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REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA.
LA IMPRESCINDIBLE FUNCIÓN
DEL AEROTRANSPORTE
SANITARIO EN ESPAÑA:
EVOLUCIÓN, REPERCUSIÓN Y
ASISTENCIA EN
EMERGENCIAS.
The essential function of the medical
air transport in Spain: evolution,
impact and assistance in
emergencies.
AUTORA: Thais Mateo Puebla.
COAUTORA: Mónica Cobos Abraham.
COAUTORA: Marta Espartero Velasco.
Acréditi Formación s.l.
C/Diego Velázquez, nº 3
C.P. 26007 La Rioja
e-mail: [email protected]
www.acreditiformacion.com
www.publicacionescientificas.es
Reservados todos los derechos
Esta publicación no puede ser reproducida o trasmitida, total
o parcialmente, por cualquier medio, electrónico o mecánico,
ni por fotocopia, grabación u otro sistema de reproducción de información
sin el permiso por escrito de la Editorial.
El contenido de este libro
es responsabilidad exclusiva de los autores.
La editorial declina toda responsabilidad sobre el mismo.
ISBN: 978-84-19033-18-5
ÍNDICE.
RESUMEN. ........................................................... 1
ABSTRACT. ......................................................... 4
INTRODUCCIÓN. ................................................. 6
OBJETIVOS Y JUSTIFICACIÓN......................... 25
METODOLOGÍA. ................................................ 28
Diseño. ............................................................ 28
Fuentes de información. .................................. 28
Estrategias de búsqueda. ................................ 30
Criterios de inclusión y exclusión. .................... 31
Selección de los estudios y recopilación de los datos. .............................................................. 33
RESULTADOS. .................................................. 34
1. CONCEPTOS AERONÁUTICOS BÁSICOS. 34
1.1. Normas de seguridad. ....................... 39
1.2. Actuación de emergencia durante el vuelo. 43
2. TIPOS DE AERONAVES Y DISPOSICIÓN DE MATERIALES............................................ 47
2.1. Tipos de aeronaves. ............................. 47
2.2. Material sanitario de la aeronave. ..... 50
3. FISIOPATOLOGÍA DEL TRANSPORTE AÉREO SANITARIO. ...................................... 58
4. PROFESIONALES EN EL TRANSPORTE AÉREO SANITARIO EN HELICÓPTERO. LA IMPRESCINDIBLE LABOR DE LA ENFERMERÍA. ................................................ 71
4.1. Equipo de profesionales en HEMS. ...... 71
4.2. La enfermera como profesional sanitario en HEMS. ...................................... 76
4.3. La enfermera como tripulante en HEMS. ......................................................... 81
5. PROTOCOLO HEMS EN INFECCIÓN POR SASR-COV-2. ................................................. 86
5.1. Generalidades COVID-19. ................ 86
5.2. Categorización de pacientes COVID-19. 89
5.3. Tipos de transporte y activación servicio HEMS. ............................................ 90
5.4. Medidas especiales COVID-19. ........ 97
CONCLUSIONES. ............................................ 108
REPERCUSIONES. .......................................... 111
REPERCUSIÓN 1. ........................................ 111
REPERCUSIÓN 2. ........................................ 113
BIBLIOGRAFÍA. ................................................ 116
ANEXOS. .......................................................... 124
1
RESUMEN.
El transporte aéreo sanitario ha sido de gran utilidad
en las tareas de Transporte Sanitario y de
Asistencia Sanitaria de Urgencia y Emergencia.
Son indudables los beneficios de este transporte y
hay diversos estudios que avalan la necesidad de
su utilización en determinadas situaciones. Por
ejemplo, en Castilla – La Mancha, región extensa
con escasa densidad de población y orografía
complicada es un método de transporte que
garantiza unos tiempos de respuesta mínimos y
una asistencia sanitaria fundamental.
El objetivo de esta revisión bibliográfica es dar una
visión general de forma estructurada y organizada
consolidando los conocimientos de los que
Título: La imprescindible función del aerotransporte sanitario en
España: evolución, repercusión y asistencia en emergencias.
Autora: Thais Mateo Puebla.
Autora colaboradora 1: Mónica Cobos Abraham.
Autora colaboradora 2: Marta Espartero Velasco.
2
disponemos sobre lo que es el transporte aéreo
sanitario, de los tipos existentes, de las formas de
utilización correctas y de los beneficios que supone
esto. Seguidamente hay que destacar a nivel más
específico la importante función que hace la
enfermería y de lo necesaria que es para llevar a
cabo unos cuidados extrahospitalarios de calidad.
Por último, se va a analizar y a describir el protocolo
más adecuado sobre el trasporte aéreo en
pacientes con Covid-19 basándonos en la
evidencia científica más actualizada ya que es un
campo que va creciendo y cambiando de forma muy
rápida.
Para su realización se han recuperado diversos
artículos científicos a través de una búsqueda
bibliográfica en bases de datos como PubMed,
Scielo, Dialnet, Cochrane Library, Elsevier y
Medigraphic. Posteriormente se ha realizado una
síntesis y análisis de estos estudios y se han
desarrollado unos objetivos marcados.
Como conclusión podríamos destacar que el
transporte aéreo sanitario supone multitud de
ventajas y se hace imprescindible para ciertas
3
patologías y para ciertas escenas que se pueden
encontrar en el rescate de víctimas.
Palabras clave: enfermería, ambulancias aéreas,
emergencias, cuidados críticos, Infección por el
Coronavirus 2019-nCoV.
4
ABSTRACT.
Medical air transport has been of great use for the
purpose of Patient Transportation and in Urgent and
Emergency care procedures. There is no doubt
about the advantages provided by air transport and
its use is supported by several studies that reinforce
the necessity of using this transport modality in
certain contexts. For example, Castilla – La Mancha
is a large region with low population density and
intricate orography where this transport method
ensures a minimal response time and crucial
medical care assistance.
The aim of this literature review work is to show the
big picture in a systematic way and build a coherent
body of knowledge about medical air transport, the
different modalities, the correct usage and the
Title: The essential function of the medical air transport in Spain:
evolution, impact and assistance in emergencies.
Authora: Thais Mateo Puebla.
Contributing author 1: Mónica Cobos Abraham.
Contributing author 2: Marta Espartero Velasco.
5
advantages involved. The next logical step is to
highlight, at a more specific level, the essential role
of nursing in this context and the relevance of
nursing for high quality out-of-hospital healthcare
provision. Lastly, the most appropriate protocols for
air transportation of Covid-19 patients are described
and analised based on recent scientific evidence
which is a field that is currently growing and evolving
very quickly.
Various scientific articles have been selected
through literature searching amongst data bases
like PubMed, Scielo, Dialnet, Cochrane Library,
Elsevier y Medigraphic. Next, the synthesis and
analysis of these studies have been conducted and
planned aims have been developed. The main
conclusion to be highlighted is that aeromedical
transport comprises multiple advantages and it is
indispensable for certain pathologies and in certain
circumstances during rescue operations and victim
medical evacuation.
Keywords: nursing, air ambulances, emergencies,
critical care, Coronavirus 2019-nCoV infection.
6
INTRODUCCIÓN.
Desarrollo del transporte aéreo sanitario a
nivel mundial.
El trasporte sanitario es aquel que utilizamos para
trasladar personas de un lugar a otro por motivos
de salud o relacionados con ésta, en vehículos
acondicionados a tal efecto. Según el Real Decreto
1.211/1.990 en su artículo 133, lo define como el
que se realiza para el desplazamiento de personas
enfermas, accidentadas o por otra razón sanitaria,
en vehículos especialmente acondicionados al
efecto (1,2). En la actualidad, la OMS (Organización
Mundial de la Salud) lo define como el medio por el
cual desplazamos personas que sufren un trastorno
de su salud (3).
Otra definición importante que debemos añadir es
la del usuario que precisa ser trasladado. Según el
Real Decreto 619/1988 de 17 de abril, podemos
considerar como paciente de traslado a aquellas
personas enfermas, accidentadas que no pueden
valerse por ellas mismas, o por otra razón sanitaria,
7
que se efectúa en vehículos especialmente
acondicionados para este fin (3,4).
Por último, hay que destacar la definición principal
del tema a tratar en este trabajo que es el del
transporte aéreo. El transporte aéreo sanitario por
lo tanto es aquel que utilizamos para trasladar a
personas por motivos de salud o relacionados con
esta a través de vehículos aéreos como son
aviones, ala fija o helicópteros destinados para este
fin. Este tipo de transporte constituye un
complemento importante del transporte terrestre,
ambos no se reemplazarán, sino que
complementarán y serán utilizados en situaciones
concretas (5).
El transporte aéreo sanitario de enfermos ha
evolucionado con rapidez en las últimas décadas.
Vamos a realizar una ligera cronología desde su
inicio. El desarrollo de este transporte ha ido
paralelamente al de la aviación. Diversos autores
reflejan a nivel mundial la primera evacuación aérea
de enfermos en 1870 con los globos aerostáticos en
Paris durante la guerra franco-prusiana. Más tarde,
durante la primera guerra mundial se crean
8
ambulancias aéreas para la evacuación de heridos,
es en este momento donde tiene el verdadero
origen el transporte aéreo sanitario. La primera
evacuación médica documentada consta en 1915
cuando un avión militar de origen francés trasladó a
diversos heridos serbios en esta primera guerra
mundial. Un año más tarde el diputado francés Mr.
Chassaing construyó el primer aeroplano adaptado
con dos camillas (6,7).
Figura 1. Le premier Avion Sanitaire 1917
construido por Mr. Chassaing.
9
Fuente: (8) Joseph S. H ommes et femmes de l ’
arrondissement d ’ Ambert à la fin de la Première
Guerre mondiale. 1918;
El transporte de civiles comenzó unos años más
tarde, en 1928 debutó para evacuaciones médicas
desde áreas rurales de Australia y creció hasta
construir “The Royal Flying Doctor Service” en el
que se desarrollaron unos cuidados especializados
durante el transporte por las enfermeras (7).
Después de la guerra diversos países siguen
perfeccionando y progresando en su transporte de
heridos. Se consiguen traslados de numerosas
personas en aviones medicalizados, como por
ejemplo en Suecia donde se transportó de 1924 a
1930 a 260 enfermos o en Italia donde consiguieron
el transporte de seis heridos acostados y tres
sentados con su Caproni 80 (6).
Las aeronaves de ala rotatoria se desarrollaron
unos años más tarde. Fue Juan de la Cierva el
pionero en 1924 el que realizó diversos vuelos
eficaces. En 1950 los helicópteros incorporaron dos
10
camillas exteriores para la evacuación de heridos
durante la Guerra de Corea (7).
Tras la Guerra de Vietnam se confirmó que los
helicópteros como transporte aéreo medicalizado
eran una de las opciones más viables y eficaces.
Los Bell UH-1 trasladaron a miles de heridos de
forma rápida desde el campo de batalla hasta los
hospitales de campaña. Una ventaja que presentó
este sistema de transporte fue la posible aplicación
de cuidados avanzados durante el traslado lo que
redujo significativamente la mortalidad (7).
Una vez observada su eficacia durante los
conflictos bélicos, los helicópteros se introdujeron
en el ámbito civil en el servicio de rescate y
transporte sanitario en 1951 donde la policía de
Nueva York realizó la primera evacuación en donde
se demostró que la tasa de supervivencia en
pacientes de trauma era positiva. Un año más tarde,
en 1952, en Suiza, se funda el primer servicio de
rescate civil a nivel mundial, “Swiss Air Rescue
Association” (7).
11
A nivel hospitalario el desarrollo de los HEMS
(Helicopter Emergency Medical Service) fue más
tardío. Hasta 1972 no se evidencia la implantación
de este sistema de transporte medicalizado.
Durante ese año se creó la base hospitalaria en
Denver, Estados Unidos. EE. UU cuenta con
aproximadamente 301 compañías que operan en
864 bases con 1045 helicópteros disponibles.
Multitud de países siguieron el ejemplo como la
compañía ADAC alemana que en la actualidad
posee el servicio con más helicópteros de Europa
(7).
Desarrollo del transporte aéreo sanitario en
España.
La aviación sanitaria en España comienza después
de la primera guerra mundial durante la última
guerra colonial en Marruecos. Los heridos eran
trasladados en aviones equipados para la
evacuación sanitaria. En esta década hay que
destacar el vuelo del equipo quirúrgico del Dr.
