TRANSPORTUL DE MARFURI SI EXPEDITIILE

INTERNATIONALE

CUPRINS

1. ROLUL SI IMPORTANTA TRANSPORTURILOR

1.1. Particularitatile procesului de productie n transporturi 1.2. Particularitatile transporturilor internationale 1.3. Sistemul transporturilor internationale n Romania

2. EXPEDITII SI TRANSPORTURI INTERNATIONALE DE MARFURI 2.1. Expeditii internationale 2.2. Organizarea expeditiilor 2.3. Contractul de expeditie 2.4. Transporturi internationale 3. EXPEDITII SI TRANSPORTURI INTERNATIONALE MARITIME 3.1. Baza tehnico-materiala 3.1.1. Flota maritima comerciala 3.1.2. Canalele de navigatie maritima 3.1.3. Porturile maritime 3.1.4. Conventii internationale 3.2. Organizarea navigatiei maritime 3.3. Contractul de transport maritim 3.3.1. Time Charter 3.3.2. Voyage Charter 3.3.3. Charter by demise (Bareboat charter) 3.4. Continutul contractului de transport maritime 3.5. Conosamentul 3.5.1. Tipuri de conosamente 3.5.2. Continutul conosamentului 3.6. Drepturile si obligatiile partilor contractante 3.6.1. Obligatiile partilor contractante la ncarcare 3.6.2. Obligatiile partilor contractante la descarcare

3.7. Navlul 3.7.1. Clauze de operare 3.8. Derularea contractului de transport maritim 3.8.1. Stalii si contrastalii 3.8.2. Despatch 4. EXPEDITII SI TRANSPORTURI FLUVIALE 4.1. Baza tehnico-materiala 4.2. Conventii internationale 4.3. Conventii interne 4.4. Organizarea navigatie i fluviale romanesti 4.5. Contractul de transport fluvial 4.6. Dezvoltarea transporturilor internationale fluviale ale Romaniei 5. EXPEDITII SI TRANSPORTURI FEROVIARE DE MARFURI 5.1. Baza tehnico-materiala 5.2. Conventii internationale 5.3. Prezentarea marfurilor la transport 5.3.1. Ambalarea 5.3.2. Marcarea 5.3.3. Predarea si ncarcarea marfurilor 5.3.4. Eliberarea marfii 5.3.5. Termene de executare a contractului de transport 5.3.6. Taxele de transport 5.3.7. mpiedicari la transport sau la eliberarea marfii 5.4. Transportul containerizat n trafic feroviar 5.5. Transportul cu vagoane speciale 5.6. Organizarea transporturilor feroviare n Romania 5.7. Conventii interne privind transportul feroviar 5.8. Contractul feroviar 5.9. Tarifele de transport si principii de constructie tarifara 6. EXPEDITII SI TRANSPORTURI INTERNATIONALE RUTIERE DE MARFURI

6.1. Baza tehnico-materiala 6.2. Conventii internationale privind transportul rutier 6.3. Conventii romanesti privind transportul rutier 6.4. Organizarea transporturilor rutiere n Romania 6.5. Contractul de transport rutier 7. EXPEDITII SI TRANSPORTURI AERIENE INTERNATIONALE 7.1. Baza tehnico-materiala 7.2. Conventii si regle mentari internationale 7.3. Organisme si organizatii internationale ale aviatie i civile 7.4. Organizarea transporturilor aeriene n Romania 7.5. Forme de cooperare n domeniul transportului aerian 7.5.1. Contractul INTERLINE 7.5.2. Contractul de reprezentanta pentru vanzari generale 7.5.3. Contractul de operare n POOL 7.5.4. Contractul de HANDLING 7.5.5. Contractul de nchiriere aeronave 7.6. Derularea expeditiei aerie ne internationale de marfuri 7.7. Tarife pentru transporturile aeriene internationale 7.8. Contractul de transport aerian 7.9. Sistemul de transport aerian cu palete, igloo-uri si containere 8. EXPEDITII SI TRANSPORTURI INTERNATIONALE CONTAINERIZATE 8.1. Baza tehnico-materiala 8.1.1. Containerul caracteristici, clasificare 8.1.2. Terminalul de containere 8.2. Conventii si reglementari n transportul multimodal 8.3. Regle mentari n Romania privind traficul multimodal 9. ASIGURAREA MARFURILOR DE COMERT EXTERIOR 9.1. Esenta, functiile si rolul asigurarii

9.2. Necesitatea protectie i prin asigurare 9.3. Contractul de asigurare (polita de asigurare) 9.3.1. Caracteristicile contractului de asigurare 9.3.2. Elementele contractului de asigurare 9.3.3. Conditiile de asigurare 9.4. Contractul de asigurare (polita de asigurare) 9.5. Reasigurarea 9.6. Despagubirea pagubelor 9.7. Asigurarea P & I 10. EFICIENTA SI RENTABILITATEA EXPEDITIILOR SI TRANSPORTURILOR INTERNATIONALE DE MARFURI 10.1. Criterii si tendinte de optimizare eficie nta a mijloacelor, rutelor si modalitatilor de expeditie si transport international al marfurilor de comert exterior

11. CARACTERISTICILE SOCIETATII DE TRANSPORT INTERNATIONAL RUTIER

11.1. Descrierea proiectului

11.2. Contextul sectorial

11.3. Caracteristicile firmei 11.3.1. Scurt istoric 11.3.2. Descrierea sumara a procesului tehnologic actual 11.3.3. Detalii despre mijloacele de transport 11.3.4. Detalii despre veniturile obtinute din servicii externe

11.4. Piete si marketing 11.4.1. Preturi 11.4.2. Strategii de marketing

11.5. Evolutia firmei in perioada 2000-2001

11.5.1. Caracteristica indicatorilor tehnici de exploatare 11.5.2. Caracteristica indicatorilor economici de activitate 11.5.3.Necesitatea planificarii in intreprinderea de trasnsport intrenational

12. ANEXE 13. BIBLIOGRAFIE

1

1. ROLUL SI IMPORTANTA TRANSPORTURILOR

Transportul reprezinta o latura a activitatii economice a societatii omenesti, organizata in scopul invingerii distantelor. Prin activitatea de transport se realizeaz a deplasarea in spatiu a bunurilor sau a oamenilor in vederea satisfacerii nevoilor materiale si spirituale ale societatii omenesti.

Transportul este strins legat de societatea omeneasca s i a aparut o data cu aceasta. Omul primitiv se deplasa dintr-un loc in altul in cautarea de hrana si protectie impotriva vicisitudinilor naturii. Limitele fizice ale organismului uman in privinta distantelor ce puteau fi parcurse pe jos si a cantitatii de bunuri materiale ce puteau fi transportate, au determinat, in timp, descoperirea unei game variate de mijloace ajutatoare numite astazi cai si mijloace de transport. Acestea au cunoscut o permanent a dezvoltare cantitativa, calitativa s i structurala, in pas cu dezvoltarea productiei, a stiintei s i tehnicii, contribuind nemijlocit la dezvoltarea fortelor de produc tie, la cresterea economic a pe plan mondial.

Transportul nu este un scop in sine, ci un mijloc de realizare a unei multitudini de scopuri practice. Validarea oric arei miscari in spatiu a bunurilor s i persoanelor depinde exclusiv de scopul urmarit, de efectele economico-sociale ce urmeaza a fi obtinute. Omul primitiv nu se deplasa si nu cara cu sine cele necesare fara un scop anume, iar viata moderna de astazi ne ofera nenumarate motivatii cu privire la deplasarea in timp s i spatiu a oamenilor si a marfurilor.

Transportul influenteaza toate laturile vietii economico-sociale, iar dezvoltarea ordonata s i armonioasa a acestora in pas cu cerintele reproductiei largite constituie un obiectiv important al politicii economice a statului.

Rolul si importanta transporturilor pot fi evidentiate prin analiza relatiilor acestora cu diverse aspecte economice, sociale si politice ale activitatii membrilor societ atii.

Aspectele economice ale activitatii membrilor societatii privesc relatiile acestora cu natura s i societatea in care traiesc si muncesc. Productia bunurilor materiale necesare existentei oamenilor s i cresterii nivelului lor de trai este indreptat a spre desprinderea anumitor obiecte din mediul lor natural s i prelucrarea, transformarea acestora in diverse bunuri menite sa satisfac a trebuintele oamenilor (hrana, imbracaminte, incaltaminte s.a.).

Pe de alta parte, resursele naturale nu sunt distribuite uniform pe teritoriul unei tari si nici pe planeta noastra. Zacamintele minerale, cum sunt cele de minereuri feroase si neferoase, de carbuni etc. se gasesc cu precadere in anumite tari si zone ale globului, dar lipsesc complet in alte zone. Unele localit ati pot avea resurse naturale care sa satisfac a principalele trebuinte ale omului in materie de hrana, dar pot fi lipsite de resursele necesare altor activit ati de productie.

Intre aceste extreme, caracteristica generala este aceea ca in diverse zone resursele naturale sunt limitate si nu pot satisface din plin toate cer intele productiei.

Materiile prime necesita la rindul lor prelucrarea, transformarea lor in produse intermediare s i produse finite. Minereul de fier trebuie topit si transformat in otel si fonta, apoi trebuie prelucrat in diverse forme. Griul trebuie transformat in f aina si piine, in alte produse de panificatie, iar lina trebuie transformata in fire, in tesaturi s i imbracaminte.

Nu intotdeauna procesele de prelucrare intermediara s i finala se desfasoara in zonele de extractie a materiilor prime, des i aceasta ar fi de dorit. Cauzele sunt multiple s i tin de politica economica, de incadrarea tarilor in diviziunea internationala a muncii, de dezvoltarea stiintei si tehnicii etc.

Fara transport, productia bunurilor materiale ar fi fost condamnat a sa se limiteze strict la resursele existente pe plan local, iar exploatarea acestora ar fi fost determinata exclusiv de cerintele satisfacerii nevoii sociale pe plan local.

Dezvoltarea transporturilor, aparitia de noi mijloace de transport perfec tionate si specializate a eliminat izolarea economic a, a permis specializarea s i schimbul de activitati, formarea pietei nationale s i a pietei mondiale, dezvoltarea comertului pe plan intern si international

Astazi schimbul de produse s i activit ati este asa de dezvoltat, incit, practic, nu mai exista zone s i localitati care sa depinda exclusiv de produsele obtinute pe plan local. Transportul a facut posibila exploatarea mai completa si mai eficienta a resurselor naturale ale planetei, contribuind nemijlocit la progresul economico-social al tarilor lumii.

