1)Marketinska orijentacija logistickog upravljanja-Marketinsku orijentaciju logistike mozemo proveriti kroz 3 pitanja: 1)Da li se cilj logistike moze svrstati u mark ciljeve?-Cilj svih logistickih aktivnosti jeste zadovoljenje potreba potr,s razlicitim proizvodima,na razlicitim mestima potrosnje.Taj cilj je posmatran kao krajnji segment koncepta logistickog menadzmenta-Prvi aspekt ovih komponenti polazi od logistickih inputa koje se javljaju u 4 vida: naturalnom,ljudskom,finansijskom i informacionom-Glavne log aktivnosti su:servis potr,predvidjanje traznje,komuniciranje u distributivnom kanalu,kontrola zaliha, upravljanje mat,proces prijema porudzbine,izbor lokacije fabrika,skladista i prodavnica, pakovanje, transport, manipulisanje,skladistenje itd.-Log outputi treba da obezbede konkurentsku prednost na trzistu uz efikasnije privlacenje potr,stvarajuci pri tom dodatnu vremensku i prostornu vrednost uz povecanje profita i kapitala pred2)Koliko logistika kao f-ja ima dodirnih tacaka sa marketing poslovnom f-jom?-Zajednicka tacka je u ciljnoj f-ji – uvecanje profitabilnosti koje se sprovodi putem satisfakcije potr i integrisanje marketinskih napora usmereno ka podizanju nivoa servisa potr-Mark koncept posmatran iz uglalogistickog menadzmenta podrazumeva ostvarenje 3 kljucna cilja:1)satisfakciju potr(kupaca,posrednika,trgovaca)2)integraciju mark aktivnosti(proizvoda,cene,promocije i distribucije)3)profitabilnost poslovanja(max dugorocnog profita uz snizavanje tros koji obezbedjuju prihvatljiv servis potr) 3)Na koji nacin se log menadzment moze iskoristiti kao efikasno i strategijsko oruzje?-Definisanje konkurentskog nivoa servisa potr kao kljucnog cilja log-mark strategije je svojevrsno strategijsko oruzje

2)Definisanje osnovnih logistickih termina-Oblast upravljanja fizickim manipulisanjem proizvoda ima znacajan uticaj na zivotni standard-Moguci log problemi:-nema reklamnog proizvoda koji je trazen -kada se posle porudzbine dobije sasvim pogresan proizv -kad poslat paket stigne ostecen ili uopste ne stigne -kada se narusi kontinuirani system proizvodnje -ako naruceni proizvod stigne sa zakasnjenjem-Logistika je jedinstveno polje poslovnog upravljanja koje se nikad ne zaustavlja-Razliciti pristupi definisanja logistickog domena poslovanja:1) pristupi klasicnih marketinskih analiticara2) pristupi specijalizovanih logistickih teoreticaraDef Draker(60-ih) – upravljanje FD je poslovno polje sa najvecim mogucnostima za potencijalnu ustedu u troskovima poslovanjaDef Kotler – trzisna logistika je proces planiranja,implementacije i kontrole fizickih tokova mat i finalnih proiz od mesta ponude do mesta upotrebegde se zadovoljavanjem potr traznje moze ostvariti profit-Pod terminom logistickog menadzmenta podrazumevaju se razliciti termini vezani za te aktivnosti: Fd,distibucija,distribucioni inzenjering,poslovna logistika,mark log,distibuciona log,upravljanje mat,logisticko upravljanje mat,industrijska log,upravljanje lancima nabavke-Americko udruzenje za marketing(AMA)-Fd je kretanje i manipulisanje dobrima od mesta proizvodnje do mesta potrosnje ili upotrebe-U domacoj literaturi se pravi razlika u odredjenim log terminima i njihovim poljimaobuhvatnosti: 1) Marketing logistika 2) Upravljanje FD3) Fizicka nabavka 4) Upravljanje mat

1

3)Kreiranje logisticke vrednosti-Stvaranje vrednosti proizvoda se odvija i nakon zavrsetka proizvodnje te robe-Vrednost fin proizv je veca od zbira vrednosti mat od koga je taj proizv napravljen-Vrednosti proizv koje se pridodaju upotrebnoj vrednosti u fazi distribucije proizv su: vrednost vremena i mesta (logisticka nadleznost) i vrednost posedovanja proizvoda (nadleznost marketinga)3)Vrednost forme(upotrebna vredn)i vrednost koju potr dobijaju posedovanjem – rezultat klasicnih marketinskih instrumenata- a)proizvoda, b)cene, c)promocije2)Vrednost mesta(prostorna)- prometna vrednost koja se dobija izlazenjem u susret potr da se proizvodi nadju na zahtevanom mestu,spremni za prodaju i upotrebu.Logistika stvara vrednost promene mesta1)Vrednost vremena- pored dobijenog mesta,potr treba da dobiju proizv za najkrace moguce vreme-Prelaskom proizv u ruke potr zavrsava se kreiranje njegove vrednosti-Znacaj premestanja proizv u prostoru i vremenu:1)dostupnost proizvoda2)marketinska,posedovna vrednost proizv ne bi mogla biti obezbedjena

4)Troskovi logistike na makro nivou-Uticaj svih privrednih grana na stvaranje prihoda zemlje se ogleda kroz GNP-Bruto nacionalni proizvod-Na makro nivou se ne pravi razlika izmedju: - troskova logistike - troskova fizicke distribucije-Razlog tome je sto sirovine i repromat za njihove proizvodjace predstavljaju GP,pa se troskovi logistike mesaju sa troskovima FD-Zvanicne nacionalne statistike takodje ne prave razliku izmedju troskova distribucije sirovina i repromat od troskova distribucije finalnih proizv-Apsolutni iznosi log troskova,koje napravi jedna zemlja su izuzetno visoki i za svaku zemlju se postavlja kao imperativ da te troskove stalno drzi u zizi analizeNpr log troskovi u SAD su 10x veci od trosk propagande,2x veci od tros nacionalne odbrane i jednaki tros medicinske zastite-Struktura log tros predstavlja,pored apsolutnog iznosa i relativno ucesce u GNP-u-Kod nas su tros log veci nego u razvijenim zemljama

5)Troskovi logistike na mikro nivou-Visina troskova FD na mikro nivou zavisi od veceg broja faktora: delatnost firme,vrsta proiz,tip i velicina firme,stepen ukljucenosti firme u FD,stepen obuhvatnosti troskova FD,metodi obracuna troskova FD,racionalnost i efikasnost sistema FD-Dejstvo ovih faktora vodi ka veoma velikim razlikama u ucescu troskova logistike u vrednosti proizvodnje izmedju razlicitih sektora i izmedju pojedinacnih firmi unutar istovrsnih sektora-Saznati visinu troskova FD predstavlja prvi korak ka saznanju firme o problemima prisutnim u sistemu njene mark log-Tradicionalno,mark log ima status aktivnosti za podrsku drugim f-jama,i tros log su razasuti po tim razlicitim sektorima i sluzbama-Evidencioni sistemi firme,sa takvim pristupom log,nisu upodobljeni za pruzanje informacija o visini i strukturi logisticko-distributivnih tros-Na nivou pred,svi log tros se mogu grupisati u 4 grupe:1)transportni tros,2)tros skladistenja,3)tros drzanja zaliha i 4)administrativni tros-Ovakvo grupisanje je posledica organizacionog grupisanja log poslova firme i u okviru nje je izvrsena konsolidacija pojedinih grupa aktivnosti-Cilj log menadzmenta-podizanje efikasnosti log sistema,koji mora da ispuni 5R(5 rights): 1)pravi proizvod (right product), 2)na pravom mestu (right place), 3)u pravo vreme (right time), 4)u pravoj formi (right condition), 5)po pravim torskovima (right cost)

2

6)Kratak osvrt na bazicne logisticke poslove-Stok &Lambert-set kljucnih logistickih aktivnosti:servis potrosaca;komuniciranje u distributivnom kanalu;kontrola i upravljanje zalihama;upravljanje mat;prosek prijema porudzbine;izbor lokacije fabrika,skladista i prodavnica;pakovanje;transport;manipulisanje;skladistenje-Balou predlaze da se sve aktivnosti mogu podeliti u 2 grupe:1)primarne aktivnosti(transport,popunjavanje zaliha,proces narucivanja)2)podrzavajuce aktivnosti(skladistenje,upravljanje mat,pakovanje,organizacija proizvodnje,informaciona podrska)-Treci nacin strukturiranja log aktivnosti-SAP(najbolji informacioni upravljacki sistem).-kljucni log podsistemi:1)upravljanje transportom,2)upravljanje skladistenjem,3)upravljanje zalihama,4)upravljanje informacijama-cilj svih log aktivnosti-konkurentan nivo servisa potr1)Upravljanje transportom-planiranje,organizovanje i kontrola svih transportnih aktivnosti u pred.Najvaznije odluke u kreiranju transportne strategije: a)transport u sopstvenoj reziji ili rentiranje usluga,b)izbor vida transporta, c)optimizacija robnih tokova i ruta kretanja vozila, d)izbor transportera ili logistickog provajdera2)Upravljanjem skladistenjem-set odluka vezanih za planiranje,organizaciju i kontrolu svih skladisnih aktivnosti Firme.Odlucivanje:a)posedovanje sopstvenih skladista ili rentiranje javnih ili privatnih magacina, b)centralizacija,odn decentralizacija skladisnog sistema, c)izbor lokacije skladista3)Upravljanje zalihama-zapocinje procesom nabavke sirovina i repromat,odn nabavkom fin proizv,nastavlja se upravljanjem strukturom i nivoom poluproizvoda tokom fabrickog procesa,i zavrsava se planiranjem i kontrolom zaliha proizv ili gotove robe.Akcenat nije na vrsti i mestu zaliha u pred,vec na koncipiranju politike zaliha koja ima svoja 2 osnovna stuba:1)strukturalno-kolicinski, 2)finansijski.4)Upravljanje informacijama-prikupljanje,selekcija i analiza informacija o: a)strukturi i nivoima traznje za fin proizv, b)trenutnoj poziciji robe koja se nabavlja ili isporucuje, c)preciznim informacijama o stanju zaliha svih vrsta proizv u poslovnom sistemu firme.Posebno mesto treba da ima proces prijema i realizacije porudzbine,kao informaticko- administrativni put koji prati robu od trenutka kupceve narudzbine do momenta preuzimanja te robe od strane kupca-Servis potr-spremnost proizvodjaca da pravi proizvod,dostavi u pravo vreme,na pravom mestu,u trazenim kol i po prihvatljivim cenama

7)Medjuzavisnost logistickih aktivnosti i njihovih troskova-Zbof tendencije rasta log tros bilo je neophodno da se upodobljavaju poslovni,evidencioni i informacioni sistemi zbog pracenja visine,strukture i dinamike ovih troskova-Generalno pravilo:sto je nizi nivo razvijenosti i slabija konkurencija ponudjaca na trzistu,to su troskovi logistike i fizicke distribucije veca nepoznanica-Osnovni problem koji se javlja u upravljanju sistemom logistike i njegovim troskovima proizilazi iz izrazite medjuzavisnosti troskova pojedinacnih logisticko-distributivnih aktivnosti-Za log je karakteristicna:konfliktnost i obrnuta proporcionalnost tros glavnih logisticko distributivnih aktivnosti 1)obrnuta proporcionalnost-vece pojedinacne porudzbine i isporuke,smanjivace jedinicne tros porucivanja i transporta 2)konfliktnost-istovremeno ce imati za posledicu rast troskova drzanja zaliha i troskova skladistenja-U „just in time” (JIT) sistemu troskovi drzanja zaliha i skladistenja mogu biti potpuno eliminisani ali ce transportni troskovi visestruko biti povecani-Zbog ovakve medjuzavisnosti troskova glavnih log aktivnosti nije moguce obezbediti minimizaciju ukupnih log troskova preko nezavisnog minimiziranja troskova pojedinacnih aktivnosti-Efikasno upravljanje troskovima logistike mora biti zasnovano na istrazivanju i uvazavanju kompenzacionih troskovnih efekata,medjusobno konfliktnih pojedinacnih log aktivnosti

3

8)Faktori koji su doveli do povecanog interesa za logistiku-U ekonomiji termin logistika predstavlja sve one aktivnosti koje su usmerene na prebrodjavanje prostorne i vremenske nepodudarnosti izmedju proizvodnje i potrosnje-Najbitniji faktori:1)Narastanje obima logisticko-distributivnih aktivnosti-u periodu posle 50-ih god pod uticajem tehnicko- tehnoloskih unapredjenja doslo je do izrazitog omasovljenja proizvodnje.jacali su procesi specijalizacije i kooperacije.Nacionalna trzista su bila pretesna,i prerasla su u svetska>Pred distributivno-logisticke sisteme su se postavili zahtevi za premestanjemogromnog broja proizvoda,u velikim kolicinama na vece udaljenosti2)Rast logisticko-distributivnih troskova-i u apsolutnom(posledica uvecanog obima aktivnosti) i u relativnom smislu(posledica zanemarenosti logistike u poslovnoj politici firmi).Unapredjenja u sistemu mark log pruzala su mogucnosti za smanjenje ukupnih troskova i povecanje profitabilnosti3)Bitna tehnicko-tehnoloska unapredjenja u svim podsistemima mark log-unapredjenja saobracajne infrastrukture, performanse saobracajnih sredstava,uvodjenje tehnologija integralnog transporta,mehanizacija opreme za utovar, istovar,manipulisanje i skladistenje roba,pruzali su mogucnosti firmama za stvaranje efikasnijih sistema mark log4)Izuzetno brzi razvoj racunarsko informaticke opreme-registrovanjem,objedinjavanjem,obradom i analizom mase podataka,koje je obezbedila savremena racunarska tehnologijaobezbedjeni su preduslovi za uocavanje i punu spoznaju fenomena,prisutnih problema i nedostataka u distributivnom sistemu,i za planiranje i kontrolu funkcionisanja tog sistema5)Usavrsavanje metodoloskih postupaka i tehnika-pogotovo iz operacionih istrazivanja.Ove tehnike su pre svega usmerene na iznalazenje optimalnih ili blisko optimalnih resenja izmedju velikog broja alternativa.

9)Definicija kanala marketinga-Teskoce koje se javljaju u preciznijem definisanju mark kanala:1)potreba za razlikovanjem transfera vlasnistva(tokova prava) od fizickog kretanja robe(tokovi proizvoda).Neki posrednici u mark kanalima preuzimaju samo vlasnistvo nad robom,ne ucestvujuci ni na koji nacin u njenom fizickom posedovanju i kretanju(dileri npr),dok drugi,u svoje ime a za tudj racun distribuiraju proizvode koji nisu u njihovom vlasnistvu2)Ako se mark kanal definise kao kanal u kome se odvija transformacija vlasnistva nad robom,onda ce neki posrednici, koji ne sticu vlasnistvo,kao sto su javna skladista ili prevoznici,biti takvim definisanjem iskljuceni3)Postoji nesaglasnost oko toga dali proizvodjaci treba da budu posmatrani kao integralni ucesnici u mark kanalimaDef -Mark kanal-organizacioni kanal u kome se vlasnistvo nad robom prenosi od proizvodjaca do potrosaca,preko jednog ili veceg broja posrednika-2 pristupa u analizi mark kanala:1)institucionalni i 2)funkcionalni

10)Neophodnost postojanja marketinskih posrednika-Baklin istice da pozicija posrednika u ekonomskom smislu zavisi od njegove sposobnosti da organizuje deo robnog toka,ili tok u celini,na nacin koji je superioran drugim alternativama-Posrednici svoju neophodnost postojanja zasnivaju na :1)Povecanje efikasnosti transakcija-se zasniva na smenjenju broja trgovackih veza,kao i ubrzanju tokova proizvoda i informacija.U odsustvu posrednika br direktnih trgovinskih veza = je proizvodu br kupaca i br proizvodjaca.Prisustvo posrednika moze da smanji br ovih transakcija na zbir ponudjaca i kupaca.Sa povecanjem br ponudjaca i kupaca ustede u br transakcija se apsolutno i relativno povecavaju.Posrednici mogu ali i ne moraju smanjiti br tih transakcija. 2)Objedinjavanje asortimana proizvoda-posrdnici putem nabavke veceg br proizvoda od razlicitih proizvodjaca,njihovim sortiranjem i konsolidovanjem u mesane posiljke koje se distribuiraju dalje kroz mark kanal,bitno povecavaju efikasnost tih kanala.

4

3)Funkcionalna specijalizacija-specijalizovanjem posrednici mogu da obezbede superiornije obavljanje ovih mark usluga u odn na proizvodjace.-Baklin kaze da se prednosti posrednika povecavaju sa:povecanjem br proizvodjaca i potrosaca,povecanjem udaljenosti,smanjivanjem prosecne velicine narudzbina,skracivanjem vremena isporuke,povecanom fragmentacijom trzista i prosirenjem asortimana.

