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ISSN 2282-1767

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EDITORIAL

ANALYSIS

02Corrosion Protection by Coatings for Railway Vehicles: Procedures and Personnel Qualifi cationIl processo di protezione dalla corrosione mediante vernicia-tura nel settore dei veicoli ferroviari: qualifi cazione delle procedure e del personale

12 Corrosion in the Railway FieldLa corrosione in ambito ferroviario

BRAND-NEW

FOCUS ON TECHNOLOGY

22Treatments by Zetagì and Veneziani: Ensuring Eff ective and Lasting Protection to Large Railway Stations StructuresTrattamenti Zetagì e Veneziani: la garanzia di un’effi cace e duratura protezione nella realizzazione di grandi stazioni ferroviarie

26Huntsman Helps Italchimica Kick Off Polyurea Project at Milan StadiumHuntsman aiuta Italchimica nel lancio del progetto poliurea allo stadio di Milano

28AP0018 Graphite Ebonite Coatings for Filters Intended for the Purifi cation and Treatment of the Water Used in Swimming Pools, Spas and AquariumsRivestimenti in ebanite grafi tata AP0018 per fi ltri per la depurazione e il trattamento dell’acqua utilizzata in piscine, centri termali e acquari

INNOVATIONS

34Powder Coatings For a Safe and Eff ective Corrosion ProtectionRivestimenti in polvere per una sicura ed effi cace protezione dalla corrosione in ogni sua forma

40Increasing Specifi cations for Fasteners Apply to Railway Industry as WellLe crescenti richieste poste agli elementi di collegamento valgono anche per l’industria ferroviaria

42Liquid Painting Systems for Anticorrosion Protection of Rolling StocksCicli di verniciatura a liquido per la protezione anticorrosiva del materiale rotabile ferroviario

QUALITY CONTROL

48 Measuring a Coating Thickness - Part OneLa misura dello spessore di rivestimento - parte prima

STANDARDS & LEGISLATION

56 A Good Project Painting Specifi cationUna buona specifi ca tecnica di pitturazione

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ZOOM ON EVENTS

OCTOBER2013

CONTENTS

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OCTOBER 20131

Paolo RamiTechnologist of anticorrosive processes in the railway sectorTecnologo processi anticorrosivi in ambito ferroviario

N el mondo del ferroviario è in atto un cambiamento importante che rende questo mezzo di trasporto un diretto concorrente dell’aereo, con i treni ad Alta Velocità (AV), e delle auto, con i nuovi treni e metropolitane per il trasporto pendolare.

I treni superveloci non avranno più frontiere tecnologiche perché potranno circolare su qualsiasi rete ad AV europea grazie alle tecnologie mul-ti tensione, rispondendo così alle esigenze prestazionali e operative richieste dal mercato. I treni pendolari dovranno sempre di più privilegiare le necessità di comfort dei passeggeri, adattando le proprie prestazioni alle esigenze del trasporto locale che richiedono particolari caratteristi-che di accelerazione e velocità di punta.Il futuro vedrà sicuramente il mercato ferroviario in espansione perché questo tipo di trasporto ha un minor impatto energetico e ambienta-le ed è sicuro, ecco perché i Committenti richiedono ai grandi costruttori di impegnarsi nel progettare treni con soluzioni tecniche innovative.Anche il settore della protezione dalla corrosione dei rotabili ferroviari dovrà essere in sintonia con le nuove esigenze, vivendo da protagonista il cambiamento in atto con un’attenta politica di innovazione.Per essere operativo questo cambiamento richiede regole chiare, tecnologie adeguate e competenze specifi che con personale e aziende qua-lifi cate e certifi cate.Oggi queste premesse sono disponibili grazie alle “Linee Guida – Protezione dalla corrosione nel settore ferroviario”, uniche nel settore e sca-ricabili dal sito “AICQ – Settore trasporto su rotaia”, che defi niscono regole chiare per la progettazione, la gestione e il controllo del processo, i controlli in processo/prove di serie e la formazione, qualifi cazione e certifi cazione del personale.Le tecnologie sono disponibili ed in continua evoluzione, forse in alcuni casi sono da adattare al settore ferroviario, e le competenze specifi che possono essere create, o migliorate, con il supporto di personale esperto.Nel convegno Ferroviario del prossimo 6 novembre a Bergamo si tratteranno questi temi (di cui trovate un’anticipazione sulle pagine di questo numero di ipcm_PC) con interventi mirati di esperti in cicli di protezione mediante verniciatura, pretrattamenti delle superfi ci, apparecchiatu-re, impianti di applicazione e strumentazione, e di competenze, con l’intervento del Gruppo Istituto Italiano della Saldatura che, dopo avere approfondito il problema della corrosione dei rotabili ferroviari, tratterà la questione della formazione del personale, l’omologazione dei cicli, le verifi che di terza parte e le prove di laboratorio.

T he railway sector is undergoing a major change that is making this means of transport a direct competitor of planes, with the high-speed trains, and cars, with the new trains and subways for commuters.

The high-speed trains will no longer have technological frontiers because they will be able to run on any European high-speed network thanks to the multi-voltage technology, thus meeting the performance and operational requirements of the market. The commuter trains will increasingly have to focus on the passenger’s need for comfort, adapting their performance to the needs of local transport, which requires particular characteristics of acceleration and top speed.In the future, the railway market will surely expand, since this means of transport is safe and has a lower energy and environmental impact: that is why the customers require the large manufacturers to design trains with innovative technical solutions.Even the fi eld of railway vehicles corrosion protection will have to meet the new requirements, playing a major role in the ongoing change process with a sharp focus on innovation.In order to be achievable, this change will require clear rules, appropriate technologies and specifi c skills, with qualifi ed and certifi ed companies and employees.These premises are now available with the “Guidelines for Corrosion Protection in the Railway Sector”, unique in the industry, that can be downloaded from the website “AICQ – Rail transport sector”. They set clear rules for the planning, management and control of the process; the in-process controls/standard tests; and the personnel training, qualifi cation and certifi cation.The technologies are available and continuously evolving, and only need, in some cases, to be adapted to the railway sector; the specifi c skills needed can be created, or improved, with the support of experienced staff .The Railway Conference to be held on November, 6th in Bergamo will deal with these topics (of which you can fi nd a sneak peek in this issue of ipcm_PC) with the reports of leading experts in protective coatings, surface pre-treatment, equipment, application plants and tools, and know-how. Gruppo Istituto Italiano della Saldatura will also step in and, after an analysis of the problem of corrosion of railway rolling stock, will deal with issues such as staff training, systems approval, third-party controls and laboratory tests.

PROTECTIVE COATINGS EDITORIAL

OCTOBER 20132

PROTECTIVE COATINGS ANALYSIS

CORROSION PROTECTION BY COATINGS FOR RAILWAY VEHICLES: PROCEDURES AND PERSONNEL QUALIFICATIONIl processo di protezione dalla corrosione mediante verniciatura nel settore dei veicoli ferroviari: qualifi cazione delle procedure e del personale

1. GeneralitàIl processo corrosivo di un rotabile ferrotranviario può innescare nel tempo profonde alterazioni delle caratteristiche strutturali dei vei-coli ferroviari e dei relativi componenti metallici tali da compromet-

terne, oltre all’aspetto estetico, anche la sicu-rezza e la funzionalità.Inoltre, l’introduzione di leghe di alluminio per la realizzazione sia della cassa che di altri componenti ha, in al-cuni casi, accentuato la dimensione dei fe-nomeni corrosivi in ra-gione della scarsa co-noscenza dei processi di progettazione, fab-bricazione, uso e ma-nutenzione dei prodot-ti in lega di alluminio e della sottovalutazione della corrosione ag-giuntiva (galvanica) de-terminata dal contat-to diretto fra materiali metallici eterogenei.

La realizzazione di un’effi cace protezione dalla corrosione richiede pertanto una corretta gestione e un attento controllo del processo anticorrosivo per garantire nel tempo l’affi dabilità del sistema fer-roviario, sia come qualità e continuità del servizio che riguardo i co-sti diretti e indiretti derivanti da interventi di riparazione con conse-guente indisponibilità del materiale/sistema.In tale contesto il processo anticorrosivo può essere defi nito “pro-cesso speciale” in analogia, per le modalità di gestione e controllo, al processo di saldatura. Per entrambi infatti il risultato qualitativo fi nale non può essere accertato completamente da collaudi e prove ma dalla totale gestione del processo stesso.Contrariamente ai processi di saldatura, i processi anticorrosivi in passato non sono stati inquadrati in un contesto normativo nazio-nale o internazionale, ma gestiti in modo soggettivo con tutte le problematiche derivanti, in termini di costi e rischi, sul prodotto fi -nito.

1. Preliminary remarksOver time, the corrosion process of railway or tramway rolling stock can trigger profound alterations of the structural characteristics of the railway vehicles and their metal components, signifi cantly aff ecting their look as well as their safety and functionality.Moreover, in some cases, the use of aluminium alloys for both the body and other components worsens the corrosion level due to a lack of knowledge of the design, manufacture, use and maintenance processes of the aluminium alloy products and to the underestimation of the additional (galvanic) corrosion caused by the direct contact between heterogeneous metal materials.An eff ective corrosion protection process, therefore, requires proper management and close monitoring to ensure the reliability of the rail system in terms both of service quality and of direct and indirect costs resulting from repairs and causing unavailability of the material/system.In this context, given the management and control methods required, the corrosion protection process can be defi ned as a “special process” in analogy to the welding one. In both cases, the quality results cannot be fully verifi ed by tests and trials, but they are also ensured by the total management of the process itself.Contrary to the welding, however, in the past the anti-corrosion processes have not been framed in a national or international regulatory environment, but they have been managed in a subjective manner with all the problems arising from this in terms of costs and risks.

1

The “Guidelines for Corrosion Protection in the Railway Sector” deal with the professional profi les, with the related training programs and examination methods for the personnel training and qualifi cation.

Le “Linee Guida – Protezione dalla corrosione nel settore ferroviario” hanno ritenuto opportuno defi nire i profi li professionali, i percorsi formativi relativi e le modalità di esame per la formazione e la qualifi cazione del personale.

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OCTOBER 20133

Dott. Ing. Emanuele Gandolfo, IIS CERT - Gruppo Istituto Italiano della Saldatura, Genova, Italy, [email protected] Paolo Rami, Istituto Italiano della Saldatura - Ente Morale, Genova, Italy, [email protected]

2. Il processo di protezione dalla corrosioneUna corretta gestione del processo di protezione dalla corrosio-ne prevede la defi nizione di requisiti la cui tenuta sotto control-lo garantisce i risultati affi dabili attesi in termini di performance fi nali e garanzia del ciclo protettivo.A partire dal 2012 sono state pubblicate le “Linee Guida - Pro-tezione dalla corrosione nel Settore Ferroviario”, sviluppate in ambito AICQ (Associazione Italiana Cultura Qualità) e fi nalizza-te al settore dei rotabili ferroviari, in sintonia con le esigenze dei Committenti ed Operatori, la cui struttura è articolata in quattro parti distinte che sviluppano i requisiti delle seguenti fasi del processo:• progettazione• gestione e controllo del processo• controlli in processo (prove di serie)• formazione qualifi cazione e certifi cazione del personale (fi g. 1).

2.1 ProgettazionePer quanto riguarda la parte relativa alla progettazione, le Linee Guida forniscono i requisiti minimi per la defi nizione, da parte del progettista in collaborazione con esperti di anticor-rosione, della Specifi ca Tecnica dei requisiti, nella quale devo-no essere defi niti:

− i documenti e le norme di riferimento; − le condizioni ambientali d’esercizio del rotabile; − le classi di aggressività dell’ambiente in cui opera il

rotabile; − le raccomandazioni relative al ciclo/cicli da impiegare per

le varie parti e/o componenti del rotabile (esterno cassa, carrello, sotto cassa, componenti interni, ecc.);

− il piano di omologazione con defi niti i test di omologazio-ne ed i criteri di accettabilità in funzione dell’esposizione alla tipologia di corrosione stabilita per la parte e/o com-ponente del rotabile (esterno cassa, carrello, sotto cassa, componenti interni, ecc.);

− la corretta progettazione del manufatto.La forma del manufatto può fortemente influire sulla sua predisposizione alla corrosione e, di conseguenza, le struttu-re devono essere progettate in modo da non favorire “trap-pole di corrosione” dalle quali la corrosione stessa possa dif-fondersi.Quindi, lo scopo è quello di studiare un progetto che nella sua globalità faciliti i processi di protezione dalla corrosione e di individuare cicli protettivi che siano in grado di resiste-re alle sollecitazioni corrosive per tutto il “ciclo di vita del rotabile/componente”, con specifiche indicazioni per l’omo-logazione del ciclo anticorrosivo stesso in termini di prove chimico fisiche di laboratorio e dei criteri di accettabilità per attestare la conformità ai requisiti attesi.

2. Corrosion protection processThe proper management of a corrosion protection process provides for the defi nition of requirements that, if kept under control, ensure excellent results in terms of performance and reliability.The “Guidelines for Corrosion Protection in the Railway Sector” developed by AICQ (Italian Association for Quality Culture) have been issued in 2012. They are addressed to the railway rolling stock sector and are consistent with the needs of customers and operators. They are divided into four distinct parts dealing with the requirements of the following process steps:• design• process management and control• in-process controls (standard tests)• personnel training, qualifi cation and certifi cation (Fig. 1).

2.1 DesignAs regards the design, the Guidelines provide the minimum requirements for the drawing of the specifi cations by the designer in collaboration with corrosion experts, where the following needs to be specifi ed:

− reference documents and standards; − environmental conditions of use; − class of the environment in which the rolling stock is

used; − recommendations on the system(s) to be used for

the various parts and/or components of the rolling stock (body exterior, bogie, undercarriage, internal components, etc.);

− approval plan as well as tests and acceptance criteria as a function of the type of corrosion pinpointed for the part and/or component (body exterior, bogie, undercarriage, internal components, etc.);

− proper design.The shape of the object can strongly infl uence its susceptibility to corrosion. As a consequence, the structures must be designed so as not to create “corrosion traps” from which corrosion can spread.The purpose here is therefore to develop a project that facilitates the corrosion protection processes and to identify protective systems able to withstand the corrosive stresses for the whole service life of the rolling stock/component, with specifi c indications for the approval of the anti-corrosion system itself in terms of physical and chemical laboratory tests and of acceptability criteria for certifying its conformity to the requirements.

OCTOBER 20134


2.2 Gestione e con-trollo del processoLa parte relativa al-la gestione e con-trollo del processo, sicuramente la più innovativa e carat-terizzante di tutto il documento, detta-glia i requisiti tecnici minimi necessari per l’omologazione di ci-cli protettivi e per la gestione del proces-so di verniciatura da parte delle aziende che operano nel set-tore della protezio-ne dalla corrosione, attraverso la tenuta sotto controllo del lay-out del sito, delle condizioni ambienta-

li, dei materiali, delle attrezzature, gli impianti e gli strumenti di misura.Tra le principali attività si menzionano:• Personale

− Coordinamento delle attività di protezione dalla corrosione − Operatori addetti alle attività di applicazione dei cicli anticor-

rosivi − Ispettori addetti ai controlli non distruttivi e distruttivi.

• Pianifi cazione e controllo delle attività;• Criteri per l’approvvigionamento dei prodotti destinati al pro-

cesso anticorrosivo (incluso i requisiti specifi ci che devono avere i produttori);

• Omologazione dei cicli di protezione;• Qualifi cazione delle modalità di applicazione dei cicli di prote-

zione anticorrosivi;• Sito produttivo:

− Layout del sito − Condizioni ambientali del sito − Attrezzature, impianti e manutenzione − Gestione dei prodotti destinati al processo anticorrosivo − Conservazione dei manufatti.

• Taratura degli strumenti di misura e controllo;• Identifi cazione e rintracciabilità;• Sub-fornitura;• Ispezioni e controlli;• Documentazione tecnica.

2.2 Process management and controlThe part relating to the management and control of the process, certainly the most innovative and peculiar one of the whole document, lists the minimum technical requirements necessary for the approval of the protective systems and for the management of the coating process on the part of companies operating in the corrosion protection fi eld through the monitoring of the layout of the site, the environmental conditions, the materials, the equipment, the machinery and the measuring tools.Here are some of the main activities:• Personnel:

− Coordination of the corrosion protection operations − Operators engaged in the anti-corrosion systems

application − Inspectors in charge for the non-destructive and

destructive controls.• Planning and controlling of the activities;• Criteria for the supply (including specifi c requirements for

producers);• Approval of the protection systems;• Qualifi cation of the application methods of the corrosion

protection systems;• Production site:

− Site layout − Environmental conditions − Equipment, plants and maintenance − Management of the anti-corrosion systems − Preservation of the products.

• Calibration of the measuring and control instruments; • Identifi cation and traceability;• Sub-supply;• Inspections and audits;• Technical documentation.

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All courses are characterized by a theoretical part and a practical part, with diff erent durations depending on the course.

Tutti i corsi sono caratterizzati da una parte teorica e da una parte pratica, aventi durate diff erenti in base al corso.

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OCTOBER 20135


Le attività di omologazione dei cicli di protezione e i controlli di processo in produzione prevedono l’esecuzione di una serie di prove di laboratorio standardizzate (UNI, ISO, ASTM). I test con-dotti permettono di verifi care nel dettaglio le proprietà/qualità dei rivestimenti in relazione a corrosione, impermeabilità, resi-stenza al calore/shock termico, resistenza chimica, resistenza all’abrasione, verifi cando la rispondenza alle esigenze dei clienti e dei requisiti normativi.Le principali prove che possono essere eseguite sono di seguito:

The activities for the protection systems approval and the production process control include the execution of a series of standardised laboratory tests (UNI, ISO, ASTM). The tests check the properties/qualities of coatings in terms of corrosion, water resistance, heat/thermal shock resistance, chemical resistance, and abrasion resistance, thus verifying their compliance with the regulatory and customer requirements.The main tests that can be performed are those listed below:

Tickness - Spessore EN ISO 2808:2007Adhesion - Adesione EN ISO 2409Gritting test EN 13261Neutral Salt Fog Test - Nebbia salina neutra EN ISO 9227/ASTM B117Chemicals Resistance - Resistenza Prodotti Chimici EN 13261Adhesion post chemicals resistance - Adesione post resistenza prodotti chimici EN ISO 2409Visual test - Esame visivo QUA/IO/109Pull-off test - Adesione UNI EN ISO 4624Color - Colore UNI 8941 o ISO 7724/3Brightnes - Brillantezza UNI EN ISO 2813Bend test - Elasticità UNI EN ISO 1519Cuping test - Imbuttitura UNI EN ISO 1520Buchholz Hardness - Durezza Buchholz UNI EN ISO 2815Static Humidity Chamber - Camera umidostatica ASTM D2247 e D714Impact Resistance - Resistenza urto UNI EN ISO 6272Chemical Resistance - Resistenza prodotti chimici UNI EN ISO 2812-1MEK Cross-Linking Grade - Grado reticolazione MEK UNI 9852Cold check test Da specifi caScratch Resistance - Resistenza ai graffi ASTM D3363Abrasion Resistance - Resistenza all’abrasione ASTM D4060

Grande rilevanza è stata attribuita alla necessità di operare con personale opportunamente qualifi cato attraverso corsi di forma-zione, i cui requisiti minimi sono dettagliati nella parte relativa al-la formazione, qualifi cazione e certifi cazione del personale.

2.3 Controlli in processoLa parte relativa ai controlli di processo, o prove in serie, ha l’obiettivo di assicurare e attestare la conformità ai requisiti attesi attraverso specifi che attività di controllo e ispezione che possono essere così raggruppate:

− ispezioni e controlli da eseguire sul rotabile/componente; − prove distruttive e non distruttive; − documentazione da emettere per attestare la conformità del

ciclo anticorrosivo ai requisiti di qualità attesi.

2.4 Formazione e qualifi cazione del PersonaleLe Linee Guida hanno ritenuto opportuno defi nire i seguenti pro-fi li professionali, con i relativi percorsi formativi, ivi incluse le mo-dalità di esame:

− coordinatore delle attività di protezione dalla corrosione nel

Great importance has been attributed to the need to operate with appropriately qualifi ed staff through training courses whose minimum requirements are listed in the section about the personnel training, qualifi cation and certifi cation.

2.3 In-process controlsThe part relating to the process controls, or standard tests, aims at ensuring and certifying compliance with the requirements through specifi c control and inspection activities that can be classifi ed as follows:

− inspections and checks to be performed on the stock/component; − destructive and non-destructive tests; − documentation to be issued to certify the compliance of the anti-

corrosion system with the quality requirements.

2.4 Personnel training and qualifi cationThe Guidelines deal with the following professional profi les, with the related training programs and examination methods:

− A and B level coordinator of the corrosion protection

OCTOBER 20136


settore ferroviario (CCF) di livello A e B; − Ispettore addetto ai controlli non distruttivi e distruttivi nel

settore ferroviario (ICF); − Operatori addetti alle attività di applicazione di prodotti anti-

corrosivi nel settore ferroviario (OAF).La fi gura del coordinatore (CCF) è declinata su due livelli, denomi-nati grado A e grado B, i cui compiti e responsabilità prevedono, seppur con grado di competenza diff erente, il controllo e la ge-stione del processo di protezione dalla corrosione, incluse le at-tività di progettazione, pianifi cazione, verifi ca supervisione e for-mazione del personale di livello inferiore.La fi gura dell’Ispettore (ICF) è invece rivolta ai controlli prelimina-ri, intermedi e fi nali relativi al processo di protezione dalla corro-sione, tra cui, ad esempio, i controlli di rugosità, pulizia e modali-tà di esecuzione della verniciatura.I requisiti di accesso al corso prevedono un diploma di scuola media superiore sia per i coordinatori (indipendentemente dal grado) sia per gli ispettori. Coloro che siano in possesso di espe-rienza documentata e specifi ca nel settore possono ottenere una riduzione della durata del corso con riconoscimento di crediti for-mativi.

Tutti i corsi sono caratterizzati da una parte teorica e da una parte pratica, aventi durate diff erenti in base al corso (fi g. 2).Di seguito si riporta una sintesi degli argomenti trattati, seppur con taglio ed approfondimento diverso in funzione del livello e della fi gura professionale.

activities in the railway sector (CCF) − Inspector in charge for the non-destructive and

destructive tests in the railway sector (ICF) − Operator engaged in the application of anti-corrosion

products in the railway sector (OAF).The role of the coordinator (CCF) includes two levels, A and B, whose duties and responsibilities involve, although with diff erent degrees of authority, the control and management of the corrosion protection process, including design, planning, monitoring and training of the lower-level staff .The inspector (ICF), on the other hand, deals with the preliminary, intermediate and fi nal checks related to the corrosion protection process, including, for example, controls on the roughness, the cleanliness level and the coating application.The requirements for the courses include a high school diploma for both the coordinators (A and B level) and the inspectors. Those who have documented and industry-specifi c experience will obtain a reduction in the duration of the course with the recognition of credits.

All courses are characterised by a theoretical part and a practical part, with diff erent durations depending on the course (Fig. 2).The following is a summary of the topics covered, although the slant and the detail degree may vary.

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Among its activities, IIS – with its specialized personnel – is able to help the companies with formation, qualifi cation and certifi cation of professionals specializing in the coordination and inspection activities.

Tra le sue attività, IIS è in grado, con il suo personale specializzato, di off rire alle aziende formazione, qualifi cazione e certifi cazione delle fi gure professionali nelle attività di coordinamento e ispezione.