2

Dezvoltarea schimbului de produse si activitati pe plan national si international prin contributia nemijlocita a transporturilor evidentiaza urmatoarele aspecte economice mai importante:

fara transport, posibilitatile de a face comert ar fi fost limitate strict pe pia ta locala. Pe masura dezvoltarii si perfectionarii mijloacelor de transport, piata a putut fi extinsa in cadrul national s i international, sporind capacitatea de absorbtie a acesteia;

transportul a facut s i face posibil un echilibru mai bun intre cererea s i oferta pentru diverse marfuri pe plan national si international. Excedentul de produse din anumite zone poate acoperi acum mai bine cererea de produse deficitare in alte zone;

in aceste conditii, posibilitatea deplas arii marfurilor din zonele unde se afla in abundenta in zonele cu deficit in asemenea marfuri, tinde sa egalizeze preturile acestora. Daca oferta pentru un produs sau altul va fi mai mare dec it cererea de pe o anumita piata, va exista o tendinta de scadere a preturilor, cu posibile pierderi pentru vinzatori; invers, daca cererea depaseste oferta, va exista o tendinta de crestere a preturilor. Echilibrul dintre cerere s i oferta creat prin intermediul transporturilor si al mecanismelor de piata va exercita insa o actiune stabilizatoare a preturilor pe diverse piete;

pe masura ce zonele care ofer a produse similare se largesc, concurenta dintre vinzatori creste s i tinde sa tina preturile la niveluri rezonabile. Fiecare cumparator va avea un numar mai mare de furnizori potentiali care sa se concureze intre ei, iar posibilitatea unor aranjamente de preturi ridicate intre acestia are sanse mai mici sau este chiar exclusa;

transportul asigura in buna masura s i mobilitatea capacitatilor de prelucrare intermediar a si finala. Activitatea multor fabrici depinde uneori total de resursele naturale aflate in apropiere. Pe masura ce resursele se epuizeaza, capacitatile de productie vor putea fi reamplasate in alte zone cu resurse mai bogate (fabricile de mobila, cocseriile, sondele s.a.);

specializarea in activitatea de produc tie s i comercializare este facilitata si incurajata. Colectivitatile umane se vor concentra in exploatarea resurselor naturale pe care le au la indemina din abundenta, in prelucrarea lor, stiind ca nevoile de alte produse vor putea fi satisfacute prin schimbul cu alte produse si transportul lor de la o anumita distanta. Pe aceasta cale, devine posibila crearea unor capacitati de productie puternice, cu costuri reduse pe unitatea de produs, in conditii de rentabilitate s i eficienta economica;

schimbul de marfuri pe plan intern s i international face necesara deplasarea oamenilor in interes de afaceri, transportul de documente comerciale si schimbul valutar, organizarea de tirguri s i expozitii, participarea la activitatea diverselor organizatii economice internationale. Toate acestea sunt posibile astazi in mare masura datorita dezvolt arii transporturilor.

Aspectele sociale pe care le genereaza activitatea de transport se refer a in principal la urmatoarele:

deplasarea libera a oamenilor, schimbul de idei si de experienta contribuie la imbogatirea tezaurului universal al gindirii si cunoasterii umane;

pe masura dezvoltarii s i perfectionarii transporturilor s-a extins activitatea de turism pentru odihna si recreere sau in scopuri terapeutice atit in plan intern cit s i international. Mijloacele de transport mai rapide s i mai sigure, precum s i preturile rezonabile ale transportului la orice distanta, au stimulat si stimuleaza in continuare dezvoltarea turismului intern si international;

invatamintul a putut dispune de posibilitatile reale de perfectionare prin schimbul de cadre didactice si studenti intre diverse tari;

locuitorii din zonele mai slab populate nu mai sunt izolati de servicii medicale, personalul de specialitate put indu-se deplasa usor, iar bolnavii care necesita un tratament mai deosebit putind fi transportati la spitale centrale;

activit atile recreative, sportive, culturale si stiintifice pot fi extinse prin deplasarea dintr-o localitate in alta, dintr-o tara in alta, datorit a perfectionarii transporturilor si dezvoltarii acestora.

Aspectele politice pe care le genereaza dezvoltarea transporturilor vizeaza in principal:

intarirea economiei nationale prin inlaturarea limitelor impuse de distanta dintre centrele economico-sociale si circula tia rapida, operativa a marfurilor s i persoanelor;

implementarea politicii de amplasare a fortelor de produc tie pe teritoriul tarii; intarirea capacitatii de aparare a tarii impotriva oric arei agresiuni.

3

1.1. Particularitatile procesului de productie in transporturi

In epoca moderna transporturile pot fi definite ca un sistem dinamic si rational, constind din mijloace tehnice specifice, utilaje, cai de comunicatie etc., deservite de un personal specializat si destinate deplasarii in spatiu si timp a marfurilor si persoanelor.

In cadrul economiei nationale transporturile s-au constituit intr-o ramura de sine statatoare a productiei materiale, care contribuie nemijlocit la crearea produsului intern brut si a produsului national brut. Ele continua procesul de produc tie al celorlalte ramuri ale productiei materiale in sfera circulatiei.

Aceasta face ca intre transporturi s i celelalte ramuri ale produc tiei materiale sa existe in mod necesar relatii de interdependenta s i conditionare reciproca. Intrucit produc tia s i consumul, ca faze ale reproduc tiei nu coincid in spatiu si timp, circula tia valorilor materiale de la locul de productie la locul de consum apare ca obiectiv necesara. Produsele create in sfera produc tiei materiale pot intra in sfera consumului numai dup a ce au terminat aceasta miscare.

Indeplinind aceasta functie, transporturile realizeaza implicit si legatura nemijlocit a intre ramurile economiei, intre diferitele compartimente ale acestora, intre unitatile administrativ-teritoriale, constituind un factor important al dezvoltarii economico-sociale si al progresului.

Pe de alta parte, celelalte ramuri ale productiei materiale, cu deosebire industria, influenteaza nemijlocit activitatea de transport sub cel putin trei aspecte:

acela al crearii mijloacelor de transport si a infra-structurilor necesare desfasurarii proceselor de transport;

al introducerii si extinderii progresului stiintific si tehnic in aceasta ramura importanta a economiei nationale;

al formarii si conditionarii cererii de mijloace de transport. Transporturile, ca ramur a a economiei nationale, prezint a unele particularitati in raport cu celelalte

ramuri ale productiei materiale. In primul rind, in transporturi nu se creaza produse materiale. In transporturi se creaza servicii,

efecte utile de deplasare in spatiu a marfurilor si persoanelor. In al doilea rind, aceste servicii, aceste efecte utile nu exista sub forma unor obiecte de intrebuintare

distincte de procesul de transport, asa cum bunurile materiale create in industrie, de exemplu, se separa de procesul de productie si apoi circula ca marfa, ca articol de comert. Produsul creat in procesul de transport (deplasarea spatiala) se consuma pe parcursul desfasurarii acestuia, rezultatul fiind acela ca la sfirsitul procesului de transport marfa se afla in sfera circulatiei si nu in sfera productiei, urmind a intra in sfera consumului productiv sau neproductiv.

In consecinta, contravaloarea serviciului de transport se adauga la valoarea marfii transportate, ca valoare suplimentar a.

In al treilea rind, produsul de transport nu poate fi stocat. Imposibilitatea de a crea rezerve, stocuri de servicii de transport trebuie compensata prin asigurarea de rezerve de mijloace de transport pentru satisfacerea cererii inegale de transport, inclusiv in perioadele de virf de trafic. Aceste rezerve, de mijloace mobile in special, combina dialectic doua functii.

Pe de o parte, ele contribuie la desf asurarea neintrerupta a reproduc tiei, iar pe de alt a parte, reduc eficienta economica a acesteia. De aceea, unul din dezideratele majore ale conducerii in transporturi este dezvoltarea si organizarea pe baze stiintifice a bazei tehnico-materiale, cresterea vitezei tehnice si comerciale a mijloacelor de transport, utilizarea deplina a capacit atii acestora s i eliminarea transporturilor in gol sau cu incarcatura partiala, astfel incit nevoile de transport ale societatii sa poata fi satisfacute cu cheltuieli minime de munca sociala.

1.2. Particularitatile transporturilor internationale

Daca prin transporturi interne se inteleg transporturile efectuate intre localitati sau in interiorul

localitatilor unei tari, prin transporturi internationale intelegem acele transporturi care traverseaza cel putin o frontiera de stat, punctele de expediere s i de destinatie a marfii fiind situate in tari diferite.

Din punct de vedere statistic, distanta parcursa de la punctul de expediere din tara s i pina la granita

este eviden tiata ca transport intern, iar distanta de la frontiera si pina la punctul de destinatie din strainatate este evidentiata ca transport international, desi poate fi vorba de acelas i autovehicul care transporta direct marfa in strainatate. Costul transportului pe parcurs intern este suportat de furnizorul marfii (sau de beneficiarul marfii de import), iar costul transportului pe parcurs extern este suportat de intreprinderea de comert exterior. In ansamblu, costul transportului este inclus in pretul complet de export al marfii s i este

4

suportat in ultim a instanta de beneficiarul marfii din strainatate. Transporturile internationale reprezinta mijlocul material ce sta la baza rela tiilor economice ale unei

tari cu celelalte tari ale lumii. Ele continua procesul de productie in sfera circuitului economic mondial si reprezint a un sistem tehnico-economic complex prin intermediul caruia o parte din produsul social este realizata pe pietele externe in schimbul altor marfuri necesare economiei nationale, contribuind direct la modificarile de structura, cantitate si calitate in produsul intern brut (P.I.B.), produsul national brut (P.N.B.) si produsul national net (P.N.N.).

Cu alte cuvinte, transporturile internationale contribuie activ la procesul realizarii marfurilor de export-import, influentind direct rezultatele acestui proces. Cheltuielile de transport si auxiliare (cheltuieli de ambalare, marcare, depozitare, incarcare-descarcare, asigurare etc.) participa direct la formarea preturilor internationale ale marfurilor. In situatii specifice, participarea cheltuielilor de transport s i auxiliare la formarea preturilor de export-import poate sa creasca intr-o asemenea masura incit ele sa devina factorul principal de care depinde realizarea sau nu a marfii pe o anumit a piata externa. In acest mod, transporturile internationale joaca un rol important in formarea curentelor de schimb pe pia ta mondiala favorizind sau, dimpotriva, actionind ca un factor de restrictie in derularea fluxurilor de marfuri pe plan mondial.

Aprovizionarea ritmic a cu materii prime s i materiale din import, cu utilajele necesare industriei si bunurile de consum destinate populatiei, desfacerea ritmica a productiei pentru export, depind in buna masura de gradul de organizare s i functionare a mecanismului transporturilor internationale.

In zilele noastre, transporturile internationale au devenit efectiv o componenta tot mai importanta a strategiei desfacerii marfurilor pe pietele externe cunoscuta sub numele de logistica. Potrivit teoriei generale a sistemelor, logistica trateaza transporturile intr-o viziune larga si moderna de marketing, care include ansamblul activitatilor necesare vehicularii tehnice, comerciale si juridice a marfurilor, de la produc ator si pina la consumator.

