2. MARKETINGUL TRANSPORTURILOR MARITIME DE MARFURI

2.1. Transporturile maritime de marfuri 2.1.1. Flota maritima comerciala 2.1.2. Porturile si canalele de navigatie maritima 2.1.3. Rutele maritime 2.1.4. Evolutia transporturilor 2.1.5. Expeditii si transporturi internationale containerizate 2.1.5.1. Containerele, terminalele si navele specializate 2.1.6. Eficienta containerizarii marfurilor 2.2. Piata transportului maritim de marfuri 2.2.1. Cererea si oferta 2.2.2. Navlul 2.2.2.1. Clauze de operare 2.3. Mediul de marketing al companiilor de transport maritim de marfuri 2.3.1. Mediul extern 2.3.1.1. Micromediul intreprinderii 2.3.1.1.1. Relatiile de piata cu ARMATORUL 2.3.1.1.2. Relatiile cu autoritatile portuare 2.3.1.1.3. Relatiile cu SOCIETATEA NATIONALA DE TRANSPORT FEROVIAR DE MARFA (SNCF Marfa" SA si SNCF TransAuto SA) 2.3.1.1.4. Relatiile cu transportatorii auto 2.3.1.1.5. Relatiile cu clientii 2.3.1.1.6. Relatiile cu bancile 2.3.1.1.7. Relatiile cu societatile de asigurare 2.3.1.1.8. Relatiile cu organismele publice 2.3.1.2. Macromediul intreprinderii 2.3.1.2.1. Mediul economic 2.3.1.2.2. Mediul legislativ 2.3.1.2.3. Mediul politic 2.3.1.2.4. Mediul tehnologic 2.3.1.2.5. Mediul demografic 2.3.1.2.6. Mediul cultural 2.3.1.2.7. Mediul natural 2.3.3. Mediul intern al intreprinderii 2.3.3.1. Resursele materiale 2.3.3.2. Resursele financiare 2.3.3.3. Resursele umane .4. Politicile de marketing 2.4.1. Politic a de produs 2.4.2. Politica de pret 2.4.3. Politica de distributie 2.4.4. Politica de promovare

2. MARKETINGUL TRANSPORTURILOR MARITIME DE MARFURI

69

2.1. TRANSPORTURILE MARITIME DE MARFURI n prezent, transportul maritim international de marfur i asigura derularea a circa

70% din traficul mondial de marfuri. Astfel, transportul maritim international de marfuri a atins n anul 1997 un nivel de 4,95 miliarde tone, nregistrnd o rata de crestere de 4,1%, iar

n anul 1998 s-a atins un nivel de 5 miliarde tone, cu o rata mai scazuta de crestere, de 2,2%, conform datelor publicate de OECD Organizatia pentru Cooperare si Dezvoltare

Economica. Potrivit aceleiasi surse, activitatile maritime n comertul mondial de marfuri au crescut n 1997 cu 3,6%, atingnd valori de 21.413 miliarde tone-mile fata de anul 1996,

cnd s-au nregistrat valori de 20.678 miliarde tone-mile, estimndu-se cresteri de pna la circa 22.184 la sfrsitul anului 2001.

2.1.1. Flota maritima comerciala

Principala componenta a bazei tehnico-materiale o constituie flota maritima comerciala,

reprezentata de navele apartinnd tuturor tarilor care asigura transportul maritim al marfurilor ce fac obiectul schimburilor comerciale internationale.

Potrivit reglementarilor internationale, pr incipalele elemente prin care se rea -lizeaza conditiile tehnico-economice ale flotei maritime comerciale sunt urmatoarele:

1. Capacitatea volumetrica exprimata n: - tone registru (TR)1; - tone registru-brut (TRB)2; - tone registru-net (TRN)3.

2. Capacitatea masei (greutatii) ncarcate exprimata n: - deadweight este greutatea (n tone) pe care o transporta nava n conditii

bune de navigabilitate; - deadweight-cargo este greutatea marfurilor pe care nava o poate trans -

porta, exprimata n tone; - pescajul navei adncimea navei n apa, se masoara pe scara de pescaj si

indica greutatea ncarcata de nava pentru a se scufunda cu un tol (2,53 mm) n functie de apa sarata sau dulce si de anotimp.

3. Viteza navei se masoara n noduri (Nd) (1 nod = 1 mila maritima pe ora, adica 1.852 m pe ora).

4. Dotarile tehnice ale navei fiabilitatea echipamentului de navigatie, dotarile proprii pentru manipularea marfurilor (vinciuri4, catarge 5 etc.).

1 TR marimea volumetrica a unei nave exprimata n picioare cubice (1 m3 = 35,34 P.C.). 2 TRB tonajul volumetric al spatiilor nchise n total. 3 TRN tonajul volumetric destinat ncarcarii marfurilor.

70

5. Realizarea unor cheltuieli de exploatare ct mai reduse per tona de marfa transportata.

Flota maritima comerciala este alcatuita n principal din:

nave care transporta marfuri generale: - single decker nave cu o singura punte;

- double decker nave cu doua punti; - cargou nave cu peste doua punti s.a.m.d.;

nave care transporta marfuri n vrac (vrachiere) pentru marfuri solide, minerale, cereale s.a.m.d.; tancuri pentru marfuri lichide titei, derivate petroliere etc.;

nave port container unele dintre acestea asigura ncarcarea simultana a vagoanelor, camioanelor si containerelor ferry-boat-uri.

Structura parcului de nave se poate clasifica n functie de mai multe criterii astfel:

a) dupa destinatie: a.1) nave mixte (mixed vessels) transporta calatori si marfuri, fiind ntl-nite

n special n traficul de linie; a.2) nave pentru marfuri generale cargo vessels, specializate n functie de

natura marfurilor: nave destinate marfurilor solide ambalate (general cargo vessels) sau

n vrac (bulk carriers); nave destinate marfurilor lichide n vrac (tankers);

nave combinate de tipul Ore -Oil (O.O.) sau Ore -Bulk-Oil (O.B.O.), care asigura transportul unitar al marfurilor solide si lichide;

a.3) nave de constructie speciala: port container au ntre 1.000-20.000 tdw., fiind de diferite tipuri

(LO-LO Lift on Lift off cu ncarcare/descarcare containere verticala); ferry-boat-uri de tip RO-RO (Roll on Roll off) cu ncarcare/des-

carcare orizontala, transporta vagoane, autovehicule, containere etc. de diferite tipuri (Fig. nr. 2.1 .);

4 vinciuri actioneaza asupra prghiilor de manipulare a marfurilor prin instalatii de forta. 5 catarge prghii verticale solide, pe care se sprijina prghiile mobile.

71

Fig. nr. 2.1. Vedere generala n sectiune a unei nave tip RO RO

a vedere n perspectiva a navei RO RO; b vedere de ansamblu; 1 vizorul prova; 2 rampa de acces prova; 3 poarta etansa prova; 4 rampa interioara prova; 5 auto-mobile stivuite; 6 elevator masini; 7 capac de gura de magazie; 8 poarta de acces spre puntea superioara; 9 rampa de acces multipla; 10 rampa de acces pe puntea inferioara; 11 rampa de acces pupa la post.

port barje de tip LASH (Lighter Abroad Ship ), care trans porta barje si containere

manipulate cu macarale proprii rulante (de cca. 500 tone forta) (Fig.nr. 2.2, Fig.nr. 2.3.);

Fig. nr. 2.2. Nava portbarje tip Seabee Doctor Lykes

Caracteristici principale ale navei: lungimea 266,70 m; latimea 32,31 m; capacitatea de ncarcare 38 500 tdw; numarul barjelor 20; numarul de containere (echivalent a 20) 958; capacitatea de ridicare a platformei-lift 2 000 t; puterea masinii 36 000 CP; viteza 20 Nd. Caracteristici principale ale unei barje: lungimea 29,72 m; latimea 10,67 m; naltimea de constructie 5,15 m; pescajul de plina ncarcare 3,22 m; pescajul fara ncarcatura 0,60 m; capacitatea de ncarcare 847 t; volum pentru marfuri n baloti 1 108 m3.

72

Fig. nr. 2.3. Nava portbarje tip LASH, m/n Acadia Forest

Carac teristicile principale ale navei: lungimea 216,40 m: latimea 32m 20 m; naltimea de constructie 18,29 n; pescajul de plina ncarcare 11,28 m; capacitate de ncarcare 43 690 t (43 000 TL); numarul barjelor 83; capacitatea de ridicare a macaralei 510 t; viteza 18 Nd/h. Caracteristicile principale ale unei barje; lungime 18,75 m; latime 9,50 m; naltimea de constructie 3,96 m; pescajul de plina ncarcare 2,73 m; pescajul fara ncarcatura 0,65 m; capacitatea de ncarcare 370 t; volumul pentru marfuri n hale 555 m 3; volumul pentru marfuri n vrac 549 m3.

frigorifice de pescuit; nave auxiliare remorchere, mpingatoare, nave de bunkeraj etc.

b) dupa ruta de transport: nave de linie (Liner Vessels), care au un grafic de transport regulat, cunoscut

de agentii maritimi, navlositori, autoritati etc. si sunt desti-nate n principal marfurilor generale; au o viteza comerciala rezona-bila datorita facilitatilor portuare stabilite;

nave Tramp navele angajate n functie de piata; transporta marfuri generale, marfuri n vrac etc.

c) dupa zona de navigatie: nave de cursa lunga transmaritime, transoceanice; nave de cabotaj leaga porturile aceleiasi tari; nave de rada si port remorchere, macarale plutitoare, salupe etc.

Pentru 1995-2005, se estimeaza o crestere a cantitatii de marfuri generale transportate pe cale maritima de la 3,87 milioane tone la 5,45 milioane tone, previzionn-du-se un ritm mediu anual de crestere de 4,1%. Petrolierele si vrachierele vor cunoaste un ritm mediu anua l de crestere de 2,5%, respectiv 4,5%. O rata de crestere mai nalta va cunoaste transportul containerizat, previzionndu-se, pentru anul 2005, o cantitate de circa 1,60 milioane tone.

73

Conform acelorasi previziuni, flota maritima mondiala va creste de la 643,3 mil. tdw, n 1994, la 817,4 mil. tdw, n anul 2004.

Din analiza structurii flotei maritime, exprimata pe tipuri de nave, rezulta ca ponderea cea mai mare o reprezinta tancurile petroliere, cca. 38%, urmate de vrachiere, 35%, cargouri pentru marfuri generale 14%, portcontainere 5% si alte nave 8% (Fig. nr. 2.4.) .

35%

14% 5% 8%

38%

Tancuri petroliere

Vrachiere

Cargouri pentrumarfuri generalePortcontainere

Alte nave

Fig. nr. 2.4.

Aceasta structura urmeaza tendintele de dezvoltare a structurii marfurilor transportate pe plan mondial.

Cea mai mare parte a capacitatii de transport este reprezentata de un numar de 35 de tari care detin cca. 93% din flota comerciala maritima, printre primele numarndu-se: Grecia, Japonia, SUA, Norvegia, China, Marea Britanie, Federatia Rusa, Germania (vezi Tabelul 2.1.).

