Revista Transporte 3, Núm. 371 - febrero 2012

La Revista Decana del Transporte de Mercancías,Camiones, Furgonetas, Carrocerías y Componentes.

Año 34. #371. Febrero 2012. www.transporte3.com

Producto: Mercedes-Benz crece con CITAN. Entrevista: Carmelo Impelluso, Director General de Iveco España y Portugal.Reportaje: Fundación Wtransnet y FESBAL: El transporte más solidario. Producto: Las ventas de Volkswagen VehículosComerciales crecieron en 2011 y Scania lanza una nueva gama de vehículos completos.

ESPECIALEL MERCADO DELOS VEHÍCULOSINDUSTRIALESLos datos definitivos de matriculaciones de 2011 reflejan que las ven-tas de vehículos industriales se incrementaron por encima del 18%durante el pasado ejercicio. Los Pesados, que representan el mayorporcentaje de las ventas, experimentaron un crecimiento notable. Porsu parte, los Medios y Ligeros no acaban de despegar y se mantienenen cifras similares a las de 2009. Las previsiones para el ejercicio queacaba de iniciarse son moderadamente optimistas.

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3www.transporte3.com

Ya con el nuevo gobierno, queremos y necesita-mos ilusionarnos esperando que 2012 sea mejor.Pero las medidas que éste está tomando se nos an-tojan un tanto tímidas y más lentas de lo que eltransportista necesita y que no podrán cambiar tanpronto, los gravísimos problemas que tenemos.Todos coincidimos empresarios y fuerzas sindicales, encalificar este año que comienza como desastroso. En laentrega de premios anuales que organiza Transporte 3,el Director General de Transportes de la Comunidad deMadrid dijo hace unos días a los más de trescientostransportistas reunidos con esta ocasión lo que ya todospresentíamos. Textualmente:”2012 será muy duro” re-cordando a la vez que el Gobierno hará todo lo posiblepara crear empleo. La nueva Ley de Transparencia es unade las primeras medidas tomadas por el Gobierno porla que se exigirá responsabilidades a los que con sus in-debidos gastos sean culpables de la falta de efectivopara hacer frente a sus deudas y perjudiquen a tantosempresarios que les imposibilitan la marcha de sus ne-gocios y a veces la quiebra.El cúmulo de problemas de gran calado que tiene eltransporte no puede solucionarse en corto tiempo.El nivel de vida del país no puede ser más decepcio-nante. Mas de doce millones de españoles viven ro-zando el nivel de la pobreza y esto naturalmenterepercute inmediatamente en el transporte. La CETMcalifica de ”extrema gravedad la situación por la semueve el transporte en España.” Es precisa la mayorurgencia y no sabemos si el nuevo Ministerio deFomento, legislará con rapidez en materias como laModificación de la LOT, el Régimen Sancionador, laLey del Contrato de Transporte que defina los plazos

máximos del pago de facturas especialmente la actualización del precio deltransporte en función del precio del gasóleo.En las circunstancias actuales estar pagando el tristemente celebre “céntimo sa-nitario” es otro gravamen de muy dudosa legalidad por lo que se ha llevado alTribunal de Justicia Europeo. Que podría acordar una sentencia favorable y orde-nar la devolución al transportista de más de 5000 millones de euros. LaComunidad de Valencia será la primera en devolver integro el valor de este céntimosanitario. Lo mas grave, el precio del gasóleo ha llegado, a encaramarse en los1,37 euros, por litro, los empresarios lógicamente se preguntan hasta donde lle-gará esta escalada y mas con los problemas de Extremo Oriente como el embargodel petróleo iraní del cual depende el 20% del consumo en nuestro país que pro-yectan sus consecuencias sobre este carburante y muy especialmente nuestra di-ferencia de cambio dólar-euro.Hasta cuando realmente podrá resistir el transporte así en España? Si miramos aotro lado básico como es la reforma laboral, no parece que ésta pueda aproxi-marse a unos acuerdos mínimos obligando a que al fin el gobierno tenga que le-gislar directamente esta reforma laboral. Los bancos siguen con sus ventanillascerradas al crédito, menos mal que las financieras de las propias marcas y enti-dades como TRANSAVAL están haciendo un buena parte de esta labor. La lista deproblemas harto sentidas por el transporte precisan una peligrosa y urgente so-lución.¿Hasta que punto la nueva Dirección de Transporte por Carretera, será capaz deapagar tantos fuegos como ahora arden a la vez, antes de que alguno de ellos noprovoque situaciones graves? ¿Y mientras que pueden hacer en estas circunstan-cias los transportistas? Lo cierto es que únicamente soportar el vendaval y au-mentar su trabajo, innovación e inversión en la medida que a cada uno le seaposible, y que así pueda decir cada día que su empresa funciona hoy mejor queayer y mientras esperar con un poco de fe los efectos del nuevo equipo de AnaPastor.

TIEMPO, RESISTENCIAY NUEVO GOBIERNO

editorial

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4 www.transporte3.com

EDITORIALTiempo, resistencia y nuevo GobiernoPág. 3

ESPECIALEl mercado de los Vehículos Industrialesen 2011Pág. 6-14

PRODUCTONueva Citan de Mercedes-BenzPág. 20-21

REPORTAJEVolkswagen Vehículos Comerciales incrementósus ventas en 2011Pág. 23

PRODUCTOScania Ibérica lanza una nueva gamade vehículos completosPág. 32-33

REPORTAJEMuchos retos para FomentoPág. 36-37

LEGALRecomendaciones de IRU en materiade Seguro de TransportePág. 48-51

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ENTREVISTACarmelo Impelluso - Director General de IvecoEspaña y PortugalPág. 16-19

PRODUCTODAF presenta el CF85 y XF105 ATePág. 24-25

CAMIONES CON HISTORIAVolvo F-89: La confirmación de ungran proyectoPág. 52-55

Depósito Legal: M-16.378-1977Edita: Grupo Editorial EditecEditor Honorífico: Jesús Gómez LlorenteDirector: Luis Gómez-LlorenteRedactor Jefe: Luis Francisco Blanco BarbaRedacción: Isabel Blancas MaldonadoPublicidad: Jorge Rohrer HernandoPruebas Técnicas: Juan Morón (Veh. Ligeros)

Juan Piedra (Camiones)Antonio Juliá (Autocares)

Colaboradores: José Carlos Cámara (Periodista)José M. Cáncer Lalanne (Doctor Ingeniero);Antonio Mozas Martinez (Ingeniero)Francisco J. Sánchez-Gamborino (Abogado)Oscar Sbert Lozano (Ingeniero)Manuel Fernandez MartinezGonzalo GarosIsidoro Hernández FerrerIván Hernández Urramburu (Abogado)Enrique Mapelli López (Abogado)Fernando R. Ortega Vallejo (Abogado)Andres Susany Ramos (Periodista)

Dirección, Redacción C/. Padilla, 72y Publicidad: Tel.: 91 401 69 21 / 91 401 34 39Precio de suscripción por un añoedición Papel y boletín Digital: Nacional: 65.49€. Extranjero: 120€.

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Los artículos firmados expresan el criterio de sus autores, sin que ello suponga que TRANSPORTE 3, ni las respectivas empresas de los colaboradores, compartan necesariamente las opiniones expuestas por los primeros

seccionesfijas

EDITORIAL / ACTUALIDAD / LEGAL / LIBROS / MI PUNTO DE VISTA / PASADO PERO NO OLVIDADO / NÚMEROS REDONDOS /MEDIO AMBIENTE / MANOS A LAOBRA / INCREIBLE PERO CIERTO /BAZAR / VIAJES

Premios Instituidos por Transporte 3

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especia

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mercado

por segundo año consecutivoSe mantuvo el leve crecimiento

RECUPERANDO EL PULSO

El mercado total de camiones haincrementado sus matriculaciones un18,05% durante el pasado ejercicio.

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Como en años anteriores hemos seguido los cri-terios del ANFAC en la clasificación de camiones porPMA en Ligeros: de 3,5 t a 5,9 t; en Medios de 6 t a15,9t y en Pesados: más de 16 t, usando asimismo losdatos estadísticos del ANFAC, prescindiendo de losFurgones (de hasta 3,5 t) y no teniendo en cuenta lasrematriculaciones de Camiones, que se hayan podidorealizar en este período, ya que lo que interesa a

nuestros lectores es la matriculación de vehículosnuevos.Así en el Cuadro nº 1 vemos como el Mercado Totalde Camiones en el año 2009, en plena crisis econó-mica, cayó un 61,04%, siendo el segmento de losLigeros el que tuvo una menor caída (-37,74%), se-guido por el de los Medios (-49,53%) y el de losPesados (-66,55 %).

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por aumento de las ventas de los Pesados (+21,13%).Los Medios (-5,05%) y los Ligeros (-5,31%) no consi-guieron evitar la tendencia decadente, aunque el des-censo fue menor que en ejercicios anteriores.Analizando ahora cada uno de los segmeentos pormarcas y comenzando por los Ligeros (Cuadro nº 2),

En el año 2010 hubo una ligera recuperación (+9,37%)impulsada fundamentalmente por el segmento de losPesados (+21,13 %). Ligeros y Medios mantuvieron lalínea decadente (-13,97% y -9,14 %, respectivamente).En el año 2011 se mantuvo la misma tendencia. Las ma-triculaciones totales crecieron un 18,05%, empujadas


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mercado

Cuadro nº 1.- Matriculaciones totales de camiones por segmentos (2008 a 2011)

SEGMENTOS 2011 2010 2009 2008 Var.011/010 Var.010/09 Var.09/08

LIGEROS 1.568 1.656 1.925 3.092 -5,31% -13,97% -37,74%

MEDIOS 2.483 2.615 2.881 5.708 -5,05% -9,14% -49,53%

PESADOS 12.967 10.140 8.368 25.016 27,88% 21,13% -66,55%

TOTALES 17.018 14.411 13.174 33.816 18,05% 9,37% -61,04%

Cuadro nº 2.- Matriculaciones totales de Ligeros por marcas (2009 a 2011)

MARCA 2011 Penetr. 2010 Penetr. 2009 Penetr. Var. 011/010

FIAT 97 6,19% 66 3,99% 120 6,23% 46,97%

ISUZU 13 0,83% 11 0,67% 11 0,57% 18,18%

IVECO 273 17,41% 270 16,32% 266 13,82% 1,11%

MERCEDES 703 44,83% 831 50,24% 994 51,64% -15,40%

MITSUBISHI 35 2,23% 26 1,57% 58 3,01% 34,62%

MODEC 1 0,06% 2 0,12% -- -- -50,00%

NISSAN 304 19,39% 279 16,87% 304 15,79% 8,96%

OPEL 1 0,06% 0 0,00% -- -- 100,00%

PEUGEOT 8 0,51% 2 0,12% 2 0,10% 300,00%

RENAULT 97 6,19% 69 4,17% 35 1,82% 40,58%

VOLKSWAGEN 36 2,30% 100 6,05% 135 7,01% -64,00%

TOTAL 1658 100,00% 1.654 100,00% 1.925 100,00% -5,31%

En 2011 sematricularon más de17.000 vehículos de

más de 3,5 ton.

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vemos que Mercedes-Benz siguió liderando este mer-cado en el año 22011. Destacan los incrementos decuota de Iveco (+1,11%) Nissan (+8,96%), Fiat(+46,97%) y Renault (+40,58%).En Medios (Cuadro nº 3), la caída acumulada durante2011 alcanzó el 5,05%. Iveco (+8,46%) y MAN(+12,94%) fueron dos de los pocos fabricantes que nose vieron arrastrados por este descenso generalizado.Después del hundimiento del mercado de losCamiones Pesados (Cuadro nº 4) en 2009 (-66,55%)en 2011 se ha producido un incremento del 27,88%,debido especialmente al auge de ventas experimen-

tado por las unidades tractoras (+ 47,60 %), ya quelos otros dos segmentos han sufrido caídas, en espe-cial en Rígidos de Obras.De este modo se mantiene la "recuperación" iniciadaen este segmento en 2010 (+21,18%)Si se realiza un análisis por Marcas (Cuadro nº 5), seobserva que tras la citada caída del año 2009 y el in-cremento del 21,18 % en 2010, el pasado ejerciciohubo un aumento de matriculaciones generalizado:DAF (13,47%), Iveco (23,07%), MAN (23,74%),Mercedes-Benz (+44,40%), Renault (24,15%), Scania(38,28%) y Volvo (34,34%)


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mercado

Los Ligeros cayeron un5,31% en 2011.

Mercedes-Benzmantiene el liderazgo

con una cuota del44,83%

Cuadro nº 3.- Matriculaciones totales de Medios por marcas (2009 a 2011)

MARCAS 2011 Penetr. 2010 Penetr. 2009 Penetr. Var. 011/010

AVIA-T.I. 0 0,00% 3 0,11% 9 0,31% -100,00%

BMC 0 0,00% 1 0,04% 2 0,07% -100,00%

DAF 123 4,95% 158 6,04% 164 5,69% -22,15%

HYUNDAI 1 0,04% 0 0,00% -- -- 100,00%

I.P.V. 0 0,00% 6 0,23% 11 0,38% -100,00%

ISUZU 82 3,30% 80 3,06% 87 3,02% 2,50%

IVECO 1.180 47,52% 1.088 41,61% 835 28,98% 8,46%

MAN 227 9,14% 201 7,69% 238 8,26% 12,94%

MERCEDES 237 9,54% 305 11,66% 366 12,70% -22,30%

MITSUBISHI 74 2,98% 108 4,13% 123 4,27% -31,48%

NISSAN 116 4,67% 162 6,20% 385 13,36% -28,40%

RENAULT 377 15,18% 421 16,10% 593 20,58% -10,45%

TOYOTA 0 0,00% 1 0,04% 0 0,00% -100,00%

TT-URO 8 0,32% 0 0,00% 13 0,45% 100,00%

VOLVO 58 2,34% 81 3,10% 55 1,91% -28,40%

TOTAL 2.483 100,00% 2.615 100,00% 2.881 100,00% -5,05%

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Con este nuevo incremento de las matriculaciones seha recuperado en parte el sector, si bien el segmentode Obras, como es lógico en períodos de recesión,sigue sufriendo nuevos decrementos por la falta depresupuestos.Analizando este sector por ssegmentos y marcas,comenzando por Rígidos de Carretera (Cuadro nº 6)se ve que en 2010 se produjo una caída de matri-culaciones de un 3,33%. En el año 2011 continuóesta cuesta abajo (-6,48%). Iveco (5,50%), MAN(1,81%) y Renault (10,50%) esquivaron esta ten-dencia negativa.En Rígidos de Obras (Cuadro nº 7), en 2010 se produjoun incremento del 18,62%, pero en 2011 se volvió aregistros negativos generalizados prácticamente entodas las marcas. Las excepciones fueron Renault(+3,38%) y Scania (+22,73%)

Por último, las Tractoras (Cuadro nº 8), que ya en 2010incrementaron sus ventas (+32,47%), mantuvieronesta línea y en 2011 alcanzaron un crecimiento globaldel 47,60%. Destacaron las subidas de Mercedes(+91,40%), Volvo (+52,25) , Scania (+48,35%), MAN(+46,88%), Iveco (+40,63%), Renault (+31,81%) y DAF(+30,01%)

En cuanto a la variación de penetraciones, hay que se-ñalar que Iveco ha perdido el liderazgo de matricula-ciones en favor de Volvo en Pesados.En Rígidos de Carretera, Iveco mantuvo el liderazgo yRenault ocupó la segunda posición.En Rígidos de Obras, el primer escalón del podiumtambién fue para Iveco y el segundo para Renault.En Unidades Tractoras, Volvo alcanzó el liderato, le si-guen Mercedes-Benz y DAF.