Intre starea economiei mondiale s i a transporturilor internationale exista o legatura cauzala obiectiva. Starea transporturilor internationale depinde de starea comertului mondial, iar aceasta din urma depinde de starea economiei mondiale. Dac a economia mondiala se afla intr-o perioada de avint, de expansiune economica, aceasta va determina o crestere a comertului mondial s i o cerere sporit a de mijloace de transport. Invers, cind economia mondiala traverseaza o perioada de criza, de recesiune, comertul mondial regreseaza, iar cererea de transport scade.

Cu alte cuvinte, cererea de transport international este determinata de volumul (fizic) al activitatilor de export- import. La rindul lor, activitatile de productie si comert se desfasoara in anumite centre economice si pentru ca acolo exista facilitati de transport care sa asigure aprovizionarea fabricilor cu materiile prime necesare s i desfacerea produselor finite pe piata interna sau externa. Se profileaza deci un paradox aparent: cererea de mijloace de transport depinde de situarea in plan geografic a activitatilor de productie, de export- import, iar acestea, la r indul lor, depind in buna masura de existenta unor facilitati de transport adecvate s i economice. Acesta este un caz clasic de ofert a care genereaza propria sa cerere.

Cererea de transport, in general, este putin sensibila la substituirea ei cu alte servicii, cum ar fi, de pilda, telecomunicatiile si din aceasta cauza este inelastica in raport cu evolutia preturilor serviciilor de transport. In consecin ta, daca preturile acestor servicii cresc pe pia ta mondiala, cererea de transport va fi foarte putin sensibila la aceasta crestere si va scade foarte putin, sau chiar deloc. Tarile exportatoare, fiind nevoite sa-si exporte produsele, pentru ca in functie de incasarile din exporturi depinde acoperirea importurilor cu mijloacele valutare necesare, vor continua sa-s i procure tonajul necesar la exporturile cu conditia de livrare CIF port de destinatie chiar in conditiile unui navlu mai ridicat, sau vor exporta in conditia FOB port de incarcare la preturi mai scazute, daca importatorii nu sunt dispusi sa suporte cresterea navlului.

In aceast a situatie se afla indeosebi tarile in curs de dezvoltare, al caror export este limitat la o gama restrinsa de marfuri, cu desfacere asigurata in fostele lor metropole. Cresterea cheltuielilor de transport la produsele lor de export atrage anual pierderi insemnate pentru tarile respective.

Pe masura ce gradul de dezvoltare si diversificare a exporturilor unei tari creste, ca urmare a dezvoltarii productiei de export, posibilitatile sale de a contracara cresterea preturilor serviciilor de transport cresc, ca urmare a cresterii elasticitatii exporturilor fata de preturile serviciilor de transport. Acest fapt permite tarilor dezvoltate din punct de vedere economic sa-si reduca sau chiar sa renunte la exporturile acelor marfuri grevate de cresterea preturilor transportului, sau sa le reorienteze spre piete mai apropriate din punct de vedere geografic, daca importatorii nu sunt dispus i sa suporte cresterea preturilor serviciilor de transport. Pe de alta parte, ele pot impulsiona exportul acelor marfuri de care importatorii au absoluta nevoie si sunt nevoiti sa suporte, pe linga contravaloarea FOB a marfurilor si costul majorat al transportului.

In concluzie, dac a pe plan mondial preturile serviciilor de transport cresc mai repede dec it preturile marfurilor, sporul cheltuielilor de transport va fi suportat de tarile cu o elasticitate mai redus a a exporturilor si importurilor.

O alt a caracteristica a cererii de transport este reactia intirziata a acesteia la cresterea preturilor

5

serviciilor de transport. Aceasta se explica prin faptul ca tarile care urmaresc sa-s i modifice structura exporturilor si importurilor au nevoie de o perioada relativ lunga de timp pentru a-si restructura industriile. Chiar si modificarea repartizarii geografice a comer tului exterior, in vederea reducerii distantelor de transport, necesit a o perioada importanta de timp.

Cererea de transport se manifesta distinct, pe moduri de transport, in raport cu natura marfii care face obiectul transportului, situarea in plan geografic a locului de expediere si de destinatie a marfii, distanta dintre acestea, termenul de livrare, costul transportului, cantitatea marfii s.a.

Pe de alta parte, oferta de transport se manifesta distinct pe moduri s i mijloace de transport disponibile la un moment dat, capabile sa intruneasca conditiile impuse de specificul fiecarui transport in parte. Ea este elastic a in raport cu preturile serviciilor de transport, avind o tendinta de crestere cind preturile cresc si o tendinta de scadere atunci cind aceste preturi nu acopera costurile carausilor.

Datorita mutatiilor permanente din structura exporturilor si importurilor pe plan mondial, ca si modificarilor in repartizarea geografic a a acestora, oferta de transport cunoaste modific ari continue, in sensul aparitiei de noi mijloace de transport tot mai perfectionate si mai specializate, mai eficiente din punct de vedere economic.

In ultima instanta, raportul dintre cererea si oferta de transport tinde sa formeze preturile internationale ale presta tiilor de transport. In transportul maritim si cel fluvial, aceste preturi imbraca forma navlurilor si a chiriilor in navigatia tramp si forma tarifelor in navigatia de linie. In transporturile terestre si aeriene preturile prestatiilor de transport international imbraca forma tarifelor.

In principiu, nivelul s i dinamica preturilor serviciilor de transport international sunt determinate de raportul dinamic dintre cererea si oferta de transport. Nivelul lor tinde sa creasca daca cererea creste mai repede dec it oferta si invers. Pe termen lung, preturile serviciilor de transport international manifesta o tendinta generala de crestere, datorit a cresterii costurilor mijloacelor de transport tot mai perfec tionate, cresterii costului creditului, a combustibililor si a fortei de munca tot mai calificate, presiunilor inflationiste din economia mondiala.

1.3. Sistemul transporturilor internationale in Rominia

In tara noastra, in actuala etap a de tranzitie la economia de piata, sistemul transporturilor cuprinde: transportul terestru, naval, aerian, prin conducte magistrale etc. in interdependenta functionala a acestor moduri de transport, categoriile si legile economice care guverneaza transporturile, precum s i organismele economice care le deservesc.

Politica economica in acest domeniu este exercitat a de catre Guvern prin Ministerul Transporturilor. Colegiul Ministerului Transporturilor este forul suprem de conducere, la nivelul caruia se adopta deciziile strategice privind reforma in acest domeniu, problemele restructurarii si privatizarii, ale racordarii eficiente a transporturilor Rominiei la sistemul european de transporturi.

Functia de conducere operativa este exercitat a de catre ministrul transporturilor impreuna cu sefii de departamente (secretari de stat) si celelalte cadre de conducere din minister.

Ministerul Transporturilor elaboreaza strategia de dezvoltare si restructurare a transporturilor, in spiritul principiilor reformei promovate de Guvern, urmarind realizarea obiectivelor economice, sociale, de aparare a tarii si protectie a mediului ambiant.

Ministerul Transporturilor elaboreaza si supune aprobarii Parlamentului Rominiei cadrul legislativ adecvat acestui domeniu, in concordanta cu principiile si conceptele economiei de piata s i pe baza realit atilor existente in perioada de tranzitie; adopta masuri, in limita competentelor stabilite prin lege, pentru functionarea si dezvoltarea armonioasa a tuturor modurilor de transport, in conformitate cu obligatiile asumate pe plan intern si international.

In limitele competentelor stabilite prin lege, Ministerul Transporturilor efectueaz a analize s i adopta masuri pentru imbunatatirea calitatii si sigurantei serviciilor de transport la regiile autonome si alti agenti economici din domeniul sau de activitate; asigura, prin elaborarea de standarde, prescriptii si normative specifice, complementaritatea modurilor si sistemelor de transport similare pe plan national si international.

In conformitate cu reglementarile legale in vigoare, Ministerul Transporturilor elaboreaza norme si normative tehnice obligatorii de proiectare, constructie, reparare si exploatare a mijloacelor de transport, a drumurilor nationale, a porturilor, aeroporturilor si statiilor de cale ferata, astfel incit acestea sa corespunda si obiectivelor de aparare a tarii; supravegheaza aplicarea acestor norme si elibereaza autorizatii de functionare agentilor economici in conformitate cu normele si normativele in vigoare.

Ministerul Transporturilor adopta masuri in vederea aplicarii prevederilor legale privind protec tia mediului ambiant, stabilind norme tehnice de prevenire si combatere a poluarii mediului ambiant, pentru mijloacele de transport pe uscat, in aer s i pe apa, in conformitate cu reglementarile interne si internationale; aproba norme specifice de protectie a muncii in transporturi, in concordanta cu legislatia interna si

6

internationala; colaboreaza cu alte ministere s i organe de specialitate in scopul elaborarii unor norme legale, instructiuni de serviciu etc. de interes national.

Ministerul Transporturilor asigura cooperarea cu organizatiile internationale s i autorit atile de transport ale altor state; negociaza s i incheie, in colaborare cu Ministerul Afacerilor Externe, acorduri internationale in domeniul sau de activitate; reprezinta Rominia in organismele internationale, ca autoritate de stat, pentru fiecare mod de transport.

In domeniul autorit atii de stat, Ministerul Transporturilor stabileste norme obligatorii de siguranta a navigatiei si circulatiei in transporturi, controlind respectarea acestora in spatiul terestru, aerian si naval al Rominiei; autorizeaza accesul s i iesirea din porturi si aeroporturi a navelor maritime si aeriene nationale s i ale altor tari.

Ministerul Transporturilor autorizeaz a deplasarea mijloacelor de transport straine pe teritoriul Rominiei si executa controlul acestei activit ati; pentru mijloacele de transport cu specific militar, autorizarea si controlul acestora se stabilesc cu aprobarea Ministerului Apararii Nationale; reglementeaza si controleaza, potrivit legii, navigatia in apele nationale si circulatia aeronavelor civile in spatiul aerian al Rominiei, in colaborare cu organele specializate ale Ministerului Ap ararii Nationale.

La nivel microeconomic, activitatea efectiva de prestatii de transport se realizeaza prin regiile autonome si societatile comerciale de transport cu capital de stat, privat sau mixt.

Obiectivul strategic principal al politicii economice in domeniul transporturilor il constituie accelerarea restructurarii s i dezvoltarii economiei rominesti prin asigurarea unor conditii de plasare sigure s i eficiente in traficul inter n si international de marfuri si calatori.

