Un hombre creyente y de GRANDES conviccionesA man of faith and GREAT convictions

REVISIÓN EN PUERTOS el dilema en el desalojo de la carga

INSPECTIONS AT SEAPORTS the cargo clearing dilemma

REPORTAJE:

FranciscoOrozco MendozaFranciscoOrozco Mendoza

Dear Readers:

Today we are living in uncertain times. Evidently

we are not in the best conditions to generate

great expectations in the private sector, but

under the most adverse of circumstances there

are always opportunities to be had.

The actions taken by the Executive and Legislati-

ve branches should be focused on creating

stability that sets a course for the country and its

entrepreneurs in general, in any industry.

I invite you to take a breather and read this

edition that reflects a side of Francisco Orozco

that is sensitive, fun loving, with an inexhaustible

spirit for learning.

Estimados lectores:

Hoy vivimos tiempos de incertidumbre. Evidente-

mente no estamos en las mejores condiciones

para generar grandes expectativas a la iniciativa

privada, pero en las circunstancias más adversas

existen las oportunidades.

Las acciones que tomen los poderes Ejecutivo y

Legislativo deberán estar enfocadas en concretar

una estabilidad que de rumbo al país y a sus

empresarios en general, de cualquier industria.

Los invito a tomarnos un respiro y a leer esta

entrega que nos refleja a un Francisco Orozco

sensible, divertido y con un amplio espíritu del

aprendizaje.

Claudia Velázquez LujánDirectora General

EDITORIAL

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ÍNDICE CONTENTS

4Revisión en puertos, el dilema en el desalojo de la carga Inspections at Seaports, the cargo clearing dilemma

ARTÍCULO REPORT

12Francisco Orozco MendozaUn hombre creyente y de grandes convicciones A man of faith and great convictions

ENTREVISTA INTERVIEW

26Un reconocimiento por su trayectoria a Miguel A. Andrade In recognition of his trajectoryMiguel A. Andrade

30Puertos, la gran apuesta de la administración priístaSeaports, a big gamble for the PRI administration

ARTÍCULO REPORT

Líderes Portuarios, Año 2, No. 3, septiembre 2015, es una publicación trimestral editada por Claudia Velázquez Luján (Comunidad Portuaria). Luis G. Monzón No. 13 Col. Constitución de 1917, C.P. 09260, Delegación Iztapalapa, México D.F.. Tel. (55) 36033210 www.cportuaria.com.mx, info@cportuaria.com.mx Editor responsable: Claudia Velázquez Luján. Reserva de Derecho al Uso Exclusivo No. 04-2014-071510380500-102, �orgado por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Licitud de Título y Contenido No. 16380, �orgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Impresa y distribuida por Litográfica Selene S.A. de C.V., Calz. Emilio Carranza 371B Col. San Andrés Tetepilco, C.P. 09440, Delegación Iztapalapa, México D.F. �te número se terminó de imprimir el 25 de septiembre de 2015 con un tiraje de 5,000 ejemplares.

Queda estrictamente prohibida la reproducción t�al o parcial de los contenidos e imágenes de la publicación sin previa autorización del Instituto Nacional del Derecho de Autor.

Dir ec tora General

Claudia Velázquez Luján

Editor en Jef e

Rodolfo Monroy

Jef e de Red acción

Rafael Barajas

Colaborador es

Hugo Hernández Israel Pérez Mar tínezAr turo Gutiérrrez

Fotog raf ía

Javier Sánchez G. Shut terstock

Dir ección de Ar te

Israel Meza

Comer cialización

Connie CobosEduardo Romero

Administración y L og ístic a

Daniel SánchezEstela Mora

Traducción

Moira de Chermont

REVISIÓN EN PUERTOS, el dilema en el desalojo de la carga

INSPECTIONS AT SEAPORTS, the cargo clearing dilemma

Por: Hugo Hernández R.

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odos los días, cientos de camiones dispuestos a liberar su carga desde el puerto de Manzanillo, en Colima, esperan su turno para pasar prime-ro por la terminal –prácticamente privada- de Contecon donde el cuello de botella es un mal de todos los días, y de ahí, pasar por la terminal antigua de contenedores para luego hacer otra gran fila que les permita hacer el trámite ante la aduana.En dicho proceso, las pérdidas en tiempo y dinero que, resulta para importadores y exportadores, representan un redituable negocio para las líneas navieras quienes cuentan con almacenes dispuestos a guardar, “por unos días”, la mer-cancía que se encuentra detenida esperando a ser liberada por las aduanas.“Es decir, si antes un camión podía mover entre dos y tres contenedores en 24 horas, ahora sólo transporta un sólo contenedor, entre el cuello de botella saliendo de Contecon y pasar por la aduana es una gran pérdida de tiempo y dinero”, refiere un usuario que prefiere omitir su nombre.

very day, hundreds of trucks ready to transfer their load from the port of Manzanillo, in Colima, have to wait their turn to pass first through the –practically private– Contecon terminal where bottlenecks are an everyday occurrence, and from there, pass through the old contai-ner terminal and then go through another long line of vehicles to clear customs.During this process, the waste of time and money for importers and exporters, represents a lucrative business for shipping lines that own warehouses and are ready to store, “for a few days”, the merchandise that is being held up while waiting to be cleared by customs. “That is to say, a truck used to be able to move two or three contai-ners in 24 hours, but now it can barely move one container, both the bottleneck out of Contecon and the wait to clear customs represent a big waste of time and money”, says a consumer who prefers to remain anonymous.

Complejo circuito de revisiones

Actualmente, el 60% de los contenedores que llegan a puerto son abiertos más de una vez antes de pasar a la revisión aduanal, lo que ocasiona daños en las mercan-cías y mermas que finalmente serán absorbidas por los usuarios, por lo que se propone la automatización de procesos y la coordinación adecuada entre autoridades.Para el presidente de la Asociación Mexicana de Transporte Intermodal (AMTI), Fernando Ramos Casas, es necesario conformar un servicio aduanero independiente que permita la coordinación entre las diferentes áreas de la Dirección de Aduanas.“Hoy tenemos dos autoridades aduaneras: una que se encarga de la ejecución y otra que se responsabiliza de la revisión posdespacho y, aunque la cabeza es la misma que es el jefe del SAT, me parece que los criterios y las políticas son diferentes y eso puede afectar”, refiere.

A complex inspection system

Currently, 60% of containers that arrive at the port are opened more than once before they clear customs, resulting in the damage of goods and cargo loss which, in the end, will have to be absorbed by the users, which is why we should automate the process and eliminate poor coordination between the various authorities.According to the president of the Mexican Association of Intermodal Transport (AMTI), Fernando Ramos Casas, we must create an independent customs service that enables proper coordination between the different areas of Customs Administration. “We have two customs authorities: one in charge of enforce-ment and another in charge of post shipment inspections and, although they both answer to the same Tax Administration Ser vice official, the criteria and policies are different and affect the outcome”, he states.