Nogueras y el acto heroico de la enfermera Elvira
López Maurín a finales de 1922, que supuso la
12
primera aparición en los medios de comunicación
de una actividad de la aviación sanitaria (9,10).
La organización del II Congreso Internacional de
Aviación Sanitaria en Madrid supuso un apoyo
científico a la reciente y prospera especialidad
aeronáutico-sanitaria en España. Destacable
también a nivel científico el gran proyecto de Juan
de la Cierva y Codorníu sobre el perfeccionamiento
de su “Teoría aerodinámica de alas rotatorias” y de
sus patentes destinadas al control del vuelo de
estas aeronaves que hicieron posible el desarrollo
de la aeronave de alas rotatorias. Revolucionó la
medicina de urgencias y emergencias y gracias al
proyecto ha contribuido a que los helicópteros hoy
en día sean el pilar básico del transporte sanitario,
sobre todo en lugares difícilmente accesibles para
el transporte terrestre (10).
La primera evacuación documentada en helicóptero
en España se realizó en 1955 durante el mes de
diciembre. Los primeros helicópteros para el
traslado de civiles fueron los Agusta Bell 47G que
estaban equipados de una o dos camillas exteriores
con cubiertas de protección. Estos fueron utilizados
13
mayormente para el transporte de
politraumatizados, víctimas de accidentes de
tráfico. Diez años después se incorpora el Bell 47J
que contaba ya con camilla en su interior.
Figura 2. Helicóptero Bell 47G con camilla exterior.
Fuente: (11) Dirección general de tráfico. Patrullas
de helicópteros [Internet]. 2012. Disponible en:
https://www.dgt.es/es/la-dgt/quienes-
somos/estructura-organica/patrullas-de-
helicopteros/.
14
En la década de los ochenta se promueve una
nueva concepción en la atención sanitaria
extrahospitalaria, se comienza a dar importancia en
la estabilización y asistencia previa al traslado al
centro u hospital. Se desarrollan los primeros
servicios de emergencias y son varias las
comunidades autónomas las que empiezan a
incorporar los helicópteros civiles para múltiples
usos como el rescate, la extinción de incendios y el
transporte sanitario (7).
Aragón entre 1980 y 1981 dispuso del primer
helicóptero medicalizado de España. Poco después
el Ayuntamiento de Zaragoza también los
incorporó. En 1988 se creó la primera empresa
privada de helitransporte llamada Helicópteros
Sanitarios y a raíz de esto se fueron incorporando
múltiples bases. En 1998 se identificaron 19
helicópteros con actividad HEMS en España
repartidos por nueve comunidades autónomas. En
1999 se reconoce la actividad de 29 helicópteros
repartidos en trece comunidades autónomas. En
2008 se registraron 35 HEMS en España con una
distribución parecida a la actual. El año pasado se
15
identificaron 40 helicópteros sanitarios operativos
en España (7).
Las bases HEMS con las que cuenta
actualmente España son las siguientes:
En 2021 España posee 37 bases con helicópteros
medicalizados operativos repartidos en diversas
comunidades autónomas.
Andalucía: La Empresa Pública de
Emergencias Sanitarias dispone de una
infraestructura aérea compuesta por cinco
helicópteros medicalizados que se
encuentran ubicados en Sevilla, Córdoba,
Baza (Granada), Málaga y Cádiz. Los
equipos de emergencias aéreos están
dotados de un helicóptero clase A
medicalizado, modelo Agusta 109 E Power
en las provincias de Sevilla,Granada y
Málaga y Bell 222 U en las provincias de
Córdoba y Cádiz (12).
Aragón: esta comunidad cuenta con tres
helicópteros sanitarios, uno en Huesca, otro
en Zaragoza y otro en Teruel. Pertenecen a
16
la unidad de rescate de montaña del servicio
de emergencias (12,13).
Principado de Asturias: dispone tan solo
de un helicóptero perteneciente al cuerpo de
bomberos (12).
Islas Baleares: tiene instaladas distintas
bases aéreas en las islas de Mallorca,
Menorca e Ibiza. Esta última es la única que
posee un helicóptero medicalizado (12).
Islas Canarias: estas islas están dotadas
de dos helicópteros sanitarios que
proporcionan soporte vital avanzado y un
avión. Estos dos dispositivos constan de un
piloto, un copiloto, un médico y un
enfermero. En total, las Islas Canarias tiene
contratado como personal propio a 13
médicos, 13 enfermeros y a unos 35 pilotos
y copilotos (12).
Cantabria: dispone de un helicóptero que
pertenece al gobierno de Cantabria para el
traslado de pacientes graves a zonas
alejadas. Se medicaliza con personal del
servicio de emergencias (12).
17
Castilla y León: esta comunidad ostenta
cuatro helicópteros medicalizados con
bases en Burgos, Astorga (León),
Salamanca y Valladolid. Estos helicópteros
se encargan del transporte crítico neonatal
al que se le incorpora una incubadora. Este
dispositivo se complementa con una red de
helisuperficies y puntos de toma que se
hallan distribuidas por distintas zonas de la
Comunidad, estando prevista la ampliación
de la red con 8 nuevos helipuertos en los
próximos años (12)(14).
Castilla-La Mancha: el servicio público de
Catilla-La Mancha cuenta con cuatro bases
HEMS situadas en las provincias de Toledo,
Cuenca, Albacete y Ciudad Real. Esta
comunidad también está dotada de más de
200 helisuperficies debida a su gran
extensión territorial. En cuanto a recursos
humanos se refiere el SESCAM cuenta con
28 pilotos, 8 técnicos de mantenimiento
aéreo, 4 ayudantes nocturnos, 24 médicos,
24 enfermeros y dos tripulantes. La
empresa contratada para el mantenimiento
18
y pilotaje de estas aeronaves actualmente
es Babcock. Lo 4 helicópteros con los que
cuenta son denominados:
o Gigante 1: localizado en la provincia
de Albacete. Está operativo de orto
a ocaso.
o Gigante 2: localizado en la provincia
de Ciudad Real. Está operativo 24
horas, dispone de vuelo nocturno.
Este helicóptero también posee un
pequeño banco de sangre por si
fuese necesaria una transfusión de
urgencia.
o Gigante 3: localizado en la provincia
de Cuenca. Está disponible 24
horas, posee también vuelo
nocturno.
o Gigante 4: localizado en la provincia
de Toledo, en el helipuerto situado
en el Hospital Nacional de
Parapléjicos. Trabaja de orto a
ocaso (12)(15).
Cataluña: dispone de cuatro bases HEMS
que proporcionan vuelo diurno y una de
19
ellas alberga también el vuelo nocturno. En
total son cuatro las bases de las que
dispone esta comunidad ubicadas en
Girona, en el Hospital Universitario Doctor
Josep Trueta; en Lleida, en la base del SEM
de Tremp; en Tarragona, en la base del
SEM de Mora de Ebro; y en Barcelona
(Sabadell) (12).
Comunidad Valenciana: esta comunidad
está dotada con tres bases HEMS, una en
Castellón y otra en Valencia y otra en
Alicante (12).
Extremadura: se sitúan de forma
estratégica para asegurar cobertura a
aquellas zonas geográficas con menor
disponibilidad de UMEs. Realizan transporte
primario y secundario y están dotados de
incubadoras específicas para la
movilización de neonatos. Las bases HEMS
de esta comunidad son dos y están
ubicadas en Don Benito-Villanueva de la
Serena en Badajoz y en Malpartida de
Cáceres (12).
20
Galicia: tiene dos recursos aéreos ubicados
uno en la base de Santiago de Compostela
y otro en Ourense. En caso de necesidad,
se puede disponer de otros dos helicópteros
medicalizables pertenecientes a la
Consellería del Mar, con bases en Celeiro y
Vigo (12).
Comunidad de Madrid: el sistema de
emergencias de esta comunidad está
dividido en dos equipos de atención, el
Summa 112 y el Samur. El SUMMA112 es
una Gerencia dependiente jerárquicamente
de la Viceconsejería de Asistencia Sanitaria
de la Consejería de Sanidad de la
Comunidad de Madrid. Este servicio de
salud posee dos helicópteros que trabajar
de orto a ocaso con bases en Las Rozas y
en Lozoyuela. En cuanto a los modelos de
helicópteros, cuenta con dos aeronaves
AIRBUS H145. Sin embargo, el SAMUR-
Protección Civil tiene como área de
influencia el término municipal de Madrid.
Este servicio no posee ningún helicóptero
(12)(16).
21
Región de Murcia: carece de un
helicóptero sanitario de emergencias desde
2011 (12).
Comunidad Foral de Navarra: dispone un
helicóptero medicalizable, perteneciente a
la Agencia Navarra de Emergencias que
puede ser utilizado para otro tipo de
misiones de emergencia no sanitarias. En
ocasiones este helicóptero ha sido cedido a
la comunidad de La Rioja para alguna
intervención de urgencia (12).
País Vasco: Osakidetza dispone de un
helicóptero medicalizado para tareas de
emergencia con base en el aeropuerto de
Loiu. Se dedica fundamentalmente a tareas
de traslado sanitario de pacientes, así como
a su asistencia in situ y traslados
interhospitalarios (12).
La Rioja: no presenta base HEMS.
Ciudad Autónoma de Ceuta: el INGRESA
(Instituto de Nacional de Gestión Sanitaria)
está dispuesto de un helicóptero sanitario
(17).
22
Ciudad Autónoma de Melilla: no dispone
de helicópteros medicalizados (17).
Figura 3. Bases HEMS en España.
Fuente: elaboración propia.
23
Tipos de aeronaves.
Los medios utilizados para el transporte aéreo
sanitario suelen ser aeronaves acondicionadas
para el traslado de pacientes, ya sean en estado
crítico o que precisen asistencia sanitaria durante el
mismo. Se podrían clasificar de forma general en
dos grandes grupos (5)(18):
Transporte presurizado: tienen como
característica principal que mantienen una
presión en cabina adecuada por lo que no
les afecta la altura ni los cambios de presión.
El tratamiento y los cuidados serán muy
similares a los proporcionados en una
unidad terrestre. Son de elección para el
traslado en grandes distancias y son poco
utilizados. Un ejemplo de este tipo son los
aviones.
Transporte no presurizado: a este grupo
por el contrario si le afectan los cambios de
altitud y los de presión. Estos dispositivos
vuelan a menos de 10.000 pies. Las
técnicas de cuidado van a variar por estos
cambios de presión descritos. Otra
24
característica especial es que se
encuentran limitados por las condiciones
meteorológicas adversas, pero sin embargo
son muy útiles gracias a las ventajas que
poseen como son la posibilidad de acceso a
zonas restringidas, la rapidez, la versatilidad
y la capacidad de maniobra. Un ejemplo de
este tipo sería los helicópteros. Destacar por
último que los helicópteros son ambulancias
aéreas tipo C, destinadas a proporcionar
soporte vital avanzado ya que están
dotadas de un médico y un enfermero más
el correspondiente piloto. Pueden
clasificarse en:
o Helicópteros ligeros: su carga útil
son 1000 kilogramos, son muy
utilizados para el transporte sanitario
primario o secundario, debido, sobre
todo, a su menor costo. El mayor
inconveniente son sus reducidas
dimensiones, ya que sólo permiten
transportar un paciente en decúbito.
25
o Helicópteros medios: tiene una
capacidad para albergar entre dos y
seis camillas.
o Helicópteros pesados: podrían llegar
a transportar hasta 50 pacientes. No
suelen usarse por su elevado coste
en los sistemas de emergencias.
OBJETIVOS Y JUSTIFICACIÓN.
Tras una primera búsqueda bibliográfica y un
análisis se ha observado que en la actualidad no
existe una estructura y un modelo estándar entre
diferentes comunidades autónomas, cada una tiene
un criterio propio frente a la utilización y activación
de estos servicios. Al mismo tiempo se ha
observado que la utilización de este transporte lleva
relativamente poco desarrollándose lo que significa
que es un inconveniente por la poca investigación
científica que se ha podido establecer.
Por tanto, se evidencia un problema del que hay
que seguir investigando y del que se va a tratar de
26
extraer diversas intervenciones e incluso extraer un
resultado.