Tabelul nr. 2.1. Primele 35 de tari si teritorii detinatoare ale flotei maritime,

la data de 1 ianuarie 2000

Numar nave Tonaj deadweight Tari si

teritorii

Pavi-lion

natio-nal

Pavi-lion

strain Total Pavilion national

Pavilion strain Total

Procentul pavilioanelor straine per

total

Procentul fata de total

mondial 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Grecia 752 2.495 3.247 40.677.401 92.704.187 133.381.588 69,50 18,21 Japonia 809 2.093 2.902 17.397.386 76.076.404 93.473.790 81,39 12,76 Norvegia 905 737 1.642 28.727.816 27.202.931 55.930.747 48,64 7,64 Statele Unite 502 926 1.428 12.009.757 36.857.906 48.867.663 75,42 6,67

China 1.621 551 2.172 22.316.216 17.179.402 49.495.618 43,50 5,39 Hong Kong (China) 132 424 556 6.573.740 24.965.797 31.539.719 79,16 4,31

Germania 498 1.445 1.943 7.500.404 21.813.852 29.314.256 74,41 4,00 Rep.Corea 455 441 896 7.199.786 18.933.248 25.233.934 71,47 3,44 Taiwan (China) 163 346 509 7.603.196 12.088.206 19.691.402 61,39 2,69

Marea Britanie 405 454 859 7.168.426 11.858.280 19.026.706 62,32 2,60

Singapore 459 277 736 11.569.710 7.190.637 18.760.347 38,33 2,56 Danemarca 418 297 715 7.192.069 8.904.651 16.096.729 55,32 2,20 Federatia Rusa 2.142 348 2.490 8.539.161 7.455.812 15.994.973 46,61 2,18

74

Suedia 174 222 396 1.552.409 13.638.886 15.191.295 89,78 2,07 Italia 489 142 631 8.752.856 4.819.852 13.572.708 35,51 1,85 India 372 59 431 10.797.389 1.277.592 12.074.981 10,58 1,65 Arabia Saudita 52 71 123 902.652 10.124.808 11.027.460 91,81 1,51

Turcia 465 82 547 8.793.721 843.505 9.637.226 9,75 1,32 Brazilia 168 23 191 6.087.542 2.802.672 8.890.214 31,53 1,21 Belgia 24 143 167 114.514 7.505.297 7.619.811 98,50 1,04 Malaysia 242 54 296 5.366.937 1.059.726 6.426.663 16,49 0,88 Iran 152 2 154 6.031.318 82.087 6.113.405 1,34 0,83 Elvetia 13 203 216 720.545 5.383.154 6.103.699 88,19 0,83 Norvegia 548 202 750 3.393.197 2.688.357 6.081.554 44,21 0,83 Franta 177 103 280 2.554.922 2.894.052 5.448.974 53,11 0,74 Filipine 339 20 359 4.354.359 509.739 4.864.098 10,48 0,66 Indonesia 489 108 597 3.176.111 1.297.135 4.473.246 29,00 0,61 Kuweit 33 6 39 3.433.393 356.216 3.789.609 9,40 0,52 Spania 106 217 323 299.914 3.453.705 3.753.619 92,01 0,51 Australia 58 28 86 2.065.838 1.104.147 3.169.985 34,83 0,43 Ucraina 393 100 493 1.473.874 1.677.408 3.151.282 53,23 0,43 Canada 163 66 229 770.619 2.350.462 3.121.081 75,31 0,43 Monaco - 122 122 - 3.045.840 3.045.840 100,00 0,42 Thailanda 227 51 278 2.270.436 569.787 2.840.223 20,06 0,39 Romnia 129 35 164 1.273.537 1.423.366 2.696.903 52,78 0,37 Total (35 tari) 10.074 12.893 26.967 258.661.151 431.239.288 689.900.439 62,51 94,18

Procentaj 52,2 47,8 100,0 37,5 62,5 100,0 Total mondial 16.359 13.985 30.344 281.458.796 451.076.290 732.535.086

Procentaj 53,9 46,1 100,0 38,4 61,6 100,0

Sursa: U.N.C.T.A.D. Secretariatul pentru date de baza furnizate de Lloyds Maritime Information Services (Londra).

Din punct de vedere al pavilionului6 de complezenta, cca. 15% din numarul navelor,

38% din tonajul flotei mondiale, sunt nregistrate n tari ca: Liberia , Panama, Cipru, Bahamas, Bermuda s.a. (vezi Tabelele nr. 2.2, 2.3. si 2.4 .).

Tabelul nr. 2.2. Navele si tonajele nmatriculate sub pavilion de complezenta

1994 1995 1996 1997 1998 2001*

TARA Nr. nave Mii dwt. Nr. nave Mii dwt

Nr. nave Mii dwt.

Nr. nave Mii dwt.

Nr. nave Mii dwt.

Nr. nave Mii dwt.

TOTAL 7064 250.153 8247 293.111 8436 304.421 9000 202.760 9647 354.126 10342 446.164 Liberia 1493 91.763 1513 92.291 1515 92.714 1493 90.916 1590 91.466 1556 91830 Panama 3222 86.461 3358 98.409 3478 108.904 3867 126.161 4206 142.179 4878 179.811 Cipru 1312 32.928 1377 35.605 1348 33.050 1350 32.750 1347 33.456 1348 34.177 Bahamas 973 34-509 970 34.582 959 35.379 983 32.267 1076 39.982 1167 45.229 Bermuda 67 4492 71 4752 80 5082 97 7384 112 7571 147 9.787 Malta - - 833 25,395 930 27.535 1091 33.714 1194 37.717 1409 45.756 Vanuatu - - 125 2077 126 1757 119 1.603 122 1.755 121 1.713

Sursa: Review of Maritim Transport, 1994, 1996, 1998, 1999, 2000. * Estimari

6 Pavilionul navei este reprezentat de drapelul care poarta semnele distinctive ale unui stat si pe care

nava l arboreaza n diferite mprejurari pentru a-si arata apartenenta, potrivit legislatiei interne si uzantelor internationale. Conditiile de eliberare a Certificatului de nmatriculare creeaza adevarate paradisuri fiscale pentru armatorii din tarile dezvoltate economic.

75

Tabelul nr. 2.3. Tipuri de nave

Petroliere Vrachiere Generale Port containere Tara Nr. Mii dwt. Nr. Mii dwt. Nr. Mii dwt. Nr. Mii dwt. Panama 417 40.603 1231 67.955 1361 12.197 456 13.113 Liberia 388 45.866 417 27.959 258 4.292 172 4.778 Cipru 134 6.457 431 17.880 587 5.659 105 2.358 Bahamas 157 21.803 146 8.159 480 6.607 44 955 Malta 286 17.796 343 13,853 455 4.494 38 643

Sursa: Review of Maritim Transport, 2000.

mpotriva practicii nmatricularii sub pavilion de complezenta lupta organizatia

sindicala International Transport Workers Federation, nfiintata n anul 1896; ea urmareste n principal ntoarcerea la vechile practici, de nmatriculare reala, si elimi-narea abuzurilor din actualul sistem de organizare privind echipajele.

Vrsta navelor comerciale constituie un element esential n luarea deciziilor de angajare si de asigurare. Tendinta de mbatrnire se manifesta mai accentuat la tancurile petroliere (17 ani) si la vrachiere (13,6 ani). Cel mai tnar segment al flotei l reprezinta navele port container (12,8 ani). Parlamentul European a hotart ca vechimea navelor sa nu depaseasca 15 ani.

n Romnia, flota maritima era alcatuita n anul 1989 dintr-un numar de 277 de nave cu o capacitate totala de 5432 mii tdw aflate n administrarea IEFM Navrom. Prin reorganizare, n baza Hotarrii Guvernului Romniei nr. 494 din 9 mai 1990, IEFM Navrom a fost divizata n trei companii: Navrom (cu 113 nave si o capacitate de 803 mii tdw), Romline (cu 83 de nave si o capacitate de 696 mii tdw) si Petromin (cu 81 nave si o capacitate 3933 mii tdw). Disparitia monopolului de stat asupra flotei n derularea exporturilor si importurilor, liberalizarea transportului national, vidul legislativ si managerial, influentat de conditii obiective si subiective, au determinat scade rea numarului de nave si implicit a capacitatii de transport maritim (n anul 2003 numarul de nave era de 230).

Strategia de restructurare a transporturilor maritime n perioada 1995-2010 elaborata de Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turism ului, mentioneaza faptul ca Romnia ar trebuie sa detina o flota de cca 70-80 de nave cu o capacitate de 4,5 mil. tdw pentru derularea importurilor si exporturilor la nivelul anului 2010.

Trebuie sa mentionam totusi faptul ca Romnia poate asigura o productie medie de nave de cca 3.200 mii tdw, avnd santiere navale si forta de munca ieftina si calificata. n situatia n care Organizatia pentru Cooperare si Dezvoltare Economica a hotrt sa ridice subventiile pentru constructia de nave, multi dintre inves titori si armatori se vor ndrepta catre industria navala romneasca. Santierele din Romnia lucreaza dupa registre navele recunoscute pe plan international:

Germanischer Lloyd cu sediul la Hamburg, Bureau Veritas cu sediul la Paris, Lloyds Register cu sediul la Londra.

76

Aceasta recunoastere internationala constituie o garantie a calitatii navelor construite n Romnia. Totusi, n acest domeniu de acitivtate ar trebui sa se actioneze cu mai multa fermitate att prin atragerea unor fonduri care sa asigure mentinerea unei flote competitive, ct si prin realizarea unui cadru legislativ care sa atraga capital autohton si strain.

n concluzie, putem afirma ca ntre anii 1990 si 2004 a fost o tendinta constanta de scadere a capacitatii de tranport a flotei Romniei, cu consecinte economice deosebit de mari.

2.1.2. Porturile si canalele de navigatie maritima Schimburile internationale de marfuri derulate n trafic maritim nu s-ar putea realiza

fara porturile maritime. Acestea sunt construite n adaposturi fie naturale, fie artificiale, situate n zona litorala, n bai, golfuri, la gurile de varsare ale fluviilor, fiorduri sau n alte locuri amenajate pentru asigurarea unor conditii optime desfasurarii activitatilor specifice: ancorarea si operarea navelor, repararea acestora, transportul, manipularea, depozitarea marfurilor, aprovizionarea, buncherarea s.a.m.d.

Portul poate fi definit ca fiind suprafata de apa si de uscat in care sunt asigurate toate conditiile functionale pentru a putea deservi ca statie de tranzit de marfuri si persoane intre caile navigabile si cele terestre concurente zonal. 7

Alta definitie data portului8 este cea conform careia un port maritim este o asezare la marginea marii, in locuri adapostite, dotata cu investitii susceptibile sa asigure: primirea si depozitarea marfurilor in vederea expedierii lor in afara sau in interiorul tarii; incarcarea si descarcarea navelor; incarcarea si descarcarea mijloacelor de transport care opereaza pe uscat si care fac legatura cu navele.

n acest fel, porturile reprezinta importante noduri comerciale n care ncepe si se finalizeaza transportul maritim. Autoritatile portuare (Port Authority) supravegheaza respectarea legilor statului respectiv cu privire la navigatia maritima, controlul vamal, de sanatate etc. Clasificarea porturilor se poate face n functie de urmatoarele criterii:

a) Dupa pozitia geografica : - porturi de litoral, pe tarmul marilor si oceanelor, pe continente sau insule (exemplu:

Kobe, Vancouver, Palermo, Marsilia, Constanta); - porturi maritime fluviale, situate la gurile fluviilor si pe tronsoane maritime

(exemplu: Rotterdam pe Maas, Londra pe Tamisa, Le Hvre pe Sena, Anvers pe Escaut, Hamburg pe Elba, Galati pe Dunare etc.).

b) Dupa structura marfurilor derulate: - porturi comerciale generale marfuri generale, de masa (minereuri, fos-fati, carbuni,

cereale etc.), petroliere, materiale lemnoase etc.; exemplu: Rotterdam, New York, Londra, Marsilia, Kobe, Constanta etc.;

- porturi militare; - porturi speciale specializate pentru anumite activitati industriale, cons-tructii si

reparatii navale, pescuit industrial, de refugiu, adapost, cerealiere (Baton Rouge n SUA, Vancouver n Canada etc.).