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mercado

En el segmento de loscamiones Medios, que

descendióglobalmente un

5,05%, Iveco ocupa laprimera posición con

un 47,52% de lasmatriculaciones

Cuadro nº 4.- Matriculaciones de camiones Pesados por Segmentos (2008-2011)

SEGMENTOS 2011 2010 2009 2008 Var.011/010 Var.010/09 Var. 09/08

Ríg. Carretera 2.092 2.237 2.314 5669 -6,48% -3,33% -59,18%

Ríg. Obras 686 1.000 843 3.201 -31,40% 18,62% -73,66%

Unid. Tractoras 10.189 6.903 5.211 16.1464 47,60% 32,47% -67,73%

TOTAL 12.967 10.140 8.368 25.016 27,88% 21,18% -66,55%

Cuadro nº 5.- Matriculaciones de camiones Pesados por Marcas (2009-2011)

MARCAS 2011 Penetr. 2010 Penetr. 2009 Penetr. Var.011/010

ASTRA 1 0,01% 0 0,00% 2 0,02% 100,00%

BMC 4 0,03% 1 0,01% 1 0,01% 300,00%

DAF 1.668 12,86% 1.470 14,50% 982 11,74% 13,47%

I.P.V. 2 0,02% 25 0,25% 20 0,24% -92,00%

IVECO 2.022 15,59% 1.643 16,20% 2.045 24,44% 23,07%

MAN 1.814 13,99% 1.466 14,46% 1.003 11,99% 23,74%

MERCEDES 1.935 14,92% 1.340 13,21% 1.373 16,41% 44,40%

RENAULT 1.933 14,91% 1.557 15,36% 1.228 124,67% 24,15%

SCANIA 1.546 11,92% 1.118 11,03% 852 10,18% 38,28%

VOLVO 2.042 15,75% 1.520 14,99% 862 10,30% 34,34%

TOTAL 12.967 100,00% 10.140 100,00% 8.368 100,00% 27,88%

Cuadro nº 6.- Matriculaciones de Rígidos de Carretera por Marcas (2009-2011)

MARCAS 2011 Penetr. 2010 Penetr. 2009 Penetr. Var. 011/010

BMC 4 0,19% 1 0,04% 1 0,04% 300,00%

DAF 141 6,74% 183 8,18% 152 6,57% -22,95%

I.P.V. 2 0,10% 25 1,12% 20 0,86% -92,00%

IVECO 556 26,58% 527 23,56% 775 33,49% 5,50%

MAN 281 13,43% 276 12,34% 231 9,98% 1,81%

MERCEDES 212 10,13% 303 13,54% 363 15,69% -30,03%

RENAULT 400 19,12% 362 16,18% 386 16,68% 10,50%

SCANIA 215 10,28% 217 9,70% 164 7,09% -0,92%

VOLVO 281 13,43% 343 15,33% 222 9,59% -18,08%

TOTAL 2.092 100,00% 2.237 100,00% 2.314 100,00% -6,48%

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Los modelos más vendidos en 2011 fueron:

a) Vehículos Ligeros:1º puesto: NISSAN modelo ATLEON 120.56 CHA con191 unidades2º puesto: NISSAN modelo CABSTAR CHA 3.0 (4,5)con 113 unidades3º puesto: MERCEDES BENZ modelo SPRINTER 513CDI CHA con 67 unidades3º puesto (ex aequo): FIAT modelo DUCATO 40 BUS3.0 (17) con 67 unidades:

b) Vehículos Medios ( de 6,0 a 10,0 t):1º puesto: IVECO modelo 70 C 18 con 173 unidades2º puesto: IVECO modelo 70 C 15 con 137 unidades3º puesto: IVECO modelo 65 C 18 con 116 unidades4º puesto: IVECO modelo ML 100 E 22 con 116 unida-des

c) Vehículos Semi-Pesados (Medios de 10,0 a 15,9 t):1º puesto: IVECO modelo ML 120-E22 con 84 uni-dades2º puesto: RENAULT modelo MIDLUM 220.12 con 64unidades3º puesto: DAF modelo FA LF 45.220 G 12 con 49unidades4º puesto: MAN modelo 12.250 TGL con 44 unidades

d)Vehículos Pesados.-Rígidos de Carretera:1º puesto: IVECO modelo AD 260 S 31 con 138 uni-dades2º puesto: IVECO modelo ML 180 E 28 con 96 uni-dades3º puesto: MAN modelo 18.290 TGM con 63 unidades4º puesto: RENAULT modelo MIDLUM 300.18 con 60unidades

Los siete grandesfabricantes sereparten casi apartes iguales elsegmento de losvehículos Pesado.Volvo ocupa elprimer escalón delpodio con un 15,75%de penetración

Cuadro nº 7.- Matriculaciones de Rígidos de Obras por Marcas (2009-2011)


ASTRA 1 0,15% 0 0,00% 2 0,24% 100,00%

DAF 41 5,98% 144 14,40% 38 4,51% -71,53%

IVECO 206 30,03% 220 22,00% 258 30,60% -6,36%

MAN 145 21,14% 245 24,50% 183 21,71% -40,82%

MERCEDES 77 11,22% 177 17,70% 199 23,61% -56,50%

RENAULT 153 22,30% 148 14,80% 72 8,54% 3,38%

SCANIA 27 3,94% 22 2,20% 27 3,20% 22,73%

VOLVO 36 5,25% 44 4,40% 64 7,59% -18,19

TOTAL 686 100,00% 1000 100,00% 843 100,00% -31,40%

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- Rígidos de Obras:1º puesto: IVECO modelo AD 260 T 33 con 33 uni-dades2º puesto: IVECO modelo AD 190 T 33 W con 26 uni-dades3º puesto: RENAULT modelo KERAX 370.32 8x4 con25 unidades4º puesto: IVECO modelo AD 260 T 41 W con 23 uni-dades4º puesto (ex aequo): IVECO modelo AD 340 T 41 Bcon 23 unidades

-Tractocamiones:1º puesto: DAF modelo FT XF-105.460 con 994 uni-dades

2º puesto: VOLVO modelo TFH 13 500 con 961 uni-dades3º puesto: MAN modelo TGX 18.480 (4x2) BLS con884 unidades4º puesto: RENAULT modelo PREMIUM 460.18 T con710 unidades

Las ventas deunidades tractoras

son las que máscrecieron en 2011

(+47,60%). Volvo yMercedes-Benz con

16,93% y 16,15%respectivamente,

ocupan los puestos deprivilegio

Cuadro nº 8.- Matriculaciones de Tractocamiones por Marcas (2009-2011)


DAF 1.486 14,58% 1.143 16,56% 792 15,20% 30,01%

IVECO 1.260 12,37% 896 12,98% 1.012 19,42% 40,63%

MAN 1.388 13,62% 945 13,69% 589 11,30% 46,88%

MERCEDES 1.646 16,15% 860 12,46% 811 15,56% 91,40%

RENAULT 1.380 13,54% 1.047 15,17% 770 14,78% 31,81%

SCANIA 1.304 12,80% 879 12,73% 661 12,68% 48,35%

VOLVO 1.725 16,93% 1.133 16,41% 576 11,05% 52,25%

TOTAL 10.189 100,00% 6.903 100,00% 5.211 100,00% 47,60%

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Transporte 3 (T3):¿Qué balance hace del año 2011?

Carmelo Impelluso (CI): El año empezó bien pero apartir de mayo cambió la tendencia. La situación fueespecialmente preocupante en los segmentos Medioy Ligero, que ya acumulaban muchos meses de con-tinua caída. El único segmento que ha subido es el delos Pesados, principalmente las tractoras. Los rígidosy los vehículos de obra continuaron cayendo. En loque respecta a tractoras y furgones, que suponen el65% de las ventas, hay una encarnizada guerra deprecios y la rentabilidad se ha reducido sustancial-mente. Particularmente en la gama de tractoras, que-ría subrayar que España es el mercado con los preciosmás bajo de Europa donde los fabricantes se estánhaciendo cargo del 100% de la crecida de los gastosdel gasóleo y de la bajada de las tarifas de transportepara mantener el mercado.

T3: ¿Cuál es su previsión para 2012? ¿Se mantendrá elligero crecimiento o se incrementará el ritmo?

CI: La situación económica no invita a ser optimistas.La evolución del mercado dependerá mucho de lasmedidas que tome el Gobierno durante los seis pri-meros meses. Si van por el camino correcto, en la se-gunda mitad del ejercicio las situación mejorará. Sino es así veo un año de mucho sufrimiento.

T3: ¿Las ventas mantendrán el mismo esquema?

CI: Posiblemente las tractoras se sigan moviendo entorno a las 10.000 unidades y aunque se prevé un li-gero descenso en el resto de las gamas en el primer

semestre del año, para el 2012 en su conjunto esti-mamos unos volúmenes similares al 2011.Las primeras medidas del Gobierno han sido duras yahora es necesario que apueste por incentivar el con-sumo. Además es fundamental que los bancos vuel-van a apoyar a nuestro sector.

T3: Iveco aún no ha presentado los motores Euro VI.¿Por qué ha decidido esperar? ¿Cuándo los conocere-mos y estarán a disposición de los clientes?

CI: Nuestros motores Cursor y Tector con tecnologíaSCR alcanzarán los límites fijados en la Euro 6, perohay que recordar que esta normativa no entra en vigorhasta el inicio de 2014.Tenemos las tecnología desarrollada pero no hemoslanzado los motores Euro VI porque hasta ahora elmercado no lo ha requerido. A finales de 2012 ten-dremos novedades en la gama de vehículos pesadosy es muy posible que esté equipado también con estenuevo motor.

T3: ¿Cómo se ha comportado el mercado de V.O du-rante este año?

CI: Es un mercado muy vivo en España y en Europa ycreemos que seguirá siendo así porque no hay muchovolumen de vehículos usados. Si hubiese más facili-dad de acceso a la financiación este mercado se po-dría desarrollar mucho más. En cuanto al precio, lasituación sigue una línea paralela a la del los vehícu-los nuevos. Los usados seminuevos (2-3 años) seestán comercializando en el mercado nacional y los

“Ahora es necesarioque el Gobiernoapueste porincentivar elconsumo y que losbancos vuelvan aapoyar a nuestrosector”

CARMELO IMPELLUSO

“La evolución del mercado dependerámucho de las medidas que tome elGobierno durante el primer semestre”

DIRECTOR GENERAL DE IVECO ESPAÑA Y PORTUGAL


vehículos más antiguos están saliendo hacía paísesextra europeos.

TT3: ¿Qué importancia tiene en estos momentos la fi-nanciera de Iveco? ¿Qué porcentaje de operacionesrecurren a sus servicios?

CI: La financiera tiene una importancia vital en estosmomentos para vender vehículos y mucho másahora que los bancos ya no financian como anteseste sector. Durante 2011 financiamos el 25% de lasventas que se hicieron en España, pero debemos decrecer para ayudar a nuestros clientes. Esta seráuna de las claves en los resultados comerciales deeste año.En enero ya hemos comenzado a hacer ofertas de pro-ductos financieros vinculados con la nueva Daily, quecuentan con intereses muy competitivos. Los clientesse pueden permitir adquirir un vehículo de alta cali-dad y pagarlo en sesenta cuotas.También vamos a hacer algo parecido en el segmentode los Pesados para poder facilitar el acceso de losautónomos a nuestros vehículos.

T3: ¿En qué situación se encuentra la Red en estosmomentos? ¿Qué apoyo está prestando la marca a losconcesionarios y servicios oficiales?

CI: La red de Iveco siempre ha sido uno de nuestrospuntos fuertes porque cuenta con una gran capilari-dad. Durante estos cuatro años de crisis hemos te-nido que trabajar mucho para reorganizar losconcesionarios y ajustar sus gastos. Antes de la crisisla rentabilidad de la postventa conseguía cubrir másdel 100% de los gastos porque el parque era muygrande, ahora ese índice se sitúa en torno al 70%como media.

Aún así, nuestra Red de Distribución tiene un buennivel de capitalización y seguimos manteniendocomo marca el mejor nivel de capilaridad para vehí-culos industriales. Sin duda la Red de Iveco enEspaña está en condiciones de garantizar a todosnuestros clientes un elevado estándar de servicio,también en este difícil periodo de crisis que esta-mos atravesando.

T3: ¿Qué vehículos “ecológicos” ofrece Iveco en elmercado español? ¿Piensa que hay suficientes ayu-das directas o incentivos fiscales para la compra devehículos industriales ecológicos?

CI: Siempre hemos apostado por este tipo de vehícu-los, principalmente en España. Tenemos una familiade productos muy fuerte y hemos tenido muchosclientes que han participado conjuntamente con nos-otros en nuevos desarrollos.Ahora mismo todos nuestros vehículos se pueden pro-pulsar con GNC, además contamos con una versióneléctrica de la Daily con más de 100 km de autonomía,en la gama Eurocargo y en vehículos pesados dispo-nemos de versión híbrida…. y ahora solo faltan losclientes. Las administraciones, que hasta el momentoeran los que apostaban por este tipo de vehículos,ahora también pasan por momentos complicados.

T3: ¿Qué actividad ha tenido centro CAP de Iveco du-rante 2011?

CI: El balance ha sido positivo: hemos formado a 638conductores (camión y autobús). Además ha sido otravía para poder establecer un vínculo con nuestrosclientes. El CAP será obligatorio para todos los con-ductores en 2012 y hemos decidido homologar losconcesionarios de nuestra red para poder impartir

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“Estimamos que elmercado en su

conjunto semantendrá en unos

volúmenes similares a2011”


SOBRE IVECO


“A finales de 2012tendremosnovedades en lagama de vehículospesados y es muyposible que esténequipados tambiéncon motor Euro VI”

IMPELLUSO SOBRE CARMELO

Es natural de Ivrea (Italia)Se licenció en CienciasEconómicas por laUniversidad de Turín e ini-ció su carrera profesionalen el campo de la consul-

toría trabajando posteriormente como direc-tor de Finanzas & Control en empresasrelacionadas con el sector de automoción.En 2001 pasó a formar parte de Iveco en Turíncomo director de Desarrollo de la Red deDistribución en Europa y en 2005 fue nom-brado director de Desarrollo de la Red paraSudamérica.A finales del año 2006 regresó a la sede cen-tral de Iveco en Italia como director de Red yConcesionarios de propiedad a nivel mundial,cargo que ha desempeñado hasta su nombra-miento actual.

Iveco, Sociedad del Grupo FiatIndustrial, diseña, fabrica y comercia-liza una amplia gama de vehículos in-

dustriales ligeros, medios y pesados, camiones de cantera y obra,autobuses y autocares y vehículos especiales para diversas aplica-ciones, como contra incendios, off-road, defensa y protección civil.Con más de 25.000 empleados, Iveco cuenta con 24 plantas de pro-ducción ubicadas en 11 países del mundo y desarrolla tecnologíasde excelencia en 6 centros de investigación. Además de en Europa,Iveco está presente en China, Rusia, Australia y América Latina. Conmás de 5.000 puntos de venta y asistencia en más de 160 países, laMarca asegura su apoyo técnico en cualquier área geográfica en laque trabaje un vehículo Iveco.

esta formación en sus instalaciones en todo el terri-torio nacional. El objetivo es que por nuestros cursospasen entre 2.000 y 2.500 conductores este año.

T3: ¿Habrá novedades en la gama a corto-medioplazo?

CI: Como he comentado anteriormente, al final deeste ejercicio tendremos novedades en la familia devehículos pesados.

T3: ¿Qué supone para la compañía una victoria tanprestigiosa como la conseguida en el Dakar?¿Seguirán apostando por este tipo de competicionesen el futuro?

CI: El resultado ha sido espectacular. Hemos vencidoy conseguimos colocar tres camiones entres los seisprimeros de la clasificación general.La victoria en la Dakar demuestra un vez más la im-portancia de pertenecer a un grupo tan importantecomo el de Fiat Industrial. Un grupo que se ha embar-cado en un camino de excelencia en la calidad, fiabili-dad y durabilidad de sus vehículos. La victoria en elDakar es sin duda la demostración de la fuerza de estegrupo y de la robustez y fiabilidad de sus vehículos.Iveco siempre ha querido ligar su imagen al deporte y

por ello seguramente seguiremos participando en estetipo de eventos, que son un banco de pruebas perfectopara nuestros productos

T3: ¿Qué significa para Iveco que los profesionaleshayan designado a la nueva Daily como mejorVehículo Industrial Ligero del Año en España?

CI: Nuestro equipo ha trabajado muy duro para con-seguir un vehículo tan completo y estamos muy or-gullosos de ello.Quien prueba una Daily nunca la abandona. Nuestrafuerza de ventas y los principales clientes de Iveco,han tenido ya la oportunidad de conocer el vehículode cerca y de comparar su comportamiento con el deotros vehículos de características similares, consta-tando la manifiesta superioridad de la Daily. Estamosmuy contentos de conseguir este premio que pone demanifiesto el reconocimiento del mercado español aun vehículo excepcional.



producto

La compañía alemana ha analizado las necesida-des de la logística urbana de nuestros días y ha deci-dido ampliar su familia de vehículos comerciales conun nuevo miembro. Después de unos años en los quela crisis ha minimizado la aparición de novedades eneste segmento, Mercedes-Benz da un paso al frenteapostando por un pequeño vehículo especialista enel reparto urbano.

En el marco de un simposio monográfico sobre logís-tica urbana celebrado en su Centro de diseño enSindelfingen, Mercedes-Benz dio a conocer el nom-bre de su nueva furgoneta: Citan. Una denominaciónen la que, según explicó Volker Mornhinweg, máximoresponsable de Mercedes-Benz Vans, se ha queridoplasmar su carácter urbano (City) y su resistencia yfiabilidad (Titán).Mornhinweg aseguró que aunque en el desarrollo deeste vehículo se ha colaborado con otro fabricante de

el próximo mes de septiembreSe presentará en sociedad en la IAA

MERCEDES-BENZ CRECE CON CITAN

industriales ligeros, Citan será "una digna represen-tante de la marca" y se mostró convencido de que con-tribuirá a engrandecer la historia de éxitos su gama devehículos industriales ligeros. Mercedes-Benz ha man-tenido los procesos de desarrollo y las exigencias enel proceso de producción que han convertido a sus fur-gonetas en un referente a escala mundial.En relación al coste del nuevo vehículo, SaschaPaasche, máximo responsable de Desarrollo deMercedes-Benz Vans, aseguró que será "muy compe-titivo en este segmento".