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Julio César Mejía Arce, subgerente de Control y Soporte de Gestión Aduanera de HPH, sostiene que no obstante a que se ha avanzado en la gestión documental en puertos, el reto y la innovación está ahora en la automatización, la cual consiste en el uso eficiente de las tecnologías para agilizar las revisiones de las cargas.“Las ventajas de esta automatización son varias: mayor contenedores por hectárea, flexibilidad y hacer más ágil el traslado de la carga, así como la disminución de los costos de estadía de la carga”, señala.En México, muchos de los problemas de logística en el proceso de desalojo de la carga en puertos tienen que ver con la poca coordinación de autoridades entre sí y con actores relacionados con la revisión de las mercancías.De acuerdo con la Asociación Mexica-na de Agentes Internacionales de Carga A.C. (AMAINC), la ruta fiscal de Manzanillo se congestiona en horas determinadas, además de que no hay posibilidades para aumentar la capacidad de la aduana dado que existen solamente 4 hectáreas para infraestructura y 19 posiciones para la verificación de mercancías, lo que genera déficits en los niveles de servicio actuales en comparación con los requerimientos de los usuarios del transporte, y se refleja en mayores tiempos de entrega de las mercancías.

Julio Cesar Mejia Arce, assistant direc-tor for Control and Support of Customs Management at HPH, sustains that even though procedures to expedite documents at the ports have impro-ved, the challenge and innovation are now geared toward automation, consisting in the use of technology to speed up cargo inspections.“Automation offers several advantages: more containers per hectare, flexibility and less delays in the transfer of cargo, as well as a decrease in the cost of cargo dwell time in port ”, he points out. In Mexico, many of the logistics problems during the cargo clearing process at ports are due to a lack of coordination between the various authorities and other agencies responsible for the inspection of the merchandise.According to the Mexican Associa-tion of International Cargo Agents, A.C. (AMAINC), Manzanillo�s fiscal circuit gets congested during certain hours of the day, and the capacity of the customs house cannot be increased given that there are only 4 hectares of land for infrastructure and 19 positions from which to inspect the merchandise, thereby creating deficient service levels that fail to address the needs of transport users, and create major delays in the delivery of goods.

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Quality BrandThe Quality Brand program was recently established in the ports of Manzanillo, Lazaro Cardenas, Veracruz, Altamira and Ensenada in order to attain higher levels of efficiency in the dispatch of cargo, however, for the users, this program only focuses on marginal procedures and, if anything, it complicates and bureaucratizes the process, increa-sing the times and costs in port and in the logistics chain.“In the ports, effectiveness is subject to regulations whereas it should be the other way around, regulations should be used to obtain greater operational efficiency so that there is only one inspec-tion on the part of authorities”, Ramos Casas believes. Factors such as a single inspection, one operation change and one regula-tor at the port with lawful decision-making capabilities, would radically change the efficiency of cargo move-ment upon its arrival to the facility.That is to say, a more integrated and balanced port system, efficient use of resources to develop infrastructure, total integration of the distinct land and sea modes of transportation, initiatives that encourage and promo-te the development of transport servi-ces, in addition to the implementa-tion of a more flexible inspection system, these are the great challenges that must be met.

Marca de CalidadRecientemente, se estableció el progra-ma de Marca de Calidad en los puertos de Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Veracruz, Altamira y Ensenada con la intención de alcanzar altos niveles de eficiencia en el despacho de la carga, sin embargo, para los usuarios, dicho programa atiende solo a procesos margi-nales y, más bien complica y burocratiza los procesos, incrementando los tiempos y costos en el puerto y en la cadena logís-tica.“En los puertos, la operatividad está sujeta a la norma y debería de ser todo lo contrario, la norma al servicio de una mayor eficiencia en la operación para que haya una sola inspección por parte de las autoridades”, considera Ramos Casas.Factores como una inspección única, un cambio de operación y un sujeto regula-dor en el puerto, que la ley le otorgue capacidad de decisión, haría que la eficiencia en el movimiento de las cargas a su llegada al recinto cambiaran radicalmente.Es decir, la integración y equilibrio de un sistema portuario, el uso eficiente de recursos para el desarrollo de la infraes-tructura, integrar plenamente los distin-tos modos de transporte terrestre y marítimo, impulsar y promover el desa-rrollo de los servicios del transporte, además de implementar un sistema de revisiones ágil, son los grandes retos que se deben lograr.

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Aduanas de México

Las aduanas mexicanas se encuentran ubicadas en la frontera norte con Estados Unidos, en la frontera sur con Guatemala y Belice, y en puntos estratégicos como puertos marítimos en las costas del Pacífico y Golfo de México, así como puntos interiores dentro de la Repúbli-ca.

México cuenta con 49 aduanas ubicadas de la siguiente forma:19 en la frontera norte2 en la frontera sur17 marítimas11 interiores

Aduanas marítimas:AcapulcoAltamiraCancúnCiudad del CarmenCoatzacoalcosDos BocasEnsenadaGuaymasLa PazLázaro CárdenasManzanilloMazatlánProgresoSalina CruzTampicoTuxpanVeracruz

Mexican Customs

Mexican customs offices are located on its northern border with the United States, on its southern border with Guatemala and Belize, and in strategic sites like seaports on the Pacific coast and the Gulf of Mexico, as well as in several inland sites throughout the Republic.

México has 49 customs offices distributed as follows:19 on the northern border2 on the southern border 17 maritime11 inland

Maritime Customs offices:AcapulcoAltamiraCancúnCiudad del CarmenCoatzacoalcosDos BocasEnsenadaGuaymasLa PazLázaro CárdenasManzanilloMazatlánProgresoSalina CruzTampicoTuxpanVeracruz

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a mirada y el gesto lo delatan. Ese toque de seriedad que apenas deja ver una sonrisa oculta a la persona, al extraordinario ser humano que hay dentro de su alma. En su inte-rior hay un hombre introvertido, pero apasionado del trabajo, de la familia y, de lo que afirma, son sus proyectos.

Francisco Orozco Mendoza es un empresario conocedor y parte funda-mental en el desarrollo del sistema marítimo y portuario nacional, además es un creador de ideas, un hombre de grandes aptitudes, un hombre al que un accidente lo alejó de las canchas de futbol, pero que supo encontrar su verdadera vocación.

El Presidente de la Asociación Mexica-na de Agentes Navieros (AMANAC), nos recibe con verdadera amabilidad. Las palabras y los recuerdos comienzan a fluir de inmediato.

Orgulloso relata que viene de una familia de cinco hermanos. Él es el “sándwich”. El mayor es jubilado de la Comisión Federal de Electricidad, luego una de sus hermanas es matemática y tiene su propia compañía. Sigue él, pero antes de continuar hace una pausa y, aunque no es prolongada el recuerdo se apodera de su mente, “la hermana que me sigue desafortunadamente falleció hace tres años. Y la más chica es traductora”, expresa.

His gaze and expression give him away. A hint of gravity that barely allows a glimpse of a smile manages to conceal the man, the extraordinary human being that inhabits his soul. Inside, lives a shy man, who is passionate about his work, his family and what he refers to as his projects.

Francisco Orozco Mendoza is an experienced businessman who played a fundamental role in the development of the national maritime and port system, he is also a creator of ideas, a man of many talents, a man who due to an unfortunate accident had to give up playing soccer, but who knew how to find his true vocation.