11)Tipovi marketinskih kanala-3 glavna kriterijuma:1)organizaciona struktura,2)priroda ucesnickih firmi 3)trgovinske veze izmedju tih firmi1)Organizaciona struktura-ima 2 dimenzije:a)horizontalnu-izrazenu br razlicitih posrednika na istom nivou u mark kanalu.Sirina kanala predstavlja njegovu intenzivnost i posebno je izrazena tamo gde dolazi do suceljavanja sa krajnjim potrb)vertikalna—izrazava duzinu kanala,odn br nivoa koji se u njemu pojavljuju.Obicno se opisuje kao usmerenost kanala-Faktori od kojih zavisi br posrednika koji se pojavljuju u horizontalnoj dimenziji na jednom nivou:a)obim prodaja,b)struktura tros.,c)priroda potreba koji dati proizvodi zadovoljavaju i ponasanje kupaca pri kupovini.-Proizvodjaci retko distribuiraju svoje proizv preko ukupno raspolozive mreze posrednika-Kotler razlikuje 3 nivoa izlozenosti trzistu,tj tipa distributivne strategije:a)intenzivna distribucija b)selektivna distribucija - c)ekslkuzivna distribucija--Koriscenje indirektnih kanala odn posredovanje veleprodaje je mnogo povoljnije nego ici direktno na male nezavisne maloprodaje2)Priroda posrednickih firmi-posrednici se medjusobno razlikuju po tome :1) da li dolaze u fizicki posed proiz,2) sa sirinom operacija koje vrse sa tim proiz (pruzaju pun servis ili delimican servis)3)Trgovinske veze-za razumevanje prirode ovih veza treba istraziti distribuciju kupovne snage izmedju ucesnika u mark kanalima.a)koncesualni kanali-snaga je rasporedjena tako da ne daje posebnu vrednost ni jednom ucesniku.; b)ugovorno regulisani kanali-izmedju posrednika koji se nalaze na razlicitim nivoima kanala formiraju se veze koje poprimaju formalizovaniji tj cvrsci ugovorni oblik c)komandni mark kanali-kada velike firme sa dominantnom kupovnom moci dominiraju u pojedinim kanalima diktirajuci uslove i obezbedjujuci visok stepen kontrole nad drugim ucesnicima

12)Izbor kanala marketinga-Koriscenjem veceg br kanala obezbedjuje se veca zastupljenost proizvoda i smanjuje se zavisnost od pojedinacnih posrednika.Zagovaranje nezavisnosti od pojedinacnih kanala se obrazlaze smanjivanjem rizika od prekidanja distributivnih tokova.Multipla strategija kanala omogucava firmama primenu strategije diferenciranog marketinga i prilagodjavanja proizvoda razlicitim segmentima-Izbor kanala podrazumeva vrednovanje performansi,prednosti inedostataka,pojedinih alternativnih kanala.-performanse kanala su uslovljene:1)Priroda i karakteristike proizvoda-Kriterijumi na osnovu kojih se razvrstavaju proizvodi u f-ji kanala prodaje:a)frekvencija sa kojom se proizvod kupuje, b)nivo servisa koji se zahteva u toku distributivnog procesa,c)vreme potrebno da se proizv potrosi, d)prosecno vreme koje je potr spreman da ulozi za pronalazenje proizv,e)ukupni tros distribucije proizv od mesta proizvodnje do mesta prodaje,ukljucujuci dobit posrednika-Nekoliko drugih karakteristika proizv bitnih za izbor kanala prodaje:a)kvarljivost proizv.b)velicina i zapremina proizv,c)stepen standardizovanosti proizv,d)faza zivotnog veka proiz2)Karakteristike trzista-podrazumeva se prostorni razmestaj maloprodaje odn br,velicina i lokacija krajnjih maloprodajnih objekata.Faktori koji uticu na prostorni razmestaj:prostorni razmestaj stanovnistva,nivo mobilnosti potr,ponasanje i navike kupaca pri kupovini,struktura troskova maloprodajnih operacija3)Karakteristike firme-velicina firme,korporativna strukturaproizvodni faktor.Generalno,vece firme se manje oslanjaju na veleprodaju,odn vise koriste skraceni kanal direktne komunikacije sa maloprodajom ,a cesto i sa krajnjim potr. -Tradicionalan pristup izbora kanala prodaje tretira proizvodjace kao aktivne subjekte u formiranju kanala prodaje,a distributivne firme kao pasivne subjekte u tom procesu-Danas,trgovinski sistemi biraju ponudjaca

5

13)Pojam,sustina i vrste kanala fizicke distribucije-Fizicki tokovi roba se realizuju kroz kanale FD,i ne moraju da budu praceni promenama vlasnistva-Svaki kanal FD sadrzi 3 vrste elemenata:1)krajnje (terminalne) cvorove-kao sto su fabrike odn proizvodjaci na ishodisnoj,i maloprodajni objekti ili potr na odredisnoj strani fizickog toka robe2)posrednicke cvorove-skladista kroz koje su fizicki tokovi roba posredovani3)veze izmedju navedenih cvorova-izrazene u transportu tj kretanju robe izmedju pojedinih parova cvorova-Kanali FD imaju 2 dimenzije: 1)vertikalnu-odrazava seriju cvorova i veza u lancu koji povezuje proizvodjaca sa potrosacima ili maloprod. objektima; 2)horizontalnu-odrazava br posrednickih cvorova na jednom nivou kanala FD3 tipa kanala FD:1)direktni kanali- fizicki tok robe nije posredovan skladistima ,niti proizvodjaca niti trgovca.Koriscenje ovih kanala podrazumeva obezbedjenje veoma brzog transporta,elektronsku obradu porudzbina,i po pravilu vodi ka snizavanju troskova drzanja zaliha i povecanju troskova transporta.Primena-vagonske posiljke i isporuka robe postom2)eshalonski ili indirektni kanali-podrazumevaju drzanje zaliha u jednom ili vecem br posrednickih skladista i prolaz robe kroz ta skladista.Proizvodjac koji koristi ovaj kanal usmerava robu preko distributivnih skladista koja su u njegovom vlasnistvu ili pod njegovom kontrolom.Razlozi koriscenja-lomljenje transporta tj razbijanje velikih posiljki na veci br manjih ,koje su namenje razlicitim maloprodajnim objektima,kao i konsolidacija manjih isporuka roba u vecu isporuku istom kupcu.Omogucava priblizavanje zaliha krajnjim potr.Posledice-uvecanje tros drzanja zaliha i tros skladistenja,i smanjivanje tros transporta3)dualni ili fleksibilni sistemi—kombinuje direktne isporuke sa isporukama kroz posrednicke skladisne cvorove.Neke vrste roba istog proizvodjaca se efikasnije distribuiraju kroz direktne,a druge kroz esalonske kanale-Sve 3 vrste kanala mogu imati raznoliku strukturu tj predstavljaju razlicite kombinacije cvorova i veza kao elemenata tih kanala-Kanali FD mogu biti kontrolisani od razlicitih ucesnika u mark kanalima:od proizvodjaca,veleprodaje i maloprodaje

14)Kanali fizicke distribucije kontrolisani od proizvodjaca-razvoj fizicko-distributivnih sistema proizvodnih kompanija,prosao je kroz 3 faze,sa aspekta FD:1)Prva razvojna faza-(druga polovina 19.v-1920-ih)-dolazi do sirenja trzista proiz i preskakanja granica uskih lokalnih trzista-2 mogucnosti za isporuke proizvoda udaljenijim kupcima: 1)upucivanje robe zeleznicom,koja je preuzimala obavezu lokalnih dostava robe u bliskom okruzenju uputnih zeleznickih stanica i magacina, 2)upucivanje robe zeleznicom do skladista lokalnih veletrgovaca,koji su preuzimali na sebe dalju isporuku u lokalu-Karakteristike FD iz ovog perioda:male pojedinacne posiljke,spor prevoz i ogranicene mogucnosti skladistenja,nedovoljna spremnost da se servisiraju krajnji potr-Posledice-visoki troskovi transporta,visoki tros pakovanja i manipulisanja,i moralo se neposrednije brinuti o fizickim tokovima svojih roba2)Druga faza-(1920-1960)-faza konsolidacije trzista,u kojoj proizvodjaci teze da prosire kontrolu nad trzistem,posebno nad svojom ponudom-Kompanije razvijaju esalonske sisteme FD,izgradnjom mreze sopstvenih skladista,razmestenih blize maloprodaji i krajnjim potr-maloprodavac je bio u mogucnosti da neposredno vidi sta kupuje i da relativno brzodobije robu koju poruci.-Obim prodaje se uvecavao ,a znacajno su snizeni tros transporta sto se postizalo po 2 osnova:

6

a)umesto transporta velikog br malih posiljki,proizvodjaci su sad mogli da koriste kompletne vagonske posiljke od fabrike do sopstvenih decentralizovanih skladista. b)konsolidacijom vagonskih posiljki,dosli su u poziciju da od zeleznice dobiju mnogo nize prevozne cene3)Treca faza-(1960-ih)-uvodi se potpuno nov pristup upravljanju FD-uvodjenje integralnog sistema.Istrazuju se medjuzavisnosti izmedju obima prodaje,servisa isporuke,profita i ukupnih tros distribucije,s jedne str,i medjuzavisnosti izmedju pojedinih distributivnih aktivnosti i njihovih tros,s druge strane-Za strategiju kanala FD znacajna su bila istrazivanja medjuzavisnosti izmedju velicine isporuke i tros distribucije,obima,prometa i profita.Ustanovljeno je da je medjuzavisnost tros isporuka i velicine pojedinacnih posiljki obrnuto proporcionalna15)Kanali fizicke distribucije kontrolisani od maloprodaje-Ovi sistemi ne cekaju da im se porucena roba dostavi u njihove maloprodajne objekte,vec se aktivno ukljucuju u prethodne faze distributivnih procesa,centralizuju zalihe u svojim distributivnim sistemima,u kojima konsoliduju isporuke za svoje prodajne objekte,internalizuju f-je veleprodaje,i preuzimaju narudzbine u proizvodnim fabrikama-Tokovi roba koji se usmeravaju preko centralnog skladista ili distributivnog centra,sa aspekta maloprodaje znace koriscenje esalonskog kanala FD,cije koriscenje znaci veoma znacajnu ininvolviranost maloprodaje u aktivnosti FD-Prednosti koje maloprodaja crpi iz usmeravanja tokova roba kroz centralna skladista dele se u 3 grupe:1)Jacanje pregovaracke pozicije sa dobavljacima-centralizacija distr operacija znaci i centralizaciju f-je nabavke-Centralizacija nabavki obezbedjuje status velikog kupca prema kome dob,iz sopstvenih i nteresa mora da se odnosi sa posebnom paznjom.velike porudzbine od dobav su osnova za dobijanje cenovnih popusta,prioriteta u snabdevanju,nametanja specijalnih zahteva.2)Unapredjenje efikasnosti maloprodajnih operacija1) Centralizacija zaliha omogucava smanjivanje potrebnih zaliha za dati obim prometa2) Centralizovane isporuke iz skladista bitno uvecavaju produktivnost rada u maloprodajnim objektima.3) Maloprodajne firme sa distributivnim centrima po pravilu obezbedjuju unifikaciju i standardizaciju objekata,sredstava uredjaja i opreme sto im omogucava racionalizaciju i ustede na svim tehnoloskim operacijama na relaciji skladiste-prodajni objekat4)Centralizovani sistem nabavke i skladistenja omogucava primenu informaticke tehnike i tehnologije na svim segmentima poslovanja na relaciji skladiste-krajnji prodajni objekat. 3)Unapredjenje servisa isporuke - konkurentniji servis isporuke.Snabdevanjem prodajnih objekata iz centralnog skladista bitno se umanjuje rizik da prodajni objekti ostanu bez pojedinih roba,a samim tim i rizik da se ne moze odgovoriti zahtevu i potrebi potr-maloprodaja ima bolji uvid u kompletnu ponudu asortimana proizv,i u situaciji je da ga prosiruje i dopunjuje

16)Faktori izbora kanala fizicke distribucije sa aspekta proizvodjaca-Izbor kanala FD je uslovljen odlukom o centralizaciji ili decentralizaciji zaliha GP-prednosti i nedostaci-centralizacija zaliha smanjuje potreban obim zaliha za dati nivo servisa isporuke. Po osnovu ekonomije obima,u tom slucaju,smanjice se i jedinicni operativni tros skladistenja zaliha u jednom velikom-centralnom skladistu,u odn na tros koji bi nastali u vecem br manjih regionalnih skladista. Smenjuje se rizik pojave predimenzioniranih zaliha u regionalnim skladistima. Ukoliko obim zaliha padne ispod ocekivanog nivoa,javice se prekomerne zalihe u skladistu,pa firma moze da preduzme jedno od sl resenja:rasprodati ih po nizim cenama,restribuirati ih u podrucja sa vecim obimom traznje od ocekivanog i zadrzati ih u datom regionalnom skladistu dok se ne ukaze traznja za njima. Rec je o faktoru-tros drzanja zaliha-Ostali faktori koji uticu na izbor kanala FD od strane proizvodjaca:1)Priroda i karakteristike traznje za proizvodima firme- 2)Ucestalost kupovina i brzina obrta proizvoda- Klasifikacija proiz zasnovana na brzini njihovog obrta-ABC klasifikacija.Grupa A-proiz cije je ucesce u asortimanu malo a u obimu prodaje veliko,grupa C-ucesce u asortimanu veliko,a u prodajama malo.Grupa B-proiz izmedju ova 2 extrema.-ABC sistem(Balou)-uvazava njihov relativni znacaj za obim prodaje i njhovo rangiranje po visini tros FD.

7

-Grupa A-proiz koji sa min tros mogu biti distribuirani kroz decentralizovani-esalonski sistem kanala FD.Grupa C-proiz koji se najracionalnije distribuiraju iz centralnog skladista.Grupa B-proiz izmedju ovih extrema,i preporucuje se distribucija kroz mali br regionalnih skladista3) Broj,velicina i prostorni razmestaj krajnjih prodajnih mesta4) Stepen kontrolisanosti kanala FD od trgovinskih sistema 5) Istorijski razvoj distributivnog sistema proizvodjaca

17)Faktori izbora kanala fizicke distribucije sa aspekta maloprodaje-Izbor se zasniva na odnosu prednosti i nedostataka centralizacije nabavke i zaliha u odnosu na decentralizovani sistem direktnog snabdevanja maloprod objekata-Faktori izbora:-Priroda i karakteristike traznje za pojedinim proizv,kao i brzina obrta pojedinih proizv-za neke klase proizv centralizacija isporuka je mnogo pogodnija nego za druge-ostali faktori: 1)Stepen verikalne integracije-posebno se odnosi na f-ju nabavke i f-je koje cine sistem FD.Centralizacija nabavke podrazumeva centralizaciju zaliha i isporukapreko distributivnih centara i obrnuto2)Broj i velicina maloprodajnih objekata-firme koje obavljaju promet preko velikog br manjih prodajnih objekata,imaju centralizovan sistem isporuka.Tamo gde je prodaja skoncentrisana na manji br velikih prodajnih objekata vrse se direktne kamionske isporuke3)Prostorni razmestaj i stepen prostorne koncentracije prodaja-vazi pravilo-sto je veca rasprsenost razmestaja prodajnih objekata i manji stepen koncentrisanosti prometa,nizi je nivo centralizacije isporuka4)Gustina prodaja-sistemi maloprodaje u uzem gradskom centru preferiraju koriscenje centralizovanih isporuka.5)Priroda rasta i razvoja maloprodajnih sistema-a)organski razvoj(izgradnja novih objekata)b)pripajanje postojecih sistema:1)pripajanje manje firme centralizovanih isporuka; 2)pripajanje vece firme

18)Tradicionalni,segmentirani pristup upravljanja marketing logistikom-Vazi opste pravilo(do kasnih 60-ih) da je odgovornost za distribuciju bila podeljena izmedju razl upravljackih struktura u firmi-Negativni efekti fragmentiranosti:1)podredjivanje mark log pojedinacnim ciljevima drugih poslovnih f-ja,koje su diktirale nacine realizacije njene aktivnosti.Zelja proizvodnih rukovodilaca da odrze stabilan nivo proizvodnje je vodila ka stvaranju velikog obima zaliha(i na ulaznoj i na izlaznoj strani procesa proizvodnje),a za prodajno osoblje je glavni prioritet bila brza isporuka,bez obzira na efikasnost koriscenja prevoznih sredstava.2)rasprsenost tros pojedinacnih log-distributivnih aktivnosti po nadredjenim poslovnim f-jama,pa se nije mogao uociti uticaj poslovne politike na visinu ukupnih tros log3)nemogucnost uocavanja i uvazavanja znacajne medjuzavisnosti tros pojedinacnih aktivnosti log-Optimizacija pojedinacnih ciljnih f-ja ne obezbedjuje optimizaciju sistema log i distribucije

19)Integralni pristup upravljanja marketing logistikom- Promene su proizasle iz principa da se razlicite,medjusobno povezane,log aktivnosti prate,palinarju i kontrolisu kao integralni elementi jedinstvenog sistema. Ovde se koristi teorija sistema.- Koordiniranjem transporta, skladistenja, zaliha i porudzbina, optimizira se sistem FD kao celina- U pocetku je optimizacija trazena preko minimizacije tros za dati nivo servisa isporuke. - Cilj optimizacije je da se pronadje resenje sa najnizim ukupnim troskovima koje uvazava medjuzavisnost tros logistickih aktivnosti