In acest scop, politica economic a in transporturi are la baz a urmatoarele principii, verificate in practica indelungata a tarilor Comunit atii Economice Europene:

tratamentul egal al intreprinderilor de transport si al modurilor de transport din partea statului; autonomia financiar a a intreprinderilor de transport; libertatea de actiune a intreprinderilor de transport; libera alegere a modului de transport de catre clienti; repartizarea corecta si echitab ila a investitiilor in transporturi, potrivit intereselor popula tiei si ale

economiei nationale in ansamblu. Obiectivele cu caracter strategic cele mai importante ale politicii economice in transporturi vizeaza: crearea si dezvoltarea economiei sociale de piata in care pia ta serviciilor de transport sa

functioneze in interdependenta cu celelalte piete (piata capitalului, pia ta fortei de munca etc.); restructurarea si retehnologizarea intreprinderilor de transport; dezvoltarea si modernizarea infrastructurii transporturilor; racordarea eficienta a sistemului national de transporturi la sistemul european. Pe termen scurt si mediu, principalele obiective ale politicii economice in transporturi urmaresc: stoparea degradarii tehnice si de exploatare si recucerirea calitatii traditionale a transporturilor

printr-o administrare eficienta a retelelor si dotarilor; alinierea transporturilor la cerintele pietei (viteza, confort, siguranta, elasticitate); racordarea economica si tehnica la sistemul european de transporturi prin modernizarea si

dezvoltarea retelelor de infrastructura, a instalatiilor si parcului de mijloace de transport. Conditiile obligatorii pentru reus ita programului de restructurare si dezvoltare a transporturilor

constau in principal in: crearea cadrului legislativ necesar pentru functionarea tuturor modurilor de transport in

concordanta cu scopurile economice s i sociale generate de piata concurentiala (legea transporturilor, pentru definitivarea rolului si conditiilor de efectuare a transporturilor, a rolului s i obligatiilor statului in acest domeniu etc.);

asigurarea finantarii programelor de restructurare, dezvoltare, modernizare din surse interne s i externe;

utilizarea intensiv a a potentialului stiintific, tehnic si tehnologic; asigurarea unui management modern, creator, bazat pe obtinerea de rezultate economice concrete

2. EXPEDIII I TRANSPORTURI INTERNATIONALE DE MARFURI

Activitile de expediii, transporturi i asigurri internaionale de mrfuri au un rol deosebit de important, ele asigurnd logistica internaional a mrfurilor prin realizarea legturii ntre productor i consumator n condiii sigure, rapide i de calitate.

Mutaiile importante intervenite n domeniul comerului exterior i cooperrii economice internaionale au determinat cu necesitate organizarea i efectuarea expediiilor, transporturilor i asigurrilor internaionale de mrfuri prin intermediari specializai ce funcioneaz sub forma juridic de societi de expediie i transport, societi de asigurri internaionale de mrfuri.

2.1. Expediii internaionale

FIATA1 definea expeditorul drept arhitectul transporturilor, denumire extrem de generoas care pune n valoare faptul c expeditorul analizeaz n detaliu cererile i ofertele de transport i asigurare i tot el este acela care proiecteaz variantele optime de realizare. Potrivit USER Uniunea Societilor de Expediii din Romnia prin cas de expediii se nelege orice ntreprinztor, care, din ordinul i pe seama unui comitent client, face s se transporte, adic organizeaz un transport de mrfuri, fr s fie el nsui transportatorul.

Principalele caliti (atribuii) ale expeditorilor sunt: 1. Consultan de specialitate privind: a) interpretarea corect a condiiilor de livrare INCOTERMS 2000. b) cea mai avantajoas modalitate de transport. c) modul de ambalare, de marcare i ncrcare a mrfurilor. d) ncadrarea tarifar. e) orice alte informaii. 2. Pregtirea calculaiilor tarifare i a cheltuielilor suplimentare (accesorii) de

transport, facturarea i decontarea acestora. 3. Stabilirea mijloacelor de transport i a rutelor cele mai eficiente 4. Efectuarea operaiunilor de asigurare a mrfurilor pe durata transportului. 5. Recepia i predarea mrfurilor elibernd un certificat Tacking n charge sau Prise

en charge sau certificate FIATA (FCR, FCT SIWR). 6. Emiterea documentelor.

1 FIATA Fdration Internationale des Associations de Transitaires et Asimils.

7. Organizarea unor expediii speciale pentru: a) manifestri expoziionale, trguri, simpozioane cu prezentri de produse, licitaii

publice etc. b) expedieri agabaritice pentru produsele care depesc dimensiunile-greutile

obinuite. c) expedieri de grupaj. 8. Oferirea unor servicii suplimentare: - pli n numele i contul exportatorului/importatorului pentru manipulri, ambalri,

asigurri etc.; - avizri privind modul de derulare a transportului; - supravegherea transportului; - msurarea i cntrirea (dac a fost luat n sarcin); - reparaii diferite, distribuie, consolidri etc. 9. Studii de specialitate. Expeditorul furnizeaz transportatorilor importante servicii, i anume: - acioneaz ca mandatar al companiilor de transport2; - acioneaz ca mandatar al deintorilor (de stat sau particulari) de containere; - asigur nchirierea mijloacelor de transport; - utilizeaz propriile mijloace de transport; - ncheie convenii cu autoritile de resort pentru obinerea unor reduceri tarifare,

autorizaii de transport etc.; - particip constructiv la elaborarea conveniilor internaionale de transport i expediie. Dorim, totui, s facem o precizare, i anume: principala activitate a expeditorului este

aceea de a organiza: depozitarea, manipularea, transportarea, vmuirea mrfurilor, pe numele i n contul mandanilor, ale cror interese le reprezint, fa de transportatori/crui, organele vamale, autoriti, societi de asigurare etc.

2.2. Organizarea expediiilor

Societile de expediie colaboreaz ntre ele i stabilesc uniuni care sunt membre ale organizaiei internaionale a expeditorilor FIATA cu sediul la Berna. Aceast organizaie contribuie la dezvoltarea activitii de expediie i la protejarea intereselor expeditorilor.

Stabilitatea economico-financiar le confer posibilitatea real de a emite documente recunoscute de bnci.

Documentele care se emit conform instruciunilor FIATA sunt urmtoarele: FIATA-FCR: Forwarders Certificate of Receipt (de culoare verde) FIATA-FCT: Forwarders Certificate of Transport (de culoare galben) FIATA-FBL: Negotiable FIATA Combined Transport Bill of Lading FIATA Bill of

Lading (de culoare albastr) FIATA-FWR: FIATA Warehouse Receipt FIATA-FFI: FIATA Forwarding Instructions FIATA-SDT: Shipping Declaration for the Transport of Dangerous Goods Toate aceste documente, nseriate, emise n milioane de exemplare, sunt recunoscute de

Camera Internaional de Comer de la Paris. n Romnia expeditorii internaionali sunt organizai n societi comerciale pe aciuni,

ca, spre exemplu, ROMTRANS S.A., Navlomar S.A., SORCETI International Transport S.A.

2 De exemplu, agent al Internaional Air Transport Association sub licen IATA.

9

.a. sau n societi cu rspundere limitat ca, spre exemplu, SUN SHIPPING S.R.L., ZIMROM SHIPPING Ltd., INTERTUODAL S.R.L. .a. pentru societi mici.

Dotrile difer n funcie de mrimea societii, dar menionm urmtoarele: depozite obinuite i frigorifice, utilaje destinate manipulrii mrfurilor, mijloace de transport local (unele dispun i de propriile mijloace de transport internaional, exemplu: ROMTRANS S.A., SORCETI International Transport SRL, .a.), mijloace electronice de calcul, eviden i emitere de documente de depozit, transport sau vam; mijloace operative de comunicaie (EDI).

2.3. Contractul de expediie

Contractele care se deruleaz pentru a sprijini schimbul internaional de mrfuri sunt prezentate n schema.

Complexitatea serviciilor oferite de ctre expeditori a impus cu necesitate realizarea unui cadru juridic adecvat. Astfel, FIATA a elaborat Condiiile generale ale expeditorului, Condiiile comerciale standard referitoare la agenii de navlosire i de expediie, Condiiile generale ale Federaiei Expeditorilor din Belgia3 care promoveaz profesia de expeditor pe plan internaional, cooperarea ntre casele de expediie organizate n cadrul FIATA, adaptarea serviciilor pentru creterea calitii, a vitezelor i a eficienei. n prezent, FIATA are peste 100 de ri membre, printre care i Romnia

Contractul de expediie este realizat n baza dispoziiilor legale (Cod Comercial art. 405-412 privind contractul de comision, art.413 privind contractul de transport), precum i a normelor standardizate elaborate sub egida U.S.E.R. denumite Condiii generale care reglementeaz operaiunile efectuate de casele de expediie.

Contractul de expediie stabilete n principal: 1. Obligaiile expeditorului: consiliaz clientul asupra modalitii celei mai potrivite privind deplasarea mrfurilor; organizeaz transportul i activitile conexe; prezint solicitanilor oferte complete; recomand i elibereaz conosamente i alte documente internaionale de transport; raportul juridic are caracter de mandat, expeditorul acionnd n numele i pe contul

mandantei (clientului);

3 Publicate n Monitorul Oficial din 24 iulie 1980.

10

serviciile se efectueaz pentru export, import, grupaj, transporturi multimodale, containerizate, vinculate i de curierat, formaliti vamale, pli-decontri .a.

2. Obligaiile mandantului Pentru buna derulare a contractului de expediie, clientul are urmtoarele obligaii: s pun la dispoziia expeditorului toate datele s transmit comenzile n timp util,

precum i documentele nsoitoare ale transportului-licene, autorizaii, certificate de origine etc.;

s predea mrfurile ce vor fi transportate, ambalate i marcate-etichetate corespunztor; s achite (garanteze) plata contravalorii serviciilor prestate. Contractele de expediie sunt elaborate cu respectarea legislaiei internaionale, dar

adaptate la prevederile legislative din fiecare ar. n acest sens, USER a elaborat documentul Condiii generale care reglementeaz operaiunile efectuate de casele de expediie.

2.4. Transporturi internaionale

Deplasarea mrfurilor de la productor la cumprtor cu diferite mijloace de transport a contribuit la progresul economico-social, la dezvoltarea relaiilor internaionale. Importana i rolul transporturilor internaionale de mrfuri pot fi sintetizate dup cum urmeaz:

1) Economic: - asigur intrarea materiilor prime n circulaie; - sprijin procesul de producie; - elimin izolarea economic prin creterea schimburilor internaionale; - stimuleaz piaa intern i internaional, realiznd un echilibru pe pia n ceea ce

privete preurile; - asigur mobilizarea capacitilor de prelucrare; - stimuleaz specializarea produciei prin stimularea comercializrii internaionale; - prelungesc sau completeaz procesele de producie.

2) Social: - stimuleaz contactele dintre oamenii de afaceri i productori, participarea la

manifestri internaionale trguri, expoziii, simpozioane etc.; - asigur extinderea turismului; - contribuie la mbuntirea asistenei medicale i ntrajutorrii n zonele izolate sau

calamitate; - contribuie la dezvoltarea nvmntului performant prin schimbul de cadre didactice i

mai buna comunicare ntre acetia i elevi i studeni.