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OCTOBER 20137


3. L’Impegno del Gruppo Istituto Italiano della Saldatura nell’ambito della protezione dalla corrosione, nel settore dei rotabili ferroviari

ll Gruppo Istituto Italiano della Saldatura, attraverso le proprie società IIS PROGRESS, IIS CERT ed IIS SERVICE, ha strutturato le proprie attività per off rire alle aziende un adeguato supporto nel-la gestione delle problematiche legate alla protezione dalla cor-rosione specifi catamente nel settore dei rotabili ferroviari secon-do quanto stabilito dalle Linee Guida.In particolare, attraverso personale specializzato e qualifi cato, IIS è in grado di supportare le aziende per le attività di seguito specifi cate:

− formazione, qualifi cazione e certifi cazione delle fi gure profes-sionali specializzate nelle attività di coordinamento ed ispe-zione (fi g. 3);

− omologazione dei cicli protettivi; − qualifi cazione delle modalità applicative di cicli protettivi

omologati; − verifi che di terza parte dei processi aziendali di aziende appli-

catrici di cicli protettivi; − prove di laboratorio nell’ambito di omologazione e caratteriz-

zazione di cicli protettivi; − attività di supporto alla stesura di documentazione tecnica; − attività di coordinamento, ispezione e controllo di processi di

protezione dalla corrosione.

3. The commitment of Gruppo Istituto Italiano della Saldatura in the fi eld of railway rolling stock corrosion protection

Through its own companies IIS PROGRESS, IIS CERT and IIS SERVICE, “Gruppo Istituto Italiano della Saldatura” (Italian Institute of Welding Group) provides the businesses with adequate support in the management of all corrosion protection issues, specifi cally in the fi eld of railway rolling stock in compliance with the Guidelines.In particular, through qualifi ed personnel, IIS is able to help the companies with the following activities:

− Training, qualifi cation and certifi cation of professionals specialising in the coordination and inspection activities (Fig. 3)

− Approval of protective systems − Qualifi cation of application methods for the approved

protective systems − Third-party verifi cations of the procedures of

companies applying protective systems − Laboratory testing for the approval and

characterisation of protective systems − Activities to support the drafting of technical

documentation − Coordination, inspection and process control

Theoretical part Practical part

• Corrosion• Surface preparation• Anti-corrosion products• Plants and equipment• Destructive and non-destructive controls• Technical documentation• Certifi cations and qualifi cations• Safety and environment• Drafting and analysis of specifi cations

• Surface preparation• Preparation and application of anti-corrosion products• Non-destructive controls• Destructive controls

OCTOBER 20138


CORROSION IN THE RAILWAY FIELDLa corrosione in ambito ferroviario

Quali sono i fattori che contribuiscono all’insorgere dei fenome-ni di corrosione nei metalli? Come proteggere i componen-

ti e le strutture metalliche dei rotabili ferro-tramviari dalle diverse forme di corrosione che si possono manifestare? Quali garanzie si

possono avere in termini di durata delle diff erenti protezioni applicate?Cerchiamo di analizza-re alcuni aspetti inerenti questi quesiti, a comin-ciare dagli ambienti nei quali i componenti metal-lici si trovano ad operare, E dai meccanismi di for-mazione della corrosione, passando attraverso con-siderazioni in merito alla scelta dei materiali, fi no ad arrivare ai metodi più comuni di protezione dal-la corrosione.Con il termine “corro-sione” intendiamo una “Interazione fi sico-chimi-ca tra un metallo e il suo ambiente, che causa cam-biamenti nelle proprie-tà del metallo e che può determinare un deterio-ramento signifi cativo del-la funzione del metallo, dell’ambiente o la riduzio-ne dell’effi cienza del siste-

ma tecnico di cui questi fanno parte (fi g. 1)” – (UNI EN ISO 8044).È bene sottolineare con forza il fatto che la corrosione può indurre alterazioni nelle strutture metalliche tali da comprometterne non solo l’aspetto estetico, ma anche e soprattutto la stabilità e la sicu-rezza.I danni provocati dalla corrosione sono valutati in milioni di Euro l’an-no; questo anche a causa dell’aumentata aggressività dell’atmosfera, sempre più inquinata dagli scarichi industriali. Pertanto, la protezione dalla corrosione è un importante problema economico: non dimen-tichiamo che oltre che con “costi diretti” (sostituzione componenti, uso di materiali più costosi, applicazione di rivestimenti, protezioni at-

W hat are the factors that contribute to the onset of metal corrosion? How can the metal components and structures

of rail/tramway rolling stock be protected against the various forms of corrosion that can occur? What guarantees are there in terms of duration of the diff erent protections applied?We will now analyse some of these issues, from the environments in which the metal components are to operate and the formation mechanisms of corrosion, up to the choice of materials and the most common corrosion protection methods.With the term “corrosion”, we mean a ”physicochemical interaction between a metal and its environ-ment that results in changes in the properties of the metal, and which may lead to signifi cant impairment of the function of the metal, the environment, or the technical system, of which these form a part (Fig. 1)” (EN ISO 8044).It is worthwhile to emphasise that corrosion may induce alterations in the metallic structures such as to aff ect not only their look, but also and especially their stability and safety.The damage caused by corrosion is worth millions of Euros per year, also due to the increased aggressiveness of the atmosphere, more and more polluted by the industrial waste gases. Therefore, corrosion protection is an important economic issue: let us not forget that, as well as in “direct costs” (replacement of components, use of more expensive materials, application of coatings, active protections), corrosion also results in

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With the term “corrosion”, we mean a ”physicochemical interaction between a metal and its environ-ment that results in changes in the properties of the metal, and which may lead to signifi cant impairment of the function of the metal, the environment, or the technical system, of which these form a part” (EN ISO 8044).

Con il termine “corrosione” intendiamo una ”Interazione fi sico-chimica tra un metallo e il suo ambiente, che causa cambiamenti nelle proprietà del metallo e che può determinare un deterioramento signifi cativo della funzione del metallo, dell’ambiente o la riduzione dell’effi cienza del sistema tecnico di cui questi fanno parte” – (UNI EN ISO 8044).

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Stefano Botta,IIS Service Srl - Offi ces of Genoa, Italy,[email protected]

“indirect costs” (production stoppages, losses of products, environmental contamination, possible loss of human lives, etc.).For what concerns the rail and tramway sector, what is most relevant is the corrosion of metals and, in particular, the forms of corrosion that occur in the most widely employed materials: carbon steel (and some low-alloy steels), aluminium and stainless steel (Figs. 2-3).In general, the corrosion of metallic materials can be classifi ed according to the environment in which it takes place: wet or dry. The distinction between wet corrosion and dry corrosion is important as the mechanisms producing the two types of corrosion are diff erent. Wet corrosion occurs when the metal material is in contact with an environment containing water; dry corrosion happens when the environment has a gaseous atmosphere, usually at an elevated temperature.The causes that contribute to the development of corrosion processes are manifold. It can, however, be said that the key factors are the presence of an electrolyte (e.g. condensed aqueous phase) and of aggressive compounds dissolved in it (acids, alkalis, oxygen, etc.).Moreover, some microorganisms (aerobic and anaerobic bacteria), fungi, mildews, fl ora and fauna may contribute to the aggression of metallic materials; fi nally, also stresses of a physical-mechanical nature can help trigger and spread severe forms of corrosion.In order to analyse in detail the typical corrosion forms of the main materials used for rolling stock, we must start from the corrosion of carbon steels.

tive), la corrosione presenta il conto anche con rilevanti “costi indi-retti” (arresti di produzione, perdite di prodotti, contaminazione am-biente, eventuali perdite di vite umane, ecc.).Per quanto riguarda l’ambito ferro-tramviario, è rilevante soprat-tutto la corrosione dei metalli ed in particolare le forme di corro-sione che si manifestano nei materiali più largamente impiegati: l’acciaio al carbonio (e alcuni acciai bassolegati), l’alluminio, l’ac-ciaio inossidabile (fi gg. 2-3).In generale, la corrosione dei materiali metallici può essere classi-fi cata in funzione dell’ambiente in cui ha luogo: ambiente umido o ambiente secco. La distinzione tra corrosione a umido e corro-sione a secco è importante in quanto il meccanismo con cui si pro-ducono i due tipi di corrosione è diverso. Si ha corrosione a umido quando il materiale metallico è a contatto con un ambiente con-tenente acqua, e corrosione a secco quando l’ambiente è invece costituito da atmosfera gassosa, di solito a elevata temperatura.Le cause che concorrono allo sviluppo dei processi corrosivi sono molteplici. Si può comunque aff ermare che i fattori fondamentali sono la presenza di un elettrolita (ad esempio fase acquosa con-densata) e di composti aggressivi in esso disciolti (acidi, sostanze alcaline, ossigeno, ecc.).Inoltre, alcuni microrganismi (batteri aerobici e anaerobici), i fun-ghi, le muff e, la fl ora e la fauna marina, possono contribuire all’ag-gressione dei materiali metallici; infi ne, anche le sollecitazioni di natura fi sica meccanica possono contribuire ad innescare e pro-pagare gravi forme di corrosione.Entrando nel dettaglio delle forme di corrosione tipiche dei princi-pali materiali utilizzati per la costruzione di rotabili, occorre inizia-re dalla corrosione che aggredisce gli acciai al carbonio.

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For what concerns the rail and tramway sector, what is most relevant is the corrosion of metals and, in particular, the forms of corrosion that occur in the most widely employed materials: carbon steel (and some low-alloy steels), aluminium and stainless steel.

Per quanto riguarda l’ambito ferro-tramviario, è rilevante soprattutto la corrosione dei metalli ed in particolare le forme di corrosione che si manifestano nei materiali più largamente impiegati: l’acciaio al carbonio (e alcuni acciai bassolegati), l’alluminio, l’acciaio inossidabile.

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Carbon steel, as the other metals, is subject to the attacks of moisture and of chemical and mechanical agents, resulting in oxidation (Fig. 4). Unfortunately, contrary to what happens for other materials (such as aluminium and stainless steel), carbon steel is not self-protecting. A common example of corrosion of carbon steel is the formation of rust on surfaces in atmospheric environment: the metal, when exposed to moist air, reacts with both oxygen and water, thus forming a brittle, porous, fragile and not very adherent hydrated oxide. To avoid the formation of rust, three diff erent methods are commonly used: using a corrosion resistant steel alloy (e.g. weathering steel), covering carbon steel with a material that reacts better to corrosive agents, or applying a waterproof coating that prevents air and water from reaching the metal.To analyse the corrosion resistance of aluminium, we must start by saying that this metal improves its mechanical properties when alloyed (typically with Mg, Si, Cu); however, generally speaking, the presence of alloying elements impairs the anti-corrosion characteristics typical of pure aluminium. Although some alloys have a higher corrosion resistance compared to other ones, let us not forget that aluminium is found at the top of the galvanic scale and, therefore, has an anodic behaviour with almost all metals. The 6000 series aluminium alloys, mainly used in the construction of railway vehicles, have a good corrosion resistance even in saline environments, due to the presence of Mg in the alloy and to the formation of a continuous and thin, but strong and compact fi lm of aluminium oxide on the surface of the material, which forms a self-protecting barrier able to regenerate itself if damaged.Stainless steels, as is well known, can self-protect thanks to the passivation process: the metal surface is covered with a protective layer that protects it from corrosive attacks. This layer is the result of the reaction between the alloying elements of stainless steel and the moisture in the air that

L’acciaio al carbonio, come gli altri metalli, subisce gli attacchi dell’umidità, di agenti chimici e meccanici con conseguenti ossida-zioni (fi g. 4); purtroppo, contrariamente a quanto avviene per altri materiali (come ad esempio l’alluminio e l’acciaio inox), l’acciaio al carbonio non si auto protegge. Un esempio comune di corrosione degli acciai al carbonio è rappresentato dalla formazione della rug-gine sulle superfi ci in ambiente atmosferico: il metallo, se esposto all’aria umida, reagisce sia con l’ossigeno sia con l’acqua, formando un ossido idrato friabile, poroso, fragile e poco aderente. Per evitare la formazione della ruggine si ricorre principalmente a tre metodi diversi: si utilizza una lega di acciaio che resista alla corrosione (ad esempio gli acciai tipo “Corten”), si ricopre l’acciaio al carbonio con un materiale che reagisca meglio agli agenti corrosivi, oppure si re-alizza una copertura impermeabile che impedisca all’aria e all’acqua di raggiungere il metallo.

Volendo analizzare la resi-stenza alla corrosione dell’al-luminio, dobbiamo premet-tere che questo metallo migliora le sue caratteristiche meccaniche quando è lega-to (tipicamente con Mg, Si, Cu); tuttavia, in generale, la presenza di elementi di lega diminuisce le caratteristiche anticorrosive tipiche dell’allu-minio puro. Anche se alcune leghe hanno una maggiore resistenza alla corrosione ri-spetto ad altre, non bisogna dimenticare che l’alluminio si trova ai primi posti della scala galvanica e quindi ha un com-portamento anodico nei con-fronti di quasi tutti i metal-li. Le leghe di alluminio della serie 6000, usate prevalente-mente per la costruzione dei veicoli ferroviari, presentano una buona resistenza alla cor-

rosione anche in ambiente salino, dovuta alla presenza nella lega di Mg e alla formazione di una pellicola continua, sottile ma resistente e compatta, di ossido di alluminio sulla superfi cie del materiale, che forma una barriera auto protettiva, che si rigenera in caso di rottura.Gli acciai inossidabili, com’è noto, si auto-proteggono grazie al fe-nomeno della passivazione: la superfi cie del metallo si ricopre di uno strato protettivo che lo protegge dalle aggressioni corrosive. Questo strato è il risultato della reazione tra gli elementi di lega dell’acciaio inossidabile e l’umidità presente nell’aria che si conden-

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As regards the typical corrosion forms of the main materials used for rolling stock, alluminium, as the other metals, is subject to the attacks of moisture and of chemical and mechanical agents, resulting in oxidation.

Riguardo alle forme di corrosione tipiche dei principali materiali utilizzati per la costruzione di rotabili, l’alluminio, come gli altri metalli, subisce gli attacchi dell’umidità, di agenti chimici e meccanici con conseguenti ossidazioni.

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Stefano Botta,IIS Service Srl - Offi ces of Genoa, Italy,[email protected]

condenses on the surface, producing a thin, but adherent oxide-hydroxide of iron and chromium. The breaking of the protective fi lm can trigger severe localised corrosion processes such as pitting (Fig. 5).Without going into the detail (the topic is vast), the forms of protection that can be implemented in order to preserve the metal structures from corrosion can be divided into two main categories: “active protections” (active and passive cathodic protection) and “passive protection” (organic coatings, metal coatings with passive protection, metallisation, etc.). These two types of protection are often applied simultaneously, thus creating a corrosion protection system with the task of countering all the possible forms of corrosion aggression that may occur.Finally, we should not forget that, especially in the last few years, the use of composite materials and resins has increased in the railway sector; these materials are not subject to corrosion, but to forms of aging mainly due to the exposure to wet environments, to harsh environments, or to sunlight. In the rail and tramway sector, polyester resins reinforced with glass fi bre (PRFV) are mainly used to build aerodynamic locomotives, interior panelling, etc. (in the case of ETR 500, for example, the aerodynamic locomotive is built in laminated Kevlar with extremely lightweight and impact-resistant resins).Unfortunately, all polymeric resins are permeable to water and can absorb varying amounts of it; furthermore, moisture can penetrate the resin through the glass fi bre, if the latter is not completely “drowned” in the resin. The eff ects of moisture cause changes in the look and the mechanical properties of the composite: classic examples are the osmosis degradation and the phenomenon of “leaching”. On the other hand, one of the main causes for the loss of the properties of composite materials is the degradation caused by the aggression of UV rays with atmospheric oxygen (photo-oxidative attack); the most common visible eff ects are opacifi cation and colour modifi cation.

sa sulla superfi cie, producendo un ossido-idrossido di ferro e cro-mo, sottile ma molto aderente. La rottura del fi lm protettivo può innescare gravi processi di corrosione localizzata come la corrosione per vaiolatura o pitting (fi g. 5).Senza voler entrare nel dettaglio (l’argomento è vastissimo), le for-me di protezione attuabili al fi ne di preservare le strutture metal-liche dalla corrosione possono essere suddivise principalmente in due categorie: “protezioni attive” (protezione catodica, a sua volta suddivisa in attiva e passiva) e “protezioni passive” (rivestimenti or-ganici, rivestimenti metallici con protezione passiva, metallizzazio-ne, ecc.). Molto spesso questi due tipi di protezione vengono ap-plicati simultaneamente, realizzando un sistema di protezione dalla corrosione che ha il compito di contrastare al meglio tutte le possi-bili forme di aggressione corrosiva che si possono manifestare.Non bisogna infi ne dimenticare che, soprattutto negli ultimi an-ni, in campo ferro-tramviario è cresciuto sensibilmente l’impiego di materiali compositi e di resine; tali materiali non sono soggetti a corrosione ma a forme d’invecchiamento, dovute principalmen-te all’esposizione dei tali materiali ad ambienti umidi, ad ambienti aggressivi, alla luce solare. Nel settore ferro-tranviaro sono utilizza-te prevalentemente resine poliestere rinforzate con fi bra di vetro (PRFV) per realizzare testate aerodinamiche, pannellature interne, ecc. (nel caso dell’ETR 500, ad esempio, la testata aerodinamica è costruita impiegando kevlar stratifi cato in resine estremamente leggere e resistenti all’impatto).Purtroppo, tutte le resine polimeriche sono permeabili all’acqua e

possono assorbirne quan-tità variabile; inoltre, l’umi-dità può penetrare la resina anche attraverso la fi bra di vetro, qualora la fi bra stes-sa non sia completamen-te “annegata” nella resina. Gli eff etti dell’umidità induco-no modifi cazioni nell’aspetto e nelle proprietà meccaniche del composito: esempi classi-ci sono il degrado da osmosi e il fenomeno della “lisciviazio-ne”. D’altra parte, una delle cause principali della perdita delle proprietà dei materiali compositi è il degrado provo-cato dall’aggressione dei rag-gi UV con l’ossigeno atmosfe-rico (attacco foto-ossidativo), gli eff etti visivi più comuni so-no opacizzazione e modifi ca-zione del colore.

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The breaking of the protective passivation fi lm which preserves carbon steels can trigger severe corrosion phenomena.

La rottura del fi lm passivante protettivo che protegge gli acciai al carbonio può causare gravi fenomeni di corrosione.

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PROTECTIVE COATINGS BRAND - NEW by Paola Giraldo

I l gruppo NOF METAL COATINGS, leader mondiale di composti chimici in fase acquosa a base di zinco lamellare per la prote-

zione anticorrosione di pezzi metallici, è un partner di riferimen-to per l’industria dell’automobile. Avendo acquisito la sua noto-rietà per le prestazioni dei suoi rivestimenti e la qualità dei suoi servizi, il gruppo internazionale conferma la sua presenza nel settore in crescita dell’eolico. Aziende come VESTAS, GAMESA, ALSTOM WIND, ACCIONA, CLIPPER WINDPOWER, VERGNET hanno omologato le tecnologie commercializzate da NOF METAL COATINGS.

Il mercato dell’eolico è un mercato mondiale in cui l’in-sieme degli attori ha l’obiet-

tivo comune di rispondere ai bisogni dei clienti e di sod-disfare le lo-

ro esigenze. Tra questi attori si con-

tano gli OEM, i ri-cambisti, i distri-butori, i bullonieri. Nella politica d’ac-

compagnamento del settore eolico, il gruppo NOF METAL COATINGS, con la sua rete mondiale e la sua dimensione inter-nazionale, è il partner privilegiato di tutti questi attori.Con le gamme dei rivestimenti DACROMET® e GEOMET®, oltre ai topcoat PLUS®, ampiamente utilizzate nel settore automobi-listico, il gruppo NOF METAL COATINGS apporta una soluzione a lungo termine all’industria eolica: una risposta a specifi che esigenze tecniche. Il basso spessore dei rivestimenti e i loro meccanismi di protezione permettono di garantire la presta-zione e l’affi dabilità richieste in ambienti umidi e salini molto aggressivi.La rete mondiale di licenziatari applicatori di NOF METAL COATINGS è in grado di rispondere ai bisogni di applicazione su pezzi metallici del settore eolico, attraverso specifi ci processi d’applicazione (all’attacco o trattamento unitario su telaio) e in termini di volume di produzione.Nel 2013, il gruppo NOF METAL COATINGS rinnova la sua par-tecipazione al salone CHINA WIND POWER a Pechino nel quale espongono le maggiori società del settore eolico.Per ulteriori informazioni: www.nofmetalcoatings.com

T he worldwide leader in anti-corrosion protection of metallic parts based on zinc fl ake chemical compounds in aqueous

phase, the NOF METAL COATINGS Group is a partner of choice in the automobile industry. Having set its reputation on the performance of its coatings and the quality of its services, the international group confi rms its presence in the constantly developing wind power sector. Companies such as VESTAS, GAMESA, ALSTOM WIND, ACCIONA, CLIPPER WINDPOWER and VERGNET have approved the technologies commercialized by NOF METAL COATINGS.The common goal of all participants in the global wind market, OEMs, suppliers, distributors or bolt makers, is to respond to the customers’ needs and to meet their requirements. Thanks to its global network and international dimension, the NOF METAL COATINGS Group has adopted an approach based on support and therefore is seen as a key partner to all participants in the wind power industry.With the range of coatings DACROMET® and GEOMET® as well as the topcoats PLUS®, widely used in the automobile industry, NOF METAL COATINGS provides a long-term solution for the wind energy sector and a response to its specifi c technical requirements. The low-thickness of the coatings and their anti-corrosion protection mechanisms guarantee the performance and reliability necessary in very aggressive wet and saline environments.NOF METAL COATINGS’s global licensee’s network is capable of meeting the coating needs on metallic parts of the wind power sector in terms of application processes (Dip-Spin and Spray process on frame or rack) as well as production volumes.In 2013, the NOF METAL COATINGS Group renewed its participation in the CHINA WIND POWER tradeshow in Beijing with major companies of the wind energy sector.For further information: www.nofmetalcoatings.com

NOF METAL COATINGS GROUP: MAJOR PARTNER OF THE WIND POWER SECTORNOF METAL COATINGS GROUP: principale partner per il settore eolico

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OCTOBER 201314

PROTECTIVE COATINGS BRAND - NEW

C on il nuovo standard europeo EN45545, attivo a partire dal 2013, la possibilità di impiegare materiali plastici nel settore ferroviario

viene valutata attraverso uno studio sull’infi ammabilità, sulla tossicità e sulla densità ottica dei fumi. Sulla base di questi risultati viene asse-gnato un indice di rischio (“hazard level”, o HL) che può assumere i valori 1, 2 o 3.

La massima sicurezza è indicata da HL3, parametro che assicura: • l’autoestinguenza del materiale secon-

do i restrittivi limiti imposti sul valore di limite di ossigeno (LOI) e resistenza alla fi amma;

• la ridotta tossicità e opacità dei fumi, entrambi fattori critici nel caso di fuga da un ambiente confi nato in cui sia pre-sente un incendio.

Per il futuro, LATI considera strategico il settore dei trasporti ferroviari e per que-sta ragione ha ulteriormente puntato sui materiali da utilizzare per le parti elettri-

che in tensione operanti nei veicoli su rotaia. È quindi con soddisfazione che annuncia la promozione al livello di massima prestazione HL3 di tre compound autoestinguenti già ben aff ermati in altri ambiti industriali:• LATAMID 66 H2 G/25-V0HF1: PA66, 25% fibra di vetro, autoestinguente • LATAMID 6 H2 G/30-V0HF1: PA6, 30% fi bra di vetro, autoestinguente• LATAMID 6 H-V0: PA6, autoestinguente.Si tratta di un risultato di particolare importanza perchè in tutti i tre casi viene proposto un compound fl ame retardant senza alogeni né fosforo rosso, quindi in linea con i più severi criteri di rispetto dell’am-biente e della salute umana. Alle ottime prestazioni alla fi amma, i tre compound affi ancano anche eccellente processabilità e interessanti caratteristiche meccaniche ed elettriche.Tutte le formulazioni si distinguono inoltre per la buona resistenza all’impatto e la più che valida deformabilità, fattori che permettono fi nalmente la messa a punto anche di quei progetti in cui è necessaria una certa fl essibilità.I gradi appena “promossi” si affi ancano agli altri compound LATI già saldamente ancorati al rating HL3, ossia il LATAMID 66 H2 G/25-V0CT4 (PA66, 25% fi bra vetro) e il LARTON GCE/650 (PPS, 65% misto fi bra vetro e carica minerale).Per ulteriori informazioni: www.lati.com

W ith the new European standard EN45545 in force as of 2013, the possibility of using plastic materials in the rail sector

is evaluated through a study on fl ammability, toxicity, and optical density of fumes.On the basis of these results, a risk index (“hazard level” or HL) is assigned, which can take values ranging from 1 to 3.Maximum safety is indicated by HL3, this parameter ensures:• self-extinguishment of material

according to the strictest limits imposed on the limit value of oxygen (LOI) and fl ame resistance;

• low fume toxicity and opacity, which are critical factors in the case of escape from a confi ned environment where a fi re has broken out.