8

- U pristupu optimizaciji,polazi se od eksterno zadatih ogranicenja.Ogranicenja su :stanje u opstem ekon okruzenju,trendovi u tehnologiji i zahtevi koje FD namecu sluzbe marketinga i prodaje.- Za konzistentno povezivanje minimizacije tros i maksimizacije prodaja potrebno je izmeriti osetljivost prodaja na varijacije u nivou servisa isporuke-Moguce je da se standardi servisa isporuke mogu smanjiti a da to izazove manje gubitke prodaja,koji mogu biti vise nego kompenzirani smanjenjem distr tros,cime bi se obezbedila veca profitabilnost firme-70-ih se sugerise da bi pristup ukupnih tros trebalo zameniti pristupom ukupnog profita,predlazuci okvir u kome je moguce troskove balansirati u odn na prodaju,sa ciljem maximizacije profita-AMA ispituje efekat varijacije u standardu servisa isporuke na nivou prodaja i zakljucuje da firme mogu znacajno uvecati njihov profit putem neposrednije koordinacije marketinga i logistike-U praksi je problem donosenje odluke o optimalnom balansu izmedju tros i kvaliteta servisa isporuke-Takav pristup obezbedjuje:koriscenje sinergetskih potencijala,efikasnije koriscenje voznog parka,skladisnog prostora i opreme za manipulisanje,i smanjivanje obima zaliha i akceleraciju robnih tokova.20)Logisticko shvataanje servisa potrosaca-def-servis potr oznacava spremnost proizvodjaca i trgovca da pravi proizvod dostavi u pravo vreme,u odgovarajucoj kolicini i na trazenom mestu,uz prihvatljive troskove,odn finalnu cenu robe-Serv potr predstavlja output sistema mark log tj. FD finalnih proizvoda pred,i predstavlja meru efikasnosti log sistema u kreiranju vremenske i prostorne vrednosti proiz,ukljucujuci i postprodajne aktivnosti pred-Serv potr mozemo posmatrati trojako:1)kao aktivnost firme vezana za servisiranje potr GP(porudzbine,fakturisanje)2)kao meru izvrsenja(mogucnost pravovremene i pouzdane otpreme robe u najkracem vremenu), i 3)kao totalnu poslovnu filozofiju pred(mnogo vise od seta mera izvrsenja)-Nivo servisa potr je direktno povezan sa trziscnim ucescem firme,sa ukupnim log troskovima i sa profitabilnoscu pred-Opseg servisa potr:1)s.p. je kvalitet performansi distribucionom sistema,2)servis isporuke predstavlja razlicite dimenzije izvrsenja procesa porucivanja uz unapredjenje prodaje, 3)s.p. znaci podesavanje dela ponude konkretnoj traznji i 4)je direktna posledica veze prodajnih aktivnosti i samog procesa isporuke,koja pocinje sa narudzbinom,a zavrsava isporukom,a nekad se nastavlja u postkupovnoj fazi koriscenja proiz

21)Komponente servisa potrosaca- Servis potr-skup razlicitih aktivnosti u nadleznosti marketinga i logistike- Gruba podela zadataka pojedinih grupa mark instrumenata:1)za privlacenje potr-promocioni mix,proizvod i cena i 2)za zadrzavanje potr-nadlezan je servis potr sa svim podrzavajucim aktivnostima iz domena mark i log- Spektar elemenata servisa potr moze biti prilicno sirok,dok stepen vaznosti svakog elementa nije identican- Bitne komponente serv potr: tehnicka podrska funkcionisanju servisa potr, isporuka robe na vreme, visok kvalitet isporucene robe, sirina i dubina asortimana, znanje i prodajne vestine prodajnog, nabavnog i skladisnog osoblja, skracivanje vremena isporuke, instaliranje proizv uz obuku,process narucivanja i realizacije porudzbine,postupak povracaja ili zamene proizv,predvidjanje i evidentiranje kasnjenja isporuke… - Elementi ser potr se dele u 3 grupe:1)predtransakcioni-nisu direktno vezani za log aktivnosti,a direktno povezani sa politikom prodaje proiz, 2)transakcioni-odnose se na sredisnje aktivnosti u istrazivanju procesa ser potr, 3)posttransakcioni-usmereni na zadovoljenje potreba ser potr posle prodaje robe-Odnos serv potr i serv isporuke-u direktnoj logistickoj nadleznosti su samo bazicne komponente serv isporuke-transakcioni elementi,kao druga grupacija komponenti.Predtransakcioni i posttransakcioni elementi serv su u vecini u nadleznosti drugih f-ja firme

22)Znacaj servisa potrosaca u funkciji izbegavanja propustenih prodaja-Jedan od najvaznijih elemenata serv potr odnosi se na dostupnost nekog proizvoda firme,u svakom trenutku,i na svakom mestu(skladistu,distributivnom centru i maloprodajnom objektu)-Mera performanse raspolozivosti proiz je direktno uslovljena izabranim sistemom obnavljanja zaliha u odr preduzecu-Prisustvo odr robe uveliko zavisi od procenata verovatnoce raspolozivosti proiz,kojim se garantuje da nece doci do praznjenja lagera

9

-Politikom ser potr se minimalizuje verovatnoca da ce doci do propustenih prodaja koje su u danasnje vreme za pred najlosija propaganda-Postoji veoma izrazena zavisnost izmedju traznje za robama firme i nivoa serv potr,pa s tim u vezi se istice da se serv potr moze direktno vezati za traznju(i staru i novu) ali sa druge str ,traznja moze dosta da utice na definisanje politike servisa.Kao posledica toga analizira se odnos efekata od unapredjenja prodaje i svih log aktivnosti koje su iskazane preko servisa isporuke-3 faze medjuzavisnosti efekata od unapredjenja prodaje:1) pocetna ili ulazna faza -Rast prodaje je progresivan u odn na poboljsanja u servisu isporuke. 2) sredisni,odn glavni period-serv potr doprinosi proporcionalnom,kasnije i degresivnom rastu efekata od unapredjenja prodaje firme. 3)zavrsna ili faza opadanja-sa poboljsanjima u serv isporuka postize se samo kontra efekat. - faktori od kojih zavise reakcije kupaca:situacija,priroda i vrsta proiz,da li za njega postoji supstitut,da li je bitna marka proiz,kakvu ulogu ima cena pri kupovini.-Odnos prema supstitutu proiz zavisi od samog proiz i od frekvencije njegove kupovine.Delimo:proizvode sa visokom frekvencijom prodaje(lako se nalazi supstitut) i proiz koji se teze prodaju(teze se pronalaze supstituti)23)Odnos servisa potrosaca i logistickih troskova -Odnos nivoa serv potr i logisticko-distributivnih tros se posmatra kroz 2 dimenzije:1)nivo serv potr je u direktnoj zavisnosti od ulaganja u razlicite log podsisteme, 2)uspesna politika serv je ona koja uzima u obzir cost-benefit analizu izmedju ulaganja u poboljsanje serv potr i troskova koje to ulaganje prouzrokuje-Obogacenje serv potr ce se direktno odraziti na povecanje kolicine robe na zalihama,sto podrazumeva dodatno investiranje u zalihe.Suma svih tros koje proizvedu log aktivnosti firme se inkorporira u tros za odrzavanje definisane politike serv potr.To je logicno ukoliko znamo da je serv potr proizvod delovanja svih log podsistema-Ukupan zbir log troskova potreban za sprovodjenje definisanog nivoa serv potr se uvek mora porediti sa time sta potrosaci misle o ponudjenom nivou serv potr koji ti tros obezbedjuju-Odnos izmedju log tros i nivoa serv potr je direktno proporcionalan,tj visi nivo serv potr zahteva i vece tros njegovog izvrsenja.Trade off analiza tros mark log i serv potr pokazuje da preduzece ne treba u nekim segmentima da ide na maximalno moguci nivo servisa,jer ce to samo izazvati nepotrebno povecanje log tros-Konkurentan nivo serv treba da uslovljava razumne tros logistike,sto otvara put za povecanu profitabilnost firme

24)Zadaci politike servisa potrosacaAnticipiranje i razumevanje promena u okruzenju-Da bi se koncipirala politika serv potr,neophodno je razumevanje promena u okruzenju koje se najcesce ogledaju kroz:1) Promene u marketinskom okruzenju-karakteristike koje potvrdjuju cinjenicu da je velicina trzista presla iz svoje rastuce u zrelu fazu razvoja:a) Sofisticiranost potrosaca, b) Redukcija troskova reklamiranja c) Izjednacavanje kvaliteta funkcionalnosti proizvoda d)Cenovna konkurencija2)Koncentracija potrosacke snage-razliciti oblici spajanja i preuzimanja preduzeca su glavni uzroci koncentracije kupovne snage na trzistu proizvodnih i potrosackih dobara.Merdzeri i razlicite forme preuzimanja pred su isto tako rezultat konkurentskog procesa u kome samo najbolji ostaju na trzistu3)Fragmentacija potrosackog trzista-ova pojava podrazumeva prelazak sa stare ideje uniformnog,homogenizovanog trzista masovne potrosnje u veci br manjih trzisnih segmenata,gde mali br potrosaca trazi svoje nacine za zadovoljavanje potreba. Izgradnja odnosa sa potrosacima-Strategija firme u osvajanju trzista moze biti dvojaka:1)povecanje trzisnog ucesca na postojecem trzistu, i 2)osvajanje novih trzista,uz plasman istih proizvoda na nova trzista ili novih proiz na nova trzista- Glavne odrednice koncepta izgradnje novih odnosa sa potr:strategije zadrzavanja potr,stvaranje partnerskih odnosa sa potr,upravljanje odnosima u distributivnom kanalu,razvoj marketinski orijentisane log strategije,upravljanje procesom porucivanja- Stari potr moze biti profitabilniji od novog. - Racio zadrzavanja - meri odnos procenta zadrzanih potr u dva uzastopna perioda

10

-veza racio retencije potr i prosecan zivotni ciklus potr se matematicki prikazuje:Prosecan period zadrzavanja potr = 100/100 - racio(%) zadrzavanja potr-Partnerships marketing-preduzece tezi da ostvari blize,prisnije odnose sa potr,dok potr teze da prisvoje jos vecu vrednost u procesu kupovine- Sastavni elementi razvojne log strategije:sposobnost log menadzmenta,upravljanje serv potr,kvalitet odnosa sa potr,lojalnost potr,dugorocna profitabilnost predKreiranje potrosacke vrednosti- Oznacava kreiranje sve vece vrednosti za njih u kupoprodajnim odnosima.Ovaj koncept prepoznaje i inkorporira sve napore preduzeca koji se vise ne zavrsavaju kreiranjem marke proiz ili usluge,vec se ti napori nastavljaju investiranjem u potrosace. Glavni zadatak je prepoznati potrosacke ciljeve i sve uraditi kako bi se ti ciljevi mogli ispuniti- Primeri produktivnijeg koriscenja prostora:efikasnije koriscenje prostora rasporeda robe u prodajnim objektima,redizajniranje prodajnih i transportnih pakovanja,bolja evidencija stanja robe na nekom mestu- Uticaj na proces stvaranja potr vrednosti moze biti dvojak: a)uticaj na potencijalne koristi koje potr ocekuju(isporuka na vreme,skracenje vremena isporuke,flexibilan proces narucivanja) i b) uticaj na smanjenje tros posedovanja proizv(nizi nivo zaliha,smanjenje tros narucivanja,redukcija tros skladistenja)

25)Definisanje ciljeva servisa potrosaca- Ciljevi log aktivnosti moraju biti naslonjeni na misiju i stratesku viziju pred- Osnovni cilj modernog log upravljanja se svodi na dostizanje konkurentnog nivoa serv potr- Serv potr nije sam sebi cilj;unapredjenja u funkcionisanju pojedinih elemenata servisa potr imaju za cilj povecanje efikasnosti logistickog menadzmenta u celini,odn poboljsanje konkurentske pozicije firme na trzistuDefinisanje politike servisa na trzistu-Strategijski redosled aktivnosti u donosenju poslovnih odluka: ciljevi → politika → strategija-Uopste,politika spada u domen najvaznijih upravljackih odluka.Ona spada u red permanentnih upravljackih odluka pored razlicitih pravila,postupaka i procedura koje iz nje proizilaze-Politiku definisemo kao skup stavova,nacela,principa i kriterijuma kojima se usmerava odlucivanje i akcija u poslovanju organizacija.-Politiku treba shvatiti kao okvir i pretpostavku za konzistentno odlucivanje.Ona treba biti uskladjena sa misijom i vizijom menadzmenta pred-Politiku cesto prate pravila i procedure koje iz nje proizilaze,odn koje cesto smatraju i njenim instrumentima.-Pravila-pisani izvestaji o tome sta treba raditi u odr situacijama i okolnostima-Procedure-specificne upravljacke odluke kojima se detaljno razradjuju standardi ili rutinski metodi i tehnike u obavljanju odr poslova.To su pravila ponasanja u poslovnom procesu u kojima se preciziraju koraci kako bi se neki poslovni proces doveo do kraja-Politika serv potr se definise kao set principa,stavova i usmeravajucih odluka,koji su ustanovljeni na misiji i viziji pred,a koji daju osnovne smernice za postavljanje konkurentske strategije serv potr

26)Strategija servisa potrosaca kao novo jezgro konkurentnosti preduzeca- Izgradnja log strategije preduzeca spada u red najvaznijih stratesko-operativnih menadzerskih odluka- Moguce je razlikovati nekoliko parcijalnih strategija, koje se odnose na poslove koji ulaze u log mix: transport, skladistenje,pakovanje,drzanje zaliha,logisticki informacioni sistem sa procesom prijema i realizacije porudzbine- Serv potr je istovremeno i polazni logisticki cilj i finalni log proizvod.Svi parcijalni ciljevi log f-ja imaju manji operativni znacaj u odn na generalni log cilj-konkurentnost serv potr,ciji se znacaj pozicionira na strateski nivo- Porter razvija lanac vrednosti,kao orudje koje se koristi za identifikaciju konkurentskih prednosti preduzeca na trzistu. On sve aktivnosti pred deli na:1)primarne akt i 2)akt za podrsku- Mintzberg istice znacaj kreiranja log strategije isticuci da se strategija diferenciranja moze prikazati kroz nekoliko podvarijanti:strat diferenciranja cenama,s.d. imidzom,s.d.podrskom,s.d.kvalitetom,s.d.dizajnom,nediferencirana strateg.- Drucker identifikuje mogucnost da se u distributivno-logistickom segmentu iznadju nove varijante za ostvarivanje konkurentske prednosti-Ovaj koncept stvara 3 genericke strategije:

11

1)Opste vodjstvo u tros-odabir niskih tros kao osnove za stvaranje konk prednosti na trzistu2)Diferenciranje-strat koja na sirokom segmentu trzista,radi sticanja konk. Prednosti koristi neku od strategija koja ce je odvojiti od glavnih konkurenata3)Segmentacija odn fokus strategije-javlja se u 2 oblika:a)troskovni fokus-pred na uzem segmentiranom delu trzista nastupa sa niskim troskovima poslovanja kao glavnom prednoscu ispred konkurenata i 2)fokus diferencijacije-pred na uskom trzisnom segmentu,nastupa sa nekim vidom diferenciranja od glavnih konkurenata- Mesto strategije serv potr moze da izgleda i ovako:1)Strategija „siromasnog”serv potr-upravljanje serv potr je usmereno na sirok krug kupaca i obavlja se sa niskim tros.Na duzi rok,odbija kupce.2)Strategija „bogatog” serv potr-najbolja strat sa aspekta kupaca,ali za firmu iziskuje visoke operativne tros.Moze biti dobra pri ulasku na novo trziste,i pri osvajanju novih potr3)Segmentirana strategija „bogatog” i „siromasnog” serv potr-pozeljno je istovremeno koriscenje obe strat,za razl segmente na trzistu

27)Identifikacija relevantnih komponenti servisa potrosaca-Prva faza u postavci konkurentne strategije serv potr obuhvata prepoznavanje i odvajanje vaznih od manje znacajnih komponenti serv potr neke firme. -Analiza i procedura donosenja odluke i strategije serv potr obavezno se moraju prilagoditi sl kriterijumima:osnovne delatnosti firme,vrste proiz koji se prodaju,kupaca,obima i ucestalosti prodajavelicine pred,nivoa razvijenosti log-distr sistema,pracenja fizicko-distributivnih trosUkoliko neka firma ima na strani traznje sve 3 kategorije kupaca(veleprodaju,maloprodaju,fin potr) mora se voditi racuna da nije isti nivo i karakteristike pojedinih elemenata servisa za svaku kategoriju kupaca- Kljucno pitanje u diferenciranom pristupi identifikovanja znacajnih elemenata servisa pojedinih ponudjaca na trzistu jeste kako prilagoditi upitnik koji treba da generise vazne atribute serv potr- 2 alternative u prikupljanju misljenja kupaca pred o znacaju pojedinih instrumenata serv potr:1) Od kupaca se trazi da rangiraju pojedine komponente. Ne pravi se relativna razlika izmedju komponenti 2) Baziran na ukupnom br bodova koje treba raspodeliti na svaku komponentu servisa, prema slobodnoj oceni kupaca.Daje nesto bolje rezultate,ali anketiranje je duze- Eksterni oblik istrazivanja - svako anketiranje nasih kupaca. - Interna analiza atributa serv potr - sprovodi se kroz 2 dimenzije:1)intervjuisanje razlicitih predstavnika svih f-ja i organizacionih delova u pred o nekom aspektu serv potr i 2)koriscenje internih podataka o log tros po svim log podsistemima i objektima gde se odigravaju log aktivnostiOdnos logistickih i marketinskih komponenti servisa-Mentzer pravi kljucnu razliku izmedju mark od log komponente servisa:marketinski elementi mere kvalitet servisa isporuke u okviru distributivnog kanala,a log atributi su usmereni na merenje tros isporuke i implikacije log tros na odnos profita i prodaje na nivou pred-Glavne log komponente predstavljaju: procenat uradjenih isporuka, konzistentnost vremena prijema i realizacije porudzbine, tacnost i azurnost pri isporuci i funkcionisanje log informacionog sistema-Marketinski elementi serv potr:uslovi prodaje,kompetentnost osoblja koje radi na sprovodjenju serv potr,kvalitet proiz,i sistem reklamacija proizvoda