Se plantea una pregunta PICO sobre si es
necesaria la utilización de un transporte aéreo
sanitario para la asistencia extrahospitalaria en este
país y sobre si es óptimo para la población a pesar
de existir otros tipos de transporte como es el
terrestre, más utilizado a día de hoy.
Problema: la asistencia extrahospitalaria a
toda la población urbana y rural en un
intervalo de tiempo adecuado para paliar la
patología referente a la emergencia o
urgencia.
Intervención: asistencia de calidad con los
recursos humanos y materiales dentro de un
tiempo óptimo.
Comparación: ver ventajas y desventajas
frente al transporte más utilizado, el
terrestre.
Resultados: garantizar que se cumpla la
intervención planteada.
27
A modo de síntesis, en este presente TFM se van a
desarrollar los siguientes objetivos:
Establecer unos conceptos básicos
aeronáuticos, el tipo de aeronaves
existentes para el transporte sanitario de
pacientes y la fisiopatología del propio
transporte.
Analizar el equipo de profesionales y en
especial el papel de la enfermería en el
helitransporte sanitario de emergencias.
Formación y funciones como enfermera y
como tripulante.
Actualizar las nuevas modificaciones y
protocolos del transporte aéreo sanitario en
pacientes infectados por SARS-CoV-2.
28
METODOLOGÍA.
Diseño.
Este trabajo fin de máster “La imprescindible
función del aerotransporte sanitario en España:
evolución, repercusión y asistencia en
emergencias” se desarrolla una revisión
bibliográfica. Esta modalidad de revisión incluye
una forma de investigación en la cual se recopila y
se resume la información sobre un tema específico,
en este caso el transporte aéreo sanitario, orientado
a responder una pregunta de investigación como es
la PICO desarrollada anteriormente. Para su
elaboración se realizó primeramente una búsqueda
comprendida entre los meses de noviembre de
2020 a febrero de 2021. Seguidamente se analizó
la información y se sintetizó a través de los
resultados.
Fuentes de información.
La búsqueda bibliográfica se ha confeccionado en
diversas bases de datos relacionadas con la salud,
entre ellas se incluyen:
29
PubMed.
Scielo.
Dialnet.
Cochrane Library.
Elsevier.
Medigraphic.
También se utilizaron páginas de Organismos
Oficiales Estatales y Autonómicos como son la
Organización Mundial para la Salud, el Servicio de
Salud de Castilla-La Mancha, el Instituto Nacional
de Estadística, la Agencia Estatal Boletín Oficial del
Estado, el Ministerio de Sanidad, y la Consejería de
Sanidad y Bienestar Social de Castilla-La Mancha.
Además, se obtuvo información de Asociaciones
relacionadas con el tema tratado como son la
Sociedad Española de Medicina en Urgencias y
Emergencias, la Sociedad Española de Enfermería
de Urgencias y Emergencias, la Asociación de
Especialistas en Enfermería del Trabajo y la
Sociedad Española de Medicina Interna.
Por último, se hizo uso de los libros y revistas de la
plataforma electrónica de la biblioteca de la UCLM.
30
Estrategias de búsqueda.
Como estrategia de búsqueda se empelaron unas
palabras clave que se utilizaron en las bases de
datos ciadas. Las palabras adoptadas fueron
“enfermería”, “ambulancias aéreas”,
“emergencias”, “cuidados críticos”, “Infección por el
Coronavirus 2019-nCoV”.
En algunas páginas como las asociaciones u
organismos oficiales se empleó en mayor medida el
lenguaje natural y en las bases de datos expuestas
se introdujo un lenguaje controlado a través de la
terminología “MeSH” y “DeCS”. Además, se añadió
el uso de operadores booleanos como son “AND”,
“OR” y “NOT”.
Destacar también la utilización de los criterios PICO
utilizados, donde se aprecian cada parte de la
cadena de búsqueda empleada siguiendo una
estructura propia con sus correspondientes
palabras clave.
31
Criterios de inclusión y exclusión.
Los resultados obtenidos en la presente revisión
sistemática han sido seleccionados mediante unos
criterios de inclusión y exclusión fijados
previamente.
Tabla 1: criterios de inclusión y exclusión
determinados en la presente revisión bibliográfica
sistemática.
CRITERIOS DE
INCLUSIÓN
CRITERIOS DE
EXCLUSIÓN.
Que estuviesen
publicados en los
últimos 12 años, es
decir entre enero de
2009 y febrero de
2021.
Que estuviesen
redactados en
diversos idiomas,
en este caso se
escogió el español,
Que no se cumplan
los criterios de
inclusión descritos
como son la
antigüedad de la
publicación, la
utilización de otras
palabras claves.
Que toda la
bibliografía
estuviese escrita
32
el inglés y el
francés.
Que incluyesen las
palabras claves
mencionadas.
Que fuese
bibliografía que
aportase evidencia
científica.
Que la población
estudiada sin
distinción de rango
de edad y sexo
fuesen pacientes
críticos.
Que el trasporte
fuse aéreo y no
incluyese otro tipo
de transporte.
en un idioma
diferente a los
descritos.
Bibliografía que
carezca de validez
científica.
Que la población
estudiada no
estuviese en
estado crítico y
solo padeciese una
enfermedad de tipo
no urgente.
Que el transporte
realizado no fuese
sanitario o fuse de
otra tipología que
no fuese aéreo
como son la
marítima o el
terrestre.
Fuente: elaboración propia.
33
Selección de los estudios y recopilación de
los datos.
Tras realizar una búsqueda primaria de información
se realizó una búsqueda más exhaustiva en la que
se descartaron diversos artículos y libros por no
cumplir los criterios de inclusión y exclusión. Los
resultados obtenidos fueron 237, de los cuales 196
fueron eliminados por título, resumen e
introducción. Los 41 restantes pasaron por un filtro
de duplicidad del que se extrajeron 6 artículos que
estaban repetidos. Finalmente se seleccionaron 35
estudios o trabajos en las que se incluyeron 33
artículos y 2 libros que aportaban evidencia
científica.
34
RESULTADOS.
1. CONCEPTOS AERONÁUTICOS
BÁSICOS.
Los helicópteros sanitarios son aeronaves
inestables que necesitan un correcto manejo y
conocimiento de sus partes y funcionamiento. Los
helicópteros emplean básicamente un sistema de
carácter principal y otros subordinados de carácter
auxiliar.
Sistemas principales (19):
Sistema del rotor principal: constituido por
palas giratorias que van a desencadenar
una reacción aerodinámica que va a
producir el movimiento y la sustentación del
helicóptero. Permite el desplazamiento en
todas las direcciones que serán controladas
mediante los mandos de vuelo desde la
cabina.
Sistema antipar: sistema antagónico a la par
de rotación, va a producir sustentación
lateral a gran distancia del eje del rotor
principal, lo cual se va a traducir en la
35
producción de un momento opuesto al par
de rotación.
Estabilizadores: actúan para proporcionar
estabilidad tanto horizontal como vertical.
Los horizontales pueden ser móviles o fijos
con perfil aerodinámico mientras que los
verticales son fijos en forma de aleta.
Sistema propulsor: generan la potencia
necesaria para la movilización de los
órganos sustentadores y por consiguiente el
desplazamiento del helicóptero. Ejemplo:
motores alternativos.
Sistema de transmisión: es el encargado de
transmitir el movimiento del motor al rotor
mediante engranajes. Van a reducir la
velocidad de giro de modo que el rotor
principal girará a velocidades seguras.
Sistemas auxiliares: son sistemas funcionales y
auxiliares que contribuyen a la seguridad de las
maniobras que facilitan el pilotaje y por lo tanto la
comodidad de sus ocupantes. Estos sistemas
incluyen el sistema hidráulico, de combustible y
36
aceite, sistema eléctrico, de instrumentos, de
fuselaje y tren, etc (19).
Estas aeronaves van a realizar diferentes
movimientos según en la fase del vuelo en la que
se encuentren. Es importante como personal
sanitario conocer en qué fase nos encontramos y lo
que debemos hacer en cada momento. Fases (19):
Vuelo estacionario: consiste en mantener
una posición estable entre 1 y 1,5 metros de
altitud respecto al suelo. Es una importante
maniobra ya que debe conseguirse antes
del despegue y del aterrizaje.
Rodaje: desplazamiento en vuelo
estacionario. Se empleará para mover el
helicóptero una distancia muy corta como
por ejemplo movimientos dentro de un
aeropuerto.
Despegue: se realizará de forma pausada.
Primeramente, despegará con un vuelo
estacionario y luego se acelerará unos 40 –
50 nudos antes de empezar a ascender
poco a poco. Si fuese posible, el ascenso se
debería hacer en contra del viento.
37
Vuelo de crucero: es el desplazamiento del
helicóptero a una altura y una velocidad
determinada. Habrá que tener en cuenta en
esta fase la intensidad y la dirección del
viento. La velocidad de la aeronave va a
depender de la dirección del viento en la
aeronave; si este incide sobre la cola la
velocidad será mayor y si incide sobre el
morro la velocidad será menor. Un término
importante que conocer es el denominado
ground speed que hace referencia a la
velocidad sobre el suelo de la aeronave.
Aproximación: es el procedimiento que
empleamos para acercarnos a la zona de
aterrizaje. Durante esta fase lo primordial es
la seguridad y para conseguirla debemos de
evitar todos los obstáculos presentes. Es
importante ir aproados al viento.
Aterrizaje o toma: se realizará en vuelo
estacionario y el helicóptero descenderá de
forma suave y lenta hasta posarse en el
terreno.
38
A parte de los componentes físicos nombrados
anteriormente y que todos ellos se encuentren en
condiciones correctas para la realización del vuelo,
existen unos concionantes operativos que son los
que marcarán conjuntamente la viabilidad del
traslado en la aeronave. Estos son los siguientes
(20):
Espacio y peso disponibles. Determinan el
número de personas que pueden viajar y el
número de camillas y equipamiento de
estas.
Autonomía del vuelo. Es el tiempo durante
el que la aeronave puede estar en vuelo (la
unidad es la hora/minuto).
Alcance. Es la distancia a la que puede
llegar la aeronave (U= Millas náuticas/ Km).
Longitud de pista requerida y tipo de
combustible utilizado. Es un factor
determinante puesto que puede condicionar
el uso de pistas tanto en origen como en
destino.
Meteorología. Es un factor fundamental ya
que la operación de una aeronave es
39
dependiente de la misma. Un viento fuerte
de cara disminuye el alcance y la carga de
la aeronave.
1.1. Normas de seguridad.
Existen diversas normas de seguridad que se
deben conocer antes de realizar cualquier vuelo en
helicóptero por todos los miembros de la tripulación.
Podemos dividirlas en cuatro apartados bien
diferenciados:
Normas generales (21):
La indumentaria debe ser acorde a la
misión. Se va a utilizar casco, zapatos de
seguridad sin cordones, no presencia de
hebillas o accesorios que puedan
engancharse.
No tocar nada si no se conoce y preguntar
siempre antes de realizar una acción.
Comprobar el correcto funcionamiento de
equipos y baterías. Se debe estar
familiarizado con el funcionamiento de
estos.
40
Conocer y comprobar el buen
funcionamiento de los cascos y auriculares
para que exista una buena comunicación.
Tener conocimiento de los procedimientos
en caso de emergencia, como actuar y
como comunicarse.
No fumar dentro del helicóptero o a una
distancia inferior a 50 metros.
Normas para aproximarse o alejarse del helicóptero
(19):
Acercarse al helicóptero con el motor
parado siempre que se pueda.
Acercarse siempre por delante.
Siempre a la vista y con el consentimiento
del piloto para la realización de cualquier
movimiento.
Si nos encontramos en la parte posterior
habrá que dar un rodeo para evitar el rotor
de cola.
Agacharse para evitar la oscilación en el
extremo del rotor.
41
Si se van a cargar objetos alargados,
llevarlos en posición horizontal y siempre a
la altura de la cadera.
Si existieran condicionantes que nos
provocaran pérdida de visión como humos,
polvos, cuerpos extraños, etc. habría que
permanecer quieto y agachado.
Sujetar objetos y prendas ligeras que
puedan volarse.
Vigilar siempre el terreno. Si hubiese una
pendiente habría que aproximarse
ascendiéndola.
Si existe cualquier duda, pedir instrucciones
al piloto.