The President of the Mexican Association of Shipping Agents (AMANAC) greets us with the friendliest of welcomes. Words and memories immediately begin to flow.

He proudly tells us that he comes from a family of five brothers and sisters. He is the “middle child”. The eldest is retired from the Federal Electricity Commission; one of his sisters is a mathematician and runs her own company. He is next in line, but before he continues he pauses and, for a brief moment, he is gripped by a compelling memory, “the sister who came after me unfortunately died three years ago. And the youngest is a translator”, he says.

A man of faith and great convictions

Un hombre creyente y de grandes convicciones

On the subject of religion, Francisco Orozco says he was raised a catholic and recalls that his family, raised on these same principles, has always been very close-knit, but he also ensures that part of his life has been about tracing his roots.

The Managing Director at Maersk Line in Mexico, mentions “in fact, an uncle, a first cousin of my father –who has since passed away–, who must be about 90 years old by now, dreamed of creating our family tree since he was a child”. He remembers how he poured energy into this task all his life. He publis-hed a book called “Los Adobes de la Union”, where he narra-tes the history of the Orozco family.

With nostalgia, but absolute clarity, he tells us about the history of his roots: the oldest record we know of, linked to our family lineage, is of a man called Jeronimo Orozco. The only information we have is that he died in 1620. From there, he adds, there are 17 generations, up to my children, of the Orozco family, which has its origins in the town of La Union, Jalisco.

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Para Francisco Orozco, hablar de religión es referirse al catolicismo y evoca que su familia, edificada con esos principios, siempre fue y ha sido muy unida, pero también asegura que conocer sus raíces ha sido parte de su vida.

El también Director de Operaciones de Maersk Line en México, menciona “incluso, un tío, primo hermano de mi padre -que ya falleció-, ahorita debería de tener cerca de 90 años de edad, desde niño vivió con la idea de crear el árbol genealógico de la familia”. Recuerda que durante su vida se dio a la tarea de conseguirlo. Publicó un libro que se llama “Los Adobes de la Unión”, donde viene la historia de los Orozco.

Con nostalgia, pero con mucha claridad, nos habla de la historia de sus raíces: el registro más antiguo del que se tiene noticia, de dónde venimos nosotros, es de un señor de nombre Jerónimo Orozco. El único dato que se tiene es que falleció en 1620. De ahí, agrega, existen 17 generaciones hasta mis hijos, de toda la familia Orozco, que se desarrolló en el pueblo de La Unión, Jalisco.

Sus raíces | His roots

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Cuando Orozco Mendoza habla de sus grandes virtudes, no duda en decir que es un hombre de principios, creyente de Dios y que para conseguir las cosas no hay que dejarlo en manos de nadie, “hay que trabajar, trabajar, trabajar”.

“Soy una persona que le duelen mucho las injusticias, las que vemos todos los días, si no es porque sea el culpable un gobier-no o el otro, todos somos responsables de la sociedad que estamos entregando a nuestros hijos”, afirma.

Para el directivo, nosotros somos responsables de dejar una huella en la sociedad, una huella positiva que permita demostrarle a la gente que todavía hay principios y valores. “Desgraciadamente en los últimos años se están perdiendo de una manera muy rápida”.

Francisco Orozco considera una de sus grandes debilidades a la obstinación. Hacer las cosas a su manera, actitud que le ha traído algunos sin sabores con la gente y para con el mismo, pero que a través de los años ha logrado revertir pues se ha dado cuenta que hay que saber compartir opiniones e ideas.

When Orozco Mendoza talks about his greatest virtues, he does not hesitate to say that he is a man of princi-ples, he believes in God and claims that in order to obtain what we want, we must not leave it to others, “we must work, work, work”.

“I am a person who is very saddened by injustice, the kind of injustice we see every day, and it is not about blaming one government or another, we are all responsible for the society we are leaving our children”, he declares.

According to the director, it is our duty to leave an impression on our society, a good impression in order to show people that virtues like principles and values still exist. “Unfortunately, over the past few years we are losing these virtues at an accelerated rate”.

Francisco Orozco considers that one of his greatest flaws is his stubbornness. He likes doing things his way, an attitude that has sometimes gotten him into trouble with people and caused personal heartache, but over the years he has come to realize that one should learn to share opinions and ideas with others.

Creyente y de principiosA man of faith and principles

“Soy una persona que le duelen las injusticias, las que vemos todos los días"

“I am a person who is very saddened by injustice, the kind of injustice we see every day”

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Orozco Mendoza ha tenido que trabajar mucho en la parte de hacer equipo para alcanzar sus objetivos. “Tiendo a ser individualista, hacer las cosas como quiero que salgan porque creo que tengo la visión de ver el resultado final de un proyecto”.

Para él, la clave hoy está en saber delegar y formar equipos fuertes para que ayuden a obtener resultados positivos. “Ese ha sido uno de los grandes éxitos que he tenido a través de la Asociación, hemos sabido compartir, sobre todo con el Consejo de la Administración y el liderazgo de Miguel Ángel [Andrade] -el director de la AMANAC-, para alcanzar los objetivos que nos hemos planteado”.

Orozco Mendoza has had to work hard to come to terms with using teamwork to achieve his objectives. “I tend to be an individualist, to do things exactly the way I want them done because I believe I am capable of visualizing the end result of a project”.

For him, the key now lies in knowing how to delegate and form strong teams to help him achieve positive results. “That has been one of the greatest successes I have had through the Association, we have learned how to share, especially with the Board of Directors and the leadership of Miguel Angel [Andrade] –director of AMANAC–, in order to achieve the objectives we have set out for ourselves”.

La familia, su orgullo

Francisco Orozco revela a Líderes Portuarios el gran valor que representa para él su familia y detalla los momen-tos y pasajes más inolvidables que ha pasado con ellos.

“Mi esposa y yo somos de la misma edad, no voy a decir la edad para que no me regañe. Nos conocimos hace cerca de 40 años. Ella estaba en las guías de los scouts. Ahí conoció a mi hermana María Alejandra, la que falleció. Eran muy amigas.

“Mi esposa una vez fue a la casa y yo me asomé, la vi y dije: “Guau, ¿qué tengo que hacer para conquistarla? ” Me pasaron muchas ideas por la cabeza, ella viene de una familia donde desgraciadamente tuvo que salirse de casa por problemas con los padres, y estuvo incluso viviendo en mi casa como cuatro años.

Family, his pride and joy

Francisco Orozco reveals to Lideres Portuarios how much he values his family and describes in detail the most unforgettable moments he has spent with them.

“My wife and I are the same age, I won�t tell you how old we are in case she gets made at me. We met almost 40 years ago. She was in the Girl Scouts. That was when she met my sister Maria Alejandra, the one who died. They were the best of friends.

“My wife once came to the house and I looked out, saw her and thought: “Wow, what can I do to win her heart? Many ideas went through my mind, she comes from a family where unfortunately she had to leave home because of problems with her parents, and in fact, she lived at my house for about four years.