LATI considers rail transport as a strategic sector for the future, and so it further focused on materials to be used for live electrical parts in rail vehicles.The company is therefore pleased to announce the promotion to the maximum HL3 performance level of three self-extinguishing compounds that are already well known in other sectors:• LATAMID 66 H2 G/25-V0HF1: PA66, 25% glass fi ber,

self-extinguishing • LATAMID 6 H2 G/30-V0HF1: PA6, 30% glass fi ber, self-extinguishing • LATAMID 6 H-V0: PA6, self-extinguishing.This is a particularly important result, because in all three cases a fl ame retardant, halogen and red phosphorus-free compound is proposed, fulfi lling the strictest criteria of respect for the environment and human health.Besides outstanding fl ame behavior, the three compounds also feature excellent processability and interesting mechanical and electrical properties.All approved compounds feature very good toughness and impact resistance, allowing interesting elongation values as well, all factors required for the development of those projects where some degree of fl exibility is necessary. These newly “promoted” grades add to the already HL3 rated LATI compounds, namely LATAMID 66 H2 G/25-V0CT4 (PA66, 25% glass fi ber) and LARTON GCE/650 (PPS, 65% glass fi ber and mineral fi ller mix).For further information: www.lati.com

MAXIMUM PERFORMANCE FOR EN45545: THE NEW LATI PROMOTIONS TO THE HL3 LEVELMassime prestazioni per EN45545: le nuove promozioni LATI al livello HL3

© Lati

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OCTOBER 201316


C ortec® Corporation e il suo distributore in Medio Oriente, il Gruppo Kanoo, sono stati scelti da Weatherford, una del-

le più grandi aziende di servizi petroliferi nel mondo e uno dei leader nell’industria oil & gas, per attuare un progetto di ma-nutenzione negli Emirati Arabi Uniti.

C ortec® Corporation and its distributor in the Middle East - The Kanoo Group, was chosen to perform a cleaning

project in the United Arab Emirates, for the Weatherford Company, one of the largest oilfi eld service companies in the world and a leader in the oil and gas industries.

RESTORATION OF DRILLING TOOLS UTILIZING ENVIRONMENTALLY SAFE AND SUPER EFFECTIVE VPCI® TECHNOLOGYRecupero degli strumenti di trivellazione con la tecnologia VpCI®: sicurezza per l’ambiente ed effi cacia super

The Kanoo Group was selected by Weatherford because of their technical expertise in utilizing the proven strength of Cortec’s patented VpCI® technology that has grown to become a global standard in corrosion protection. After surveying the drilling tools at Weatherford, engineers from the Kanoo Group found that both the external and internal surfaces were covered with heavy rust. Armed with this information, the engineers formulated a corrosion control solution utilizing Cortec’s bio-based, non-toxic, VpCI®-422 rust remover. By using VpCI®-422, any etching, profi ling, or abrading eff ects on the metal surface were avoided.

Il Gruppo Kanoo é stato scelto da Weatherford per la sua espe-rienza tecnica nell’utilizzo della tecnologia VpCI®, di comprova-ta effi cacia e cresciuta fi no a diventare uno standard globale nella protezione dalla corrosione.Dopo l’ispezione degli strumenti di trivellazione presso Weatherford, gli ingegneri del Gruppo Kanoo hanno costata-to che sia le superfi ci esterne sia le interne erano ricoperte da molta ruggine. Armati di questa informazione, gli ingegneri hanno formulato una soluzione di controllo della corrosione utilizzando VpCI®-422 di Cortec, a base biologica e non tossico, per rimuovere la ruggine.Con l’utilizzo di VpCI®-422, si è evitato qualsiasi eff etto di in-cisione, profi latura o abrasione sulla superfi cie metallica. Al contrario dei prodotti convenzionali per la rimozione del-

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Cortec® and the Kanoo Group have successfully completed various restoration and preservation projects for major companies in the Middle East.

Cortec® e il Gruppo Kanoo hanno completato con successo diversi progetti di recupero e conservazione per le maggiori società del Medio Oriente.

1 © Cortec

OCTOBER 201317

by Paola Giraldo

la ruggine, pericolosi da usare, gestire e stoccare, VpCI®-422 è un prodotto completamente organico, 100% biodegradabile,

innocuo per le persone e l’ambiente ma effi ca-ce nell’eliminare ruggi-ne e ossido dai metalli. VpCI®-422 non crea diffi -coltà nello smaltimento dei rifi uti, il che lo ren-de ideale per applicazio-ni marine ed esterne do-ve lo smaltimento delle sostanze chimiche é un problema grave e costo-so.Usando VpCI®-422, gli strumenti di trivellazio-ne di Weatherford sono stati puliti e recuperati con successo. Agli stru-menti é stato poi appli-cato un rivestimento a spruzzo di una soluzio-ne al 5% del prodotto VpCI®-414 di Cortec, per off rire un’ulteriore pro-tezione dalla corrosio-ne fi no a 3-4 settima-ne. Questo processo ha quasi eliminato il tasso di scarto dei pezzi, ri-dotto il tempo di lavag-gio e favorito grandi ris-parmi sui costi rispetto alla rimozione della ru-ggine attraverso ope-razioni meccaniche. Il cliente é stato molto soddisfatto delle modalità con cui il Gruppo Kanoo ha condotto il pro-getto utilizzando le solu-zioni Cortec per il control-lo della corrosione.

VpCI®-422 di Cortec é conforme ad ASTM F-519-05, “Mechanical Hydrogen Embrittlement Evaluation of Plating/Coating Processes and Service Environments”, ed è conforme alla Di-rettiva RoHS.Per maggiori informazioni: www.cortecvci.com

Unlike conventional rust removers that are dangerous to use, handle, and store; VpCI®-422 is a completely organic, 100% biodegradable product that is harmless to people and the environment while eff ectively removing rust and tarnish from all metals. VpCI®-422 does not create waste disposal diffi culties, making it ideal for outdoor and marine applications where chemical waste disposal is a large and costly problem. Using VpCI®-422, Weatherford’s drilling tools were successfully cleaned and restored. The tools then received a spray coating of a 5% solution of Cortec’s VpCI®-414 to provide additional corrosion protection for up to 3-4 weeks. This process has nearly eliminated the part rejection rate, reduced the cleaning period, and enabled huge cost savings compared with machining-based rust removal. The client was very satisfi ed with the way Kanoo Group conducted the project using Cortec’s corrosion control solutions.Cortec’s patented VpCI®-422 conforms to ASTM F-519-05 “Mechanical Hydrogen Embrittlement Evaluation of Plating/Coating Processes and Service Environments” and is RoHS Compliant. For further information: www.cortecvci.com

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Drilling tools before rust removal.

Gli strumenti di trivellazione prima della rimozione della ruggine.

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Drilling tools after rust removal using VpCI®.

Gli strumenti di rimozione della ruggine utilizzando VpCI®.

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© Cortec

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P PG Protective and Marine Coatings (PPG) ha annunciato il lan-cio di SIGMACOVER 580, un innovativo rivestimento epossidi-

co adesivo/anticorrosivo che permette considerevoli risparmi e pro-duttività migliorata ai bacini di carenaggio. SIGMACOVER 580 è stato progettato accuratamente per possedere caratteristiche applicative semplici ed economiche. È dotato di una pratica fi nestra di sovraver-niciabilità e, grazie alla sua applicabilità a temperature fi no a 5°C, può essere applicato potenzialmente per tutto l’anno.Sijmen Visser, Global Marketing Manager Marine, dichiara: “SIGMACOVER 580 off re una soluzione eccellente per le riparazioni in bacino di carenaggio, grazie alla sua funzionalità unica. È un rivestimen-to epossidico per l’opera viva dello scafo che agisce sia da anticorrosi-vo sia come rivestimento adesivo antivegetativo. Questa formulazione

P PG Protective and Marine Coatings (PPG) has announced the launch of SIGMACOVER 580, a new innovation in epoxy

anticorrosive/tiecoat that has been proven to deliver considerable savings and improved productivity at dry dockings. SIGMACOVER 580 has been carefully engineered to provide ease of use and economical application characteristics. It possesses a practical overcoating window and, with its ability to be applied at temperatures down to 5°C (41°F), off ers year round application potential.Sijmen Visser, Global Marketing Manager Marine says: “SIGMACOVER 580 provides an outstanding spot-repair solution for the dry dock market, due to its unique functionality. It is an epoxy coating for underwater hulls that functions both as an anticorrosive

PPG LAUNCHES SIGMACOVER™ 580 EPOXY ANTICORROSIVE/TIECOAT AND DELIVERS PRODUCTIVITY GAINS PPG lancia il rivestimento epossidico adesivo/anticorrosivo SIGMACOVER™ 580 per aumentare la produttività

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OCTOBER 201319

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Tel. +39 0363 399 266Fax +39 0363 398 360

[email protected]

and also as an antifouling tiecoat. This dual-use formulation means that it can be overcoated directly with a range of antifoulings and is suitable for use during routine maintenance and repair dry dockings. Ultimately, this provides signifi cant budget savings for the shipowner and can dramatically reduce time in dry dock. For areas that need spot blast of 40 percent or less, it gives customers excellent value, superb performance, and an outstanding return on investment”. Visser continues: “We know that shipowners are under pressure from a number of factors and one source of expenditure for any shipowner after delivery of a vessel is the cost of dry dockings. Although the costs of paint are relatively minor, the total of surface pre-treatment, application costs, time in the dry dock and being off -hire adds up signifi cantly. Therefore, we have worked with our product specialists to come up with a product that can reduce dry dock time and ensure a fast-turnaround in order to reduce some of the above factors.”Once a vessel is in dry dock, SIGMACOVER 580 can be applied to pre-blasted areas for spot repair in a single coat at a dry-fi lm thickness (DFT) of 250 microns (9.9 mils). Once this layer is dry, the antifouling paint can then be applied directly over it. By simplifying the underwater hull specifi cation and eliminating the need for a second anticorrosive or tiecoat layer, application time is reduced and productivity is increased – resulting in cost savings of up to 50%.Visser concludes: “During a standard dry docking, the use of SIGMACOVER 580 not only saves the application cost of a second anticorrosive coat, but also reduces dry dock costs and off -hire costs. Additional savings are made on paint consumption as there is less overlapping, less overspray and less wastage. Ultimately, the effi ciency that the product provides enables the shipowner to put the vessel back into service quickly, thereby maximizing its revenue-earning capacity. What’s more, our PPG sales representatives can calculate the numbers for the individual cases on request.”For further information:www.sigmacoatings.com/marine

a doppia funzione permette di sovraverniciarlo diret-tamente con una serie di antivegetativi e di utilizzarlo durante le operazioni giornaliere di manutenzione e riparazione nei bacini di carenaggio. Questo consen-te all’armatore di ottenere risparmi considerevoli sul budget e può ridurre enormemente il tempo di per-manenza nel bacino. Per le aree che hanno bisogno di sabbiatura a punti per un 40% o meno, off re ai clienti un valore eccellente, prestazioni elevate e un ritorno sugli investimenti eccezionale”.Continua Visser: “Sappiamo che gli armatori sono sotto pressione per diversi fattori e una della fonti di spesa per tutti loro, dopo la consegna di una nave, é il costo dei bacini di carenaggio. Sebbene i costi della vernice siano relativamente minori, il totale compo-sto da pre-trattamento della superfi cie, costi di appli-cazione, tempo di permanenza nel bacino e di man-cato noleggio infl uisce in modo signifi cativo. Quindi, abbiamo lavorato con i nostri specialisti per creare un prodotto che possa ridurre la permanenza nel baci-no di carenaggio e assicurare un tempo di realizzazio-ne rapido per limitare alcuni dei fattori citati in prece-denza”.Una volta che la nave si trova nel bacino di carenag-gio, é possibile applicare SIGMACOVER 580 sulle zo-ne pre-sabbiate per la riparazione delle aree dan-neggiate, in mano unica con spessore secco di 250 micron (9,9 mil). Quando questo strato è asciutto, si può applicare la vernice antivegetativa direttamente su di esso. Semplifi cando le specifi che dell’opera vi-va dello scafo ed eliminando il bisogno di un secondo strato anticorrosivo o adesivo, il tempo di applicazio-ne si riduce mentre la produttività aumenta, con un risparmio sui costi fi no al 50%.Visser conclude: “Mentre la nave è in secca nel baci-no, l’uso di SIGMACOVER 580 non solo permette di evitare il costo di applicazione di un secondo rivesti-mento anticorrosivo ma riduce inoltre i costi del ba-cino di carenaggio e di mancato noleggio. Si ottengo-no ulteriori risparmi dalla riduzione del consumo di vernice, poiché ci sono meno sovrapposizioni, meno overspray e meno sprechi. In conclusione, l’effi cienza che il prodotto off re consente all’armatore di rimet-tere in servizio la nave velocemente, massimizzan-do così la sua capacità di generare profi tto. Inoltre, i nostri agenti di vendita possono calcolare i valori per ogni caso o richiesta singola”.Per ulteriori informazioni: www.sigmacoatings.com/marine

OCTOBER 201320


HAVE A CORROSION HEADACHE?...TAKE A PILL! COR-PAK® TABLETS POWERED BY NANO-VPCI®

Mal di corrosione? Prendi una compressa! Cor-Pak® Tablets: tecnologia Nano-VpCI®

S ebbene il primo pensiero che salta alla mente parlando di com-presse sia probabilmente un qualche tipo di trattamento medi-

co, Cortec® sta per cambiare questa tendenza. Il suo team di esperti, formato da chimici e ingegneri, ha lanciato una pillola anticorrosi-

va rivoluzionaria chiamata Cor-Pak® Tablets – la cura mi-gliore a tutti i ma-li della corrosione (fi g. 1). Utilizzan-do questa misura preventiva - piccola, super-economica eppure effi cace - i costosi metodi con-venzionali di appli-cazione e rimozio-ne dei rivestimenti possono essere fi -nalmente eliminati per sempre.Cor-Pak® Tablets è un metodo estre-mamente effi cace e asciutto per pro-teggere i metal-li all’interno di un imballaggio. Usando la tecno-logia degli inibitori della corrosione in

fase vapore (VpCI®, Vapor Phase Corrosion Inhibitor), queste com-prese, facili da usare, off rono più di due anni di protezione dalla cor-rosione multi metal di qualità superiore (fi g. 2). Basta lasciar cadere soltanto poche compresse in una borsa, scatola o imballaggio. Le compresse Cor-Pak®, con tecnologia Nano-VpCI®, sono prive di ni-triti, fosfati o silicati, il che ne rende sicuro l’utilizzo e l’applicazione (fi g. 3).Una volta evaporato, il VpCI® si attacca a tutte le superfi ci metalliche, raggiungendo anche le zone più nascoste. Lo strato protettivo mono-molecolare non ha bisogno di essere rimosso prima di una ulteriore lavorazione. Se l’apertura del pacchetto rovina lo strato protettivo, una volta richiuso questo vapore ricostituirà una protezione continua.

E ven though your fi rst connection to pills was probably some sort of medical treatment, Cortec® is about to

change this trend. Our expert team of chemists and engineers launched a revolutionary “anti-corrosion“ pill called Cor-Pak® Tablets – the best cure to all corrosion diseases (Fig. 1). By using this little, super-economical yet strong preventative, conventional expensive methods of applying and removing coatings can now be eliminated forever. Cor-Pak® Tablets provide an extremely effi cient dry method of protecting metals within a package. Using Vapor Phase Corrosion Inhibitor (VpCI®) technology, these easy-to-use tablets provide more than two years of premium multi-metal corrosion protection (Fig. 2). Just a few tablets need to be dropped into a bag, box, or package. Cor-Pak® Tablets powered by Nano-VpCI® are nitrite, phosphate, and silicate free, making them safe to use and apply (Fig. 3). After the VpCI® vaporizes, it will attach to all metal surfaces, reaching even recessed areas. The protective monomolecular layer does not need to be removed prior to processing or operation. If opening the package disturbs the layer, it will be replenished by continuous vapor protection upon reclosing. The VpCI® layer does not interfere with the operation of electrical and electronic components.

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Get rid of rust headaches forever with Cor-Pak® tablets - a powerful corrosion inhibitor to protect metals.

Le compresse Cor-Pak®, un potente inibitore della corrosione per la protezione dei metalli, liberano dal “mal di corrosione”.

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OCTOBER 201321

by Paola Giraldo

Lo strato VpCI® non interferisce con il funzionamen-to dei componenti elettrici ed elettronici. Le com-

presse Cor-Pak® sono progettate per proteggere prodotti, com-ponenti o assemblati quando sono confezionati in cartone ondulato, imballaggi o borse di plastica, contenitori di metallo, plastica o legno. Off rono inol-tre protezione dall’acqua salata durante il trasporto oltremare. I pezzi protetti possono essere usati immediatamente.Le compresse Cor-Pak® proteg-gono fi no a 7,1 litri di spazio chiuso a compressa. Sono facil-mente inserite nell’imballaggio da sistemi manuali e automatiz-zati. Non sono necessarie spruz-zatura, strofi natura, immersio-

ne, preparazione della superfi cie o rigenerazione.Alcune applicazioni aggiuntive includono:• assemblati completi, pezzi e componenti;• controlli e macchine elettriche ed elettroniche

sensibili;• macchine elettroniche marine e commerciali;• interno delle armature per l’illuminazione;• motori e controlli meccanici;• strumenti, parti di ricambio e componenti;• dadi, bulloni, chiodi, viti e fi ssaggi.Cor-Pak® Tablets é conforme allo Standard NACE RP0487-2000, MIL-I-22110C e alla Direttiva RoHS. Per maggiori informazioni: www.cortecvci.com

Cor-Pak® Tablets are designed to protect products, components, or assemblies when packaged in corrugated boxes, plastic wrap or bags, and metal, plastic, or wood containers. They will also protect from salt water during overseas transport. Protected parts can be used immediately.Cor-Pak® Tablets will protect up to 7.1 liters (0.25 cubic feet) of enclosed space per tablet. They are easily inserted in packaging by manual or automated systems. No spraying, wiping, dipping, surface preparation, or regeneration is required.Some additional applications are:• Completed assemblies, parts, and components• Sensitive electrical, electronic equipment, and

controls• Marine and commercial electronic equipment• Interior of lighting fi xtures• Motors and mechanical controls• Tools, spare parts, and components• Nuts, bolts, nails, screws, and fastenersCor-Pak® Tablets conform to NACE Standard RP0487-2000, MIL-I-22110C, and are RoHS compliant. For further information: www.cortecvci.com

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With Cor-Pak® Tablets carbon and stainless steel, aluminum, copper, silver, brass, and solder will be protected from corrosion for more than two years.

Con le compresse Cor-Pak® l’acciaio al carbonio e inossidabile, l’alluminio, il rame, l’argento, l’ottone e la lega per saldare saranno protetti dalla corrosione per più di due anni.

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Ionic action of VpCI® creates a molecular, corrosion inhibiting layer.

L’azione ionica di VpCI® crea uno strato molecolare d’inibizione dalla corrosione.

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OCTOBER 201322

PROTECTIVE COATINGS FOCUS ON TECHNOLOGY

TREATMENTS BY ZETAGÌ AND VENEZIANI: ENSURING EFFECTIVE AND LASTING PROTECTION TO LARGE RAILWAY STATIONS STRUCTURESTrattamenti Zetagì e Veneziani: la garanzia di un’effi cace e duratura protezione nella realizzazione di grandi stazioni ferroviarie

T he Zetagì “Retron Acrilico” and the Veneziani “Protective Coating” ranges off er a fi rst-class

protection of objects and structures in steel and hot galvanised steel, thus ensuring excellent weathering and corrosion resistance, as well as good colour endurance. They are characterised by high chemical-physical resistance, but also perfect adhesion and very quick drying properties, and are therefore able to provide the best protection against weathering even in particularly harsh industrial environments.These high-performance, high-tech, corrosion resistant and good looking industrial treatment systems by Zetagì and Veneziani have passed the strict homologation tests of RFI (Rete Ferroviaria Italiana) and have found application in the major international railway junctions.

L a gamma di prodotti “Retron Acrilico” Zetagì e la linea “Protective Coating” di Veneziani garantiscono il top nella

protezione di manufatti e strutture in acciaio e acciaio zincato a caldo, assicurando grande resistenza alle intemperie, alla cor-rosione e presentando una buona tenuta del tono cromatico. Sono inoltre caratterizzati da elevatissima resistenza fi sico-chimica, da una perfetta aderenza e da una notevole rapidità di essicazione, tutte caratteristiche che garantiscono la miglior difesa dall’aggressione degli agenti esterni anche in contesti industriali particolarmente diffi cili.Le alte prestazioni, l’elevato contenuto tecnologico, la garan-zia di protezione dalla corrosione e la valenza estetica dei cicli di trattamento industriali Zetagì e Veneziani hanno superato i severi test di omologazione RFI (Rete Ferroviaria Italiana) ed hanno trovato applicazione nei più importanti nodi ferroviari internazionali.

Opening Photo:The Zetagì industrial protection systems have also found application in the construction of the new AV Mediopadana station of Reggio Emilia (Italy).

Foto d’apertura: I cicli di protezione industriale Zetagì hanno trovato applicazione anche nella recente realizzazione della nuova stazione AV Mediopadana di Reggio Emilia.

Francesco Cavinato, Zetagi srl,Olmo di Creazzo (VI), [email protected]

Application Case HistoriesThe “Retron Acrilico” systems have been used for the protection of metal structures in the Roma Tiburtina station (Fig. 1). This has been one of the greatest urban infrastructure projects in Italy; with an area of about 50,000 square metres, 70,000 passengers and 140,000 visitors per day, it is the most important gateway station in Rome. It has 21 tracks and two branch lines (“1 Est” and “2 Est”) designed for pedestrian walkways, entrances and internal connections (Fig. 2). The main body is a 300 metres long tunnel bridge lined with a large crystal surface, supported by a framework of steel uprights; it contains ticket booths, offi ces, bars, shops and restaurants, as well as two halls at the ends, linking the Nomentano and Pietralata districts. The volume of the tunnel bridge stands at an altitude of +9 metres from the existing plate (built in metal) above the rails and extends into the two halls. The roofi ng of the tunnel bridge and of the two halls is structurally constituted by one truss supported by steel columns. The glass façade is made up of a large crystal surface with eight overhanging volumes; it smoothly envelopes the volume of the tunnel bridge and of the two halls, representing the high quality level of the contemporary railway architecture.