Normas durante el vuelo (19):
Asegurarse de que las puertas estén
cerradas correctamente.
Abrocharse el cinturón de seguridad.
Mantener comunicación con el resto de la
tripulación.
42
Cuando el piloto este hablando por radio, no
intervenir en las conversaciones con la torre
de control principalmente durante el
despegue y aterrizaje.
Avisar si hubiese presencia de aeronaves,
ruidos extraños, cables, etc.
En las maniobras bruscas no agarrar al
piloto ni a su asiento.
No abrir las puertas ni desembarcar sin el
permiso del piloto.
Quitarse los cascos antes de salir del
helicóptero.
Normas en el aterrizaje (19):
La zona de aterrizaje debe ser lo más amplia
posible y debe estar limpia.
Zona libre de obstáculos.
No deben existir objetos extraños, gravilla o
polvo.
Evitar zonas confinadas.
Indicar la velocidad del viento y la dirección
con ropas o humo.
43
Señalizar de espaldas al viento en el borde
del área de aterrizaje.
Vigilar que no accedan personas o
vehículos durante el aterrizaje.
Si se va a aterrizar en carretera será
necesario cortar el tráfico en ambos
sentidos. Si existiera presencia de vehículos
se colocarán con los rotativos encendidos y
a 30m.
1.2. Actuación de emergencia durante el
vuelo.
Según los requisitos de la aviación, todo el personal
involucrado en operaciones de HEMS deben
formarse en una serie de conocimientos
aeronáuticos y reciclarse periódicamente. Sin duda
uno de los conocimientos más importantes que se
deben conocer antes de la realización de un vuelo
es el protocolo de actuación en caso de emergencia
(7).
Existen diversos tipos de emergencias que
podríamos clasificar en (7)(22):
44
Emergencias de aterrizaje inmediato. Son
las más graves debido a un fallo en el motor
o en el rotor de cola.
Emergencias que requieran un aterrizaje lo
antes posible. Requieren la recolocación del
helicóptero y un aterrizaje en un lugar
seguro y breve posible.
Emergencias que requieran un aterrizaje tan
pronto como sea factible. El aterrizaje será
de forma controlada.
El personal a bordo del helicóptero debe conocer
estos tipos de emergencias y su forma de actuar. El
piloto será el encargado de comunicar la situación
de emergencia a los pasajeros. También notificara
la situación a la sala de control. Los miembros de la
unidad helitransportada deberán (7)(22):
Verificar el funcionamiento del cinturón de
seguridad y ajustarlo. El único elemento
capaz de soportar las inercias y fuerzas que
se generan en un accidente es el cinturón
de seguridad.
Mantener los pies y las manos alejados de
los controles de la aeronave.
45
Asegurar el equipo y el material sanitario
que se encuentre suelto.
Ubicar los extintores de mano.
Ubicar y comprobar las salidas de
emergencias. En los helicópteros se
encuentran en las ventanas y poseen
alguna marca o cruz que lo indica.
Adoptar la posición de emergencia. Existen
varios tipos de posiciones de seguridad. Se
van a clasificar en dos grandes grupos
según sea el cinturón de seguridad utilizado.
o Posiciones de seguridad para
cinturón de dos puntos de anclaje: la
posición optima a adoptar sería
permanecer sentado con las piernas
dobladas en 90º y juntas y apoyar el
pecho sobre las piernas, pasando
una mano bajo las piernas; la mano
libre se colocará agarrando el
asiento por el lado que marque la
salida más próxima. La posición
opcional sería similar, pero echando
el cuerpo hacia delante de forma que
se apoye la mayor proporción de
46
cuerpo en las piernas, un brazo se
cruzará por delante del cuello y
agarrará el hombro contrario y la
mano libre agarrará el asiento por el
lado donde se encuentre la salida
más próxima.
o Posiciones de seguridad para
cinturón de cuatro o cinco puntos de
anclaje: estos cinturones
normalmente están vinculados a
asientos con sistemas de absorción
de impacto. La posición a adoptar
será permanecer con los pies y
rodillas juntos en 90º, llevar toda la
espalda hacia atrás intentado
pegarla lo máximo posible al asiento,
importante que la columna lumbar
quede totalmente pegada. La
barbilla la llevaremos al pecho y
cruzaremos un brazo por delante del
cuello y agarraremos el hombro
contrario. El otro brazo agarrará el
asiento por la zona más próxima a la
salida de emergencia.
47
2. TIPOS DE AERONAVES Y DISPOSICIÓN
DE MATERIALES.
2.1. Tipos de aeronaves.
Existen diversos tipos de aeronaves, en este
trabajo nos centraremos en los helicópteros
sanitarios utilizados para la asistencia y evacuación
de emergencia. En nuestro medio, los helicópteros
más utilizados son los ligeros y los ligeros medios
adaptados para una o dos camillas. El helicóptero
medio más común es el H145 con una velocidad
máxima de 277 kilómetros por hora y una
autonomía de tres horas de vuelo y el helicóptero
ligero más común es el H135 con una velocidad
máxima de aproximadamente 270 kilómetros por
hora y una autonomía también de tres horas de
vuelo. Este último es del que disponemos en la
provincia de Toledo (23,24).
Diferencias entre el helicóptero H135 y el H145.
En la siguiente tabla se muestran los dos
helicópteros más utilizados en la asistencia y en el
transporte sanitario (23,24).
48
Tabla 2. Diferencias entre el helicóptero H135 y el
H145.
Fuente: elaboración propia.
Características Helicóptero H135
Helicóptero H145
Tripulación y capacidad 1 piloto diurno
y 2 nocturnos.
+
6 pasajeros.
1 o 2 pilotos
+
9 pasajeros.
Longitud 12,16 metros. 13,64 metros.
Altura 3,51 metros. 3,95 metros.
Diámetro rotor principal 10,20 metros. 11 metros.
Peso Peso vacío: 1.980kg.
Peso máximo: 2.835kg.
Peso vacío: 2.230kg.
Peso máximo: 3.700kg.
Velocidad máxima 287 km / h (155 nudos).
278 km / h (150 nudos).
Autonomía 02:36 hrs. 2:39 hrs.
Tipo de motor 2 x turbomeca Arrius 2B2,
480 kw (643SHP AEO -803 SHP OEI
por motor).
2 x turbomeca
Arriel 2E, 667 kw (894 SHP).
49
Características comunes (5):
Fácil acceso a zonas confinadas.
Posibilidad de traslado para todo tipo de
pacientes, ya que la estructura interna de
algunos modelos impide el traslado de
pacientes por ejemplo obesos.
Buena accesibilidad al paciente y al material
sanitario.
Nivel de ruido interior bajo que evite la
necesidad de utilizar cascos de protección.
Acondicionamiento adecuado. Calefacción,
luz, red centralizada de oxígeno y tomas de
corriente suficiente.
Embarque cómodo de los pacientes.
Posibilidad de separación de la zona de
pilotaje con la zona asistencial.
Rotor de cola sobreelevado o carenado, que
evite accidentes mortales en la inadecuada
aproximación al aparato.
50
2.2. Material sanitario de la aeronave.
Existen normas europeas que especifican el
número mínimo de productos sanitarios que deben
estar disponibles dentro de una aeronave sanitaria
para el uso del personal a bordo, estas normas
únicamente tienen carácter de recomendación
como por ejemplo la UNE-EN 13718-2:2015
vehículos sanitarios y su equipamiento. El material
a utilizar será elegido según el tipo de misión, las
necesidades clínicas del paciente y el tipo de
aeronave.
El helicóptero tiene que estar provisto de diversos
materiales que irán anclados y protegidos, entre los
que se encuentran (7)(25):
Material general:
Camilla aérea certificada, con sistema de
deslizamiento en su parte inferior para su
fácil manejo y sistema de cinturones de
seguridad para fijación del paciente.
Incubadora de transporte si fuese
necesario.
51
Soporte para equipo electromédico, soporte
para soluciones intravenosas.
Rampa de acceso a la aeronave.
Material respiratorio:
Instalación fija de oxígeno.
Ventilador de transporte.
Ventilador para transferencias.
Ventilador manual tipo balón.
Equipo de aspiración eléctrico y portátil.
Juego de tubos endotraqueales y
mascarillas laríngeas.
Sistema de intubación Fast-trach con
sistema de vacío y tubo.
Laringoscopios y videolaringoscopios.
Mascarillas de ventilación.
Material fungible de apoyo a la ventilación.
Botella de oxígeno portátil.
Válvulas de Heimlich.
Material cardiaco:
Monitor-desfibrilador. Estará compuesto de
los siguientes requisitos:
52
Pantalla visible desde ángulos de
60º y en condiciones de intensidad
lumínica. Pantalla a color.
Alarmas máximas y mínimas
visuales y sonoras.
Impresora.
Marcapasos externo transcutáneo.
Pulsioximetria.
Doble juego de cables y sondas
pediátricas y de adulto.
Doble juego de presión arterial no
invasiva de diferentes tamaños.
Capnometría y capnografía.
Bolsa de transporte.
Registro electrocardiógrafo de 12
derivaciones.
Desfibrilador bifásico con palas de
adulto y pediátricas. También
deberá ir provisto de parches.
4 baterías.
Esfigmomanómetro para toma de presión
arterial no invasiva de adulto, pediátrica y
neonatal.
53
Cardio-compresor mecánico de tipo medio.
Material circulatorio:
Dispositivo para suspensión de soluciones
de perfusión intravenosa.
Bomba de perfusión para jeringas.
Bombas de infusión.
Presurizadas para sueros.
Material fungible para punción y
canalización percutánea intravenosa.
Autoanalizado sanguíneo.
Material de inmovilización:
Collarines cervicales.
Férulas de inmovilización de cabeza tipo
Dama de Elche.
Inmovilizador de columna tipo Ferno Ked.
Férulas neumáticas anatómicas y de vacío
de miembros.
Colchón de vacío.
Férula de tracción bilateral para miembros
inferiores.
54
Otros:
Fonendoscopio.
Linterna de exploración.
Glucómetro.
Otoscopio.
Oftalmoscopio.
Kit de punción pleural material quirúrgico.
Material de cura.
Equipos de sondaje y drenaje.
Recipiente frigorífico o isotermo.
Calentador de sangre y fluidos.
Ecógrafo portátil.
Neuro-monitorización (BIS).
Tijeras cortaropas.
Torniquetes.
Dispositivo de acceso intraóseo adulto y
pediátrico.
Dispositivo de sujeción pediátrico a camilla
de transporte.
Equipos de protección auditiva de adulto y
pediátrico.
Autoclave. Este dispositivo estará ubicado
en la base.
55
Fármacos: se debe dotar a cada helicóptero con
los siguientes fármacos que irán dispuestos según
marque el protocolo de cada comunidad autónoma.
Los clasificaremos en:
Fármacos cardiológicos:
Dopamina.
Dobutamina.
Noradrenalina.
Digoxina.
Propanolol.
Labetalol.
Esmolol.
Isoproterenol.
Nitroglicerina.
Nitroprusiato de sodio.
Adrenalina.
Atropina.
Adenosina.
Amiodarona.
Lidocaína.
Magnesio.
Bicarbonato.
56
Fármacos respiratorios:
Salbutamol.
Aminofilina.
Ipatropio.
Combivent.
Furosemida.
Fenitoina.
Hidrocortisona.
Dexametasona.
Fármacos analgésicos, sedantes y
relajantes:
Analgésicos:
Diclofenaco.
Ibuprofeno.
Paracetamol.
Cloruro mórfico.
Fentanilo.
Meperidina.
Sedantes:
Midazolam.
Diazepam.
Propofol.
Ketamina.
57
Etomidato.
Relajantes musculares:
Succinilcolina.
Rocuronio.
Cisatracurio.
Atracurio.
Fármacos obstétricos:
Oxitocina.
Sulfato de magnesio.
Terbutalina.
Antídotos:
Naloxona.
Flumazenilo.
Glucagón.
Otros:
Fenitoína.
Acido valproico.
Levetiracetam.
CLK.
Hidrocortisona.
Ondasetron.
Metoclopramida.
58
Diferentes sueros cristaloides y
coloides.
3. FISIOPATOLOGÍA DEL TRANSPORTE
AÉREO SANITARIO.
