Sadržaj:Uvod............................................................................................................................................1

Regulacija i deregulacija prometa kao osnovne mjere prometne politike..............................2Regulacija prometa.....................................................................................................................2

Vrste regulacije.......................................................................................................................2Regulacija sigurnosti prometa.................................................................................................2Ekološka i energetska regulacija.............................................................................................2

Razlozi za uvođenje regulacije...................................................................................................3Podrućje primjene regulacije......................................................................................................6Razvoj regulacije.........................................................................................................................7Mjere i institucije regulacije.......................................................................................................8Slabosti regulacije.....................................................................................................................11Deregulacija transporta.............................................................................................................11

1

UvodSvrha javne politike u transportu jeste poboljšanje alokacija resursa i povećanje

efikasnosti u toj djelatnosti. Uslovi što otežavaju a nerijetko i dovode u pitanje uspješno djelovanje transporta jesu razlog da vlada utiče na njihovo poboljšanje.

Tradicionalna uloga države da donosi i provodi zakone, održava red te da osigurava nacionalnu sigurnost znatno se proširila tokom vremena. Suvremenoj državi pripada danas i važna razvojna te regulacijska uloga kojom uveliko utiče na većinu djelatnosti, grana i preduzeća. Ako se, međutim, uloga države u gospodarskom životu zemlje proširi do te mjere da državni aparat preuzme najvažnije makro i mikro ekonomske funkcije, tada intervencija države mijenja svoj kvaliet i, sudeći prema mnogim dosadašnjim primjerima, rezultira nepovoljnim posljedicama.

Skup mjera kojima država nastoji povećati optimalnost transportnog sistema može se svrstati u dvije glavne grupe. Prvom grupom mjera pokušava ogranićiti štetno djelovanje tržišnog mehanizma, kao što su pretjerana konkurencija, zloupotreba monopolskog položaja, diskrirninacija i dr. Drugim skupom nastoji potaknuti preduzeća i druge nositelje prometne politike na racionalno iskorištavanje prijevoznih kapaciteta, efikasno podmirenje transportnih potreba, zaštitu interesa korisnika prijevoznih usluga i sl.

Jedna od poznatih mjera prisile koje je država svojedobno nametnula željeznici jest obaveza prijevoza, obaveza održavanja u pogonu svih željezničkih pruga te obaveza izrade i objavljivanja tarifa. Intervencija države može poprimiti razlčite mjere regulacije, kao što je regulacija cijena, ograničnje ulaska na tržište, kontrola kapaciteta, kontrola investicija i sl.

Država također može ograničavati konkurenciju u određenim slučajevima država smatra da je potrebno primjenjivati razne mjere protekcionizma, pomoći i zaštite transporta. U početku pomaže razvoj mladih prometnih grana, a pomaže takoder javni prijevoz, posebno javni gradski prijevoz, kada on iz vlastitih izvora prihoda ne može pokriti troškove investiranja i poslovanja.

U skladu s prethodnim razmatranjem u nastavku će se ovog rada govoriti o mjerama javne prometne politike. Od niza dosad poznatih mjera, posebna će se pažnja pridati politici regulacije i deregulacije.

2

Regulacija i deregulacija prometa kao osnovne mjere prometne politike

Regulacija i deregulacija jesu dva lica jednog te istog problema. On se, s jedne strane, očitava u širini i jačini uloge države, a s druge strane, u veličini prava i slobode djelovanja ekonomskih subjekata. Gdje je linija razgraničenja između politike regulacije i politike deregulacije, koliko je ona čvrsta i vidljiva, nije uvijek lako reći. Stoga, ovisno o specifičnosti tih odnosa te jačini uloge i uticaja pojedinih subjekata, jedno razdoblje ekonomskog razvoja više karakteriziraju elementi regulacije a drugo više elementi deregulacije.

Regulacija prometa

Vrste regulacije

Kad je riječ o regulaciji prometa moguće je govoriti o tri vrste prometne regulacije:

— regulaciji sigurnosti prometa,

— ekološkoj i energetskoj regulaciji, i

— ekonomskoj regulaciji.

Regulacija sigurnosti prometa.

Ova je vrsta regulacije prvenstveno vezana za stanje prevoznih sredstava i transportne opreme, stručnu osposobijenost zaposlenog osoblja i način obavljanja operativnih poslova. Glavna joj je svrha što bolja zaštita putnika, roba i vozila od životne opasnosti, povreda i oštećenja.Prva mjera regulacije zahtijeva da se prijevoznici pridržavaju propisanih pravila o kvalitetu opreme i njenom održavanju. Drugom se mjerom određuje obaveza i naćin sticanja kvalifikacije za osoblje koje upravlja vozilom ili sudjeluje u nadzoru njegovog kretanja. Za neke su vrste poslova uslovi sticanja kvalifikacije veoma strogi, kao na primjer za pliote ili za kontrolore leta i aerodromskog osoblja koje radi na opsluzi aviona, putnika i prtljaga, te robe ( posebno opasnih materija) i pošte jer su u pitanju velike materijalne vrijednosti i sigurnost velikog broja putnika. Načinom obavljanja operativnih poslova utvrđuje se brzina kretanja putničkih vozila, način mimoilaženja brodova, visina i koridor leta zrakoplova, način njihovog pristupa zračnoj luci te mnogi drugi operativni postupci.