Particular attention has been paid to the selection and application of materials for the treatment of metallic structures in the elaborate Porta Susa railway station in Turin (Italy) (Fig. 3). The station is built on several levels; the tunnel, which is about 400 metres long and 32 metres wide, has a height ranging from 4 to 14 metres above the street level, for a total of 25 metres considering the underground section. The structures of the tunnel, which runs along the Spina

Centrale boulevard, are made entirely of steel and glass (Fig. 4); this area contains offi ces,

facilities, stores, snack

Case History applicativeI cicli di protezione industriale “Retron Acrilico” sono stati utiliz-zati per la protezione delle strutture metalliche della stazione di Roma Tiburtina (fi g. 1). È una delle più grandi realizzazioni infra-strutturali urbane italiane e, con una superfi cie di circa 50.000 mq, 70.000 viaggiatori e 140.000 frequentatori al giorno, rap-presenta la più importante porta di accesso ferroviaria di Roma. Ha 21 binari passanti più due tronchi (1 Est e 2 Est) riservati a per-corsi pedonali, atri e collegamenti interni (fi g. 2). Il corpo princi-pale è una galleria-ponte lunga 300 metri rivestita da una grande superfi cie di cristallo sostenuta da un’orditura di montanti di ac-ciaio, contenente biglietterie, servizi, bar, negozi e ristoranti, con punti di partenza due atri che collegano i quartieri Nomentano e Pietralata. ll volume della galleria-ponte spicca a quota +9 metri dalla piastra esistente (in carpenteria metallica) al di sopra del fa-scio dei binari e si protende all’interno dei due atri. La copertu-ra della galleria-ponte e dei due atri è strutturalmente costituita da un’unica travatura reticolare spaziale, sostenuta da colonne in acciaio. La facciata vetrata è costituita da una grande superfi cie di cristallo interrotta dall’aggetto di otto volumi sospesi alla struttu-ra, avvolge senza soluzione di continuità il volume della galleria-ponte e quello dei due atri rappresentando l’altissimo livello di qualità dell’architettura ferroviaria contemporanea.

Una particolare attenzione è stata posta nella scelta e applica-zione dei materiali per il trattamento delle strutture metalli-che nella complessa ed articolata realizzazione della stazione di Porta Susa di Torino (fi g. 3). La stazione si sviluppa su più li-velli ed in superfi cie emerge la galleria lunga circa 400 metri e larga 32 metri con un’altezza che varia dai 4 ai 14 metri aven-do come riferimento il livello stradale, altezza che, se si consi-derano le quote interrate, arriva a 25 metri. Le strutture della galleria che si sviluppa lungo il viale della Spina Centrale, sono realizzate totalmente in acciaio e vetro (fi g. 4) e l’area ospi-ta servizi, attrezzature, depositi, punti di ristoro e shopping. In questo contesto hanno avuto un ruolo fondamentale i pro-dotti Zetagì: tutte le strutture di carpenteria metallica sono

state sottoposte a processo di zincatura a caldo per com-plessivi 15.000 mq di superfi cie e sono stati trattati

con “Retron Acrilico”.

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The Retron Acrilico systems have been used for the protection of metal structures in the Roma Tiburtina station.

I cicli di protezione industriale Retron Acrilico sono stati utilizzati per la protezione delle strutture metalliche della stazione di Roma Tiburtina.

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I cicli di protezione industriale Zetagì hanno trovato applica-zione anche nella recente realizzazione della nuova stazio-ne AV Mediopadana di Reggio Emilia (rif. foto d’apertura). Per realizzarla sono servite circa 14 mila tonnellate di accia-

io che hanno permesso la realizzazione di una struttura dal design fu-turistico che si compo-ne di 19 moduli costituiti ognuno da una succes-sione di 25 portali di ac-ciaio sfalsati e distanziati tra loro di circa 1 metro. La variazione geometrica della forma del portale, ripetuta a livello regola-re, off re nell’insieme un andamento sinusoidale tridimensionale che crea la suggestione di un ef-fetto di movimento di-namico simile a quello di un’onda. La copertura realizzata interamente in acciaio dipinto di bian-co, calcestruzzo e vetro

bars and shops. The Zetagì products have played a key role in this context: all metal structures (for a total of 15,000 square metres) have been subjected to a hot-dip galvanising process and treated with “Retron Acrilico”.The Zetagì industrial protection systems have also found application in the construction of the new AV Mediopadana station of Reggio Emilia (Italy) (Ref. Opening Photo). Approximately 14 thousand tons of steel have been employed for the realisation of a futuristic design that consists of 19 modules each comprising a series of 25 overlapping steel portals spaced about 1 metre apart from each other. The geometrical variation of the portal shape, repeated at regular intervals, creates a sinusoidal

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Roma Tiburtina station has 21 tracks and two branch lines designed for pedestrian walkways, entrances and internal connections.

La stazione di Roma Tiburtina ha 21 binari passanti più due tronchi (1 Est e 2 Est) riservati a percorsi pedonali, atri e collegamenti interni.

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Particular attention has been paid to the selection and application of materials for the treatment of metallic structures in the elaborate Porta Susa railway station in Turin (Italy).

Una particolare attenzione è stata posta nella scelta e applicazione dei materiali per il trattamento delle strutture metalliche nella complessa ed articolata realizzazione della stazione di Porta Susa di Torino.

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ha una lunghezza complessiva di 483 metri mentre larghez-za ed altezza variano fi no ad un massimo di 50 e 20 metri.

La nuova stazione si sviluppa lungo il via-dotto su due livelli, inglobando al pia-no superiore bina-ri, banchine e spazio (fi g. 5) delle risali-te che conducono all’ingresso, al pia-no terra si trovano i locali della stazio-ne vera e propria: le corrispondenze con i treni regionali e le li-nee pubbliche, i ser-vizi per i viaggiatori e gli spazi per i servi-zi commerciali.

three-dimensional confi guration and, therefore, a dynamic eff ect of movement similar to that of a wave. The roofi ng, made entirely of white painted steel, concrete and glass, has a total length of 483 metres, while width and height vary up to a maximum of 50 and 20 metres. The new station runs along the viaduct on two levels. Upstairs, it incorporates the rails, the platforms (Fig. 5) and the stairs leading to the entrance, on the ground fl oor the station premises, i.e. connections with regional trains and public transport lines, services for travellers and spaces for commercial facilities.

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The new AV Mediopadana station of Reggio Emilia (Italy) runs along the viaduct on two levels.

La nuova stazione AV Mediopadana di Reggio Emilia si sviluppa lungo il viadotto su due livelli.

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The structures of the tunnel, which runs along the Spina Centrale boulevard of the Porta Susa railway station, are made entirely of steel and glass.

Le strutture della galleria che si sviluppa lungo il viale della Spina Centrale della stazione di Porta Susa, sono realizzate totalmente in acciaio e vetro.

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Francesco Cavinato, Zetagi srl,Olmo di Creazzo (VI), [email protected]

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HUNTSMAN HELPS ITALCHIMICA KICK OFF POLYUREA PROJECT AT MILAN STADIUMHuntsman aiuta Italchimica nel lancio del progetto poliurea allo stadio di Milano

E verberg, Belgium – Italian coating specialist Italchimica has waterproofed 13,000 square meters of concrete at the San

Siro stadium in Milan, Italy – using a polyurea spray formulation based on a methylene diphenyl diisocyanate (MDI) prepolymer from Huntsman’s polyurethanes division.Italchimica’s brief was to protect a network of concrete corridors that run throughout the stadium (Fig. 1). Each week these passageways are subject to signifi cant wear and tear from football fans and concert-goers. San Siro – also known as Stadio Giuseppe Meazza (Ref. opening picture) – is home to two popular football clubs, Associazione Calcio Milan and Football Club Internazionale Milano. Outside of the soccer season it is a major venue for rock and pop concerts and at full capacity can hold up to 80,000 people.With durability top of mind, and a relatively small window in which to complete the project, Italchimica needed to deploy a coating system that could be applied quickly. It also needed a solution that would look good and be robust enough to withstand thermal and mechanical shocks.Having worked with the polyurethanes team at Huntsman for more than eight years, Italchimica decided to use a polyurea spray

E verberg, Belgio – Italchimica, azienda italiana specializzata nei rive-stimenti, ha impermeabilizzato 13.000 metri quadrati di cemento

allo stadio di San Siro a Milano – usando una formulazione poliurea a spruzzo a base di un prepolimero difenilmetano diocianato (MDI) della sezione di poliuretani di Huntsman. L’incarico di Italchimica era di pro-teggere una rete di corridoi in cemento che passa attraverso lo stadio (fi g. 1). Ogni settimana, questi passaggi vanno incontro a un grande de-terioramento provocato dall’affl uenza di tifosi di calcio e spettatori di concerti. San Siro – noto anche come Stadio Giuseppe Meazza (rif. foto d’apertura) - ospita due popolari società calcistiche, Associazione Calcio Milan e Football Club Internazionale Milano (Milan e Inter). Fuori dalla stagione calcistica è un importante luogo di ritrovo per concerti rock e pop, e quando è pieno può ospitare fi no a 80.000 persone.Avendo come priorità la durata e con un tempo piuttosto ristretto per completare il progetto, Italchimica doveva presentare un sistema di rivestimento che si potesse applicare velocemente. Serviva anche una soluzione che fosse bella esteticamente e abbastanza robusta da resistere agli attacchi termici e meccanici.Avendo lavorato con la squadra poliuretanica di Huntsman per ol-tre otto anni, Italchimica ha deciso di utilizzare una formula di poliurea

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formulation based on SUPRASEC® 2054. Developed by Huntsman for the polyurea market, SUPRASEC® 2054 is renowned for delivering excellent tear strength.Prior to application Italchimica tested the polyurea on an area of concrete in the spectator stands of the stadium. After positive client feedback they began preparing the corridors for spraying, using a grout based on an epoxy resin to mitigate damage caused to the concrete over time. Once any holes and cracks had been fi lled, the polyurea was sprayed and an aliphatic varnish was applied to provide extra longevity. Having taken this additional step, Italchimica expects the system to last for eight to ten years.Emilio Bargigia, owner of Italchimica, said: “We prepared some samples of polyurea for the team at San Siro two years ago, enabling them to conduct ageing tests. After several meetings with the execution management team at the stadium, we decided polyurea would be the best coating option available. There were two deciding factors: Its aesthetic appeal and the fact it can be applied quickly, enabling people to walk on the surface relatively soon after application. Knowing how well it performs, SUPRASEC® 2054 prepolymer was our fi rst choice as the basis for the system. We knew it had the necessary credentials for this application and it didn’t disappoint.”Huntsman and Italchimica have worked together since 2005, helping to grow the Italian market for polyurea. When they fi rst joined forces local awareness of polyurea and its benefi ts was relatively limited. Today – through education and a concerted marketing eff ort – the sector is much more mature.Ian Rimmer at Huntsman, said: “We are delighted that Italchimica has used our MDI on such a high profi le polyurea application. We’ve provided prepolymers for numerous projects but this is defi nitely the most well known venue to date. This is a positive step for the sector and the technology. We’ve worked tirelessly to raise awareness of this coating technique – staging workshops and demonstrations to prove how easy it is to use. Italchimica’s work at San Siro will help demonstrate just what can be achieved.”As well as SUPRASEC® 2054 prepolymer, Italchimica uses a number of other MDI-based solutions from Huntsman’s polyurethanes division.SUPRASEC® is a registered trademark of Huntsman Corporation or an affi liate thereof in one or more, but not all, countries.

a spruzzo a base di SUPRASEC® 2054. Sviluppato da Huntsman per il mercato della poliurea, SUPRASEC® 2054 è noto per l’eccellente re-sistenza alla lacerazione. Prima dell’applicazione, Italchimica ha te-stato la poliurea in un’area di cemento sulle tribune dello stadio. Do-po aver ricevuto un riscontro positivo da parte dei clienti, ha iniziato a preparare i corridoi per la spruzzatura, usando una malta a base di resina epossidica per attenuare i danni causati al cemento col pas-sare del tempo. Una volta che tutti i buchi e le crepe sono stati riem-piti, è stata spruzzata la poliurea ed è stata applicata una vernice alifa-tica per fornire maggior longevità. Avendo compiuto questo ulteriore passo, Italchimica si aspetta che il sistema duri tra gli otto e i dieci anni.Emilio Bargigia, titolare di Italchimica, ha aff ermato: “Abbiamo prepara-to alcuni campioni di poliurea per la squadra di San Siro due anni fa, per-mettendo loro di condurre delle prove di invecchiamento. Dopo svariati

incontri con la squadra di direzio-ne esecutiva allo stadio, abbiamo deciso che la poliurea rappresen-tava la migliore opzione di rive-stimento a disposizione. I fattori decisivi sono stati due: il richiamo estetico e la rapida applicazio-ne, che permette di calpestare la superfi cie in un tempo relativa-mente breve dall’applicazione. Essendo a conoscenza delle sue ottime prestazioni, il prepolime-ro SUPRASEC® 2054 è stato la no-stra prima scelta come base per il sistema. Sapevamo che aveva le credenziali necessarie per questa applicazione e non ci ha delusi.”Huntsman e Italchimica lavorano

insieme dal 2005, contribuendo alla crescita del mercato italiano della poliurea. Quando hanno iniziato a collaborare, la consapevolezza locale della poliurea e dei suoi benefi ci era relativamente limitata. Oggi - trami-te la formazione e un’azione di marketing d’insieme - il settore è molto più maturo. Ian Rimmer di Huntsman, ha dichiarato: “Siamo molto lieti che Italchimica abbia usato il nostro MDI su un’applicazione di poliurea di profi lo così alto. Abbiamo fornito prepolimeri a svariati progetti, ma fi nora questo è decisamente il luogo più conosciuto. Ciò rappresenta un passo positivo per il settore e per la tecnologia. Abbiamo lavorato senza sosta per aumentare la consapevolezza su questa tecnica di rivestimen-to, organizzando laboratori e dimostrazioni per provarne la facilità d’uso. Il lavoro di Italchimica a San Siro ci aiuterà a dimostrare quali risultati si possono raggiungere.”Oltre al prepolimero SUPRASEC® 2054, Italchimica usa una serie di al-tre soluzioni a base di MDI della sezione poliuretanica di Huntsman.SUPRASEC® è un marchio registrato di Huntsman Corporation o di un suo affi liato in uno o più paesi, ma non tutti.

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Tania Van Buyten, Huntsman Polyurethanes,Everberg, [email protected]

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AP0018 GRAPHITE EBONITE COATINGS FOR FILTERS INTENDED FOR THE PURIFICATION AND TREATMENT OF THE WATER USED IN SWIMMING POOLS, SPAS AND AQUARIUMSRivestimenti in ebanite grafi tata AP0018 per fi ltri per la depurazione e il trattamento dell’acqua utilizzata in piscine, centri termali e acquari

L’ estate è ormai alle spalle, e chi più e chi meno ricorda con pia-cere qualche ora di svago passata al bordo di una piscina o di

relax in un centro benessere; al contempo, con l’inizio dell’autunno e il ritorno ai pieni ritmi delle attività quotidiane e lavorative, quanti cercano una valvola di sfogo con qualche ora di nuoto?Ma vi siete mai chiesti come vengono trattati tutti questi milio-ni di metri cubi d’acqua che vengono utilizzati? Tra le varie tecno-logie applicabili si posiziona ai primi posti l’ingegneria utilizzata da Atzwanger S.p.A. di Bolzano, leader mondiale nella progettazione e realizzazione di questi impianti (rif. foto d’apertura).L’inizio della collaborazione tra Pessina Angelo S.r.l. e Atzwanger S.p.A., che risale all’inizio degli anni Ottanta, ha portato alla lavorazio-ne di oltre 1.000 fi ltri, realizzati in acciaio al carbonio rivestito (fi g. 1).

S ummer is now behind us, and we all recall with pleasure the leisure hours spent at the edge of a pool or in a wellness centre;

at the same time, with the onset of autumn and the return to the routine daily and work activities, many of us will look for a relief valve in a few hours of swimming.Have you ever wondered how all these millions of cubic metres of water are treated? Among the various applicable technologies, one of the most used systems is the one applied by Atzwanger S.p.A., a company based in Bolzano, Italy, and a world leader in the design and construction of this kind of plants (Ref. Opening Photo).The beginning of the collaboration between Pessina Angelo S.r.l. and Atzwanger S.p.A., which dates back to the early Eighties, has led to the processing of over 1,000 fi lters made of coated carbon steel (Fig. 1).

Opening Photo: In the picture the fi lter room of the Tauern SPA World in Kaprun, Austria. Atzwanger’s fi lters are used for the fi ltration of the water contained in the basins of swimming pools, aquariums, resorts, spas, and water parks.

Foto d’apertura: Nella foto, la sala fi ltri dell’impianto Tauern SPA world a Kaprun, Austria. I fi ltri realizzati da Atzwanger sono impiegati per la fi ltrazione dell’acqua contenuta nei bacini di piscine, acquari, resort, centri termali, parchi acquatici.

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Luca Galimberti,Pessina Angelo Srl, Fara Gera D’Adda (BG), [email protected]

La loro vita nel corso degli anni (si può ipotizzare che i fi ltri dureran-no fi n che l’impianto sportivo sarà in funzione) è garantita dal rive-stimento interno in ebanite grafi tata AP0018 applicato dalla Pessina Angelo, in grado di resistere all’azione corrosiva che normalmente l’acqua, combinata con la presenza di componenti organici e gli addi-tivi dosati in linea, avrebbe sull’acciaio al carbonio.Il cuore dell’impianto, ove l’acqua viene rigenerata, sono i fi ltri a carboni attivi e i fi ltri a sabbia; questi vengono completamente ri-vestiti, compresi tutti i dettagli interni (fi g. 2), presso lo stabilimento della Pessina Angelo S.r.l..

I rivestimenti in ebanite grafi tata AP0018L’ebanite è una sostanza creata grazie a O.Meyer e a Thomas Hancock nel 1843 ed è stata utilizzata in seguito come sostituto dell’ebano e come isolante elettrico. L’ebanite oggi viene ricavata per vulcanizzazione prolungata da una miscela di gomma natu-rale (poliisoprene), in eccesso di zolfo e con aggiunta di sostanze minerali ed organiche per variarne la consistenza fi nale (è infatti nota anche con il nome di hard rubber, in inglese gomma dura). Il processo produttivo ha una durata di diverse ore ad una tempe-ratura che si aggira attorno ai 150 °C.L’ebanite grafi tata a base di gomma naturale NR/IR possiede elevate caratteristiche di resistenza chimica e da oltre 30 anni è impiegata co-me lining anticorrosivo (fi g. 3) per impianti che utilizzano acidi o basi

Their service lives (it can be assumed that the fi lters will last as long as the sports facility will be in operation) are ensured by the AP0018 graphite ebonite coating applied by Pessina Angelo. It is able to withstand the corrosive action that water, combined with the presence of organic components and the aditives dosed in line, would normally have on carbon steel.At the core of the plant, where water is regenerated, there are activated carbon fi lters and sand fi lters; these are fully coated, including all the internal details (Fig. 2), at the premises of Pessina Angelo S.r.l.

AP0018 graphite ebonite coatingsEbonite is a substance created thanks to the eff orts of O. Meyer and Thomas Hancock in 1843 and has been subsequently used as a substitute of ebony and as an electrical insulation material. Today, it is obtained by prolonged vulcanisation from a mixture of natural rubber (polyisoprene), in excess of sulphur, and with the addition of mineral and organic substances in order to change the fi nal consistency (in fact, it is also known with the name of hard rubber). The manufacturing process lasts several hours at a temperature of about 150°C.The NR/IR natural rubber-based graphite ebonite has high chemical resistance properties and has been employed for over 30 years as an anticorrosive lining (Fig. 3) for plants that use

Details of the coating of an inner fi lter nozzles-holding perforated plateDettagli del rivestimento di una piastra interna forata porta ugelli fi ltranti

Details of the coating of the fl ange of a nozzle / manhole and sight glassDettagli del rivestimento fl angia di un bocchello / passo uomo e spia visiva

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The carbon steel fi lters, internally lined with AP0018 graphite ebonite, can be subject to an additional external fi nishing stage with a layer of primer or a full painting cycle.

I fi ltri in acciaio al carbonio, rivestiti internamene in ebanite grafi tata AP0018, possono avere un’ulteriore fi nitura esterna con una mano di primer o un ciclo completo.

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A technical drawing of the fi lters’ interior details, also covered with graphite ebonite.

Disegno tecnico dei dettagli interni dei fi ltri, anch’essi rivestiti con ebanite grafi tata.

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di natura inorganica, per componenti a contatto con acqua di mare, è idonea anche per il contatto con l’acido fl uoridrico ed è impiegata an-

che per il rivestimento di torri di abbatti-mento fumi con temperatura di esercizio sino a 100°C. Grazie alla sua consistenza ed al grado di durezza che raggiunge do-po vulcanizzazione, è facilmente lavora-bile con macchine utensili.Di colore nero-argenteo, l’ebanite gra-fi tata AP0018 applicata da Pessina Angelo Srl possiede la sua seguente caratterizzazione fi sica e meccanica:- Durezza (h): 78 ± 5 Shore D- Carico di rottura: 24,0 MPa- Allungamento a rottura: 3,8%- Peso specifi co: 1,26 ± 0,03 gr/cm3- Adesione al supporto: 9,6 MPa- Resistenza all’abrasione: 500 mm3

Ciclo di applicazioneL’azienda Pessina Angelo si occupa non solo dell’applicazione dell’ebanite gra-fi tata ma anche della sua produzione. Partendo dalla nostra formulazione si procede alla produzione delle mescole ed alla successiva calandratura in rotoli. La produzione e il laboratorio interno ci

inorganic acids or bases and for components in contact with sea water. It is also suitable for contact with hydrofl uoric acid and is also used for fume treatment plants with an operating temperature up to 100°C. Thanks to its consistency and to the hardness degree it reaches after the vulcanisation process, it is easily processable with machine tools.The black-silver AP0018 graphite ebonite applied by Pessina Angelo S.r.l. has the following physical and mechanical characteristics:- Shore D hardness (h): 78 ± 5 - Tensile strength: 24.0 MPa- Elongation at fracture: 3.8%- Specifi c weight: 1.26 ± 0.03 gr/cm3- Adhesion to substrate: 9.6 MPa- Abrasion resistance: 500 mm3

Application systemPessina Angelo company deals not only with the application of graphite ebonite, but also with its production. Starting from our formula, we produce the compounds and then go ahead with the roll calendering. The in-house production and

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Graphite ebonite is an excellent acid-resistant and anti-corrosion lining that is applied manually inside fi lters or installations in contact with sea water, acids or bases, including hydrofl uoric acid.

L’ebanite grafi tata è un ottimo lining anticorrosivo resistente agli acidi che viene applicato manualmente all’interno di fi ltri o impianti a contatto con acqua di mare, acidi o basi, compreso l’acido fl uoridrico.

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One of Pessina Angelo’s operators enters the fi lter through the manhole and applies the ebonite, which is in-house produced in sheets.

L’operatore della Pessina entra nel fi ltro attraverso il passo d’uomo e applica l’ebanite che viene prodotta in fogli internamente dalla stessa azienda.

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Before the vulcanisation stage, the operator performs some operational checks on the application of the coating.

Prima della vulcanizzazione l’operatore esegue dei controlli operativi sull’applicazione del rivestimento.

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permettono di assicurare un controllo qualità per-fetto e completo di tutti i materiali applicati. Partia-mo dal controllo delle materie prime per fi nire con i controlli dei rotoli di ebanite. Il sistema di gestio-ne della qualità certifi cato UNI EN ISO 9001:2008 copre tutte le successive fasi di lavorazione.La progettazione e la costruzione di apparecchiature ebanitate devono rispettare le normative internazio-nali EN 14879-1, e i tecnici Pessina Angelo eseguono un controllo delle parti metalliche anche secondo la procedura interna PS1701. Anche le condizioni am-bientali devono essere controllate giornalmente af-fi nché il rivestimento sia di qualità.Prima di procedere alla granigliatura è necessario assi-curarsi che le superfi ci metalliche siano pulite e asciut-te. Se presenti sul metallo inquinanti quali grasso, oli, sporcizia, residui di verniciatura o altri contaminanti, questi devono essere rimossi prima della sabbiatura perché potrebbero compromettere l’adesione.Schematizziamo qui di seguito il ciclo di lavorazione che viene eff ettuato presso il nostro stabilimento per l’applicazione dei rivestimenti in ebanite grafi -tata AP0018.

laboratory enable us to ensure a perfect and complete quality control of all the materials applied. We start from the control of raw materials and end with that of ebonite rolls. The EN ISO 9001:2008 approved quality management system covers all the following process stages.The design and construction of ebonite equipment must comply with the international standards EN 14879-1, and the Pessina Angelo’s engineers also perform a control of metal parts in compliance with the internal procedure PS1701. Even the environmental conditions must be checked daily in order to obtain a quality coating.Before the shot blasting process, it is necessary to make sure that the metal surfaces are clean and dry. If grease, oil, dirt, coating residues or other contaminants are present on the metal, they should be removed prior to the shot blasting operation, since they could impair the adhesion.Here below, we outline the processing cycle that is performed in our plant for the application of coatings in AP0018 graphite ebonite.