3) Politic: - mbuntesc relaiile politice dintre state i popoare prin stimularea dezvoltrii

economico-sociale; - contribuie la dezvoltarea forelor de producie i a canalelor de transport pe teritoriul

rii i n colaborare internaional; - sprijin politica de aprare a rii. Transporturile internaionale de mrfuri traverseaz, n derularea lor, cel pu-in o

frontier de stat contribuind la producie, consum productiv i neproductiv, comer etc. Principalele lor particulariti sunt: - continu activitatea de producie pn la cea de comercializare; - creeaz servicii i nu produse materiale; - contravaloarea transportului se adaug la valoarea mrfurilor transportate;

11

- msurarea activitii se realizeaz prin uniti convenionale tone-kilometru, tone-mile etc., n funcie de modalitatea de transport;

- procesul de producie al transporturilor l constituie deplasarea n spaiu, la care particip:

mijlocul de transport; drumul/calea pe care se deplaseaz; fora de munc calificat; mrfurile care reprezint obiectul transportului.

Din cele de mai sus rezult o concluzie important, i anume: n transporturi, procesul de producie este permanent, obinndu-se n mod direct bani, ca urmare a serviciilor utile prestate prin deplasarea mrfurilor i a persoanelor.

Transporturile se pot clasifica n funcie de mai multe criterii astfel: - Dup obiectul lor:

transporturi de mrfuri; transporturi de persoane; transporturi de informaii.

- Dup mijloacele de transport: navale (maritime i fluviale); feroviare; rutiere (auto i traciune animal); aeriene; speciale (conducte, funiculare etc.); multimodal (cale ferat-auto; auto-naval etc.).

- Dup ruta geografic: transport n trafic intern (urban, interurban, interzonal); transport internaional;

a) transporturi de export, import i tranzit; b) transporturi de peage cnd locul de plecare i de sosire se afl pe teritoriul

aceluiai stat, dar ruta trece pe teritoriul altui stat vecin.

- Dup forma de proprietate: transporturi publice (de stat) n interes public; transporturi private (particulare).

- Dup felul ncrcturii unui mijloc de transport: transporturi complete (un singur destinatar); transporturi consolidate (de grupaj mai muli destinatari, ex.: coletriile).

- Dup numrul mijloacelor de transport participante: transport cu un singur mijloc de transport; transport combinat multimodal, cnd transportul se realizeaz succesiv cu dou sau

mai multe mijloace de transport de ctre doi sau mai muli crui. Principalele lor contribuii directe i gsesc expresia n: - accesul tuturor statelor la diviziunea internaional a muncii; - deplasarea mrfurilor n condiiile pstrrii caracteristicilor cantitative, calitative,

precum i sprijinirea n vederea asigurrii lor de la productori la destinatarii finali.

12

ntre transporturi i comerul internaional exist o legtur multilateral, ele se condiioneaz reciproc astfel:

a) adaptarea structurii produciei de mrfuri la solicitrile pieei internaionale a impus i adaptarea mijloacelor de transport.

b) sporirea numrului comercianilor determin creterea numrului comenzilor i distanelor parcurse; ca urmare, crete viteza de deplasare prin expediii combinate, realizndu-se transporturi din poart n poart (door to door);

c) atragerea zonelor defavorizate n circuitul economic mondial; d) piaa serviciilor de transport este n permanent adaptare la piaa mondial; e) n calitate de component a comerului invizibil, transporturile contribuie la

echilibrarea balanei de pli externe a unei ri prin: - dezvoltarea bazei tehnico-materiale; - creterea prestaiilor n cont extern.

f) dei nu produc bunuri materiale, transporturile prezint anumite particulariti: - valoarea lor de ntrebuinare const n deplasarea n spaiu a mrfurilor, adugndu-se

la valoarea mrfii; - valoarea de schimb creat n transporturi este realizat de valoarea forei de munc

specializate i de mijloacele de producie consumate. n concluzie, putem afirma faptul c transporturile contribuie la participarea tuturor rilor

i regiunilor lumii la circuitul economic internaional activ, adaptndu-se permanent la structura fluxului mrfurilor prin parametrii si tehnico-economici.

Reglementri juridice interne La noi n ar, societile sunt nfiinate n baza Legii nr. 15/1991 privind transformarea

unitilor de stat n regii autonome i Legii nr. 31/1991 privind so-cietile comerciale. Transporturile, inclusiv transportul n interes personal realizat de ctre persoane fizice cu autovehicule proprietate personal, indiferent de felul lor, alctuiesc un sistem unitar coordonat de Ministerul Lucrrilor Publice, Trans-porturilor i Locuinei, n calitate de autoritate de stat n acest domeniu.

Transporturile sunt reglementate prin Ordonana Guvernului Romniei nr. 19 din 18 august 19974 privind transporturile, care stabilete normele generale apli-cabile organizrii i executrii tuturor activitilor de transport terestru, pe ap i aerian pe teritoriul Romniei, precum i normele generale aplicabile mijloacelor de transport, proprietate a persoanelor fizice i juridice romne, n afara teritoriului naional.

Menionm, totodat, Hotrrea Guvernului nr. 262 din 6 aprilie 1999 privind organizarea i funcionarea Ministerului Transporturilor5.

Contractul de transport este specificat n Codul civil art. 1470 pct. 2 i art. 1473-1477 i n Codul comercial art. 413-441, art. 557-600, care prezint regimul de drept comun n materie, respectiv contractul maritim de mrfuri i cltori.

Pentru fiecare modalitate de transport, legiuitorul a adoptat: - Codul aerian O.G. nr. 29 din 22 august 1997. - Regulamentul de transport pe Cile Ferate Romne prin O.G. nr. 41/1994 i Ordinul

ministrului Transporturilor nr. 746 din 11 decembrie 1998 privind aproba-rea Normelor uniforme pentru aplicarea Regulamentului de transport pe cile ferate din Romnia; Legea nr. 129/1996 privind transporturile pe Cile Ferate Romne (modificat prin O.G. nr. 40/1997).

4 Publicat n Monitorul Oficial nr. 200 din 20 august 1997 modificat prin Ordinul Guvernului nr. 94 din 29

august 2000 privind modificarea i completarea ordonanei nr. 19/1997 privind transporturile, publicat n Monitorul Oficial nr. 421 din 1 septembrie 2000.

5 Publicat n Monitorul Oficial nr. 154 din 14 aprilie 1999.

13

- O.G. nr. 42/28.08.1997 privind navigaia civil. - O.G. nr. 44/28.08.1997 privind transporturile rutiere, .a. Potrivit acestor reglementri, Ministerul Lucrrilor Publice, Transporturilor i Locuinei

ndeplinete urmtoarele funcii: 1) funcia de autoritate de stat urmrete i controleaz respectarea reglementrilor din

transporturi; 2) funcia de strategie privind dezvoltarea transporturilor i obinerea resurselor

financiare necesare; 3) funcia de reglementare se asigur cadrul legislativ privind serviciile publice de

transport i exploatarea corespunztoare infrastructurii de transport; 4) funcia de reprezentare n organismele internaionale n calitate de autoritate de stat

pentru fiecare modalitate de transport; realizeaz colaborri cu celelalte ministere, autoriti publice i organizaii, precum i cu persoane fizice sau ju-ridice dinar sau strintate;

5) funcia de administrare a proprietilor publice din transporturi ca organ de specialitate care are asupra regiilor autonome i instituiile publice care au n direct administrare bunuri de proprieti publice.

Pentru a putea s-i exercite aceste importante funcii, Ministerul Transporturilor trebuie s ndeplineasc o serie ntreag de atribuii, dintre care le enumerm pe cele mai importante dup cum urmeaz:

1) are calitatea de organ de specialitate sub a crui autoritate funcioneaz regiile autonome i instituiile publice din transporturi;

2)stabilete norme obligatorii privind sigurana navigaiei i a circulaiei n transporturi i controleaz respectarea lor;

3) exercit controlul de stat privind respectarea tuturor reglementrilor inter-ne i internaionale din transporturi;

4) asigur reprezentarea n organismele internaionale n numele Guvernului Romniei n calitate de autoritate de stat, pentru fiecare modalitate de transport;

5) reprezint autoritatea de registru pentru toate mijloacele de transport i toate sistemele;

6) asigur autorizarea i dreptul de arborare i schimbarea pavilionului romnesc, precum i plecarea din porturi a navelor i a mijloacelor plutitoare, pentru survolri, aterizri i decolrile aeronavelor n spaiul maritim, fluvial i aerian romnesc;

7) autorizeaz transportul, pe teritoriul Romniei, al mijloacelor de transport strine; 8) asigur atestarea, brevetarea, licenierea i autorizarea personalului navigant, de

dirijare i de sol, operare portuar, certificare i nmatriculare a navelor i aeronavelor civile; 9) autorizeaz activitatea porturilor, a terenurilor de aeronautic civil, a agenilor

economici i a zonelor libere, pentru activitile de pilotaj, remorcaj, cutare i salvare, avizeaz investiiile pe terenurile aeronautice;

10) stabilete politica global a transporturilor la nivel naional n concordan cu Programul Guvernului;

11) elaboreaz i supune spre aprobare cadrul legislativ, stabilind norme i normative tehnice obligatorii de exploatare i reparare a mijloacelor de transport, a drumurilor, autostrzilor, porturilor, aeroporturilor, cilor ferate i metroului.

Aceste atribuii asigur realizarea politicii de asociere a Romniei la Uniunea European, precum i a unor servicii competitive la nivel mondial.

Structura de organizare a transporturilor respect modalitile de transport: feroviar, naval, aerian, rutier. Ministerul Transporturilor dispune de instituii subordonate din care fac parte urmtoarele:

- cpitniile zonale;

14

- uniti sanitare pentru personalul din transporturi; - centre de perfecionare a personalului; - Oficiul Rutier Central, care autorizeaz i elibereaz licene pentru transport rutier de

mrfuri i cltori; - regiile autonome, care sunt urmtoarele: Registrul Feroviar Romn; Registrul Auto Romn; Registrul Naval Romn; Autoritatea Aeronautic Civil Romn. Toate aceste regii sunt autorizate s exercite funcia de autoritate n domeniu privind

supravegherea tehnic, clasificarea i certificarea construciei tehnice, reconstruciei i a reparrii respectivelor mijloace de transport, a echipamentelor i instalaiilor destinate desfurrii activitilor.

Administrarea i gestionarea infrastructurilor de transport sunt realizate, n principal, de ctre:

- Administraia Naional a Drumurilor; - Administraia Portului Constana, care asigur administrarea ntregii infra-structuri a

porturilor Constana, Mangalia i Midia; - Societatea Naional a Cilor Ferate SNCFR; - Regia de Exploatare Metrou METROREX. Alturi de activitatea organismelor menionate o contribuie important la buna

desfurare a transporturilor o au societile care asigur controlul traficului i serviciile aferente, cum sunt:

- Administraia Romn a Serviciilor de Trafic Aerian ROMAT SA., care exploateaz spaiul aerian romn pentru aeronave romneti i strine

- Regia Autonom de Radiocomunicaii RADINAV, care presteaz servicii de radiocomunicaii navale de apel pericol, cutare, salvare pentru navele de pasageri i transport mrfuri, pescuit, foraje etc., pentru nave romneti i strine.