Durante muchos años el helitransporte sanitario de
pacientes graves ha demostrado su efectividad a la
hora de trasladar pacientes graves de un punto a
otro para ser atendidos de la manera más rápida
posible. Actualmente, el transporte sanitario en
helicóptero muestra innumerables beneficios para
la recuperación del paciente.
A pesar de los múltiples beneficios, el transporte
aéreo va a poseer una serie de características
especiales que van a influir en el estado
hemodinámico del paciente y su enfermedad a
través de los cambios fisiopatológicos que va a
producir en su organismo.
Este tipo de transporte se rige por las mismas leyes
físicas que el terrestre, sin embargo, las
peculiaridades del medio aéreo y las características
propias de las aeronaves le confieren unas
59
singularidades que lo diferencian del transporte
terrestre.
Debido a estas singularidades, este tipo de
transporte puede llegar a tener una influencia
negativa en los pacientes que se encuentren en un
estado inestable o crítico, pudiendo agravar su
estado hemodinámico. Así mismo, los aparatos de
monitorización también pueden verse afectados por
estos cambios. Es importante conocer los
fenómenos físicos que interfieren en este tipo de
transporte para poder paliarlos y para realizar un
traslado confortable y de calidad (26,27).
Ruidos.
En el transporte en helicóptero se pueden alcanzar
cifras de hasta 80-90 decibelios (dB) frente a los 70-
80 dB del transporte terrestre, lo que implica una
gran carga sonora.
Este factor va a intervenir en la asistencia sanitaria
dificultando dos grandes tareas, la comunicación
entre los diferentes miembros del equipo y el
paciente y la realización de diferentes técnicas que
precisen la audición como la comprobación del tubo
60
endotraqueal, la auscultación, la toma de la tensión
arterial manual, etc.
Por otro lado, se producirán molestias en el
paciente como miedo, ansiedad y reacciones
vegetativas las cuales desencadenarán una
sobrecarga adrenérgica con consecuencias en el
aparato cardiovascular como pueden ser la
taquicardia o la bradicardia, la hipertensión o la
hipotensión, la hiperventilación o trastornos de la
conducta.
Para paliar este problema es conveniente aislar al
paciente con cascos auriculares que nos faciliten el
contacto verbal. Es necesario que cada miembro de
la tripulación use cascos que estén conectados al
sistema de comunicación de la aeronave. Por
último, hay que hacer hincapié en la realización
previa al traslado de todas las técnicas que precisen
la audición (26,27).
Vibraciones.
Las vibraciones son una forma de energía que
pueden llegar a transformarse en fuerza mecánica,
en calor o en presión. Las vibraciones que van a
61
repercutir negativamente en los seres vivos están
comprendidas entre los 3 y 20 Hz, siendo las más
nocivas las que se encuentran entre los 4 y los 12
Hz. Estas pueden llegar a producir fenómenos de
resonancia en órganos internos. Cuando se
sobrepasan estos niveles se puede producir dolor y
destrucción hística de los capilares sanguíneos
aumentando el riesgo de hemorragias,
especialmente en pacientes en shock o en
pacientes politraumatizados. Se puede originar una
respuesta vegetativa, ventilatoria y circulatoria.
Las vibraciones que se producen en el transporte
terrestre están comprendidas en el intervalo más
peligroso biológicamente, entre los 4 y los 16 Hz,
sin embargo, las vibraciones del transporte aéreo
son menos nocivas, oscilan entre los 12 y los 18 Hz,
de más baja frecuencia en los helicópteros de dos
palas y de más alta frecuencia en los de cuatro. Por
lo tanto, podríamos afirmar que el transporte aéreo
es el medio ideal para el traslado de pacientes con
patologías que presenten fragilidad vascular como
por ejemplo el aneurisma de aorta (26,27).
62
Temperatura.
La temperatura en el transporte aéreo puede variar
por lo que hay que prestar atención a los pacientes
especialmente sensibles a estos cambios. Se
estima que por cada 1000 pies (300 metros) que la
aeronave ascienda, la temperatura disminuye 2ºC.
El frio excesivo puede producir colapso vascular
periférico lo que dificulta la canalización de las vías
venosas periféricas. Estas bajas temperaturas
también van a provocar escalofríos y tiritonas que
aumentan el consumo de O2. Se puede producir
hipotermia por la infusión de líquidos fríos
presentes en la aeronave y se pueden cristalizar
algunos de ellos como el Manitol.
El calor excesivo puede provocar sudoración
profusa y afectar al equilibrio hidroelectrolítico. Se
pueden producir golpes de calor por la infusión de
líquidos recalentados de la aeronave.
Estos efectos se podrían paliar mediante un
adecuado asilamiento durante la asistencia, un
buen sistema acondicionado de aire, el uso de
63
mantas térmicas y la no exposición del vehículo de
transporte al sol o al frío (26,27).
Cinetosis.
El movimiento en cualquiera de los tres ejes
(vertical, horizontal y longituinal) del helicóptero
puede desencadenar en el paciente un estímulo
vagal produciéndole náuseas o vómitos, así como
alteraciones respiratorias como por ejemplo la
broncoaspiración en pacientes con vía aérea no
aislada (27).
Fuerzas de aceleración y desaceleración.
El cuerpo humano que es sometido a cambios de
velocidad desarrollará fuerzas de inercia que
dependerán de la intensidad, de la dirección de la
marcha y de la masa corporal actuando sobre el
organismo según la postura que este adopte en
relación al movimiento.
Las aceleraciones y desaceleraciones que se dan
en el medio aéreo pueden ser longitudinales,
transversales y verticales. En los traslados
terrestres tienen mayor importancia los cambios en
sentido longitudinal, sin embargo, en el transporte
64
aéreo tienen mayor significación los cambios de
aceleración y desaceleración en sentido transverso
y vertical por los cambios de trayectoria.
Aceleración: estas fuerzas no suelen ser
altas, aunque pueden tener repercusiones
graves. Si el paciente se encuentra en
decúbito supino y en el sentido de la
marcha, cuando suceda este fenómeno su
sangre será desplazada caudalmente y
tendrá efectos en los sensores del cuerpo
carotideo, de las aurículas y del cayado
aórtico. La sintomatología que vamos a
observar en el paciente va a ser
hipotensión, taquicardia reactiva y
disminución de la presión intracraneal, así
como del gasto cardíaco por lo que tendrán
efectos negativos en pacientes
hipovolémicos.
Desaceleración: si el paciente se encuentra
como en el caso anterior, en decúbito
supino y en sentido de la marcha, las
fuerzas de deceleración producirán los
efectos contrarios y por lo tanto podrían
65
desestabilizar a un paciente con una
cardiopatía o TCE. La sintomatología que
vamos a observar es aumento de la tensión
arterial, aumento de la presión venosa
central, bradicardia, modificaciones
moderadas de la presión intracraneal e
incluso desplazamiento de vísceras si la
desaceleración fuese brusca.
Para paliar los efectos en el paciente de una
aceleración transversal y vertical, siempre que se
pueda se trasladará al paciente en un eje
longitudinal al sentido de la marcha (26,27).
Altitud.
En la altitud van a intervenir dos fenómenos que van
a afectar el transporte aéreo. Estos son la
expansión de los gases y la disminución de la
disponibilidad de oxígeno.
Disminución de la presión parcial de oxígeno:
El aire presenta la misma composición de gases
independientemente de la altitud. Es la presión
parcial de los componentes que sumados dan la
presión total lo que varía.
66
La presión parcial de oxígeno es inversamente
proporcional a la altura, es decir, a mayor altura,
ésta se verá disminuida. Por ello, será conveniente
tomar las medidas oportunas para contrarrestar
este fenómeno (aumento de la FiO2 y/o la Presión
de la vía aérea).
La pO2 disminuye desde 159 mm Hg a nivel del mar
hasta 73 mm Hg a 20.000 pies de altitud. Hasta los
10.000 pies en pacientes sanos no hay repercusión
clínica porque a estas altitudes va a existir una pO2
de 109 mm Hg y una saturación del 97% según la
curva de disociación de la hemoglobina. Esta
diminución de la pO2 del aire va a repercutir
negativamente sobre la pO2 alveolar y arterial que
ya suelen estar alteradas en circunstancias
patológicas.
La presencia acentuada de CO2 en el alveolo va a
ejercer una presión parcial mayor a medida que
vamos aumentando la altitud al disminuir la pO2.
Esta situación va a activar unos mecanismos
compensadores fisiológicos que pueden
desestabilizar clínicamente al paciente basados en
el aumento del gasto cardiaco y en la
67
hiperventilación. Se van a observar complicaciones
en enfermos con patología respiratoria, anemias,
trastornos isquémicos coronarios, shock e
hipovolemias.
Para paliar estos efectos de la hipoxemia habrá que
modificar la FiO2 a través de la mascarilla o
mediante intubación endotraqueal.
Expansión de los gases:
La presión atmosférica disminuye con la altura ya
que la columna de aire que queda por encima de la
aeronave es menor en altura y peso.
En este apartado cobra especial importancia la Ley
de Boyle-Mariotte. Dicha ley establece que, a
temperatura constante, el volumen de un gas es
inversamente proporcional a la presión ejercida
sobre el mismo. Así, ante una disminución de la
presión atmosférica, aquellos gases que alberga el
organismo o el material que lleve el paciente, se
expandirán y aumentarán su volumen
produciéndose una mayor presión sobre las
estructuras que ocupan o sustentan. Por lo tanto, al
68
aumentar la altitud la presión atmosférica disminuye
y al disminuir esta los gases se expanden.
A unos 6.000 pies de altitud el volumen de los gases
aumenta en un 30%. Este fenómeno puede
provocar problemas en dos niveles, sobre el
organismo del paciente y sobre los materiales de la
aeronave.
Repercusión sobre el organismo del
paciente: se van a afectar diversos
organismo y sistemas. En el sistema
gastrointestinal vamos a observar
agravamiento de los íleos, dehiscencia de
suturas, resangrado gástrico, aumento de la
presión diafragmática, aerofagia, etc. En el
sistema respiratorio vamos a observar
agravamiento del neumotórax,
insuficiencias respiratorias agudas o
crónicas, rotura de bullas enfisematosas.
También se va a poder observar otra
sintomatología como aumento de la presión
intraocular, en tímpanos y en senos
intraóseos.
69
Repercusión sobre el equipo y material: hay
que prestar atención a las férulas, las de
inmovilización por vacío y los colchones de
vacío van a modificar sus presiones
respecto a las atmosféricas perdiendo
consistencia y disminuyendo su eficacia. Sin
embargo, las férulas neumáticas de llenado
y el pantalón antishock van a aumentar su
volumen y por lo tanto van a comprimir más
sobre el organismo. También hay que
prestar atención a los neumotaponamientos
como los del tubo endotraqueal que
aumentarán su volumen con la altura por lo
que podrían producir una lesión en las
mucosas; es conveniente regular la presión
o llenar el balón con suero fisiológico. En
cuanto a los sueros, la velocidad de caída
disminuye por lo que habrá que utilizar
sistema de presión, también hay que
destacar que es importante usar suero en
envases de plástico y no de cristal. En
cuento a materiales, hay que hacer hincapié
en el cuidado del ventilador ya que la
expansión de los gases influye en los
70
volúmenes de la ventilación mecánica por lo
que será necesario revisar el volumen tidal
del respirador, así como estar pendientes de
las presiones de éste.
Hay que destacar por último que estos fenómenos
además de influir en el estado hemodinámico del
paciente también pueden influir en los profesionales
(26,27).
Impacto psicológico.
Es un factor que cobra gran importancia ya que hay
personas que presentan temor a volar y
claustrofobia por encontrarse en un espacio de
pequeñas dimensiones. Estas situaciones pueden
provocar un estímulo adrenérgico que pueden
desencadenar hipertensión, taquicardia,
vasoconstricción, etc.
Como medida para paliar este problema, en estas
ocasiones y en caso extremo, será necesario
recurrir al transporte terrestre o a la sedación (27).
71
4. PROFESIONALES EN EL TRANSPORTE
AÉREO SANITARIO EN HELICÓPTERO. LA
IMPRESCINDIBLE LABOR DE LA
ENFERMERÍA.