La Camerini & C., fondata nel 1922, inizia e sviluppa la sua attività come produttore di prodotti vernicianti per anticorrosione, volti principalmente alla protezione di strutture quali edifi ci, elettrodotti, strutture off -shore, ponti, impianti chimici, condotte forzate, centrali elettriche e raffi nerie.

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A fi lter exiting the autoclave after the vulcanisation of the ebonite coating.

Un fi ltro in uscita dall’autoclave dopo la vulcanizzazione del rivestimento in ebanite.

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• Sabbiatura interna, requisito minimo SA 2½; profi lo di graniglia-tura: 50 ÷ 85 μm (ISO 8503)

• Applicazione del ciclo di adesivi (due mani). Formulazione e pro-duzione dell’adesivo sono interne alla Pessina Angelo

• Applicazione dell’ebanite grafi tata AP0018 (fi g. 4);• Collaudi prima della vulcanizzazione (fi g. 5);• Vulcanizzazione con vapore saturo alla temperatura di 140°C in

autoclave comandata da PLC (fi g. 6);• Finitura del rivestimento;• Collaudi fi nali;• Sabbiatura esterna, requisito minimo SA 2½ (fi g. 7);• Verniciatura esterna secondo il ciclo richiesto (fi g. 8).Lo spessore raccomandato del rivestimento in ebanite è di 4 mm. Si possono comunque realizzare rivestimenti personalizzati con spessori variabili da 3 a 10 mm.

Case history applicativeRiportiamo di seguito alcuni degli impianti realizzati per conto e in collaborazione con Atzwanger S.p.A., dove sono installati i fi ltri rive-stiti con l’ebanite grafi tata AP0018 della Pessina Angelo S.r.l.:

• Internal sandblasting, minimum requirement SA 2½; blasting profi le: 50 ÷ 85 μm (ISO 8503);

• Application of the adhesive system (two coats). The adhesive is formulated and produced in-house;

• Application of the AP0018 graphite ebonite (Fig. 4);• Testing before vulcanisation (Fig. 5);• Vulcanisation with saturated steam at a temperature of

140°C in a PLC-controlled autoclave (Fig. 6);• Coating fi nishing;• Final testing;• External sandblasting, minimum requirement SA 2½ (Fig. 7);• External coating with the required products (Fig. 8).The recommended thickness of the ebonite coating is 4 mm. Custom coatings with thicknesses ranging from 3 to 10 mm, however, are also available.

Application case historiesHere are some of the plants built on behalf of and in collaboration with Atzwanger S.p.A. in which fi lters in AP0018 graphite ebonite by Pessina Angelo S.r.l. have been installed:

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After the vulcanisation stage, the fi lter is again subjected to sandblasting, this time on the outside, in order to be prepared to receive the possible surface fi nish.

Dopo la vulcanizzazione, il fi ltro è nuovamente sottoposto a sabbiatura, questa volta esterna, per poter ricevere l’eventuale fi nitura superfi ciale.

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The coated fi lters are loaded on the truck that will transport them to their place of installation.

I fi ltri verniciati sono caricati dai tecnici Pessina sul camion che li trasporterà presso il luogo di installazione.

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© Atzwanger spa

AQUARIUM OF GENOA (ITALY)

12 fi lters with dia. 1,500 x 1,800 mm8 fi lters with dia. 3,600 x 1,800 mm7 fi lters with dia. 3,000 x 1,800 mmExecution of works 1991

ACQUARENA CENTRE, BRESSANONE (ITALY)Number of pools: 11Water surface area: 1,040 m²Filtration power: 1,164 m³/h

2 fi lters dia. 1,500 x 2,000 mm

Execution of works 2006

THERMAL BATHS, MERANO (ITALY)Number of pools: 25Water surface area: 2,050 m²Filtration power: 2,650 m³/h

15 fi lters dia. 1,600÷3,000 x 2,000 mm


INDOOR AND OUTDOOR SWIMMING POOL, BOLZANO (ITALY)Number of pools: 7Water surface area: 2,600 m²Filtration power: 1,675 m³/h

6 fi lters dia. 1,400÷2,500 x 2,000 mm


ELSE CLUB ALISSA, MOSCOW (RUSSIA)Number of pools: 9Water surface area: 290 m²Filtration power: 409 m³/h



WATER AND FUN PARK, PASSAU-KOHLBRUCK (GERMANY)Number of pools: 10Water surface area: 1,310 m²Filtration power: 1,190 m³/h

11 fi lters dia. 1,000÷2,800 x 2,000 mm


THERMAL GARDENS, BAD WINDSHEIM (GERMANY)Number of pools: 9Water surface area: 1,725 m²Filtration power: 1,140 m³/h

12 fi lters dia. 1,000÷2,800 x 2,000 mm


AQUANA, AQUAPARK BANJA LUKA (BOSNIA AND HERZEGOVINA)Number of pools: 4Water surface area: 1,470 m²Filtration power: 882 m³/h



ACQUAPARK GARDA, LAZISE SUL GARDA (ITALY)Number of pools: 6Water surface area: 1,404 m²Filtration power: 978 m³/h

8 fi lters dia. 2,100÷2,600 x 2,000 mm


PUNTA SKALA RESORT, ZADAR (CROATIA)Number of pools: 10Water surface area: 1,450 m²Filtration power: 975 m³/h

7 fi lters dia. 1,200÷1,800 x 1,800÷2,000 mm


OBERLAA THERMAL BATHS, VIENNA (AUSTRIA)Number of pools: 30Water surface area: 3,841 m²Filtration power: 3,815 m³/h

22 fi lters dia. 1,500÷2,900 x 2,000 mm


TAUERN SPA WORLD, KAPRUN (AUSTRIA)Number of pools: 17Water surface area: 2,047 m²Filtration power: 1,875 m³/h

4 fi lters dia. 1,200÷3,100 x 2,000 mm


La società Pessina Angelo S.r.l. utilizza e applica, da oltre 30 anni, con notevole successo i rivestimenti in ebanite grafi tata AP0018. Questo materiale è ritenuto una soluzione valida, testata e sicura, da utilizzarsi sia per i rivestimenti applicati in stabilimento, quindi vulcanizzati in autoclave, che per interventi da eseguirsi diretta-mente sul campo nella sua versione “autovulcanizzante”.

Pessina Angelo S.r.l. has been successfully using and applying its coatings in AP0018 graphite ebonite for over 30 years. This material is considered a viable, tested and safe solution for both the coatings applied in-house, which are vulcanised in an autoclave, and for the operations to be carried out directly on the fi eld, in its “self-vulcanising” version.


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PROTECTIVE COATINGS INNOVATIONS

POWDER COATINGS FOR A SAFE AND EFFECTIVE CORROSION PROTECTIONRivestimenti in polvere per una sicura ed effi cace protezione dalla corrosione in ogni sua forma

I n the context of urban furniture and structures, of metropolitan, urban and suburban transportation and, therefore, of the vehicles

intended for this function, being able to rely on treatments suitable to ensure a high degree of corrosion protection is of fundamental importance. The corrosion of machinery, manufactured goods, vehicles and rolling stock causes undoubted operating-functional damage that ultimately results in ineffi ciencies and economic damage.Preventing the corrosive action with appropriate treatments is certainly the best solution, as this means providing facilities and objects with durability and functionality, which, in this case, results in structurally and aesthetically in order vehicles and rolling stock. The adoption of treatments and coating systems able to preserve the rolling stock from the eff ect of corrosion has become critical in the railway sector after the creation and implementation of the guidelines presented in 2012. This is a document that has set in a clear and binding way the approval and control procedures and

N el contesto delle strutture ed attrezzature urbane, del trasporto metropolitano, urbano ed extraurbano e quindi dei veicoli de-

stinati a tale funzione, poter contare su trattamenti idonei a garanti-re un elevato grado di protezione dalla corrosione è di fondamentale importanza.La corrosione di macchinari, manufatti, veicoli e materiale rotabile è causa di indubbi danni operativo-funzionali che si traducono, in ulti-ma analisi, in disservizi e danni economici.Prevenire l’azione corrosiva con cicli e trattamenti idonei è certamen-te la soluzione ottimale in quanto signifi ca garantire a manufatti ed oggetti trattati una maggiore durata e funzionalità che, nel caso spe-cifi co, vuol dire poter disporre di un parco veicoli e materiale rotabile strutturalmente ed esteticamente a posto.L’adozione di trattamenti e cicli di verniciatura atti a preservare e ga-rantire i mezzi rotabili dall’eff etto della corrosione è diventato fonda-mentale in ambito ferroviario con la defi nizione ed attuazione delle

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Edited by Europolveri Spa, Sandrigo (VI), [email protected]

standards for the various anti corrosion treatment processes.In order to off er a concrete solution to the corrosion problems, Europolveri has formulated a line of specifi c treatments called “Anticorrosion11”. They are able to create a protective barrier against corrosion and can be used in the railway sector on parts in sight and not in sight (Fig. 1), as well as on other components that can be treated in a powder coating plant.It is a series of products formulated with an epoxy polymer matrix and strengthened by the presence of natural and/or synthetic mineral fi llers, which, with a synergistic eff ect, increase the resistance of the coating against the degenerative action of corrosion. Such products can be used as primers with diff erent and specifi c characteristics depending on the type of surface and/or object to be covered.Among the products of the “Anticorrosion 11” line, one has been specifi cally formulated to meet the corrosion protection needs of the railway rolling stock: The AP “Active Protection” anti corrosion primer (product code 6L2800003T002), with characteristics of low permeability, features a very compact epoxy matrix together with the presence of high concentration “zinc phosphate”, known for its eff ective protective action on iron.AP “Active Protection” is particularly suitable as a primer for steel structures, as well as wherever excellent resistance to exogenous agents and high chemical resistance are required.The special formulation of the AP “Active Protection” primer provides the following advantages:- excellent resistance to moisture and weathering;- high chemical resistance and resistance against other exogenous agents;

- high electrical resistance and, as a consequence, good protection against oxidation caused by stray currents;

- excellent adhesion to metal even in the most diffi cult to reach points, such as edges and profi les;

- good overcoating with both polyester and polyurethane matrix coatings.

Linee Guida presentate del 2012; un documento che ha provveduto a fi ssare in modo chiaro ed inderogabile modalità, norme di omologa-zione e di controllo dei vari cicli di trattamento anticorrosivo.Al fi ne di dare una concreta soluzione alle problematiche della corro-sione, Europolveri ha formulato una linea di trattamenti specifi ci de-nominati “Anticorrosion11” in grado di creare una barriera protettiva all’azione della corrosione; tali prodotti sono applicabili in ambito vei-coli ferroviari, per il trattamento di parti a vista e non (fi g. 1) oltre che su altri componenti trattabili in impianto di applicazione polveri.Si tratta di una serie di prodotti formulati con una matrice polimeri-

ca di tipo epossidico e raff orza-ti dalla presenza di cariche mi-nerali, naturali e/o sintetiche, componenti che con eff etto si-nergico accrescono la resisten-za del rivestimento all’azione degenerativa della corrosione. Tali prodotti sono utilizzabili co-me primer con diff erenti e spe-cifi che caratteristiche fi nalizzate alle varie tipologie di superfi cie e/o manufatto da trattare.Tra i vari prodotti della linea “Anticorrosion 11”, uno in par-ticolare è stato formulato per rispondere alle esigenze speci-fi che di protezione dalla corro-sione di materiale rotabile ferro-viario: l’anticorrosivo AP “Active Protection” (codice prodotto 6L2800003T002), un primer con caratteristiche di elevata imper-meabilità che unisce ad una ma-trice epossidica molto compatta la presenza di “fosfati di zinco”

ad alta concentrazione (noti per l’effi cace azione protettiva del ferro).AP “Active Protection” è un prodotto particolarmente indicato come primer per strutture in acciaio e quando sono richieste ottima resi-stenza agli agenti esogeni e anche resistenze chimiche elevate.La particolare formulazione del primer AP “Active Protection” garan-tisce i seguenti plus:- ottima resistenza all’umidità e agli agenti atmosferici;- elevata resistenza chimica e ad altri agenti esogeni;- alta resistenza elettrica e quindi una valida protezione dall’ossidazio-ne dovuta a correnti vaganti;

- ottima adesione al metallo anche nei punti più diffi cili quali spigoli e profi li;

- buona sovraverniciabilità sia con rivestimenti a matrice poliestere che poliuretanica.

1

The corrosion of metal structures in sight and not in sight in the railway sector is a burdensome problem, to which the most recently formulated powder coatings can provide an eff ective and lasting solution.

La corrosione delle strutture metalliche a vista e non nell’ambito ferroviario è un problema gravoso a cui le vernici in polvere di più recente formulazione possono fornire una soluzione effi cace e duratura.

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AP “Active Protection”, like all the primers of the “Anticorrosion11” range, has been subjected to severe corrosion resistance tests (performed both internally and externally by accredited laboratories).The tests have involved the preparation of 1 mm CRS steel sheets with the following system:- phosphodegreasing with FP 150;- rinse with fresh water and, subsequently, with demineralised water;- treatment with a “no-rinse” passivating agent;- primer application and curing in an oven with forced ventilation at

180° for 15 minutes;- top-coat application (polyester top-coat from the Qualicoat labelled

Pural range or from the Antigraffi ti Durpol range) with a 70-100 micron thickness and curing in an oven with forced ventilation at 180° for 20 minutes (for the Pural coating) or at 200° for 20 minutes (for the Durpol Antigraffi ti one).

Il primer AP “Active Protection, come tutti i primer della linea “Anticorrosion11” è stato sottoposto a stressanti test di resistenza alla corrosione (eseguiti sia internamente sia esternamente da la-boratori accreditati).I test prevedevano la preparazione di lamierini in acciaio CRS da 1 mm con il seguente ciclo:- fosfograssaggio con FP 150;- risciacquo con acqua di rete e successivamente con acqua demi-

neralizzata;- trattamento con passivante “no-rinse”;- applicazione primer e reticolazione in forno a ventilazione forza-

ta a 180° per 15 minuti;- applicazione top-coat (poliestere serie Pural a marchio Qualicoat

o Antigraffi ti Durpol) con spessore 70-100 micron e reticolazione in forno a ventilazione forzata a 180° per 20 minuti per il Pural e 200° per 20 minuti per Durpol Antigraffi ti.

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The inside and outside of train carriages are often used by the graffi ti artists as “palettes” to give vent to their creativity. Beyond any comments of a social nature, graffi ti are a phenomenon that damages public goods, and the anti-graffi ti coatings are the only remedy to facilitate the cleaning of the aff ected structures.

Le carrozze e l’interno dei treni sono spesso le “tavolozze” preferite dai graffi tari per dare sfogo alla propria creatività. Al di là di ogni commento di natura sociale, il graffi tismo è un fenomeno che danneggia il bene pubblico e i rivestimenti antigraffi ti sono l’unico rimedio per facilitare la pulizia delle strutture colpite.

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The steel sheets thus prepared have been subjected to corrosion resistance tests, in compliance with the UNI EN ISO 9227:2006 standard, with exposure to 5% w/w NaCl aerosol solution and room temperature of 35°C. One side of the sheet has been incised with a St. Andrew’s cross to expose the metal. Before each control, the samples have been rinsed with water to remove the salt and dried with paper, and after about 1 hour the adhesion test has been performed by applying adhesive tape on the cross and tearing it off .In particular, the salt spray resistance tests on the sheets treated with the Europolveri AP “Active Protection” primer, performed at the Dollmar laboratories in Caleppio di Settala (MI) Italy, have given the following results: After more than 3,000 hours of exposure to neutral salt spray,

I lamierini così preparati sono stati sottoposti a test di resistenza al-la corrosione in accordo con la norma UNI EN ISO 9227:2006 con esposizione a soluzione dell’aerosol NaCl 5% p/p e temperatura del-

la camera 35°C.Su un lato del lamierino è stata eseguita una incisione a croce di S. Andrea a scoprire il metallo. Prima di ogni controllo i provi-ni sono stati sciacquati in acqua per rimuovere il sale e asciugati con carta, dopo circa 1 ora è stata eseguita la prova di adesione ap-plicando nastro adesivo secondo norma sulla croce e rimuovendo-lo a strappo.In dettaglio, i test di resistenza al-la nebbia salina dei lamierini trat-tati con primer AP “Active Protec-tion” Europolveri, eseguiti presso i laboratori Dollmar a Caleppio di

Settala (MI), hanno dato il seguente risultato: dopo oltre 3.000 ore di esposizione a nebbia salina neutra la delaminazione del rivestimento

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The drawing illustrates the “dense” nature of the “Antigraffi ti 10” coatings by Europolveri compared to a conventional powder coating.

Il disegno illustra la natura a “maglie strette” del rivestimento “Antigraffi ti 10” di Europolveri rispetto a un rivestimento in polvere convenzionale.

3 © Europolveri

Edited by Europolveri Spa, Sandrigo (VI), [email protected]

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the delamination of the coating around the cross is less than 1 mm. The same test carried out on sheets treated with the system described above, but with the application of the top-coat only (i.e. without the primer pretreatment) shows a complete delamination around the cross after about 300 hours.For its “Anticorrosion11” product line, Europolveri has obtained the QUALITAL Test Report No. 168-10 Resistance to corrosion in neutral salt spray chamber, in compliance with UNI EN ISO 9227-2006, which certifi es the achievement of 2,000 test hours.Europolveri has also formulated a solution to counter other types of degenerative actions on urban and railway structures and rolling stock. Train and subway carriages, as well as other urban structures, are actually very often exploited for a more or less artistic form of expression, the graffi ti (Fig. 2). “Antigraffi ti10” includes a series of high crosslinking polyurethane-based powder coatings, characterised by a very dense structure that prevents graffi ti from penetrating into the paint layer, thus making them easily removable with the use of specifi c cleaners for the products employed (Fig.3). Graffi ti removal tests carried out on steel sheets treated with adequately crosslinked “Antigraffi ti10” powder coatings and on which indelible ink or spray paint graffi ti had been simulated have given the results shown in the table below.

The “Antigraffi ti10” powder coatings range is available in diff erent versions and colours to meet any specifi c technical and application need.

attorno alla croce è inferiore a 1 mm. Lo stesso test eff ettuato su la-mierini con lo stesso ciclo sopra descritto ma con la sola applicazione del top coat (quindi privi di pretrattamento con primer) fornisce co-me risultato la completa delaminazione attorno alla croce dopo circa 300 ore.Per la gamma di prodotti “Anticorrosion11” Europolveri ha ottenuto da parte della QUALITAL il Rapporto di Prova N°168-10 Resistenza al-

la Corrosione in camera a neb-bia salina neutra, secondo la norma UNI EN ISO 9227-2006, che certifi ca il raggiungimento delle 2.000 ore di test.Europolveri ha anche studiato ed elaborato la soluzione per contrastare altri tipi di azio-ni degenerative su strutture e materiale rotabile metropoli-tano e ferroviario. Carrozze dei treni e dei metrò, cosi come altre strutture ed attrezzature urbane, costituiscono molto spesso il supporto base per la rappresentazione di espressio-ni più o meno artistiche: i graf-fi ti (fi g. 2).“Antigraffi ti10” racchiude una serie di vernici in polvere a ba-se poliuretanica ad elevata re-ticolazione caratterizzate da maglie molto fi tte che impedi-

scono al graffi to di penetrare nella vernice e lo rendono quindi fa-cilmente asportabile con l’utilizzo di pulitori specifi ci in relazione alle sostanze coloranti usate per realizzare il graffi to (fi g.3).

Prove di rimozione dei graffi ti, eff ettuate su lamierini in accia-io rivestiti con vernici in polvere “Antigraffi ti10” adeguatamen-te reticolati, sui quali si sono si-mulati graffi ti con inchiostri in-delebili o vernici spray, hanno dato i risultati riportati nella ta-bella sottostante.

La serie di vernici in polvere “Antigraffi ti10” è disponibile in diverse versioni e tonalità cromatiche atte a soddisfare specifi che esigenze tecnico-applicative.

Table 1: Removal test results of inks and paints from surfaces painted with “Antigraffi ti 10” powder coatingsTab. 1: risultati dei test di rimozione di inchiostri e vernici da superfi ci verniciate con polvere “Antigraffi ti 10”

I cicli di protezione industriale Retron Acrilico presentanofacilità di applicazione e rapidità di essicazione.La formulazione garantisce perfetta aderenza, resistenzaal deperimento cromatico ed elevata resistenza fisico-chimica; valenze che sono la migliore difesa dalleaggressioni esterne anche in ambienti industriali parti-colarmente difficili.

Retron Acrilico industrial protective systems are easy toapply and quick drying.The formulations ensure perfect adhesion, excellentgloss and color retention, high resistance to physical andchemical attacks, features which are the best defenseagainst external factors, even in very aggressive industrialenvironments.

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OCTOBER 201340


INCREASING SPECIFICATIONS FOR FASTENERS APPLY TO RAILWAY INDUSTRY AS WELLLe crescenti richieste poste agli elementi di collegamento valgono anche per l’industria ferroviaria

T here’s one thing that fasteners must not do: Rust. But that’s not all. Over the last few years, the requirements for additional

properties have increased rapidly. Driven by the automotive industry, which with its strict specifi cations is a pioneer for various sectors, demands are being made for properties such as defi ned coeffi cients of friction and levels of resistance against chemicals and other infl uences. In addition, the surface often has to be tack-free, look good - especially in visible areas - and be able to withstand mechanical strain. This array of requirements can often only be fulfi lled on a customised basis. The corrosion protection systems from Dörken MKS-Systeme GmbH & Co. KG, which consist in the main of a basecoat and a topcoat, successfully meet these challenges. The basecoat provides the cathodic protection through its structure of zinc fl akes, which as a less noble metal sacrifi ce themselves for the sake of the base metal. This protective function / barrier is eff ective even if the coating is damaged right down to the base metal. Thus this so-called active protective eff ect creates advantages over most conventional corrosion protection systems, which only protect the component through the thickest coating possible, and in the event of any breaches of the topcoat down to the base material no sacrifi cial eff ect can occur.The modular system is supplemented by a topcoat that reinforces the corrosion protection of the basecoat as a seal and attends to

U na cosa gli elementi di collegamento non possono permettersi: arrugginire. Ma questo non è tutto. Negli ultimi anni le richie-

ste di ulteriori caratteristiche hanno vissuto una rapida crescita. Spinte dall’industria automobilistica, che con i suoi severi requisiti è un pre-cursore per vari settori, si richiedono caratteristiche come valori di co-effi ciente d’attrito defi niti, resistenza agli agenti chimici ed altre sostan-ze ancora. Inoltre, la superfi cie deve essere asciutta al tatto, avere un bell’aspetto - in particolare nelle zone a vista - ed off rire una resisten-za meccanica. Questa serie di requisiti si può spesso soddisfare solo individualmente. I sistemi anticorrosione della Dörken MKS-SystemeGmbH & Co. KG, composti per lo più da un basecoat e un topcoat, aff rontano con successo queste sfi de. Il basecoat garantisce la pro-tezione catodica grazie alla sua struttura in lamelle di zinco che, in quanto metallo meno nobile, si sacrifi cano a favore del metallo base. Questa funzione protettiva, ovvero questo eff etto barriera, subentra anche in caso di lesioni dello strato fi no al metallo base. Così, questo cosiddetto eff etto protettivo attivo consegue vantaggi rispetto alla maggior parte dei sistemi anticorrosione convenzionali, i quali pro-teggono il componente semplicemente attraverso uno strato possibil-mente spesso e, in caso di lesioni che vanno dallo strato di copertura fi no al sostrato, non può subentrare nessun eff etto di sacrifi cio.Il sistema modulare viene integrato da un topcoat, il quale consolida l’eff etto anticorrosivo del basecoat in quanto sigillatura e soddisfa le

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örke

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Safety washers coated with zinc fl ake products from the DELTA-MKS® series. These parts withstand high vibrations and so has the coating.