28)Ocena konkurentnosti performansi servisa-Drugi vazan korak u proceduri koncipiranja strategije serv potr odnosi se na odredjivanje trzisne pozicije firme na osnovu ocena glavnih komponenti serv potr-nacini identifikovanja u zavisnosti od kriterijuma:1)u okviru jedne industrijske grane,2)u domenu jedne trgovacke branse,3)u okviru jedne proizvodne grane na segmentiranom trzistu,4)u domenu jedne trgovacke branse na segmentiranom podrucju

12

-Problemi koji se postavljaju pred proces istrazivanja,u cilju jasnog definisanja serv potr:prisutbnost u vise grana istovremeno,prisutnost proizvodnih firmi u domenu prometa,multinacionalne kompanije ne priznaju trzisne granice-Ovi problemi se mogu prevazici uvazavanjem pristupa koji polazi od ponudjaca na trzistu,bez obzira cime se trenutno bavi-Pri odredjivanju pozicije,menadzeri u pred treba da razrese 2 dileme:1)na kom se trzistu zeli postaviti konkurentna politika i strategija serv potr,2)koji su najvazniji cinioci ponude,odnglavni konkurenti-2 nacina odredjivanja konkurenata:1)na upitniku ostavimo prostor da nasi potr sami definisu odredjeni br ponudjaca na trzistu, 2)tako sto sami na osnovu iskustva pri koncipiranju upitnika ponudimo par glavnih konkurenata na trzistu,upisujuci i ime nase firme-Nakon determinisanja trzista i glavnih konkurenata pristupa se konkretizaciji izrade upitnika.Upitnik treba da sadrzi najvaznije komponente serv potr,znacajnost koju potr pridaju svakom atributu i ocenu koja se po odredjenom elementu servisa moze dati svakom konkurentu-Tehnika multidimenzionalnog skaliranja(MDS) skenira kompletnu sliku konkurentskog okruzenja,odn kakav je odnos glavnih konkurenata po glavnim atributima serv potr-Razliciti modeli koji ovde spadaju mogu biti jednostavniji(KYST) i slozeniji(PROFIT,POSCAL)-KYST tehnika ima osnovni zadatak da analizira slicnosti ili razlike konkurenata na trzistu i da ih u prostornoj mapi pozicionira blize ili dalje jedne od drugih

29)Matricno pozicioniranje kljucnih komponenti servisa potrosaca -veoma slican MDS. 3 vrste matrica:1)Matrica konkurentske pozicioniranosti atributa servisa- moze biti kreirana na nekoliko nacina u zavisnosti od ciljeva koji se zele postici. Moze se porediti jedna firma sa prosekom konkurencije,moze se ponoviti i nakon segmentacije trzista za svaki trzisni segment,i moze se porediti samo jedna firma sa liderom na trzistu.-2 dimen:1)vaznost koju potr pridaju pojedinom instrumentu servisa i 2)relativnu razliku izmedju2 firme koje se porede-matrica ima 9 polja,odn 3 glavne grupe mesta za pozicioniranje relativnih razlika:1) konkurentska prednost, 2) konkurentski paritet, 3) konkurentski nedostaci2)Matrica ocene performansi servisa potrosaca - u njoj se kompariraju ocene o znacajnosti pojedinih atributa servisa sa ocenama koje se po tim atributima daju konkretnoj firmi-verzija 2 (inovirana) - sugerisu se koraci,marketinsko-logistickog karaktera koje je potrebno uraditi kako bi se izvrsila poboljsanja u servisu:a)fiksirati-elementi servisa kojise nadju u ovom polju su vazni za kupce,a firma ih losije radi od konkurencije;b)poboljsati-2 pozicije potencijalnog pozicioniranja elemenata serv potr:a)oznacava srednju vaznost za kupce i slabiju ocenu od konkurencije,b)visoka vrednost za kupce i iste ocene kao konkurencija;c)bez promene,koristiti za internu promociju-u standardima elemenata servisa ne treba nista menjati,drugo polje je nesto znacajnije za firmu jer ga radi bolje od konkurencije; d)eliminisati,redukovati budzet,znacajno redukovati budzet-elementi serv potr nisu bitni za kupce,pa ih ne treba koristiti ili koristiti sa znacajno nizim troskovima; e)koristiti za externu promociju-najbolja moguca pozicija.vaznost ovih atributa je znacajna za kupce,a ocena potr je da ih firma radi bolje i kvalitetnije od drugih3)Matrica troskovi-vreme

30)Segmentacija trzista za potrebe pozicioniranja strategije servisa potrosaca- Segmentacija trzista je tehnika odvajanja bitnih od manje bitnih trzisnih segmenata. Njeno mesto u proceduri,koja vodi ka uspostavljanju konkurentnog nivoa serv potr, se moze naci na samom pocetku, nakon identifikacije relevantnih kompetenti serv ili nakon ocene trzisne pozicioniranosti glavnih atributa serv potr- Segm trz je proces izbora trzista proizvoda i njegove podele na vise homogenih podtrzista,kao ciljnih trzista i stvaranje adekvatne strategije mark mixa za te trzisna segmente- Siri proces segmentacije trzista se moze prikazati kroz 3 hronoloski povezane faze,i u okviru njih nekoliko koraka koji su neophodni za sprovodjenje potpunog trzisnog segmentiranja:I faza-analiza traznje-determinisanje traznje,izbor kriterijuma segmentacij trzista,identifikacija potencijalnih segmenataII faza-segmentiranje trzista-izbor pristupa za targetiranje trzista,selekcija ciljnih trzistaIII faza-razvoj marketinske strategije-pozicioniranje firme u odn na konkurente,operacionalizacija marketing mixa

13

-Postupak segmentacije:1)Determinisanje traznje-moguce kroz 3 solucije:a)homogena traznja b)grupisana traznjac)difuzovana traznja2)Izbor kriterijuma segmentacije trzista3)Identifikacija potencijalnih trzisnih segmenata4)Izbor pristupa za targetiranje trzista-3 alternative:a) masovni marketing b) koncentrisani marketing c)diferencirani marketing-ABC analiza-dvodimenzionalna strategija segmentacije trzista,matricnog tipa.Za potrebe segmentiranja trzista se koriste razliciti kriterijumi i kombinacije kao:vrste kupaca-teritorijalna lociranost;grupe potrosaca-velicina kupovine;velicina prodaje-teritorijalna dimenzioniranost

31)Koncipiranje kontribucione matrice i rangova servisa potrosaca-kao rezultat segm trz dobijamo determinisane trzisne segmente,podeljene u 2 glavne dimenzije:1)segmentacija potrosaca u nekoliko glavnih grupa prema njihovom doprinosu prodaji2)fragmentacija asortimana u nekoliko robnih grupa,i u okviru svake grupe na nekoliko glavnih podgrupa proizv-Matrica proizvodi-kupci povezuje glavne grupe kupaca sa najznacajnijim robnim grupama.Ovo povezivanje nista ne znaci ukoliko svako polje matrice ne vrednujemo na isti nacin.Pa je potrebno naci zajednicki imenitelj za vezu izmedju svake grupe kupaca sa svakom grupom proizoda.Resenje vrednovanja matricnih polja je mnozenje kolicina prodatih proizv sa njihovom cenom po odr grupi kupaca,odn kumuliranje vrednosti prodaja koje svaka grupa kupaca ostvari po odr robnoj grupi-Kontribuciona matrica-njome omogucavamo komparativno sagledavanje doprinosa pojedinih veza izmedju grupa kupaca i robnih grupa.Na osnovu ovako diferenciranih polja kontr. Matr,ovaj nacin diferenciranja omogucava da napravimo matricu rangova serv potr:1)rang br 1 je ono polje koje nosi najveci prihod, 2)rang br 20 polje matrice sa najmanjim doprinosima-Da li firma treba da uvazi postojanje svih 20 rangova serv potr i tim rangovima pripise razlicite strategije?Racionalno i moguce ako firma ima veoma uzak asortiman i mali br kupaca-Agregiranje rangova u manji br segmenata serv potr se moze izvrsiti na razl nacine.Pa ABC analiza ima prednost.Prema kriterijumu doprinosa prodaji pred,sve rangove svrstavamo u kontribucionoj matrici u nekoliko glavnih grupa-Br agregiranih segmenata prema kojima ce biti postavljena politika serv potr,zavisi od:velicine i tipa pred,asortimana i br kupaca,i od strateskog opredeljenja top menadzmenta prema serv potr i log menadzmentu

32)Postavka paketa ponude firme-standarda servisa potrosacaUkrstanje rezultata dobijenih identifikovanjem konkurentske pozicije i segmentacijom trzista-Podaci iz faza identifikovanja relevantnih instrumenata servisa i njihovog polozaja na trzistu i podaci dobijeni segm trz se oraju ukrstiti,cime se dobija kompletna slika o tome sta potr misle o nasem servisu i koji su trzisni segmenti najznacajniji za neko pred-Okvir za postavku standarda serv potr za svaki trzisni segment predstavlja diferencirani pristup politici servisa koja se definise kao:paket ponude-standarde serv potr postavicemo tako sto cemo uvazavati razlike u rangovima serv potr i kvalitet obavljanja pojedinih instrumenata serv za svaki rang pojedinacnoDefinisanje standarda relevantnih instrumenata serv potr firme po pojedinim trzisnim segmentima

14

-Prvi korak ka determinisanju standarda atributa serv potr firme za odredjene trz segmente je utvrdjivanje pravaca delovanja u postavci ili redefinisanju standarda.Za to nam moze posluziti neki oblik matricnog pozicioniranja elemenata serv potr.Koju god matr da odaberemo cilj je isti:za svaki segment serv potr odrediti pravac promena u pozicioniranju pojedinih varijabli serv potr-Standardi izvrsenja instrumenata serv potr predstavljaju unapred determinisane performanse,date za sve elemente i trzisne rangove serv potr preduzeca.Oni moraju biti poznati svim kupcima i zaposlenima u firmi

33)Kontrola sprovodjenja utvrdjenih standarda servisa potrosaca (fazni pristup)-Postavkom paketa ponude pred postavlja standarde koji predstavljaju obecanje kupcima da ce strategija serv potr tako funkcionisati i u narednom periodu-Problemi koji se javljaju pri realizaciji strategije serv potr:1)Da li se svi standardi serv isporuke postuju? 2)Da li ovako postavljena strategija sev potr doprinosi ili steti profitabilnosti firme?-Nekoliko koraka u vezi kontrole serv potr:1)postavka kvantitativnih standarda performansi za svaki element serv potr2)merenje aktuelnog nivoa performansi serv potr za sve elemente; 3)analiziranje razlika izmedju aktuelnog i obecanog nivoa serv isporuke po svim elemntima servisa, 4)preuzimanje korektivnih akcija koje ce smanjiti ili eliminisati razliku izmedju standarda i stvarnog nivoa servisa svakog instrumenta-Postoje 2 mogucnosti pracenja odstupanja od determinisanih standarda:1)pracenje odstupanja aktuelnog od standardizovanog nivoa za svaki instrument servisa pojedinacno; 2)kreiranje jedinstvenog indexa za pracenje performansi serv potr.-kontrola serv se vrsi putem jedinstvenog indexa koji u sebe inkorporira najznacajnije komponente servisa.Kontrola nekih elemenata se moze i deskriptivno primeniti,kod onih koji ne mogu da se kvantifikuju-Ovaj pokazatelj predstavlja integralno merenje razlika izmedju utvrdjenog i trenutnog nivoa serv potr: kvalitet isporuke = % isporuka na vreme x % kompletnosti isporuke x % gresaka u fakturisanju-Ovim pristupom se obuhvataju 4 kriticna elementa serv potr(3 kao nezavisna promenljiva i 1 kao zavisna) koje je moguce kontinuirano meriti -Komponenta serv koja se naziva isporuka na vreme meri odnos izmedju: br isporuka na vreme/ ukupan br isporuka x 100-Indexi za preostala 2 elementa servisa se mogu ovako predstaviti: br kompletnih isporuka/ Ukupan br isporuka x 100 br tacnih faktura/ ukupan br faktura x 100 -Putem kolicnika koji cine 3 indexa elemenata serv potr dobijamo finalnu ocenu kontrole kvaliteta isporuke,koja se moze pratiti na god,mesecnom ili dnevnom nivou za jednog kupca,na nivou distr kanala,po odr regionima,po izvorima snabdevanja-Cetvrta faza se odnosi na preuzimanje korektivnih akcija na otklanjanju razlika izmedju standarda i trenutnih nivoa izvrsavanja elemenata serv potr.

34)Karakteristike i specificnosti traznje za transportnim uslugama

15

-Osnovna karakteristika potreba za prevozom je njihova neautonomnost.Neautonomnost potreba proizilazi iz cinjenice da premestanje roba sa jednog mesta na drugo po pravilu nikad nije samo po sebi cilj.Premestanje roba u prostoru omogucava zavrsavanje procesa reprodukcije,jer je potrosnja krajnji cilj svake proizvodnje-Kod pojmovnog odredjenja traznje za transportnim uslugama,treba istaci njen posredni karakter,odredjen posrednim nastajanjem potreba za prevozom-Ukoliko traznja za prevozom ne bude realizovana,rezultat nece biti samo nezadovoljenje potrebe za prevozom,vec nezadovoljen citav spektar drugih izvornih potreba privrede i stanovnistva-traznja za transportnim uslugama se odlikuje i :-Stroga vremenska odredjenost traznje-odrazava cinjenicu da se potrebe za prostornim premestanjem roba javljaju u strogo odredjenim momentima ili intervalima vremena.-Vremenska neravnomernost traznje-rezultira u postojanju vremenskih intervala,u okviru posmatranih vremenskih perioda,sa ispoljenim maximalnim zahtevima,odn traznjom za prevozom.To su intervali tzv vrs(sh)nog opterecenja,odn saobracajni spicevi.-Stroga prostorna odredjenost traznje za prevozom -.Tacke izvorista,u kojima potrebe i traznja nastaju,i tacke odredista prevoza,precizno su definisane u svakom konkretnom slucaju ispoljavanja traznje za prevoznim uslugama.-Prostorna neravnomernost-.Ispoljava se u nepostojanju simetricnih dvosmernih tokova roba na saobracajnim relacijama.To je rezultat:razlicitog intenziteta,razlicite strukture povratnih tokova robe i razlicite strukture roba koje se prevoze u suprotnim pravcima.-Prakticni razlozi istrazivanja i analize podrazumevaju i koriscenje agregatnih velicina traznje za prevozom,razlicitog stepena obuhvatnosti ,kao sto su:1)traznje za prevoznim uslugama na nivou pojedinih teritorijalnih celina, 2)traznje za prevoznim uslugama na nivou pojedinih saobracajnih grana,i 3)traznje za prevoznim uslugama na nivou konkretnih transportera 35)Karakteristike i specificnosti transportne ponude-Ponuda na transportnom trzistu takodje se odlikuje znacajnim specificnostima u odn na ponudu drugih proizvodnih delatnosti.Saobracajna pred ne mogu da se pojave sa ponudom GP vec se njihova ponuda sastoji iz transportnih kapaciteta i procesa rada,kao potencije za proizvodnju transportnih usluga.Ovakva ponuda rezultirace u proizvodnji usluga prevoza samo ako naidje na susretanje sa traznjom u vremenski i prostorno def okvirima-Posto ne mogu da izdvoje svoj proizvod iz procesa proizvodnje transporteri ne mogu da koriste zalihe GP.U transportu ne postoji mogucnost da se prevozne usluge proizvode na jednom a realizuju na drugom prostoru-Ukupna ponuda na transportnom trzistu se sastoji od ponude 2 vrste kapaciteta:a)ponude prevoznih kapaciteta, i b)ponude infrastrukturnih kapaciteta-Ponuda prevoznih kap-u okviru svih vidova transporta ostvarena je veoma izrazena specijalizacija ovih kapaciteta za prevoze pojedinih vrsta tereta.3 osnovne vrste tereta:tecni,rasuti,generalni.Specijalizacija ogranicava njihovu medjusobnu mogucnost koriscenja kapaciteta i za prevoze drugih vrsta tereta za koje nisu namenjeni-Ponuda infrastrukturnih kap-transporteri su u poziciji da kreiraju deo ponude koji se odnosi na prevozne kapacitete,dok je stvarni nosilac ponude infrastrukturnih kap drzava.Odnos drzave prema infrastrukturi razlicitih vidova transporta je bitan faktor konkurentnosti pojedinih vidova transporta,kao i konkurentnosti pojedinacnih transportera na transportnom trzistu-Odlike transportne ponude u ekonomskom pogledu:velika intenzivnost investicija,dugi rokovi izgradnje,dugi rokovi izgradnje kapaciteta koji konstituisu ukupnost ponude,visoko ucesce fiksnih tros u ukupnim,dinamicko prilagodjavanje kapaciteta obimu traznje je otezano.