“Llegué a saber de memoria las doscientas treinta y tantas canciones que compusieron Los Beatles"

““I succeeded in memorizing the two hundred and thirty something songs The Beatles wrote”

1918

Para Francisco, uno de sus libros favoritos es la Biblia pues lo relaciona mucho con sus principios en el catolicismo. Le encan-tan los temas de historia universal, la historia de la Segunda Guerra Mundial y la de México. Cualquier libro, programa, película, documental, que pueda ver -sobre todo de la Segunda Guerra Mundial- le fascina.

“Estoy leyendo en este momento uno que es de Madero, me lo regaló mi papá hace algunos años. Lo leí en su momento y ahora otra vez. Relata todo sobre la Decena Trágica y todos los acontecimien-tos desde un punto de vista no realístico, es como una novela que se va desarrollan-do; incluso se van a temas medios escabrosos.En cuanto a la música, el directivo de Maersk es un ferviente admirador del cuarteto de Liverpool, Los Beatles. “Llegué a saber de memoria las doscien-tas treinta y tantas canciones que compusieron. Llegué a tener la colección de los Long Play de todos ellos”.

One of Francisco�s favorite books is the Bible because he associates it with his Catholic principles. He loves to read about universal history, the history of the Second World War and Mexican history. Any book, program, film or documentary that he can find –especia-lly about the Second World War– he absolutely loves.

“Right now I am reading a book about Madero, my father gave it to me a few years ago. I read it back then and I am reading it again now. It narrates the story about the Ten Tragic Days and everything that happened from a non-realistic point of view, it is like an unfolding drama; it even contains subject matter that is a bit risqué.

As far as music goes, the director of Maersk is a fervent admirer of the Fab Four from Liverpool, The Beatles. “I succeeded in memorizing the two hundred and thirty something songs they wrote. I also I mana-ged to collect all of their Long Play albums”.

“Pero fue curioso el sentimiento, porque la empecé a considerar más bien como mi hermana postiza, y dejé de sentir ese interés.“Pasaron los años, cuando nos volvimos a encontrar, empezamos a salir y de ahí se dio la relación, ya no estando en mi casa.“Hicimos todo al revés… lo último que hicimos fue la luna de miel, sonríe. Vino mi hijo Francisco, el mayor, él acaba de cumplir 21 años, estudia la carrera de matemáticas aplicadas en computa-ción, en las FES Acatlán.“Tengo tres hijos varones. Mi esposa dice: ‘¿Qué hago con cuatro hombres en la casa?� y luego el perrito que también es macho. Miguel el más chico salió a la mamá. Mi esposa y yo somos polos opuestos en cuanto a carácter. Yo soy serio y mi esposa platica hasta con las piedras, siempre haciendo amistades.“Miguel Ángel, el más chiquito es como ella. Entre Manuel y Miguel se llevan once meses. Mis hijos nadan, los tres han estado en el equipo nacional de natación, en campeonatos nacionales”, relata con gran orgullo.

“But it felt really weird because I began to see her more like a step sister, and those feelings I had for her began to fade.“Years went by and when we met again we started going out and that�s when the relationship took off, when she no longer lived at my house.“We did everything backwards… the last thing we did was go on a honeymoon, he smiles. My oldest son, Francisco, came along, he just turned 21, he is studying applied and computational mathematics, at the FES, Acatlan.“I have three sons. My wife asks: ‘What am I supposed to do with four men in the house?� And then to top it all off, our dog is also male. Miguel, the youngest, takes after his mother. My wife and I are complete opposites. I am the serious one whereas my wife can talk to anyone; she is always making new friends.“Miguel Angel, our youngest is exactly like her. Only eleven months separate Manuel and Miguel. My sons swim, all three have been on the national swim team, in national championships”, he says with great pride.

La lectura y la música, su pasiónReading and music, his passions

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Francisco Orozco acaba de cumplir 21 años de trabajar en la compañía naviera más grande del mundo, y ha sido uno de sus más grandes logros. Relata que la compañía inició operaciones en agosto-septiembre de 1994. En ese entonces, Orozco Mendoza trabaja para Transpac, Representaciones Transpacíficas para el señor Echeverría y el señor Bennet. Ellos representaban a Maersk en México. “Cuando Maersk decide abrir su oficina, yo tengo la oportunidad de pasarme con ellos, soy uno de los primeros ocho empleados de Maersk en México”, afirma orgulloso.

“En ese entonces éramos una persona por cada área. Y conforme fue creciendo la compañía, reemplacé a quien abrió la oficina en Veracruz. Ahí fue la primera vez que tuve un equipo a mi disposición como gerente, hace 16 años, y fue cuando me di cuenta que necesi-taba saber delegar. Las cosas no iban a ser hechas a mi manera. Descubrí que tenía que armar un equipo fuerte”, refiere.

Francisco Orozco just celebrated his 21st year working at the largest shipping company in the world, and this has been one of his greatest accomplishments. He tells us that the company began opera-tions in August-September 1994. Back then Orozco Mendoza worked for Trans-pac, Transpacific Representations, for Mr. Echeverria and Mr. Bennet. They were the representatives of Maersk in Mexico. “When Maersk decided to open their office here, I was offered the opportunity to join them, I am one of the first eight Maersk employees in Mexico”, he proudly declares.

“Back then we had one person in charge of each area. And as the company grew, I repla-ced the person who managed the office in Veracruz. That was the first time I had a team at my disposal as manager, 16 years ago, and that was when I realized I had to learn how to delegate. Things were not going to be done my way. I discovered that I needed to form a strong team”, he says.

“Recuerdo que mi papá trabajó en algún momento en el Armando�s Le Club en Acapulco, era de lo más exclusivo hace muchos años, una vez fue Ringo Star, momento que compuso y grabó la canción de Las Brisas. En ese entonces fue a cenar al Armando�s, y firmó la cuenta. El mesero le habló a mi papá reclamándole que Ringo no quería pagar la cuenta, sólo firmó la cuenta. Mi papá le dijo: ‘¿Quién es?. -Pues un tal Ringo Star-. ¿Tu sabes lo que vale esa firma..? acéptasela�. Esa firma me la regaló mi papá y hoy no se donde está”, evoca con emoción. A Francisco también le gusta mucho la música clásica, de ahí su habilidad para tocar el piano, “es otro de mis ratos de individualismo. Mi primera pieza fue el Claro de Luna de Beethoven”.Por eso uno de los lugares predilectos de Francisco Orozco es su casa, pero en compañía de su piano, “ese lo tengo en un espacio que acondicioné para bar, es un salón de juegos”, destaca.

Francisco also loves classical music, hence his ability to play the piano, “it is another of my individualistic pastimes. The first piece I learned was Beethoven�s Clair de Lune”.

That is why one of Francisco Orozco�s favorite places is his home, but especially when he can sit at his piano, “I set it up in a room that I converted into a bar, it is our playroom”, he emphasizes.

Los 21 años en Maersk | 21 years at Maersk

Francisco Orozco, uno de los primeros ocho empleados de Maersk en MéxicoFrancisco Orozco, one of the first eight Maersk employees in Mexico

Posteriormente, lo nombran Gerente de todos los puer-tos a nivel nacional, viviendo en Manzanillo, hace como 12 años. Después lo envían a la Ciudad de México como Gerente de Operaciones, a cargo de varias compañías que tenía el grupo.