7 Stanila Alexandru, Porturi: sinteza de informatii teoretice si practice, Editura Cermi, 1998, p. 2 8 Ion Stoian, Emilia Dragne, Mihai Stoian, Comert International (Tehnici, strategii, elemente de baza

ale comertului electronic), Editura Caraiman, 2001, vol. I, p. 414.

77

c) Dupa felul traficului de marfuri: - porturi nationale servesc activitatile comerciale ale unei tari; - porturi internationale puternice noduri comerciale servind economiile tuturor

statelor participante la traficul mondial maritim de marfuri. d) Dupa expunerea la actiunea mareelor: - porturi ecluzate sau semiecluzate (sub sau peste 5 m amplitudinea mareei); - porturi mixte au bazinele nchise cu porti sau ecluze. e) Dupa operarea navelor: - porturi de escala, exemplu: Singapore, Hong-Kong, Las Palmas; - porturi pentru transbordare, exemplu: Pireu, Rotterdam, Istanbul; - porturi pentru bunkeraj, exemplu: Odessa, Nicolaev. f) Dupa traficul mediu conventional9:

Pentru aceasta clasificare este necesara cunoasterea tipurilor de cai interioare de transport pe apa (Tabelele nr. 2.4.si nr. 2.5.):

Tabelul nr. 2.4.

Clasificarea cailor interioare de transport pe apa

Denumirea caii de

transport Specificarea felului caii de

transport

Deplasamentul maxim brut al vasului care poate naviga (tone

metrice)

Adancimea minima a senalului navigabil (cm)

(informativ) Cate- goria

Magistrala - Curs natural fluvial maritim - Curs natural fluvial - Curs fluvial maritim sau curs fluvial in regim amenajat

8.000 1.500*

3.500*

700 250

350

2

Principala - Curs natural - Canal sau curs natural canalizat

600*

1.500*

150

250

3

Secundara - Curs natural - Canal sau curs natural canalizat

400*

600

120

150

4

Locala - Curs natural - Canal sau curs natural canalizat

300

400

100

120

4

* Deplasamentul se refera la navele nepropulsate Tabelul nr. 2.5

Clasificarea porturilor dupa traficul maritim mediu anual

Denumirea Traficul mediu anual conventional (marfuri uscate in vrac) mii tone

Cate- goria

- Porturi pe cai interioare magistrale si porturi maritime - Porturi pe cai interioare magistrale sau principale si porturi maritime - Porturi pe cai interioare magistrale secundare si locale sau puncte organizate de acostare

peste 3.000

3.000 ... 500

sub 500

1 2

3 sau 4

9 Stanila Alexandru, Porturi: sinteza de informatii teoretice si practice, Editura Cermi, 1998, pag. 3.

78

Cele mai importante porturi ale lumii, din punct de vedere economic10 sunt: Rotterdam (cu un trafic de circa 360 de milioane de tone pe an); New York (cu un trafic de circa 200 de milioane de tone pe an); Singapore (cu un trafic de circa 200 de milioane de tone pe an); Hamburg (cu un trafic de circa 100 120 de milioane de tone pe an);

Anvers (cu un trafic de circa 120 milione tone pe an); Marsilia (cu un trafic de circa 80 milioane tone pe an); Genova (cu un trafic de circa 60 70 de milioane tone pe an); Constanta (cu un trafic de circa 49 de milioane tone pe an); Cel mai important port din lume (din punct de vedere economic) este Rotterdam.

Acest port are un trafic anual de circa 360 milioane tone. Rotterdam detine are acest insemnat trafic datorita: organizarii detine cai de transport (in continuarea transportuli maritim) foarte bine

dezvoltate. spatiul de depozitare este construit sub forma unei table de sah (si numerotarea este

asemanatoare tablei de sah), acest lucru facand marfa foarte usor de localizat, ceea ce duce la o buna fluiditate a manevrelor in acest port.

detine cele mai mari rafinarii Shell din Europa si din lume (rafinare si procesare). datorita faptului ca detin cele mai mari rafinarii, foarte multe linii care ating

Europa fac escala aici pentru aprovizionare. este un port cu o adancime mare, ceea ce permite acostarea unei nave de pana la

500.000 t. au una dintre cele mai bune locatii pentru trafic de containere. Un port important este si Hamburg . Acest port are un trafic de circa 100 120 de

milioane de tone pe an, datorita in primul rand: este foarte bine organizat; este un port de traditie, mare (exista multe linii de navigatie care fac escala in

acest port); este organizat pe bazine specializate. Singapore (cu un trafic de circa 200 de milioane de tone pe an) se remarca prin faptul

ca este foarte bine organizat, exista foarte multe linii ca trec prin acest port, si ofera foarte multe facilitati (dane, aprovizionare, etc.).

In cazul Londrei trebuie remarcat faptul ca este, de fapt, un conglomerat de porturi, si este organizat pe tipuri de marfuri. Cele mai tranzitate marfuri, prin acest port, sunt cheresteaua si marfurile generale.

Suplimentar, porturile sunt dotate cu terminale de containere, santiere navale pentru constructie si reparare de nave, instalatii pentru innobilarea marfurilor, instalatii pentru reambalare sau pentru conditionarea marfurilor si depozite pentru conservarea marfurilor. Mai sunt de mentionat diverse cladiri administrative pentru controlul si vamuirea marfurilor, indeplinirea formalitatilor de primire si expediere a marfurilor, navelor, containerelor, coordonarea diferitelor operatiuni specifice activitatilor ce se desfasoara in aria geografica a portului.

10 Evidente Romtrans

79

Principalele componente ale porturilor maritime sunt: hinterland-ul, acvatoriul si teritoriul portuar.

1) Hinterlandul este zona din imediata apropiere a portului, unde sunt exercitate principalele sale functii, zona practic dependenta de activitatile portului respectiv.

2) Acvatoriul portului cuprinde totalitatea suprafetelor de apa adapostite natu-ral si prin lucrari artificiale. Este compus din: rada, bazine portuare cu diferite destinatii, frontul de acostare, avnd adncimi si constructii de infrastructura specifice. Rada reprezinta suprafata de apa situata n fata portului, destinata stationarii navelor la ancora sau geamandura. Rada portului se caracterizeaza prin adn-cimea si suprafata sa 11.

Bazinele portuare pot fi operative sau cu destinatii speciale (santiere navale, pentru nave tehnice etc.) , avnd forme dreptunghiulare, trapezoidale si uneori triunghiulare, cu lungimi cuprinse ntre 0,2 si 2 km si latimi care sa permita acostarea navelor pe ambele laturi.

Frontul de acostare cuprinde totalitatea amenajarilor (cheiuri sau dane care sunt numerotate, ele fiind destinate pentru acostarea specializata a navelor, estacade etc.), executate de-a lungul conturului acvatoriului de ncarcare-descarcare a marfurilor.

3) Teritoriul portului cuprinde suprafata de teren situata n spatele si de-a lungul frontului de acostare si de operare, destinata manipularii marfurilor ntre nava si chei si invers, depozitarii si circulatiei acestora, suprafete de teren pentru dotarile cu caracter general (cladiri administrative si social-culturale), cai ferate si drumuri, ntreprinderi prestatoare de servicii privind navele, marfurile, echipajele, suprafete pentru santiere navale de reparatii sau constructii, precum si pentru industriile de prelucrare si ambalare a unor marfuri.

Suprastructura portului cuprinde instalatiile de ncarcare-descarcare si de transport de pe frontul de operare, precum si ansamblurile unitatilor specializate situate n imediata apropiere a frontului de operare.

Parametrii tehnici si de exploatare ai unui port sunt caracterizati prin numarul de da ne operative 12 si capacitatea de trafic, adica numarul maxim de nave care pot opera ntr-un an n portul dat, sau cantitatea de marfa, exprimata n tone, care trece prin port n timp de un an, obtinuta prin nsumarea capacitatilor de trafic ale danelor sale operative calculate independent.

n organizarea activitatii portuare trebuie sa se tina seama si de capacitatea de acostare a frontului de dane 13, de capacitatea depozitelor, de capacitatea liniilor de cale ferata, precum si de capacitatea liniilor de acces la dane si la depozite.

11 Capacitatea de trafic a radei se determina cu formula:

Nr.tmT

=rC

n care: C r = capacitatea de trafic a radei exprimata n numar de nave; N r = numarul de nave care pot fi plasate simultan n rada; T = perioada de navigatie exprimata n zile; tm= timpul mediu de stationare a navei n rada exprimat n zile. 12 Numarul necesar de dane (N) se determina cu urmatoarea formula:

N

QTrf

=

n care: T rf = traficul anual al unei singure dane; Q = traficul anual pentru o marfa (t). 13 Capacitatea frontului de dane (QFD) ntr-o perioada data de timp se determina cu urmatoarea

formula: QFD = N.P.Tn. (tone) n care: N = numarul de nave care pot acosta simultan; P = randamentul utilajelor de ncarcare-descarcare (tone/24 ore); Tn = perioada de navigatie (zile/an) corelata cu n, care este coeficientul de neuni-formitate a

acostarii navelor la dane (n = 0,90 0,5).

80

Att acvatoriul, ct si rada portului au o adncime care asigura ancorarea navelor cu pescaje diferite.

Bazinele portului sunt delimitate de moluri constructii hidrotehnice care formeaza un dig cuprinznd danele de operare ale navelor si cheiurile. Acestea sunt dotate cu instalatii de acostare, de deservire, de manipulare a marfurilor, ateliere de reparatii, depozite etc. Danele, adica acele portiuni ale cheiului situate n vecinatatea bazinului, sunt numerotate, trecute pe harta portului si sunt specializate n functie de felul marfii (generale, periculoase, minereuri etc.), de fluxul marfurilor (tranzit, export, import) sau pe relatii (Europa, America, Extremul Orient etc.).

Pentru exemplificare, prezentam un port n Fig. nr. 2.5.

Fig. nr. 2.5. Port cu doua diguri convergente spre larg

Portul cu doua diguri convergente spre larg este alcatuit din urmatoarele elemente: 1) axa senalului navigabil; 2) dig de protectie; 3) rada si avanport; 4) bazin; 5) mal de acostare si dane de operare; 6) teritoriul portului; 7) zone adiacente; 8) dana marfuri generale Extremul Orient; 9) dana containere, relatia America. 10) cale ferata. Dotarile si logistica operarii portului contribuie n mod nemijlocit la realizarea unor

functii deosebit de importante, astfel: a) coordonarea fluxurilor de marfuri si de expeditie (distributie); aceasta se realizeaza

conform specificului lor si al terminalelor specializate n operarea marfurilor generale n vrac

81

(minereuri, cereale), produse chimice, lichide (ulei, melasa, petrol si derivate etc.), containerizate sau apte pentru transportul n sistem ferry-boat;

b) transport si manipulare (transbordare), inclusiv prin conducte dinspre calea maritima att spre calea feroviara, rutiera sa u n depozit, ct si spre alte cai mariti-me/fluviale nave de linie, transport;

c) depozitare n silozuri specializate, magazii, suprafete descoperite (minereuri, carbune, containere). Portul Constanta este dotat cu o suprafata de 190 ha descoperita si 30 ha acoperita pentru depozitare marfuri generale, vrac uscat, containere, produse metalurgice, materiale de constructii, tancuri pentru ulei comestibil 25.000 tone; pentru petrol 1,7 mil. m3; depozite frigorifice 10.000 tone; silozuri specializate; fosfati si apatite 30.000 tone; uree 25.000 tone; ciment 40.000 tone;

d) comerciala si prestator de servicii pentru nave, marfuri, echipaje, port; e) de productie activitati industriale de constructii si reparatii nave (n portul

Constanta, se construiesc nave pna la o capacitate de 200.000 tdw.). Transporturile maritime asigura legaturile intercontinentale, fiind puternic influentate

de nivelul de dezvoltare economica al tarilor care deruleaza activitati de export import si de structura fluxurilor de marfuri.