Ekološka i energetska regulacija.

Ekološka regulacija prometa stavlja težište na kontrolu čistoće zraka, vode i zemljišta te jačinu buke od strane prometa.

Energetska se, pak, regulacija odnosi na veličinu i efikasnost potrošnje energije u prometu. Svrha joj je najčešće da se smanji ukupna potrošnja energije u prometu i poveća djelotvornost njene upotrebe po jedinici prevaljene udaljenosti ili jedinici prevezenog tereta. Takvo nastojanje osobito dolazi do izražaja u ratnim uslovima ili u vrijeme oštrih naftnih kriza kao što je bila ona sredinom 1970-ih godina ovog vijeka.

Ekonomska regulacija prometa u najširem smislu predstavlja skup interventnih vladinih mjera usmjerenih ka uređenju tržišnih odnosa i sprećavanju donošenja takvih odluka poduzeća što ne bi vodile računa o ”javnom interesu” U razvijenim zemljama prometno je tržište tradicionalno pripadalo skupini regulisanih tržišita. Regulacija vozarina kod željeznice,

3

ogranićenje ulaska na tržište u kamionskom prijevozu, minimalna razina usluge u gradskom autobusnom prijevozu ili propisi o čuvanju robe pri ukrcaju i iskrcaju te njenom prijevozu samo su neki primjeri od mnogih regulacijskih mjera u prometu koje se zagovaraju u ime javnog interesa [Carbajo, 1993, 1]. Takav je stav prema prometu proizišao, uz ostalo, i zbog mišljenja da bi slobodno djelovanje tržišta vodilo smanjenju alokativne efikasnosti. Stoga većina vlada pokušava riješiti sukob između slobodne konkurencije i opće ekonomske efikasnosti uspostavljanjem više ili manje složenog sistema regulacije.

Politika regulacije, a time i intenzitet te međusobni odnos između spomenutih vrsta regulacija, poprima različite oblike u pojedinim zemljama. Razloge za to valja tražiti [Baum 1983, 22] u:

različitoj tradiciji u prometnoj politici, različitim pogledima o položaju prometa u ekonomiji, različitim geografskim uslovima, različitoj veličini i stepenu koncentracije prometne djelatnosti, različitim prioritetima u prometnoj i ekonomskoj politici.

U nastavku ovog seminarskog rada će se pretežno govoriti o ekonomskoj regulaciji prometa.

Razlozi za uvođenje regulacije Deformacije na tržištu, u obilnoj literaturi o teoriji i praksi regulacije, uzimaju se kao

glavni ekonomski razlozi za državnu regulaciju. U stvari, regulacijskim se mjerama države pokušavaju nadomjestiti ili dopuniti oni mehanizmi tržišta što promatrani sa stajališta ekonomije kao cjeline, ne izvršavaju svoju ulogu na zadovoljavajući način.

Od opštih objašnjenja o razlozima primjene regulacije u prometu valja spomenuti mišljenje Stiglera prema kojem je, kako to prenosi Talley (1983, 57) regulacija uvedena zbog dva razloga:

prvo, da bi promet djelovao u korist javnog interesa i, drugo što to traže neke transportne djelatnosti radi svoje vlastite koristi.

Koristi mogu biti u obliku dobivanja neposrednih subvencija, ili u obliku nadzora nad konkurencijom putem kontrole ulaska na tržišite. Subvencije omogućuju nekim firmama održavanje neunosne prijevozničke službe. Time se prometne firme potiče da osiguravaju prijevozničku službu koju tržišite ne bi inače moglo osigurati uopštee, ili bi to bilo moguće postići jedino uz smanjenu količinu i kvlitet. Od konkretnih razloga kojima se nastoji opravdati primjena regulacije Breyer i MacAvoy [1987, 129] navode četiri:

postojanje snaga monopola, postojanje eksternih učinaka, neprimjerena informiranost tržišnih subjekata te, posebne razloge.