Francisco Orozco se califica como un hombre muy ambi-cioso, que siempre ha querido crecer y vaya que ha llega-do a un nivel donde se siente satisfecho. “Nadie me lo regaló, es algo que me costó mucho trabajo”.

Platica que para sus amigos es FOM, pues el señor Eche-verría, el dueño de Transpac, lo bautizó así cuando empezó a trabajar con él. ‘¿Cuáles son sus iniciales? Francis-co Orozco Mendoza, de ahora en adelante usted será FOM. Desde entonces quien es amigo mío me conoce como FOM. No es mentira. Soy FOM para ustedes”.

El directivo de Maersk nunca se imaginó trabajar en este sector. Su padre es contador público y toda su vida se desarrolló en hotelería y restaurantes.

Recuerda que desde niño tenía la misma idea de desarro-llarse en la hotelería o en algún restaurante, incluso un tío tuvo un restaurante en los terrenos de lo que ahora es el Hotel Grand Marquis, recuerda Francisco Orozco. Cuando termina sus estudios, le habló su tío y le pidió que lo ayudara, porque le faltaba personal. Fue por unos días y se quedó cuatro años ahí. “Terminé adminis-trando el restaurante, era algo que me gustaba demasiado. Pensé que me iba a desarrollar en ese ramo, incluso el socio de mi tío, tenía una hija en Cancún y estaban necesitando gente en un hotel, en el Cristal de allá. Pensé ir allá, pero me confié mucho y fui después de dos o tres semanas, y ya estaba cubierta la plaza.

The Director of Maersk never imagined he would work in this sector. His father is a CPA and all his life he worked in the hotel and restaurant industries.

When he finished his studies, his uncle called and asked for his help, because he was short-staffed. It was just for a few days but he stayed for four years. “I ended up managing the restaurant, it was something I loved to do. I thought I would start a career in this field, in fact my uncle�s partner had a daughter in Cancun and they needed a hotel manager at the Cristal hotel. I thought about going there, but I took two or three weeks to decide, so by the time i got there the position had been filled.

“While I was there I thought: What should I do? I had brought my resumes along so I submitted them. Fortunately I soon found a job, but it was when Hurricane Gilbert came along in 1988. On Tuesday September 13, 1988, I was in Cancun when Hurricane Gilbert hit and destroyed the city.

Subsequently, they named him Manager of all ports at national level, while he was living in Manzanillo, about 12 years ago. Afterwards, they sent him to Mexico City as Managing Director, in charge of several companies owned by the group.

Francisco Orozco sees himself as an ambitious man, who has always strived to grow and he has certainly risen to a level where he can feel satisfied. “Nobody handed this to me, I worked very hard for it”.

He tells us that his friends all know him as FOM, because Mr. Echeverria, the owner of Transpac, started calling him that when he started working with him. “What are your initials? Francisco Orozco Mendoza, from now on I will call you FOM. Ever since, anyone who is a friend of mine calls me FOM. It�s true. You can call me FOM”.

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La incursión en el sector marítimoHis incursion into the maritime sector

“Estando allá, pensé: ¿qué hago? Pero llevaba currículums y los metí. Afortunadamente conseguí rápido empleo, pero fue en los tiempos del huracán Gilberto en 1988. El martes 13 de septiembre del 88 estaba en Cancún, llegó el huracán Gilberto y destrozó la ciudad.

“Me quedé sin trabajo, me quedé sin vivienda, pues vivía en una casa de huéspedes y sin dinero. Estuve de damnificado, fui de los que se formaba cinco o seis horas para que te dieran un pan o unas mantecadas, porque no había absolutamente nada. Cuando volví, añade Orozco Mendoza, un amigo de la facultad me preguntó: ‘¿Por qué no vamos al hotel Radisson, que está abriendo enfrente de Perisur, ya que están solicitando gente? Yo conozco al gerente de recursos humanos�.“Fuimos con nuestros CV, estuvimos como tres horas formados, de regreso cruzando el puente rumbo a Perisur, mi amigo voltea y dice: ‘Creo que ahí también están solicitando gente�. Decía TMM, pero yo lo relacioné con alguna entidad gubernamental. Yo pensaba mejor desarrollarme en la iniciativa privada. “Nos regresamos, preguntamos en recepción y nos dijo la recepcionista: ‘¿Hablan inglés?�. Le dije que yo sí -me faltaba pero ya hablaba-; y mi amigo, no. Ella respondió: ‘Usted quédese (a mi amigo)… usted pase�. Me sobraba un currículum, lo entregué. Eso fue un martes, 10 u 11 de enero; al siguiente lunes, 16 de enero de 1989 entré a trabajar en TMM.

“I lost my job, I had nowhere to live because I was staying at a boarding house and had no money. I was one of the victims; I was among those who had to stand in line for five or six hours to get a piece of bread or a few pastries, because there was absolutely nothing.

When I got back, Orozco Mendo-za adds, a friend from school asked: ‘How about we go to the new Radisson hotel they are opening across from Perisur, since they are hiring people? I know the human resources manager�. “We went in with our resumes, we stood in line for three hours, and as we walked back across the bridge towards Perisur, my friend turned around and said: ‘I think they are hiring there too�. The sign said TMM, but I thought it was a government agency. I was more inclined towards a career in the private sector.“We walked back, asked in the lobby and the receptionist said: ‘Do you speak English?� I said yes –not fluently but well enough–; and my friend said no. She said: ‘You stay here (to my friend)… you, come with me�. I still had one resume so I handed it over. That was on a Tuesday, January 10 or 11; the following Monday, January 16, 1989 I started working at TMM.

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Francisco Orozco trabajó cuatro años en TMM, estuvo en las áreas de estadísticas, tráfico inter-medio. Formaba parte de los que le cotizaban a los clientes que querían mover carga entre Estados Unidos y Europa, o entre Estados Unidos y Asia. “Eso fue en 1989. Salí a finales de 92 y a principios de 93 empecé a trabajar en Traspac, Representaciones Transpacíficas asignado a Maersk, empecé ahí en el área comercial.

“Luego Maersk decide abrir su propia oficina en México porque estaba abriendo oficinas en toda Latinoaméri-ca. “Después de un año, me di cuenta que el área comer-cial no era lo mío. El primer barco que tuvo Maersk en México fue el Actircs Life que estuvo en abril del 94. En este entonces estaba yo en el área comercial. Ese barco movió 36 TEUs, los cuales fueron cerrados por mí.

“Empecé a conocer las operaciones y supe que era donde yo quería estar. Me senté con el nuevo director general, que ya había cambiado, era David Cardin, quien acaba de retirarse hace unos meses de la compañía”.

Actualmente, Francisco Orozco se hace cargo de la Dirección de Operaciones en seis diferentes países de Latinoamérica, tanto portuaria, y maneja 11 puertos, como de la porción terrestre, servicio de ferrocarril y de camión que se le ofrece a los clientes.