2.1.3. Rutele maritime Terra este supranumita si planeta albastra, datorita predominarii suprafetei ocupate de apele marine. Proportia dintre apa si uscat este net favorabila apei: din suprafata totala a Pamantului, evaluata la 510,10 milio ane km2, apa Oceanului Planetar ocupa 361,07 miliiioane km2, adica 70,8 %. Ca volum, apele Oceanului Planetar insumeaza 1.362 mlioane km3, cu o adancime medie a apelor oceanice de 3.800 m si maxima de 11.516 m. 14 Oceanul Planetar este alcatuit din patru bazine oceanice, care, la randul lor, se compun dintr-un bazin oceanic propriu-zis si o serie de bazine maritime aflate, in cele mai multe cazuri, in apropierea tarmurilor continentale, sau intre diferite insule din arhipelaguri. Bazinele oceanice sunt: Pacific, Atlantic, Indian si Oceanul Inghetat de Nord (Tabelul nr. 2.6.).

Tabelul nr. 2.6.

Principalele caracteristici ale celor patru bazine oceanice

Denumirea oceanului Suprafata in km2

Volumul in km3

Adancimea medie (in metri)

Adancimea maxima (in metri)

Oceanul Pacific 179.710.000 723.710.000 4.028 11.516 Oceanul Atlantic 91.655.000 330.100.000 3.627 9.219 Oceanul Indian 74.917.000 291.945.000 3.897 7.437 Oceanul Inghetat de Nord

14.788.000 16.700.000 1.131 5.449

Total 361.070.000 1.362.455.000 - -

Sursa: Florina Bran, Tamara Simon, Ildiko Ioan, Geografia economica a lumii (Geografia resurselor naturale si a valorificarii lor economice pe marile complexe regionale), Editura Economica, Bucuresti, 1996.

14 Florina Bran, Tamara Simon, Ildiko Ioan, Geografia economica a lumii (Geografia resurselor natu-rale si a valorificarii lor economice pe marile complexe regionale) , Editura Economica, Bucuresti, 1996, p. 251.

82

Un foarte mare avantaj pentru transpotul maritim, in comparatie cu transportul pe uscat, este acela ca fata de uscatul continental, cu aspect insular, apele Oceanului Planetar prezinta continuitate, deoarece din oricare punct aflat pe suprafata oceanului se poate ajunge

in oricare alt punct al acestuia, fara a traversa uscatul. Singurele continente care fac o masa compacta, chiar unitara, sunt Europa, Asia si Africa, ce insumeaza 84.349.000 km 2, adica 56,8 %

din suprafata totala a uscaturilor. Celelate continente sunt izolate. Date importante pentru analiza transporturilor maritime sunt si cele referitoare la

tarmuri, deoarece configuratia tarmului influenteaza in mod deosebit desfasurarea navigatiei, amplasarea porturilor, regimul inghetului pentru latitudinile inalte, intensitatea curentilor si a

mareelor etc. Lungimea totala a tarmurilor este de 259.000 km, ceea ce insemna ca in medie 1 km

de tarm revine pe glob unei suprafete de 575 km2. In Europa indicele acesta este mult mai ridicat, respectiv 289 km2. In unele regiuni ca, de exemplu, Grecia si Turcia ajunge la 87

km2, iar Peloponezul, luat separat, la 20 km 2 pentru 1 kilometru de tarm. Pentru America de nord indicele este de 407 km2, pentru Asia de 763 km 2. Cat despre Africa, tarmurile sale sunt

cele mai crestate (1420 km2 pentru 1 km de tarm).15 Cele mai importante rute ale transportului de linie sunt16:

Transpacific (Asia SUA si SUA Asia); Europa Asia (Europa Asia si Asia Europa);

Transatlantic (SUA Europa si Europa SUA). Aceste rute de transport maritime sunt utilizate n rapor t direct cu fluxul international

de marfuri ca rezultanta directa a raportului cerere oferta de pe piata.

2.1.4. Evolutia transporturilor

Transporturile maritime asigura legaturile intercontinentale, fiind puternic influentate de nivelul de dezvoltare economica al tarilor care deruleaza activitatile de import export si

de strcutura fluxurilor de marfuri. Analiznd transporturile maritime ale marfurilor care au facut obiectul exporturilor si

importurilor realizate pe grupe de tari, dupa nationalitatea mijlocului de transport si pe moduri de transport, situatia se prezinta astfel:

15 Caraiani Gheorghe, Transporturi maritime, Editura Lumina Lex, Bucuresti, 2000 16 Review of Maritim Transport 2001 UNCTAD Geneva, p. 58.

83

84

La export, ponderea este detinuta de tarile n curs de dezvoltare cu o cantitate de

10.352 mii tone (47,9%) si o valoare de 2371 mil euro (16%), urmata de tarile n tranzitie (7006 mii tone, respectiv 32% si 8452 mil euro, respectiv 58%).

85

Concurentul principal l reprezinta transportul rutier (cu 3052 mii tone si o valoare de 3 ori mai mare, 9788 mil. euro), fiind urmat de cel feroviar (cu 2833 mii tone si numai 724 mil. euro).

La import, situatia este putin diferita, att volumul marfurilor transportate, ct si valoarea lor este mai mare, respectiv 31.305 mii tone si 18881 mil. euro.

n structura, ponderea este detinuta de tarile n tranzitie cu 18945 mii tone (aprox. 19%) si 12.423 mil. euro (cca. 66%), tarile n curs de dezvoltare cu 7452 mii tone (cca. 24%) si 1385 mil. euro (cca. 7%) si tarile dezvoltate cu 4888 mii tone (aprox. 16%) si 5015 mil. euro (aprox. 26%).

Concurenta se manifesta puternic din partea transporturilor feroviare cu 8765 mii tone si 1282 mil. euro, urmate de transporturile rutiere cu 4168 mil. euro si o valoare considerabila de 13.717 mil. euro.

O analiza de ansamblu a evolutiei activitatii de transport se prezinta n Tabelul nr. 2.7. continnd ritmul modificarii activitatii specifice tuturor tipurilor de transport pentru tarile concurente analizate, dupa cum urmeaza:

Tabelul nr. 2.7. Ritmul modificarii activitatii de transport

Transport maritim

Transport

fluvial

Transport

aerian

Transport

rutier

Transport feroviar

Transport prin conducte petroliere magistrale

BG -1.07 -51.31 -65.35 22.2 -20.29 38.93 CZ - -25.64 -48.21 18.72 -9.77 -20.07 EE -8.12 0 33.33 23.37 40.74 - HU - -32.42 19.05 -0.73 -5.14 2.19 LV - - -22.22 30.45 9.11 14.54 LT - -92.86 3.03 47.46 -6.34 61.27 PL -34.67 14.91 -26.17 6.99 -22.42 14.34 RO -92.77 -34.67 -45.45 17.48 -3.11 -21.66 SL 25.04 - 33.33 24.65 -0.77 - SK - -23.75 1400 44.90 -7.01 -

Sursa: prelucrare dupa CANSTAT STATISTICAL BULLETIN INS 2002/1

Prezentarea sub forma unui grafic este sugestiva (Fig.nr. 2.6.):

86

-10,7-51,31-65,35 22,22-20,29 38,93

-25,64-48,21 18,72-9,77-20,07

-8,120 33,33 23,37 40,74

-32,42 19,05-0,73-5,14 2,19

-22,22 30,45 9,11 14,54

-92,86 3,03 47,46-6,34 61,27

-34,67 14,91-26,17 6,99-22,42 14,34

-92,77-34,67-45,45 17,48-3,11-21,66

25,04 33,33 24,65-0,77

-23,75 1400 44,9-7,01

-100% -80% -60% -40% -20% 0% 20% 40% 60% 80% 100%

BG

CZ

EE

HU

LV

LT

PL

RO

SL

SK

Transport maritim Transport fluvial

Transport aerian Transport rutier

Transport feroviar Transport prin conducte petroliere magistrale

Sursa: prelucrare dupa CANSTAT STATISTICAL BULLETIN INS 2002/1

Fig. nr. 2.6.

In urma analizei acestui grafic, se pot trage urmatoarele concluzii: In Slovenia, transportul maritim a cunoscut, in cei patru ani analizati, o crestere de 25.04%. Aceasta rata a modificarii situeaza transportul maritim pe locul trei (criteriul avut in vedere fiind ritmului modificarii), el fiind devansat de transportul aerian, care a inregistrat o crestere de 33.33% si transportul rutier, care a inregistrat o crestere de 24.65%. Transportul feroviar a inregistrat un ritm al modificarii negativ (-0.77%). In Romania, transportul maritim a inregistrat cea mai slaba evolutie, avand o scadere de 92.77%. Se mai poate observa ca o evolutie pozitiva a inregistrat numai transportul rutier, care a avut o crestere de 17.48%, celelate forme de transport inregistrand scaderi, dupa cum urmeaza: transportul fluvial -34.67%, transportul aerian -45.45%, transportul prin conducte petroliere magistrale -21,66% si transportul feroviar -3.11%. In Polonia transportul maritim se afla pe ultimul loc (din punct de vedere al evolutiei), inregistrand cea mai mare scadere (-34.67%). De asemenea, scaderi importante au mai cunoscut transportul aerian (-26.17%) si transportul feroviar (-22.42%). Cea mai buna evolutie a fost inregistrata de transportul fluvial, el inregistrand o

crestere de 14.91%. Cresteri au mai inregistrat transportul prin conducte petroliere magistrale (14.34%) si transportul rutier (6.99%).

87

In Estonia, evolutia transportului maritim este ingrijoratoare, el fiind singurul care a inregistrat o scadere (-8.12%). Transportul fluvial, a inregistrat in anul 2001 aceeasi valoare ca in anul 1998, rata

modificarii fiind 0%. Toate celelalte forme de transport au inregistrat cresteri, dupa cum urmeaza:

transportul feroviar 40.74%, transportul aerian 33.33% si transportul rutier 23.37%. In Bulgaria, doar transportul prin conducte petroliere magistrale (38.93%) si transportul rutier (22.2%) au inregistrat cresteri. Toate celelalte mijloace de transport au inregistrat o evolutie negativa: transportul

aerian (65.35% cea mai mare scadere), transportul fluvial (-51.31%), transportul feroviar (-20.29%) si transportul maritim (-1.07%).

Datele privind transportul maritim al celorlalte tari analizate, respectiv Slovacia, Lituania, Letonia, Ungaria si Cehia, nu sunt disponibile. Slovacia, Ungaria si Cehia nu au iesire la mare, dar in cazul Lituaniei si Letoniei, care

au iesire la Marea Baltica, se poate afirma ca lipsa datelor satistice privind transportul maritim poate fi interpretata ca fiind rezultatul unei slabe organizari a sistemului informational si a deficintei in ceea ce priveste centralizarea datelor. Acest lucru reflecta un slab interes pentru transportul maritim.