Osim toga, primjena regulacije predlaže se tamo gdje cijene nekog proizvoda ne odražavaju sve važnije društvene troškove i koristi proizvodnje. To se prije svega događa u onim slučajevima kod kojih postoje eksterni troškovi, kao što su troškovi buke i onečišćavanja okoline, nastali kao posijedice odvijanja prometa. U tom slučaju korisnici prijevoznih usluga ne plaćaju pune granične troškove, pa se može pretpostaviti da je potražnja za tim uslugama veća nego što bi po pravilu ekonomske efikasnosti to doista bila. Ako ipak, postoje eksterne koristi, kao što su multiplikativni razvojni učinci za područje koje novosagrađena saobraćajnica poslužuje a te koristi ne nalaze odgovarajućeg izraza u društvenim obračunima i cijenama, tada to uveliko utiče na smanjenje potražnje za datom proizvodnjom i na datom području. U prvom je, dakle, slučaju precijenjena, a u drugom

4

podcijenjena uloga prometa u alokaciji resursa. Do koje se, međutim, mjere uspijeva uzeti u obzir eksterne učinke i regulativnim postupcima uticati na smanjenje društvenih troškova te povećanje društvenih koristi od djelovanja prometa, još su uvijek glavni problem njihove primjene.

Od posebnih razloga za uvođenje regulacije spominju se dva: prvo pojava “pretjerane” konkurencije koja bi navodno uništila sve osim jedne ili

dvije firme koje bi tada odredile nekonkurentne cijene; drugo, potreba da se proiširi regulacija ulaska na tržišite, kako bi se obuhvatile

cijene određene od strane konkurentnih ali nereguliranih takmičara. Toj se skupini razloga dodaje nastojanje vlade da se spriječi određivanje vozarina na velike udaljenosti ispod varijabilnih troškova, da bi se potisnule konkurente firme. Tako se nastale gubitke pokriva visokim prihodima u lokalnoj službi, kao što se to događa u telefonskoj službi. U svim se pomenutim slučajevima uvođenje regulacije postiže se propisvanjem pravnog “lijeka” ili zabranom određenih postupaka, to u biti znači izuzimanje pojedinih ekonomskih subjekata od uobičajenog djelovanja tržišta na njihovo ponašanje. Uz razloge koji su u prilog primjeni regulacije, postojali su također razlozi što su dovodili u pitanje opravdanost njene primjene. Mnoge su okolnosti u prošlosti, a posebno 1930-ih godina bile takve da su razlozi prve skupine ipak prevagnuli. Naredna su, međutim, zbivanja, posebno ona krajem 1970-ih i počtkom 1980-ih godina, potvrdila opravdanost mnogih sumnji u idealiziranje mogućih učinaka regulacije.

Područje primjene regulacije Ekonomska se regulacija, kao što je već spomenuto, bavi primjerenošću službe prijevoza i njenim cijenama. Stoga se ona odnosi na nadzor vozarina, ulazak na tržište, način obavljanja službe prijevoza te na financijsko poslovanje transportnih poduzeća. Regulacija vozarina obuhvata visinu i strukturu vozarina a svrha joj je osiguravati stabilne cijene prijevoza te sprčavanje nedopuštene diskriminacije. U isto vrijeme ona treba da potakne postojanje primjerene konkurencije među vozarima i korisnicima njihovih usluga. Stoga takva regulacija treba uzeti u obzir troškove prijevoza, prilike na transportnom tržištu i potrebe za prijevozom.Kontrolirajući cijene prijevoza agencije za regulaciju u određenoj mjeri nadziru i zarade poduzeća. Drži se da te zarade moraju biti dovoljno visoke kako bi nadoknadile eventualni rizik te osigurale prihvatljiv povrat uloženog kapitala [TalIcy, 1983, 43]. Prijevoznici su obično obavezni objaviti svoje vozarine te ih na taj način učinti pristupačnim javnosti. Kontrola ulaska i izlaska s trižišta ima dvojaku svrhu. Prva je, da se ograniči broj prijevoznika koji nude pojedinu vrstu usluge između danih tačaka ili na danom području. Druga je pak svrha, da se kontrolom izlaska s tržišta sprijeći smanjenje broja prijevoznika i veličine službe koju oni održavaju. Schumer [1968, 200] smatra da se regulacija ulaska i izlaska s tržišta zasniva na uvjerenju kako će ograničenje kapaciteta smanjiti konkurentske pritiske u toj mjeri da će isključiti pojavu pretjerane i štetne konkurencije, jer će ukupni ponuđeni kapacitet biti približno jednak kapacitetu što je potreban da zadovolji potrebe za prijevozom. Pritom, međutim, treba imati na umu da takva vrsta regulacije može dovesti do stvaranja monopola u pojedinim mjestima i područjima, na pojedinim rutama ili u pojedinim prometnim granama. Svoj pristanak za ulazak na tržište država može uslovljavati zahtjevom da prijevoznik ima odgovarajuće novčane izvore, da odredi područje rada i/ili vrste prijevoza koje će obavljati, da navede veličinu i kvalitet službe koju nudi, visinu vozarine prema kojoj će prevoziti putnike i