4.1. Equipo de profesionales en HEMS.
El equipo de profesionales presentes en una base
HEMS es multidisciplinar ya que participan
diferentes categorías profesionales. En las bases
que solo albergan el vuelo diurno el equipo estaría
conformado por un piloto, un mecánico, un médico
y una enfermera. Sin embargo, en las que incluyen
el vuelo nocturno el grupo de profesionales
implicaría un piloto, un mecanismo, un copiloto, un
médico y un enfermero. Todos estos trabajan de
forma conjunta y ordenada (25).
Existen leyes que regulan esto, por ejemplo según
la normativa publicada en el Real Decreto
279/2007, de 23 de febrero, por el que se
determinan los requisitos exigibles para la
realización de las operaciones de transporte aéreo
comercial por helicópteros civiles, establece que las
operaciones de servicio médico de emergencia con
helicópteros (HEMS) se efectuarán de acuerdo con
72
los requisitos prescritos en JAR-OPS parte 3, a
excepción de las variaciones que se recogen en el
apéndice 1 del JAR-OPS 3.005 (d), para las cuales
se necesita una autorización específica (28).
En esta parte (apéndice 1 del JAR-OPS 3.005 [d])
se desarrollan los requisitos operativos, el manual
de operaciones, la experiencia mínima para
tripulación de vuelo, la composición de la
tripulación, los mínimos meteorológicos de
operación HEMS y otros requisitos (equipo médico
del helicóptero, equipos de navegación y
comunicaciones, instalaciones de la base operativa
HEMS, repostaje con pasajeros a bordo), formación
(tripulación de vuelo, miembro de la tripulación
HEMS, pasajeros médicos, personal de tierra del
servicio de emergencia). Según esta normativa
descrita, los miembros pertenecientes al equipo se
van a definir (28):
Piloto: será el encargado principal de manejar la
aeronave. Para ser piloto o comandante hay que
realizar una formación específica y poseer una
experiencia mínima de 1.500 horas de vuelo, de las
cuales al menos 500 deberán ser en helicóptero.
73
Además, deben de seguir formándose anualmente
mediante dos entrenamientos con simuladores, un
line check anual que se realiza en vuelo real,
entrenamientos en tierra del modelo, curso de
formación para el abandono del helicóptero
sumergido, curso de emergencias y seguridad
aeronáutica y otros cursos sobre la gestión de los
recursos en cabina. También, estos profesionales
deben tener conocimientos en Soporte Vital Básico.
El piloto de la aeronave va a tener una serie de
competencias (25):
Será el responsable de la operación segura
del helicóptero y de la seguridad de sus
ocupantes mientras los rotores estén
girando.
Tendrá autoridad para dar todas las órdenes
que considere oportunas con el fin de
proteger la seguridad del helicóptero y de
las personas o de los bienes que en él se
transporten.
Tendrá autoridad para desembarcar a
cualquier mercancía o persona que pueda
74
presentar un peligro para la seguridad del
helicóptero y sus ocupantes.
Impedirá el transporte en el helicóptero de
personas que parezcan hallarse bajo los
efectos del alcohol o drogas hasta el punto
de que la seguridad del helicóptero o de sus
ocupantes pueda estar en peligro.
Ejercerá su derecho a no transportar a
pasajeros no admisibles, deportados o
personas bajo custodia si su transporte
puede suponer algún riesgo para la
seguridad.
Se cerciorará de que todos sus ocupantes
sepan donde se encuentran todas las
salidas de emergencia y de la ubicación de
los equipos de seguridad y emergencias.
Se asegurará del cumplimiento de todas las
listas de comprobación y de los
procedimientos operativos de acuerdo con
el Manual de Operaciones.
No permitirá que algún miembro de los
ocupantes del helicóptero realice alguna
maniobra durante una fase crítica del vuelo,
75
excepto aquellas actividades necesarias
para el buen funcionamiento de la aeronave.
Copiloto: no está presente en todas las misiones
HEMS. Solo es imprescindible cuando no existe un
tripulante o cuando el vuelo es nocturno. El copiloto
debe disponer de la habilitación para el tipo de
helicóptero asignado a la base (25).
Mecánico: es el técnico encargado del
mantenimiento de la aeronave. El mecánico
acompañará al resto de la tripulación en las
misiones que se aconseje, no siendo necesaria su
presencia en todas ellas (25).
Miembro de la tripulación: es la persona asignada
a un vuelo de HEMS con el fin de atender a
cualquier persona transportada en el helicóptero
que necesite ayuda médica y de asistir a su vez al
piloto durante la misión. Esta persona deberá haber
recibido la formación específica que se detallará en
los apartados siguientes (25).
Médico: persona licenciada en Medicina y Cirugía
que posea al menos una especialidad en Medicina
Intensivista o de Anestesia y Reanimación, una
76
experiencia mínima de 18 meses en urgencias
hospitalarias o transporte asistido o una formación
mínima de 500 horas técnico-prácticas en medicina
de urgencias y emergencias con un mínimo del 25%
de prácticas asistenciales (25).
Enfermero: es la persona graduada en enfermería
que posee una formación específica que se
detallará en el siguiente apartado (25).
4.2. La enfermera como profesional
sanitario en HEMS.
Formación.
La enfermera como profesional sanitario debe
formarse a través del Grado de Enfermería en una
serie de competencias que la capaciten para asumir
el trabajo a desempeñar. La formación cuenta con
cuatro años en los que se incluye una parte teórica
y otra práctica. Estos años capacitarán al
profesional para desarrollar las cuatro funciones
vitales de la enfermería que son la asistencia,
docencia, investigación y gestión (29).
77
Tras esta formación debe comenzar a
especializarse en el área de las urgencias y
emergencias. Para ello deberá estar en posesión
de una especialidad médico-quirúrgica, formarse
300 horas teórico-prácticas en urgencias o
emergencias a través de máster, especialista o
experto con un mínimo del 25% de parte práctica o
poseer experiencia de al menos 12 meses en un
servicio de emergencias (25).
Con la formación necesaria las enfermeras gozarán
de diversas dimensiones competenciales que
estarán comprendidas por un conjunto de
conocimientos, habilidades y actitudes. Podemos
diferenciar seis dimensiones diferentes (29):
Dimensión cognitiva y del aprendizaje:
incluye además de los conocimientos
básicos, la capacidad de aprender de la
experiencia vivida, la capacidad de formular
preguntas y formular hipótesis sobre las
experiencias de la práctica clínica, la
curiosidad, la capacidad de atención, la
gestión de la información, la autoadquisición
de conocimientos, la capacidad de análisis
78
y resolución de problemas abstractos, y la
observación y autocrítica de los propios
procesos de pensamiento.
Dimensión técnica: conjunto de habilidades
y destrezas manuales para la ejecución
técnica y las habilidades mentales para la
organización y gestión del tiempo y los
recursos.
Dimensión integradora: hace referencia a
las estrategias de razonamiento clínico, la
aplicación de los conocimientos a
situaciones reales, la incorporación
relacional de elementos de juicio clínico,
científico y humano, así como la gestión de
la incertidumbre.
Dimensión relacional: es la capacidad para
compartir y/o transmitir los conocimientos,
habilidades y actitudes (docencia), las
aptitudes para el trabajo en equipo, las
habilidades de comunicación y la capacidad
para gestionar situaciones conflictivas.
Dimensión moral y afectiva (ética y valores):
incluye los aspectos relacionados con la
inteligencia emocional, la capacidad para
79
cuidar y atender, la sensibilidad, el respeto
hacia los demás y tolerancia al estrés.
Dimensión política: habilidad para
incorporarse en la política y las
organizaciones de poder inherentes a la
manutención del profesionalismo.
Por todos estos conocimientos y preparación, la
enfermera juega un papel muy importante en las
misiones HEMS ya que posee habilidades y
conocimientos tanto sanitarios como aeronáuticos.
Además, estos profesionales deben recibir
formación continuada, lo que implica un gran
esfuerzo personal y profesional por parte de los
mismos. Para garantizar esta formación
continuada, las empresas deben establecer
programas de formación aeronáutica y sanitaria. El
SESCAM establece un mínimo de 30 horas anuales
por persona. El programa formativo tanto para
médicos como para enfermeras debe incluir los
siguientes cursos (25):
Curso de soporte vital avanzado cardiaco en
los últimos dos años.
80
Curso de soporte vital avanzado en trauma
en los últimos dos años.
Curso de soporte vital avanzado pediátrico
y neonatal en los últimos dos años.
Curso de transporte neonatal en los últimos
dos años.
Formación en emergencias en incidentes
con múltiples víctimas.
Formación en seguridad aeronáutica. Se
explicará con mayor detalle en el siguiente
punto.
Funciones.
Las funciones de una enfermera en el transporte
aéreo sanitario son similares a las que debe poseer
una enfermera en cualquier unidad de
emergencias. El medio HEMS presenta una serie
de dificultades que va a haber que solventar. Las
funciones principales son (7):
Recopilar información del suceso.
Realizar la valoración primaria y secundaria
del paciente.
81
Realizar la asistencia sanitaria como primer
interviniente: realización de actividades de
soporte vital avanzado.
Inmovilizar y movilizar a los pacientes
afectados.
Proporcionar cuidados psicológicos.
Proponer al centro coordinador el centro
sanitario adecuado donde se podrá
trasladar a las víctimas.
Preparar y conocer el material sanitario.
Preparar y conocer la aeronave.
Aplicar los conocimientos sobre
aeronáutica.
Aplicar los conocimientos sobre
fisiopatología del transporte aéreo citada en
el anterior apartado para la aplicación de
unos adecuados cuidados acordes al vuelo.
4.3. La enfermera como tripulante en
HEMS.
La enfermera además de poseer unas habilidades,
conocimientos y aptitudes propios de la enfermería,
como miembro HEMS debe disponer de
82
conocimientos aeronáuticos propios del transporte
aéreo en helicóptero.
La enfermera tiene una labor imprescindible en el
equipo ya que posee una formación que permite
realizar una asistencia y proporcionar unos
cuidados de calidad al paciente y por su formación
en aeronáutica que permite realizar la función de
copiloto y asistir al piloto durante el vuelo.
La formación aeronáutica para los sanitarios HEMS
en Europa está definida en el reglamento 965/2012
de la Comisión de 5 de octubre de 2012 por el que
se establecen los requisitos técnicos y
procedimientos administrativos de las operaciones
aéreas. La formación básica para todos los
miembros que estén presente en el vuelo son la
familiarización con el tipo de helicóptero,
conocimiento de las entradas y salidas normales y
de emergencias, conocimiento del equipo médico,
uso del sistema de comunicación a bordo y la
localización de los extintores; esta información se
transmitirá mediante briefings por parte del piloto.
Sin embrago, el asumir el papel de tripulante o
83
copiloto requiere conocimientos más específicos
(7).
Requisitos básicos (7):
Tener 18 años de edad.
Estar físicamente y mentalmente apto para
desempeñar con seguridad las funciones y
responsabilidades asignadas.
Haber sido verificado en sus competencias
para realizar todas las funciones asignadas
de conformidad con los procedimientos
específicos en el manual de operaciones.
Haber realizado la formación especializada.
Formación específica:
La enfermera encargada de la tripulación debe
estar en posesión del Grado en Enfermería.
Además, debe de reunir una de estas tres
condiciones en cuanto a formación profesional se
refiere (25):
Especialidad de enfermería en cuidados
médico-quirúrgicos.
84
Experiencia mínima de 12 meses en
urgencias hospitalarias, UCI o transporte
asistido.
Formación mínima de 300 horas teórico-
prácticas en enfermería de urgencias y
emergencias, con al menos el 25% de
prácticas asistenciales.
Conjuntamente, la enfermera tripulante debe
disponer de los siguientes conocimientos
fundamentales para realizar una misión HEMS (30):
Conocimientos sobre meteorología
centrados en la comprensión y la
interpretación de la información
meteorológica disponible.
Navegación (lectura de mapas, principios y
uso de ayudas a la navegación).
Manejo del equipo de radio.
Lectura de instrumentos, advertencias, uso
de las listas de comprobación normales y de
emergencia para ayudar al piloto si es
necesario.
85
Conocimientos básicos del tipo de
helicóptero en cuanto a ubicación y diseño
de los sistemas.
Conocimiento del repostaje.
Preparación del helicóptero y del equipo
médico especializado para las salidas de
HEMS.
Prácticas de salidas HEMS.
Evaluación desde el aire de los lugares
idóneos de operación HEMS.