“La compañía siempre ha estado a la vanguardia, ha sido líder en la mayoría de los mercados. En México, ocupamos el tercer lugar en términos de volumen, pero a nivel mundial somos la compañía más grande de contenedores. En México manejamos más de 200 mil”.

Finalmente, para el presidente de la AMANAC, hablar sobre la Reforma Energética y la oportuni-dad que esta representa para el sector, es hablar de desarrollo de infraestructura, logística multi-modal para atender la demanda que se generará, pero siempre y cuando se le otorgue certeza jurídica a los inversionistas de la industria.

Francisco Orozco worked at TMM for four years, in the areas of statistics and intermediate traffic. He was among those who provided estimates to custo-mers who wanted to move cargo between the United States and Europe, or between the United States and Asia. “That was in 1989. I left at the end of 92 and early in 93 I started working at Transpac, Transpacific Representations assigned to Maersk, I started out in the commercial area.

“Then Maersk decided to open its own office in Mexico because it was opening offices throughout Latin America. “After a year, I came to realize that the commercial area wasn�t for me. Maersk�s first vessel in Mexico was called the Actircs Life, which arrived in April 94. Back then I was still in the commercial area. That ship moved 36 TEUs, which were signed off by me.

“I started to learn about operations and realized that was where I wanted to be. I sat down with the new General Director, a recent arrival, it was David Cardin, who just retired from the company a few months ago”.

Currently, Francisco Orozco is in charge of the office of Operations Management in six different Latin Ameri-can countries, both at the ports, he manages 11 ports, as well as on land, including all rail and trucking services that are being offered to the customers.

“The company has always been on the cutting edge, it has been a leader in most of the markets. In Mexico, we are third place in terms of volume, but worldwide we are the largest container shipping company. In Mexico we handle over 200 thousand containers”.

Finally, for the president of the AMANAC, to talk about Energy Reform and the opportunities it repre-sents for the sector, means talking about the develop-ment of infrastructure and multimodal logistics in order to meet the demand that this will generate, but only if and when legal certainty can be granted to the industry�s investors.

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Miguel Ángel AndradeDirector General de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (AMANAC)General Director of the Mexican Association of Shipping Agents (AMANAC)

En reconocimiento a su trayectoriaIn recognition of his trajectory

“Cuando yo llegué, en el año de 1991, AMANAC era una asociación pequeña que hemos hecho crecer gracias al trabajo de cada uno de los Presidentes. Considero que somos la Asociación del sector, por eso nuestro evento anual es primordial, la gente lo espera.

Somos parte de la Federación Mundial y nos llena de orgullo decir que tenemos la Presidencia de Latinoamérica. Vamos adelante, es muy importante estar a la vanguardia de lo que está aconteciendo en el mundo por que eso nos coloca en otros niveles. Con mayores retos y com-promisos cada día el sector nos impulsa a subirnos al barco para seguir navegando a buen puerto.

La AMANAC se ha consolidado en una Asociación de representación y de ser vicio para todos sus agremiados.”

Lugar de Nacimiento: Mexico D.F.

Estudios Profesionales:

Escuela de Derecho de la Universidad del Valle de México

Historial laboral:-Director General de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros, A.C. desde julio de 1991 a la fecha.

-Jefe del Depto. de Serv. Portuarios, en la Dirección General de Puertos y Marina Mercante de la SCT, de septiembre de 1990 a mayo de

1991.

-Jefe del Depto. del Registro Público Marítimo Nacional de la Dirección General de Marina Mercante de la SCT de enero de 1986 a

septiembre de 1990.

-Jefe del Depto. de Concesiones y Permisos de la Dirección General de Marina Mercante de la SCT, de noviembre de 1983 a enero de 1986.

-Jefe de la Oficina del Padrón de Abanderamiento, de la Dirección General de Marina Mercante de la SCT, de junio de 1983 a noviembre

de 1983.

-Secretario Particular del C. Subdirector Consultivo y de Contratos, de la Dirección General de Asuntos Jurídicos., de la SCT enero de 1980

a noviembre de 1983.

-Secretario Particular del C. Subdirector General Jurídico de la Dirección General de Asuntos Jurídicos de la SCT, de junio de 1979 a enero

de 1980.

-Jefe del Departamento de Personal de la Guardería Infantil No.2 de la SCT, de Noviembre de 1977 a mayo de 1979.

"When I arrived, in 1991, AMANAC was a small association that we have managed to expand to its current size thanks to the labor of each of its Presidents. I believe we are the sector�s Association, which is why our annual event is so important, people look forward to it.

We are part of the World Federation and are proud to say that we have attained the Presidency of Latin America. We continue to push forward, it is very important to stay at the forefront of what is happening in the world because it propels us to new levels. With the challenges and commitments it faces each day, the sector inspires us to set forth and work hard to accomplish our goals.

AMANAC has become an Association that represents and serves all of its members."

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“Con mayores retos y compromisos cada día el sector nos impulsa a subirnos al barco para seguir navegando a buen puerto.”

“With the challenges and commitments it faces each day, the sector inspires us to set forth and work hard to accomplish our goals”.

- Miguel A. Andrade

Hace más de 20 años, momento en el que Jorge González Olivieri fungía como director de la Adminis-tración Portuaria Integral de Veracruz, se anunciaba el proyecto de ampliación del recinto jarocho, obra que desde 1994 fue incluida en el primer Programa Maestro de Desarrollo del puerto.

Por Arturo Gutierrez

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Pero las cosas no serían tan sencillas. Una serie de obstáculos e i m p e d i m e n t o s m e d i o a m b i e n t a l e s a f e c t a r í a n l a consolidación de la obra en una extensión de 100 hectáreas hacia Bahía de Vergara. El problema surgió cuando un grupo de ambientalistas se opusieron a la construcción del nuevo puerto veracruzano e interpusie-ron un amparo. Ahora, han transcurrido algunos años desde que llegó el actual director de la API, Juan Ignacio Fernández Carbajal, y el proyecto del nuevo puerto no se ha podido destrabar del todo.Tal parece que este conflicto va más allá del tema medioambiental, como lo afirma Héctor López Gutiérrez, director del despacho Ingeniería, Operación y Equipos Especializados (Inopesa), se combinan varios factores: entre las buenas intenciones de preservar el medioambiente y por otro lado los intereses políticos de “grupúsculos que viven del chantaje ambiental, además de que la mayor inversión se le carga al privado”.Recuerda que desde el año 2000, cuando Inopesa ganó el concurso para hacer el estudio de localización de la ampliación de Veracruz, finalmente se eligió la zona de Bahía de Vergara, donde el problema era el parque arrecifal veracruzano, pero se hicieron los estudios y se determinó que los arrecifes en la zona estaban muertos, es decir, no hay ningún impedimento ambiental.La inversión que anunció la Coordinación de Puertos para dar solución a la saturación del puerto de Veracruz, será de 23 mil millones de pesos, pero la Administración Portuaria Integral (API), en voz de su gerente Comercial, Alejandro Couttolenc Villar, ha confirmado que el gasto será de unos 60 mil millones de pesos, de los cuales el 65% corresponde al sector privado y el 35% a inversión pública.Veracruz, es un puerto muy importante para el país y es un proyecto que se debe concretar en este sexenio, sostiene el director del despacho, TyH Consultores, Andrés Jujnovski, aunque intenta ser realista y dice que desde hace varios años el principal problema que enfrentaba la operación en el recinto era el movimiento de graneles y no el de contenedores, y luego se sumó el conflicto ambiental.Para Ángel González Rul, quien fuera director de Puertos y Marina Mercante, es bueno que se integren proyectos que vienen de tiempo atrás, como la ampliación de Veracruz, una obra que se planteó desde 1972 por primera vez. “Necesitamos ser más competitivos en el Golfo de México. Yo no hablaría del puerto de Veracruz, hablaría más bien de cuál es la estrategia del gobierno Federal en su comercio exterior y en su competitividad en los puertos del Golfo: Altamira, Tuxpan, Veracruz y Coatzacoalcos”, plantea.