Rondelle di sicurezza rivestite con prodotti a base di lamelle di zinco della serie DELTA-MKS®. Questi pezzi sopportano alte vibrazioni, e così il rivestimento.

OCTOBER 201341

Sabrina Hilbt, Marketing & Communication Manager,Dörken MKS-Systeme GmbH & Co. KG, Herdecke, [email protected]

the stipulated properties in a bespoke way. The defi ned tightening torque in diff erent materials is thus ensured, even when screwed together multiple times. Another advantage of the systems from the DELTA-MKS® product range is the elimination of any hydrogen embrittlement caused by the application. In his presentation at the congress “Painting And Corrosion Protection Of Railway Vehicles” (6th November 2013, Orio al Serio, BG, Italy), which was organized by eos Mktg&Communication, publisher of ipcm_Protective Coatings, Robin Miloc, Dörken MKS System’s manager in Italy, gave an insight into systems that are especially suited to the railway industry and its bespoke requirements. The reference to international standards on which the railway industry orients itself and to statutory requirements made of the coating were presented within this context. They round off the list of demands made of coating solutions. While Dörken MKS-Systeme has done its development in the automotive sector, it has also long been able to point to experience in the railway industry. The specifi cations of both German and Swiss Railways, for instance, give their approval for systems consisting of the Delta-Protekt® KL 100 basecoat and the Delta-Protekt® VH 301 GZ topcoat. Using this classic system, where there is a coating thickness of 8-12 μm, resistance times of at least 720 hours against base metal corrosion (as per DIN EN ISO 9227) are achieved, as well as a defi ned coeffi cient of friction of 0.09-0.14μges being ensured. Major name train manufacturers and their suppliers, such as Knorr Bremse, Baumann, Bombardier, Siemens and Alstom, to name but a few, also use systems from the DELTA-MKS® product range. They have coatings applied to parts such as fasteners, brackets and washers, which are subjected, among other infl uences, to particular vibrations and thus have to retain their protective eff ect under mechanical strain. The products used here are in part special products, as the high friction when exposed to vibration and other unusual forces have to be taken into account. One suitable topcoat is the organic Delta®-Seal RZ, which stops fasteners from working loose even at particularly high coeffi cients of friction.A further reference fi eld is coating in areas associated with the railway industry, such as fasteners on noise barriers and railway tracks. One typical system is that comprising of the Delta®-Tone 9000 basecoat and Delta®-Seal topcoat, which has been established in the market for over 30 years. The topcoat is also available in diff erent colours.Based in Herdecke, Germany, Dörken MKS-Systeme GmbH & Co. KG safeguards the globally consistent quality of its coating systems in a variety of ways. Firstly, the company produces its systems only in Herdecke. Secondly, it works across the globe with a manageable number of carefully selected licensees. Their quality is regularly audited and is incorporated in a process of continual improvement with close interaction and support from application engineers all over the world.

caratteristiche richieste individualmente. Così si garantisce il serraggio defi nito in vari materiali e questo addirittura negli avvitamenti multipli. Un altro vantaggio dei sistemi della serie di prodotti DELTA-MKS® è l’esclusione dell’infragilimento da idrogeno dovuto alle tecnologie d’applicazione. Nella sua relazione durante il congresso “Verniciatura e Protezio-ne dalla Corrosione dei Veicoli Ferroviari” (6 novembre 2013, Orio al Serio, BG), organizzato da eos Mktg&Communication, casa editrice di ipcm_Protective Coatings, Robin Miloc, responsabile nazionale della Dörken MKS-Systeme in Italia, ha fornito informazioni di massima sui sistemi particolarmente idonei per l’industria ferroviaria e i suoi requi-siti individuali. In questo contesto sono state presentate le norme in-ternazionali alle quali si orienta l’industria ferroviaria nonché i requisiti di legge per i rivestimenti. Essi completano il catalogo dei requisiti po-sti alle soluzioni di rivestimento. Anche se Dörken MKS-Systeme ha fatto il suo sviluppo nell’industria au-tomobilistica, ciò malgrado può vantare già da tanto tempo esperienza nell’industria ferroviaria. Così, le specifi che della Deutsche Bahn e del-la Schweizer Bahn ammettono i sistemi composti dal Basecoat Delta-Protekt® KL 100 e dal Topcoat Delta-Protekt® VH 301 GZ. Attraverso questo sistema classico, con uno spessore dello strato di 8-12 μm, si assicurano durate dell’eff etto anticorrosione di almeno 720 ore ri-spetto alla corrosione del metallo base (conformemente a DIN EN ISO 9227), nonché un coeffi ciente d’attrito defi nito di 0,09-0,14μtot. I sistemi della serie di prodotti DELTA-MKS® vengono utilizzati anche da rinomati produttori di treni e dai loro subfornitori, come Knorr Bremse, Baumann, Bombardier, Siemens e Alstom, solo per citarne alcuni. Costoro fanno rivestire pezzi come elementi di collegamento, graff e e dischi che, tra l’altro, sono esposti a particolari vibrazioni e quindi de-vono conservare il loro eff etto di protezione sotto carico meccanico. Qui si utilizzano in parte prodotti particolari perché si devono conside-rare l’elevato attrito sotto vibrazione e altri agenti di forza straordinari. Un topcoat adatto è lo strato di rivestimento organico Delta®-Seal RZ, che impedisce il distacco di elementi di collegamento anche in presen-za di valori d’attrito particolarmente alti.Un ulteriore ambito di riferimento è il rivestimento nel campo dell’in-dustria collegata al settore ferroviario, come elementi di fi ssaggio su pareti di protezione contro i rumori e binari. Un sistema tipico è il si-stema aff ermato da oltre 30 anni sul mercato composto dal Basecoat Delta®-Tone 9000 e dal Topcoat Delta®-Seal. Questo sistema è dispo-nibile in vari colori.La Dörken MKS-Systeme GmbH & Co. KG, con sede principale a Herdecke, Germania, garantisce la qualità uniforme su tutto il globo per il suoi sistemi di rivestimento di vario genere. Da una parte si pro-duce esclusivamente a Herdecke, dall’altra si lavora in tutto il mondo con un numero controllabile di licenziatari accuratamente selezionati. La loro qualità viene regolarmente sottoposta ad audit ed è in un con-tinuo processo di miglioramento in stretto scambio e supporto diretto da parte dei tecnici applicativi in tutto il mondo.

OCTOBER 201342


LIQUID PAINTING SYSTEMS FOR ANTICORROSION PROTECTION OF ROLLING STOCKSCicli di verniciatura a liquido per la protezione anticorrosiva del materiale rotabile ferroviario

T he Rail Transport Committee of AICQ - Italian Association for Quality Culture - offi cially presented its “Guidelines for

corrosion protection in the railway sector” on October 18th, 2012. This document defi nes the design, approval and control methods of the anticorrosion processes, with specifi c instructions also for the training, certifi cation and qualifi cation of the personnel in charge for the coordination and control of specifi c activities.These Guidelines are the result of the work done by a working group coordinated by Paolo Rami, Anti-corrosion Processes Technologist in the railway sector, and formed by professionals from the railway sector OEMs (Alstom, Bombardier, Lucchini RS, Trenitalia), corrosion experts (Isva Mader, Akzo Nobel Powder Coatings, Qualital), and members of IIS - Italian Institute of Welding, AICQ, and R.I.NA.The following article shows the liquid painting cycles suitable for the corrosion protection of rolling stocks. It contains technical information on both water based and solvent based painting systems, on environmental needs and customer specifi cations in terms of safety and quality.

Surface preparationA good anticorrosive performance of the painting systems starts with the right surface preparation. This varies according to the

I l Comitato Trasporto su Rotaia di AICQ (Associazione Italiana Cultura Qualità) ha presentato uffi cialmente le “Linee Guida - Protezione dal-

la Corrosione nel Settore Ferroviario” il 18 ottobre 2012. Questo docu-mento defi nisce la progettazione e i metodi di controllo e approvazione dei processi anticorrosivi, con indicazioni particolareggiate anche per la formazione, certifi cazione e qualifi cazione del personale responsabile del coordinamento e del controllo delle attività specifi che.Queste Linee Guida sono il risultato del lavoro svolto da un gruppo co-ordinato da Paolo Rami, tecnologo dei processi anticorrosivi in ambito ferroviario, e formato da professionisti delle OEM del settore ferrovia-rio (Alstom, Bombardier, Lucchini RS, Trenitalia), esperti della corrosio-ne (Isva Mader, Akzo Nobel Powder Coatings, Qualital) e da membri dell’Istituto Italiano Saldatura (IIS), AICQ e R.I.NA.Quest’articolo mostra i cicli di verniciatura liquida adatti per la prote-zione dalla corrosione del materiale rotabile ferroviario. Contiene infor-mazioni tecniche sui sistemi di verniciatura sia a base acqua sia a sol-vente, sui requisiti ambientali e sulle specifi che del cliente in termini di sicurezza e qualità.

Preparazione della superfi cieLa base per una buona prestazione anticorrosiva dei sistemi di verni-ciatura si fonda sulla corretta preparazione della superfi cie. Questa

© NTV Alstom

It was not possible to go back to the intellectual property rights of the images contained in this article. Contingent credits not mentioned here below will be indicated upon request on the following issue.

Non è stato possibile risalire alla paternità autorale delle immagini contenute in questo articolo. Eventuali credit non citati saranno riportati su richiesta sul numero successivo.

OCTOBER 201343

Frédéric Merger - R&D Manager for Railways Business, Mäder, Saint-George-sur-Loire (France), [email protected] Ottonello - Commercial Manager Railways & Plastics coatings, Isva Mäder, Orbassano (To, Italy), [email protected]

nature of the substrate. Let’s see which are the traditional surface preparation procedures for the most widely used materials for rolling stocks.1. Steel

a) Degreasing.b) Roughen all the surfaces to be painted through sandblasting

(Ra 3,2 –12 μm for surface thickness >2 mm, Ra 1,6-6,3 for surface thickness <2 mm with SA2,5).

c) Careful degreasing.d) In normal atmosphere condition it is better to apply the

anticorrosion primer within 8-24 hours from blasting. Never let the steel rust before painting, independently from the passed time.

e) For small details, brushing and/or sanding may be used instead of sandblasting.

f) For stainless steel the condition of the fi nishing must be Polishing Grade n° 4 (120-150 grit) according to ASTM A 480 or, in alternative, sanding to roughness Ra 1,6 – 6,3 μm.

2. Aluminiuma) Mainly used: Aluminium Light Alloy Series 6000 and 7000b) Degreasing.c) Roughen all the surfaces to be painted through sanding or

sand-blasting using corundum (Ra 1,8 –12 μm).d) Careful degreasing.e) The chemical conversion treatment of phosphor-

chromatation or equivalent shall be Class 5 according to UNI 9921 or equivalent, and must be applied to all the components in light alloy placed on vehicle exterior.

3. Composite materials with outer layer in gelcoata) Degreasing.b) Roughen all the surfaces to be painted through sanding it

(Ra 1,6 – 2,5 μm).c) Careful degreasing.d) Compatibility of coatings with composite materials with

outer layer in gelcoat has to be checked.

Coatings FormulationA paint system has four main components:1. Polymers (30 to 50% of formula): They fi x the main properties

of paint. In ascending order of performance they are: Alkyds, Acrylics, Epoxy/Polyamins, Polyurethas, Silicones.

2. Pigments and Fillers (0 to 40% of formula): They bring color and specifi c properties (anticorrosion, conductivity, hardness, etc.).

3. Solvents (3 to 50% of formula): They adjust paint’s viscosity. Aliphatic (White-Spirit) or aromatic (Xylène) Hydrocarbons Oxygenated (Alcools, Esters – Butylacetate, Ethers – BG, Ketones).

4. Additives (1 to 5% of formula): They bring additional properties to paint (defoamer, UV protection, slip, wetting, etc.).

varia a seconda della natura del substrato. Analizziamo qui di seguito le procedure tradizionali di preparazione della superfi cie per i mate-riali più usati nel settore rotabile.1. Acciaio

a) Sgrassaggio.b) Irruvidimento di tutte le superfi ci da verniciare attraverso la

sabbiatura (Ra 3,2 – 12 μm per spessore superfi ciale > 2 mm, Ra 1,6 – 6,3 per spessore superfi ciale < 2 mm liv. SA 2,5).

c) Sgrassaggio accurato.d) In condizioni atmosferiche normali é meglio applicare il primer

anticorrosivo entro 8-24 ore dalla sabbiatura. Non lasciare mai che l’acciaio arrugginisca prima della verniciatura, indipenden-temente dal tempo trascorso.

e) Per i piccoli dettagli, si possono eff ettuare spazzolatura e/o carteggiatura al posto della sabbiatura.

f) Per l’acciaio inossidabile, la condizione della fi nitura deve essere Polishing Grade n° 4 (graniglia 120-150) secondo ASTM A 480 oppure, in alternativa, sabbiatura a rugosità Ra 1,6 – 6,3 μm.

2. Alluminioa) Il più comunemente utilizzato è la lega leggera di alluminio serie

6000 e 7000.b) Sgrassaggio.c) Irruvidimento di tutte le superfi ci da verniciare attraverso grani-

gliatura o sabbiatura con corindone (Ra 1,8 – 12 μm).d) Sgrassaggio accurato.e) Il trattamento di conversione chimica di fosfocromatazione, o

equivalente, deve essere di Classe 5 secondo UNI 9921, o equi-valente, e deve essere applicato a tutti i componenti in lega leg-gera posti all’esterno del veicolo.

3 Materiali compositi con strato esteriore in gelcoata) Sgrassaggio.b) Irruvidimento di tutte le superfi ci da verniciare attraverso la

sabbiatura (Ra 1,6 – 2,5 μm).c) Sgrassaggio accurato.d) Si deve verifi care la compatibilità dei rivestimenti con materiali

compositi con strato esteriore in gelcoat.

Formulazione delle verniciUn sistema di verniciatura è formato da quattro componenti principali:1. Polimeri (dal 30% al 50% della formula): determinano le proprietà

principali della vernice. In ordine crescente di prestazione, sono: alchidici, acrilici, espossidici/poliamminici, poliuretani, siliconi.

2. Pigmenti e fi ller (da 0 a 40% della formula): donano colore e pro-prietà specifi che (anticorrosione, conduttività, durezza, ecc.).

3. Solventi (dal 3% al 50% della formula): regolano la viscosità della vernice. Idrocarburi ossigenati (alcoli, esteri - butilacetato, etere - BG, chetoni) alifatici (acquaragia) o aromatici (xilene).

4. Additivi (da 1% a 5% della formula): donano proprietà aggiuntive alla vernice (antischiuma, protezione UV, attrito, bagnabilità, ecc.).

OCTOBER 201344


Nowadays, the paint formulation should meet the most stringent environmental needs fi xed by the VOC European Directive 1999/13/CE relative to the reduction of emissions of volatile organic solvents (Fig. 1) and by the REACh (Regulation on chemical substances).Customers specifi cation in terms of environmental compliance are becoming more and more restrictive, too. The main needs are the interdiction of CMR substances (carcinogenic, mutagenic or toxic for reproduction) at any level in the paint formula and the restriction on safety labeling of paints.

Finally, as far as fi re and smoke needs are concerned, the trend is to move to a European specifi cation. This means that the choice and integration of specifi c raw materials is made to obtain the desired level according to the customers/market demand (fl ame retardants, intumescent loads, …) and the integration of compatibility composite/gelcoat/coating is very important (Fig. 2).Beside environmental and safety issues, the paint formulation should respond to design needs and quality issue, too.Design needs involves two main aspects:1. Colors precision - this aspect is infl uenced by:

a) Evolution of quality criteria.b) Multiplying of the number of subcontractors.c) Pairing painting parts in diff erent technologies (liquid

or powder coatings, fi lms, gelcoats, etc.).2. The trend towards metallic colors, which give additional

value to the train (Fig. 3).

Oggi, la formulazione della vernice deve rispondere a ri-chieste ambientali più strin-genti, fi ssate dalla Diretti-va Europea 1999/13/CE sui COV, relativa alla riduzione delle emissioni dei compo-nenti organici volatili (fi g. 1), e dal REACh (regolamento delle sostanze chimiche).Anche le specifi che dei clien-ti in termini di conformità ambientale stanno diven-tando sempre più restritti-ve. I requisiti principali sono il bando delle sostanze CMR (cancerogene, mutageniche

o tossiche per la riproduzione) a ogni livello nella formulazione della vernice e le restrizioni riguardanti l’etichettatura di sicu-rezza delle vernici.

Infi ne, per quanto riguarda le esigenze legate al fi re & smo-ke, la tendenza è andare ver-so una specifi ca europea. Questo signifi ca che la scel-ta e l’integrazione di materie prime specifi che è fatta per ottenere il livello desiderato secondo la richiesta dei clien-ti e del mercato (ritardanti di fi amma, intumescenti, ecc.) e che l’integrazione di compo-siti/gelcoat/rivestimenti com-patibili è molto importante (fi g. 2).Oltre ai problemi legati all’am-biente e alla sicurezza, la for-mulazione della vernice deve rispondere anche alle esigen-

ze di progettazione e di qualità.Le esigenze di progettazione riguardano due aspetti principali:1. Precisione dei colori: quest’aspetto è infl uenzato da:

a) Evoluzione dei criteri di qualità.b) Moltiplicazione del numero dei subappaltatori.c) Accoppiamento i pezzi verniciati con diverse tecnologie (ri-

vestimenti a liquido o vernice, fi lm, gelcoat, ecc.).2. La tendenza verso i colori metallizzati, che donano un valore

aggiunto al treno (fi g. 3).

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Division of VOC content per industry.

Divisione del contenuto COV per industria.

1

2

2

Categories and fi re hazard levels (=HL – categories 1-3, 3 is the best).

Categorie e livello di rischio incendio (=HL – categorie 1-3, 3 indica la migliore).

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Our Answer to the GuidelinesCorrosion protection starts with the design of the railway stock (Fig. 4). The components must be designed or selected in order to avoid corrosion potential issues (all surfaces are easy to access for anticorrosion treatment, no galvanic corrosion, no corrosion traps, no water/humidity stagnation, no rough edges, etc.). The components design should guarantee a proper handling during transportation and assembly, without causing any damage to the anticorrosion treatment, and a maintenance program need to be planned, covering the entire service life of the trains. The second step to ensure a correct corrosion protection is the evaluation of environmental corrosiveness:a) Classify corrosiveness of the

environment where the train will operate and identify any peculiar corrosive condition. Relative humidity, condensation, atmospheric pollution will increase the corrosion speed.

b) Specifi c conditions will increase the corrosion speed (chemical/biological contamination, mechanical stress, induced currents, and aggressive environments such as industrial, marine, desert areas).

The technical specifi cation of the painting systems should consider and state:a) Purpose and characteristics of the product.b) Legislation requirement and condition of the contract.c) Operative environment information (temperature,

relative humidity, altitude, pressure, rain/snow/ice, wind, sun radiation, pollution, environmental corrosiveness, vibrations, thermal choc, environmental abrasive like sand, etc.).

d) Train service conditions (km/year, working days/year).e) Washing/cleaning program.f) Maintenance program and repair methods.g) Health & Safety, Environmental requirements.h) Homologation criteria for the specifi c train part.

Last but not least, the Application Criteria are very important:a) Selection of the application method (automatic or manual spray,

roller, etc.) (Fig. 5).b) Room conditions must respect what is indicated on TDS regarding

temperature and relative humidity.c) Application, fl ash off and baking times must respect what is indicated

on TDS and the industrial trials in the applicator’s facilities.

La nostra risposta alle linee guidaLa protezione dalla corrosione inizia dalla progettazione del materia-le rotabile (fi g. 4). I componenti devono essere progettati o selezionati per evitare potenziali problemi legati alla corrosione (tutte le superfi ci devono essere di facile accesso per il trattamento anticorrosivo, nessu-na corrosione galvanica, trappola di corrosione, stagnazione di acqua/umidità o bordi irregolari, ecc.). Il design dei pezzi dovrebbe garantirne una gestione appropriata durante il trasporto e l’assemblaggio, senza causare danni al trattamento anticorrosivo, e si deve pianifi care un pro-gramma di manutenzione che copra tutta la vita di servizio dei treni.La seconda fase per assicurare una corretta protezione dalla corrosio-ne è la valutazione della corrosività ambientale:

a) Classifi care la corrosività dell’am-biente in cui il treno opererà e identifi care tutte le condizioni corrosive peculiari. L’umidità rela-tiva, la condensazione, l’inquina-mento atmosferico aumenteran-no la velocità della corrosione.

b) Condizioni specifi che aumente-ranno la velocità della corrosione (contaminazione chimica/biologi-ca, stress meccanico, correnti in-dotte e ambienti aggressivi come aree industriali, marine e deserti-che).

Le specifi che tecniche del sistema di verniciatura dovrebbero consi-derare e dichiarare:

a) Scopo e caratteristiche del prodotto.b) Requisiti legislativi e condizioni del contratto.c) Informazioni operative ambientali (temperatura, umidità re-

lativa, altitudine, pressione, pioggia/neve/ghiaccio, vento, radiazioni solari, inquinamento, corrosività ambientale, vi-brazioni, choc termico, abrasivi dell’ambiente come sabbia, ecc.).

d) Condizioni di servizio del treno (km/anno, giorni di servizio/anno).

e) Programma di lavaggio/pulizia.f) Programma di manutenzione e metodi di riparazione.g) Requisiti HSE (Health, Safety, Environment).h) Criteri di omologazione per il pezzo specifi co del treno.

Ultimo, ma non meno importante, sono fondamentali i Criteri di Omologazione:a) Selezione del metodo di applicazione (spruzzo automatico o ma-

nuale, rullo, ecc.) (fi g. 5).b) Le condizioni ambientali devono rispettare ciò che è indicato sul

TDS riguardo la temperatura e l’umidità relativa.


3

Metallic colours on a train: The metallic eff ect increase the appearance and value of the rolling stocks.

Colori metallizzati sul treno: l’eff etto metallico migliora l’aspetto e il valore del materiale rotabile ferroviario.

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d) Spray room environment must be clean and free from any contamination agent.

e) Application must be performed by experienced professionals.

f) Special care and equipments must be taken when high aesthetic or performance results are required (i.e. metallic eff ect w/b basecoats).

Isva Mader, with its wide experience in the formulation and supply of paint systems for rolling stocks, has developed a few painting cycle, both waterborne and solvent based, to satisfy the ever growing needs of the OEMs.