36)Specificnosti uspostavljanja ravnoteze na transportnom trzistu-Specificne karakteristike traznje i ponude na transportnom trzistu veoma otezavaju uspostavljanje ravnoteze.Da bi ravnoteza postojala neophodno je da bude ispunjeno vise uslova: 1) Uskladjenost ponude i traznje na konkretnim relacijama - proizilazi iz stroge prostorne odredjenosti traznje za prevozom,odn iz ispoljavanja te traznje kroz zahtev za prevozom na tacno odredjenim relacijama. Ponuda se mora prilagoditi traznji na tim pojedinacnim relacijama. Ravnoteza izmedju ponude i traznje na saobracajnom trzistu ne postoji ako je nema na pojedinim pravcima prevoza,iako moze postojati u ukupnom zbiru,u globalnim razmerama

16

2) jednakost ponude i traznje u strogo definisanim vremenskim intervalima - proizilazi iz stroge vremenske odredjenosti traznje za prevozom.Ta odredjenost rezultira u neophodnosti istovremenog formiranja ponude i traznje prevoznih usluga.Imamo 2 slucaja nepostojanja uskladjenosti ponude transportnih kapaciteta sa zahtevima korisnika:1)nezadovoljena potreba za prevozom(traznja›ponude) i 2)ponuda transportnih kapaciteta nece prerasti u ponudu transportnih usluga(ponuda›traznje)-Vremenska neravnomernost uzrokuje pitanje nivoa na kome treba uspostaviti ravnotezu ponude i traznje.3 slucaja:1)prema maximalnim zahtevima traznje-ostro ce se ispoljiti problem stepena iskoriscenosti kapaciteta u vremenu nevrsnih opterecenja;2)prema minimalnim zahtevima traznje-potrebe za prevozom nece biti zadovoljene;3)prema prosecnim zahtevima traznje-nepostojanje ravnoteze u svakom vremenskom trenutku.posledica toga je smenjivanje perioda slabog iskoriscenja kapaciteta sa periodima u kome nije moguce zadovoljiti ispoljenu traznju3) uskladjenosti strukture ponude sa strukturom traznje - upucuje na neophodnosti strukturne uskladjenosti izmedju ponude i traznje,i ona treba da bude obezbedjena na 2 nacina:1)na nivou saobracajnog sistema-struktura ponude po vidovima transporta treba da odgovara strukturi traznje i 2)na nivou pojedinih vidova transporta-struktura ponudjenih specijalizovanih kapaciteta treba da odgovara strukturi traznje-Ravnoteza na transportnom trzistu postoji kada na svakoj konkretnoj relaciji,u strogo definisanim intervalima vremena,obim i struktura ponude odgovara obimu i strukturi traznje

37)Pojam i karakteristike transportnog trzista-Transportno trziste-mesto na kome se uspostavlja odnos izmedju transportera i korisnika prevoza,u cilju razmene transportne usluge.-razliciti teritorijalni nivoi transportnog trzista:lokalni,regionalni,nacionalni,medjunarodni.-Transport trziste je pojedinacno trziste konkretne vrste proizvoda-transportnih usluga.Tako posmatrano ono predstavlja jedno od velikog br trzista pojedinacnih vrsta proizvoda-Karakteristike koje ga odlikuju u savremenom periodu:1)Univerzalnost i integralnost transportnog trzista u svetskim razmerama2)Teritorijalna neravnomernost nivoa razvijenosti po pojedinim svetskim regionima-prisutna i na strani ponude i na strani traznje.Neravnomernost kod oba elementa transportnog trzista,logicna je posledica izrazite neravnomernosti u stepenu razvijenosti svetske privrede. 3)Populzivnost i dinamicnost-dinamizam na strani traznje-stalno se uvecava obim i struktura potreba i traznje za prevozom,a time i zadaci koje transportni sistemi treba da izvrse.dinamizam na strani ponude-uslovljen je stalnim uvodjenjem novih generacija tehnicko-tehnoloski savrsenijih prevoznih sredstava,novih tehnologija prevoza,kao i novih vrsta prevoznih usluga,sa veoma izdiferenciranim nivoima kvaliteta4)Nehomogenost i segmentiranost-savremeno transportno trziste predstavlja agregat citavog niza medjusobno isprepletanih,nehomogenih pojedinacnih trzista prevoznih usluga.Pojedinacna trzista se medjusobno razlikuju kako po osnovu objekata prevoza tako i po osnovu koriscenog transportnog sredstva,relacije i vremena prevoza5)visok stepen konkurencije-savremeno transportno trziste je jedno od najrazvijenijih pojedinacnih trzista roba i usluga. Stepen razvijenosti savremen trzisne ponude je takav da je tesko pronaci bilo koji segment ovog trzista,pa cak i bilo koji pojedinacni prevoz,za koji ne postoji alternativna mogucnost prevoza.Alternativne ponude su rezultat medjugranske i unutar granske konkurencije transportera6)Izrazena imperfektnost i visok stepen regulisanosti

38)Regulacija transportnog trzista

17

-Savremeno transportno trziste funkcionise u uslovima znacajnog prisustva drzavne regulative.Svojom ekonomskom politikom drzava usmerava trzisna kretanja u pravcu ostvarivanja odredjenih razvojnih ciljeva i predupredjuje negativne efekte koje stihijnost trzisnog delovanja moze da prouzrokuje.U pocetno periodu regulacija je uglavnom bila usmerena na kontrolu mnonopolskog polozaja zeleznice-najbitniji razlozi regulisanja transportnog trzista: 1)Imperfektnost transportnog trzista-Da bi trziste efikano obavljalo svoju alokatorsku funkciju podrazumeva se savrsenost trzisne strukture.Ako ne postoji ta savrsenost onda delovanje slobodne trzisne konkurencije postaje problematicno i vodi ka uvodjenju i koriscenju regulativnih mehanizama. Imperfektnost transportnog trzista je uzrokovana karakteristikama transportne ponude i karakteristikama traznje za prevozom.-Karakteristike transpornte ponude su - izrazena neflexibilnost faktora proizvodnje u transportu i nemogucnost flexibilnog prilagodjavanja obima ponude zahtevima traznje u kracim, pa i u relativno duzim vremenskim periodima.Ova neflexibilnost je posledica velike intenzivnosti investicija,dugih rokova gradnje i dugih rokova trajanja transportnih kapaciteta. Neflexibilnost je znacajno vise karakteristicna za infrastrukturne kapacitete,a manje za mobilne kapacitete-Karakteristike traznje za prevozom su ispoljavanje traznje u tacno definisanim vremenskim intervalima i na strogo def relacijama,izmedju tacno def prostornih tacaka izvorista i odredista prevoza, sto opredeljuje neflexibilnost traznje.2)Externi efekti saobracaja i regulacija transportnog trzista-Veliki br slozenih veza,sa ostalim podsistemima privrede,obezbedjuje saobracaju status delatnosti sa izuzetno izrazenim externim efektima3)Javni interes i regulacija transportnog trzista – npr. zastita zivotne sredine, ekoloska pitanja, koriscenje energetskih stedljivih vidova transporta.

39)Instrumenti regulisanja transportnog trzista-Najcesce se primenjuju sl elementi:1) Propisivanje obaveza javne sluzbe-najstariji instrument.Osnovna svrha im je bila da onemoguce monopolsko ponasanje zeleznice.Najznacajnije obaveze zeleznice kao javne sluzbe su:a)obaveze odrzavanja saobracaja ;b)obaveze prevozenja svih roba i putnika,;c)obaveza objavljivanja objavljenog reda voznje; d)obaveza objavljivanja tarifa 2) Kontrola prevoznih cena-ostvaruje se tako sto drzava direktno odredjuje visinu ovih cena,ili sto vrsi odobravanje cena koje odredjuju transportna pred.Mogu se koristiti 3 razlicita tipa cena:fiksne,intervalne i minimalne.3) Ogranicavanje kapaciteta i pristupa trzistu-dominantno se koristi za regulisanje odnosa izmedju zeleznice i drumskog saobracaja na transportnom trzistu.4) Kontrola investicija-u svim zemljama se razlikuje kontrola investicija u infrastrukturu od investicija u prevozne kapacitete.kontrola investicija u infrastrukturu-ove investicije su dominantno u nadleznosti drzave,koja je njihov nosilac..5) Fiskalni instrumenti-imaju raznovrsne oblike:takse,carinske tadzbine i razlicite vrste poreza. 6) Monetarni instrumenti-njima se opredeljuju uslovi finansiranja reprodukcije,izgradnje,modernizacije i rekonstrukcije infrastrukturnih,i uslovi nabavke mobilnih transportnih kapaciteta.

40)Liberalizacija i deregulacija saobracajnog trzista- Glavni smer ispoljenih trendova i tendencija u domenu transp trzista je izrazen u zalaganjima usmerenih ka deregulaciji i liberalizaciji transportnog trzista.ta deregulacija i liberalizacija podrazumevaju neophodnost ujednacavanja uslova privredjivanja- Liberalizacija transp trzista se trazi u 2 domena:1)u domenu liberalizovanja uslova konkurencije izmedju transportera razlicitih zemalja i 2)u domenu liberalizovanja konkurencije izmedju pojedinih vidova transporta,a zatim i u okviru pojedinih vidova

18

-medjunarodne granice predstavljaju znacajne barijere odvijanju medjunarodnih trgovinskih robnih tokova i odvijanju tokova roba u medjunarodnom saobracaju.Otuda teznja da se granicne barijere smanjuju,uvodjenjem medjunarodnih pravila,konvencija i medjudrzavnih aranzmana,koji pojednostavljuju i olaksavaju prelazak granice.neke najvaznije konvencije:1)TIR-carinska Konvencija o medjunarodnom transportu roba;2)CMR-Konvencija o prevozu roba drumom; - Bez obzira na sve konvencije i bilateralne sporazume,inostrani partneri su iskljuceni iz konkurencije sa nacionalnim transporterima u domenima obavljanja unutrasnjeg prevoza,odn u kabotazi,kod kojih posiljalac i primalac robe na teritoriji iste drzave.-Liberalizacija se vidi kao pretpostavka jacanja slobodne konkurencije,a deregulacija se vidi kao poluga koja treba da tera transportere ka punom uvazavanju trzisne pozicije i zahteva korisnika prevoza u formulisanju i realizovanju njihove poslovne politike

41)Koncept i dometi deregulacije transportnog trzista-U pristupu definisanja koncepta deregulacije i liberalizacije transportnog trzista treba uvaziti sva 3 momenta:1)Konkurentnost-Svi vidovi transporta imaju odredjene konkur.prednosti na pojedinim segmentima transportnog trzista2)Imperfektnost-nesavrsenost trzisne strukture,i hendikep u efikasnom autonomnom vrsenju svojih f-ja. 3)Neophodnost regulisanja i slobodne konkurencije-rezultira u smanjenoj efikasnosti koriscenja ulozenih resursa-Ovi elementi su u znacajnoj meri konfliktni i protivrecni.Ta protivrecnost proizilazi iz 2 stava:1)u uslovima imperfektnosti regulacija je neophodna i 2)za povecanje efikasnosti nuzna je deregulacija i liberalizacija-Na transportnom trzistu mora postojati puna sloboda izbora vida transporta i konkretnog transportera od strane korisnika prevoza.Liberalizacija trans trzista podrazumeva punu samostalnost i slobodu transportera u kreiranju i vodjenju njihove poslovne politike.-Regulacija na transp trzistu treba da bude usmerena na obezbedjenja nediskriminatorskih,ujednacenih uslova privredjivanja za sve ponudjace transportnih usluga-Koncept „regulisane deregulacije”- Sa ovakvim konceptom,direktno mesanje drzave cce slabiti i bice zamenjivano ekonomsko politickim merama kojima ce se posredno usmeravati i oblikovati odnosi na transp trzistu-Regulativne mere moraju biti primenjivane i u domenu harmonizacije uslova privredjivanja,i u domenu onemogucavanja monopolskog ponasanja transportera,u slucajevima kada se na nekim segmentima trzista,stvarno pojave monopolske pozicije.42)Harmonizacija uslova privredjivanja kao pretpostavka deegulacije transportnog trzista- Harmonizacija uslova privredjivanja na transportnom trzistu je pretpostavka njegovog liberalizovanja- Koncept nediskriminatorskog ravnopravnog tretmana svih vidova saobracaja podrazumeva da njihova CK treba da sadrzi realan iznos svih troskova koje oni prouzrokuju- Kompletna cena kostanja prevoza treba da obuhvati:1)troskove poslovanja(amortizacija transportnih kapaciteta,mat troskovi i tros rada); 2)troskove infrastrukture(naknade za koriscenje infrastrukture u realnom iznosu);3)eksterne troskove(tros zagadjivanja zivotne sredine,tros udesa,tros zagusenja saobracaja)- harmonizacija uslova privredjivanja se koncentrise ka obezbedjivanju istih uslova i pozicije transportera u pogledu realnog snosenja troskova infrastrukture i internalizaciji prouzrokovanih externih tros,jer tros poslovanja kao sastavni deo CK nisu sporni- Bitni domeni harmonizacije:1) Harmonizacija u domenu prosirene reprodukcije infrastrukture- U domenu infrastrukture dolazi do izrazaja neefikasnost autonomnih trzisnih mehanizama u alociranju raspolozivih resursa.Ovo ima za posledicu preuzimanje nadleznosti i odgovornosti za politiku razvoja i reprodukovanja infrastrukture od strane drzave.Time drzava na sebe preuzima ulogu u definisanju ukupne ponude na trans trzistu.2) Harmonizacija u domenu proste reprodukcije infrastrukture-Prostom reprodukcijom saobracajne infrastrukture potrebno je obezbediti 2 primarna cilja:1) Realnost cene kostanja transportnih usluga kod svih vidova transporta i njihovih transportera2) Normalno reprodukovanje ulozenih sredstava u infrastrukturu- 3) Harmonizacija u domenu eksternih troskova

19

-Fokus je na externim tros koji su posledica uticaja saobracaja na degragiranje zivotne sredine.Svi vidovi saobracaja izazivaju odr ekoloske tros,a ti tros se ispoljavaju po osnovu:1)zauzimanja zelenih povrsina,2)izduvnih gasova i zagadjivanja vazduha,i 3)buke i njene stetnosti po zivot ljudi-Takodje znacajni externi tros proizilaze po osnovu (ne)bezbednosti prevoza-2 generalna pristupa u resavanju problema externih tros:1)usmeren na otklanjanje uzroka nastajanja ovih tros 2)ispoljen je u vrednovanju ekoloskih resursa

43)Podela troskova transporta prema njihovoj ekonomskoj sustini-U svakom procesu proizvodnje vrsi se utrosak 3 osnovna elementa proizvodnje:predmet rada,sredstva za rad, i radna snaga.pa se po svojoj ekonomskoj sustini svi troskovi dele na:1)troskove materijala-novcani izraz utroska goriva i pomocnog materijala;2)troskove amprtizacije-novcani izraz odgovarajuceg utroska sredstava za rad,i 3)troskove radne snage-zarade,plate zaposlenih-Postoje znatne razlike izmedju tros mat i tros amort,koje proizilaze iz razlicitog ekonomskog karaktera predmeta rada i orudja za rad,koji se razlicito ponasaju u procesu proizvodnje.1)Troskovi materijala-imaju za cilj da omoguce izvrsenje procesa prevozenja.Osnovne vrste tros mat u saobracaju su:Tros goriva i pogonske energije,tros maziva,tros mat za tekuce i investiciono odrzavanje kapaciteta,materijalni tros rezije pogona,materijalni tros rezije uprave2)Troskovi amortizacije-predstavljaju deo prenete vrednosti osnovnih sredstava,koji se u toku jednog obracunskog perioda ukalkulisu u cenu proizvoda.U pogledu utvrdjivanja visine amort razlikujemo 2 nacina:a)Odredjivanje amortizacionih kvota s obzirom na vek rajanja OS-vreme je elemenat amort. P – K gde je A-godisnji iznos amortizacije; P-pocetna vrednost OS; A=-------- K-vrednost OS kao materijala posto ostane neupotrebljivo za svoju svrhu G g-broj godina korisnog fizickog trajanja OS-kao osnovica za amort treba da sluzi reprodukciona vrednost OS,tj njegova vrednost u trenutku otpisivanjab)Odredjivanje amort kvota s obzirom na intenzitet koriscenja OS-upotreba je element amortizacije.Ovde je nuzno prvo utvrditi kolicinu rada koju moze da izvrsi OS za vreme svog fizickog trajanja,da bi se na osn toga izracunao teorijski i potencijalni randman,koji predstavlja iznos amort po 1km.Mnozenjem tog randmana sa izvrsenim radom u datom periodu dobija se ukupan iznos amort OS za taj period.-Po metodima otpisivanja i ukalkulisavanja u cenu proizvoda amort moze biti;1)ravnomerna-konstantna, i 2)neravnomerna-moze biti degresivna-;i progresivna-amortizacioni iznosi rastu sa protekom vremena,obracunava se primenom rastucih stopa na istu osnovicu,ili istih stopa na osnovicu koja se uvecava