Avand in vedere faptul ca numai in Slovenia transportul maritim a cunoscut un ritm al modificarii pozitiv (si in aceasta tara el aflandu-se pe locul trei, din punct de vedere al evolutiei), se poate concluziona ca se simte o nevoie crescanda a intensificarii eforturilor de marketing pentru promovarea transporturilor maritime.

Deci, se poate concluziona ca se simte cresterea concurentei transporturilor feroviare, rutiere si aeriene, care asigura timpi de transport redusi la preturi competitive.

2.1.5. Expeditii si transporturi internationale containerizate

Containerizarea este o forma moderna de transport a marfurilor ntr-un ambalaj standardizat. n literatura de specialitate si n practica, ntlnim mai multe denumiri menite sa clarifice

numarul modalitatilor de transport participante la deplasarea marfurilor, precum si sfera raspunderii celui care emite documentul international.

Astfel, ntlnim denumirile de: transport unimodal sau containerizat pentru participarea unui singur mod de transport

(rutier, feroviar, aerian etc.) la realizarea deplasarii marfii; transport multimodal (MT): un singur expeditor (poate fi si transportator)

organizeaza transportul cu doua sau mai multe moduri de transport (feroviar-maritim-rutier; rutier-aerian-rutier; rutier-maritim-rutier etc.).

Documentul emis acopera ntreaga ruta de transport si este reprezentat de Conosamentul direct (Through Bill of Lading ).

Fiecare participant raspunde pentru serviciul sau fata de emitentul principal. n situatia n care exista alte ntelegeri, se emit documente separate pentru acoperirea responsabilitatii fiecarei modalitati de transport: conosament de servicii pentru transportul combinat sau intermodal, scrisori de trasura tip CIM, CMR etc.

88

Avantajele containerizarii marfurilor sunt: 1) scaderea pretului marfii datorita:

a) reducerii cheltuielilor cu ambalajul; b) reducerii pierderilor cauzate de manipulari repetate; c) riscul pierderilor partiale sau totale este minim (furturi reduse etc.); d) protejarea proprietatilor calitative;

2) reducerea timpului de transport prin: a) diminuarea timpului de ncarcare/descarcare la beneficiarii de transport (al

stationarii mijloacelor de transport); b) manipularea operativa si sigura;

3) serviciu din poarta n poarta (door to door) de la producator la utilizatorul final. Toate aceste aspecte au concurat la dezvoltarea rapida, la nivel mondial, a acestui

sistem eficient de transport.

2.1.5.1. Containerele, terminalele si navele specializate Baza tehnico-materiala a transporturilor containerizate este alcatuita, n principal, din: containere; terminale de containere; mijloace specializate sau nu de transport. A. Containerul caracteristici, clasificare Organizatia Internationala pentru Standardizare ISO 17 a clasificat tipurile de containere

n strnsa legatura cu lungimea acestora, masurata n picioare (l picior = 0,304 m). Astfel, unitatea internationala de masura este TEU Twenty Eguivalent Unit , egala cu 20 (20 picioare). Pentru a se asigura ncarcarea la capacitate a containerelor, aceeasi organizatie recomanda:

pachetizarea marfurilor pentru diminuarea manipularilor; nslinguirea-ncarcarea unei cantitati mai mari de marfuri ntr-un sac de corzi care se

agata de macara pentru manipulare; paletizarea o platforma din lemn, metal, plastic prevazuta cu suporti care permit

manipularea mecanizata. ISO a standardizat 5 tipuri de palete cu dimensiuni situate ntre: a) 1.000 mm 800 mm b) 1.200 mm 800 mm c) 1.200 mm 1.000 mm

d) 1.200 mm 1.600 mm e) 1.200 mm 1.800 mm Constructia paletelor a fost adaptata la specificul marfurilor transportate. Astfel, ntlnim paleta plana cu una sau doua fete inferioare; paleta cutie; rol paleta,

paleta reversibila cu aripi sau cu montanti. Aceste palete sunt manipulate cu autostivuitoare de

17 ISO International Standard Organization.

89

mare capacitate (peste 30 tone), care ncarca un container de 20 de tone ntr-un timp scurt (20-30 minute).

Principalele caracteristici tehnice ale containerelor sunt: a) greutatea neta sau tara (G.n.); b) greutatea bruta este greutatea maxima (Gmf) admisa n functie de rezistenta (G.b.)

(G.b. = G.n. + Gmf);

c) cubajul este volumul exprimat n metri cubi, calculat n baza dimensiunilor interioare, unde C = Li li hi

C = cubajul L = lungimea interna li = latimea interna hi = naltimea interna n functie de felul marfurilor ncarcate, containerele pot fi dotate cu instalatii

frigorifice/refrigerente sau pe izolatii termice etc. Materialele din care sunt fabricate containerele sunt metale rezistente si usoare (aliaje). Clasificarea containerelor se poate face n functie de mai multe criterii, dupa cum

urmeaza (Tabelul nr. 2.8.): 1) n functie de dimensiuni: containere mici categoria A 1 m3-1,2 m3 B 1,2 m3-2 m3

C 2 m3-3 m2 containere mari peste 3 m3;

Tabelul nr. 2.8. Dimensiuni exterioare Dimensiuni interioare Volum Greutate

(mm) (minime (mm)) total bruta Tip

Lungime Latime naltime Lungime Latime naltime (mc) (tone) lA 12192 2438 2438 11998 2330 2197 61,4 30480 lAA 12192 2438 2591 11998 2330 2350 65,7 30480 lB 9125 2438 2438 8931 2330 2197 45,7 25400 lBB 9215 2438 2591 8931 2330 2350 48,9 25400 lC 6058 2438 2438 6857 2330 2197 30,0 20320 lCC 6058 2438 2591 5867 2330 2350 32,1 20320 ID 2991 2438 2438 2802 2330 2197 14,3 10160 lE 1968 2438 1438 - - - - 7110 lF 1640 2438 2438 - - - - 5080 2A 2920 2300 2100 - - - - 7000 2B 2400 2100 2100 - - - - 7000 2C 1450 2300 2100 - - - - 7000

Sursa: Standard ISO, nr. 668.

90

n practica internationala se utilizeaza unitatea engleza de masura picior*. Cele mai utilizate containere sunt cele de 20 si de 40 picioare (20; 40).

Principalele dimensiuni ale containerelor mari, exprimate n unitati metrice si n picioare, sunt (Tabelul nr. 2.9.):

Tabelul nr. 2.9. Lungime Latime naltime

Tip mm. picioare mm. picioare mm. picioare

lA 12192 40 2438 8 2438 8,0 lAA 12192 40 2438 8 2591 8,6 lB 9125 30 1438 8 2438 8,0 lBB 9125 30 1438 8 2591 8,0 lC 6058 20 2438 8 2438 8,0 lCC 6058 20 2438 8 2591 8,0 lD 2991 10 2438 8 2438 8,0 lE 1968 6 1438 8 1438 8,0 lF 1640 5 1438 8 1438 8,0

2) n functie de felul marfurilor ncarcate :

containere pentru marfuri generale; containere pentru marfuri n vrac solide si lichide; containere cu regim termic izoterme, refrigerente si frigorifice.

3) n functie de felul constructiei:

containere nchise (closed, box); containere deschise (open top ); containere cisterna (tank container); containere platforma (flat rack ); containere cu racire (refrigerated container); containere cu ventilatie; containere cu deschidere laterala.

Transportul containerizat asigura eficienta n exploatare, deoarece: a) pot fi tran-

sportate pe orice mijloc de transport; b) manipularea se efectueaza ntr -un timp scurt; c) forta de munca necesara este minima. La aceasta au contribuit n mod nemijlocit si producatorii urmatoarelor mijloace moderne de transport:

Nave si slepuri portcontainer cu manipulare pe verticala ori orizontala (Lift on lift-off sau lo-lo).

Nave tip Roll-on-Roll-off sau Ro-Ro cu ncarcare-descarcare pe orizontala. Nave mixte Ro-Ro/lo -lo , care ncarca containere pe verticala si vehicule rutiere si

containere pe roll-palete pe orizontala, ambele operatiuni efectundu-se simultan. Nave semiport container, reprezentate de nave conventionale, care au o par-te din

spatiu amenajat special pentru transportul containerelor.

* un picior = 0,034 m.

91

Nave port-barje (slepuri), concepute special pentru transportul unor mari containere plutitoare (barje). Aceste nave sunt de doua tipuri: Lash (lighter abord ship), respectiv slepuri la bord, nava ncarcnd sau descarcnd slepurile cu o macara-capra montata la bord, independent de instalatiile existente pe cheu; ncarca 74 slepuri (288 TEU), fiecare slep avnd o capacitate de 370 tdw; Lash Seabee (Sea Barge Carrier), respectiv nava purtatoare de slepuri, lansarea s au ridicarea slepurilor facndu-se cu o platforma -lift, care are o capacitate de ridicare simultana de 2.000 tone (doua slepuri de c te 1.000 tone). Avantajul acestor nave consta n faptul ca ele nu trebuie sa faca nici o escala n vreun port, putnd opera si n rade adapostite, oferind o economie de timp la stationarea navei de cca. 70%, comparativ cu navele ce opereaza n terminale portuare.

B. Terminalul de containere Terminalul de containere reprezinta un spatiu special amenajat, avnd dotari speciale

pentru efectuarea operatiilor de primire, transbordare, transport intern si depozitare a containerelor.

Pentru ndeplinirea acestor operatii, un terminal trebuie prevazut cu linii si dis-pozitive feroviare, cai de circulatie rutiera, suprafete de depozitare, utilaje de manipulare n plan ori-zontal si vertical, pod-bascula rutier, cheuri de acostare a navelor, cladiri de serviciu, maga zii de depozitare a marfurilor si de ncarcare a containerelor, ateliere de ntretinere si reparatii etc.

Terminalele sunt amplasate n porturi maritime, fluviale, n statii de cale ferata, mai rar n baze de transport rutier sau aerian, n spatii special amenajate de expeditori internationali.

Pentru buna desfasurare a activitatii lor, ele sunt organizate astfel: zona pentru export departajata pe relatii (destinatii) de transport (SUA, Australia,

Orientul Apropiat etc.); zona pentru import; zona pentru depozitarea containerelor:

- pline, pentru expediere export/import; - goale, pentru:

- redirijare; - inspectie -reparare (confirmata de placuta CSC, cu termenul de valabilitate al inspectiei tehnice).

Terminalele de containere sunt amplasate, n principal, n porturi si, n secundar, n imediata apropiere a nodurilor de cale ferata sau rutiera din interiorul tarii. Ele sunt dotate corespunzator cu macarale mobile, utilaje de manipulat, sisteme electronice de evidenta, ateliere de reparatii etc.

P rincipalele echipamente si utilaje cu care sunt dotate terminalele asigura manipularea si stivuirea containerelor.

Terminalul de containere reprezinta una din cele mai importante verigi din lantul de transport multimodal, aducndu-si contributia att la asigurarea parcului necesar de containere goale si pline, ct si la pastrarea starii tehnice si la asigurarea fluxului informational si de documente.