Waterborne Painting Cycle – Basecoat/Clearcoat System• 2K Epoxy WB Primer• 2K Epoxy/PUR WB Intermediate• 2K PUR WB Basecoat• 2K PUR WB AntiGraffi ti Clearcoat If needed:• 2K Epoxy SB Putty between primer and intermediate• 2K Polyesther SB Putty for revision before topcoats applicationWaterborne Painting Cycle – Topcoat System• 2K Epoxy WB Primer• 2K Epoxy WB Intermediate• 2K PUR WB AntiGraffi ti TopcoatIf needed:• 2K Epoxy SB Putty between primer and intermediate• 2K Polyesther SB Putty for revision before topcoats applicationSolvent Borne Painting Cycle –Topcoat System• 2K Epoxy SB Primer• 2K Epoxy SB Intermediate• 2K PUR SB AntiGraffi ti TopcoatIf needed:• 2K Epoxy SB Putty between primer and intermediate• 2K Polyesther SB Putty for revision before topcoats application

Tendencies for TomorrowThere are some developing trends in this sector that are going to be new fundamental features in the near future.1. Simplifi cation of painting cycles

a) Reduction of number of coating layers.b) Reduction of drying time of each coatings layer (traditional,

IR, UV, etc.).2. Decrease of the environmental impact

c) Applicazione, fl ash off , e tempi di cottura devo-no rispettare ciò che è indicato sul TDS e le pro-ve industriali negli stabilimenti dell’applicatore.

d) L’ambiente della cabina di spruzzatura deve essere pulito e libero da ogni agente contami-nante.

e) L’applicazione deve essere eseguita da profes-sionisti esperti.

f) Attrezzatura e cure speciali devono essere pre-se quando sono richiesti risultati estetici e pre-stazionali elevati (per esempio l’eff etto metal-lizzato.

Isva Mader, con la sua vasta esperienza nella for-mulazione e fornitura di sistemi di verniciatura per il materiale rotabile, ha sviluppato alcuni cicli di verniciatura, sia a base acqua sia a base solven-

te, per soddisfare i bisogni sempre crescenti delle OEM.

Ciclo di verniciatura a base acqua – Sistema mano di fondo/trasparente• Primer WB epossidico 2K• Intermedio PUR/WB/epossidico 2K• Mano di fondo WB 2K PUR• Trasparente Antigraffi ti WB 2K PURSe necessario:• SB epossidico 2K Putty tra primer e intermedio• SB poliestere 2K Putty per la revisione prima dell’applicazione della mano a finireCiclo di verniciatura a base acqua – Sistema mano di fi nitura• Primer WB epossidico 2K• Intermedio WB epossidico 2K• Trasparente Antigraffi ti WB 2K PURSe necessario:• SB epossidico 2K Putty tra primer e intermedio • SB poliestere 2K Putty per la revisione prima dell’applicazione della mano di finituraCiclo di verniciatura a base solvente – Sistema mano di fi nitura• Primer SB epossidico 2K• Intermedio SB epossidico 2K• Mano di fi nitura Antigraffi ti 2K PUR SBSe necessario:• SB epossidico 2K Putty tra primer e intermedio• SB poliestere 2K Putty per la revisione prima dell’applicazione della mano di finitura

Tendenze per il futuroIn questo settore ci sono alcune tendenze di sviluppo che diventeran-no delle caratteristiche fondamentali nel futuro prossimo.1. Semplifi cazione dei cicli di verniciatura

a) Riduzione del numero di strati di rivestimento.b) Riduzione del tempo di asciugatura per ogni strato del rivesti-

mento (tradizionale, IR, UV, ecc.).2. Diminuzione dell’impatto ambientale

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ETR1000 by Ansaldo Breda/Bombardier.

ETR1000 di Ansaldo Breda/Bombardier.

4 © Ansaldo Breda/Bombardier

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a) Decrease of VOC level (move to HES, waterbased coatings, etc.).

b) Decrease of Toxicity (safety labeling, prohibited substances, etc.).

3. Integration of new functionsa) Resistance against graffi ti/dirt.b) Self-healing coatings.c) Anti bacterial coatings.d) Special eff ects.

4. Integration of servicese) Environmental cleaning solvents.f) Design assistance to the project phase.g) Technical suggestions and recommendations.

RepairIn order to achieve a longer life for the train, it’s necessary to follow some important rules.1. Cleaning of the Train

a) Performed according to the state of the art, using neutral and non-aggressive products.

b) Compatibility of cleaning products has to be tested in relationship to each coatings system prior to use on train.

2. Repair Of Damagesa) Every damage to the coating

due to an exterior cause (such as – and not limited to – mechanical stresses due to impacts or scratches, unusual chemical attacks, etc.) has to be repaired immediately after inspection.

b) Prevent spread of threadlike corrosion starting from bare and vulnerable areas.

3. Repair Processa) Degrease the surface.b) Sand the surface with an abrasive paper type P400.c) Apply a new coat following the recommendations of

technical datasheets for product’s preparation and application:i. Topcoat or basecoat/clearcoat if the damage is

extended only in topcoat or basecoat/clearcoat.ii. Undercoat + Topcoat if the damage is extended until

the undercoat.iii. Fast drying Primer + Undercoat + Topcoat if the

damage is extended until the substrate.

a) Diminuzione dei livelli di COV (verso HES, rivestimenti acquosi, ecc.).

b) Diminuzione della tossicità (etichette di sicurezza, sostanze proibite, ecc.).

3. Integrazione di nuove funzionia) Resistenza contro graffi ti/sporcob) Rivestimenti auto-riparanti.c) Rivestimenti anti-batteri.d) Eff etti speciali.

4. Integrazione dei servizie) Solventi di lavaggio ecologici.f) Assistenza nel design durante la fase di progetto.g) Suggerimenti tecnici e raccomandazioni.

RiparazioneAl fi ne di allungare la vita del treno, è necessario seguire alcune rego-le importanti.

1. Lavaggio del trenoa) Eseguito secondo lo stato

dell’arte, usando prodotti neutrali e non aggressivi.

b) La compatibilità dei prodot-ti di lavaggio deve essere te-stata in relazione a ogni si-stema di verniciatura prima dell’utilizzo sul treno.

2. Riparazione dei dannia) Ogni danno al rivestimento

dovuto a cause esterne (co-me – e non limitato a - stress meccanici causati da impatti o graffi , attacchi chimici inu-suali, ecc.) deve essere ripa-rato immediatamente dopo l’ispezione.

b) Prevenire il diff ondersi della corrosione fi liforme che parte da aree nude e vulnerabili.3. Processo di riparazione

a) Sgrassare la superfi cie.b) Carteggiare la superfi cie con una carta abrasiva tipo P400.c) Applicare un nuovo rivestimento secondo le indicazioni dei

documenti tecnici per la preparazione e l’applicazione del pro-dotto:i. Mano di fi nitura o mano di fondo/trasparente se il danno

si estende solo alla mano a fi nire o mano di fondo/traspa-rente.

ii. Undercoat + Mano a finire se il danno è esteso fino all’undercoat.iii. Primer ad asciugatura rapida + undercoat + mano a fi nire se

il danno è esteso fi no al substrato.


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Painting process of a train wagon.

Il processo di verniciatura di un vagone del treno.

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OCTOBER 201348

PROTECTIVE COATINGS QUALITY CONTROL

MEASURING A COATING THICKNESS - PART ONELa misura dello spessore di rivestimento - parte prima

1. Cos’è un rivestimentoUn rivestimento, secondo la terminologia tradizionale, può defi nirsi co-me un apporto superfi ciale di materia su un particolare, un articolo, un insieme o un’opera, allo scopo di conferirgli certe caratteristiche tecni-che complementari. Esempi di rivestimento o di strati riportati sono i seguenti: zinco a caldo su strutture di piloni, spessori di cromo su un al-bero o su un cilindro di pistone idraulico, smalto su una cucina, vernice su un manufatto o una carrozzeria, oppure oro su un circuito integrato o un connettore, nitruro di titanio su un utensile da taglio.Certi tipi di rivestimento, detti “integrati”, sono ottenibili partendo da modifi che fi sico-chimiche dell’area superfi ciale del pezzo stesso; in tal caso gli apporti di materia sono da considerarsi nulli o trascurabili, per esempio: ossidazione anodica delle leghe di alluminio, fosfatazione di pezzi ferrosi, cementazione, nitrurazione e carbonitrurazione di pezzi meccanici in acciaio.

1.1 Le fi nalitàGli scopi che si desiderano raggiungere sono di una grande varietà e ge-neralmente condizionano la scelta del rivestimento. Si tende spesso ad adottare un rivestimento suscettibile di riunire in sé svariate proprietà, per esempio resistenza alla corrosione ed estetica, oppure conducibili-tà e resistenza all’attrito.L’anticorrosione è certamente la fi nalità più nota e riguarda i metalli di tre famiglie classiche: il rame, il ferro e tutte le loro leghe. Segue, nell’or-dine, l’aspetto decorativo. In molti casi si ricerca un rivestimento o più

1. What is a coating?A coating, according to the conventional terminology, can be defi ned as an addition of material to the surface of a component, a product or a structure in order to lend it certain accessory technical characteristics. A few examples are: Hot-dip zinc coated pillars, chromium layers on a hydraulic piston shaft or cylinder, enamel on a stove, paint on a product or a bodywork, gold on an integrated circuit or connector, titanium nitride on a cutting tool.Certain types of coating, defi ned as “integrated”, can be obtained with chemical-physical changes of the workpiece surface; in this case, the additions of material are to be considered null or negligible, e.g.: Anodic oxidation of aluminium alloys, phosphating of ferrous parts, cementation, nitriding and carbonitriding of steel mechanical parts.

1.1 PurposesThe purposes of these processes are manifold and generally aff ect the choice of the coating. Very often, coatings with more than one property, such as corrosion resistance and good look, or conductivity and resistance to friction, are preferred.Corrosion resistance is certainly the most widespread purpose and involves the metals of three classic families: Copper, iron and all their alloys. The second goal is the decorative aspect. In many cases, a coating or a combination of products ensuring

© Helmut Fischer Srl

OCTOBER 201349

Adriano Colombo,Helmut Fischer Srl, Sesto San Giovanni (MI), Italycolombo@helmutfi scher.it

prodotti che combinino queste due funzioni. L’aspetto decorativo può talvolta rappresentare l’unico criterio, come nel caso della verniciatura o metallizzazione delle materie sintetiche.La resistenza all’usura e all’abrasione per mezzo di una migliore du-rezza superfi ciale del pezzo: nitruro di titanio su un utensile da taglio, carburo di titanio su una piastrina di metallo duro, cromo in spessore (detto cromo duro) su alberi, segmenti di pistoni, giunti, Nicasil (nichel drogato con carburo di silicio) per i cilindri dei motori, stellite all’estre-mità di uno stelo di valvola, ecc.Rientrano in questa categoria la ricarburazione superfi ciale degli acciai, seguita da un trattamento termico appropriato, come pure le varie for-me di nitrurazione.La lubrifi cazione: fosfatazione di pannelli di acciaio prima dell’imbotti-tura, strati di tefl on su pezzi meccanici soggetti ad attrito, nichel droga-to con tefl on per assommare resistenza all’usura e riduzione del coeffi -ciente d’attrito, leghe rame-piombo sulla superfi cie dei cuscinetti, ecc.La saldabilità: strati di oro, di stagno o di stagno-piombo sui terminali o nelle zone di collegamento dei componenti elettronici, stagno-piombo sulle piste e nei fori di circuiti stampati.La conducibilità: rame sui circuiti stampati, oro ed argento nelle guide d’onda o capsule d’iperfrequenza, argento sui contatti di elementi di commutazione, ecc.La valorizzazione di un oggetto di utilità: è il campo della gioielleria e dell’orefi ceria. Si tratti di casse di orologio, di accendini, di penne stilo-grafi che, di gioielli “fantasia” o anche di un servizio di posate in argento, lo scopo è qui evidente.Scopi funzionali e tecnologici: strati multipli ottenuti sotto vuoto su piastrine di silicio per la realizzazione dei circuiti integrati, strati ama-gnetici su intraferri di relè, strati di metallizzazione all’interno di custo-die in materiale sintetico destinati a proteggere le parti elettroniche ivi contenute contro i campi parassiti esterni, ecc.Le esigenze sanitarie: per esempio rivestimento di calce neutra nelle grandi canalizzazioni di acqua potabile, stagnatura della lamiera desti-nata all’industria conserviera, vernici e resine all’interno di tubetti in al-luminio per condimenti e degli aerosol cosmetici o per uso medicale.L’ottica: strati rifl ettenti sulle parabole dei proiettori, su specchi, ele-menti di satellite, strati assorbenti e fi ltranti nell’ottica e nella vetreria per automobili e per l’edilizia, ecc.Questo elenco è ben lungi dall’essere completo e si può senz’altro af-fermare che nessun settore industriale è esente dai problemi connessi con il trattamento delle superfi ci. Basta allungare una mano e posarla su un oggetto per rendersi conto che i rivestimenti, sotto le loro molte-plici forme, formano parte integrante del nostro ambiente.

1.2 Le modalità di realizzazioneI procedimenti di lavorazione per realizzare i rivestimenti sono altret-tanto diversifi cati quanto le materie da trattare e le caratteristiche de-siderate. È opportuno separare le tre grandi famiglie di rivestimenti se-condo le tecnologie che a ciascuna appartengono.

both of these functions is chosen. The decorative aspect, however, can sometimes be the only criterion, as in the case of the coating or metallisation of synthetic materials.Wear and abrasion resistance thanks to a higher surface hardness: Titanium nitride on a cutting tool, titanium carbide on a plate of hard metal, hard chrome on shafts, piston segments and joints, Nikasil (nickel doped with silicon carbide) for engine cylinders, stellite on the end of a valve stem, etc.Surface recarburisation of steel followed by an appropriate heat treatment, as well as nitriding in all its forms, also falls into this category.Lubrication: Phosphating of steel panels before lining, layers of Tefl on on mechanical parts subject to friction, nickel doped with Tefl on to combine wear resistance and friction coeffi cient reduction, copper-lead alloys on the surface of bearings, etc.Weldability: Layers of gold, tin or tin-lead on the ends or in the connection areas of electronic components; tin-lead on the tracks and in the holes of printed circuit boards.Conductivity: Copper on printed circuit boards, gold and silver in waveguides or VHF capsules, silver on switching elements contacts, etc.Valorisation of a utility object in the jewellery and goldsmith fi elds. Whether it is a watch case, a lighter, a fountain pen, a jewel or even a set of silver cutlery, the purpose here is evident.Functional and technological purposes: Multiple layers on silicon platelets obtained under vacuum for the realisation of integrated circuits, non-magnetic layers on relay air-gaps, metallisation layers on containers in synthetic material designed to protect electronic parts against external Eddy fi elds, etc.Hygiene, e.g. neutral lime coating of large ducts for drinking water, tinning of sheet metal intended for the canning industry, paints and resins within aluminium condiment tubes as well as aerosols for cosmetic or medical use.Optics: Refl ective layers on headlights parables, mirrors and satellite elements; absorbing and fi ltering layers in the optics and glassware for the automotive and construction industries, etc.This list is far from complete: We can certainly state that no industry is free from the problems associated with the surface treatment. It is suffi cient to stretch your hand and place it on an object to realise that coatings, in all their forms, are an integral part of our environment.

1.2 MethodsThe coating processes are as manifold as the materials to be treated and the characteristics required. It is worthwhile to distinguish the three major coating categories according to the technologies that belong to each one of them.

OCTOBER 201350


I rivestimenti metalliciSi ottengono in gran parte per via elettrolitica. Questo metodo riguarda gran parte delle attività legate al trattamento delle superfi ci. Tuttavia, un deposito metallico si può ottenere anche per via chimica median-te immersione in un bagno fuso, protezione a caldo, protezione al pla-sma, ecc.

Depositi organiciÈ il settore delle pitture, lacche, vernici, resine, ecc. Le modalità di appli-cazione vanno dal pannello o dall’immersione fi no alle linee automa-tizzate di produzione, nelle quali si utilizzano procedimenti elettrosta-tici in tunnel, sistemi di spalmatura in continuo, passando ovviamente attraverso la classica applicazione a pistola, sempre più robotizzata. Questo settore è fondamentale nel campo del trattamento anticorro-sione/decorativo.

Le trasformazioni fi sico-chimiche superfi cialiQuesto settore è mal delimitato e caratterizzato da tecnologie molto diverse fra loro. L’ossidazione anodica delle leghe leggere costituisce l’esempio tipico di una effi cace protezione superfi ciale senza alcun re-ale apporto di materia. Si è soliti ricollegare a questo settore tutto ciò che solitamente viene indicato con il termine “trattamenti termici”. Questi ultimi meriterebbero una classifi cazione ed una trattazione a parte. Si tratta generalmente di trattamenti superfi ciali di leghe ferrose che combinano, a seguito di attivazione termica, un “leggero apporto” di materia sotto forma liquida, gassosa o di plasma, la quale penetra per diff usione nella zona superfi ciale del pezzo a modifi carne la com-posizione e un trattamento termico simultaneo o diff erito: per esem-pio nitrurazione, carbonitrurazione e cementazione, nelle varie forme.Per estensione, tenuto conto dei requisiti termici, vengono loro asso-ciati anche dei procedimenti più recenti e di latro tipo, quali ad esem-pio il “CVD” o il “PVD”.Tutti questi procedimenti hanno un obiettivo in comune: l’ottenimento di una elevata durezza superfi ciale, di una grande resistenza all’abra-sione e anche alla corrosione. Ma non bisogna nemmeno trascura-re l’aspetto decorativo e le tonalità che, per esempio, sono richieste nell’ossidazione anodica dell’alluminio o la gamma di colori che si pos-sono ottenere con il “PVD”.

1.3 La necessità di una misuraLa necessità di misurare lo spessore dei rivestimenti così ottenuti è evi-dente, almeno dopo un minimo di rifl essione: il trattamento della su-perfi cie consiste nel “bonifi care” il prodotto, nel miglioramento delle sue caratteristiche in funzione dell’ambiente di utilizzo, nel renderlo più adatto a mantenere la sua funzionalità nel tempo. Le linee direttrici nel trattamento delle superfi ci consistono nel miglioramento di una mate-ria o di un oggetto mediante l’apporto superfi ciale di una materia più nobile, ovvero nella trasformazione della sua superfi cie nel senso di una maggiore resistenza.

Metallic coatingsThey are mostly obtained by an electrolytic process: This method covers a large part of the activities related to the treatment of surfaces. However, a metallic deposit can also be obtained by a chemical process: immersion in a molten bath, hot galvanising protection, plasma protection, etc.

Organic depositsThis is the fi eld of paints, lacquers, varnishes, resins, etc. The application methods range from the panel or immersion ones up to the automated production lines in which electrostatic processes and continuous spread-coating systems are used, not to mention the traditional, but increasingly robotised application gun. This sector is crucial in the anti-corrosion/decorative fi eld.

Physical and chemical transformationsThis sector is ill-defi ned and characterised by very diff erent technologies. The anodic oxidation of light alloys is a good example of an eff ective surface protection without any addition of material. This sector is usually related to anything that is generally indicated with the term “heat treatments”; however, these would deserve to be classifi ed and discussed separately. They are generally surface treatments of ferrous alloys that combine, as a result of a thermal activation, a “small addition” of material in the form of liquid, gas or plasma, which penetrates by diff usion into the surface of the workpiece thus changing its composition, with a simultaneous or deferred heat treatment, e.g. nitriding, carbonitriding or cementation in various forms.By extension, taking into account the thermal requirements, newer and diff erent processes, such as CVD or PVD, are associated to them.All these methods have one purpose in common: Obtaining high surface hardness, as well as high abrasion and corrosion resistance. However, we should not overlook the decorative aspect and the colour range that, for example, is required for the anodic oxidation of aluminium or that can be obtained with the PVD technique.

1.3 The need for a measureThe need to measure the thickness of the coatings thus obtained is evident, at least after a bit of refl ection: Treating a surface means “recovering” a product, improving its characteristics as a function of its use environment, and making it more suitable to maintain its functionality over time. The guidelines in the treatment of surfaces provide for an improvement of a material or an object with the addition of a more noble material, that is to say for the transformation of its surface with the aim of a higher resistance.

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Tali obiettivi comportano un maggior costo del prodotto, non sempre valutabile con precisione. Si può comunque tener conto dei seguenti elementi:

− Il costo del materiale riportato: evidente nel caso dei metalli preziosi, ma meno appariscente per i metalli comuni. Avvie-ne abbastanza spesso che non sia dia troppo peso al prezzo delle vernici, delle resine e di lari prodotti di origine organica o sintetica.

− L’energia necessaria: qualsiasi trattamento superfi ciale richie-de dell’energia. L’elettrolisi costituisce un buon esempio, co-me del resto tutti i procedimenti che richiedono temperature elevate, quali la zincatura a caldo, il CVD o i processi di ricar-burazione.

− L’ammortamento degli impianti: gli impianti produttivi diven-tano sempre più costosi a seguito dell’evoluzione delle tecno-logie, dei procedimenti e della diff usione dei sistemi automa-tizzati.

− Gli additivi chimici: allo stato solido, liquido o gassoso o sotto forme complesse essi sono sempre presenti e necessari qua-lunque sia il procedimento adottato.

− Il trattamento degli effl uenti: il trattamento e la depurazio-ne delle acque di rifi uto, il recupero dei metalli pesanti, il ri-ciclaggio o lo smaltimento dei prodotti tossici, rientrano tutti in gran parte nel costo complessivo del trattamento delle su-perfi ci.

These objectives result in a higher product cost, not always precisely quantifi able. The following aspects, however, can be taken into account:

− Cost of the material added: This is more evident in the case of precious metals than of base metals. Quite often, the price of paints, resins and organic or synthetic products is not lent much weight.

− Energy required: Any surface treatment requires energy. Electrolysis is a good example, as well as all processes requiring high temperatures, such as hot-dip galvanising, CVD and recarburisation.

− Plant amortisation: The production plants are more and more expensive due to the increasingly advanced technologies and processes, as well as to the progressively widespread use of automated systems.

− Chemical additives: In the solid, liquid or gas state, as well as in other complex forms, they are always present and necessary whatever the process used.

− Waste water treatment: The treatment and purifi cation of waste water, the recovery of heavy metals, and the recycling or disposal of toxic products largely fall into the overall cost of a surface treatment process.

OCTOBER 201352


− La manodopera: dall’addetto alla manutenzione fi no al chimico o al metallurgico e, malgrado lo sviluppo dei sistemi automatizzati, il trattamento superfi ciale esige un investimento non trascurabile in risorse umane.

I requisiti collegati al prezzo di costo inducono quindi a ricercare un trat-tamento razionale, della massima brevità possibile, che molto spesso si traduce in uno spessore di riporto estremamente sottile.Per contro, i requisiti di qualità esigono che gli spessori siano suffi cienti per conferire al prodotto trattato le caratteristiche volute. Che esso sia ai fi ni della corrosione, dell’usura o semplicemente per il rispetto di una garanzia o di un capitolato d’appalto, uno spessore minimo è necessario.Il trattamento della superfi cie deforma il pezzo per via delle sollecita-zioni derivanti dall’apporto del materiale, ed è spesso necessario fi ssare delle tolleranze superiori per evitare ulteriori problemi in fase di mon-taggio o di assemblaggio. Un eccessivo spessore di rivestimento è so-vente nocivo per la qualità stessa del rivestimento, generando fragilità agli urti, scagliatura, micro fessurazione, mancanza di aderenza, ecc.L’insieme di queste considerazioni conduce naturalmente verso la ne-cessità di una misura, per motivi di economia, di qualità e per il rispetto di normative ed esigenze contrattuali.

2. I metodi di misura dello spessore dei rivestimentiI principali metodi “industriali” per la misura dello spessore dei rivesti-menti, almeno per quanto riguarda i depositi di tipo convenzionale, si possono classifi care in tre gruppi:1. I metodi distruttivi2. I metodi elettromagnetici (non distruttivi) 3. I metodi radiometrici (non distruttivi).

2.1 I metodi distruttiviQuesta defi nizione si riferisce ai procedimenti che, per poter eff ettuare la misura, distruggono localmente il rivestimento o a dirittura il pezzo stesso.