- Administraia zonelor libere Constana - Sud, Brila, Galai, Giurgiu i Sulina, care administreaz i exploateaz teritoriile declarate zone libere.

Din cele de mai sus rezult cel puin dou concluzii, i anume: a) activitatea de expediie completeaz constructiv i eficient, din punct de vedere juridic i economic, activitatea de transport internaional de mrfuri, alctuind un complex indestructibil de servicii; b) dezvoltarea schimburilor economice este sprijinit i condiionat de acest complex de servicii.

3. EXPEDIII I TRANSPORTURI INTERNAIONALE MARITIME

n prezent, transportul maritim internaional de mrfuri asigur derularea a circa 70% din traficul mondial de mrfuri.

n cadrul comerului maritim mondial, transportul maritim al petrolului deine supremaia, el fiind urmat de mrfurile generale, minereu de fier, crbune i cereale.

3.1. Baza tehnico-material

Aceast baz este alctuit din: 1) flota maritim comercial; 2) cile de navigaie maritim; 3) porturile maritime.

15

Principalele caliti ale navelor sunt: a. Flotabilitatea (Buoyancy) proprietatea de a pluti. b. Etaneitatea (Watertightness sau Watertight Integrite). c. Stabilitatea (Stability). d. Oscilaia (Rolling qualities). e. Viteza (Speed of the vessel). f. Manevrabilitate (Manevrability). g. Soliditatea (Strength).

3.1.1. Flota maritim comercial Principala component a bazei tehnico-materiale o constituie flota maritim comercial,

reprezentat de navele aparinnd tuturor rilor care asigur transportul maritim al mrfurilor ce fac obiectul schimburilor comerciale internaionale.

Potrivit reglementrilor internaionale, principalele elemente prin care se realizeaz condiiile tehnico-economice ale flotei maritime comerciale sunt urmtoarele:

1. Capacitatea volumetric exprimat n: - tone registru (TR)1; - tone registru-brut (TRB)2; - tone registru-net (TRN)3. 2. Capacitatea masei (greutii) ncrcate exprimat n:

- deadweight este greutatea (n tone) pe care o transport nava n condiii bune de navigabilitate;

- deadweight-cargo este greutatea mrfurilor pe care nava o poate transporta, exprimat n tone;

- pescajul navei adncimea navei n ap, se msoar pe scara de pescaj i indic greutatea ncrcat de nav pentru a se scufunda cu un ol (2,53 mm) n funcie de apa srat sau dulce i de anotimp.

ncrcat la capacitate, corelnd tone registrul net cu deadweight, cargoul asigur exploatarea eficient a navei.

3. Viteza navei se msoar n noduri (Nd) (1 nod = 1 mil maritim pe or, adic 1.852 m pe or).

4. Dotrile tehnice ale navei (vinciuri4, catarge5 etc.). 5. Cheltuieli de exploatare reduse per tona de marf transportat. Flota maritim comercial este alctuit n principal din: nave care transport mrfuri generale:

- single decker nave cu o singur punte; - double decker nave cu dou puni; - cargou nave cu peste dou puni .a.m.d.;

nave care transport mrfuri n vrac, (vrachiere) pentru mrfuri solide; tancuri pentru mrfuri lichide.

nave port container. Structura parcului de nave se poate clasifica n funcie de mai multe criterii astfel: a) dup destinaie:

1 TR mrimea volumetric a unei nave exprimat n picioare cubice (1 m3 = 35,34 P.C.).

2 TRB tonajul volumetric al spaiilor nchise n total. 3 TRN tonajul volumetric destinat ncrcrii mrfurilor. 4 vinciuri acioneaz asupra prghiilor de manipulare a mrfurilor prin instalaii de for.

5 catarge prghii verticale solide, pe care se sprijin prghiile mobile.

16

a.1) nave mixte (mixed vessels) transport cltori i mrfuri, fiind ntlnite n special n traficul de linie;

a.2) nave pentru mrfuri generale cargo vessels, specializate n funcie de natura mrfurilor:

nave destinate mrfurilor solide ambalate (general cargo vessels) sau n vrac (bulk carriers);

nave destinate mrfurilor lichide n vrac (tankers); nave combinate de tipul Ore-Oil (O.O.) sau Ore-Bulk-Oil (O.B.O.);

a.3) nave de construcie special: port container (LO-LO Lift on Lift off cu ncrcare/descrcare containere

vertical); ferry-boat-uri de tip RO-RO (Roll on Roll off) cu ncrcare/descrcare

orizontal, transport vagoane, autovehicule, containere etc. de diferite tipuri; frigorifice de pescuit; nave auxiliare remorchere, mpingtoare, nave de bunkeraj etc. b) dup ruta de transport: nave de linie (Liner Vessels), care au un grafic de transport regulat; nave Tramp navele angajate n funcie de pia; transport mrfuri generale,

mrfuri n vrac etc. c) dup zona de navigaie: nave de curs lung transmaritime, transoceanice; nave de cabotaj leag porturile aceleiai ri; nave de rad i port remorchere, macarale plutitoare, alupe etc. Vrsta navelor comerciale constituie un element esenial n luarea deciziilor de angajare

i de asigurare. Tendina de mbtrnire se manifest mai accentuat la tancurile petroliere (17 ani) i la vrachiere (13,6 ani). Cel mai tnr segment al flotei l reprezint navele port container (12,8 ani). Parlamentul European a hotrt ca vechimea navelor s nu depeasc 15 ani.

3.1.2. Canalele de navigaie maritim

Principalele ci de navigaie sunt: 1) de cabotaj:

naional, cnd asigur legturi de transport ntre porturile aceleiai ri internaional, cnd legturile se efectueaz ntre porturile diferitelor state;

2) maritime internaionale asigur transportul mrfurilor ntre porturile statelor care nu sunt semnatare ale aceleiai uniuni vamale, situate fie n acelai ba-zin, fie n bazine maritime vecine.

3) oceanice internaionale asigur legturi transoceanice, curse lungi; sunt parcurse de nave oceanice de mare tonaj.

Traficul maritim internaional de mrfuri este sprijinit, alturi de cile de navi-gaie, i de importante verigi ale cilor navigabile, dintre care amintim urmtoarele:

a) bile i golfurile b) radele c) canalele de navigaie Cile de navigaie eficientizate prin construirea i modernizarea permanent a canalelor,

radelor, golfurilor i bilor i aduc contribuia direct la scurtarea timpului transportului i la scderea preului navlului pe plan mondial.

17

3.1.3. Porturile maritime

Clasificarea porturilor se poate face n funcie de urmtoarele criterii: a) Dup poziia geografic:

- porturi de litoral, pe rmul mrilor i oceanelor, pe continente sau insule; - porturi maritime fluviale, situate la gurile fluviilor i pe tronsoane maritime.

b) Dup structura mrfurilor derulate: - porturi comerciale generale; - porturi militare; - porturi speciale.

c) Dup felul traficului de mrfuri: - porturi naionale servesc activitile comerciale ale unei ri; - porturi internaionale puternice noduri comerciale servind economiile tuturor statelor participante la traficul mondial maritim de mrfuri.

d) Dup expunerea la aciunea mareelor: - porturi ecluzate sau semiecluzate (sub sau peste 5 m amplitudinea mareei); - porturi mixte au bazinele nchise cu pori sau ecluze.

e) Dup operarea navelor: - porturi de escal, exemplu: Singapore, Hong-Kong, Las Palmas; - porturi pentru transbordare, exemplu: Pireu, Rotterdam, Istanbul; - porturi pentru bunkeraj, exemplu: Odessa, Nicolaev.

Principalele componente ale porturilor maritime sunt: hinterland-ul, acvato-riul i teritoriul portuar.

1) Hinterlandul este zona din imediata apropiere a portului, unde sunt exer-citate principalele sale funcii, zon practic dependent de activitile portului respectiv.

2) Acvatoriul portului cuprinde totalitatea suprafeelor de ap adpostite natu-ral i prin lucrri artificiale. Este compus din: rad, bazine portuare cu diferite destinaii, frontul de acostare, avnd adncimi i construcii de infrastructur specifice. Rada reprezint suprafaa de ap situat n faa portului, destinat staio-nrii navelor la ancor sau geamandur. Rada portului se caracterizeaz prin adncimea i suprafaa sa6.

Bazinele portuare pot fi operative sau cu destinaii speciale (antiere navale, pentru nave tehnice etc.), avnd forme dreptunghiulare, trapezoidale i uneori triunghiulare, cu lungimi cuprinse ntre 0,2 i 2 km i limi care s permit acostarea navelor pe ambele laturi.

Frontul de acostare cuprinde totalitatea amenajrilor (cheiuri sau dane care sunt numerotate, ele fiind destinate pentru acostarea specializat a navelor, estacade etc.), executate de-a lungul conturului acvatoriului de ncrcare-descrcare a mrfurilor.

3) Teritoriul portului cuprinde suprafaa de teren situat n spatele i de-a lungul frontului de acostare i de operare, destinat manipulrii mrfurilor ntre nav i chei.

Parametrii tehnici i de exploatare ai unui port sunt caracterizai prin numrul de dane operative7 i capacitatea de trafic, adic numrul maxim de nave care pot opera ntr-un an n

6 Capacitatea de trafic a radei se determin cu formula:

Nr.tmT

=rC

n care: Cr = capacitatea de trafic a radei exprimat n numr de nave; Nr = numrul de nave care pot fi plasate simultan n rad; T = perioada de navigaie exprimat n zile;

tm= timpul mediu de staionare a navei n rad exprimat n zile. 7 Numrul necesar de dane (N) se determin cu urmtoarea formul:

N QTrf

=

18

portul dat, sau cantitatea de marf, exprimat n tone, care trece prin port n timp de un an, obinut prin nsumarea capacitilor de trafic ale danelor sale operative calculate independent.

Portul cu dou diguri convergente spre larg este alctuit din urmtoarele elemente: 1) axa enalului navigabil; 2) dig de protecie; 3) rada i avanport; 4) bazin; 5) mal de acostare i dane de operare; 6) teritoriul portului; 7) zone adiacente; 8) dan mrfuri generale Extremul Orient; 9) dan containere, relaia America. 10) cale ferat. Dotrile i logistica operrii portului contribuie n mod nemijlocit la reali-zarea unor

funcii deosebit de importante, astfel: a) coordonarea fluxurilor de mrfuri i de expediie (distribuie); b) transport i manipulare (transbordare), inclusiv prin conducte; c) depozitare; d) comercial i prestator de servicii pentru nave, mrfuri, echipaje, port; e) de producie activiti industriale de construcii i reparaii nave.