Conocimientos sobre los efectos clínicos
que puede tener sobre el paciente el
transporte aéreo.
El tripulante debe seguir recibiendo formación
profesional y actualizar sus conocimientos de forma
anual según la normativa vigente.
86
5. PROTOCOLO HEMS EN INFECCIÓN POR
SASR-COV-2.
5.1. Generalidades COVID-19.
Según la OMS podríamos definir la Covid-19 como
la enfermedad causada por el nuevo coronavirus
conocido como SARS-CoV-2. La OMS tuvo noticia
por primera vez de la existencia de este nuevo virus
el 31 de diciembre de 2019, al ser informada de un
grupo de casos de «neumonía vírica» que se
habían declarado en Wuhan (República Popular
China) (31).
Existen diversos tipos de signos y síntomas que se
van a clasificar según la incidencia de aparición en
la siguiente tabla (31,32).
Tabla 3. Signos y síntomas del Sars-Cov-2. Covid-
19.
SINTOMATOLOGÍA
FRECUENTE
Infección respiratoria
aguda, neumonía.
Fiebre.
Disnea.
Tos seca.
87
Malestar general y
cansancio.
SINTOMATOLOGÍA
MENOS FRECUENTE
Pérdida del gusto o
el olfato.
Congestión nasal.
Conjuntivitis.
Dolor de garganta,
de cabeza y
musculares.
Diferentes tipos de
erupciones cutáneas.
Náuseas o vómitos
acompañados con
diarrea.
Escalofríos o vértigo.
SINTOMATOLOGÍA
GRAVE
Disnea intensa.
Pérdida de apetito.
Confusión.
Dolor u opresión
persistente en el
pecho.
Temperatura alta (por
encima de los 38°C).
88
OTROS
Irritabilidad,
ansiedad.
Merma de la
conciencia (a veces
con convulsiones).
Depresión.
Trastornos del sueño.
Complicaciones
neurológicas más
graves y raras, como
accidentes
cerebrovasculares.
Fuente: elaboración propia.
En cuanto a la exposición tiene que existir un
contacto estrecho con un caso de Covid-19. La
transmisión de esta infección respiratoria aguda
puede ser por contacto directo con secreciones, por
gotas respiratorias de más de cinco micras o por
fómites. El tiempo de incubación estimado es de
dos a catorce días (32).
89
5.2. Categorización de pacientes COVID-
19.
El criterio que permite discriminar el nivel de
seguridad del traslado HEMS se basa en la
evidencia sobre el estado clínico y epidemiológico
del paciente. Siguiendo a la OMS en la descripción
del perfil epidemiológico del paciente implicado en
escenario COVID-19, podemos clasificar cuatro
tipos de pacientes:
Paciente COVID-19 negativo: criterio
analítico negativo frente a COVID-19.
Paciente de bajo riesgo: existe ausencia
de clínica compatible con infección por
COVID-19 y ausencia de contactos con
pacientes con clínica de infección por
COVID-19.
Paciente de alto riesgo: clínica altamente
sugestiva en escenario compatible y
gravedad clínica. Ha existido contacto con
pacientes que presenta clínica de infección
por COVID-19.
Paciente confirmado con COVID-19:
criterio analítico positivo.
90
Se puede afirmar que el riesgo cero no existe. Su
variabilidad va a depender de la prevalencia y del
patrón de propagación del virus en la población
según la fase de la pandemia en la que estemos
(33).
5.3. Tipos de transporte y activación
servicio HEMS.
Dentro de las misiones HEMS, los recursos pueden
ser activados en dos escenarios: servicios
primarios (de emergencia) y servicios secundarios
(interhospitalarios). A su vez, los servicios primarios
podrían dividirse en dos: tiempo dependientes y no
tiempo dependientes (33).
A) SERVICIOS PRIMARIOS.
Tiene lugar cuando el recurso HEMS es activado
para la atención de una patología que comprenda
una emergencia o una urgencia vital. La asistencia
y traslado de estos pacientes son los que generan
mayor incertidumbre, en el lugar del suceso, el
equipo sanitario tratará de extraer información
sobre el nivel y la estimación del riesgo
91
infectocontagioso del paciente, la necesidad de
evacuar al paciente por medios aéreos y las
medidas de protección y EPIs necesarios.
En los servicios primarios solo se transportará a
pacientes por vía aérea si son de riesgo nulo,
confirmado negativo o de bajo riesgo. Como
requisitos estos pacientes deben de cumplir el no
presentar sintomatología propia del Covid-19, no
haber tenido contactos de riesgo en los últimos 14
días o presentar una PCR negativa de los 3-5 días
anteriores. Si el paciente es de alto riesgo será
evacuado por vía terrestre (33).
Servicio primario tiempo dependiente.
En el trasporte primario tiempo-dependiente el
tiempo de asistencia es lo más importante. Los
pacientes negativos, de bajo riesgo o Covid-19
positivo con intubación endotraqueal podrán ser
trasladados en helicóptero medicalizado tomando
unas medidas espaciales de protección que se
describen a continuación. Los pacientes Covid-19
positivos que no presenten IOT deberán ser
trasladados por vía terrestre, o si fuese necesario la
92
evacuación por vía aérea habría que disponer de
una campana de asilamiento (cápsula de
aislamiento con presión negativa y filtros HEPA), o
la segregación entre la cabina de pilotaje y el
habitáculo asistencial a lo que se añaden la
utilización de EPIs/EPPs según el nivel de riesgo.
(33).
Figura 4. Medidas de seguridad personal para el
transporte primario según el riesgo del enfermo con
patología tiempo-dependiente.
93
Fuente: Grupo Aerotransporte Medicalizado
SEMES. Recomendaciones para la asistencia y
evacuación de pacientes en escenario COVID-19
(SARS-CoV-2) en aeronaves sanitarias HEMS y
FWAA. Soc Española Med Urgencias y
Emergencias. 2020;19:1-56.
Servicio primario no tiempo dependiente.
El transporte primario no tiempo-dependiente es un
servicio de menor prioridad asistencial, quedará
reservado para situaciones excepcionales. Una de
estas situaciones será la de la evacuación de
personas en lugares de difícil acceso para los
medios terrestres. En este último caso se utilizará
EPI completo por la falta de datos y por la
complicada valoración (33).
94
Figura 5. Medidas de Seguridad personal para el
transporte primario según riesgo del enfermo con
patología NO Tiempo-Dependiente.
Fuente: Grupo Aerotransporte Medicalizado
SEMES. Recomendaciones para la asistencia y
evacuación de pacientes en escenario COVID-19
(SARS-CoV-2) en aeronaves sanitarias HEMS y
FWAA. Soc Española Med Urgencias y
Emergencias. 2020;19:1-56
95
B) SERVICIOS SECUNDARIOS.
Los servicios secundarios surgen cuando el
helicóptero medicalizado es utilizado en el
transporte de paciente tanto tiempo-dependientes
como no tiempo-dependientes entre hospitales o
centros. Incluimos en esta categoría códigos de
prioridad como por ejemplo los SCACEST,
SCASEST, ICTUS, TRAUMA, SEPSIS.
El recurso aéreo será enviado al hospital emisor
como recurso de segunda línea, sólo si el traslado
permite agilizar la llegada del equipo asistencial y/o
su traslado antes que otro equipo terrestre más
próximo.
Al igual que en los servicios primarios, el traslado
se realizará si el paciente cumple, de forma
ineludible, con los siguientes requisitos expuestos
en la siguiente tabla (33).
96
Figura 6. Medidas de seguridad personal para el
transporte secundario.
Fuente: Grupo Aerotransporte Medicalizado
SEMES. Recomendaciones para la asistencia y
evacuación de pacientes en escenario COVID-19
(SARS-CoV-2) en aeronaves sanitarias HEMS y
FWAA. Soc Española Med Urgencias y
Emergencias. 2020;19:1-56.
97
5.4. Medidas especiales COVID-19.
Disposición del paciente en el helicóptero.
Si la patología y el estado del paciente nos lo
permite, se podrán realizar cambios en la
disposición del helicóptero para el traslado. Los
cambios irán encaminados a evitar la exposición
directa del personal. Los principales cambios que
se pueden ejecutar son colocar los asientos más
adelantados con respecto a la cara del paciente y
en perpendicular al sentido de la marcha y colocar
al paciente con la camilla más baja posible (33).
Control de la contaminación.
En cuanto al control de la fuente, en este caso el
paciente infectado por COVID-19, habrá que
enseñarle a colocarse de forma correcta la
mascarilla quirúrgica de protección, habrá que
evitar las mascarillas con válvula espiratoria y por
último valorar la colocación si se dispone de una
cámara de aislamiento.
En cuanto al control del ambiente, en este caso el
helicóptero sanitario, la medida más importante
desde el inicio del vuelo hasta la descontaminación
98
de la aeronave sería minimizar la generación de
corrientes de aire dentro de la cabina asistencial,
para ello el sistema de ventilación debe permanecer
apagado durante todo el trayecto, con las aperturas
de ventilación cerradas. Durante las maniobras de
despegue y aterrizaje, todas las puertas han de
permanecer cerradas antes del comienzo de
movimiento del rotor y tras su detención, momento
en el que se abrirán los accesos siempre prestando
especial atención a vientos y turbulencias.
En cuanto al material asistencial se intentará elegir
materiales no porosos de fácil limpieza. El que no
sea imprescindible o no se vaya a utilizar se podrá
guardar en la base o se plastificaran y se confinaran
en el habitáculo del helicóptero más alejado del
paciente (33).
Equipos de protección individual.
Profesionales. Los profesionales que vayan a estar
en contacto con el paciente que presenta alto riesgo
de infección por Covid-19 deberán lavarse las
manos antes de ponerse y después de quitarse los
99
equipos de protección individual. Deberán ir
dispuestos de:
Doble guante de nitrilo de talla larga.
Gafas de protección antisalpicaduras.
Verdugo impermeable.
Calzas largas impermeables.
Bata impermeable.
El verdugo, las calzas y la bata podrán ser
sustituidas por un mono con capucha
impermeable.
Mascarilla de tipo FFP2 o FFP3.
El piloto, persona que no va a estar en contacto con
el paciente, podrá ir dispuesto de guantes, botas
altas, casco con visera, mono de trabajo habitual y
mascarilla FFP2. Se podría incluir una bata de
celulosa.
Se recomienda la colaboración, mediante checklist,
de una persona externa al equipo médico
(observador: spotter) a la hora de la puesta y
retirada del EPI. SE recomienda ponerse el EPI
previo al acceso al paciente y tener una buena
hidratación por la fatiga que provoca. (33,34,35).
100
Aeronave. Es imprescindible que exista separación
de la cabina mediante un material transparente de
fácil limpieza. Se dispondrá de dos espacios, la
cabina de pilotaje y el
habitáculo asistencial. También será importante
que en la cabina del helicóptero existan
dispensadores de gel hidroalcohólico (33).
Pacientes. En cuento a los pacientes se refiere,
deben existir unas medidas de protección para
evitar la diseminación de la infección, algunas de
estas son (33)(35):
En la preparación del paciente en ambiente
controlado, y si el paciente lo precisara,
previo al inicio del traslado, realizaremos la
aspiración de secreciones con sistema de
aspiración cerrado.
Habrá que realizar la fijación y chequeo de
las vías venosas periféricas y catéteres, con
sustitución de bolsas colectoras para
comenzar el trayecto con ellas vacías.
Comprobación y el refuerzo de la sujeción
del tubo endotraqueal para evitar la
101
extubación del paciente. Comprobar
también el neumotaponamiento.
El aporte de oxígeno se realizará mediante
dispositivos desechables con mascarillas
simples o no recirculantes de tipo
reservorio. Colocaremos mascarilla
quirúrgica por encima de los dispositivos de
oxigenoterapia. Si es precisa la ventilación
manual del paciente se colocará filtro HEPA
mediante sistema cerrado. Si lleva más de 6
horas con el filtro sería conveniente
cambiarlo antes del traslado.
Evitar los procedimientos que produzcan tos
o estornudos, al igual que las terapias con
aerosoles siempre.
Gestión de residuos.