92

Principalele servicii prestate ntr-un terminal de containere sunt: 1) Serviciul privind containerele: a) receptia, descarcarea si depozitarea containerelor pline sau goale n conformitate cu

instructiunile primite si eliberarea unui FCR, dupa caz; b) ncarcarea si ntocmirea documentatiei pentru expedierea containerelor pline sau

goale; c) ntretinerea containerelor (curatare) si reparatia lor; d) inspectarea privind starea sigiliilor, starea containerelor si interventia operativa daca

este cazul. 2) Operatiuni privind marfurile : ncarcarea si stivuirea corespunzatoare a marfurilor n containere stuffing; descarcarea marfurilor stripping si reexpedierea marfurilor. n situatia n care marfurile ncarcate ntr -un container au un singur destina-tar, se

considera un container complet. Daca marfurile ncarcate au destina -tari di-feriti, containerul se considera ca fiind de grupaj (consolidat);

depozitarea temporara a marfurilor. 3) Operatiuni de tranzit, de vamuire, de avizare a exportatorilor, importatorilor,

agentilor etc., privind datele de receptie, expeditie ale containerelor: n general, terminalu l dispune expedierea containerelor goale la ncarcare, n stricta

conformitate cu instructiunile primite de la expeditor (operator) la domiciliul (poarta) exportatorului. Acesta ncarca containerul, dispune vamuirea marfurilor si aplicarea sigiliilor vamale. Containerul este apoi dirijat, pe cale feroviara sau rutiera, dupa caz, catre terminalul de containere (ex: din Constanta, pentru ncarcare pe nava sau destinatia finala). Acesta l receptioneaza, l descarca si l depoziteaza pna la sosirea navei n port, cnd l ncarca pe nava. O data cu aceasta operatiune, se elibereaza si conosamentul pentru tran-sportul maritim al containerului. Aceleasi operatiuni de descarcare, transport, depozitare, vamuire, reexpediere se deruleaza n momentul sosirii navelor portcontainer n portul de destinatie.

Pentru serviciile prestate, detinatorii terminalelor de containere au un tarif al servi-ciilor prestate si ncheie un acord cu persoanele juridice sau fizice, utilizatori de containere. Acest acord stabileste n general urmatoarele:

1) gama serviciilor comerciale si tehnice; 2) tarifele stabilite pentru fiecare prestatie si modul de calcul; 3) conditiile n care se realizeaza acordul. Principalele obligatii ale partilor contractante se stabilesc n functie de participarea lor. Principalele servicii oferite de operatorul de terminal sunt urmatoarele: sa asigure locul si data de acostare si operatiunile de manipulare, stivuire, amarare

prin angajarea utilajelor necesare; sa respecte capacitatea de operare-ncarcare-descarcare de containere pline-goale; sa acorde facilitati pentru containerele goale privind depozitarea; sa limiteze timpul de tranzit al containerelor sosite din import (uzual, 5 zile); sa stabileasca termenul liber de depozitare al containerelor destinate exportului

(uzual, 10 zile); sa faca avizarile necesare pentru asigurarea eficientei operarii containerelor;

93

sa asigure materialele necesare stivuirii containerelor, sa verifice si sa avizeze daca toate containerele sunt n stare buna de utilizare, n

conformitate cu normele ISO si cu placuta CSC; sa furnizeze toate informatiile necesare unei operari eficiente (de exemplu: ce tip de

nava portcontainere poate acosta, ce norma de operare poate asigura etc.). La rndul sau, expeditorul sau destinatarul care beneficiaza de transportul contai-

nerizat are urmatoarele obligatii: sa plateasca serviciile conform tarifului terminalului de containere n vigoare; n

cazul achitarii n avans sau cu ntrziere a facturii, ntr-un anumit termen maxim admis poate beneficia de avantaje sau poate sa suporte penalitati;

sa garanteze platile cu stabilirea dreptului de retentie asupra marfurilor (cu exceptia marfurilor apartinnd tertilor);

sa nu cauzeze daune starii tehnice a containerelor. n timpul derularii contractului de transport containerizat multimodal, att operatorul,

ct si utilizatorul au anumite responsabilitati, dupa cum urmeaza: a) raspunderi ale operatorului: raspunde pentru avariile, pierderile, pagubele provocate navei sau materialului navei

n toata perioada operarii, cu exceptia situatiilor n care se dovedeste ca prejudiciile s-au datorat unor instructiuni gresite ale utilizatorilor;

raspunde pentru pagubele reclamate de terti, dovedite. Ambele parti stabilesc limitele raspunderii, adica suma totala a pagubelor pe care o

poate suporta operatorul per container, pe ncarcatura de pe o nava, un alt mijloc de transport sau n cazul unui sinistru.

Termenul de prescriptie uzual este un an, iar reclamatia nu se poate face mai devreme de 30 de zile. De asemenea, operatorul este exonerat de prejudiciile cauzate de forta majora sau evenimente fortuite, acestea fiind clar nominalizate n contract;

b) raspunderi ale utilizatorului: raspunde pentru numarul complet si exactitatea datelor continute n documentele

nsotitoare ale marfurilor; raspunde pentru ncarcarea, amararea, stivuirea etc. corespunzatoare a marfurilor n

containere; raspunde pentru felul n care sunt ambalate si protejate produsele periculoase

preluate la transport; raspunde pentru orice avarie, pierdere partiala sau totala, cauzata de modul defectuos

de ncarcare a marfurilor n container, de avarierea containerului, n situatii dovedite. Partile sunt exonerate de raspundere n situatia n care prejudiciile au fost determ inate

de cauze de forta majora sau de evenimente fortuite, cu nominalizarea lor expresa. Att cadrul juridic, ct si practica au impus ca necesara acoperirea acestor riscuri prin

contracte de asigurare corespunzatoare. Polita de asigurare. n unele tari (SUA), legislatia obliga operatorii sa ncheie

asigurari contra accidentelor de munca, asigurari privind raspunderea nominala a angajatilor

94

sau asigurari care sa acopere raspunderea pentru avaria produsa navei, containerelor sau marfii.

Contractele ncheiate cu terminalele de containere din interior (terestre) sunt similare cu cele portuare, dar contin clauze suplimentare referitoare la reparatii, revizuire, ambalare, reambalare, consolidare, marcare, descarcare, distribuire, antrepozitare de lunga durata etc.

Astfel, cele mai ntlnite tipuri de asigurari sunt urmatoarele: asigurarea contra accidentelor de munca; asigurarea cu privire la raspunderea unui angajat al terminalului; asigurarea pentru o avarie sau paguba suferite de nava, de container sau de marfa; asigurarea pentru avarierea sau pagubirea instalatiilor portuare sau a obiectelor fixe

sau plutitoare. Clauzele specifice utilizarii terminalelor de containere trebuie sa acopere o arie larga

de aspecte, dupa cum urmeaza: a) din punct de vedere a l functiilor ndeplinite : clauze privind containerele depozitare, inspectare, reparare, curatare etc.; clauze privind marfurile consolidare sau stuffing , stripping , fixarea marfurilor n

containere, marcare etc.; clauze privind transportul si manipularea (handling ) containerelor n terminal, ntre

antrepozite si mijloacele de transport, ateliere de reparatii, depozite de stuffing/stripping etc.; clauze privind avizarile data, continut etc.; clauze referitoare la perioadele convenite pentru antrepozitare; clauze referitoare la conditii de expediere a containerelor pline si a celor goale. Clauzele mentionate vor reflecta concret toate serviciile pe care utilizatorul le doreste

n functie de scopul sau; b) din punct de vedere al exploatarii: aceste clauze trebuie sa respecte legislatia internationala si interna (din tara unde se

afla terminalul) privind transportul, manipularea si depozitarea marfurilor periculoase si nocive;

se vor introduce clauze privind respectarea unor conditii speciale pentru mar-furi cu grad mare de perisabilitate temperatura minima, maxima (containere frigorifice), metode de ambalare, conditii de explozie, toate instructiunile necesare;

se vor stabili conditii privind etichetarea containerelor care transporta marfuri ce necesita conditii speciale, inclusiv conditiile privind obtinerea autorizatiei de a intra n terminal cu astfel de containere.

Toate aceste clauze sunt nscrise n acord, n functie de serviciile oferite. Acestea pot fi: transportul de la/catre mijlocul de transport: nava, camion, vagon, avion; manipularea si depozitarea containerelor pline/goale; consolidarea/deconsolidarea marfii containerizate; ntocmirea documentelor necesare; ndeplinirea formalitatilor vamale si vamuirea marfurilor; expedierea containerelor pline-goale sau a partizilor de marfa cu alte mijloace de

transport, conform comenzilor;

95

angajarea spatiilor necesare de transport pe nava; vagoane camioane etc. n general, partile participante la derulare ncheie contracte n prealabil pentru o operare

eficienta a containerelor, dar trebuie sa mentionam faptul ca participantii dau dovada de multa maleabilitate si adaptare rapida la toate situatiile care apar n derulare. Aceasta adaptare operativa a serviciilor la cererile manifestate n terminal au la baza o buna comunicare ntre parti, o legislatie clara si, mai ales, mult profesionalism.

2.1.6. Eficienta containerizarii marfurilor De-a lungul timpului s-a impus ca necesara analiza eficientei economice a acestei

modalitati de transport, prin intermediul mai multor criterii si coeficienti, dupa cum urmeaza: 1. Coeficientul de containerizare a marfurilor (Kc) se calculeaza ca un raport ntre

volumul total de marfuri expediate n containere, exprimat n tone, si cel expediat la transport, dupa formula:

KcQci

Qti

i

n

i

n=

=

=

1

1

100

n care :

Qci = volumul total de marfuri expediate n containere;

Qti = volumul total de marfuri expediate la transport; n = numarul grupelor de marfuri stabilit. 2. Numarul de containere expediate (Nc) se calculeaza, numarul de containere

conventionale de 20', tinnd seama de volumul marfurilor, precum si de ncarcatura medie statica ce revine pe un container, dupa formula:

NcQti Kci

Iscii

i=

=1

16

n care :

Isci = ncarcatura medie statica pe grupe de marfur i ce revine pe un container conventional de 20';

i = coeficientul de imobilizare a containerelor pentru folosirea lor ca depozite temporare. Exprimarea volumului de transport n tone si n numar de containere este deosebit de

importanta, deoarece de multe ori aceeasi cantitate de marfuri necesita un numar diferit de containere.

3. Veniturile brute obtinute (Vc), reprezentnd valoarea tuturor prestatiilor de transport

efectuate, inclusiv a celor conexe transportului, se calculeaza n baza relatiei:

U K Q di V K Q di V K Q di VcCF

ciCF

i

CFmiCF M

ciM

i

MmiM F

ciF

i

FmiF= + +

= = =1

12

1

12

1

12

96

n care : KCF, KM, KF = coeficientul de corelare n trafic feroviar (K CF), maritim (KM) si fluvial

(KF) a veniturilor, care tin seama de toate celelalte activitati conexe (expeditia, transportul containerelor, mijloace auto, prelucrarea containerelor n terminale de cale ferata, maritime sau fluviale, taxe de folosire a containerelor ca depozite etc.);

diCF , diM, diF = distanta medie de transport pe cale ferata, maritim si fluvial, n km ; VmiCF , VmiM, VmiF = venitul mediu realizat pe o tona/km de marfa transportata pe

calea ferata, maritim si pe fluviu, n lei/tona. 4. Coeficientul de utilizare a parcului (CUPc) reprezinta gradul de folosire a

containerelor n activitatea de transport, manipulare si depozitare, respectiv ponderea zilelor de exploatare n cadrul fondului total de timp, pe o perioada determinata (de regula un an), si se calculeaza cu ajutorul relatiei:

CUPN Z

N Zc

ci cii

m

ci ii

m=

=

=

1

1

n care :

Ncii

m

=

1 = produsul dintre numarul containerelor si zilele de

exploatare;

Zii

m

=

1 = produsul dintre numarul containerelor si zilele de inventar.

Se observa ca diferenta Nci Zu Nci Zci = Ncim Zsti da numarul containerelor / zile stationare (imobilizare).