But this was not to be a simple matter. A series of environmental obstacles and impediments would hamper the consolidation of a development project on 100 hectares of land towards Bahia de Vergara. The problems started when a group of environmentalists opposed the construction of the new port in Veracruz and filed an injunction to stop it its tracks. Today, several years after the arrival of the current Port Authority director, Juan Ignacio Fernández Carbajal, the new port project is still facing several hurdles.It appears that this conflict goes beyond environmen-tal issues, and according to Hector López Gutiérrez, director of the firm Ingeniería, Operación y Equipos Especializados (Inopesa), it involves several factors: the good intentions of those who wish to preserve the environment versus the political interests of “small groups that live off environmental blackmail, whereas most of the investment comes from the private sector”.He recalls that since the year 2000, when Inopesa won the tender to select a site for the expansion of Veracruz, the Bahia de Vergara area was deemed the most appropriate, but the obstacle was the Veracruz Coral Reef Park. Howe-ver, studies were carried out and it was determined that the coral reefs in this area were already dead, meaning there was no environmental impediment.According to the Coordination of Ports a 23 billion pesos investment will be needed to resolve the saturation at the port of Veracruz, but the Commercial Director of the Integral Port Authority (API), Alejandro Couttolenc Villar, has confirmed that the cost will likely ascend to about 60 billion pesos, of which 65% will come from the private sector and 35% from the public sector.Veracruz is a very important port for the nation and is a project that must be resolved during this six-year presidential term, says Andrés Jujnovski, from the firm TyH Consultores, although he tries to be realistic by recognizing that for several years the main problem in this facility was the movement of bulk cargo rather than container movement, and then the environmen-tal conflict was added to the mix.For Ángel González Rul, former director of Ports and Merchant Marine, the integration of projects that have been languishing for years is a good move, such as the expansion of Veracruz, a project that was initially contemplated in 1972. “We need to be more competitive in the Gulf of Mexico. I would focus less on the port of Veracruz and more on what the Federal Government�s foreign trade strategy will be and on the competitiveness of Gulf ports: Altamira, Tuxpan, Veracruz and Coatzacoalcos”, he suggests.

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Guaymas, la gran apuestaModernizar el puerto de Guaymas representará una inversión de 7 mil 234 millones de pesos, y es una de las grandes apuestas que retomará Ruiz de Teresa durante su gestión, aunque primero tendrá que so-lucionar un problema jurídico que hay sobre un terreno en donde se pretende ampliar el recinto, el cual fue sesionado a un particular que no permite el uso del espacio que por ley le corresponde.En el proyecto se pretende la construcción de una terminal de contenedores para atender la demanda proveniente de Arizona, Estados Unidos y aumentar su capacidad de manejo de granel mineral y fluidos, sin embargo, el director del despacho TyH Consultores advierte que se trata de una obra que no está sustentada en un estudio de comportamiento de la carga, del mercado y de inversionistas interesados.

Tuxpan, el “plan B”Para el puerto de Tuxpan, la inversión planeada es de 4 mil 938 millo-nes de pesos, pero no es cualquier obra, pues representa el “plan B” para el coordinador de Puertos en caso de que no se consolide el nuevo puerto en Veracruz.En dicho recinto, se hace la construcción de un “muelle público para contenedores y carga general” que recae en SSA Marine. Para el director de TyH Consultores, la carga de contenedores que se mueve en el Golfo sale de Veracruz o Altamira, entonces afecta a dos puertos que ya tienen inversión privada y pública, por lo que si se construye una terminal pública sobre un terreno privado en Tuxpan, que va afectar a dos puertos del Golfo, esto es muy delicado. “La carga en Veracruz crece muy poquito, crece entre 3 y 4% anual, carga nueva no hay, transbordos no hay, entonces afectas a Veracruz o afectas a Altamira”, refiere. Andrés Jujnovski insiste en que el desarrollo de Tuxpan impactaría en dos puertos y, “supongamos que la carga se la roban a Icave y a CICE en Veracruz. Icave es alrededor del 60 o 70% de los ingresos de la API, es decir, afectas directamente a la API, qué pasa, impacta a la ciudad porque el puerto genera prácticamente toda la actividad en el municipio. Sin embargo, es un problema heredado por el ex coordinador de Puertos, Alejandro Chacón, que ahora se retoma en esta administración”.El que fuera director de Puertos, Ángel González Rul, reflexiona y dice que para desarrollar Tuxpan se tienen que ampliar las escolleras al tener un dragado permanente de 12 metros en el río, con la intención de mantenerlo.“Tal vez tenga razón el coordinador al decir que este será el plan B, pero hay que plantearlo no en el esquema de este proyecto o este otro, sino en el análisis del desarrollo integral de la competitividad logística del Golfo de México”, apunta.

Guaymas, the big challengeModernizing the port of Guaymas represents an investment of 7,234 billion pesos, and is one of the great challenges Ruiz de Teresa will face during his term, although he will first have to resolve a legal problem regarding a piece of land where the expansion of the facility is to be carried out, which belongs to a private owner who is denying permission to use this space to which he is entitled by law.The project includes a plan to build a container terminal to handle the demand originating from Arizona, USA and to increase its mineral bulk and fluids handling capacity, however, the director of the firm TyH Consultores warns that this is a project that is not backed by a study regarding the performance of the cargo, the market and prospective investors.

Tuxpan, Plan “B”For the port of Tuxpan, the proposed investment is 4,938 billion pesos, but it is not just any project, because for the Coordinator of Ports this is “plan B”, in case the new Veracruz project cannot be consolidated.At this facility, the construction of a “public pier for containers and general cargo” is underway under the auspices of SSA Marine.According to the director of TyH Consultores, the movement of container cargo in the Gulf of Mexico originates from Veracruz or Altamira, therefore two ports that already have private and public funding would be affected, so if a public terminal built on private land in Tuxpan affects two Gulf ports, this could be quite a delicate matter. “The cargo rate in Veracruz is growing very slowly, between 3 and 4% a year, there is no new cargo, no transshipments, so you either affect Veracruz or you affect Altamira” he argues. Andrés Jujnovski insists that the development of Tuxpan would affect two ports and “supposing cargo is taken away from Icave and CICE in Veracruz. Icave represents about 60 or 70% of the Port Authority�s income, meaning you affect this API directly, which means you also affect the city because the port generates practically all of the activity within the municipality. Nonetheless, it is a problem inherited from the former coordinator of Ports, Alejandro Chacón, which is now being revisited in this administration”.The former director of Ports, Ángel González Rul, reflects and declares that in order to develop Tuxpan one would have to expand the breakwaters by permanently dredging the river to 12 meters, with the intention of maintaining it.“Perhaps the coordinator is right in saying that this will be plan B, but it should not be considered within the framework of this or that project, but rather within a comprehensive evaluation of the develop-ment of logistic competitiveness in the Gulf of Mexico”, he notes.