5

robu, te da neće napustiti dotičnu službu ili je prepustiti nekom drugom bez suglasnosti države.Nadzorom ulaska i izlaska s tržišta razlikuje se između onih koji rade ili žele raditi na čisto poslovnoj osnovi (javni prijevoz) i onih koji žele da svojim vozilima isključivo prevoze vlastitu robu (prijevoz za vlastite potrebe). Regulacija prevoza za vlastite potrebe i za ugovorne prijevoznike može biti blaža od regulacije javnim prevoznicima, te blaža prema prevoznicima za viastite potrebe nego prema ugovornim prevoznicima.Način obavljanja službe prevoza uključuje obavezu održavanja te službe i osiguranje njene primjerene razine. To, prema mišljenju Talleya [l983, 45], nameće prevozniku tri glavna zahtjeva: /1/ obavezu pružanja usluga, /2/ primjerenu dostavu pošiljke primaocu i /3/ izbjegavanje diskriminacije. Transportno preduzeće prema prvo zahtjevu mora poslužiti sve one koji traže usluge i od toga ne može odustati osim zbog zakonski propisanog razloga ili fizičkih ograničenja. Osim toga, jednom dobiveno pravo da se poslužuje neko područje ili neko mjesto ne smije se napustiti bez dopuštenja nadležnog organa. Zahtjev o predaji pošiljke nameće prevozniku obavezu da pošiljku preda primatelju u fizičkom stanju u kojem ju je preuzeo i da to učini u primjerenom vremenu. Pema trećem zahtjevu od prevoznika se očekuje da izbjegava diskriminaciju prema osobama, robama i mjestima, odnosno relacijama. Smatra se, osim toga, da se regulacijom može ogranićiti priroda roba što se mogu prevoziti te vrste usluga koje se mogu ponuditi.Ciljevi regulacije Opšti je cilj regulacije prometa poboljšanje alokacije resursa unutar te djelatnosti te osiguravanje efikasne i usklađene prevozne službe u javnom interesu, ako se to ne može postići dogovorom među prijevoznim preduzećima. Ciljevima regulacije prometa također želi stvoriti uslove za konkurentno djelovanje tržišta. U tu svrhu agencije i drugi slični vladini organi, koja se brinu za primjenu regulacije, potiču konkurentno određivanje cijena, i odmjeren ulazak novih preduzeća na pojedina tržišta. U isto se vrijeme regulacijom mora spriječiti nedopuštena diskriminacija i osigurati adekvatna služba prijevoza. Uvjet za osiguranje takve službe jesu sposobni prijevoznici, toliko financijski jaki da mogu ponuditi potrebne kapacitete i usluge koje njihovi korisnici traže. Daljnji cilj regulacije pretpostavlja uzimanje u obzir onih eksternih učinaka prometa što iskrivljuju alokativne mehanizme privrede kao cjeline.U skladu s onim što je već navedeno, Baum [1983, 15] opravdava primjenu prometne regulacije u tržišnoj privredi sa tri razloga: neuspjehom tržišta, eksternim učincima i javnim interesom. Kad je u pitanju neuspjeh tržišta, tada se na umu imaju dvije mogućnosti: stanje prirodnog monopola kojim se, pod izlikom smanjenja jediničnih troškova prihvata postojanje ograničene veličine prijevoznih kapaciteta i ograničene konkurencije te stanje oligopola kod kojeg je konkurencija veoma žestoka, a prema nekima i štetna. Smatra se da su razlozi za takvu vrstu nepoželjnog stanja u specifičnim neuspjesima tržišta, kao što su prekapacitiranost pogona, suviše lak pristup tržištu, visoki fiksni troškovi, tehnička nedjeljivost proizvodnje i dr. Može li takvo stanje zaista opravdavati državnu regulaciju i u kojoj mjeri otvoreno je pitanje, ali se ne osporava da ono ima važnu ulogu u politici regulacije. U formiranju alokacijskih ciljeva regulacije putem tržišta posebno se ističe potreba sniženja troškova, povećanja kvaliteta prevoza, liberalizacija transportne službe i adekvataan povrat uloženih sredstava.Postoji očita bojazanost da bi zbog eksternih učinaka raspoložive zalihe resursa bile brzo iscrpljene u slučaju internacionalizacije tržišta. To bi se takođe moglo dogoditi ako bi se u sukobu izmedu individualnih želja i zahtjeva društva u obzir uzele samo individualne

6

preferencije. Da bi se spriječila takva alokativna iskrivljenja, vlada nastoji neutralizovati netržišne pojave i djelovanje prometa usmjeriti u pravcu politički poželjnih standarda. Do sada je to činila mjerama regulacije, prije svega porezima, subvencijama, zabranama i sličnim mjerama. — Regulativna politika države, pridržavajući se ciljeva javnog interesa u uspostavljanju tržišne efikasnosti, znatno skreće od načela alokacije resursa pomoću konkurencije. Ova vrsta intervencije smišljeno modificira očekivane rezultate tržišne konkurencije na strukturnoj ili opštoj ekonomskoj osnovi. Što se zaista podrazumijeva pod “javnim interesom” posve je arbitrarno; to je, u pravilu, ono što tvorci politike objave kao takvo. Prednost se najčešće daje političkim ciljevima diobe dohotka, reglonalnoj politici i politici namjene površina, unapređenju malih i srednjih preduzeća, zaštiti željeznica, poboljšanju cestovne sigurnosti, održavanju zaposlenosti, poreznim olakšicama iz nacionalnog budžeta te akciji protiv inflacije (Baum, 1982, 17).