ADN MERCEDES-BENZ

Aún no se mostrado su aspecto definitivo y se des-conocen muchas de sus características, pero eneste primer anticipo los responsables de Mercedes-Benz confirmaron que se trata de un vehículo ro-busto que satisface plenamente las expectativas desus clientes.

La nueva Citan sesuma a Vito y Sprintery completa la familia

de furgonetas deMercedes-Benz

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Su comercializaciónse iniciará elpróximo otoño y suprecio será "muycompetitivo"

El lanzamiento de la Citan al mercado está pre-visto para otoño de 2012. La primera presenta-ción en público tendrá lugar en el SalónInternacional de Vehículos Industriales IAA enHannover que se celebrará entre los días 20 y27 del próximo mes de septiembre.

Puesta de largoen la IAA 2012

En la actualidad se matriculan alrededor de un millón de furgonetas "peque-ñas" en Europa (un 33% del total de este segmento). En Mercedes-Benz sonconscientes de esta circunstancia y han apostado por este nicho de mercadocon la nueva Citan. Además, según sus previsiones en el futuro se mantendráuna tendencia creciente y en 2015 se pueden alcanzar el 1.300.000 unidades yuna cuota del 28,3% en el continente europeo. En lo que respecta a Mercedes-Benz, después de las dificultades que atravesóel mercado en 2008 y 2009, las ventas de vehículos industriales han retomadouna tendencia creciente. La firma alemana incrementó las ventas de furgone-tas en todo el mundo el pasado año y hasta 2013 pretende lograr una cifra cer-cana a las 325.000 unidades. La llegada de Citan supondrá un notable impulsopara lograr estos objetivos.

Un mercado en auge

Volker Mornhinweg, máximo responsable deMercedes-Benz Vans, fue el encargado de desvelarel nombre de la nueva furgoneta de la compañíaalemana.



producto

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1. En su aspecto se mantienen las señas deidentidad de los vehículos industriales delfabricante alemán.

2. Desde Mercedes-Benz ya han anticipadoque la calidad de los materiales y acabadosdel nuevo Citan seguirá la misma línea quesus hermanas mayores, Vito y Sprinter.

Citan mantendrá las señas de identidad del fabricante alemán: calidad, rentabili-dad, seguridad y conducción dinámica, unidos a un consumo bajo de combustibley, por tanto, emisiones moderadas de CO2.La propulsión correrá a cargo de un extenso abanico de motores diésel y de gaso-lina ecológicos y de bajo consumo. Aún se desconocen las potencias, pero se haadelantado que incluirán el paquete BlueEFFICIENCY, que ha contribuido a conver-tir a los vehículos comerciales de Mercedes-Benz en una referencia.La posibilidad de ofrecer una versión eléctrica aún no está definida. En un primermomento no estará disponible, pero no se descarta que en el futuro se pueda des-arrollar. Por el momento la apuesta por esta tecnología está centrada en la Vito.El interior del vehículo es otra de las incógnitas. Pero desde Mercedes-Benz ya hananticipado que la calidad de los materiales y acabados del nuevo Citan seguirá lamisma línea que sus hermanas mayores, Vito y Sprinter. Además han señalado quela seguridad será otra de las prioridades. El programa electrónico de estabilidad ESPse incorporará de serie en todas las versiones.

UNA VERSIÓN PARA CADA NECESIDAD

A pesar de su tamaño compacto, Citan cuenta con un amplio espacio destinado ala carga. Estará disponible en una gran cantidad de versiones: carrocería de fur-gón, combi y mixta y en varias versiones de longitud y peso.El nuevo vehículo para reparto urbano se posiciona en el escalón inferior de la fa-milia de vehículos comerciales de Mercedes-Benz. A partir de ahora Vario (de 6,0a 8,2 toneladas), Sprinter (de 3,0 a 5,0 toneladas) y Vito (de 2,77 a 3,2 toneladas)contarán con una nueva compañera que le permitirá seguir incrementado las ven-tas de este división.

UNA POSTVENTA PROFESIONAL

El máximo responsable de Mercedes-Benz Vans, Volker Mornhinweg, adelantó queel servicio de postventa se prestará en los puntos de servicio para usuarios pro-fesionales."Esto supone un activo importante para nuestros clientes y es algo quedistinguirá a esta furgoneta dentro de su segmento", aseguró. En Mercedes-Benzson conscientes de que los profesionales precisan horarios y plazos diferentes,tanto para el servicio y el mantenimiento como para el diagnostico y el suminis-tro de recambios.

Internet está teniendo una gran influencia en nuestros hábitos de consumo. Cada vez es másfrecuente realizar compras en la Red y el sector de la distribución está siendo uno de losgrandes beneficiados. Ahora la "última milla" ha adquirido una importancia decisiva y segúnlos expertos en logística, el protagonismo de los vehículos pequeños en los núcleos de lasciudades no dejará de crecer durante los próximos años.En el simposio celebrado en las instalaciones de Sindelfingen, Marcel Huschebeck, de PTVAG, vaticinó que en el futuro se acentuará la individualización de los envíos. "El objetivo prio-ritario será mejorar la eficiencia y reducir las emisiones de CO2 debidas a los servicios ur-banos de distribución, garantizando una entrega fiable y de calidad", aseguró. Por esemotivo, en el futuro, las pequeñas furgonetas irán ganando terreno a los camiones grandesen las tareas de reparto.Mercedes-Benz viene trabajando en esta línea desde hace años. La Vito eléctrica fue uno delos primeros pasos y ahora con Citan reafirma su apuesta por poner en manos de los profe-sionales un vehículo que cumple con las exigencias presentes y futuras del reparto urbano.

Vehículos pequeños y eficientes



reportaje

Sus ventas crecieron un 0,6% durante el pasadoejercicio, lo que le permitió mejorar su cuota de mer-cado (+0,8%). En un mercado global que se ha si-tuado por debajo de las 100.000 unidades, la marcaha alcanzado unas ventas de 7.448 unidades enPenínsula y Baleares durante el pasado año, lo quesitúa su penetración en el 7,7%.

La gama del Caddy y el T5 continúan siendo los pilaresde la marca, en lo que a volumen de ventas se refiere,con 3.215 y 2.601 unidades, respectivamente.Volkswagen Vehículos Comerciales también ha logradomejorar ligeramente su cuota de penetración en el seg-mento de los furgones con el Crafter, del que se han ven-dido 993 unidades en 2011. También hay que destacar labuena acogida que ha tenido el Amarok (639 unidades)en su primer año completo de comercialización.Volkswagen Vehículos Comerciales cuenta con una delas gamas de productos más modernas e innovadorasdel mercado de comerciales. A lo largo de 2011, lamarca ha renovado el Crafter, un vehículo que marca

La compañíaalemana incrementósu cuota de mercadoen segmento de los

vehículoscomerciales un 0,8%

en el mercadoespañol durante

2011

nuevas referencias en su segmento y que también estádisponible en su versión 4Motion. Además, ha com-pletado la gama con nuevas versiones, como el AmarokHard Top o el Multivan BlueMotion. Según han adelan-tado desde la compañía, a lo largo de este año segui-rán llegando nuevas variantes, que reforzarán todavíamás el carácter vanguardista de la marca.

MEJORAS CONTINUAS

Hernán Vázquez, Director de Volkswagen VehículosComerciales, se ha mostrado satisfecho con los resulta-dos y ha destacado el papel de la red de concesionarios"especializada y muy profesional que nos permitirán se-guir consolidando nuestra posición en el mercado". Decara a 2012, ha anticipado que continuarán "trabajandoen nuevos programas para mejorar la calidad de nuestroservicio, no sólo durante el proceso de compra, sino du-rante la vida útil del vehículo, ofreciendo a nuestrosclientes alternativas a la falta de crédito con nuevas fór-mulas de financiación y asegurándoles un servicio pro-fesional, rápido y de calidad".

Crafter y Amarok tuvieron muy buena acogida

VOLKSWAGEN INCREMENTÓSUS VENTAS EN 2011

La gama Crafter sigue aumentando su abanicode posibilidades. Ahora incorpora la tracción4Motion a las cuatro ruedas de Achleitner. Se trata de un sistema evolucionado de trac-ción. Su bajo ratio de reducción (2.5:1) tieneen cuenta las grandes cargas que un Crafterdebe transportar en condiciones extremasfuera de carretera. Se define por una distribu-ción de la potencia permanente y uniforme(50:50) a ambos ejes con bloqueo de diferen-cial de serie en la caja central y en el eje pos-terior. Como opción extra, también se puede

pedir el bloqueo en el eje delantero. El Crafter4Motion está equipado de forma exclusivacon el motor más poderoso, ofreciendo unagran fuerza de tracción y una potencia de 163CV. Este motor biturbo de 2.0 litros, conocidoya del Amarok y de la amplia gama T5, generaun par motor máximo de 400 Nm a tan solo1.800 rpm. Estará disponible en todas las va-riantes de carrocería, furgón y chasis cabina,así como con las distintas distancias de ejes ytipos de techo en España a partir del segundotrimestre 2012.

Llega la Crafter 4Motion

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producto


DAF ha presentado las versiones ATe (eficacia detransporte avanzada) de dos de sus modelos más em-blemáticos: CF85 y XF105. Estas unidades han sidoequipadas con especificaciones totalmente optimiza-das para ofrecer la máxima eficiencia con el mínimoconsumo, lo que se traduce en un impacto práctica-mente insignificante sobre el medio ambiente.

El programa ATe nació con el objetivo de reducir el con-sumo de combustible al máximo. Para conseguirlo losresponsables de la firma holandesa centraron sus es-fuerzos en mejorar la aerodinámica e incluyeron unnuevo paquete de deflectores sobrecabina y guarda-barros que se combinan con los cubrechasis laterales.Además, se incluyeron neumáticos con resistencia re-ducida a la rodadura. Su tamaño (315/70R22.5) re-duce la altura del vehículo y contribuye a disminuiraún más la resistencia aerodinámica.

UN CORAZÓN DE 460 CV

Los nuevos CF85 y XF105 ATe montan el motor MX de12,9 litros de PACCAR que rinde 340 kW/460 CV en elmodelo EEV ultralimpio y que incluye las mejoras re-

El programa DAF ATeha incidido en

múltiples aspectospara proporcionar a

los profesionalesvehículos muy

eficientes

cientemente aplicadas a estos motores. Los nuevospistones y segmentos reducen aún más la fricción in-terna y aumentan la eficiencia del motor. Los siste-mas de inyección de combustible y lubricación deaceite se han optimizado y, con este mismo propósito,se ha mejorado también el sistema de gestión delmotor. DAF ha sido el pionero en el sector de camio-nes en utilizar encapsulado no solo para el turbo-compresor sino también para el colector de escape.El resultado es la mejora de la gestión de aire graciasa la mayor eficacia del turbo. Las mejoras aplicadasal motor MX de PACCAR reducen aproximadamenteun 3% el consumo de combustible y las emisiones deCO2, según las condiciones y la aplicación.Acoplada a este propulsor se encuentra una caja decambios automatizada AS Tronic con una estrategia decambios totalmente optimizada para reducir el consumode combustible. El conductor puede cambiar de marchaa velocidades inferiores a 30 km/h y al utilizar el frenomotor MX; en todas las demás situaciones, el sistemaelectrónico decide el momento de cambio ideal. Los modelos ATe ofrecen una cadena cinemática de

DAF presenta el CF85 y XF105 ATe

MÁXIMA EFICIENCIAY MÍNIMO CONSUMO

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La formaciónEcoDrive de DAF esuna de las clavespara que losprofesionales delvolante puedensacar el máximorendimiento a lasposibilidades queofrecen estosvehículos

marcha directa con una reducción de 2,69:1 que tienecomo objetivo alcanzar un consumo de combustibleóptimo. Además, de manera opcional, hay disponi-ble una reducción de 2,53:1 para aplicaciones ytrabajos menos exigentes. Los modelos ATetambién incluyen un control de cruceroadaptativo que contribuye a la reduccióndel consumo de combustible. El frenomotor DAF, que reduce tanto el con-sumo de combustible como la capaci-dad de carga, se ha incorporadocomo un retardador.Las tractoras DAF 4x2 CF85 yXF105 ATe se comercializan conla espaciosa cabina Space Cab.

FORMACIÓN

Para que los profesionales delvolante pueden sacar el má-ximo rendimiento a las posibili-dades que ofrecen estosvehículos, todos los modelosCF85 y XF105 ATe incluyen la for-mación EcoDrive de DAF. Segúnsus responsables, puede contri-buir a reducir el consumo de com-bustible y las emisiones de CO2entre un 3 y un 5% de media.

Los nuevos modelos CF85 y XF105 ATe forman parte del programa DAFATe (eficacia de transporte avanzada) del mismo nombre. Se trata de uncompleto paquete de soluciones inteligentes que permiten reducir aúnmás el consumo de combustible y las emisiones, mejorando la eficienciadel camión. Los motores de los modelos ATe se paran automáticamente tras perma-necer cinco minutos al ralentí, mientras que la limitación de la velocidad,establecida de fábrica, es de 85 en lugar de 89 km/h, con el fin de lograruna reducción de entre el 2% y el 3% tanto del consumo de combustiblecomo de las emisiones de CO2. Para concienciar aún más a los conducto-res de la importancia que tiene la reducción del consumo de combustiblese proporciona, de serie, información del consumo de combustible ac-tual y acumulado en la pantalla central del tablero de instrumentos.

DAF ATe: soluciones inteligentes

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producto


Un vehículo frigorífico es el primer miembro de lafamilia "Complet by Scania", que tiene como objetivocubrir las necesidades de los clientes de distribuciónque buscan soluciones completas y a medida de su ne-gocio. En el futuro se darán a conocer más vehículosadaptadas a las necesidades de los profesionales quetrabajan en el ámbito del reparto.

Este proyecto se ha desarrollado en el seno de la filialespañola combinando un estudio exhaustivo sobrelas necesidades concretas de los clientes del seg-mento de distribución de la península ibérica, con undiseño exclusivamente concebido para esta nuevagama de vehículos completos lanzada por ScaniaIbérica. Los vehículos de esta nueva gama están inte-grados en el sistema de especificación, pedido y en-trega de Scania, manteniendo el nivel de flexibilidadque el sistema modular de Scania ofrece y simplifi-cando el proceso de compra y servicio.En un sector tan exigente como el de la distribución,donde el tiempo es un factor primordial, los vehícu-los completos de la gama Complet by Scania estánpreparados para cumplir una amplia variedad de re-quisitos. Además de la comodidad y flexibilidad,

Scania Ibérica actúacomo únicoproveedor,

concentrando elservicio de todos los

equipamientos yeliminando el

contacto conmúltiples

proveedores, tantoen la adquisición

inicial como en losprocesos de

mantenimiento delchasis y de la

carrocería

todos los vehículos completos se entregan carroza-dos, totalmente equipados y listos para el serviciodesde el primer día.Ramón Arias, jefe de Producto, explicó que "no es unchasis más una carrocería, sino que es un vehículo in-tegral desde su concepción, con proveedor de la caja,ThermoEurop, que la ha desarrollado en exclusivapara nosotros”.

REDUCCIÓN DE LOS PLAZOS DE ENTREGAY DE LOS COSTES OPERATIVOS

El concepto Complet by Scania refleja la preocupacióndel fabricante sueco por las necesiadades reales delos operadores, y desde esta perspectiva ScaniaIbérica actuará como único proveedor, concentrandoel servicio de todos los equipamientos y eliminandoel contacto con múltiples proveedores, tanto en la ad-quisición inicial como en los procesos de manteni-miento del chasis y de la carrocería.Con esta solución única el cliente también disfrutaráde una garantía totalmente compatible con la red deservicio de Scania en toda la península ibérica.Además se consigue una reducción de los costes ope-rativos.

Nueva gama de vehículos completos de Scania Ibérica

LISTOS PARA LLEVAR

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Los vehículos de la gama Complet byScania se entregan carrozados, totalmenteequipados y listos para el servicio desde elprimer día

Gracias al compromiso de ser un proveedor único, lacompañía sueca ofrece vehículos exclusivos, con unosplazos de entrega más cortos. Y, a largo plazo, losclientes disfrutarán de unos valores residuales máselevados.Además, Scania sigue contando con una amplia gamade robustos chasis preparados para cubrir las másexigentes necesidades del negocio de distribución y,que el que el cliente podrá especificar eligiendo entreun buen número de cabinas, motores y demás ele-mentos de la cadena cinemática.