44)Podela troskova transporta po mestu njihovog nastanka-ceo proces transporta se sastoji iz 3 osnovne faze:1. faza-svi poslovi oko pripremanja i otpravljanja samog transporta2. faza-obuhvata sam proces prevozenja,i 3. faza-obuhvata poslove oko prispeca i izdavanja transporta posle zavrsenog posla-Svi troskovi prema mestu njegovog nastanka se grupisu u 2 osnovne grupe:1)Pocetno-zavrsni tros- U ovu grupu tros spadaju:tros otpravljanja robe,tros saobracajno-exploatacionih jedinica,tros odrzavanja i amortizacije stanica,luka i deo opstih tros uprave.Drugi naziv im je „stanicni” troskovi2)Troskovi cistog prevoza- Ovde spadaju:tros energije za prevlacenje transportnih sredstava,tros odrzavanja saobracajnog puta i saobracajnih sredstava,tros amortizacije ili naknada za koriscenje saobracajnog puta,tros amortizacije saobracajnih sredstava i tros radne snage.Drugi naziv je „putni” troskovi-Ucesce pocetno-zavrsnih tros u ukupnim tros je kod zeleznice,pomorskog i recnog saobracaja vece,a kod drumskog manje,sto utice na konkurentnost.Drumski saobracaj ,koji je inace skuplji,od zeleznickog i vodenog je i troskovno konkurentniji kod prevoza na kraca rastojanja,zbog manjeg ucesca pocetno-zavrsnih tros.-Ova podela tros prema mestu njihovog nastanka ima posebnog znacaja za formiranje tarifa.-Pocetno-zavrsni tros,tj svi tros koji nastaju oko prijema i izdavanja roba,ostaju u masi isti bez obzira na koju se daljinu roba prevozi.Troskovi cistog prevoza zavisice u masi od daljine prevoza

20

-Ukupni tros prevoza za jednu kolicinu robe su zavisni od daljine prevozenja,ali ta zavisnost nije proporcionalna vec degresivna.Ukupni tros rastu u svojoj ukupnoj masi samo sporije nego sto raste daljina prevoza.Ali,tros prevoza po jednom tonskom km opadaju sa daljinom prevozenja

45)Podela troskova prema njihovoj zavisnosti od stepena iskoriscenja kapaciteta- Posmatrajuci zavisnost troskova od iskoriscenja kapaciteta,proizvodni tros u industrijskim pred se mogu podeliti u 2 grupe:1)fiksne troskove i 2)promenljive troskove- Iznos fiksnih tros po jedinici proizvodnje je promenljiv i zavisi od obima proizvodnje,dok je iznos promenljivih tros po jedinici proizvodnje nepromenljiv- Podela tros u zavisnosti od stepena iskoriscenja kapaciteta je vrlo znacajna za privredne grane gde postoji velika intenzivnost investicija- Prema zavisnosti od obima prevoza,tros se dele na;1)tros zavisni od obima prevoza, i 2)tros nezavisni od obima prevoza.- Kategorisanje tros u odn na obim exploatacionog rada:1)Troskovi amortizacije 2)Troskovi goriva3)Tros odrzavanja pruga,puteva,zgrada i saobracajnih sredstava 4)Troskovi plata osoblja zaposlenog u saobracaju

46)cena kostanja transportnih usluga i faktori od kojih ona zavisi-nezavisno od toga da li su direktno ili indirektno vezani za proizvodnju prevoznih usluga,ukupni tros poslovanja opredeljuju kostanje ukupno ostvarenog obima prevoza u posmatranom vremenskom intervalu.jedinicna cena kostanja,odn cena kostanja po 1 neto km kao jedinici kojom se izrazava obim prevoza,je rezultat odnosa tros poslovanja i ostvarenog obima prevoza-„Zakon kostanja saobracaja”-visoka zavisnost kostanja jedinice prevozne usluge od stepena iskoriscenosti kapaciteta-cena kostanja pojedinacne prevozne usluge zavisi od sl faktora:1)Udaljenost prevoza 2)Tezina robe 3)Vrsta robe 4)Odnos bruto i neto zarada-5)Stepen iskoriscenja tovarne sposobnosti prevoznih kapaciteta- 6)Neravnomernost prevoza-moze biti: 1)vremenska- 2)teritorijalna-7)Uslovi eksploatacije-spadaju:1)elementi i karakteristike saobracajnog puta(profil pruge,puta) i 2)tehnicke karakteristike saobracajnog sredstva(vucna snaga lokomotiva,kamiona i broda).nepovoljniji uslovi eksploatacije zahtevaju vece operativne tros i obrnuto8)Kvalitet prevoza-ogleda se narocito u brzini prevozenja i ocuvanju upotrebne vrednosti robe9)Gustina i razvijenost saobracajne mreze-razvijenija mreza omogucava bolju i brzu cirkulaciju transportnih sredstava,snizava tros prevoza po jednoj toni,pa su i prosecni tros nekih prevoznih usluga nizi

47)Opsti pristupi i principi formiranja prevoznih cena-pristupi formiranja prevoznih cena su proizilazili iz stepena razvijenosti transportnog trzista i uslova konkurencije na tom trzistu1)Monopolske pozicije na trzistu-polazna osnova kod odredjivanja visine i diferenciranja prevoznih cena je uvazavanje platezne sposobnosti korisnika i njihovih roba2)Oligopolske pozicije na trz vode ka dogovorenom formiranju prevoznih cena,koje se realizuje preko razl formi kartelnih sporazuma.Cilj je obezbedjivanje opstanka na trzistu i najneracionalnijih prevoznika-ucesnika u kartelnom sporazumu.Racionalniji i efikasniji prevoznici su u poziciji ostvarivanja extra profita3)Kada je prisutna konkurencija transportera-CK odn tros proizvodnje jedinice prevozne usluge postaju osnova za formiranje prevoznih cena. -2 opsta principa u politici cena svih vidova transporta:1)princip diferenciranja cena u zavisnosti od stepena iskoriscenosti kapaciteta- 2)Princip diferenciranja prevoznih cena u zavisnosti od udaljenosti prevoza-Tarife i prevozne cene se koriste kao sinonimi.S tim sto tarife imaju nesto sire znacenje.Tarife-sistemski izradjeni,i prema zakonskim propisima objavljeni skup svih odredaba merodavnih za prevozni ugovor,prevoznih cena i sporednih

21

pristojbi,kojima se prevoz regulise podjednako za svakoga ko ispuni u njemu navedene uslove.Obelezja tarifa(za razliku od cena) -javnost,jednakost primene.stalnost i jednostavnost

48)Koncepti formiranja tarifa u uslovima monopolskog polozaja zeleznice na trzistu(1850-1950)-Monopolski polozaj zeleznice na trzistu transportnih usluga omogucava zelznici da vrsi monopolisticko odredjivanje i diferenciranje prevoznih cena.Ovo znaci da je zeleznica svoje cene formirala odredjujuci njihov najvisi nivo tako da traznja moze da podnese-nacelo vrednosti robe „ad valorem”-kreiranje i diferenciranje prevozne cene,prema vrednosti robe koja se prevozi.Primena ovog nacela je rezultirala u velikom br tarifskih razreda-do 25,i u velikim tarifskim rasponima-do 12:1.tarifski razredi su grupe roba koje se prevoze,razvrstane po njihovoj vrednosti.tarifski raspon je odnos prevozne cene za robu iz prvog i poslednjeg tarifskog razreda-Prednosti ovog nacela-primena nacela je omogucila prevoz masovnih roba,male jedinicne vrednosti,posebno energetskih i dr sirovina,sto je obezbedjivalo veci stepen iskoriscenosti kapaciteta,a samim tim i snizavanje jedinicne CK-Nedostaci nacela-1)nerealno formiranje cena pojedinih roba. 2)dovodi do neracionalne raspodele prevoza po pojedinim saobracajnim granama

49)Koncepti formiranja zeleznickih tarifa u uslovima konkurencije na transportnom trzistu-Napusta se nacelo „ad valorem”.Osnova za formiranje zeleznickih cena postaju tros prevoza,tj nacelo vrednosti prevozne usluge.Koriscenje tros,kao osnove za formiranje tarifa,mora da uvazava strukturu tros zeleznice i medjuzavisnost izmdeju visine tros,nivoa prevoznih cena i obima prevoza-„Zakon kostanja saobracaja”-postavlja pitanje da li na zeleznici tros odredjuju visinu prevoznih cena ili prevozne cene odredjuju visinu tros po jedinici prevozne usluge-Pojedini pristupi se razlikuju medjusobno po tome koju velicinu i vrstu tros uzimaju kao osnov za formiranje prevoznih cena.Alternativni izrazi tros koji se pri tome koriste su:prosecna cena kostanja po jedinici prevozne usluge,varijabilni i marginalni tros-Huter istice potrebu razlikovanja prevoznih cena u zavisnosti od stepena iskoriscenja kapaciteta zelznicke mreze i ocekivanih uslova buduceg razvoja zeleznice.Pa razlikuje 3 slucaja:1)kad je mreza potpuno iskoriscena,a obim prevoza raste,2)kad je mreza potpuno iskoriscena a prevoz stagnira,i 3)kad je mreza nepotpuno iskoriscena a prevoz je u padu -Definise se donja i gornja granica koncipiranja cena:1) donja granica-treba da bude ravna marginalnim tros odnosnog transporta,i 2)gornja granica-vodi racuna o prevoznim cenama drumskog saobracaja koje cine „plafon”

50)Karakteristike postojeceg tarifskog sistema na nacionalnoj zeleznici-Osnovne pretpostavke i karakteristike ovog tarifskog sistema:1)U domenu diferenciranja prevoznih cena prema objektima prevoza-U robnom saobr diferenciranje prevoznih cena se vrsi prema vrsti roba,uz suzavanje uticaja vrednosti i platne sposobnosti roba.Br tarifskih razreda i raspon tarifa se smanjuje. 2)U domenu teritorijalnog diferenciranja prevoznih cena:-Do ove reforme je vazio princip teritorijalnog jedinstva prevoznih cena. diferenciranje prevoznih cena se vrsi na osn 2 kriterijuma:1)tros eksploatacije na pojedinim zeleznickim prugama i 2)trzisni uslovi na datoj relaciji-korektivni-Na osn ovih kriterijuma izvrseno je grupisanje svih zeleznickih pruga u nekoliko tarifskih grupa,na kojima se cene formiraju pomocu odr virtuelnih koeficijenata-Princip vrednosti prevozne usluge-podrazumeva da cena treba da sadrzi obavezno sl elemente:1)tros reprodukcije-koji treba da obezbede reprodukovanje svih utrosenih faktora proizvodnje;2)tros rada i 3)akumulaciju za prosirenu reprodukciju transportnih sredstava

22

51)Pravci neophodnih promena u politici zeleznickih tarifa na nasoj zeleznici-Promene u politici tarifa su uslovljene promenama u poziciji zeleznice na transportnom trzistu.Zeleznica lagano pocinje da gubi primat 60-ih.Neadekvatan tarifski sistem-„ad valorem” predstavlja bitan faktor koji ugrozava konkurentnost zeleznice-visok stepen konkurencije zahteva da proizvodni koncept bude zamenjen marketinskim konceptom tarifskog sistema-Osnovno pitanje koje se namece zeleznici,jeste sa kojom prevoznom cenom moze pridobiti prevoz. Konkretne prevozne cene ce predstavljati rezultat poslovnog sporazuma zeleznice sa korisnicima-Pitanje na koje politika cena treba da da odgovor je kako sa trzisno prihvatljivim cenama prevoza obezbediti rentabilitet poslovanja.-U savremenim trzisnim uslovima zeleznice treba da dobiju potpunu samostalnost u formiranju cena.Ne postoje razlozi da se drzava mesa u to pitanje.mada,i danas drzava nema kontrolu nad zeleznickim cenama,vec se sve svodi na odobravanje cena koje zeleznica predlaze.-Sve dok postoji kontrola prevoznih cena,postoje i osnovi za ispostavljanje zahteva zeleznice prema drzavi za nadoknadu gubitaka proisteklih iz kontrolisanih cena

52)Formiranje i politika cena u pomorskom saobracaju-Cene prevoza pomorskih transportnih usluga se formiraju na trzistu brodskog prostora koje ima izraziti karakter medjunarodnog trzista.Stanje na ovom trzistu je odraz odnosa izmedju:1)ponude transportnih kapaciteta-odredjena velicinom svetske trgovacke flote i 2)traznje za pomorskim transportnim uslugama-determinisana obimom medjunarodne prekomorske razmene -U strukturi prekomerne razmene,razlikujemo 3 grupe roba:1)tecni tereti(nafta i derivati),2)suvi rasuti tereti(ugalj,zitarice) i 3)generalni tereti(GP i poluproizvodi)-Struktura kapaciteta svetske trgovacke flote je izrazito specijalizovana za prevoze pojedinih vrsta roba,tako da se ponuda sastoji iz 3 vrste brodova:tankera,brodova za prevoz suvih rasutih tereta i linijskih brodova.-Izdiferenciranost ponude je rezultirala u formiranju posebnih trzista za pojedine vrste pomorskih transportnih usluga:1)Formiranje cena na linijskom trzistu-Dinamican razvoj razmene roba na nekim medjunarodnim trgovackim pravcima je doveo dopotrebe organizovanja redovnih transportnih linija.Vozarine na linijskom trzistu,zbog monopolisticke strukture,su otporne na pad.Gledajuci dugorocno,ove vozarine ce postojano da rastu,a trend njihovog rasta zavisice od trenutne konjukture u svetskoj privredi i prekomorske razmene.2)Formiranje cena na tramperskom i tankerskom trzistu-Energetske i dr sirovine absorbuju oko 80% od ukupnog obima medjunarodne prekomorske razmene-Suprotno linijskom trz,ovde je veoma izrazena centralizacija kapitala,kako na str ponude tako i na str traznje,sto u pojedinim fazama konjukturnih i ciklicnih kretanja na ovim trzisitma dovodi do veoma ostro izrazene konkurentske borbe.rezultat toga su veoma velike oscilacije vozarina

53)Domen transportnog menadzmenta-Organizacija transporta robe je najvazniji logisticki posao-Normalno je da ako neki skup poslovnih aktivnostizauzima prvo mesto vrednosti tros,ovaj segment poslovnog upravljanja zauzme i vazno mesto i u sklopu resavanja log problema pred,i u kontextu celokupne poslovne strategije-Postavlja se pitanje koje odluke treba svaka firma da donese u vezi transportne strategije.Procedura za donosenje pravilne transportne oluke o prevozu robe se sastoji iz nekoliko opstih koraka.-Svaka firma pri zapocinjanju resavanja log transportnih problema treba da zna sl cinjenice:1)koje osnovne saobracajne grane postoje na odr transpornom trz;2)koje alternative postoje u organizaciji transporta robe;i 3)da li postoji veca ili manja usmerenost robe koja treba da se prvozi prema pojedinim saobracajnim granama-Zatim na red dolazi sustinsko pitanje:transport u sopstvenoj reziji-da/ne?Odgovor moze biti:1)potpuno samostalno obavljanje svih transporta proizv,2)potpuno rentiranje prevoznih usluga i 3)mesovita transportna strategija

23

-U zavisnosti od odgovora na ovo pitanje,procedura donosenja transportne strategije ima 2 pravca u okviru kojih treba resiti odr probleme:1)samostalno obavljanje prevoza-izbor vida transporta-izbor vida transporta i optimizacija prevoza i 2)potpuno rentiranje transporta-izbor jednog ili vise transportera za svaku konkretnu relaciju i prevoznu potrebu-Kraj svake procedure se svodi na mesovite transportne strategije u razl aspektima;1)delom samostalno,delom koriscenje usluga,2)upotreba kombinovanog transporta,3)ulazak na polje integralnog transporta

54)Bazicni nacini organizovanja transporta-Osnovna podela saobracaja prema nacinu zadovoljavanja potreba korisnika i organizaciji prevoza se vrsi na:1)Javni saobracaj-javna transportna pred su obavezna da primaju na prevoz svu robu i putnike pod istim uslovima,uz ispunjavanje odgovarajucih odredaba o zakljucenju ugovora o prevozu i naplati prevoznih cena po tarifi.Osnovna uloga je da zadovoljava potrebe za prevozom,cije je ispunjenje potrebno sa opste drustvenog i opste privrednog stanovista-Najvece i najostrije obaveze od svih saobracajnih grana u javnom prevozu ima zeleznicaNajznacajnije obaveze zeleznice kao javne sluzbe su:1)obaveza odrzavanja saobracaja na svim prugama koje su predate javnom saobracaju,2)obaveza pevozenja,3)obaveza objavljivanja reda voznje i tarifa-Po nacinu obuhvatanja javni saobracaj moze biti;1 )redovan -oblik javnog saobracaja gde je unapred odredjen red voznje na liniji sa tacno oznacenim mestima gde se vozilo zadrzava;i 2) saobracaj od slucaja do slucaja - predstavlja takvo organizovanje prevoza gde se usluga korisniku pruza na njegov zahtev2)Saobracaj za sopstvene potreba-oblik prevoza gde vlasnik transportnih sredstava obavlja prevoz svojim sopstvenim vozilima u cilju zadovoljenja samo svojih potreba.Tacno je precizirano koji se prevozi mogu smatrati saobracajem za sopstvene potrebe.Roba koja se prevozi mora biti vlasnistvo sopstvenika prevoznog sredstva.Radna snaga koja se angazuje u obavljanju procesa prevoza mora biti u radnom odnosu sa vlasnikom prevoznog sredstva,osim ako vlasnik sam ne upravlja vozilom.Najvise je razvijen u oblasti drumskog saobracaja.