Razvoj regulacije Neuspjeh tržišta bio neposredan uzrok uplitanju države u ekonomiju prometa. To se uplitanje veže za razdoblje izgradnje, a poslije i za razdoblje upravijanja željeznicom. Već se tada razvila žestoka rasprava izmedu onih koji su bili za i onih protiv državne regulacije, sličnoj mnogim današnjim, dobro poznatim raspravama između predstavnika državne uprave, otpremnika i prevoznika robe.

Ako se za primjer razvoja regulacije prometa uzmu Sjedinjene Američke Države, gdje je regulacija prometa dosegla visok stepen razvijenosti, tada se taj razvoj može podijeliti u tri razdoblja: razdoblje monopolske regulacije, razdoblje konkurentske kontrole i razdoblje reforme regulacije.1. Razdoblje monopolske regulacije, što se odnosi na drugu polovinu 19. i početak 20. vijeka, označava nastojanje državne vlasti da ukloni monopolske zloupotrebe američkih željeznica. Talley navodi [1983, 37] da su u to vrijeme izdavani bezvrijedni željeznički vrijednosni papiri te da je bilo pokušaja da se prikriju prihodi i provedu lažni stečajevi. Osim toga sklapani su tajni sporazumi između željeznice i otpremnika robe, a bila je uobičajena praksa diskriminacije cijena. Takve su zloupotrebe najzad dovele do uvođenja saveznog i državnog reguliranja na željeznici, kojom se prije svega provodio nadzor maksimalnih vozarina, zabranjivala diskriminacija i sprječavale monopolističke zloupotrebe. U okviru tog nastojanja godine 1887. osnovana je prva nacionalna Međudržavna trgovačka komisija za regulaciju prometa poznata pod imenom Komisije za međudržavni promet (Interstate Commerce Commission — ICC). Od tada je 14 saveznih agencija i 100 agencija pojedinih država dobilo pravo da reguliše aktivnost na području prometa [Breyer i MacAvoy, 1987, 128]. Donijeto je i nekoliko saveznih zakona čime je uspostavljena zakonodavna i institucionalna osnova za primjenu regulacijske politike. 2. Ubrzani razvoj cestovnog prometa dvadesetih godina ovog vijeka pojačao je unutargransku konkurenciju u cestovnom prijevozu te međugransku konkurenciju između željezničkog i cestovnog prevoza. Ekonomska kriza krajem 1920-ih godina rezultirala je viškom kapaciteta u cestovnom i željezničkom prevozu, što je još više zaoštrilo medusobnu konkurenciju i izazvalo velik broj štetnih posljedica. Suočen s pogoršanjem uslova na prometnom tržištu, američki je Kongres 1935. godine prihvatio Zakon o motornom prijevozu (Motor Carrier Act) kojim je ustanovljen nadzor ICC-e nad radom onih kamionskih i autobusnih prijevoznika koji obavljaju promet između pojedinih dražva. Do drugog glavnog proširenja regulacije od strane savezne vlade došlo je godine 1938. Tada je donijet Zakon o civilnoj zračnoj plovidbi (Civil Aeronautics Act) te osnovan Odbor za civilnu zračnu plovidbu (Civil Aeronautics Board -CAB) da bi se uvelo reda u loše stanje