- Cabina Serie P se adapta a la perfección a las necesidades del trans-porte de corta distancia y aplicaciones en las que el tamaño compactode la cabina significa una mayor capacidad de carga. Las cabinas dormi-torio de las series G y R también estarán disponibles para aquellos clien-tes que lo requieran.- Motor de 230 CV. También se podrá solicitar el de 280 CV- Gran flexibilidad en configuraciones de vehículo, caja, equipos de frio yplataforma. El furgón frigorífico admite cualquier medida entre poco másde cinco metros hasta más de nueve- El equipo de frío puede ser Carrier o ThermoKing y la plataforma eleva-dora Zepro o Dhollandia- Gestión de la garantía del vehículo completo- Plazos de entrega muy cortos

Vehículo Frigorífico - Complet by Scania

Scania ha diseñado una oferta de lanzamiento,que engloba la posibilidad de contratar unacuota única desde 1398,80 euros al mes, que in-cluye financiación, seguro a todo riesgo, contratode mantenimiento integral del vehículo,equipo de frío y plataforma y el se-gundo año de garantía de cadenacinemática.

Oferta de lanzamiento

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SCANIA BUSCA A LOS MEJORES CONDUCTORES

La compañía sueca espera que más de 55.000 conductores en 39 países compitan enel Campeonato de Jóvenes Conductores 2012 (YETD). Los interesados ya pueden co-menzar a inscribirse online.Las competiciones de Scania Driver se pusieron en marcha en 2003 inicialmente enEuropa. Desde entonces se han extendido a nivel mundial, y se componen de activida-des que suponen un reto y que ponen de relieve la importancia de las habilidades delos conductores, así como su formación y el desarrollo para aumentar la conciencia deseguridad vial y dominar la conducción ecológica.El nuevo proceso de inscripción online incluye un examen teórico donde el conocimientoacerca de la seguridad, el equipo y la industria del transporte es esencial. Sólo los quereciben las mejores puntuaciones en la prueba serán invitados a participar en las prue-bas prácticas de conducción, que incluyen la conducción eficiente, maniobras y acon-dicionamiento de la carga.Durante los próximos meses la competición se pondrá en marcha en todo el mundo, in-cluyendo lugares tan dispares como Australia, Brasil, Hong Kong, Argentina, Corea,México, Singapur, China, Chile, Malasia, Perú y Sudáfrica, así como en toda Europa.

actualid

ad

mercado


Han renovado el contrato de suministro internacional que contempla,para el trienio 2012-2014, la entrega de más de 4.500 vehículos. El su-ministro tendrá como destino seis países: Francia, Bélgica, Alemania,España, Portugal y Gran Bretaña. Para el próximo año está previstoun suministro de 1.545 vehículos, compuesto por nueva Daily yEurocargo.Del total de vehículos, el montante más importante llega del mercadofrancés, donde se suministrarán unas 800 Daily al año hasta 2014.En la elección de Europcar ha influido sobre todo lo que en la actua-lidad se considera el aspecto más importante para la compra de un ve-hículo, el “Total Cost of Ownership”, es decir, el coste total depropiedad. Un conjunto de soluciones cada vez más avanzadas que,junto con el precio del vehículo y los consumos correspondientes, res-pondan de manera adecuada a las necesidades de los transportistas,añadiendo a la calidad del producto la oferta de una serie de servi-cios integrados, como la asistencia programada, la gestión de las flo-tas y la formación de los conductores para una conducción ecológica.

INDUFISA APUESTA POR RENAULT TRUCKS

El operador logístico Industrias Fiel ha incorporado 16 unidades dePremium Ruta a su parque de vehículos. Los Premium Ruta 460 cv encajan a la perfección con el trabajo des-arrollado por Indufisa. Estas unidades están dotadas de motorizaciónde 460 cv y caja Optidriver + de serie, e incorporan Voith. Cuentan conparada de motor al ralentí pasados 5 minutos, y equipan un deflectorfijo en el techo, lo que les permite ahorrar aún más carburante.Después de mes y medio, los conductores ya han podido constatar subuen rendimiento en materia de consumo.

IVECO Y EUROPCAR RENUEVANSU COLABORACIÓN

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KRONE PRESENTA EL NUEVO MEGA LINER AUTOMOTIVE

Este vehículo ha sido diseñado pensando en las necesidades del sector de la au-tomoción y en las empresas que transportan mercancías de gran volumen. El ob-jetivo es que muevan sus cargas de la manera más eficiente, económica y segura.La característica más destacada del Mega Liner Automotive es, además de su ex-celente solidez, el innovador sistema de cierre rápido de la lona "Easytarp“ concontrol neumático. El conductor debe colocar la lona desde atrás y accionar des-pués el interruptor para el bloqueo neumático de la pared frontal. Este sistemadispone ahora de cuatro puntos de bloqueo a cada lado, en lugar de los 25 puntosde bloqueo de las lonas convencionales, lo que permite reducir los tiempos de do-blado notablemente y garantizar una manipulación segura y sencilla. Otra ventaja adicional de este semirremolque viene dada por el techo hidráulico le-vadizo (con una carrera de elevación de 450 mm). El sistema de elevación constade cuatro cilindros individuales (tipo gato hidráulico) montados en las esquinas,su "manejo intuitivo" y no exige al usuario mucha fuerza ni uso de herramientas.

Ya hay seis nuevos vehículos de emergenciasFLF Z8 XXL listos para operar en la nueva pistadel aeropuerto alemán. Cada uno equipa 2cajas de cambios Allison 4800, lo que garan-tiza la aceleración y estabilidad necesarias enlos giros. Dos de los seis vehículos de emer-gencias nuevos son FLF Z8 XXL de la empresaAlbert Ziegler GmbH & Co. KG y están equipa-dos con dos motores diesel OM 502 (Euro 5)V8, con una potencia de 1.030 KW (1.400 CV).Gracias a la instalación de dos cajas comple-tamente automáticas Allison del Modelo 4800con retardador de siete marchas, los vehícu-los de 49 toneladas aceleran de 0 a 80 km/hen 21 segundos con una velocidad máxima de135 km/h. Los vehículos también están ho-mologados para circular por carretera y pue-

den responder a determinadas emergenciasfuera del aeropuerto.La aceleración y estabilidad en los giros esprimordial y ésta es la razón por la que se eli-gió la caja de cambios automática Allison4800. Gracias al convertidor de par y a la au-sencia de cambios bruscos, las cajas de cam-bios completamente automáticas garantizanuna potencia continua a las ruedas así comouna aceleración máxima del vehículo. La po-tencia de salida de las transmisiónes deambas unidades motrices se combina con unmódulo compuesto que proporciona potenciaa los cuatro ejes a través de una caja transfer.Ya se han entregado dos camiones FLF Z8 XXLy los demás estarán operativos en los próxi-mos meses.

LOS BOMBEROS DEL AEROPUERTO DE FRANKFURTCONFÍAN EN ALLISON

El concesionario oficial de la firma alemana Catalana de Camions cerró 2011 condos importantes entregas de Actros, que han contribuido a que las ventas de ca-miones Mercedes-Benz en el mercado español hayan crecido un 29% en 2011.La empresa Biatrans S.L. con sede en Ponts (Lleida) ha incorporado a su flota demás de 70 camiones Mercedes, diez nuevas tractoras Actros 1846 LS. En el actode entrega estuvieron presentes el Sr. Blay Sánchez, propietario de los vehículos,así como representantes del concesionario Catalana de Camions y de Taller S.Vilalta, taller autorizado Mercedes-Benz, donde tuvo lugar la entrega.La empresa Transerveto S.L. ha elegido el Actros 1848 LS para la renovación desu flota. Las nueve unidades adquiridas están equipadas con cabina Megaspace,retarder y equipo de frío, para sus recorridos de larga distancia, en los que estaempresa con sede en Lleida, está especializada.Ambos clientes optaron por el camión Actros por sus cualidades, entre las quedestacan la capacidad, fiabilidad, seguridad y rentabilidad.

BIATRANS Y TRANSERVETO APUESTANPOR MERCEDES-BENZ

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EL NUEVO RETARDER DE VOITH, GALARDONADO

Recibió el Premio Europeo del Transporte para la sostenibilidad 2012, que anual-mente entrega la editorial alemana Huss-Verlag. De este modo se reconocen los es-

fuerzos realizados por la compañía para desarrollar productos y procesos respetuososcon el medio ambiente. El retarder secundario de agua es un sistema de frenado hidrodi-

námico continuo y sin desgaste para vehículos comerciales pesados. Está conectado a la trans-misión y utiliza líquido refrigerante del motor como medio de operación. Se trata de uncomponente libre de mantenimiento, es decir, comparado con los retardadores de aceite, hastaseis litros de aceite se pueden ahorrar por vehículo y por año. Asimismo, no hay necesidad deparadas adicionales para cambio de aceite. Esta moderna tecnología de frenado contribuyeconsiderablemente a la seguridad de los vehículos comerciales. En combinación con el frenomotor, el retarder secundario de agua tiene una potencia de acción de 750 kW/1020 HP. El sis-tema asume hasta un 90% de las operaciones de frenado. Como resultado, los frenos de ser-vicio permanecen fríos y 100% disponibles para casos de emergencia. En pendientesdescendientes y carreteras sinuosas puede prescindirse de cambiar continuamente de mar-cha. En consecuencia, el conductor puede estar completamente concentrado en el tráfico.

NUEVA GAMA MARATHON+ DE GOODYEAR

Estos neumáticos para camión reducenlos costes de explotación del vehículoaún más que sus predecesores y quesus competidores. Los neumáticosMarathon LHS II + y LHD II + de largadistancia para ejes de dirección y detracción de Goodyear ofrecen la menorresistencia a la rodadura que ha tenidoun neumático para camión de Goodyearhasta la fecha con un agarre sobre mo-jado mayor que el de sus competidoresy sin reducción del kilometraje. La resistencia a la rodadura de los nue-vos neumáticos es un 7% menor que lade los neumáticos Marathon LHS II yLHD II, lo que implica un consumo decombustible aún mejor y menos emisio-

nes. Las pruebas realizadas por TÜVSüd Automotive, que comparaban lasprestaciones de los nuevos Marathon+con sus tres principales competidores,ponen de relieve las excelentes presta-ciones de resistencia a la rodadura yagarre sobre mojado de los nuevos neu-máticos. Entre los avances técnicos quelo han hecho posible, es fundamental lanueva e innovadora mejora del com-puesto de banda llamado Silefex.Dado que el gasto en combustible repre-senta en algunos casos el 34,9% delcoste total de explotación del vehículo,Goodyear está centrando sus esfuerzosen obtener una tecnología que reduzcaaún más el consumo de combustible.

actualid

ad

mercado


El pasado 9 de enero se colocó la primera piedra de su planta de ensamblaje en PontaGrossa, (Brasil). La ceremonia estuvo presidida por Mark Pigott, Presidente y CEO de PAC-CAR, y el Gobernador de Paraná, Beto Richa. Además asistieron personalidades locales ydel Estado, socios proveedores, principales compañías de transporte y otros negocios yautoridades educativas. Las instalaciones, con una inversión de 200 millones de dólares,consistirán en una planta de ensamblaje de 30.000 m2 en un área de 200 hectáreas en laciudad de Ponta Grossa, en el Estado de Paraná. La construcción comenzará inmediata-mente y está previsto que finalice en 2013. La factoría, de alta tecnología y respetuosacon el medioambiente, está diseñada para ensamblar los vehículos DAF de calidadPremium XF, CF y LF y el motor líder de la industria PACCAR MX. Fabricará camiones DAFpara Brasil y todo el mercado latinoamericano. Los camiones DAF serán distribuidos a tra-vés de una red de concesionarios independientes DAF.

PACCAR INICIA LA CONSTRUCCIÓN DE UNA NUEVAPLANTA EN BRASIL

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LECITRAILER CONSTRUIRÁ LA PRIMERA BASEDE POSTVENTA EN FRANCIA

Este Service-Center, ubicado en Lyon, contará con una inversiónglobal de más de 12 millones de euros, ocupará una extensión de50.000m2, y generará más de 70 puestos de trabajo estables.Ya se han iniciado los trabajos de construcción y su puesta en mar-cha está prevista para el último trimestre de este año. La inaugu-ración oficial se realizará durante el primer trimestre del año 2013.Esta instalación estará equipada con la más avanzada tecnologíalo que permitirá prestar un óptimo servicio de postventa a losclientes Lecitrailer y también a los de cualquier otra marca.Con esta apuesta, la compañía aragonesa quiere consolidar suapuesta por el servicio personalizado a sus clientes, complemen-tando las 5 bases propias que ya dispone en Madrid, Barcelona,Valencia, Sevilla y Zaragoza.

ÁNGEL VÁZQUEZ, NUEVO DIRECTOR DE SERVICIOSY CALIDAD DE SCANIA IBÉRICA

Hasta ahora era el Jefe de Servicios Técnicos de Scania Ibérica. Sustituye a Andrés Leonard, queocupará el cargo de Services Operations Manager en Scania Latin America.Vázquez es Ingeniero Técnico Industrial por la Universidad Politécnica de Madrid, y comenzó suactividad en Scania Hispania en el año de 1989. Ha desarrollado su carrera profesional en diver-sas áreas de la compañía, ejerciendo funciones en el departamento de Motores Industriales yMarinos, y posteriormente en el área de postventa como Gerente Técnico de Área de Camiones yde Motores Industriales y Marinos. En 2004 ocupó el puesto de Jefe de Asistencia Técnica enScania Hispania y, en 2009 el de Jefe de Servicios Técnicos de Scania Ibérica, puesto que ha ocu-pado hasta la actualidad.

El vehículo de lonas S.CS ECO-CARGO ha ganado el Premio euro-peo de transporte para lasostenibilidad en la categoría re-molques y semirremolques.UlrichSchöpker, miembro de la JuntaDirectiva de Schmitz Cargobull AG,recibió el galardón de manos deChristoph Huss, socio gerente dela Editorial Huss. La primera edi-ción del premio europeo de trans-porte para la sostenibilidad tuvoonce categorías distintas y su ju-rado estuvo conformado por re-nombrados especialistas deasociaciones y organismos técni-cos, así como por periodistas de laeditorial especializada Huss. En la

categoría de remolques y semirre-molques, el concepto de vehículoindustrial ECOCARGO convenció alos miembros del jurado.El S.CS ECOCARGO destaca porsu carga útil, su menor resisten-cia a la rodadura y su equipa-miento aerodinámico, que ayudaa disminuir en un 15% el con-sumo de combustible de todoconjunto, lo que incluye asi-mismo una reducción significa-tiva de la emisión de CO2 . Estosignifica al mismo tiempo un aho-rro de aprox. 5000 ¤ para el trans-portista, tomando como base unpromedio de unos 150.000 kmpor año.

SCHMITZ CARGOBULL AG, PREMIADO

28_mercado:T3 10/02/12 18:31 Página 31

Se ha creado unespacio web donde

los transportistasinteresados en

colaborar puedenencontrar toda la

información sobreeste proyecto

reporta

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La Fundación Wtransnet y FESBAL han suscrito unacuerdo de colaboración con la finalidad de encontrarsoluciones a los problemas de logística que tienen los52 Bancos de Alimentos federados en FESBAL.

El traslado de los alimentos es una cuestión funda-mental para asegurar la correcta distribución entrelos beneficiarios. Sin embargo, encontrar quien rea-lice el transporte de forma gratuita supone uno de losmayores retos de cada uno de los bancos así como deFESBAL, encargada de coordinar la logística entreellos.

UNA WEB CANALIZARÁ LA AYUDA

El acuerdo se centra en poner a disposición de FES-BAL las herramientas tecnológicas adecuadas para lo-grar una solución a la organización de susnecesidades logísticas y, por otro lado, en realizar unacampaña de sensibilización entre las 9.000 empresasde transporte que forman parte de los asociados de

Wtransnet para motivar la colaboración con el Banco. Se ha creado una página web donde los diferentesbancos puedan volcar las cargas de alimentos quedeben ser transportadas desde los almacenes de losproductores a sus sedes, entre las diversas sedes odesde los propios bancos hasta las asociaciones deayuda o los transformadores. La carga será visiblepara todos los asociados de Wtransnet que previa-mente hayan manifestado su voluntad de colaborarcon el proyecto. Dentro de las cargas disponibles enla Bolsa de Cargas de Wtransnet, las de FESBAL apa-recerán indicadas con el logo de la entidad, de ma-nera que todas las empresas puedan identificarlasfácilmente.Así, los transportistas podrán optar por realizar elporte de estos alimentos de manera gratuita, ya seaofreciendo el espacio completo de su camión o com-pletando el espacio libre que no hayan completadocon otra carga. El transportista llamará al Banco deAlimentos correspondiente para avisar de la realiza-

La Fundación Wtransnet colabora con FESBAL

EL TRANSPORTE MÁS SOLIDARIO

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En el año 2010 losbancos dealimentosrepartieron más de83 millones de kilosentre los másdesfavorecidos


ción del viaje y una vez pactado el mismo, el Bancoborrará la oferta de la Bolsa de Cargas.