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Lázaro Cárdenas and TEC IIAlthough the development of the TEC II terminal is a project that dates back to the administration of President Felipe Calderón, it finally took off during this administration and is about to become operational, however, security problems throughout the site could mean that the outcome may not live up to expectations.Funding to build the second specialized container terminal in the port of Lázaro Cárdenas announced by Ruiz de Teresa will ascend to 5,795 billion pesos and an additional 525 million pesos will be allocated to the vehicle terminal.In the case of the second Specialized Container Terminal (TEC II), Andrés Jujnovski explains that supplying infrastructure does not generate demand. “It is not like opening a conve-nience store on every corner where custo-mers will be lining up. Here, the market is limited and you cannot invent anything new, so if we leave APM Terminals in Lázaro Cárdenas, it will automatically take away half or part of the market from HPH”, he sustains.He adds that this generates idle capaci-ty at the ports, because if you build but operate at half capacity, you become inefficient due to your fixed costs and what happens is you have higher costs, meaning that either you increase your rates or your competition grabs your market share.In this respect, Héctor López affirms that if a history of legal conflict already exists, in addition to the region�s security problems, this is a situation that needs to be completely resolved.The plan is for the TEC II to be the first automated terminal in Latin America, with the ability to handle super post-panamax category vessels with a capacity of over 15 thousand TEU, and attain a maximum productivity level that will permit it to load/unload 200 containers per hour, compared to the 85 containers currently being moved.

Lázaro Cárdenas y la TEC IIAunque el desarrollo de la TEC II es un proyecto heredado por la gestión de Felipe Calderón, para este sexenio se le ha podido destrabar y está a punto de entrar en operación, sin embargo, los problemas de inseguridad en la entidad hacen pensar que dicho proyecto podría no ser lo que se estimó.La inversión anunciada por Ruiz de Teresa para construir la segunda termi-nal especializada de contenedores en el puerto Lázaro Cárdenas es de 5 mil 795 millones de pesos y para la de autos se destinarán 525 millones de pesos.En el caso de la segunda Terminal Especializada de Contenedores (TEC II), Andrés Jujnovski explica que la oferta de infraestructura no genera la demanda. “No es como poner una tienda de conveniencia en cada esquina donde todas van a tener clientes. Acá, el mercado es uno y no puedes inventar nada, entonces si dejamos a APM Terminals en Lázaro Cár-denas, automáticamente le quitará a HPH la mitad o parte de su mercado”, sostiene.

Agrega que esto es generar capacidad ociosa en los puertos, porque si constru-yes y operas a la mitad, en realidad eres ineficiente por tus costos fijos y lo que vas a tener son costos altos, es decir, lo que va a ocurrir es que, o subes las tarifas o el otro competidor gana el mercado.En ese sentido, Héctor López afirma habiendo un conflicto jurídico como antecedente, aunado al problema de inseguridad que vive la zona, se debe solucionar por completo ésta situación.Se pretende que la TEC II sea la primera terminal automatizada de América Latina, que permita atender buques con capacidad mayor a 15 mil TEUs, categoría súper-postpanamax y alcanzar una productividad máxima de carga/descarga de 200 contenedores por hora, contra los 85 que se mueven actualmente.

Manzanillo pretende duplicar la cargaCon la modernización y construcción de una segunda Terminal Especializada de Contenedores –que opera Contecon-, permitirá que para final del sexenio Manzanillo duplique el manejo de contenedores hasta llegar a 4 millones de TEUs (contenedor de 20 pies). Actualmente, el puerto colimense maneja casi dos millones de TEUs al año.

Héctor López Gutiérrez refuta y dice que si el 45% de la carga en el recinto es transbordo y la industria crece al nivel del Producto Interno Bruto, que crece a niveles de 2 o 3% al año, “cómo vamos a esperar que de la noche a la mañana se duplique el movimiento de carga por Manzanillo, es imposible”.

“Qué bueno que van a hacer el túnel ferroviario, porque van a aliviar a Manzanillo de un problema ancestral del paso de los vehículos por la ciudad, sobre todo del ferrocarril”.De acuerdo a un estudio de la Asociación Nacional de Importadores y Exportadores de la República Mexicana (ANIERM), el crecimiento comercial ha superado la infraestructura del puerto y por su condición de saturación y falta de inversión afecta de manera importante los tiempos y costos de empresas que importan y exportan a través de sus instalaciones además de todas las PYMES invo-lucradas como agentes aduanales y transportistas.

Entre los requerimientos para que Manzanillo mantenga la competitividad, se tiene que ampliar la capacidad para atender a las navieras y contenedores adicionales, reducir los tiempos para desaduanizar la mercancía con bajos costos de operación y mejorar la eficiencia del ferrocarril y el autotransporte.

La proyección para el sistema portuario nacional es que la inversión de 62 mil 381 millones de pesos, de los cuales el 27.7% es de inversión pública y el 72.3% saldrá de la bolsa de los privados, se concre-te en los diferentes proyectos que en algunos casos se vienen arrastrando desde sexenios pasados.

Manzanillo plans to duplicate cargo movementWith the modernization and construction of a second Specialized Container Terminal –operated by Contecon–, Manzanillo will be able to duplicate the amount of container traffic it handles by the end of the current administration to 4 million TEUs (20-foot container). Currently, the Colima seaport handles almost two million TEUs per year.

Héctor López Gutiérrez refutes this by saying that if 45% of cargo in the facility is transship-ped and the industry grows at the rate of the GDP, which is growing at a rate of 2 or 3% a year, “how can we expect a sudden duplication of cargo movement in Manzanillo, it is impossible”.“I am glad they are building the railway tunnel, because it will help alleviate vehicle traffic through the city of Manzanillo which has been a problem for years, especially rail traffic”.According to a study by the National Associa-tion of Importers and Exporters of the Mexican Republic (ANIERM), commercial growth has exceeded port infrastructure and given the amount of saturation and the lack of new investments, this situation greatly affects the time and costs of companies that import and export through its facilities as well as all the smaller and medium size businesses, such as customs brokers and trucking companies.Among the requirements needed to maintain Manzanillo�s competitiveness, we must broaden its capacity to handle shipping and additional containers, reduce the time it takes for the merchandise to go through customs with lower operating costs, and improve the efficiency of rail and ground transportation.The projection for the national port system is to make sure that the 62,381 billion pesos investment –27.7% from public investments and 72.3% from private investments–, is used to consolidate several different projects which in some cases have been put on hold in past administrations.

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