7

zračnog prometa. Do kraja 1938. gotovo su sva međugranska prevozna sredstva — cestovni, željeznički, zračni i cjevovodni — bila regulisana. Prihvaćanjem Zakona o prometu, (Transportation Act) godine 1940. i vodni je promet stavljen pod nadzor ICC-e. Završni dio saveznog zakonodavstva u razdoblju konkurentske kontrole bio je Zakon o prometu donijet godine 1958., kojim se željelo ojačati financijski položaj američkih željeznica.3. Razdoblje reforme regulacije označava nastojanje da se uklone nepovoljni uticaji ekonomske regulacije. Kritika je tog razdoblja pokazala da se ekonomskom regulacijom štitilo neefikasna prometna preduzeća, podupiralo visoke tarife i uopšteno poticalo neefikasnu alokaciju resursa u prometu. Prvi važniji savezni zakon o reformi na području regulacije bio je Zakon o oživljavanju željeznice i reformi regulacije (Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act) donijet 1976 godine.Istorija regulacije prometa u Evropi veže se za pojam modernih transportnih sistema. To je u početku bila željeznica i njen monopolski položaj. Naime, ispitivanje rada željeznice otkriva dva njena glavna obilježja: njenu važnost kao instrument privrednog razvoja te njenu ulogu u veličini uloženog kapitala, iznosu ostvarenih prihoda i broju zaposlenih. Priznajući takvu važnost željeznici, evropske su vlade intervenisale u tu djelatnost ili pomoću mjera regulacije, ili kupovanjem odnosno nacionaliziranjem željezničkih preduzeća ili pak davanjem subvencija.Do sistemskog proširenja regulacije došlo je za vrijeme svjetske ekonomske krize ranih 1930-ih godina. Tada je, naime, pod uticajem brzog i nekontrolisanog rasta kamionskog i autobusnog prijevoza te smanjene ekonomske aktivnosti, europskom prometnom sistemu zaprijetilo dramatično smanjenje transportne potražnje i krajnje žestoka konkurencija među prevoznicima. Ograničenje tržišne konkurencije u početku je bilo shvaćeno samo kao privremena mjera za rješenje nastale krize. Poslije je, međutim, nadzor države još više proširen. U 1930-im godinama prometni ekonomisti su u velikoj mjeri bili zaokupljeni ocjenom o efikasnosti restriktivnog željezničkog zakonodavstva iz prethodnog vijeka (obaveza prevoza održavanje službe, cijene i sl.) i ocjenom novih regulacijskih mehanizama nametnutih kamionima i autobusima. Stoga sve do ranih 1960-ih godina nije bilo većih rasprava o liberalizaciji prometne djelatnosti. Pojam “kontrolirane konkurencije” trebao je poslužiti za sticanje koristi od usklađivanja tržišta, a u isto vrijeme za izbjegavanje rizika od suviše oštre konkurencije. Uskoro su došle do izražaja pojave koje su počele dovoditi u pitanje rezultate takve politike.

Mjere i institucije regulacije Mjere Sistem regulacije, koji se tokom vremena razvio u srednjoj i zapadnoj Europi te u Sjedinjenim Američkim Državama, koristi se velikim brojem mjera. Ako se klasifikacija tih mjera svede na mjere regulacije prometnog tržišta tada se one prema Seidenfusu [1985, 212], mogu svrstati u tri glavne grupe: /1/ mjere organizacije tržišta, /2/ fiskalne mjere i /3/ mjere upravne regulacije 1. Prva je grupa mjera usmjerena na povećanje dostupnosti informacija o stanju na tržištu i na regulisanje tržišta.Regulisanje dostupnosti informacijama uključuje sve one mjere što pridonose tome da se dođe do više i kvalitetnijih informacija, za mala i srednja preduzeća. Smatra se, da se takva vrsta regulacije mora planirati za srednjoročno i dugoročno razdoblje.