3.1.4. Convenii internaionale

Condiiile tehnice-constructive ale transportului maritim sunt reglementate de convenii internaionale elaborate de Organizaia Interguvernamental Consultativ Maritim IMCO , aflat sub egida ONU, printre care:

Convenia Internaional pentru Ocrotirea Vieii Umane pe Mare SOLAS la care Romnia a aderat n 1967. Aceast convenie stabilete i recomand norme tehnice-constructive i de dotare pentru navele de transport maritim.

Convenia Internaional asupra Liniilor de ncrcare, redactat ntr-o ultim form n 1966 i la care Romnia a aderat n 1971. Aceast convenie stabilete normele de calcul i de acordare a bordului liber i a liniilor de ncrcare a navelor de transport maritim, operaie efectuat de ctre experii Registrului Naval8.

Convenia Internaional asupra calculrii capacitii navelor (Londra, 1969) are n anex Regulile de calcul. Romnia a ratificat-o n anul 1977.

Participarea n condiii de egalitate a tuturor statelor la transporturile internaionale a fost reglementat de Conferina de Codificare de la Haga, n proiectul Comisiei de Drept Internaional a ONU, i n Convenia de la Geneva din 1958 (Romnia a aderat la ea n 1961), care stabilete, n principal: a) libertatea navigaiei; b) libertatea pescuitului; c) libertatea de a instala conducte petroliere i cabluri submarine; d) libertatea de survol.

n care: Trf = traficul anual al unei singure dane;

Q = traficul anual pentru o marf (t). 8 Bordul liber reprezint distana msurat pe vertical pe mijlocul navei, ntre marginea superioar a liniei

punii prevzut cu nchideri permanente (puntea de bord liber) i marginea superioar a liniei de ncrcare corespunztoare, care are valori diferite pentru iarn, var, ocean, latitudine etc. Bordul liber reprezint o rezerv de flotabilitate, iar marca de bord liber i liniile de ncrcare reprezint semne convenionale care se aplic pe bordurile navei la jumtatea lungimii ei.

19

Aceste liberti respect marea teritorial stabilit de fiecare stat. Romnia a adoptat 12 mile marine de la rm, n timp ce SUA i Canada i-au extins zona de pescuit la 200 mile marine.

Problemele care se ridic n buna desfurare a transporturilor maritime internaionale prin canalele de navigaie au fost reglementate i sunt n atenia permanent a organizaiilor internaionale. Menionm astfel:

Congresul de la Paris, din 1856, a stabilit normele fundamentale obligatorii pentru toate statele, privind imunitatea mrfurilor la bordul navelor inamice;

Convenia, din anul 1904, ntre Frana i Marea Britanie, ulterior Spania, privind regimul Strmtorii Gibraltar;

Convenia din anul1881, dintre Chile i Argentina, privind Strmtoarea Magellan; Convenia multilateral de la Constantinopol, din anul 1888, privind regimul

internaional al Canalului de Suez; Tratatul dintre SUA i Marea Britanie, din anul 1908, privind regimul juridic al

Canalului Panama; ONU Comitetul special pentru dreptul mrii 1970-1973 a stabilit Regimul

internaional al fundurilor mrilor i oceanelor dincolo de limitele jurisdiciei naionale; Conferina de la Montego-Bay 1982 privind nelegerea i cooperarea mutual ntre

statele participante referitoare la dreptul maritim; Convenia Naiunilor Unite privind Transportul de Mrfuri pe Mare, din anul 1978

(ratificat de ara noastr prin Decretul nr. 343/1981), care stabilete contractul de transport maritim internaional cu drepturile i obligaiile prilor participante, emind documente tipizate pentru nlesnirea negocierilor.

3.2. Organizarea navigaiei maritime

Navigaia maritim internaional cunoate dou forme: a) navigaia de linie (liner service; liner shipping); b) navigaia tramp. Navigaia de linie are escale n anumite porturi, la date bine stabilite, conform unui orar

(grafic) de transport. Transportul maritim n sistem tramp presupune angajarea navelor n funcie de pia, ele

neavnd un itinerar regulat i nici porturi n care s aib spaii de acostare. Principalele deosebiri dintre care dou forme de navigaie menionate, care deriv din

maniera de contractare i derulare, sunt: 1) contractul ncheiat la navigaia de linie, nsoit ntotdeauna de un conosament Bill of

Lading, este mult mai simplificat dect la navele tramp; 2) odat ncheiat contractul, armatorul poate substitui nava n traficul de linie

(respectnd caracteristicile tehnice), n timp ce la navigaia tramp nava nu poate fi substituit dect n situaii deosebite i numai cu acordul navlositorului;

3) operarea navelor este diferit din mai multe puncte de vedere: acostarea la dan este realizat fr pierderi de timp la navele de linie, n timp ce la

navele tramp timpul este mult mai mare; manipularea mrfurilor se efectueaz la navele de linie conform clauzei Liner Terms9,

n timp ce la navele tramp clauzele se stabilesc prin contract;

9 Liner Terms presupune c toate cheltuielile cu ncrcarea/descrcarea mrfurilor, stivuirea, amararea,

separaia sunt n contul navei.

20

staliile, contrastaliile sau dispatch money nu se practic la navele de linie, ci la navele tramp. Navele de linie nu ateapt marfa i pretind plata navlului mort (dead freight) pentru spaiul rezervat i nencrcat de expeditor;

preul transportului este numit tarif la navele de linie i este stabilit de compania de linie, iar la navigaia tramp preul este numit navlu i este stabilit n urma negocierilor dintre armator i navlositor;

viteza de transport este mai ridicat la navele de linie dect la navele tramp datorit dotrilor tehnice mai bune, specializrii danelor i hambarelor de operare, reducerii formalitilor.

Pentru o mai bun nelegere a manierei de lucru ntr-un port, considerm necesar s prezentm i succesiunea operaiunilor din porturi, care reprezint practic nceputul i finalitatea transportului maritim (fig. nr. 5).

Fig. nr. 5. Succesiunea operaiilor de avizare-operare-plecare

3.3. Contractul de transport maritim

Convenia Naiunilor Unite privind Transportul de Mrfuri pe Mare, din anul 1978 (ratificat de ara noastr prin Decretul nr. 343/1981), stabilete contractul de transport maritim internaional cu drepturile i obligaiile prilor participante, emind documente tipizate pentru nlesnirea negocierilor.

Potrivit Conveniei ONU, contract de transport pe mare nseamn orice contract prin care cruul se oblig, contra plii unui navlu, s transporte mrfuri pe mare de la un port la altul.

21

Charter Party i Bill of Lading materializeaz contractul de transport maritim, dar se deosebesc ntre ele dup obiectul i raporturile pe care le reglementeaz n cadrul transportului respectiv, astfel:

Charter Party-ul reglementeaz raporturile dintre armator i navlositor cu privire la condiiile de nchiriere a spaiului pe nav, n timp ce conosamentul conine prevederi cu privire la marfa preluat la bordul navei pentru a fi transportat, fiind un document probatoriu fa de navlositor (ncrctor), armator, destinatar i alte persoane care intervin ntr-un fel sau altul pentru realizarea contractului de transport maritim.

ncheierea unui Charter Party se refer ca domeniu numai la navele tramp, pe cnd eliberarea conosamentului este obligatorie la toate tipurile de transport maritim.

Orice Charter Party prevede ntocmirea obligatorie a unui conosament, ns acesta poate fi eliberat i fr s fi fost ncheiat un Charter Party, cum este cazul la transporturile efectuate cu nave de linie.

Datele dintr-un conosament eliberat n baza prevederilor dintr-un Charter Party trebuie s fie identice cu cele cuprinse n Charter Party-ul respectiv, conosamentul constituind dovada c mrfurile au fost preluate i c a nceput executarea propriu-zis a contractului de transport.

Charter Party-ul se semneaz de pri nainte de executarea prevederilor sale, n timp ce conosamentul este semnat de regul dup predarea mrfurilor ctre nav (cru).

Navlosirea (angajarea) unei nave se poate face n mai multe variante, i anume: Time Charter, Voyage Charter i Bareboat Charter, pentru nave tramp, i Booking Note i/sau Bill of Lading, pentru nave de linie.

3.3.1. Time Charter

Time Charter este un contract de transport maritim, care presupune nchirie-rea unei nave de ctre armator pentru o perioad determinat de timp, contra unei sume numit chirie hire (navlu).

BIMCO10 mpreun cu Camera de Comer a Regatului Unit au emis contracte tipizate pentru sprijinirea negocierilor i contractrilor: Baltime 1939, Linertime 1968, Time Charter.

Variantele ntlnite sunt: a) Time Charter Voyage-Out nava este nchiriat pentru un voiaj stabilit concret, cu destinaia n portul n care ea este predat armatorului la termenul (data) convenit; b) Time Charter Round Voyage nava este nchiriat pentru un numr de voiaje dintr-o zon geografic determinat, pentru o anumit perioad de timp; c) Time Charter nchirierea se face pentru o perioad determinat de timp.

Pentru orice situaie n care navlositorul datoreaz armatorului sume reprezentnd chirii (navlu) sau taxe accesorii la navlu, acesta poate face uz de dreptul de retenie asupra mrfurilor pn la ncasarea sumelor cuvenite.

3.3.2. Voyage Charter

Aceast form de contract ncheiat ntre armator i navlositor presupune c primul angajeaz nava echipat i aprovizionat de el, pentru unul sau mai multe transporturi de mrfuri (voyage), conform solicitrilor navlositorului, care pltete un pre numit navlu.

10 BIMCO The Baltic and International Maritime Conference.

22

La ncheierea contractului pe voiaje, prile contractante vor face uz de conveniile internaionale n vigoare care se refer la transportul maritim, inclusiv de Regulile de la Haga11 i Regulile York-Antwerp12.

Pentru nlesnirea unei contractri operative se utilizeaz contracte tip, cum sunt: Gasvoy (Gas Voyage Charter Party) utilizat pentru gaze lichefiate, Interconsec (Internaional Tanker Owners Asociation Ltd. utilizat pentru voiaje consecutive cu tancuri petroliere), Intertancvoy (International Tanker Owners Asociation Ltd.) utilizat pe voiaj pentru tancuri petroliere, Nuvoy (Voyage Charter Party), Polcoalvoy (The Baltic and International Maritime Conference utilizat pe voiaj pentru transportul crbunelui) etc.

3.3.3. Charter by demise (Bareboat charter)

Demis charter este contractul de navlosire potrivit cruia armatorul cedeaz, pentru o perioad determinat de timp, posesia i ntregul control al navei n schimbul unei chirii.

Acest tip de contract se ntlnete n practic destul de rar. Denumirea acestui contract difer de la stat la stat. Astfel, n Germania, acesta se numete Charter eines Schiffes ohne Manschaft, n Frana Affretissement coque nue, n rile de limb englez Bareboat charter, Demise charter sau Charter by demise.

Romnia a adoptat termenul de Bareboat i a utilizat contractul standard Barecon tip 1989, care pregtete transferul de la locaiunea de nav la vnzarea-cumprarea navei.