5. Rulajul containerelui (Rc) utilizate reteaua feroviara reprezinta perioada de timp

(n zile) dintre doua ncarcari consecutive si exprima modul cum acestea sunt derulate n operatiile de manipulare, transport si depozitare. Se calculeaza n baza relatiei:

Rc = 1/24 tsp + Rv

(aceasta relatie poate fi adaptata corespunzator si pentru reteaua de transport maritima

si fluviala), n care: tsp = timpul de stationare a containerelor de mare capacitate n ciclul terminal-bene-

ficiari-terminal, incluznd timpul afectat operatiilor de ncarcare-descarcare la beneficiari, asteptarea n vederea transportului si transportul auto pe relatia terminal-beneficiari.

Rv = rulajul vagonului portcontainer exprimat n ore. 6. Capacitatea de trafic a sistemului de transport n containere de mare capa-citate

(Ctrc) reprezinta volumul maxim de prestatii exprimat n tone sau n containere echivalente de 20i, ce se pot realiza ntr-o perioada determinata de timp, tinnd seama de numarul, tipul si caracteristicile mijloacelor de transport si manipulare specializate pentru traficul contain-

97

nerizat, de conditiile de exploatare si de caracteristicile fluxurilor de marfuri, n conditiile utilizarii judicioase a bazei tehnico-materiale existente. Se calculeaza cu relatia :

Ctrc365Rc

Isc CUPc Nc=

n care : Nc = parcul de containere de mare capacitate, exprimat n unitati echivalente de 20'

TEU. Dupa cum se observa din aceasta relatie de calcul, capacitatea de trafic a sistemului de

transport n containere de mare capacitate depinde, n primul rnd, de marimea parcului de containere, de structura acestuia, de marimea rulajului containerelor, care este n functie directa de modul de organizare a exploatarii si sistemului de transporturi containerizate, precum si de ncarcatura medie statica a containerelor.

Pentru dimensionarea elementelor constitutive ale sist emului de transport n containere de mare capacitate se pot utiliza o serie de relatii analitice de calcul. Astfel:

1. Pentru calculul parcului necesar de containere de mare capacitate (Nc): Calculul necesarului de mijloace de grupaj (palete si containere) relatia generala

pentru determinarea parcului inventar este:

PiPa

Kteh=

n care : Pa = parcul activ de palete sau containere; Kteh = coeficient de utilizare n timp a parcului de palete sau containere, determinat de

starea tehnica a acestora, respectiv imobilizarile parcului datorita lucrarilor de ntretinere si reparatii. Acest coeficient se determina ca raport ntre timpul ct parcul de paleti/containere este apt pentru utilizare si timpul total de referinta (de regula, un an).

NcQc

Pt centQc

RcIsc CUPc

= = /

365

n care : Ne = numarul de containere echivalente de 20' (TEU); Qc = volumul de marfuri ce urmeaza a fi transportat n containere de mare capacitate

(n tone). 2. Pentru calculul necesarului de vagoane portcontainere (Nv):

NvNcnc

RvRc

CUPcCUPv CUSv

Ki Ks= 1

n care : Nv = numarul necesar de vagoane; nc = numarul de containere de mare capacitate, exprimat n unitati echivalente de 20'

ce se pot ncarca pe un vagon;

98

CUPv = coeficientul de utilizare a suprafetei vagonului, calculat ca un raport ntre numarul de containere ce se transporta n medie pe un vagon si capacitatea acestuia, expri-mata n numar de containere.

n cazul vagoanelor portcontainere de 56 tone, capacitatea de ncarcare este de 3 con-tainere de 20'.

Ki = un coeficient care exprima neuniformitatea pr edarilor si sosirilor de containere n statiile terminal de containere (pentru ncarcarea si descarcarea containerelor pe si de pe vagon) ;

Ka = un coeficient care exprima cantitatea de containere straine ce vor circula pe reteaua feroviara nationala, utiliznd vagoane portcontainere ale SNCFR.

3. Pentru calculul necesarului de autotractoare si semiremorci (Na) si (Ns):

Na NczTz

LmcVt

Tsn CUPa

Ki=

+

1 ;

NsNcz

TzLmcVt

tsn CUPa

Ki=

+

1

n care : Ncz = numarul containerelor de mare capacitate transportate zilnic pe relatia

terminala -beneficiar si invers;

Tz = timpul zilnic de lucru n terminal; Vt = viteza medie a autotrenului format din autotractor si semiremorca;

Lmc = lungimea medie a unei curse pentru autotractoare (km) ; Ts = timpul mediu de stationare a unui autotractor (semiremorca) pentru cuplarea si

decuplarea la beneficiari si n terminal a semiremorcii ncarcate cu containere; n = numarul de containere de mare capacitate (echivalente cu 20') transportate la o

cursa de catre un autotractor (semiremorca) ;

CUPa = coeficientul de utilizare a parcului de autotractoare; Ki = coeficientul de neuniformitate al traficului. 4. Pentru calculul necesarului de nave specializate portcontainer sau amenajate n

acest scop (Nn):

NnQc

Pt

Qc

TvQtn Isc CUCn CUPn

n= = / nava 365

n care : Nn = numar nave; Qc = volumul de marfuri ce trebuie transportate n containere de mare capacitate pe

mare, n decursul unui an (tone) ; P tn/nava = indicatorul de utilizare a unei nave specializate n traficul de containere

(tona/nava); Tv = durata medie a unui voiaj, pentru nava specializata, n traficul de containere (zile);

CUCn = coeficientul de utilizare a capacitatii navelor aflate n exploatare;

99

CUPn = coeficientul de utilizare a parcului de nave specializate n traficul de containere. 5. Pentru calculul capacitatii de trafic a terminalelor, respectiv a capacitatii medii

zilnice (Cmz) si medii anuale (Cma) a utilajelor de manipulare si transbordare din terminale:

Cmz NuTc

nsch Kc Kt= 3600

8

sau

Cmz NuTc

Isc nsch Kc Kt= 3600

8

n care : Nu = numarul de utilaje principale din dotarea terminalului; Tc = durata medie a unui ciclu de lucru (secunde); nsch = coeficientul de schimburi pentru lucrul n terminal; Kt = coeficientul tehnicii si pregatirii profesionale a operatorului acestor coe-ficienti si

este egal cu 1.

Cma NuTc

Isc Fdb nsch Kc Kt (contai= 3600

8 nere / an)

sau

Cma NuTc

Isc Fdb nsch Kc Kt (tone= 3600 8 / an)

n care : Fdb = fondul de timp n care utilajele si instalatiile sunt n stare buna de exploatare (ore). 6. Pentru calculul capacitatii anuale de trafic a platformelor, (suprafetelor) sau

pentru depozitarea containerelor din terminal (Cd):

CdSs

ns KsTt

Kr=

n care :

S = suprafata ntregii platforme destinate depozitarii containerelor de mare capacitate (mp); s = suprafata ocupata de un container echivalent de 20 tone (15 mp) ;

ns = numarul de containere stivuite pe naltime ; T = fondul anual de timp ( zile calendaristice);

t = timpul mediu de stationare a unui container pe platforma de depozitare (zile); Kn = coeficientul de stationare a containerelor pentru efectuarea operatiilor de

ntretinere si reparatii curente. Fiecare participant la transportul containerizat si asigura o evidenta si un program

eficient de analiza economica a activitatii desfasurate, astfel nct sa poata lua decizii n timp util, adaptate la cerintele pietei, care sa se soldeze cu eficienta maxima.

100

2.2. PIATA TRANSPORTULUI MARITIM DE MARFURI Transportul maritime asigura legaturile dintre porturile situate pe continente diferite,

oferind un serviciu care acopera distante foarte lungi, la preturile cele mai mici ca urmare a faptului ca investitiile sunt relative reduse.

Oferta serviciilor de transport este conditionata de o serie de factori care trebuie sa se adapteze permanent la cererea manifestata pe piata.

Pentru a cunoaste mai bine acesta piata, este important sa analizam structura si tipurile de marfuri care fac obiectul expeditiilor si transporturilor in trafic maritim.

Astfel, in structura sa, pe tipuri de marfa, comertul maritim se prezinta astfel (Tabelul nr. 2.10.):

Tabelul nr. 2.10. Comertul maritim mondial pentru diferite tipuri de marfuri

(miliarde de tone -mile )

Nr.crt. Anul Petrol Minereu de fier Carbune Cereale

Alte marfuri

Total comert

1. 1970 5597 1093 481 475 2118 10854 2. 1980 8385 1020 952 1087 3720 16777 3. 1990 6251 1560 1849 1073 4440 17161 4. 1992 6970 1896 2001 1091 4650 18228 5. 1993 7391 2001 1949 1038 4840 18994 6. 1994 7469 2165 2014 992 5100 19600 7. 1995 7225 2287 2176 1160 5395 20188 8. 1996 7363 2227 2217 1126 5705 20678 9. 1997 7550 2420 2270 1153 5970 21413

10. 2001* 7739* 2628* 2324* 1158* 6245* 22184* Sursa: Fearnleys (Oslo), Review 1997. * Estimari

Din cele prezentate rezulta faptul ca, n cadrul comertului maritim mondial, transportul maritim al petrolului detine suprematia, cantitatile de petrol transportate cunoscnd cresteri an de an, el fiind urmat de marfurile generale, minereu de fier, carbune si cereale, care au cunoscut cresteri mai putin accentuate, determinate de caracterul productiei si situatiile politico-economice. Structura marfurilor transportate ilustreaza faptul ca sunt transportate maritim materiile prime (ieftine), urmare a costurilor celor mai reduse de transport pe aceasta cale (Tabelul nr. 2.11 .).

Tabelul nr. 2.11.

Ciclurile comertului mondial si fazele critice ale pietei navlurilor

PUNCT DE MAXIM PE PIATA NAVLURILOR

PUNCT DE MAXIM N CICLUL COMERTULUI MONDIAL

1873 1872 1881 1882 1888 1890 1900 1900 1907 1907 1912 -

101

Se observa ca punctele maxime ale comertului mondial au generat cereri care au influentat piata navlurilor.

Pe piata transporturilor maritime de marfuri, oferta este deosebit de complexa, fiind alcatuita dintr-un complex de servicii, care sunt sprijinite n mod direct de o structura diversa de nave de transport. Aceste nave apartin unor armatori (proprietari de nave, persoane fizice sau juridice) din diferite tari.

Cererea este formulata n principal de clienti persoane juridice si fizice n calitate de producatori, oameni de afaceri de comert exterior, case de expeditie.

Matricea pietei navale cu caracter general prezinta sugestiv corelatiile acestor variabile, dupa cum urmeaza (Fig. nr. 2.7.):

Fig. nr. 2.7.

102

Din cele prezentate, rezulta faptul ca pietele cheie sunt detinute de tancurile petroliere mari, de armatori greci de prima marime si de firme din tarile n curs de dezvoltare. Clientii pentru aceste nave sunt cei din Europa si din America.

Produsele cheie de pe piata sunt reprezentate de cargourile destinate transportului marfurilor de calitate medie si inferioara.

Valorile pietei mondiale de peste 500 mil. dolari sunt detinute de tancurile petroliere ale firmelor din tarile n curs de dezvoltare, nave portcontainer pentru clientii puternici din Europa, cargouri pentru transportul marfurilor de calitate inferioara, pentru clienti europeni si americani.