8

Važan instrument za regulaciju tržišta jeste utvrđivanje kvota za ulazak na tržište. Tom se mjerom ograničava veličina prevoznih kapaciteta, najčešće vozila cestovnog prometa, na ekonomski poželjnu razinu. Unutar Evropske unije takvo se regulisanje kapaciteta zasniva na dvostranim (bilateralnim) kvotama te dozvolama Europske unije i Konferencije europskih ministara prometa. Slične kvote određuju i neke druge evropske zemlje koje dosad nisu bile članice spomenute unije, kao što je to Švicarska, da bi ograničila prolaz stranih cestovnih vozila preko svog područja. Takav stav opravdavaju s dva razloga: ekološkim i financijskim, budući da cestovni promet nepovoljno utiče na okolinu i donosi razmjerno male prihode tim zemijama. Izdavanje licence, kojom se stiče pravo na obavljanje prevozničke službe, druga je važna mjera za organizaciju tržišta. Ona može biti izdana za vozilo, vlasnika ili tonažu, a njeno dobivanje ovisi o ispunjavanju određenih preduslova, kao što su osobna pouzdanost, uspješnost i platna sposobnost preduzetnika. Postupci izdavanja licenci i kvota razlikuju se ovisno o vrsti prevoza (na kratke ili duge udaljenosti), veličini vozila i sudjelovanju u kombinovanom prevozu. Prevoz za vlastite potrebe također je podvrgnut ograničenjima i mora udovoljavati određenim uslovima. Ovoj grupi mjera pripadaju također povlastice ili franšize te potvrde ili certifikati. Franšizom se obično koriste gradske vlasti da bi osigurale određenu vrstu službe javnog prijevoza. Ona se može dati jednom ili nekolicini prevoznika, najčešće za obavljanje autobusnog, tramvajskog ili brzog željeznićkog prevoza. Certifikat je iskaz odgovarajučeg javnog organa o zadovoljavajućoj sposobnosti prevoznika. Njime se potvrđuje da podnositelj zahtjeva za obavljanje službe prevoza ispunjava određene tehnike, kvalifikacijske i druge potrebne uvjete te da je sposoban valjano obavijati tu službu. Reguliranje stanja na tržištu provodi se nadalje pomoću vozarina. Cijene prijevoza određuju ili država ili prevoznici, odnosno njihove organizacije podvrgnute državnom nadzoru i ovlaštenju. U bivšim zemljama socijalističkog sistema pravo određivanja i nadzora vozarina pripadalo je isključivo državi. U SAD je uloga agencija bila dosta važna u kontroli vozarina, ali je posljednjih godina smanjena. U tržišnim privredama Evrope i Azije, kako to iznose Breyer i MacAvoy [1987, 12). regulisanje vozarina radi postizanja javnih ciljeva nije se moglo koristiti. Kao razlog se navodi činjenica da je većina ovih djelatnosti u spomenutim privredama bila u vlasništvu države i djelovale su pod vladinom upravom. U Njemačkoj se cijene prevoza, piše Seidenfus [1985, 213], utvrđuju putem pregovora katkad između predstavnika prevoznika i otpremnika robe (unutarnja plovidba, cestovni prijevoz na kratke udaljenosti), a nekada jednostavno unutar određene djelatnosti (cestovni prijevoz na velike udaljenosti). Struktura se tarifa obično razlikuje u skladu s vrijednošću robe, količinom tereta i udaljenošću na koju se prevozi. Regulacijom se također prihvaća razlika između unutrašnjeg i prekograničnog prometa te između prometa na velike udaljenosti. Postupak koji se koristi u regulaciji tarifa teoretski se zasniva ili na ,”trošku usluge” ili na “vrijednosti usluge”. U praksi, međutim, kako tvrdi Baun [1983, 18], ti postupci nisu primjenjivi u svom čistom obliku već se prihvaćaju pragmatčike odluke o cijenama prevoza, uzimajući u obzir potražnju, troškove i konkurenciju. Regulacija se tržišta ostvaruje također nadzorom ulaganja u promet, s ti da se pritom čini razlika između ulaganja u prevozna sredstva i u infrastrukturu. Prvu vrstu ulaganja izvode prometna preduzća ovisno o stanju na tržištu, ekonomskoj sposobnosti i očekivanoj unosnosti, a drugu provodi država vodeći računa o maksimiziranju društvenog proizvoda i blagostanju stanovništva.

9

*** Fiskalne se mjere odnose na monetarne i porezne instrumente države, a u nekim slučajevima i na niže politčko-teritorijalne jedinice. Čine ih carine na uvoz vozila, opreme i rezervnih dijelova, porezi, doprinosi, pristojbe i druga slična davanja, zatim subvencije, novčane olakšice i sI. Sa stajališta financijske veličine osobito su velika izdvajanja države za izgradnju infrastrukture. Fiskalnim se mjerema ne regulišu neposredno tržišni odnosi, ali se njima utvrđuju elementi što utiču na odluke tržišnih subjekata.*** U mjere regulacijske politike ubrajaju se i razne mjere izrazito administrativnog regulisanja prometa. To su mjere kojima se utvrđuju uslovi za rad vozača cestovnog prometa, pilota u zračnom prometu, pomorskog, željezničkog i drugog osoblja koje neposredno radi na operativnim poslovima. To su također mjere kojima se reguliše prevoz posebnih vrsta tereta, utvrđuje veličina i težina vozila nadzire udruživanje prevoznika i drugih subjekata transportnog tržišta, te uređuje način vođenja ponude i pribavljanja poslova te razne druge mjere.Sve te mjere pridonose reguliranju prometa, ali se mnoge od njih donose zbog drugih razloga. Stoga one mogu biti osobito osjetljivo pitanje u međunarodnom prometu. Institucije regulacije To su posebni organi koji se brinu za donošenje i primjenu mjera s područja regulacijske politike, te tako političke odluke transformisanju u izvedive postupke. Brojnost, sastav i način rada tih institucija znatno se razlikuje po zemljama, ponajviše zbog razlika koje de pridaju regulaciji u pojedinim zemijama. Sjedinjene Američke Države pripadaju skupini zemalja u kojima su te institucije najrazvijenije pa su mnoga njena iskustva poslužila nekim zemljama u izradi vlastitog regulacijskog sustava. Komisije za regulaciju su neovisni organi stručnjaka koje imenuje predsjednik države i ne smatraju se dijelom administracije. One su odgovorne za tumačenje i izvršenje zakona o regulaciji. Do jačanja deregulativne politike, u SAD-u su postojale tri agencije na saveznoj razini za ekonomsko reguliranje prometa: /1/ Međudržavna komisija za promet (ICC), /2/ Uprava za civilnu zračnu plovidbu (CAB) i/3/ Savezna pomorska komisija (FMC).