55)Usmerenost proizvoda ka pojedinim transportnim vidovima-Odredjene grane transporta su svojim tehnicko-tehnoloskim karakteristikama predodredjene za prevoz samo uske lepeze proizvoda1)Cevovodi-Obavlja masovan transport,na velike daljine,uz nisko opterecenje finalne cene proizv transportnim tros. Nafta i gas su glavni proizvodi koji se prevoze.Ovi proizv mogu da se prevoze i drugim vidovima sobracaja,al je tad sena njihovog transporta veca2)Saobracaj na vodi-ima slicne osobine kao i cevovodi.3)Zeleznica-tamo gde nema mogucnosti za izgradnju cevovoda ili prilaza za saobracaj na vodi,zeleznica preuzima primat za prevoz masovne robe4)drumski saobracaj-danas je drumski saobracaj sposoban da preveze bilo koju vrstu robe na sve udaljenosti prevoza-Zeleznica je jos uvek konkurentna za prevoze preko 200km.Njena konkurentnost drumskom saobracaju je moguca i na razdaljini od 100km-200km,ako postoji bar jedna interna pruga na krajevima prevoza,a od 50-100km ako na oba kraka prevoza postoji interna pruga,dok je ispo 50km apsolutno konkurentniji drumski saobracaj5)Avio saobracaj-spada u grupu skupih prevozilaca.Podoban za visokovrdne proizv koji mogu da izdrze CK avio-prevoza i da se u njihovoj trgovini trazi brza isporuka,pa i po cenu vecih tros transporta i logistike

56)Samostalno obavljanje i/ili rentiranje transporta-Istrazivanje se zasniva na cost-benefit analizi.Ali,ponekad se pred odlucuje za sopstvene kapacitete bez analize,zato sto mu to nalaze npr specificnost proizvodnog programa.Tada organizacija transportne f-je mora da izadje u susret proizvodnim zahtevima tipa:1)brze isporuke sa visokim stepenom pouzdanosti,2)specijalni proizv sa specificnim transportnim zahtevima;3)odredjene transportne tehnike koje se retko koriste,4)mogucnosti prevoza kad god se za to ukaze potreba-Prednosti i nedostaci koriscenja transportnih usluga javnog sektora saobracaja su jednake prednostima i nedostacima posedovanja sopstvenog auto parka-Glavne rednosti koriscenja saobracajnih usluga javnih prevozilaca,za firmu koja se bavi fizickom distribucijom sopstvenih dobara na odr teritoriji su:1)neinvestiranje kapitala u sopstvene saobracajne kapacitete pred;2)specijalizacija

24

u obavljanju aktivnosti transporta koju postizu saobracajne firme javnog sektora,3)ekonomicnije obavljanje delatnosti transporta se vrsi u javnom sektoru,dok se sa druge strane stvaraju kapaciteti koji dodatno zaposljavaju radnu snagu van proizvodne ili trgovinske sfere-Nedostaci koriscenja javnih prevoznika u sistemu mark log;1)firma gubi kontrolu nad obavljanjem najvaznije aktivnosti u sistemu mark log,2)visoke cene koriscenja usluga prevoza javnih transportera,3)nepoznat i nizak kvalitet usluge(moze se oceniti tek nakon izvrsene usluge prevoza,neelasticnost i neflexibilnost prevozenja,smanjena bezbednost i gubici robe u transportu-Masovnija i jeftinija roba trazi nekog od masovnih transportera(zeleznice,cevovodi,saobracaj na vodi),dok su relativno skuplji proizv usmereni ka drumskom i avio saobracaju

57)Konkurentske prednosti i nedostaci zeleznice-U kontinentalnom saobracajnom sistemu,zeleznica ima najvecu sposobnost.Postoje 2 konecpta zeleznickog transporta:1)Americko-ruski tip zeleznice-siroki koloseci,veci vagoni,i jace lokomotive.Kapaciteti pojedinacnih vagona su do 50t,a ukupni kapaciteti kompozicije su na nivou od 3000t2)Evropski tip zeleznice-kapaciteti pojedinacnih vagona od 20-40t,a kompozicije 1500t-Konkurentske prednosti:1)kod prevoza masovnih roba,nize pojedinacne vrednosti,na relacijama izmedju glavnih proizvodno-potrosnih centara;2)to je pouzdan,uredan i tacan transporter,i ne moze biti ugrozen vrmenskim nepogodama;3)brzina prevoza sve vise postaje konkurentska prednost.Komercijalna brzina se odnosi na brzinu isporuke robe i ona je najbitnija sa aspekta log firme koja salje svoju robu;4)visok stepen bezbednosti prevoza,energetska stedljivost i izrazito manje zagadjivanje sredine u odn na drumski saobracaj;5)konkurentska prednost dolazi do izrazaja kod prevoza na srednja i duza rastojanja(preko 200km)-Konkurentski nedostaci:1)troskovno-cenovna nekonkurentnost na krace udaljenosti,2)mala elasticnost prevoza-uslovljena relativno malom gustinom saobracajne mreze i visokom transportnom sposobnoscu njenih prevoznih kapaciteta;3)znatno manje flexibilan u odn na drumski

58)Konkurentske prednosti i nedostaci drumskog transporta-Konkurentske prednosti:1)visoka elasticnost prevoza-pociva na velikoj gustini saobracajne mreze i relativno malim eksploatacionim jedinicama.Moze da preveze bilo koju kol robe na bilo koju udaljenost prevoza;2)visoka flexibilnost u pogledu vremena prevoza-njegove transportne jedinice u tehnoloskom pogledu su samostalne i ne zahtevaju posebne procedure u organizaciji proizvodnje prevoznih usluga;3)relativno dobra pouzdanost,urednost i tacnost(manja u odn na zeleznicu;4)relativno mala ulaganja u nabavku prevoznih kapaciteta;5)troskovno-cenovna konkurentnost dolazi do posebnog izrazaja na male udaljenosti(do 200km)-Konkurentski nedostaci:1)niska bezbednost,velika energetska potrosnja po jedinici prevoza i visoki externi-ekoloski tros,zbog zagadjivanja sredine;2)mala transportna sposobnost njegovih transportnih jedinica-kapaciteti su razliciti-od 500kg(kod pik apa) do 26 t(kamion sa prikolicom)

59)Konkurentske prednosti i nedostaci vodenog transporta-Konkurentske prednosti- 1)visoka transportna sposobnost i niski troskovi prevoza-maximalna nosivost tankera-oko 500.000t,specijalizovanih brodova za prevoz rasutih tereta-oko 300.000t,a linijskih brodova-oko 80.000t.U recnom saobracaju,transportom zasnovanim na sistemu tegljenja se prevozi oko 10.000t,a na sistemu potiskivanja oko 20.000t.Koriscenjem ekonomije obima,obezbedjuju se niske prevozne cene,2)relativno ulaganje u infrastrukturu-Konkurentski nedostaci:1)ulaganje u mobilne kapacitete ovog saobracaja;2)male brzine prevoza,3)slaba elasticnostprilagodjavanja zahtevima korisnika,4)nizi stepen pouzdanosti i urednosti-Konkurentske prednosti ovog saobracaja dolaze do potpunog izrazaja kod prevoza masovnih i jeftinih tereta,koje ne zahtevaju brz prevoz

25

60)Konkurentske prednosti i nedostaci vazdusnog transporta-Konkurentske prednosti:1)velika brzina prevoza-standardne brzine avio prevoza se krecu od 800-1200km/h.Ovaj aspekt je bitan zbog komercijalne brzine;2)dobra pouzdanost i frekventnost-posebno na relacijama koje povezuju velike centre,na kojima funkcionisu redovne vazduhoplovne linije;3)najbolja relevantna bezbednost;4)elasticnost prevoza-infrastrukturna mreza se sve vise siri po svetu,i to doprinosi poboljsanju njegove dostupnosti korisnicima-Razlozi koji upucuju na koriscenje vazdusnog prevoza su:1)hitne isporuke delova za odrzavanje i popravke kriticne ili skupe opreme;2)hitne isporuke posiljaka radi sprecavanja gubljenja prodaja na znacajnom trzistu;3)smanjivanje tros drzanja zaliha i skladistenja;4)smanjivanje ukupnih tros transporta;5)prosirenje trzista na podrucja koja nije moguce na drugi nacin snabdevati-Konkurentski nedostaci:1)visoki tros cine ga nekonkurentnim kod prevoza najveceg br proizv-svoju konkurentnost moze da ispolji kod prevoza male kolicine i tezine robe,a velike vrednosti;2)externi efekti-buka i zagadjenje okoline;3)ne moze se pohvaliti visokom urednoscu;4)kapaciteti nisu preterano veliki-Vazdusni saobracaj se koristi za isporuke manjih kolicina roba,koje mogu da podnesu visoke transportne tros,tj za hitne isporuke

61. Optimizacija u transportu-Dve grupe problema se namecu u optimizaciji transportnih tokova kroz logisticki sistem firme:1) optimizacija tokova roba – izmedju odredjenog broja izvorisnih i odredisnih tacaka uz mnim transportnih troskova. Imamo 3 situacije kod optimizacije: snabdevanje kupaca, skladista i kupaca iz odredjenog broja skaldista.- Problem optimizacije roba se svodi na klasicni transportni problem za cije se resavanje koristimetodoloska tehnika linearnog programiranja.- Moguca su 3 slucaja u prakticnoj primeni transportnog modela: da su ukupna ponuda i traznja jednake, da je ukupna P> T i obrnuto.- U resavanju se koristi simplex metod sve do iznalazenja optimalnog resenja – optimalnog programa transporta koji obezbedjuje min ukupne trans tros.2) optimizacija kretanja vozila – cilj je izbor takve putanje vozila koja treba da obavi isporuku robe na odredjenom br lokacija koja minimizira predjenu udaljenost, vreme i troskove putovanja. - tri slicaja rutiranja vozila: a) rutiranje vozila koja se ne vracaju u polaznu tacku (ovde se koristi iterativna procedura zvana metod izlistavanja)b) rutiranje sa povratkom vozila u polaznu tacku (ove se naziva i problem trgovackog putnika, za resavanja ovog problema koriste se algoritmi koji daju resenje blisko optimalnom)c) rutiranje sa uzimanjem u obzir ogranicenog kapaciteta vozila (ovde se u razmatranje ukuljucuju ogranicenja vezana za kapacitete raspolozivog voznog parka uz zadovoljavanje poptreba snabdevanja definisanig seta odredista. Ovde se vrsi optimizacija voznog parka namenjenog snabdevanju prodajnih objekata iz centralnih skladista. Glavni cilj ovih metoda optimizacija je obezbediti raspodelu isporuka na raspolozivi vozni park vodeci racuna o broju i maximalnoj nosivosti vozila i istovremeno optimizirati rute njihovog kretanja. Cesto se koristi metod usteda koji ne garantuje optimalno resenje vec resenje nlisko optimalnom).

62. Integralni vs kombinovani transport i tehnologije integralnog transporta - Ponuda transportnih sredstava na trzistu je bogata, nejednako ekonomski efikasna i sa razlicitim tehnoloskim karakter. Mnogi napori se cine ka razvoju tahnologija i organizacija koordiniranog premestanja roba razlicitim modelima transporta. Dva osnovna vida multimodalnog transporta su: 1) kombinovani trans. (kooperacija razlicitih vidova saobracaja uz koriscenje odredjenog vida transporta na onim mestima u prevoznom sistemu gde su njegova komparativne prednosti najvece)2) integralni transport (zajednicko delovanje razlicitih sistema saobracaja stim sto kod prelamanja transporta ne dolazi do pretovara proizvoda vec se kompletne transportne jedinice pojedinih vidova transporta prevoze zajedno.)

26

- Sveobuhvatna racionalizacija transporta robe mora da obezbedi takvu ekonomsko-tehnicku ponudu koja ce biti u stanju da eliminise dugo vreme zadrzavanja transportnih sredstava, da homogenizuje heterogene jedinice robe, da izvrsi standardizaciju tovarnih jedinica....- Osnovni cilj je koriscenje pojedinih vidova transporta na onim relacijama gde dolaze u punoj meri do izrazaja njihove komparativne prednosti.

63. Palete i kontejneri – primarni vidovi integralnog transporta - Prvi savrseniji oblik tovarne jedinice.Sistem paletizacije – skup tehnickih sredstava, uredjaja ili pomagala potrebnih za manipulisanje, prevoz, skladistenje i izlaganje proizvoda prodajnim mestima. Bitan deo ovog sistema su viljuskari. Palete se dele na:

a) palete bez madgradnje – ravne palete, najcesce od drveta sa ili bez nozica. Mogu biti sa jednim otvorom i dva ulaza, dva otvora i cetiri ulaza, jednom ili dve nosece povrsine i specijalne ravne palete.

b) Palete sa nadgradnjom – stub ili box palete, iamju najmanje tri vertikalne pregrade. Postoje pune, fixne, slozive i palete sa otvorima. Pogodne za finiju robu. Mogu se podeliti na palete bez i sa poklopcem, specijalne i slozive.

- Prednosti paletnog sistema u odnosu na komadni prevoz: smanjuju se troskovi i vreme prevoza, bolja organizacija distributivnog sistema, jeftinije i kvalitetnije, olaksava se evidencija i bolje se koristi prostor. Nedostaci su: velika pocetna ulaganja i mora se ici na potpuno iskoriscenje prostora. Skladistenje paleta se vrsi po sistemu FIFO.Kontejneri – prosecno traju 7-10 god, omogucava da se roba ne pretovaruje pri prelasku sa jednog na drugi vid saobracaja. Osnovne funkcije su: zastita robe od kvara ili gubitka. Prednosti: smanjenje troskova, poboljsanje fsizicke distribucije, porast iskorioscenja transportnih sistema, brza dostava i pretovar robe.... Nedostaci: visoka investiciona ulaganja, mogucnost oraznog hoda kontejnera, mogucnost neslaganja kontejnerskog i plaetnog sistema.... Tipovi kontejnera: prema nameni (univerzalni i specijalni), prema vrsti robe (za komadnu robu i rasutu robu i tecnosti), prema nosivosti i duzini (mali srednji i veliki) i prema nacinu prevoza (direktni i kombonovani).Dva sistema pretovara kontejnera – horizontalni i vertikalni.

64. Integralni sistem transporta: tehnologija vozilo-vozilo - Kombinacija drumsko zeleznickog transporta postoji kada se drumska vozila ili prikolice na jednom delu puta prevoze zeleznicom. To se naziva i Hucke-pack sistem integralnog transporta. Osnovu tehnicke baze ovakvog sistema cine specijalizovana drumska vozila, specijalizovana teretna vozila i terminal integralnog transporta.Ovde se kao tovarne jedinice primenjuju: izmenljivi transportni sudovi, sedlaste prikolice i kompletna vozila drumskog saobracaja. - Zeleznica preuzima tovarbe jedinice drumslog saobracaja na pocetku i predje ih na kraju prevoza do najblizeg terminala korisnika stim sto drumski prevoz nastavlja put do samog odredista. Ovde su vrlo bitna postrojenja za horizontalni i vertikalni pretovar.Prednosti Hucke-Pack sistema: snizavanje logistickih troskova, rasterecivanje saobracajnica, povecanje bezbednosti transporta, zastita zivotne okoline.Cena prevoza HP sistemom je najmanje jednaka ceni prevoza drumskim saobracajem

65. Integralni sistem transporta: tehnologija kombinovanja kopno more i reka more- Povezivanje kopnenih transportnih sredstava i pomorskog saobracaja se postize ro-ro brodovima – roll on i roll off brodovi. U ovim pomorskim kapacitetima se mogu prevoziti kontejneri, drumska vozila, zeleznicke transprotne jedinice. Ro-ro brodovi su u sustini trajektni brodovi, prevoze stanadrdizovane jedinice tereta koje se redovno utovaraju horizontalno. Imaju brodske rampe za povezivanje sa obalom.2 tipa ovog vida transporta: ro-ro (za drumska vozila) i ra-ra (za zeleznicka vozila)- rail on- rail off

27

Postoje tri posebne kategorije tehnologije ro-ro sistema: prva za prevoz teskih drumskih vozila, druga za prevoz prikolica ui polu prikolica i treca za prevoz kontejnera.- Ro-ro sistem nije dobar za relacije preko 1000km. Prednosti ovog sistema su: transport od vrata do vrata, snizavanje troskova, brzi utovar i istovar, niska uaganja.... Nedostaci su: slaba prosecna iskoriscenost.- Integralni sisten transporta se postize tehnolog. transporta barzi vecim prekomorskim brodovima, Osnovni elementi ovog sistema su: barze kao tovarne jedinice, maticni brod odnosno nosac barzi i pretovarna postrojenja i opreme.- 2 tipa barzi: SEABEE barze (cvrsce, nezavisne od maticnog broda...) i LASH barze (manje za krace relacije)Prednosti ovalvog sistema: brodovi nosaci mogu se koristiti i za prekomorski i za unutrasnji saobracaj. Dvadeset puta brzi pretovar, usteda u troskovima.... Nedostaci: velika investiciona ulaganja.