3.4. Coninutul contractului de transport maritim

Cel mai cunoscut contract Charter party este Gencon (Uniform General Charter), utilizat n mare msur la transportul mrfurilor romneti.

Charter Party trebuie s conin n mod obligatoriu urmtoarele meniuni: 1. Numele i adresa juridic ale armatorului. 2. Numele i adresa navlositorului. 3. Porturile pentru ncrcare-rut-descrcare. 4. Date privind nava:

numele i pavilionul; clasa navei (vrst, starea navei uzura ei; puterea motorului, sta-rea

echipamentelor etc.); pescajul navei; greutatea navei, T.R.B./T.R.N.; viteza noduri/or; capacitatea de ncrcare a navei; locul unde se afl n momentul ncheierii contractului i data estimativ a sosirii n

portul de ncrcare. Menionm faptul c nava poate fi schimbat cu o alta, cu aceiai parametri, din motive obiective tehnice, timp etc.;

care este prima/penalitile, cnd ncep s curg staliile i care este ultima zi admis pentru prezentarea la ncrcare.

11 Regulile de la Haga (International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to

Bill of Lading) sunt reguli uniforme cu privire la transportul maritim pe baz de conosament, definind drepturile i rspunderile cruului i ale ncrctorilor.

12 Regulile York-Antwerp conin reguli uniformizate privind reglementarea avariilor comune, reguli care au

un caracter supletoriu i deci se aplic numai dac prile declar n mod expres c le accept, fie prin contractele de asigurare, fie prin Charter Party sau conosamente.

23

5. Date privind marfa: denumirea mrfii/mrfurilor; caracteristicile ei greutate, volum (tone/mc); ambalaj (saci, butoaie, lzi etc.),

condiii pentru transport (frig, aerisire etc.). 6. Date privind operarea navei, obligaiile navlositorului:

porturile n care opereaz nava; acostarea la o dan sigur (adncime, posibiliti de manevrare sigure); timpul de stalii (pentru ncrcare/descrcarea mrfii); penalitile de ntrziere demurrage i primele dispatch money pentru

reducerea timpului de stalii; condiiile de navlosire cine rspunde i suport cheltuielile cu ncr-

carea/descrcarea mrfii. 7. Navlu, chiria modul de plat i moneda. 8. Date privind agenturarea navei:

numele i datele de identificare ale agentului n portul de ncrcare-descrcare. Acesta reprezint interesul armatorului n raport cu autoritile portuare locale.

Aceste elemente nu sunt limitative, ele fiind negociate n funcie de condiiile concrete de transport i de nelegerile partenerilor contractuali.

n completarea acestor clauze contractuale, se stabilesc i responsabilitile prilor n momentul producerii unor fenomene specifice transportului pe mare, clauze privind:

a) starea de navigabilitate a navei pe durata executrii contractului de navlosire; b) devierea navei de la ruta convenit; c) avaria comun; d) cazurile de grev, rzboi sau nghe, n porturile de ncrcare sau descrcare; e) exonerarea de rspundere n situaiile de for major; f) modul de rezolvare a diferendelor aprute ntre prile contractului n timpul executrii

acestuia; g) arbitrajul; h) gajul, respectiv condiiile de sechestrare a mrfii n portul de descrcare, n cazul

nendeplinirii obligaiilor asumate de ctre navlositor. n legtur cu responsabilitatea prilor i exonerarea de rspundere pentru riscuri sau

evenimente produse n timpul operrii navelor n porturi, se stabilesc i se vor nscrie clauze privind:

a) modul de folosire i punere la dispoziie a instalaiilor de ncrcare/descrcare aparinnd navei;

b) modul de suportare a cheltuielilor pentru lucrul n ore suplimentare (owner time); c) modul de suportare a extraprimei de asigurare perceput mrfurilor transportate, n

funcie de vechimea (vrsta) navei; d) rspunderea armatorului n cazul imposibilitii de folosire la descrcare a mijloacelor

mecanizate aparinnd navei; e) rspunderea prilor pentru eventualele avarii produse mrfurilor ncrcate pe puntea

(converta) navei; f) respectarea de ctre nav a rutei prescrise; g) modul de ntocmire i de eliberare a conosamentului; h) modalitile de msurare (cntrire) a mrfurilor; i) modul de suportare a taxelor i impozitelor asupra navei i/sau a ncrcturii; j) modalitile de avizare a sosirii i plecrii navei. Toate clauzele stabilite de prile contractante ajut nemijlocit la derularea responsabil

a contractului cu pierderi minime de timp i de bani.

24

3.5. Conosamentul

n conformitate cu prevederile Conveniei Naiunilor Unite privind Transporturile pe Mare, conosament nseamn un document care face dovada unui contract de transport pe mare i const n preluarea sau ncrcarea mrfurilor pe nav de ctre cru, precum i obligaia acestuia de a livra mrfurile contra prezentrii documentului.

n general, conosamentul se elibereaz dup ce mrfurile au fost ncrcate la bordul navei, ca urmare a cererii adresate de ncrctor (navlositor).

Sunt ns situaii cnd este necesar eliberarea unui conosament nainte ca mrfurile s fi fost ncrcate la bordul navei, acesta fiind denumit conosament pentru mrfuri primite spre ncrcare (Received for Shippment Bill of Lading) i care practic este un document greu negociabil.

innd seama de cele prezentate, putem defini sintetic conosamentul ca fiind documentul eliberat sub semntura armatorului (comandantului sau agentului navei), pentru mrfurile ncrcate sau care au fost primite spre ncrcare, n vederea transportrii lor ntr-un loc dinainte nominat.

Funciile pe care le realizeaz conosamentul sunt: 1) poli de ncrcare (adeverin) semnat de armator (sau un reprezentant legal); 2) o dovad a contractului de transport maritim. Conosamentul este practic documentul

care face dovada unui contract de transport pe mare13 i confirm preluarea mrfii la transport;

3) titlu (hrtie de valoare) de proprietate asupra mrfurilor, caracteristic deosebit de important pentru comerul exterior, datorit faptului c simpla posesie a conosamentului d dreptul de posesiune asupra mrfii, respectiv de a o vinde sau de a o pune n gaj (prin andosare), fr ca marfa s fie efectiv prezentat, noului posesor (cumprtor), acestuia fiindu-i suficient s se prezinte n portul de descrcare cu conosamentul astfel obinut pentru a intra n posesia mrfii respective.

3.5.1. Tipuri de conosamente

n practic, se utilizeaz mai multe tipuri de conosamente, acestea difereniindu-se astfel:

1. Din punct de vedere al ncrcrii mrfii: Conosament primit spre ncrcare14 (Received for Shippment Bill of Lading). Conosament ncrcat la bord (Shipped on Board). 2. Din punct de vedere al transmiterii dreptului de proprietate asupra mrfii: Conosament nominativ, n care este precizat numele persoanei (destinatarului) pentru

care a fost emis. Conosament la purttor. Conosament la ordin, n care se precizeaz numele destinatarului (persoan fizic sau

juridic) la ordinul cruia se va elibera marfa. 3. Din punct de vedere al transbordrii mrfurilor pe parcursul transportului:

Conosament fr transbordare (without transshipment).

13 Conform Conveniei Naiunilor Unite privind transportul mrfurilor pe mare.

14 Acest tip de conosament, constituind un titlu i o dovad a contractului de transport, prezint avantajul,

pentru ncrctor (navlositor), c-l scutete de unele riscuri ale mrfii pn la ncrcare, iar pentru armator, c are sigurana ncrcrii navei la sosirea ei n port. n practic ns, acest tip de conosament nu este agreat de cumprtori (destinatari) i nici de bncile acestora, deoarece nu exist o siguran deplin c mrfurile vor fi ncrcate n termenul contractual i n bune condiiuni.

25

Conosament cu transbordare (with transshipment). n practica internaional, n mod uzual, ntlnim: Conosament direct (Through Bill of Lading)15, acoper toat ruta de transport16,

indiferent de numrul de mijloace de transport folosite n acest scop; expeditorul care l-a emis rspunde pentru partea sa de transport, fiind totodat garant, n calitate de comisionar, pentru aciunile cruilor din fazele urmtoare.

Conosament de serviciu17, se emite pentru rutele fracionate de transport. 4. Din punct de vedere al vnzrii mrfurilor la destinaie sau nainte de a ajunge la

destinaie: Conosamente curente. Conosamente fracionate, create prin frmiarea celor iniiale, cunoscute sub numele

de Delivery Bill of Lading. 5. Din punct de vedere al meniunilor nscrise pe conosament: Conosament curat (Clean Bill of Lading)18, care nu conine meniuni. Conosament cu rezerve (Foul Bill of Lading, Unclean Bill of Lading), res-pectiv

conosamentul pe care comandantul navei a fcut unele meniuni.

3.5.2. Coninutul conosamentului

Coninutul obligatoriu i facultativ al conosamentului este reglementat de Convenia Naiunilor Unite pentru transporturile pe mare, din anul 1978, Hamburg, art. 7, iar pe plan intern, de Codul Comercial, art. 565-566.

Principalele meniuni obligatorii ce se nscriu n conosament sunt: numele i sediul armatorului; denumirea i pavilionul navei; numrul de ordine al conosamentului19; numrul de exemplare originale (negociabile) i de copii (nenegociabile)20; numele ncrctorului21; porturile de ncrcare i de descrcare (de transbordare); numele destinatarului; date privind mrfurile transportate (denumirea, numrul de colete, marcajul, n unele

cazuri valoarea mrfii, declaraia dac marfa este sau nu periculoas); greutatea i/sau volumul ncrcturii: starea aparent a mrfurilor; modalitile de plat a navlului22: condiia de livrare;

15 Through Bill of Lading este aprobat i este emis de membrii FIATA, putnd fi nego-ciat. Casele de expediie

care nu sunt membre ale FIATA elibereaz House Bill of Lading (cono-samente de cas), care nu sunt negociabile dect dac aceasta s-a menionat expres n acreditiv.

16 Sunt eliberate de armatori (crui) i semnate de comandanii navelor, de agenii acestora sau case de

expediii. Rspundere este a cruilor, indiferent cine elibereaz conosamentele. Cele mai cunoscute sunt conosamentele de linie Liner Bill of Lading.

17 Pentru mai mult siguran se emit conosamente asigurate Insured Bill of Lading care dovedesc faptul

c marfa ncrcat este asigurat. Ele se ntlnesc n practic la transportul containerizat pentru realizarea unei mai mari sigurane i ncrederi ntre proprietarul mrfii, cru i asigurtor.

18 Setul de conosamente trebuie s conin meniunea clean on board.

19 Dup numrul de partizi ncrcate pentru cursa respectiv a navei.

20 De obicei, se elibereaz trei originale i 7 copii, formnd un set complet (full set bill of lading), cu

valoare probatorie i care pot fi negociate. Numrul exemplarelor elibe-rate se nscrie sub form de fracie, numrul exemplarelor originale la numrtor i cel a