2.2.1. Cererea si oferta O problema de importanta practica o constituie explicarea cauzelor producerii acestor

schimbari pe piata. Ideea persistenta n discutiile pe marginea pietei cotelor de navlu a reprezantat-o echilibrul cerere/ oferta, iar tehnica ce va fi utilizata n acest subcapitol pentru analiza pietei este modelul cererii si ofertei. Notiunea de model este folosita aici cu acelasi sens ca atunci cnd vorbim de o nava-model (o versiune mai mica a obiectului real, fara acele detalii ce nu prezinta relevanta n prezentarea subiectului).

Activitatea maritima este extrem de complexa. Prima sarcina este aceea de a simplifica modelul, alegnd factorii cei mai importanti, fara ca aceasta sa nsemne ca detaliile sunt de ignorat, nsa trebuie acceptat faptul ca prea multe detalii pot stnjeni o analiza clara si concisa.

Dintre numeroasele influente cunoscute de piata de shipping, 10 pot fi selectate ca fiind deosebit de importante, 5 afectnd cererea de capacitati de transport pe mare si 5 oferta. Acestea sunt rezumate n Tabelul nr 2.12.

Tabelul nr. 2.12.

Zece influente majore n evolutia pietei de shipping

CEREREA DE CAPACITATI DE TRANSPORT OFERTA DE CAPACITATI DE TRANSPORT

1. Economia mondiala 1. Flota mondiala 2. Comertul maritim pe articole 2. Output-ul constructiilor de nave 3. Parcursul maritim mediu 3. Fragmentarile si pierde rile 4. Costurile de transport 4. Performantele flotei 5. Evenimentele politice 5. Mediul operational

Din datele prezentate anterior, n cadrul prezentului capitol rezulta faptul ca economia

mondiala genereaza cererea fundamentala pentru transportul pe mare, care poatew fi modificata de evolutia comertului anumitor marfuri (de exemplu, o crestere a pretului petrolului influenteaza cererea de petrol) si de schimbari n distantele pe care se transporta marfa, rezultnd o cerere finala de servicii de transport maritim masurata n tone mile.

103

Flota comerciala, componenta importanta a ofertei, reprezinta o rezerva fixa de capacitati de transport si aceasta se poate extinde prin dezvoltarea constructiilor de nave no si prin reducerea fragmentarii. Volumul capacitatilor de transport asigurate de o flota de nave depinde n mare masura de modul n care navele sunt folosite n functie de cerere.

O schimbare n nivelul navlurilor poate influenta comenzile de nave noi, fragmentarea celor vechi sau o schimbare n productivitatea flotei, acestea determinnd modul n care oferta de capacitati de transport maritim raspunde la schimbarile din structura cererii. Raportul cerere/ oferta este dinamic, n sensul ca oferta si cererea se determina n mod separat. Oferta va urma cererea daca deciziile sunt bine gndite de armatori, banci, guverne: ce nivel va avea cererea si daca se actioneaza asa cum este necesar pentru ajustarea ofertei disponibile. Persoanele de decizie sunt reprezentate de un grup compozit care detine un oarecare control n oscilatia ofertei, desi obiectivele fiecaruia pot fi diferite. Trasatura dominanta a modelului de cerere/ oferta n transportul maritim o reprezinta instabilitatea cererii, n schimbare si imprevizibila, n timp ce oferta este ponderata si lenta n schimbari. Asadar, cu toate ca analistii vorbesc deseori despre echilibrul pietei, un echilibru real ntre cerere si oferta poate fi atins numai din ntmplare sau n timpul unor perioade de stabilitate a cererii. 2.2.2. Navlul

Navlul (freight) reprezinta pretul transportului pe care navlositorul l plateste

armatorului pentru deplasarea marfurilor, cu maxima diligenta (timpul cel mai scurt, ruta optima, pastrnd integritatea cantitativa si calitativa) de la un port de ncarcare la cel de descarcare.

Armatorul trebuie sa stabileasca nivelul navlului n strnsa legatura cu cererea si oferta pietei din momentul deciziei, avnd grija sa-si acopere cheltuielile si sa obtina un profit. Aceasta presupune, pe de o parte, oferirea unei game de servicii ct mai aproape de cerere (exemplu: extinderea serviciului de la portul de ncarcare-descarcare cu transportul terestru pna la poarta destinatarului; respectarea graficului de deplasare etc.), iar pe de alta parte, reducerea navlului pe unitate (tona, metru cub) de marfa transportata.

Reprezentnd un element cu pondere mare n cadrul cheltuielilor de transport, suportate de exportatorii sau importatorii de marfuri, navlul exercita o influenta directa asupra eficientei exporturilor si importurilor respective. Cresterea sau descresterea navlului la un moment dat este cauzata de o serie de factori, a caror influenta poate fi cumulativa sau opusa una alteia. Dintre cei mai importanti factori care influenteaza nivelul navlului, amintim:

1) raportul cererii si ofertei, care poate determina amplitudinile cele mai mari ale nivelului navlului ntr-o anumita perioada. Spre deosebire de alti factori, influenta cererii si ofertei asupra nivelului navlului este generala, atotcuprinzatoare si nu se refera numai la un anumit produs sau o anumita relatie de transport 18;

2) valoarea marfii: pentru marfurile de valoare mare, se percepe si un navlu superior (navlu ad valorem);

18 O disproportie ntre cererea si oferta de nave poate aparea fie n urma unei recesiuni economice sau,

dimpotriva, a unui boom economic, cu cererile sale sporite de trans-port al materiilor prime si bunurilor materiale, fie ca urmare a scaderii bruste a numarului de nave si a tonajului total disponibil la un moment dat.

104

3) dimensiunile volumetrice ale marfii, n sensul ca navlul raportat la unitatea de greutate va creste cu ct marfa va avea un volum mai mare pentru aceeasi unitate de greutate19;

4) dimensiunile agabaritice ale marfii (greutati la peste 3-5 tone sau dimen-siuni de peste 6-10 metri cubi per bucata), n sensul ca pentru fiecare tona sau metru cub n plus fata de dimensiunile uzuale se percep taxe speciale n plus, ceea ce face ca navlul uneori sa se dubleze sau tripleze pe unitatea de greutate20;

5) caracterul periculos al marfii ce urmeaza a fi transportata, ceea ce deter-mina luarea unor masuri speciale de catre nava, atragnd perceperea unor navluri suplimentare, care includ sporuri de periculozitate;

6) asezarea geografica a portului de ncarcare si de descarcare, n sensul ca armatorii solicita navluri mai mari pentru cursele pe care trebuie sa le efectueze catre porturi amplasate n zone musonice, n regiuni cu instabilitate tectonica sau slab industrializate si populate, deoarece, dupa executarea transportului, armatorul nu poate gasi alte angajamente, trebuind sa efectueze voiaje lungi n balast pna la noile porturi de ncarcare21;

7) caracteristicile navei: angajarea unei nave nepotrivite pentru marfa ce urmeaza a fi transportata atrage dupa sine majorarea directa sau indirecta a cheltuielilor de transport (navlului)22;

8) vrsta navei influenteaza nivelul navlului, n sensul ca o nava noua nseamna un navlu mai ridicat, dar o prima de asigurare mai mica;

9) evenimente de ordin social (greve) sau alte actiuni de natura politica, eco-nomica si militara care influenteaza, n general, cresterea navlului23;

10) anotimpul n care se va efectua transportul, n sensul ca pentru anumite zone geografice acesta are repercusiuni asupra activitatii de transport maritim (ngheturi, vnturi puternice, musonii etc.) si, implicit, asupra nivelului navlului, care va creste;

11) dotarea tehnica a porturilor; congestiile portuare, marind timpul de statio-nare a navelor pentru operare, determina o crestere a navlului proportional cu cres-erea timpului de operare;

19 n practica, acest factor actioneaza prin aplicarea n transporturile maritime a principiului ca navlul

convenit se plateste pe tona sau metru cub, la optiunea armatorului (de exemplu, la un navlu convenit pentru o anumita marfa si relatie de 30 dolari per tona/metru cub, daca marfa dupa ncarcarea pe nava va cuba 2,1 metri cubi la tona de ncarcatura, armatorul este n drept sa opteze pentru ca plata navlului sa se faca n functie de volumul n metri cubi ocupat de ncarcatura, respectiv 30 dolari pentru fiecare metru cub, adica 63 dolari pentru tona de ncarcatura).

20 De exemplu, la transportul unei coloane de racire asamblate (pentru un combinat chimic), avnd o greutate ntre 9 si 20 tone si o lungime ntre 18 si 27 metri, se va percepe per total un navlu de doua ori mai mare, ca urmare a platii suplimentare, dect navlul platit per total, n cazul transportului aceleiasi coloane segmentata n trei parti.

21 Se considera, n general, ca daca nava se afla la 1-2 zile de mars (300-500 Mm), ea se gaseste n zona portului de ncarcare, voiajul n balast pentru aceasta distanta nendreptatind perceperea unui navlu suplimentar de catre armatori.

22 De exemplu, un mineralier de 25.000 tdw poate transporta doar cca. 300 tone bumbac, deoarece nava dispune de capacitate volumetrica redusa, astfel ca navlul pentru o tona de bumbac s-ar ridica mult peste nivelul pietei.

23 Exemplul clasic l constituie conflictul arabo-israelian care a dus la nchiderea canalului Suez, determinnd o crestere a navlurilor cu 25-50 %, att datorita lungirii distantelor, ct si reducerii relative a capacitatii de transport a flotei maritime mondiale, ca urmare a reducerii numarului de voiaje efectuate n cursul unui an de catre o nava, ocolind sudul Africii.

105

12) nivelul cheltuielilor pentru operarea navei n porturi (taxe portuare, taxe de canal, taxe de pilotaj, taxe de asteptare pna la acostarea navei la operare -descarcare si alte cheltuieli pentru cazul ca nava nu este n mars), care, prin marimea lor si durata mare de stationare a navei n port, indiferent ca opereaza sau asteapta la rnd, impun armatorilor cresterea navlului, ca sursa de recuperare a lor;

13) caracterul sezonier al unor transporturi, cum este cazul cerealelor si ngrasamintelor, care solicita, n anumite perioade din an, o parte nsemnata a tonajului mondial, facnd dificila si costisitoare obtinerea de tonaj n perioadele respective pentru alte marfuri.

n general, fara a tine seama de interventia factorilor perturbatori, se poate aprecia ca, n decursul unui an calendaristic, nivelul maxim al navlului se realizeaza n perioada de iarna, nivelul scade ncepnd cu primavara si atinge un nivel minim vara, pentru a-si relua cresterea toamna n vederea maximului de iarna. Prospectarea atenta si permanenta a pietei, informarea corespunzatoare si analiza competenta sunt de natura sa influenteze actiunile factorilor perturbatori, sa amelioreze extremele, oferind n acelasi timp si unele posibilitati de stimulare sau atenuare-evitare a influentelor respective.

Navlul se exprima sub forma unei sume (n dolari sau euro, de regula) pe tona, metru cub sau tona/metru cub, n functie de specificul marfurilor sau printr-un tarif, stabilit cu armatorul.

n practica, se cunosc mai multe categorii si modalitati de plata a navlului: a) navlul platit ad valorem (la valoarea marfii), practicat la transportul marfu-rilor

scumpe, n baza principiului ca marfurilor trebuie sa li se perceapa un navlu proportional cu valoarea (pretul) lor;

b) navlul global sau forfetar (lumpsumm freight), cnd navlul este calculat pentru ntreaga nava pe timp sau roiaj, indiferent de cantitatea de marfa ncarcata 24;

c) navlul platit anticipat (freight prepaid ), cnd navlositorul plateste armatorului navlul convenit nainte, de efectuarea transportului, ntlnit sub denumirea de tarif pe tona/mc, la navele de linie, sau la destinatie (fre