66. Aspekti upravljanja zalihama u preduzecu - Drzanje zaliha neophodno je za uravnotezenje proizvodnje i potrisnje u vremenu. Cilj je da se obezbedi potreban nivi raspolozivosti proizvoda sa sto manjim obimom zaliha.Razmestaj zaliha moze biti horizontalan i vertikalan.- Faktori od zanacaja pri definisanju politike zaliha su: poslovna praksa preduzeca, priroda delatnosti i specificnisti organizacione strukture.Dva kljucna aspekta upravljanja zalihama: 1) kvantitativni ( koliko treba da bude robe na lageru i sa kojom kolicinom obnoviti zalihe) 2) finansijski ( uklapanje kvantitativnog plana zaliha u racionalno finansijsko upravljanje zalihama). Ovde je bitan timski rad izmedju funkcija logistike i finansija.- Problemi mogi nastati ako favorizujemo samo finansijski aspekt (dolazi do propustenih prodaja ili ako preteramo sa nabavkama dolazi do nelikvidnosti)

67. Diferenciranje vrsta zaliha i sistema dopunjavanja zalihama u preduzecu - Ovde se javljaju dva pitanja kada dopuniti zalihe i kojim kolicinama ih dopuniti. Sa stanovista ciljeva postoje 1) operativne (radne) zalihe, potrebne da zadovolje prosecab obim traznje u vremenu izmedju ispostavljanja porucene robe i priticanja narucene robe u skladistu.2) sigurnosne sluze za zadovoljavanje traznje koja fluktuira znacajnije od proseka u periodu porucivanja. - Menadzer skladista mora obezbeduti dopunu zaliha dovoljno unapred da preduhitri njohovo potpuno iscrpljiivnje. On mora uzeti u obzir brzinu prodaje i vreme potrebno za izvrsenje porudzbine. (Ovde se koristi model vidljivih zuba)- Zalihe mogu biti vece od radnih i sigurnosnih ako se ocekuje skok cena ili ako zelimo da izbacimo konkurenciju.Dva generalna pristupa upravljanja popunjavanjem zaliha: a) kontinuelni sistem (sistem fiksnih porudzbina sa varijabilnim periodom izmedju porudzbina) i b)sistem fixnih intervala a kolicine su varijabilne.

68. Kontinuelni sistem dopunjavanja zaliha- Firma u svakom trenutku ima informacije o visini zaliha, koriste se savremeni informacioni sistemi i elektronski citaci bar kodova. Nivo zaliha mora biti takav da zadovolji prosecnu traznju u periodu potrebnom za realizaciju poridzbine i odstupanja traznje od prosecnih velicina. Nivo operativnih zaliha jednak je proizvodu prosecnog obima prodaje i broja dana potrebnih za pristizanje porucene robe. Nivo bezbednosnih zaliha zavisi od prosecnih dnevnih prodaja, standardnih gresaka koje mere varijacije prodatih kolicina robe i verovatnoca zadrzavanja tih varijaciaj u granicama koje nevode potpunom iscrpljivanju zaliha robe.- Ekonomska velicina porudzbine: optimalna velicina porudzbine odredjena je troskovima drzanja zaliha i troskovima realizacije porudzbine. Postoje cetiri vrste troskova drzanja zaliha: finansijski, operativni, troskovi depresijacije i troskovi takse i poreza.- Troskovi drzanja zaliha se povecavaju proporcionalno rastu velicina porudzbina a ovo uvecava troskove realizovanja narudzbine.69. Periodicni sistem upravljanja zaliha - Zalihe se popunjavaju fixnim intervalima, cija se duzina poklapa sa duzinom perioda sa dva inventarisanja. Velicina naridzbine se odredjuje tako da obazbedi dopunjavanje zaliha do nekog unapred odredjenog optimalnog nivoa. Interval popunjavanja se odredjuje preko optimalne velicine naridzbine i godisnjeg obima traznje.

28

- Nivo do kog se vrsi popunjavanje zaliha treba da zadovolji obim traznje u periodu realizacije porudzbine i zadovoljavanje traznje ispoljene u periodu izmedju dve porudzbine.- Koriscenje periodicnog sistema po pravilu reziltira u vecem nivou zaliha u poslovnom sistemu firme u odnosu na kontinuelni sistem. Smanjivanje se moze postici skracivanjem perioda u kome se moraju obaviti popisi i dostaviti nove narudzbine.

70. ABC analiza u upravljanju zaliha - Pojedinacne vrste proizvoda nemaju isti znacaj za profitabilnost firme zato politika zaliha mora biti diferencirana po pojedinim proizvodima. ABC analiza sluzi za utvrdjivanje znacaja i rangiranja proizvoda. Koristi se Paretov optimum. Omogucava da se rizik iscrpljenja i nivo zaliha diferencira po pojedinim grupama proizvoda.- Nivo zaliha zavisi i od njihove prostorne, horizontalne rasperenosti odnosno od broja skladista na pojedinim nivoima vertikalnih kanala fizicke distribucije. Potreban nivo zaliha se uvecava sa rastom broja skladista (pravilo kvadratnog korena)- Cesto se javlja problem progresivnog uvecanja zaliha u medjusobno nekordiniranim vertikalnim kanalima fizicke distribucije.

71.Znacaj ,funkcije i ovkvir za upravljanje skladistem-Potreba savladjivanja vremenske nepodudarnosti proizvodnje i potrosnje zahteva drzanje zaliha a ovo odgovarajuce materijalno tehnicke smestajne kapacitete( potrebni su odgovarajuci skladisni sistemi).-Osnovni razlozi za postojanje skladista:1.optimizacija troskova proizvodnje(zalihe obezbedjuju kontinuitet proizvodnje) , 2.neutralisanje razlika izmedju tempa proizvodnje i potrosnje ,3.odrzavanje i unapredjenje servisa potrosaca(isporuke) i 4.obezbedjenje uslova za konsolidaciju i kompletiranje usluga i transportnih posiljki i 5.zastita kapitala investiranog u zalihe.-Skladista u kanalima FD i logistike predstavljaju cvorove preko kojih se odvijaju fizicko-distributivni tokovi roba.-Glavne vrste troskova skladistenja: troskovi izgradnje i zemljista , opreme i uredjaja , skladisno-manipulativne opreme , radne snage , energije , osiguranja i taksi i odrzavanja . -Veci deo uk.troskova su fixni.Operativno upravljanje skladistima je usmereno na minimizaciju jedinicnih troskova i ono trba da obezbedi>max koriscenje prostora , minimizaciju kretanja u skladistu , minimizaciju obima premestanja robe u skladistu i efektivnu kontrolu robe.-Ovde je bitno odrediti da li ici na centralizaciju ili decentralizaciju skladista i naravno na izbor lokacije.

72. Broj skladista( cental. Vs decentralizacija skladistenja )-Ovo je prvi korak u definisanju strategije i razvoja skladisnog sistema.i svodi se na izbor izmedju decentral. I centralizacije fizicke distribucije proizvoda.Ovaj izbor zavisi od > delatnosti firme , velicine , rasprsenosti proizvodnih pogona , opsega rzista , koncentracije kupaca ... Kakav god da je izbor bitno je postici konkurentan nivo servisa potrosaca odnosno isporuke.-Prednosti centralizovanog sistema su:smanjenje troskova izgradnje i opreme , bolja kontrola zaliha .. A nedostaci su rast troskova transporta i duze vreme potrebno za isporuku. Dok su prednosti decentralizovanog nedostaci centralizovanog sistema i obrnuto.-Veza izmedju kolicine potrebnih zaliha i broja skladista definisana je preko zakona kvadratnog korena po kome je potreban nivo zaliha proporcionalan kvadratnom korenu iz broja skladista.-Odredjivanje broja skladista se zasniva na minimiziranju ukupnih troskova transporta .

73.Lokacija skladista-Pitanje izbora lokacije je bitno za efikasnost i racionalnost kako skladisnog tako i uk. Logistickog sistema . Ova odluka se new donosi retko i ima dugorocne efekte na poslovanje.

29

-faktori izbora lokacije: lokacija kupaca , lokacija nabavljaca , razmestaj maloprodaje , saobracajna infrastruktura , transportni troskovi , uk.troskovi skladistenja , karakt.proizvoda i obim prodaje i koef.obrta robe kao i raspolozivost zemljista i radne snage i obim traznje.-Metodoloski pristupi i tehnike koje se koriste pri izboru likacije se uglavnom zasnivalu na transportnim troskovima .Npr . ,,gravitacioni model lokacije skladista ,, .-Svi modeli za izbor lokacije se dele u 2 grupe: Kontinuelni (nema definisane lokacije vec je svaka tacka u prostoru moguca lokacija) i Diskoninuelni modeli(unapred su zadate potencijalne lokacije . Najpoznatiji kontinuelni modeli su metoda tezista i metoda tona-kilometara.. U praksi se vise koriste diskon. Modeli iako ne daju optimalno vec resenje blisko optimalnom.

74.Informacije kao podloga za donosenje upravljackih odluka u firmi-Sirenje trzista , rast konkurencije i turbulencije u okruzenju cine donosenje odluka tesko.Zato su kvalitetne informacije dobijene iz dobrog upravl;jackog infor. Sistema kljuc za donosenje dobrih odluka.Ovome je dosta doprineo razvoj kompjuterskih programa za sortiranje , evidenciju i prikuplajnje informacija iz celog preduzeca -Informacioni sistem igra posebnu ulogu kao podrska koncipiranju i sprovodjenju politike servisa potrosaca.-Karakt. Kvaliteta informisanja : dostupnost i tacnost informacija i efikasnost komuniciranja .-Na razlicitim hijerarhijskim nivoima postoje razl. Potrebe za informacijama pa tako top menadzment koristi informacije za strategijsko upravljanje i donosenje odluka dok ih operativni nivo koristi za donosenje svakodnevnih operativnih odluka.Znacaj inf. raste sa podizanjem hijer.nivoa dok se opseg informacija siri ka nizim hijer.nivoima.

75.Medjuzavisnost informacionih i tokova proizvoda u logistici- Efikasni informacioni tokovi su srca logi menadzmenta. Informacije su vezivna karika sistema marketing logistike i njihov kvalitet, brzina i istinitost su preduslov dobrih odluka. - Bitne informacije za logistiku su: kretanje sirovina i repromaterijela, pracenje tokova u proizvodnji, stanje zaliha na cvoristima, informacije veza ne za servis potrosaca, povratne informacije sa trzista.- Uloga informacija je da omoguce nesmetano funkcionisanje logistickih tokova izmedju vise nivoa FD proizvoda. Tajna uspeha just in time je potpuna informaciona-racunarska povezanost svih tokova unutar proizvodnje sa tokovima duz plasmana robe.- Pozicioniranje informacija u logistickom sistemu je ukljuceno u dva tipa tokova: u kordinirajiucim i operativnim aktivnostima. Log imformacioni tokovi povezuju kordinirajuce i operativne aktivnosti.- Logisticke informacije vezane za zalihe raspolozivih proizvoda u proizvodnji ili prometu su integrativni faktor izmedju ova dva logisticka toka.

76.Postavka i implementacija logistickig informacionog sistema- Logisticki informacioni sistem kontrolise tokove proizvoda od nabavke ulaznog materijala do fizicke distribucije finalnih roba. - Funkcionalnost log inf sistema se zasniva na informacionoj podrsci izgradnje cetiri hjerarhijska nivoa odlucivanja u sklopu log menadzmenta. Prvi nivo inf log trazenje se javlja na strateskom planu, drugi nivo funkc raspodele informacija koristi se kod donosenja parcijalnih odluka, treci nivo informaci potreba sluzi za svakodnevno upravljanje i kontrolu tokova i cetvrti funk nivo je operatvivni stepenm donosenja odluka na kome se resavaju konkretna pitanja.- Principi log informisanja: dostupnost, tacnost, azurnost, elasticnost, flexibilnost i formatiranost.- Prvi korak u stvaranju informacionog sistema log je spajanje informacionih potreba menadzmentai izvora napajanja informacionog sistema. Ovde je glavno pitanje koje informacije sistem treba da obezbedi za odredjene vrste log odluka. Ovde se pravi razlika izmedju strateskog, taktickog i operativnog nivoa odlucivanja u firmi.- Izvori informisanja na strateskom taktickom nivou moze biti externog i internog karatera dok na operativnom nivou su svi izvori internog karaktera.- Bitno je da odredimo koliko nam je znacajna odluka za koju trazimo informaciju i koliko ce nas ta informacija kostati.

77.Upravljanje sistemom porucivanja, procesiranja porudzbine i tokovi informisanja

30

- Upravlajnje sistemom porucivanja predstavlja skup aktivnosti koje se preduzimaju u periodu izmedju prispeca narudzbine i pristupa realizaciji i isporuci te narudzbine. U ovom vremenskom periodu preduzece preduzima niz aktivnosti koje se zajedno nazivaju sistemom procesiranja porudzbine.- Fizicko kretanje porudzbine spada u robne log tokove i moze se pomatrati iz dva ugla: iz ugla prodavca i iz ugla potrosaca.- Sistem porucivanja u preduzecu je proces koji obuhvata prijem i prosledjivanje informacija o trebovanju kupca, zatim fizicko premestanje proizvoda i konacno papirolosko pracenje svih aktivnosti. - Postupak: 1) prijem (slanje narudzbine), 2) prepariranje porudzbina, 3)procesiranje porudzbine, 4)odvajanje pakovanje i sortiranje robe u skladistu, 5)transport, 6)pristizanje robe na trazeno mesto

78. Strateske alternative organozovanja logistickih aktivnosti - Glavne log funkcije su: transport, skladistenje, nabavka i upravlajnje zalihama, servis potrosaca i informaciona podrska. - Preduzece moze organizovati svoje log aktivnosti na cetiri nacina: 1) logistika je primarni biznis i preduzece je vrsi samostalno (spediteri, skladisne firme...)2) logistika je primarni biznis ali se vrsi rentiranjem (agenti, opsrednici...)3) logistika je dopunski biznis i vrsi je preduzece samostalno (proizvodna firma, trgovacka kuca...)4) logistika je dopunski biznis ali se vrsi rentiranejm (banke, skole, bolnice..)

79.Pozicioniranje logistike u poslovnom sistemu firme- Ovo je beoma bitno za racionalno i efikasno funkcionisanje logistike. - Kada je u firmi primenjen tradicionalni koncept upravljanja log odgovornost za logisticke akyivnosti je podeljena izmedju razlicitih upravljackih struktura – log je podredjena realizaciji osnovnih ciljeva drugih poslovnih funkcija (proizvodnja, nabavka, prodaja...)- Integralni pristup upravljanja logistickim sistemom tretira logistiku kao jedinstveni slozeni sistem.- Faktori od koji zavisi mesto logistike u organizacionoj strukturi su: stepen slozenosti korporativnog sistema, karakteristike proizvoda koji se distribuira, stepen heterogenosti mesta isporuke i visina log troskova.- Mora se doneti odlika o mestu log u organizacionoj strukturi, o konceptu i tipu organizacije, o podeli logistickih poslova i o potrebnim kadrovima.- Mora se napraviti razgranicenje izmedju generalnog menadzmenta (ciljevi, politika, planiranje...), operativnog menadzmenta (realizuje log proces) i projektnih grupa (ostvaruju specificne ciljeve).- Tri zahteva za uspesno funkcionisanje logisticke organizacije: precizno def poslovnih aktivnosti, def osobina i vestina kadrova i uskladjivanje kadrova sa poslovima koje obavljaju.

80.Koncepti i tipovi logisticke organizacije - U tradicionalnoj formi organizovanja zasnovanoj na funkcionalnom pristupu logisticke aktivnosti su rasprsene po pojedinim, nadredjenim sektorima (dolazi do niske efikasnosti i lose koordinacije). Zato se islo na funkcionalno grupisanje log aktivnosti.- Razvoj log organizacije prosao je kroz tri faze:u prvoj fazi akcenat je na efiaksnom upravljanju transportom i skladistenjemu drugoj fazi cilj je da se integrisu log aktivnostiu trecoj fazi dolazi do integrisanja ukupnog log procesa i koordinacije pri donosenju odluka vezanih za log- Faze u procesu odlucivanja o organizaciji log se: istrazivanje strategije i ciljeva, organizovanje funkcija, def odgovornosti, upoznavanje sa stilom menadzmenta, stvaranje flexibilne organiozacije, upoznavanje sa sistemom podrske i planiranje ciljeva. - Firma moze da stvori sopstvenu sluzbu za logistiku ili da log poveri specijalizovanim kompanijama.- Kod funkcionalne organizacione strukture poslovo logistike su organizovani pralelno sa drugim poslovnim funkcijama. Kod divizione organizacije svaka divizija ima sopstvenu logisticku funkciju. U matricnoj organizacionoj strukturi se preklapaju nadleznosti i odgovornosti rukovodioca klasicnih poslovnih funkcija i rukovodioca funkcija log.81.Logisticki provajderi

31

- Posao upravljanja marketing log se moze raditi na tri nacina: potpuno samostalno, prepustanjem svih log poslova specijalistima i ustupanjem dela poslova specijalizovanim provajderima. Danas je trend ka outsoursing-u gde se deo posla prepusta specijalizovanim firmama (3PL firme – third party logistics)- 3PL su externo specijalizovane kuce za obavljanje log aktivnosti. - Prednosti 3PL-a su: poboljsanje strukture bilansa stanja, kvalitetniji kadrovi, razvoj outsoursing-a....- danas se javlj anovi koncept 4PL (suply chane outsousing – fourth party logistics). To su firme koje upravljaji resursima, kapacitetima i tehnologijom onih organizacionih formi koja funkcionisu u okviru jednog lanca kretanja proizvoda.

82.Menadzeri marketing logistike - Traznja za profesionalcima u logistickoj oblasti sve vise raste, log menadzeri su prisutni kod svih strateskih pitanja zato je log karijera vrlo atraktivna danas. Potrebne vestine za log menadzera su: upravljanej ljudima, analiticka znanja, komunikacija i kompijuteri i flexibilnost.

- Logisticka karijera se moze praviti na razlicitim poljima: log planiranje, upravljanje transportom, kontrola zaliha, upravljanje servisom potrosaca….

- Zarada na logistickom random mestu je odlicna jer preko 85% log menadzera ostvaruje dodatne bonuse.

Nacin formiranja log zarade: startna plata + bonus od prihoda preduzeca + bonus za god radnog staza + bonus za magistarsku diplomu

32