MÁS QUE TRANSPORTE

La Fundación Wtransnet es un organismo de carácterprivado y sin ánimo de lucro promovido por la direc-ción de Wotrant S.L. y sus empleados más antiguos.Su objetivo es movilizar y canalizar recursos hacia ac-tividades de investigación, desarrollo e innovacióntecnológica y organizativa relacionadas con el sectordel transporte y la logística en particular, poniendoénfasis en la pequeña y mediana empresa. Fundadaen 2006, durante estos años la Fundación ha reali-zado diversas actividades para profesionalizar y me-jorar el sector del transporte, entre las que destacanla promoción de las tecnologías del conocimiento y lainnovación organizativa.

Todos los autónomos o empresas de trans-porte, estén o no asociadas a Wtransnet, pue-den colaborar con esta iniciativa solidaria.Solo tienen que acceder a esta página paraadherirse a este proyecto que servirá paramejorar la labor que los bancos de alimentosvienen realizando desde hace décadas ennuestro país.A través de internet los bancos ofertarán susmercancías y los transportistas podrán optarpor realizar el porte de estos alimentos demanera gratuita, ya sea ofreciendo el espaciocompleto de su camión o completando el es-pacio libre que no hayan completado con otracarga. El transportista llamará al Banco deAlimentos correspondiente para avisar de larealización del viaje y una vez pactado elmismo, el Banco borrará la oferta de la Bolsade Cargas.En www.wtransnet.com/es/fesbal se puede en-contrar toda la información sobre el proyecto.

Abierto a todos

José María Sallés, gerente de la FundaciónWtransnet y José Antonio Busto, presidente deFesbal, explicaron en que consiste el proyecto decolaboración.

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Con el crecimiento exponencial del comercio in-ternacional, cada vez resulta más difícil para cual-quier país gestionar la seguridad de la cadena desuministro por si mismo. La familia de normas in-ternacionales ISO 28000 para la gestión de la se-guridad en la cadena de suministro, armoniza losesfuerzos globales para ayudar a las organizacio-nes a reducir los riesgos de las personas y las car-gas, así como estar preparado ante incidentes,seguir operativos en situaciones de crisis y conse-guir una recuperación rápida una vez ocurrido el in-cidente.

Las organizaciones que invierten en la cadena de su-ministro se beneficiarán económicamente a medioplazo. El aumento en la transparencia de la cadenalleva al mismo tiempo a mejorar la competencia. Laseguridad en la cadena de suministro es la oportuni-dad de crear procesos estables.

GESTIÓN DE RIESGOSEN LA CADENA DE SUMINISTRO

Para que la gestión del riesgo sea efectiva, una orga-nización debería cumplir con los siguientes principiosa todos los niveles:

La gestión del riesgo- crea y protege valores,- es una parte integral de los procesos de la orga-

nización,- forma parte de la toma de decisión,- hace frente a la incertidumbre,- es sistemática, estructurada y oportuna en el

tiempo,- se basa en la mejor información disponible,- se alinea al contexto interno y externo de la or-

ganización y al perfil de riesgos,- tiene en cuenta factures humanos y culturales,- es transparente, dinámico y responde ante los

cambios,- facilita la mejora continua.

Según lainformación de

TAPA, el coste porrobos en la cadena

de suministro enEspaña supera los

2.000.000 euros

La familia de normas internacionalesISO 28000 juega un papel clave

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Los incidentes de la seguridad contra la cadena de su-ministro internacional son amenazas al comercio y alcrecimiento económico de los países comerciantes.Las personas, los bienes, la infraestructura y el equi-pamiento, incluyendo los medios de transporte,deben protegerse contra los incidentes de seguridady sus efectos potencialmente devastadores.Según la información de TAPA, el coste por robos enla cadena de suministro en la UE supera los 8 billo-nes de Euros. Solo en España se estima que el costesupera los 2.000.000¤.

SEGURIDAD EN LA CADENA DE SUMINISTRO

La Norma internacional UNE-ISO 28000:2008“Especificación para la gestión de la seguridad en lacadena de suministro” define esta cadena como elconjunto relacionado de recursos y procesos que co-mienza con la provisión de materias primas y se ex-tiende hasta la entrega de productos o servicios al

usuario final a través de los medios de transporte. Noobstante, el ámbito de aplicación de esta norma tam-bién incluye aspectos de seguridad en las finanzas,producción, gestión de la información y las instala-ciones de almacenamiento y transferencia de bienesentre distintas localizaciones.Asimismo, la gestión de la seguridad está enlazadacon muchos otros aspectos de la gestión del negocio.Estos otros aspectos deberían considerarse directa-mente, donde y cuando tienen un impacto en la ges-tión de la seguridad.UNE-ISO 28000 puede y debe integrarse en cualquiersistema de gestión ya existente en la organizacióncomo UNE-EN ISO 14001 o UNE-EN ISO 9001, etc.

EL CONJUNTO DE NORMAS ISO 28000

La Norma UNE-ISO 28000:2008 “Especificación parala gestión de la seguridad en la cadena de suminis-tro”, establece los requisitos para mejorar la seguri-

La Normainternacional UNE-ISO 28000:2008“Especificación parala gestión de laseguridad en lacadena desuministro” defineesta cadena como elconjuntorelacionado derecursos y procesosque comienza con laprovisión dematerias primas yse extiende hasta laentrega deproductos oservicios al usuariofinal a través de losmedios detransporte


ser una buena ayuda para la implantación de un sis-tema de gestión de seguridad.La parte principal de la norma es la identificación deriesgos y amenazas relacionados con:

- Fallos físicos, daños fortuitos, acciones criminales,- Riesgos operacionales,- Sucesos naturales,- Factores ajenos al control de la organización,- Incumplimiento de requisitos legales,- Diseño y la instalación del equipo de seguridad,- Gestión de información y datos, comunicaciones,- amenaza a la continuidad de las operaciones.

Una vez se hayan valorado y clasificado los riesgos,se deben establecer los planes de acción correspon-dientes para su mitigación.

IIMPLANTAR UN SISTEMA DE GESTIÓNDE SEGURIDAD

La parte fundamental de las normas de gestión deriesgos consiste en la identificación de los mismos.Una vez se haya valorado el riesgo con la probabili-dad de que se produzca un suceso, se establecen me-didas o bien para reducir el riesgo que el suceso seorigine o bien para mitigar sus consecuencias.Cotidianamente se puede referir a la seguridad comola ausencia de riesgo o también a la confianza en algoo alguien. Sin embargo, el término puede tomar di-versos sentidos según el área o campo a la que hagareferencia.

LA IDENTIFICACIÓN DE LOS RIESGOS

Es el proceso de encontrar, reconocer y describir losriesgos. Este proceso incluye la identificación delas fuentes de riesgo, los sucesos, las causas o se-ries de circunstancias, y sus potenciales conse-cuencias. Esta identificación puede apoyarse endatos históricos, análisis teóricos, opiniones au-torizadas y en las necesidades de las partes in-teresadas.

EL ANÁLISIS DEL RIESGO

El proceso sistemático paracomprender la naturaleza

y para deducir el nivelde riesgo proporcionalas bases para la eva-

luación del mismo ypara las decisiones

consecuentes.

LA VALORACIÓNDEL RIESGO

El proceso de com-parar los resultados

del análisis delriesgo frente a los

criterios para deter-minar si el nivel es

tolerable o no.

dad de la cadena de suministro mediante el análisisde los riesgos y los planes de reacción adecuados.Para ello, se requiere que la organización evalúe elentorno de seguridad en el que opera, que determinesi se implementan unas medidas de seguridad ade-cuadas y si ya existen otros requisitos reglamentariosque la organización cumpla.UNE-ISO 28001:2008 Buenas prácticas para la imple-mentación de la seguridad- Requisitos y guía. Estanorma en conjunto con ISO 28000 ha sido concep-tuada para cubrir una parte importante de los requi-sitos de Operador económico autorizado (OEA). Estanorma puede ser utilizada por las organizaciones cer-tificadas OEA para evaluar a sus socios aguas arribay aguas abajo que no entran dentro del ámbito deaplicación del OEA.ISO 28002:2010 “Desarrollo de la capacidad de recu-peración en la cadena de suministro”. Responde a lanecesidad de las empresas de asegurar que sus pro-veedores y la extendida cadena de suministro, han to-mado los pasos para prevenir y mitigar las amenazasy riesgos a las cuales están expuestas.La Norma ISO 28003:2007 Requisitos para los or-ganismos que realizan actividades de auditoria y/ocertificación incluye especificaciones de la NormaISO 17021 Requisitos para los organismos que rea-lizan la auditoria y la certificación de sistemas degestión. Por último, la Norma ISO28004:2007 Guía para laimplementación deISO 28000 puede


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Una vez se hayavalorado el riesgo

con laprobabilidad que

se produzca unsuceso, se

establecen lasmedidas o bienpara reducir elriesgo que un

suceso se origineo bien paramitigar sus

consecuencias



Los beneficios queuna organizaciónobtiene al implantarun sistema degestión de riesgosson multiples

Por ejemplo, los poderes públicos de ámbito estatal oautonómico respecto a la población general, el cuadrotécnico de una empresa respecto a sus empleados, etc.Valor de referencia frente al cual se evalúa la impor-tancia de un riesgo. Puede proceder de normas, textoslegales o políticas y debe revisarse con regularidadpara asegurar su relevancia continuada.Esta valoración ayuda en las decisiones sobre el des-arrollo y la implementación de las medidas necesa-rias para modificar el riesgo.El tratamiento del riesgo es función del grado de to-lerabilidad del mismo; en general caben las siguien-tes opciones:

Retención del riesgoEs la aceptación de las pérdidas que provocaría unriesgo en particular. En el mejor de los casos, suponeque se aceptan aquellos riesgos que no se han iden-tificado, así como los riesgos residuales.En cualquier colectivo hay un cierto grado de riesgoretenido puesto que la eliminación absoluta de todoses impracticable.

Reducción del riesgoEs la aplicación de alguna –o de varias- de las estra-tegias siguientes:

- Prevención del riesgo: Medidas que se tomanpara reducir la probabilidad de que se produzcaun suceso no deseado.

- Represión del riesgo: Medidas implantadas parareducir la probabilidad de que un suceso no de-seado dé lugar a consecuencias.

- Mitigación del riesgo: Medidas que se tomanpara reducir el efecto de unas consecuencias nodeseadas.

Eliminación del riesgoEs la reducción a cero de la frecuencia de un sucesodesfavorable y/o de su severidad. Puede involucrarla eliminación de las fuentes de riesgo (peligros).Los beneficios que una organización obtiene al im-plantar un sistema de gestión de riesgos son:

- Incremento de la posibilidad de cumplir los obje-tivos,

- Fomento de una gestión proactiva,- Ser consciente de la necesidad de la identifica-

ción y tratamiento de riesgos a través de la orga-nización,

- Mejora de la identificación de oportunidades yamenazas,

- Cumplir los requisitos legales y normas internas,- Mejora la confianza y credibilidad de las partes

interesadas,- Asignación eficaz de los recursos,- Aumenta el desempeño de la protección de la

salud, seguridad y medioambiente,- Minimiza las perdidas,- Mejora la capacidad de recuperación de la orga-

nización.

Frank Carlos PauwGerente de Automoción de AENOR


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La firma nipona haapostado por la

movilidadsostenible en losnúcleos urbanos

FedEx Express y Nissan colaborarán durante unperiodo de dos meses para evaluar cómo el prototipodel NV200 eléctrico (EV) supera la dura prueba deltrabajo de reparto diario en la capital británica.

El prototipo Nissan NV200 EV utiliza el mismo pro-pulsor y la misma batería desarrollados para el multi-premiado Nissan LEAF, el primer coche familiarcompacto 100% eléctrico fabricado de manera masivay ganador de los premios al Coche del Año en Europa2011, Coche Mundial del Año 2011 y Coche del Año enJapón 2011-2012. Hasta la fecha, Nissan ha vendidomás de 20.000 unidades del Nissan LEAF, lo que le haconvertido en el coche 100% eléctrico más vendidodel mundo.El Vicepresidente Corporativo de Nissan, HidetoMurakami, considera que este furgón de repartoeléctrico "no sólo aumentará la calidad de vida ur-bana sino que, además, con sus costes de utiliza-ciones líderes en su segmento, tiene un granpotencial para rebajar los costes de las empresasque lo utilicen".

APUESTA POR LA ELECTRICIDAD

FedEx Express utiliza actualmente 43 vehículos 100%eléctricos en Londres, París, Nueva York, Los Ángeles,Chicago y Memphis. Todos ellos resultan ideales para

moverse en los densos centros urbanos. Con emisio-nes cero, sin tubo de escape y con la energía regene-rativa de la frenada, el prototipo Nissan NV200 EVestá particularmente indicado para las congestiona-das calles de las grandes ciudades donde la pobre ca-lidad del aire es un asunto cada vez más grave ydonde las constantes paradas y arrancadas limitanlas pérdidas de energía e incrementan la eficiencia delsistema de propulsión eléctrico del vehículo. Las op-ciones de carga de la batería incluyen una recargacompleta durante la noche o de un 80% de la capaci-dad de la misma en sólo 30 minutos utilizando un sis-tema de carga rápida.

MOVILIDAD SOSTENIBLE

Nissan tiene el objetivo de convertirse en el líder glo-bal de las emisiones cero y trabaja en la aplicación desu avanzada tecnología de cero emisiones al seg-mento de los vehículos comerciales ligeros y a losmercados del business-to-business como un nuevo ysustancial paso adelante en el desarrollo de una mo-vilidad sostenible para todos.A lo largo de este año se realizarán pruebas pareci-das a las que ya se han llevado a cabo en 2011, en lasque el NV200 EV prototipo fue utilizado por elServicio de Correos de Japón para las tareas de reco-gida y entrega en todo el país.

Pruebas reales en Londres

LA NISSAN NV200 ELÉCTRICASALE A LA CALLE

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Los camionespodrían estarequipados contacógrafo de nuevageneración a partirde 2018

La Comisión Europea ha propuesto revisar la ac-tual legislación relativa al uso del tacógrafo en los ve-hículos de transporte para adaptarlo a las nuevastecnologías disponibles.

Entre los principales aspectos y novedades que laUnión Europea pretende introducir en la regulacióndel tacógrafo a través de la modificación de losReglamentos 3821/85 y 561/06 destaca la incorpora-ción de un nuevo dispositivo GPS en el aparato tacó-grafo que permita la transmisión y control vía satélitede los registros. De este modo se podrían realizarcontroles de los tacógrafos a distancia sin necesidadde tener que parar los vehículos en carreteraOtro de las posibilidades que están estudiando losorganismos comunitarios es incorporar el permiso deconducir a la tarjeta del tacógrafo digital del conduc-tor. Consideran serviría para evitar el intercambio detarjetas entre los conductores.Este asunto se abordó en el Consejo de Transporte dela UE el pasado 12 de diciembre, pero después de estaprimera toma de contacto seguirán los debates hastaque se alcance un acuerdo definitivo. El objetivo esque la modificación de la ley pueda realizarse antesde 2015 y que en 2018 los camiones estén equipadoscon tacógrafo de nueva generación.

LA UETR SE OPONE

La Unión Europea de Transportistas por Carretera(UETR), organización europea que agrupa a 230.000empresas transportistas, y de la que forma parte FE-

NADISMER ya ha hecho pública su posición oficial.Considera que la introducción de un dispositivo GPSen el tacógrafo "sólo generaría una mayor confusiónen la gestión administrativa de las empresas, `quecontarían con vehículos equipados de tacógrafo ana-lógico, digital y el nuevo equipado con GPS, así comoun incremento de costes".En relación a la unificación del carnet de conducir y latarjeta del tacógrafo, señalan que "ocasionaría seriosproblemas en los supuestos de retirada por las auto-ridades competentes del permiso de conducir".La UETR lamenta que no se aproveche esta oportuni-dad para afrontar una modificación de la reglamenta-ción más extensa que permita una mayor flexibilidady una más efectiva regulación de los tiempos de con-ducción y descanso.Asimismo, resulta imprescindible lograr una mayorarmonización en la aplicación e interpretación de lasnormas, hecho que debiera ser tenido en cuenta porla Comisión Europea en su decisión de modificaciónde determinados aspectos del reglamento 561/06.Por otra parte, la propuesta de modificación contem-pla la posibilidad de que los estados miembros esta-blezcan la obligatoriedad del uso del tacógrafo parael transporte nacional a otros vehículos fuera de loscontemplados por el Reglamento 561/06. En estesentido, la UETR solicita que, en este caso, la exigen-cia se limite exclusivamente a los vehículos naciona-les, de forma que se permita la entrada y circulaciónsin tacógrafo de los vehículos de hasta 3500 kg deMMA matriculados en otro estado miembro.

podrían sufrir modificacionesLos Reglamentos 3821/85 y 561/06

UN TACÓGRAFO DEL SIGLO XXI

reportaje

35_tacografo:T3 10/02/12 0:56 Página 35

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Tan solo un par de semanas después de tomar po-sesión de su cargo el nuevo director general deTransporte Terrestre, Joaquín del Moral, ha recibido alos miembros del Comité Nacional de Transporte porCarretera (CNTC), quienes le han transmitido la situa-ción de extrema dificultad por la que atraviesa eltransporte de mercancías por carretera.