Los residuos se gestionarán de distinta manera
dependiendo del tipo de material:
Los residuos sólidos secos que estén
contaminados o no como por ejemplo
pueden ser los guantes, gasas, material de
cura, etc. se desecharán en las bolsas de
102
bioriesgo, bolsas rojas o amarillas que
posean el logo de residuos clase III. Estas
bolsas irán dispuestas del menor aire
posible y deberán quedar confinadas en
contenedores estancos, sino se dispone de
estos habría que poner doble bolsa.
Los residuos contaminados con sangre o
fluidos corporales se recogerán en bolsas
de bioriesgo antiderrames que irán
dispuestas a su vez en contenedores
estancos.
Los residuos punzantes o cortantes se
recogerán en los contenedores habituales
de bioriesgo pero estos a su vez irán
dispuestos en contenedores estancos.
Los residuos contaminados con
secreciones procedentes de la vía aérea
como pueden ser las tubuladuras, los filtros
HEPA, las sondas de aspiración o los
dispositivos respiratorios de cualquier tipo
deberán manipularse lo menos posible y
desecharse inmediatamente tras su uso en
contenedores estancos.
103
La lencería usada deberá ser de tipo
desechable y si no es posible se desechará
primeramente en una bolsa hidrosoluble y
posteriormente en una bolsa de bioriesgo.
Todos estos dispositivos o residuos irán
etiquetados y se desecharán en el área de
descontaminación y residuos que se haya
desarrollado (33)(35).
Limpieza, desinfección y esterilización.
Se van a diferenciar tres fases: limpieza,
desinfección y gestión de residuos ya previamente
descrita. Se estima que el tiempo empleado para su
realización será de una hora aproximadamente.
Antes de comenzar con la limpieza se procederá a
la ventilación del helicóptero abriendo las puertas y
buscando el recambio de aire pasivo de dentro a
fuera. No se utilizará el sistema de ventilación ni el
aire acondicionado (33,34).
Limpieza:
Por inmersión: primeramente, se utilizará
una esponja jabonosa desechable para
retirar, secreciones, fluidos, solidos, etc.
104
este material podrá sumergirse en agua con
detergente, siempre productos diluidos.
Ejemplos: fonendoscopios, protectores
auditivos, laringoscopios, manguitos de
tensión arterial, etc.
Por arrastre: se utilizará únicamente una
esponja jabonosa desechable para retirar
igualmente secreciones, fluidos, solidos,
etc. La esponja se deberá escurrir y
posteriormente se deberá secar todo el
material con papel o compresa desechable.
Ejemplos: respirador, monitor, ecógrafos,
etc.
Otras consideraciones importantes en cuanto a la
limpieza:
Cualquier superficie que se contamine
durante el vuelo deber ser limpiada con un
paño o con toallitas preparadas, primará la
contención del derrame y el uso de material
absorbente frente a la desinfección.
El aire comprimido o el agua a presión no
deben usarse para limpiar la aeronave,
105
debido a la alta capacidad de generar
aerosoles.
Evitar el uso de artículos reutilizables con
superficies porosas que no se puedan
reemplazar fácilmente.
Todas las superficies del helicóptero incluso
las que no han sido utilizadas deben
limpiarse (33).
Desinfección:
Material no sumergible: este tipo de
desinfección se realizará en materiales que
no puedan sumergirse en alguna dilución y
para la desinfección del EPI. El material
deberá mantenerse húmedo durante al
menos tres minutos, las soluciones más
comunes son:
Solución hidroalcohólica de etanol al
55%. Ejemplo: Instrunet.
Solución de hipoclorito de sodio al
5%: para la limpieza de zonas
contaminadas se usará una dilución
de 1:10 y para la limpieza de zonas
106
comunes se usará una dilución de
1:50.
Etanol mayor de 70º.
Material sumergible: se utilizará un barreño
o cubo en el cual prepararemos una dilución
en la que se introducirá el material para su
desinfección. Los compuestos utilizados
son:
Dilución de agua templada con
hipoclorito de sodio para la limpieza
de zonas contaminadas se debe
preparar una dilución 1:10 de lejía al
5%. Después se aclarará el material
y se secará.
Polvo para disolver de Metasilicato
sódico y tensoactivos, disolviendo 2
sobres en 5 litros de agua, y
sumergir el instrumental durante al
menos 15 minutos en agua caliente
(40ºC), aclarar y secar. No utilizar
con instrumental de aluminio.
Formaldehido y el Glutaraldehido.
Desinfección por gases: se utiliza sobre
todo en espacio y volúmenes grandes. Este
107
proceso será complementario a la limpieza.
Los productos con base de Glutaraldehido,
Formaldehido o Cloruro de didecildimetil
amonio son los más indicados para ello. La
desinfección con ozono sigue en estudio por
su efectividad y por los efectos secundarios
en el equipo electrónico.
Uno de los puntos más importantes en la limpieza,
desinfección y esterilización es la cumplimentación
de un orden para evitar fallos y para asegurarnos
de que todo el material haya sido limpiado. En el
anexo se muestra un listado de comprobaciones de
limpieza del helicóptero “checklist” muy útil para
asegurarnos ese orden y desinfección (33).
108
CONCLUSIONES.
Tras la realización de la presente revisión
bibliográfica y el análisis de los datos, se pueden
extraer diversas conclusiones:
El transporte aéreo sanitario supone
multitud de ventajas desarrolladas y se hace
imprescindible para ciertas patologías y
para ciertas escenas que se pueden
encontrar en el rescate de víctimas. Estas
ventajas se podrían resumir en mayor
velocidad de transporte, mayor
maniobrabilidad, capacidad de acceso a
zonas difíciles, trayecto más cómodo con
menos aceleraciones y desaceleraciones y
menor índice de siniestralidad.
Son indudables los beneficios del uso del
transporte en helicópteros de emergencias
(HEMS), es necesaria su utilización en
determinadas situaciones, resultando
determinante sobre todo en el caso del
paciente crítico (traumatizado grave,
neonato, cardíaco u otros). El tiempo de
respuesta mínimo es fundamental, y por ello
109
el servicio de emergencias en helicóptero
sanitario se debería llevar a cabo en el
mínimo tiempo posible.
En conjunto con estas ventajas, este tipo de
transporte presenta pequeños
inconvenientes como pueden ser su
elevado coste, las limitaciones
climatológicas, el pequeño espacio
asistencial y la disposición de pocas
helisuperficies.
El personal que se dedica a este tipo de
emergencia debe estar debidamente
entrenado y debe poseer los conocimientos
necesarios para solventar cualquier
problema que pueda surgir durante el vuelo.
Deben trabajar de forma multidisciplinar,
coordinada y a través de protocolos para
poder conseguir los objetivos y proporcionar
una atención y unos cuidados de calidad.
Es necesario que los profesionales
implicados en las misiones HEMS, reciclen
sus conocimientos y sigan actualizándose y
formándose no solo en su ámbito de
110
conocimiento sino en el que implica el
propio transporte aéreo sanitario.
La enfermería juega un papel fundamental e
imprescindible en el transporte aéreo por su
gran capacidad y conocimientos sanitarios
para asistir a las víctimas en situaciones de
emergencia y para a su vez, asistir y realizar
funciones de copiloto durante el vuelo.
En la actualidad, la aparición del
coronavirus SARS-CoV-2 ha cambiado la
forma de trabajar y actuar. Es necesario que
se conozcan las características de este
virus y los nuevos protocolos de actuación
para poder realizar una asistencia de
calidad sin riesgos.
111
REPERCUSIONES.
REPERCUSIÓN 1.
Antes de proceder a la lectura del presente trabajo,
tengo que destacar que los conocimientos que
poseo acerca del tema son un poco más extensos
que los que se pueden adquirir a través de la
formación universitaria con el grado de enfermería.
Estos conocimientos los adquirí gracias a la
formación postgrado en urgencias, emergencias y
grandes catástrofes.
Tras realizar la lectura de “la imprescindible función
del aerotransporte sanitario en España: evolución,
repercusión y asistencia en emergencias. Me he
dado cuenta que los conocimientos que poseía
eran menos extensos. El transponte aéreo no es
una rama en la que se haga mucho hincapié
siempre recibes más formación en al ámbito
terrestre, en la actuación sanitaria y transporte en
ambulancia.
Después del estudio de esta revisión bibliográfica
he adquirido conocimientos no solo sobre los
cuidados enfermeros en este ámbito sino sobre el
112
material necesario como puede ser la aeronave con
la que tenemos que trabajar para realizar un
transporte de calidad, es importante conocer sus
peculiaridades para poder brindar una respuesta
rápida, coordinada y beneficiosa para el paciente.
También he adquirido conocimientos acerca de las
nuevas actualizaciones sobre los protocolos del
COVID-19, importantes en la actualidad.
Todos estos conocimientos citados podría
aplicarlos en el trabajo enfermero diario que realizo.
Opino que la formación en urgencias y emergencias
es imprescindible en cualquier ámbito asistencial,
desde la atención primaria que se ofrece en los
centros de salud hasta en la atención
especializada, la atención extrahospitalaria, la
atención en centros sociosanitarios, etc. Además
tengo que destacar lo importante que es tener al
menos unos conocimientos básicos en urgencias y
emergencias no solo en las instituciones sanitarias
sino en las no sanitarias como los colegios, los
restaurantes, los gimnasios, centros de ocio, etc.
La formación más avanzada y más encaminada a
la atención sanitaria mediante el transporte aéreo la
113
aplicaría en el ámbito extrahospitalario, formación
necesaria si se trabaja con aeronaves como son los
helicópteros o aviones medicalizados.
REPERCUSIÓN 2.
Los conocimientos previos que yo poseía sobre el
tema tratados eran escasos, en la formación
universitaria aprendes pinceladas del transporte
sanitario y de la atención extrahospitalaria, ámbito
desconocido para mí ya que he trabajado siempre
en el intrahospitalario. Tras una lectura exhaustiva
de este presente trabajo he podido adquirir
numerosos conocimientos acerca de la atención en
urgencias y emergencias, de la formación
enfermera necesaria y del transporte aéreo, el
cómo realizarlo, el material imprescindible y los
modelos de aeronaves y singularidades de estas.
Formándome en este terreno de la urgencia y la
emergencia puedo afirmar que el conocimiento
enfermero es muy amplio, según en el ámbito en el
que trabajes tienes que especializarte en
profundidad para poder desempeñar un trabajo de
calidad y brindar unos cuidados óptimos para los
114
diferentes pacientes, entornos y situaciones que
puedan acontecer. Otro dato que he podido extraer
de este trabajo que creo que es importante citarlo
es la necesaria actualización en formación que
tienen que recibir estos profesionales y la
importancia de la coordinación entre estos.
Los conocimientos adquiridos en esta publicación
los podría aplicar a diversos ámbitos de los que
tengo que destacar la atención extrahospitalaria y
una de las ramas en la cual también la enfermería
hace una gran labor que es el ejército.
En el ámbito de la atención extrahospitalaria es
evidente la aplicación de estos conocimientos en
urgencias y emergencias y más evidente aún en la
atención sanitaria en el transporte aéreo. Es
necesario para ofrecer una atención integral de
calidad conocer el tipo de aeronave, su
funcionamiento, su mantenimiento y la
fisiopatología específica de este transporte ya que
de esto también va a depender la evolución de la
patología urgente del paciente. Además en el último
apartado de esta publicación se hace mención a las
medidas y nuevos protocolos frente al COVID-19,
115
medidas de imprescindible conocimiento en la
actualidad.
En el ámbito de la atención de enfermería en el
ejército también opino que la aplicación de esta
información es necesaria. La enfermera en este
espacio realiza tareas de rescate, salvamento y
asistencia en grandes catástrofes donde uno de los
principales medios de transporte de heridos es el
helicóptero o los aviones medicalizados. Es
importante tener habilidades, aptitudes y
conocimientos amplios para saber manejar
situaciones extremas que puedan darse en terrenos
hostiles como son los de las guerras.
116
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ANEXOS.
Figura 7. Listado de comprobación de limpieza del
helicóptero.
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Fuente: Grupo Aerotransporte Medicalizado
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![Proposición de vocabulario estructura · función Gamma [PI ( la función factorial generalizada), la función Sigma [E] (suma), la función Pi mayúscula [El] (producto), etc.,](https://img.pdfslide.us/doc/110x75/5e031c76d9e2ea2f2041cf0f/proposicin-de-vocabulario-funcin-gamma-pi-la-funcin-factorial-generalizada.jpg)