10

Slabosti regulacije

Primjena je regulacije pokazala određene prednosti, o čemu je prethodno bilo govora, ali je otkrila i mnoge slabosti. Te se slabosti najčešće svode na razmjerno visoke troškove primjene, smanjenje kvaliteta službe prevoza, smanjenje inventivnosti rada i uspješnosti poslovanja preduzeća, iskrivljavanje alokativne uloge tržišta te usporavanje strukturnih promjena.Iako se tvrdi da regulacija povećava troškove djelovanja prometnog tržišta, iz raspoloživih izvora nije moguće utvrditi tačan iznos tih troškova. Prema jednoj studiji, na koju se poziva Baum [1983, 27], iznos društvenih troškova transportnog tržišta u SAD kreće se izmedu 4 i 10 milijardi USD godišnje. U isto vrijeme Dyal i Karatjas [1985, 331] navode da su procijenjeni troškovi savezne regulacije u godini 1976., uključujući administrativne troškove i troškove davanja dozvola, iznosili više od 66 milijardi USD. To se čini veoma velikim iznosom, višestruko većim od prethodne procjene. Oni, ne osporavaju koristi od tih troškova, koje se očituju u njihovom doprinosu čistijoj okolini, povećanoj sigurnosti na radnim mjestima i u prometu uopšte, poboljšanom korištenju kapaciteta i većoj konkurenciji, ali istodobno postavljaju pitanje o alternativnoj upotrebi tih troškova. Pritom bi se takoder moglo postaviti pitanje koliko razlike u obuhvatu tih troškova pridonose razlikama u njihovom stvarnom iznosu.

Deregulacija prometa

1. Pojam i razloz uvođenja Jačanjem liberalnih kretanja u svijetu 1980-ih godina otpočeo je proces slabljenja regulativne uloge države na području prometa i ekonomskog života uopšte. On je obuhvatio deregulaciju bankarstva i financijskih institucija, prometa i nekih drugih privrednih djelatnosti. Proces deregulacije počeo je u SAD, a nastavljen u Europi, uklanjanjem regulativnih ograničenja u željezničkom i zračnom prometu, zatim u kamionskom prometu i komunikacijama, a potom se proširio i na ostale prometne grane.Pojam deregulacije naglašava načela i zakonitosti slobodnog tržišta i to nastoji postići smanjenjem državne intervencije i administrativnih ograničenja. U skladu s tim, cilj joj je poticanje konkurencije i efikasnosti rada te unapređenje podjele rada i alokacije resursa u prometu.Prema tome, deregulacija je bila odgovor na nepovoljne učinke regulacije koji su postajali sve izrazitiji i koji su u stručnoj javnosti izazivali mnoge prigovore. Tako je stvoren jak politički pokret kojem su kao glavni razlog za uvođenje deregulacije poslužili podaci prema kojima se regulacija sve više pretvarala u prepreku za povećanje efikasnosti, porast inovacija, sniženje cijena i za racionalno korištenje resursa. 2. Početak deregulacije Zbog kontinuiranosti ekonomskog procesa koji je prethodio deregulaciji, ne može se tačno odrediti početak deregulacije. Prije bi se moglo reći da su slabosti regulacije na kraju dovele do toga da se deregulacija, koja je, slikovito rečeno, tinjala 1950-ih i 1960-ih godina, nametnula kao perspektivnije rješenje u 1970-im i 1980-im godinama, te ostala aktualna i u 1990-im godinama.Osim slabosti same regulacije, u prilog primjeni deregulacije išao je tehnološki napredak koji je smanjio troškove marketinga te troškove obrade i prijenosa informacija. Financijske, pak, inovacije i povečana konkurentnost novčarskih institucija, koje su takoder obilježile 1970-e i 1980-e godine, pružile su dodatno objašnjenje za jačanje procesa deregulacije, koji je otpoćeo u Sjedinjenim Američkim Državama.

11

Zakon o oživljavanju željeznica i reformi regulacije (Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act) donijet godine 1976. bio je prvi važniji potez američke administracije u reformi dotadašnjeg sistema regulacije.

12

ZAKLJUČAK

Pojavom regulacije dolazilo je praktično do “zatvorenog” tržišta kojem je predhodila država koja je postavljala uslove kako će privredni subjekti funkcionisati u procesu prometa roba I usluga. SAD su prvi osjetili neefikasnost takvog sistema pa se vremenom gdje je I započela regulacija pojavila I deregulacija, tj urusavanje barijera I granica u prometnom tržištu I stvaranje novog tržišta, tj otvorenog liberalnog tržišta u kojem sada živimo ili počinjemo da živimo.

13

LITERATURA

Dr Branislav Mitic – PRINCIPI MARKETING LOGISTIKE

Internet;

1.http://logistikausrbiji.rs/vesti/transportno-tr%C5%BEi%C5%A1te-ima-slab-po%C4%8Detak-u-2012-/39

2. http://oet.unipu.hr/fileadmin/dokumenti/ZIK07/Prezentacije/Cavar.pdf

3. http://gradjanizaprosperitet.rs/vesti/prednosti-deregulacije

14