Entre las prioridades del CNTC está la modificación dela LOTT y de su régimen sancionador y la reforma dela Ley del Contrato de Transporte para conseguir laaplicación de la cláusula de revisión de los contratosen función de la variación del coste del combustible yel plazo de pago obligatorio a 30 días, eliminando laposibilidad del pacto en contrario y estableciendo unbaremo sancionador para los incumplidores.Respecto a la fiscalidad, el Comité ha solicitado la de-volución total del céntimo sanitario a los transportis-tas y se ha ratificado su posición de rechazo total a lapuesta en marcha en España de la Euroviñeta. En esteaspecto los representantes de Fomento expresaronsu intención de esperar a la evolución de la transpo-sición de la normativa europea en otros países y enqué situación quedará el sector español. Por otro lado, los representantes de los transportistasse mostraron contrarios a la reducción de las partidaspresupuestarias destinadas a la formación, el aban-dono de la actividad, el desarrollo del I+D y de los pla-

El CNTC hatransmitido a los

representantes deFomento la situación

de extremadificultad por la que

atraviesa eltransporte de

mercancías

nes de internacionalización, entre otros, al considerarsetodos elementos fundamentales de cara a facilitar lamodernización y restructuración del sector.En relación a esta cuestión, Del Moral aseguró que elPlan de Ayudas para el cese anticipado de los trans-portistas de más de 58 años se va a mantener para2012 en la Ley de Presupuestos que se aprobarán enMarzo en los mismos términos económicos que el an-terior año. Asimismo se mantendrá el Plan de Ayudasa la formación.

COMPROMISO DE COLABORACIÓN

Por su parte, Joaquín del Moral se mostró conscientede la delicada situación del sector y se comprometió acolaborar dentro de lo posible con el CNTC para coor-dinar medidas que, teniendo en cuenta la complicadasituación general, impulsen la competitividad y pro-ductividad del transporte de mercancías por carretera. Carmen Librero, Secretaria General de Transportes,también participó en la reunión reiterando el ofreci-miento de colaboración y diálogo de la dirección ge-neral y animó a los transportistas a seguir trabajandopara salir de la crisis.

BUENAS SENSACIONES

La CETM valora el encuentro como un punto de par-tida, después del cual se hace necesario el máximoesfuerzo de todos en la puesta en marcha de las me-

la delicada situación del sectorLos transportistas le exponen

MUCHOS RETOS PARA FOMENTO

36_fomento:T3 10/02/12 0:58 Página 36


Joaquín del Moral,Director General deTransporte Terrestrey Carmen Librero,Secretaria Generalde Transportes,ofrecieroncolaboración ydiálogo

didas propuestas hoy a la dirección general deTransporte Terrestre del ministerio de Fomento, quedeben servir para corregir la actual situación de cri-sis y sentar unas bases firmes para la existencia deun transporte de mercancías por carretera sostenible,eficiente y competitivo, lo que es absolutamente ne-cesario en aras a la recuperación de toda la economíaespañola en su conjunto.

La victoria del Partido Popular el pasado 20 de noviembre ha conllevado un buen número de cambios en el Ministerio deFomento. Además de la designación de nuevas personas para ocupar los puestos de máxima responsabilidad, también se hamodificado su estructura jerárquica. Ana Pastor (1) toma el relevo de José Blanco al frente de un ministerio con numerososretos a corto y medio plazo. En una de sus primeras intervenciones ya dejó claras cuáles serán las directrices: "tenemos queser un elemento estratégico del futuro y, aún apretándonos el cinturón, tenemos que ser y vamos a ser el dinamizador de laeconomía de nuestro país". Una de las primeras medidas de Pastor fue reducir el número de secretarias de Estado.Desapareció la Secretaría de Transportes, creada por Magdalena Álvarez en 2008, y la de Vivienda y Actuaciones Urbanas,que pasan a depender de la Secretaría de Estado de Planificación e Infraestructuras. Al frente de la misma estará RafaelCatalá Polo (2). Carmen Librero (3), Secretaria general de Transportes, y Joaquín del Moral Salcedo (4), que sustituye a ManelVillalante al frente de la Dirección General de Transporte Terrestre, serán los encargados de gestionar e intentar solventartodos los problemas que acechan a nuestro sector.

El Ministerio renueva caras y organigrama

- Abordar la modificación de la LOTT y de surégimen sancionador. - Reforma de la Ley del Contrato deTransporte contemplando plazos máximosde pago y actualización del precio deltransporte en función de la evolución delgasóleo. - Retrasar la implantación de la Euroviñeta- Mantener las partidas presupuestariasdestinadas a la formación, el abandono dela actividad, el desarrollo del I+D y de losplanes de internacionalización-Devolución del Céntimo Sanitario- Estudiar alternativas al actual GasóleoProfesional

Medidas urgentes

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36_fomento:T3 10/02/12 0:58 Página 37

reporta

je


La firma italiana ha conseguido la victoria en la33ª edición del rally más importante del mundo en lacategoría de camiones, donde se han dado cita unagran parte de los constructores de vehículos euro-peos y asiáticos. Además otros dos vehículos Ivecoocuparon la segunda y la sexta posición en la clasifi-cación final.

El equipo Petronas De Rooy Iveco ha ganado esta com-petición con el holandés Gerard De Rooy, a los mandosde un Iveco Powerstar, un camión producido y comer-cializado por Iveco en Australia. El Iveco Powestar pro-pulsado por un motor FPT Industrial C13, con más de900 Cv, cuenta con componentes de Magneti Marelli.Siguiendo a De Rooy, los otros pilotos del equipo,Stacey y Biasion han guiado dos Iveco Trakker Evolution2, equipados con el mismo tipo de motor. Los tres vehí-culos, adaptados a las condiciones ambientales extre-mas del rally, eran vehículos de serie optimizados paraprestaciones de elevada eficiencia energética.

MALA SUERTE PARA PEP VILA

Al volante de un Iveco también estuvo el piloto es-pañol Pep Vila, que en esta ocasión no pudo mejorarla brillante sexta posición final conseguida en la edi-ción de 2011. Después de ir a más desde el inicio dela competición, tras la novena etapa disputada entreAntofagasta y Iquique el martes 10 de enero, Vila se

Iveco ha sido eldominador de la

competición deprincipio a fin

colocaba en cuarta posición, pero dos días despuéstodas las esperanzas de poder conseguir un resultadohistórico se desvanecieron. A 45 kilómetros del finalde la etapa rompió un cojinete final del cambio de suIveco. Tras intentar reparar sin conseguirlo, fueron re-

Se impuso a los Kamaz rusos

IVECO GANA EL DAKAR 2012

La suerte no ha acompañado Pep Vila durante estaedición.

38_dakar:T3 10/02/12 1:00 Página 38


molcados por otro camión participante hasta el cam-pamento. A lo largo de la noche el equipo De Rooyconsiguió solventar el problema y el vehículo pudoseguir en competición. Muy alejado de las primerasposiciones, el reto de cara a las últimas etapas era co-larse entre los diez primeros de la clasificación gene-ral, pero finalmente no fue posible por muy poco yconcluyó en una meritoria undécima posición.Pep Vila ha hecho un balance positivo de su partici-pación: "Hemos realizado una muy buena carrera,progresando a medida que avanzaba el Dakar espe-cialmente en las etapas más complicadas. Hemossido regulares pero a la vez muy rápidos, creo queeste año he corrido más que nunca. Está claro que elresultado final no nos hace justicia, sin el problemaen el cambio hubiéramos finalizado cuartos o quin-tos, pero las carreras son así y más el Dakar. Pero detodos modos estoy contento ya que Moi y Peter hanestado perfectos, no hemos pinchado ningún día y nohemos realizado ni un solo error".También se mostró muy feliz por el resultado conse-guido por el equipo. "Iveco ha acabado con la supre-macía de Kamaz, la marca ha apostado fuerte y loshemos ganado, y queda demostrado que hay más op-ciones en una categoría especialmente competidacon tantas marcas y pilotos de alto nivel."

PERFECTA RESPUESTA ANTE LOS RETOSMÁS EXIGENTES

El Consejero Delegado de Iveco, Alfredo Altavilla, hadestacado "la excelente fiabilidad de los camionesIveco y los motores de FPT Industrial", lo que les con-vierte en "la solución ideal para su utilización en eldía a día y para las pruebas más exigentes". Ademásquiso dar las gracias a los pilotos y a todos los com-ponentes del equipo "por la determinación y dedica-ción que han demostrado".

Pos. N° Nombre Marca Tiempo Diferencia1 502 DE ROOY (NLD)

RODEWALD (NLD)COLSOUL (BEL) IVECO 21:20:47 -

2 505 STACEY (NLD)VAN GOOR (NLD)DER KINDEREN (NLD) IVECO 22:12:06 00:51:19

3 533 ARDAVICHUS (KAZ)KUZMICH (RUS)TURLUBAEV (KAZ) KAMAZ 23:08:32 01:47:45

4 509 KARGINOV (RUS)DEVYATKIN (RUS)MOKEEV (RUS) KAMAZ 02:21:57 05:01:10

5 523 MARDEEV (RUS)MIZYUKAEV (RUS)SOTNIKOV (RUS) KAMAZ 02:22:37 05:01:50

6 511 BIASION (ITA)HUISMAN (NLD)ALBIERO (ITA) IVECO 03:51:58 06:31:11

7 547 KOLOMY (CZE)KILIÁN (CZE)KILIAN (CZE) TATRA 04:15:02 06:54:15

8 513 DE AZEVEDO (BRA)JUSTO (BRA)MARTINEC (CZE) TATRA 05:06:54 07:46:07

9 508 SUGAWARA (JPN)SUZUKI (JPN) HINO 08:00:11 10:39:24

10 534 VERSLUIS (NLD)DAMEN (BEL)SCHUURMANS (NLD) MAN 08:33:19 11:12:32

11 515 VILA (ESP)TORRALLARDONA (ESP)VAN EERD (NLD) IVECO 08:39:55 11:19:08

Clasificación GeneralCamiones Dakar 2012

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Ha asumido el cargo a comienzos de año y tendrá como objetivo el desarrollo del nuevo PlanEstratégico de ANFAC, que ha sido presentado durante la última junta directiva.Armero es licenciado en Derecho por la Universidad Complutense de Madrid, iniciando su ca-rrera profesional en AT&T España. Posteriormente asumió la secretaría general de GeneralElectric Plastics. En dicha compañía desempeñó diversos cargos hasta ser nombradoPresidente de General Electric en España y Portugal, como máximo responsable de todaslas divisiones del Grupo en la Península Ibérica.Con posterioridad ha sido presidente de American Business Council, Consejo Empresarial es-tadounidense en España, en el que desarrolló una importante labor para promocionar las re-laciones entre sus miembros y las personalidades políticas y empresariales españolas másrelevantes. Mario Armero fue consejero delegado de Corporación Llorente, grupo español de-dicado a las infraestructuras y presidente de Ezentis.

MARIO ARMERO, NUEVO VICEPRESIDENTEEJECUTIVO DE ANFAC

Los datos recogidos en los observatorios de costes, precios y ac-tividad correspondientes al 3º trimestre de 2011 ponen de mani-fiesto que el sector sigue en un momento muy delicado.La subida del precio del carburante (+0.9% en este último pe-riodo y un +16,4% durante el último año) unida al incremento delos costes laborales (un 3’4% en el último ejercicio), han provo-cado un incremento de los costes directos en todas las categoríasde vehículos de transporte analizados durante este tercer tri-mestre. Por el contrario los precios que perciben los transportis-tas siguen descendiendo y coloca la divergencia entre precios ycostes en un umbral similar al de 2008, un ejercicio marcado porel paro protagonizado en el sector.En cuanto a la actividad, se aprecia una caída en el tercer tri-mestre de 2011 respecto del año pasado en todos los segmentosdel transporte analizados en función de la distancia recorrida,excepto en transporte internacional, que creció un 7%.

EL INCREMENTO DE LOS COSTESAHOGA AL SECTOR

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Después de presentar la liquidación de su filial Murfret, en Sangonera la Seca,hace unos meses, ahora se ha anunciado el cierre de la factoría del fabricantede semirremolques alicantino.Mirofret superó el pasado verano la suspensión de pagos que presentó en 2009y cuando parecía que recuperaba su actividad tras hacer frente a unas deudasde 21 millones de euros, ha comunicado el cierre definitivo a los últimos 82 tra-bajadores que quedaban tras un expediente de regulación de empleo.En los últimos años ha intentado buscar inversores para reflotar el negocio, perolos esfuerzos han dio infructuosos. De este modo se dice adiós a una compañíafamiliar con más de 134 años de historia.

MIROFRET ECHA EL CIERRE

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La Asociación de Empresarios Excavadores y Transportistas de la Comunidad deMadrid asegura que no pueden soportar más la carga financiera que supone enestos momentos el estar cobrando, “en el caso de cobrar”, a más de 220 días.Ante el “absoluto desamparo” por parte de la banca, AMAEXCO ha solicitado a laAdministración y a los promotores de obra privada que “sean garantes de la lega-lidad” y no demoren los pagos más de lo establecido legalmente.AMAEXCO apuesta por “entablar vías de solución” para frenar el cierre de las em-presas y las pérdidas de miles de puestos de trabajo que se está produciendo enel sector.


AMAEXCO DENUNCIA EL INCUMPLIMIENTO DE LA LEYCONTRA LA MOROSIDAD

Según los datos de ANFAC, se han comercializado untotal de 104.228 unidades durante el pasado ejercicio.Uno de los principales componentes de la demanda deeste tipo de vehículos, las compras del segmento de losautónomos, ha finalizado el año con un descenso del29,4% y un total de 26.245 unidades matriculadas. Estecolectivo está sufriendo especialmente las dificultadesde financiación, pues más del 75% de operaciones decompra de este tipo de vehículos se financian.En lo que respecta a la demanda del canal de empresas,principal componente de estos vehículos, sus comprasse han mantenido estables en el ejercicio 2011, aunque

con volúmenes bajos. En cifras se han matriculado untotal de 56.824 unidades con un leve descenso del 0,3%.Por su parte, las matriculaciones de vehículos comer-ciales ligeros de empresas de rentacar, han retrocedi-do un 2,8% acumulando un total de 21.159 unidades.Desde ANFAC señalan que los bajos volúmenes de ma-triculación de los últimos años han provocado que elparque de vehículos comerciales ligeros envejezca demanera considerable. "Hoy en día uno de cada dos ve-hículos comerciales ligeros que circulan por nuestrascarreteras tiene una antigüedad superior a los diezaños", aseguran.

LAS VENTAS DE VEHÍCULOS COMERCIALES LIGEROSDESCENDIERON UN 10% EN 2011

GANVAM SOLICITA LA REACTIVACIÓN DE UN PLANDE AYUDAS A LA COMPRA DE VEHÍCULOS

La Asociación Nacional de Vendedoresde Vehículos a Motor considera que esnecesario en estos momentos en que lacrisis económica y financiera está afec-tando con especial dureza a las redes dedistribución de automóviles. Ademásdefiende que su eficacia ya quedó pa-tente con el extinto Prever o el 2000E.Su presidente, Juan Antonio SánchezTorres, considera que este 'empujón psi-cológico' aseguraría un aumento de lasventas que compensaría con creces elimporte de las subvenciones a través delos impuestos generados por la nuevademanda generada. "No pedimos nadaa fondo perdido, sabemos que la 'bolsa'está vacía, pero podemos ayudar a lle-narla: no en vano, cada año se recaudanmás de 25.000 millones de euros a tra-vés de impuestos y tasas a la automo-

ción", subrayó. Además de incrementarlas ventas, la medida permitiría comba-tir el progresivo envejecimiento del par-que -actualmente más del 43,7% de losturismos supera los diez años-, lo quebeneficiaría indirectamente a los talle-res, además de reducir las emisionescontaminantes y mejorar la seguridaden las carreteras.De cara al futuro, el responsable de laasociación reivindicó el eléctrico como"una apuesta segura", aunque matizóque su consolidación en el mercadono llegará como mínimo hasta el año2016, ya que todavía debe resolverproblemas como su alto precio, la es-casez de puntos de recarga, la grancantidad de tiempo que precisa esteproceso o su escasa autonomía que lohacen hoy por hoy un coche urbanita.


Desde la Federación aseguran que no existen puntos suficientes donde los con-ductores que cruzan la frontera puedan realizar los pagos. Esta circunstancia pro-

voca que muchos de ellos se conviertan en “presuntos delincuentes” por circular poruna autovía sin haberse satisfecho el peaje establecido.Ante esta situación, se celebró una reunión en el Ayuntamiento del municipio salmantinode Fuentes de Oñoro presidida por el Alcalde de dicho municipio, Isidoro Alanís, que estuvoacompañado del Secretario General de FENADISMER, Juan Antonio Millán, representantesde municipios de ambos países afectados por los nuevos peajes, así como miembros de lasCámaras de Comercio, Federaciones de Empresarios y las principales organizaciones sin-dicales. Entre otras actuaciones, se instará la eliminación de los peajes en los tramos de au-tovías próximos a las fronteras y se promoverá la movilización social e institucionalconjunta, recabando para ello el apoyo formal a estas reivindicaciones ante la Comisión yel Parlamento europeo, y de los Ministerios de Fomento y Asuntos Exteriores.

FENADISMER DENUNCIA EL CAOSDE LOS PEAJES PORTUGUESES

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EL TRÁFICO FERROVIARIO INTERNACIONALAUMENTÓ EN 2011

Renfe ha transportado 96.000 toneladas en sus tráficos internacionales de ancho UIC alo largo del primer año de servicio del túnel del Pertús que conecta España y Francia. Losservicios de mercancías de Renfe conectaron por esta vía Barcelona con Lyon, Touluse,Milán y Amberes, último destino incorporado a su oferta de transporte para tráficos in-termodales. El balance del primer año, que incluye más de 9.200 Teus, muestra la apa-rición de un nuevo volumen de mercancía subida al tren y que se suma a las 795.000 to-neladas que Renfe transportó a través de Portbou. Esta cantidad supone un incrementodel 23% respecto a las toneladas transportadas por tráfico intermodal en 2010 a travésde la frontera hispano francesa. El túnel, que forma parte de la línea de ancho europeoentre Barcelona y Perpiñán, ha permitido a Renfe aumentar su oferta de carga en 300 to-neladas por servicio -al circular con trenes de 750 metros-, reducir los plazos de trans-porte y ofrecer nuevas opciones de conectar con Europa a sus clientes de la red intermodal.

Según un estudio de DKB, el ejercicio se cerró con un crecimiento del volumen de negocioen el mercado ibérico de transporte de mercancías por carretera, como consecuencia delincremento de las tarifas. Así, se estima una variación positiva del 3,9%, hasta alcanzarlos 17.375 millones de euros. A pesar de la debilidad de la demanda, que se traducirá enun leve descenso del volumen de carga transportada, en 2011 se produjo un ligero creci-miento del volumen de negocio en el conjunto del mercado ibérico, motivado por el incre-mento de las tarifas aplicadas por los transportistas. Así, para el cierre del ejercicio seestima un mercado de 17.375 millones de euros, un 3,9% más que en 2010 (16.750 millo-nes de euros). El mercado español registrará un mejor comportamiento que el portugués,en un contexto macroeconómico menos desfavorable. La oferta de transporte de mercan-cías por carretera en el mercado ibérico estaba compuesta en diciembre de 2010 por116.194 empresas, de las cuales 107.437 se ubicaban en España y 8.757 en Portugal. En eseejercicio el número total de empresas cayó un 8,9%. La reducción del número de opera-dores fue espacialmente intensa en el mercado español, contabilizándose una caída del9,5%, mientras que en Portugal el descenso se cifró en el 1,2%. El alto precio del gasóleo,la implantación de la Euroviñeta y la introducción de nuevos peajes en autovías que hastael momento eran gratuitas para los usuarios son importantes amenazas para las empresasdel sector. Por su parte, la orientación hacia mercados exteriores se presenta como una delas principales vías de crecimiento, ante la debilidad prevista de la demanda interna.

EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERACRECIÓ EN 2011



LOS CONDUCTORES, MÁS CONCIENCIADOSSOBRE EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE

Volvo Trucks ha utilizado su foro www.worldtrucker.com para preguntara los conductores sobre sus hábitos y opiniones respecto a la conduccióneficiente. El propósito del foro, que lleva en marcha desde la pasada prima-vera, es el de conocer los intereses y necesidades de los conductores. Los re-sultados de la encuesta muestran que hay una gran concienciación en loreferente al ahorro de combustible. Ante la pregunta “¿Piensas en el combus-tible cuando conduces tu camión?” más del 53% contestaron que siempre lotienen en cuenta. Del resto de los conductores que contestaron la encuesta, el42% contestó que solo a veces piensan en la conducción económica, mientrasque el 5% nunca lo hace. Los Cursos de Conducción Eficiente organizados porVolvo Trucks muestran, de hecho, que cualquier conductor puede aprender areducir sus consumos, sin importar la experiencia que acumule. El reto está,por tanto, no tanto en averiguar si es posible rebajar el consumo, sino en quela empresa de transportes le dé al conductor la motivación suficiente comopara que conduzca de forma eficiente.

Toda la gama de modelos 100% eléctricos de Renault se comercializa a precios equi-valentes a las mismas versiones con motorización diesel.El Kangoo Z.E. 100% eléctrico, que está en el mercado desde finales del pasadoejercicio, tiene un precio de 14.000 euros (franco fábrica y con ayudas del gobier-no), mientras que la versión térmica dCi equivalente se ofrece a un precio francofábrica de 14.908 euros.Renault tiene como objetivo proponer la movilidad sostenible al alcance de todosy, para ello, ha lanzado una gama de modelos 100% eléctricos cero emisiones, aprecios equivalentes a sus versiones homónimas con motorización térmica diésel.

RENAULT: VEHÍCULOS 100% ELÉCTRICOSA PRECIO DE DIESEL

LLEGA LA PRIMERA “FOTOLINERA” A ESPAÑA

La primera estación de servicio a base de energía solar para recargar vehículoseléctricos ha sido instalada en el Real Jardín Botánico Juan Carlos I, en laUniversidad de Alcalá de Henares (Madrid) hace unas semanas y está abierta atodo el público. Por el momento, su uso es gratuito.Este sistema, además de ser una absoluta novedad, convierte la luz solar en elec-tricidad, gracias a unas marquesinas con placas solares a las que se enchufan losautomóviles eléctricos, por lo que este sistema es una apuesta realmente verdeal nutrirse del sol.Esto es realidad de la mano de tecnología 100% española y gracias a la firma SDKSendekia, un grupo de ingenieros especialistas en el diseño de máquinas, quie-nes han desarrollado tanto la estructura como el software propios.Dichas “fotolineras” están pensadas, por un lado, para el sector público de caraa dotar a las ciudades de estas pérgolas, y por otro lado, también para el sectorprivado, por ejemplo, en centros comerciales o grandes superficies que, como dis-tintivo, quisieran que en sus zonas de estacionamiento hubiera un área de recargapara los vehículos eléctricos, o en áreas de servicio de autopistas.

medioambiente

47_ambiente:T3 10/02/12 1:01 Página 47


legal

La Unión Internacional de los Transportes porCarretera (IRU) no podía ser ajena a una de las cues-tiones que más inquietan a los transportistas, cuales el estar bien asegurados ante los muchos riesgos–incluido el severo régimen jurídico de responsabi-lidad-, que pesan sobre ellos influyendo directa-mente en su cuenta de resultados. Por eso en losúltimos años se ha venido ocupando de este asunto,hasta aprobar su Consejo de Mercancías reciente-mente, en 3 Noviembre 2011, unas líneas maestras oguía de buenas prácticas al respecto. En las páginasque siguen, nuestro habitual colaborador jurídico, F.Sánchez-Gamborino, da cuenta de estos trabajos yde estas interesantes recomendaciones oficiales deIRU.

RECIENTES TRABAJOS DE LA COMISIÓNJURÍDICA DE IRU

Hace cinco años nuestra Comisión de AsuntosJurídicos y a propuesta de quien esto escribe, decidióincluir en nuestro programa de trabajo un análisis de

EN MATERIA DE SEGURO DE TRANSPORTE

la situación de los seguros de transporte por carre-tera en los diversos países, con el fin de elaborar undocumento que sirva de ayuda para los transportis-tas a la hora de suscribir tales seguros.Sabido es que, pese a que el seguro de transportesno es precisamente algo nuevo, y las elevadas canti-dades de dinero que mueve entre primas (se calculaque entre 6’5 y 7 % de los costes de una empresa) eindemnizaciones, los transportistas en general aúntienen cierto desconocimiento de esta institución -locual, en España, no favorece la dispersión normativa(disposiciones sobre seguros en la LOTT, en lasCondiciones Generales del Ministerio de Fomento, enla Ley 50/1980 del contrato de seguro, etc.), y la coe-xistencia de clases de seguro distintas.Sobre todo, persisten problemas y dudas sobre:

* qué riesgos exactamente cubrir; * por cuánto;* con qué clase de seguro (de daños o de RC del trans-portista);

IRU recomienda alos transportistassuscribir seguros

“de responsabilidaddel transportista”,

no “de daños a lamercancía

transportada”,inútilmente más

caros

Recomendaciones de IRU

48_gamborino:Viaj 10/02/12 1:02 Página 48


* negativa del asegurador propio a indemnizar si-niestros que el transportista creía cubiertos;* pago de prima insuficiente (infraseguro, con aplica-ción de la “regla proporcional”) o excesiva;* suscripción doble –por cargador y por transportista-de seguros sobre una misma mercancía transportaday viaje -o múltiple –además, por los destinatarios ymediadores de transporte: agencias, transitarios; portransportistas subcontratados, etc.-);* falta de coordinación entre todos tales seguros –cada cual contrata su seguro sin tener en cuenta loque han suscrito los demás y en qué términos lo hanhecho-;* desagradable sorpresa para el transportista -con-fiado en que su cliente ya se ocupa del seguro- poruna reclamación por subrogación de aquellaCompañía (que él no conoce, en base a cláusulas queél no ha suscrito); etc.

La situación es realmente complicada y onerosa. Porlo que se hacían necesarias unas recomendaciones

por IRU: una guía de buenas prácticas o documentoparecido. Por eso también venimos dedicando aten-ción a esta materia: tanto la Asociación española detransportistas ASTIC: Jornadas en Madrid y Orense(Marzo 2007), como la Fundación Francisco Corell:Jornadas en Sevilla (Octubre 2003), Pamplona(Octubre 2004), San Sebastián (Mayo 2007),Zaragoza (Enero 2008), Alicante (Febrero 2009),Madrid (Abril 2010), la Asociación de Usuarios delTransporte AEUTRANSMER en Madrid (Marzo 2010,Enero 2012), etc. Así como algunos libros "El Segurode Transporte - Manual Práctico", publicado por dichaFundación, que ya va por su 3ª edición (2011), “ElSeguro de las mercancías en el transporte” porAlfonso cabrera (Barcelona, 2009), etc.En base al proyecto elaborado por Sánchez-Gamborino, el Servicio Jurídico de IRU elaboró en2008 un cuestionario, cuyas respuestas permitieronconocer la situación actual del seguro de transporteen buen número de países, de donde deducir lasoportunas recomendaciones.Al mismo respondieron expertos de 21 países, a saber:Alemania, Bélgica, Bielorrusia, Bulgaria, Chequia,Dinamarca, Eslovaquia, España, Estonia, Francia,Holanda, Hungría, Letonia, Lituania, Moldavia, Portugal,Reino Unido, Rusia, Suecia, Suiza y Ucrania.A lo largo del año siguiente fueron recabados aclara-ciones y datos complementarios, y elaborada una sín-tesis que permitió a dicho autor elaborar una síntesis,y esta a su vez le sirvió de base para proponer unasconclusiones. Su estudio por el pleno de la Comisiónde Asuntos Jurídicos dio como resultado un docu-mento de Diciembre 2009, con la estructura siguiente:

a) introducción, que explica los motivos de este estudio.b) reproducción de cada una de las 10 preguntas delcuestionario (situación actual).c) respuesta resumida, país por país, a cada una deellas (ídem).d) conclusiones al conjunto de respuestas a cada unade las preguntas (ídem).e) recomendaciones a los transportistas, velando porsus intereses.

Las cuatro únicas recomendaciones con que termi-naba nuestro documento fueron éstas:

I. Suscribir siempre una póliza de seguro de trans-porte, incluso si según la ley nacional el seguro detransporte no fuese obligatorio – para no exponer elpropio patrimonio de la empresa transportista.II. Pero ese seguro, sólo cubriendo la responsabilidadcivil contractual del transportista – pues parece depoco sentido garantizar situaciones por las que elpropio transportista no responde (eventos de “fuerzamayor”, es decir, inevitables)-, como sí sucede en elseguro de daños a la mercancía transportada, cuyaprima es más cara en proporción a esa mayor cober-

Como “sumaasegurada”, ponerel límite deresponsabilidad porkilo, pero considerartambién la posibledeclaración de valorde la mercancía porel cargador


tura. Por el mismo motivo, ese seguro de responsabilidad nno debería sobrepasarel límite cuantitativo máximo de responsabilidad del transportista por kilo (o paracaso de retraso), según el Convenio CMR o la ley nacional aplicable, o el superiorque resulte de una eventual declaración de valor de la mercancía por el cargador.III. Si el cargador pide al transportista que contrate un seguro de daños a la mer-cancía transportada, el transportista deberá verificar que el cargador no ha con-tratado ya un seguro también de daños para iguales mercancía y viaje – para noduplicar las primas.IV. Proponer al cargador, si la legislación nacional lo permite, que ponga en sucontrato de seguro una cláusula que excluya la reclamación, por subrogación, deese asegurador contra el transportista incluso si a cambio ese cargador tiene quepagar una prima más cara.

En España, esta estipulación está expresamente permitida por el art. 43.2 de la Leydel contrato de seguro nº 50/1980 de 8 Octubre.Este documento pasó a estudio por el Consejo de Transporte de Mercancías deIRU.

RECOMENDACIONES DE IRU 2011

Teniendo a la vista el referido documento de nuestra Comisión de Asuntos Jurídicos,el Consejo de Transporte de Mercancías de IRU, máximo órgano decisor para eltransporte de cosas (su Asamblea General reserva sus acuerdos a las cuestiones co-munes a este transporte y al de viajeros), en su última sesión celebrada en Ginebra–sede de IRU- bajo la presidencia del español Sr. Pere Padrosa, en 3 Noviembre2011, aprobó, en forma de “Guía de buenas prácticas”, y en forma -como se verá-más amplia que nuestra Comisión Jurídica (tanto en número de consejos como enla idea de obtener una cobertura de seguro mayor y una prima menor), en traduc-ción libre por quien suscribe al español, estas recomendaciones:

a) Comparar los diversos contratos de seguro ya firmados para definir exactamentelos riesgos ya cubiertos e identificar tanto posibles duplicidades en las garantías

como, a la inversa, faltas de cobertura, a fin de, en el primer caso, evitar pagar dosprimas por un mismo aseguramiento, y en el segundo caso, procurar un nivel mí-nimo de protección.b) Siempre suscribir un seguro de responsabilidad civil del transportista, inclusosi por ley éste no es obligatorio, para evitar o limitar una eventual fatalidad fi-nanciera.c) Cerciorarse de que el seguro cubre al menos la responsabilidad contractual deltransportista, así como las situaciones en las cuales el Convenio CMR no esta-blece límites cuantitativos máximos de responsabilidad ante el usuario o no seaplica, ídem.d) Negociar un techo de garantía en caso de declaración de valor de la mercancíatransportada que corresponda a la actividad habitual de la empresa transpor-tista, revisando periódicamente ese techo, para modificarlo si se revela dema-siado alto o bajo.e) Si el contrato de seguro prevé un techo indemnizatorio por cada siniestro, eva-luar el montante de ese límite en función de las necesidades habituales de la em-presa, para evitar una cobertura de seguro excesivamente onerosa.f ) Si el contrato de seguro prevé un techo indemnizatorio anual, también en esecaso evaluar el montante de ese límite en función de las necesidades corrientesde la empresa, ídem.g) Prever un techo de garantía para los supuestos en que el transportista puedaincurrir en culpa grave, de efectos equivalentes a dolo (= mala intención), e in-cluso en dolo –si la legislación nacional lo permite-, ya que de lo contrario en cir-cunstancias ordinarias, el transportista sería hecho responsable por la totalidadde lo perdido o dañado. En España, la “mala fe del asegurado” excluye la indem-nización por el asegurador (art. 19 Ley 50/1980).h) Insertar en las pólizas de seguro una cláusula de ajuste, que permita renego-ciarla durante el plazo de vigencia de la garantía, sea ésta total, por siniestro o


legal

Las cláusulas de cobertura de robo debencubrir la mayor parte de situaciones a que

se pueda ver expuesto el transportista,evitando excesivas restricciones

1: Mme. Isabelle Bon-Garcin, Presidenta dela Comisión Jurídica de IRU.

2: Mrs. Maxine Kennett, Responsable deAsuntos Jurídicos de IRU.

1

2



Francisco Sánchez-GamborinoAbogado especialista en transportes

Vicepresidente de la ComisiónJurídica de IRU

[email protected]

Pedir al cargadorque comprometa asu asegurador a noreclamar, porsubrogación, contrael transportista,incluso si a cambioese cargador tieneque pagar másprima

anual, de modo que la cobertura se adapte a la evo-lución de las circunstancias de cada empresa trans-portista.i) Evitar cláusulas de cancelación automática de la pó-liza en caso de acaecimiento de un siniestro, para noencontrarse el transportista sin garantía o imposibili-tado de contratarla.j) Negociar franquicias adecuadas a la siniestralidady a la capacidad financiera de cada empresa trans-portista, para lograr un equilibrio entre riesgos asu-midos y coste de primas.k) Negociar una cláusula de distribución de benefi-cios o un sistema bonus-malus aplicable en caso deausencia de siniestros, para obtener el reembolso deprimas (“extorno”) o una disminución de ésta; es desuponer que el transportista no dará muchos “par-tes”.l) Intentar que el asegurador del cargador se com-prometa a no reclamar en vía de recobro contra eltransportista o a limitar tal reclamación cuando sehaya superado un tope de indemnización a determi-nar (o sea, el mecanismo inverso a la franquicia), paralimitar en tales supuestos la responsabilidad deltransportista ante el asegurador de su cliente.m) Hacer en póliza una referencia, como aplicables, alas Condiciones Generales de IRU para el contrato detransporte internacional, especialmente al prever quecuando el cargador solicite al transportista que con-trate un seguro de daños a las mercancías transpor-tadas se presume que ese cargador no tiene suscritoél mismo un seguro de esa clase para esas mismasmercancías, y así evitar confusiones en cuanto aquién contrate esa clase de seguro.n) Vigilar atentamente las cláusulas de cobertura delrobo de la mercancía transportada, en relación a lanormativa aplicable-, para que cubran la mayor partede situaciones a que se pueda ver expuesto el trans-

portista, evitando excesivas restricciones que lashagan inútiles.o) Suscribir una cobertura complementaria, si es queestuvieran excluidos con carácter general, para losriesgos de huelga, revueltas, violencia, catástrofesnaturales y similares.p) Revisar regularmente y pedir nuevos presupuestos

para todas las pólizas de seguro que se tengan sus-critas, incluso aquellas sin relación directa con eltransporte, tales como seguro de inmuebles –paracontinente y contenido-, etc.; pues puede ser más ba-rato cambiar de asegurador o reagrupar los contratosen un único asegurador.q) Hacer valer los títulos que el transportista poseacomo acreditación de su profesionalidad, tales comocertificaciones de calidad, certificaciones ISO, esta-tuto de titular de cuadernos TIR, estatuto aduanero,etc., a fin de obtener una reducción de prima pormenor probabilidad de siniestros.

* * * * * * * * *

La IRU ha recomendado dar máxima difusión a estasdirectrices, en cada lengua nacional y por los mediosque se consideren más adecuados, a fin de facilitarlas negociaciones entre los transportistas y las com-pañías de seguro. Y eso es lo que hoy nosotros esta-mos haciendo.

Sánchez-Gamborinoflanqueado por elPresidente de IRU, Mr.Lacny, y suVicepresidente, Sr.Padrosa.


Approvechando la inercia generada por el VolvoF88, el fabricante sueco apostó definitivamente porlos motores turboalimentados en detrimento de losatmosféricos. Un diseño contrastado, dotado de nue-vas mejoras y un moderno motor, desembocaron en elmodelo F89.

Los responsables de Volvo lo tuvieron muy claro,desde el principio. Había que establecer unos patro-nes que definieran la relación peso-potencia de losnuevos vehículos a construir y que sirviera de marcopara el futuro. Pero hubo de llegar la década de los60 para que algunos países europeos contemplaranla promulgación de leyes que establecieran, por fin,esa relación. En esto como en otras cosas, Alemaniafue el primer país que legisló este tipo de normativay siendo, como era entonces, un mercado en continuaevolución y crecimiento, la gran mayoría de los fabri-cantes europeos de camiones se hicieron eco, to-mando buena nota. En la época de la promulgaciónde las nuevas normas, Volvo tenía en el mercado de

Un F89 que hasta hace pocosmeses, trabajaba en GranCanaria (Foto: Toni Ramírez).

vehículos pesados los F88 y N88. Camiones turboali-mentados que compartían motorizaciones, chasis,etc. aunque no cabinas. Salvo para usos extravialeso muy específicos, al menos en Europa, los camionesde cabina retrasada tenían “fecha de caducidad”. Porel contrario, la cabina adelantada era un claro signode modernidad, sobre la que girarían los nuevos ade-lantos y mejoras que estaban por llegar. Estando re-ciente la fabricación del F88, el fabricante deGoteborg no tuvo problema alguno en que el flamanteF89 siguiera llevando la misma cabina, aunque conalgunas modificaciones debidas fundamentalmenteal alojamiento de su nuevo motor. La batalla para con-seguir el campeón de las grandes potencias en largasrutas nacionales e internacionales había comenzado.El F89 fue la apuesta de Volvo.

F89

En 1970, y en pleno éxito de modelo F88, los ingenie-ros no dudaron en apostar “a caballo ganador”, lan-zando el modelo F89. Para ello, incorporaron a la

camiones

con hist

oria


El fabricante suecocontinuó apostando

por los motores enlínea, a diferencia de

otros constructoresque optaron por

motores en “V” paraconseguir análogos

caballajes

LA CONFIRMACIÓNDE UN GRAN PROYECTO

VOLVO F-89

52_historia:Viaj 10/02/12 1:04 Página 52

misma cabina un nuevo propulsor en línea turboali-mentado de 330 CV. El fabricante sueco continuóapostando por los motores en línea, a diferencia deotros constructores que optaron por motores en “V”para conseguir análogos caballajes. La ventaja delmotor en línea turboalimentado radicaba, en que noprecisaba de cubicajes superiores a 14 litros para ob-tener la potencia máxima. Mientras que los atmosfé-ricos requerían de 10 cilindros y un cubicaje del ordende 18 litros para igualarla. La consecuencia era noto-ria, motores menos voluminosos y de menos peso. Elnuevo motor tenía la designación TD120 y cada unode sus seis cilindros disponía de culata indepen-diente. Las juntas eran de acero macizo y las camisasincorporaban un sistema que garantizaba una per-fecta estanqueidad, incluso en altas compresiones.La caja de cambios era la S61 de cuatro marchas consplit, aunque con posterioridad se le incorporó laSR61 de 16 velocidades sincronizadas con reductora yque fue una de las características más apreciadas porlos usuarios del nuevo camión.

2. Grandes empresas españolas lo tuvieron en susflotas. (Archivo: Juan Carlos Pello).

3. Mucha altura y gran visibilidad, características deesta singular cabina.

1. Logo que lucían los F89 en su calandra.

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Existió, a diferencia del F88, una cabinaestrecha sin litera que reducía la taradel conjunto, que no menoscaba elconfort de la cabina normal y dotada delmismo motor


camiones

con hist

oria


El chasis era idéntico al del F88 y disponía de dobles largueros de acero, con travesa-ños del mismo material. La “limpieza de líneas” de dichos largueros facilitaba el aco-ple de diferentes tipos de carrocería, sin ningún problema. La cabina, aún siendo yaconocida, tenía, tanto exterior como interiormente diversas diferencias. A primeravista, la principal diferencia exterior radicaba en una calandra sensiblemente mayorrespecto a la que llevaba el F88. Internamente se habilitó espacio para acomodar de-bajo de ella el nuevo motor. Por supuesto era abatible, disponiendo de resortes detorsión para su apertura. Todo, con lo intención de facilitar mantenimientos y repara-ciones del equipo motor y órganos vitales bajo ella. Con tantas ventajas, no era de ex-trañar que Volvo marcara la senda de las cabinas abatibles en los modernos camionesy lo que comenzara siendo una novedad, con el tiempo acabara haciéndose impres-cindible. La cabina estaba dotada de litera para uno/dos conductores, y mantenía losmismos argumentos de comodidad que la de su antecesor. Al ser el F89 un camióncon clara vocación TIR, incorporaba de serie: radio, armario empotrado, alfombrillasde material textil, tapizado especial de los asientos y un largo etcétera. Por otro lado,estando diseñado en un país nórdico, su aislamiento térmico era notable y el sistemade calefacción/ventilación estaba especialmente diseñado para ello. En el caso de laventilación se complementaba con una ventanilla, de tipo escotilla, en el techo. Peroademás de calefacción, el F89 podía llevar opcionalmente aire acondicionado. Algológico, pensando que este camión se diseñó para satisfacer los más variados merca-dos y siempre bajo criterios muy exigentes. Volvo tenía muy claro que la cabina de uncamión era como una “segunda casa” y como tal, debía de ser un lugar lo más agra-dable posible, para quien tenía que pasar muchas horas en su interior. El asiento delconductor se adaptaba al peso y altura de quien se sentara al volante, permitiendouna postura cómoda y ergonómica. Existió, a diferencia del F88, una cabina estrechasin litera que reducía la tara del conjunto, que no menoscaba el confort de la cabinanormal y dotada del mismo motor. Una variante del F89, y al igual que pasó con su an-tecesor, fue el G89. Se trataba de un modelo hecho para la exportación a determina-dos países australes, donde la distancia entre el eje anterior y el más posterior,establecía el peso máximo de los conjuntos.Con el F89 se instauraron conceptos que en los años 70 aún no decían mucho,pero que décadas después se convertirían en estándares. Hablamos de la ergo-nomía y confort en la conducción. También se aplicó la experimentación en suscomponentes en la definición final, es decir: I+D. La implantación de la seguridadactiva en todos sus aspectos. Sirvan de ejemplo los test de choque a los que se so-metió la cabina o la existencia de un doble circuito de frenado al pie. La economíatambién tuvo su importancia, ya que a este camión le tocó vivir los problemas de-rivados del conflicto árabe-israelí, que desembocaron en la primera gran crisisenergética de 1973. Por eso los consumos del motor TD120 se ajustaron mucho,consiguiendo una menor emisión de humos al exterior. Aún sin pretenderlo, laecología también tenía su espacio propio en este moderno camión.Fue un camión muy apreciado y que sirvió para que Volvo se asentara mundial-mente. Era el triunfo de una filosofía, que presumía de que todos sus componen-

En la década de los setenta grandesempresas tuvieron este camión como

buque insignia. La mayoría,curiosamente, dedicadas al

transporte de mercancías peligrosas

5. Francia, también fue un país en el que tuvomucha aceptación este camión (Archivo:Juan Carlos Pello).

6. Completo y ergonómico, puesto deconducción. (Archivo: Juan Carlos Pello).

7. Impecable restauración de esta tractoraitaliana. (Foto: Gianmauro Gaia).

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4. Versiones fabricadas del F89 y G89. (Archivo: Juan Carlos Pello).



tes eran cien por cien suecos y que era capaz de dar todo lo que se lepedía, e incluso algo más. Por eso no es de extrañar que la publicidad delanzamiento del camión hablara de él diciendo: “Hecho para rendir”. Estemodelo se fabricó en disposición 4x2, 6x2 y 6x4, tanto en rígido como entractora. Estuvo en producción desde 1970 hasta 1979, construyéndosemás de 21.000 unidades.

EN ESPAÑA

Una vez que su antecesor, el F88, se hizo hueco en el mercado español, es-taba claro que el F89, dotado de mejores criterios técnicos, lo tendría algomás fácil. Tampoco es que estuviera todo hecho, puesto que a la vez queentraba en España, también lo hacían diferentes modelos de otras marcasmundialmente conocidas. Para colmo, eran los años de la efervescencia delos fabricantes españoles por antonomasia: Enasa y Chrysler-Barreiros.Sea como fuere, la consecuencia inmediata que obtuvo Volvo lo fue enforma de clientela fiel, que a partir de este momento apostaría por la marca.Los usuarios del nuevo camión fueron autónomos y, sobre todo, grandesflotas dedicadas al transporte internacional.En la década de los setenta grandes empresas tuvieron este camióncomo buque insignia. La mayoría, curiosamente, dedicadas al transportede mercancías peligrosas. Hablamos de Cisternas Reunidas, Trainesko,Solazo S.A. o Euro Gas, entre otras. Para acabar, quiero agradecer a Juanma Martínez, Toni Ramírez, Rafa de laVega, Gianmauro Gaia y Juan Carlos Pello, su inestimable ayuda para larealización de este trabajo.

TEXTO Y FOTOS (SALVO MENCIÓN): Isidoro Hernández Ferrer

www.camionesclasicos.com

10. Un gran camión que se prestaba para toda clasede servicios. (Archivo Juanma Martínez). Pello).

11. Un camión pensado para el transporteinternacional. (Archivo: Juan Carlos Pello).

12. Los 330 CV del F89 eran muy apreciados para lostransportes especiales. (Foto: Juanma Martínez).

13. Bajo esta imagen tuneada, hay todo un F89italiano. (Foto: Gianmauro Gaia).

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8. Cabina abatible, un signo de modernidad. (Archivo: Juan Carlos Pello).9. En determinados países, los camiones salían de fábrica con llantas de

artillería. (Archivo: Rafael de la Vega).

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pasado pero

no olvidado


HACE 30 AÑOS... 1982

Llegaba Ford Cargocon nuevos motoresde 90, 110 ,130 y 150 CVEsta familia de vehículos industrialesdel segmento ligero y medio incorpo-raba una nueva gama de motores,cuyas prestaciones habían sido mejo-radas un 10% y consumían un 5%menos que sus antecesores.Se trataba de propulsores diesel de in-yección directa y estaban disponiblesen versiones de 4 y 6 cilindros.


Probamos el Mercedes 1320 TA juicio de nuestro probador este ca-mión resultaba perfecto para el trans-porte de mercancías voluminosas y depoca densidad en trayectos medios. Además elogiaba su consumo: 25 li-tros/100 Km. si se circulaba a una velo-cidad de entre 80 y 90 km/h.


Probamos la Vanettede NissanFue uno de los primeros vehículos quetraspasaba la línea furgoneta-monovo-lumen. A juicio de nuestro probador, setrataba de un vehículo que ofrecía unbuen equilibrio entre calidad y precio.Era manejable y seguro y sus gastos demantenimiento eran reducidos. Ademásdestacaba su amplitud interior para unexterior aparentemente reducido.


Iveco celebrabasu III ConvenciónPostventa en MadridBajo el lema "Estamos en todo", el actoreunió a más de 450 representantes de lared de concesionarios y talleres autoriza-dos. En la imagen se puede ver a JaimeRevilla, que en aquel momento ocupabael cargo de Director de Postventa, entre-gando uno de los reconocimientos que seentregaron durante el acto.


Fiat Dobló, "VehículoIndustrial Ligero del Año”Un jurado compuesto por profesiona-les del transporte, después de estu-diar a fondo los vehículos y efectuarlas correspondientes pruebas en laspistas del INTA, concedió este galar-dón, mediante voto secreto y ante no-tario, al vehículo de la firma italiana.


Probamos el Nissan CabstarNuestro probador tuvo la oportunidadde evaluar el comportamiento del nuevovehículo industrial de la firma nipona,que llegó al mercado español en la se-gunda mitad de 2006. En el exterior des-tacaba sus nuevos grupos ópticos y suparrilla y en el interior sus múltiples es-pacios portabobjetos y su comodidadequiparable a la de un turismo. El com-portamiento de su motor lo calificaba denotable y destacaba el excelente com-portamiento al callejear en los polígo-nos industriales "por su radio de giro"y porque permitía "apurar la marcha sinnecesidad de cambiarla".

56_pasado:Viaj 10/02/12 18:39 Página 56

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57_bazar:T3 10/02/12 18:39 Página 57


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Como continuación del docu-mento "Retos del Transporte porcarreteras", aquí se abordan fac-tores relevantes para contribuiral debate de ideas y a la mejoracontinua de los diversos planessectoriales: entre otros, el PlanPLATA, el Plan PETRA II....Se proponen tres ámbitos de in-novación en la gestión de lasinteracciones vehículo pesado-carretera: el derivado de lascondicionantes relacionadoscon los vehículos, el derivado delos condicionantes relacionadoscon la coexistencia de diferen-tes tipos de vehículos en el flujomisxto y el derivado de los con-dicionantes propios de la vía.

Autor: Santiago FerrerPáginas: 92Precio: Disponible enwww.fundacioncetmo.orgEditorial: Fundación CETMO /Ministerio de Fomento

AHORA YO: ¿Y SICREAS TU PROPIOFUTURO EN LUGARDE ENCONTRÁRTELO?

Cuando la vida nos desafía, esnecesario que despierte y afloretodo ese mundo de posibilida-des que cada uno de nosotrosalberga en su interior.La investigación en el campo dela Medicina, de la Psicología yde la Filosofía nos ayuda a dibu-jar en medio de la complejidady de la incertidumbre ese ca-mino que lleva a la plenitud.Convertidos en «peregrinos» enesta senda de crecimiento y evo-lución, vamos despertando aesa realidad más amplia, a unarealidad que está definida notanto por lo que hacemos, sino,sobre todo, por aquello quesomos.

Autor: Mario Alonso PuigPáginas: 192Precio: 19,50 €Editorial: Plataforma

libro

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Revista Transporte 3, Núm. 371 - febrero 2012