2.1.1 La coulometria (a cella elettrolitica)Consiste nell’eff ettuare la dissoluzione locale del rivestimento sul pezzo da misurare (elettrolisi inversa) partendo da una minicella elettrolitica. Il tempo necessario per dissolvere lo strato rappresenta una grandezza proporzionale che verrà direttamente convertita e visualizzata in μm.

Condizioni necessarie– Perfetta defi nizione della superfi cie da dissolvere– Posizionamento dell’anodo (area sul pezzo da misurare) e del catodo

(elettrodo di misura) semplice e riproducibile.– Elettrolito stabile, adatto per ogni combinazione di strato-supporto,

da rinnovare a ogni misurazione, si utilizzano delle micro celle (2 ml). Agitazione durante la misurazione.

– Livello di stabilizzazione della corrente d’elettrolisi molto elevato.

− Labour: From the maintenance operator to the chemist and the metalworker. Despite the development of automated systems, the surface treatment processes require a signifi cant investment in human resources.

The requirements related to the cost price result in the search for a rational and quick treatment method, which very often implies an extremely thin coating thickness. On the other hand, the quality standards require the thicknesses to be suffi cient to lend the treated product the desired characteristics. Be it for corrosion or wear protection purposes, or simply for compliance with a guarantee or a specifi cation, a minimum thickness is necessary.The treatment of its surface deforms the workpiece because of the stresses caused by the addition of material, and it is often necessary to set higher tolerances to avoid further problems during the installation or the assembly. An excessive coating thickness is often detrimental to the quality of the coating itself, causing fragility, scaling, microcracks, lack of adhesion, etc.The combination of these considerations naturally leads to the necessity of a measurement, for reasons of economy, quality and compliance with regulatory and contractual requirements.

2. Measurement methods of a coating thicknessThe main “industrial” methods to measure the thickness of coatings, at least as regards the conventional deposits, can be classifi ed into three groups:1. Destructive methods2. Electromagnetic methods (non-destructive) 3. Radiometric methods (non-destructive).

2.1 Destructive methodsThis defi nition refers to the procedures that locally destroy the coating or even the workpiece itself in order to perform the measurement.

2.1.1 Coulometry (in electrolytic cell)It consists in the local dissolution of the coating on the part to be measured (reverse electrolysis) starting from an electrolytic microcell. The time required to dissolve the layer is a proportional value that will be directly converted and displayed in μm.

Necessary conditions– Perfect determination of the surface to be treated.– Simple and reproducible positioning of the anode (area on

the part subject to the measurement) and of the cathode (measuring electrode).

– Stable electrolyte, suitable for each layer-support combination, to be replaced after each measurement. Microcells (2 ml) are used. Agitation during the measurement.

OCTOBER 201353


– Controllo sicuro del salto di potenziale che segna la fi ne della disso-luzione.

– Preciso orologio interno

ApplicazioniTutti i depositi metallici generalmente ottenuti mediante elet-trolisi su qualsiasi supporto (substrato) metallico e non, con spessore da poche frazioni di μm fi no a svariate decine di μm.

Osservazioni– Nessuna taratura, grande universalità nel settore dei depositi

metallici, possibilità di misurare strati multipli.– Aree di dissoluzione con micro celle: diametro 1,5-2,2-3,2 mm.– Durata media di una misura: da 1 a 5 minuti, a seconda dello

spessore e della corrente di dissoluzione necessaria.

2.1.2 La sezione metallografi caIl metodo della sezione metallografi ca non implica soltanto la di-struzione del rivestimento ma anche quella del pezzo stesso. La misura è di tipo dimensionale con ottica ed ingrandimento ap-propriati. Il rivestimento viene evidenziato per mezzo della se-zione trasversale del pezzo o del campione.

Condizioni– Disporre del materiale di approntamento e dell’ottica di misu-

ra, senza contare un minimo di competenza. Ciò appare evi-dente e giustifi ca il fatto che questo tipo di indagine o di misu-ra venga spesso affi dato ad un laboratorio specializzato.

– Accettare il “sacrifi cio” del pezzo.– Necessità frequente, almeno per gli strati teneri, di applica-

re un rivestimento supplementare sullo strato da misurare, in modo che esso risulti protetto durante le fasi di preparazione.

– Prestare la necessaria attenzione in tutte le fasi di appronta-mento: taglio in sezione, rettifi ca, rivestimento, pulitura, attac-co chimico, misura ottica.

– Non avere la necessità di un tempo di risposta (di una informa-zione) rapido.

Applicazioni– Rivestimenti metallici aventi uno spessore da uno a svariate

decine di μm (o addirittura decimi di mm per quanto riguarda gli strati ottenuti mediante trattamento termico).

– Pezzi con geometria ridotta o quando sia necessario un note-vole lavoro per estrarre un campione “manipolabile”.

– È sovente un metodo di riferimento in caso di controversia.– Possibilità di ottenere delle foto della sezione. Portando avanti

le operazioni di levigatura, al di là di quanto necessario per la misura dello spessore, si possono ottenere delle interessanti informazioni in relazione alla struttura del deposito.

– Very high level of stabilisation of the electrolysis current.– Reliable control of the step potential marking the end of the

dissolution.– Precise internal clock.

ApplicationsAll the metallic deposits generally obtained by electrolysis on any metallic and non-metallic substrate, with a thickness ranging from fractions of μm up to several tens of μm.

Remarks– No calibration, great fl exibility in the fi eld of metal deposits,

possibility of measuring multiple layers.– Areas of dissolution with microcells: diameter 1.5-2.2-3.2 mm.– Average duration of a measurement: from 1 to 5 minutes,

depending on the thickness and on the dissolution current required.

2.1.2 Metallographic sectionThe metallographic section method implies the destruction not only of the coating, but also of the workpiece itself. The measure has a dimensional nature, with appropriate optics and magnifi cation. The coating is highlighted by means of the part or sample cross section.

ConditionsHaving the preparation material and the optical measurement tools available, not to mention a minimum of expertise. This is evident and explains the fact that this kind of measurement is often entrusted to a specialist laboratory.– Accepting the “sacrifi ce” of the workpiece.– At least for the soft layers, necessarily applying an additional

coating on the layer to be measured, so that it is protected during the preparation stages.

– Taking the necessary precautions during all the preparation stages: section cut, grinding, coating, cleaning, etching, and optical measurement.

– Not having the need for a fast response (information) time.

Applications– Metal coatings with a thickness of from one to several tens

of μm (or even tenths of mm in the case of layers obtained by heat treatment).

– Parts with reduced geometry or when considerable eff ort is required to extract a “manipulable” sample.

– It is often a reference method in case of dispute.– Possibility to obtain pictures of the section. By continuing the

polishing operations beyond what is necessary to measure the thickness, it is possible to get some interesting information about the structure of the deposit.

OCTOBER 201354


Osservazioni– Poco adatto per depositi teneri o per strati di origine organica

o sintetica.– Messa in opera abbastanza lunga e laboriosa. Necessita di materia-

le di approntamento e di un microscopio di qualità ingrandimenti richiesti.

– Tempo di preparazione e misura: 1 ora circa per campione inglo-bato a caldo (bachelite). Questo tempo di risposta può allungarsi di svariate ore,indipendentemente dal lavoro d’estrazione e di ap-prontamento del campione, nonché dalla natura della resina di in-globamento (tempo di polimerizzazione).

A causa della preparazione e dei materiale necessari, il costo di una sezione metallografi ca è relativamente elevato; il suo tempo di ri-sposta è lungo. Questo metodo è quindi poco adatto per la misura corrente degli spessori di rivestimento. D’altro canto, esso è diffi cil-mente sostituibile laddove via sia una controversia o la necessità di ottenere delle informazioni in relazione alla struttura dello strato o di strati sovrapposti.Tale metodo rimane indispensabile nel campo dei trattamenti termi-ci, settore in cui i metodo non distruttivi non hanno ancora garantito dei risultati soddisfacenti in assoluto.

2.1.3 ConclusioniA parte il loro carattere più o meno dannoso ai fi ni del prodotto da misurare, i due metodi più sopra descritti poco si prestano ad un rapido ed esauriente controllo di un procedimento di deposizione. È altresì diffi cile prevedere il controllo statistico di una produzione sulla scorta di misure distruttive.D’altro canto, almeno nel settore d’impiego che loro compete, que-sti metodi presentano un’universalità non trascurabile e, ad ecce-zione della sezione metallografi ca, una semplicità di messa in opera spesso apprezzabile. Inoltre, con riserva dei loro limiti e adottando le precauzioni d’uso, essi possono servire come metodo di riferimento e per l’elaborazione dei campioni per certi metodi di misura non di-struttivi.

2.2 I metodi di misura non distruttiviI metodi di misura non distruttivi si distinguono per la loro semplicità e rapidità d’impiego. I valori misurati, raccolti velocemente e in quan-tità suffi ciente, possono essere oggetto di un’elaborazione statistica (programma oggi generalmente incorporato negli apparecchi).Rispetto ai metodi distruttivi, i procedimenti non distruttivi dispongo-no solitamente di un campo di impiego specifi co e limitato e gli stru-menti devono essere tarati in funzione di quella determinata misura.I metodi non distruttivi elettromagnetici si distinguono in due gruppi o principi di misura:1. Induzione magnetica2. Correnti di Focault.

Remarks– Not suitable for soft deposits or for organic and synthetic

layers.– Quite long and laborious implementation. It requires some

preparation material and a microscope with the suitable quality and magnifi cation.

– Preparation and measurement time: About 1 hour per hot embedded sample (Bakelite). This response time can increase up to several hours irrespective of the extraction and preparation of the sample, as well as of the nature of the embedding resin (polymerisation time).

Because of the preparation and material needed, the cost of the metallographic section process is relatively high; its response time is long. This method is therefore not suitable for the current measurement of a coating thickness. On the other hand, it is diffi cult to replace it wherever there is a disagreement or the need to obtain information about the structure of the layer or layers.This method remains indispensable in the fi eld of heat treatment, a sector in which the non-destructive methods have not given fully satisfactory results yet.

2.1.3 ConclusionsApart from their more or less detrimental nature to the objects to be measured, the two methods described above do not lend themselves to a rapid and comprehensive control of a deposition process. A statistical production control on the basis of destructive measures is arduous, too.However, at least in their application fi eld, these methods present a non-negligible fl exibility and, with the exception of the metallographic section process, an often remarkable ease of implementation. Furthermore, subject to their limits and to all the precautions needed, they may serve as a reference method and for the preparation of samples for certain non-destructive measurement methods.

2.2 Non-destructive methodsThe non-destructive measurement methods stand out for their simplicity and rapidity of use. The values obtained, measured quickly and in suffi cient quantity, can be used for a statistical data processing (now generally built-in in any device). Compared to the destructive methods, the non-destructive processes typically have a specifi c and limited range of application and the instruments must be calibrated according to a given measure.The electromagnetic non-destructive methods are divided into two groups or measurement principles:1. Magnetic induction2. Eddy currents.

OCTOBER 201355


La loro diff erenziazione si basa essenzialmente sulla natura dell’ap-parecchiatura e più in particolare sulla frequenza di eccitazione del-le sonde: basse frequenze per l’induzione magnetica, alte frequenze per le correnti di Focault.La loro diff erenziazione risiede anche nel loro campo di applicazione abituale: supporti ferromagnetici per l’induzione magnetica e sup-porti non ferrosi per le correnti di Focault. Se il metodo delle correnti di Focault può talvolta essere esteso ai supporti ferrosi, salvo stru-mentazione e sonde adeguate, quello ad induzione magnetica resta invece strettamente limitato ai substrati ferromagnetici.

2.2.1 La misura mediante induzione magneticaApplicazioni: i rivestimenti misurabili devono essere a-magnetici (metalli e non) mentre i loro substrati devono essere ferromagne-tici. Esempio: rame, cromo, cadmio, stagno, zinco, pitture, lacche, vernici, smalto, calce, bitume applicati su ferro, ghisa o acciaio.È il metodo di base nel campo del trattamento anticorrosione dei materiali ferrosi. Il campo di misura varia da 1-2 μm a svariati mm, a seconda del tipo di sonda e strumento.La sonda uni o bipolare è composta da una bobina che, una volta ec-citata, crea un campo magnetico. Avvicinando tale campo magneti-co (la sonda) ad un supporto ferromagnetico, l’induzione del campo subisce una variazione. Viene quindi stabilita una relazione fra la di-stanza sonda-supporto e la riluttanza del campo. Il polo, o i poli, di contatto devono essere “magnetici”, oltre a presentare una notevole durezza e un’elevata resistenza all’abrasione; essi sono anche inter-cambiabili. Una bobina di misura controlla la variazione dell’induzio-ne ed emette un segnale che, dopo un’amplifi cazione e digitalizzazio-ne, fornisce l’informazione richiesta. La sonda (bobina e frequenza) deve essere strutturata in modo molto diverso, a seconda della sensi-bilità voluta e del campo di misura necessario: μm o mm.Le sonde e le apparecchiature standard comportano generalmente una capacità di misura da 0 (1-2) μm a 1 mm.Per poter eff ettuare una misura corretta, si dovranno prendere in considerazione i seguenti parametri: – permeabilità magnetica del substrato;– forma e dimensioni del pezzo;– condizioni della superfi cie dell’area di misura.La taratura dello strumento dovrà quindi integrare tutti questi para-metri. Quella di tipo più semplice consiste nell’avvalersi di un pezzo non rivestito sul quale si applicano dei fogli o delle lamine amagneti-che (Cu-Be o mylar) di spessore noto. La curva di taratura così ottenu-ta può essere memorizzata in funzione di un determinato prodotto.

Rimandiamo alla seconda parte dell’articolo, in pubblicazione sul prossimo numero di ipcm_Protective Coatings, la trattazione della misura mediante correnti di Focault e i metodi radiometrici non di-struttivi.

They diff er essentially in the nature of the equipment and, in particular, in the excitation frequency of the probes: Low frequencies for magnetic induction, high frequencies for Eddy currents.They also diff er in their usual application fi eld: ferromagnetic substrates for magnetic induction and non-ferrous substrates for Eddy currents. However, while the Eddy currents method can sometimes be extended to the ferrous substrates with adequate instrumentation and probes, the magnetic induction process is strictly limited to the ferromagnetic substrates.

2.2.1 Measurement by magnetic inductionApplications: The coatings must be non-magnetic (metals and non-metals), while the substrates must be ferromagnetic. Examples: Copper, chromium, cadmium, tin, zinc, paint, lacquer, varnish, enamel, lime, and bitumen applied on steel, cast iron or steel.This is the most used method in the fi eld of anti-corrosion treatments for ferrous materials.The measurement range varies from 1-2 μm to several mm, depending on the types of probe and tool.The single or double-pole probe is composed of a coil that, once excited, creates a magnetic fi eld. When this magnetic fi eld (probe) is brought near a ferromagnetic substrate, the induction of the fi eld undergoes a change. In this way, a relation between the probe-substrate distance and the resistance of the fi eld can be determined. The contact pole(s) must be “magnetic” and present signifi cant hardness and high abrasion resistance; they are also interchangeable. A measurement coil controls the variation of the induction and emits a signal that, after amplifi cation and digitisation, provides the required information. The probe (coil and frequency) is structured very diff erently depending on the required sensitivity and measurement range, μm or mm.The standard probes and equipment usually have a measurement range from 0 (1-2) μm to 1 mm.In order to perform a correct measurement, the following parameters should be considered: – Magnetic permeability of the substrate– Shape and size of the workpiece– Conditions of the surface to be measured.The calibration of the instrument will therefore have to integrate all of these parameters. The easiest method is to employ an uncoated workpiece on which non-magnetic sheets or plates (Cu-Be or Mylar) with a known thickness are applied. The calibration curve thus obtained can be stored as a function of a given product.

In the second part of the article, to be published in the next issue of ipcm_Protective Coatings, we will discuss the measurement by Eddy currents and by non-destructive radiometric methods.

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PROTECTIVE COATINGS STANDARDS & LEGISLATIONPROTECTIVE COATINGS STANDARDS & LEGISLATION

A GOOD PROJECT PAINTING SPECIFICATIONUna buona specifi ca tecnica di pitturazione

S ometimes a good project paint system fail because the project paint specifi cation is defective. Even though it

might sound strange even today in the era of sophisticated computer and software and where an unimaginable amount of data is always available to the specifi er, those specifi cations may appear incomplete of the basic information, or rich of outrageously erroneous data, that are vital for correct application and relative performance of the applied coating. In addition to a premature failure, improper specifi cation is due to restoration and/or reconstruction, often in the course of work, causing further delays and a huge backlog of additional costs, especially if this is carried out in off /shore, where costs increase exponentially.Notwithstanding technical preparation, cultural background and experience in the work of the specifi er, before starting the preparation of a new paint specifi cation, is necessary to know both “his objectives” and “how it is structured”.

Related to the objectives we can summarize fi ve diff erent items, as following.1. The main objective is to ensure that the desired outcomes

are achievable and are achieved to all the parts involved in the project. In particular, the desired outcome for the owner is to secure cost-eff ective and long term protection for the all the components. For the contractor it is the execution of a safe-effi cient and cost-eff ective application. Finally for the

A volte una buona progettazione di un sistema di pitturazione fallisce perché le specifi che di progetto della pittura non so-

no corrette. Infatti, sebbene possa suonare strano persino oggi nell’era di computer e software sofi sticati, in cui é sempre dispo-nibile un’inimmaginabile quantità di dati per lo specifi catore, que-

ste specifi che possono apparire prive delle in-formazioni base, o ric-che di dati sbagliati che sono però vitali per una corretta applicazione, e le relative prestazioni, del rivestimento stes-so, una volta applica-to. Oltre a danneggia-menti prematuri, una specifi ca impropria é la ragione di ripristini e/o ricostruzioni, spesso durante la lavorazione, che causano ulteriori ri-tardi e un accumulo di costi, specialmente se queste operazioni ven-gono eff ettuate in am-biente off shore, dove i costi crescono espo-nenzialmente.Malgrado la prepa-razione tecnica, il background culturale e l’esperienza di lavo-

ro dello specifi catore, prima di iniziare la preparazione di una nuova specifi ca di pitturazione é necessario conoscere sia “i suoi obiettivi” sia “com’é strutturata”.

Riguardo agli obiettivi, possiamo riassumerli in cinque diversi punti, come segue:1. L’obiettivo principale é assicurare che i risultati desiderati sia-

no raggiungibili e siano raggiunti per tutte le parti coinvolte nel progetto. In particolare, l’esito desiderato per il committente é quello di assicurare una protezione effi cace a lungo termine, dal punto di vista dei costi per tutti i componenti. Per l’appal-tatore si tratta di eseguire un’applicazione effi ciente dal punto

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Masking operations should be specifi ed in the painting specifi cation as they are a fundamental step of the process.

Le operazioni di mascheratura dovrebbero essere illustrate nella specifi ca tecnica di pitturazione, poiché rappresentano una fase fondamentale del processo.

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Massimo Cornago,Consultant,[email protected]

Inspector it is the respect of the paint specifi cation and his application on all the work execution phases.

2. The second objective is to prepare a very precise document used as basis for estimating costs.Suffi cient and satisfactory information must be given in the specifi cation, to allow for accurate costing, budgeting or tendering. Special requirements should be included for protection of sensitive equipment, the relative cleaning or application method and safety measures. All these factors aff ect costing; therefore, they have to be defi ned in the specifi cation documents.

3. The third objective is to provide a correct communication of the Requirements. A good specifi cation must convey a detailed, precise description of the work to be accomplished and the material to be used.

4. The fourth objective is assistance, with Inspection and Arbitration. For inspection to ensure the satisfactory completion of the project, the specifi cation must include adequate quality control inspection details, such as acceptance criteria possibly based on the last issue of Norms and International Standard to be used. These details can clearly defi ne when and how inspection is to be performed.

5. Finally, the ultimate objective is the use as Reference Document. If the specifi cation is to be a useful and eff ective reference document, it must be written in simple, clear and unambiguous language.

In according to NACE International and SSPC (The Society for Protective Coatings), to be a very complete work document, a typical Project Paint Specifi cation needs to contain all the sections mentioned in this article.

Scope of WorkThis section describes the work to be done and when and where it is to be done. The scope should list each item to be coated, as well as a list referring to all areas that are to be protected and not coated (Fig. 1). This section may also indicate the purpose of the coating project and any unusual or specifi c limitations that the contractor may encounter. The specifi er may also defi ne any special conditions that the contractor must know about in this opening section.

Terms and Defi nitionsA good specifi cation defi nes specifi c words and terms in order to clarify their meaning for that particular document.

Reference Standards and CodesThe specifi cation generally includes a list of the last published International Standards referenced by particular sections or

di vista della sicurezza e dei costi. Infi ne, per l’ispettore si tratta di eseguire i lavori nel rispetto delle specifi che di pitturazione e della loro applicazione in tutte le fasi di esecuzione del lavoro.

2. Il secondo obiettivo é preparare un documento molto preciso da utilizzare come base per la stima dei costi. Nella specifi ca devono essere fornite informazioni suffi cienti e soddisfacenti per permettere una valutazione corretta di costi, budget e of-ferta. Per la protezione delle attrezzature sensibili, bisognereb-be includere dei requisiti speciali, il metodo di lavaggio o ap-plicazione relativa e le misure di sicurezza. Tutti questi fattori infl uiscono sul costo e, quindi, devono essere defi niti nei docu-menti di specifi ca.

3. Il terzo obiettivo é off rire una corretta comunicazione dei re-quisiti. Una buona specifi ca deve illustrare una descrizione precisa e dettagliata del lavoro da svolgere e del materiale da usare.

4. Il quarto obiettivo é l’assistenza, con l’Ispezione e l’Arbitrato. Perché l’ispezione concluda il progetto in modo soddisfacen-te, la specifi ca deve includere istruzioni dettagliate d’ispezione per il controllo qualità, come i criteri di accettabilità, possibil-mente basati sugli ultimi Standard e Norme Internazionali pub-blicati. Queste istruzioni possono defi nire chiaramente quan-do e come l’ispezione deve essere eseguita.

5. Infi ne, l’obiettivo conclusivo è l’utilizzo come Documento di Ri-ferimento. Per essere un documento utile ed effi cace, la speci-fi ca deve essere scritta in modo semplice, chiaro e senza ambi-guità.

Secondo NACE International e SSPC (The Society for Protective Coatings), per essere un documento di lavoro completo, la specifi -ca di pitturazione di progetto deve contenere tutte le sezioni men-zionate in questo articolo.

ScopoQuesta sezione descrive il lavoro che deve essere svolto e dove si deve svolgere. Lo scopo dovrebbe elencare ogni oggetto da pit-turare, oltre a una lista che si riferisce a tutte le aree che sono da proteggere e non da pitturare (fi g. 1). Questa sezione può inoltre indicare l’obiettivo del progetto di rivestimento e ogni limitazione inusuale o specifi ca che l’appaltatore può incontrare. Lo specifi -catore può inoltre defi nire in questa sezione iniziale ogni condi-zione speciale che l’appaltatore deve conoscere.

Termini e defi nizioniUna buona specifi ca defi nisce precisamente parole e termini in modo da chiarirne il signifi cato per quel particolare documento.

Standard e Normative di riferimentoLe specifi che, in genere, includono una lista degli ultimi standard internazionali pubblicati, ai quali viene fatto riferimento in sezio-

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parts of the document. Any part of a referenced standard may be as binding on all parties as the entire standard, unless an exception is noted.

SafetyMany specifi cations begin this section with a catch-all phrase, such as: “Work shall be done in a safe manner in accordance with all applicable federal, state, and local safety codes”. Generally, the owner has its own safety manual, which cites specifi c safety requirements, such as: “Wearing hard hats, use of breathing apparatus and protective clothing (Fig. 2), usually in contrasting but identifying colors of the class of personnel, requirements for special permits for certain plant areas, such as confi ned spaces, and other plant requirements, such as identifi cation of safe havens to be used in the event of emergencies”.

Pre-Job ConferenceA good specifi cation will require a pre-job conference so that all parties – the owner, contractor, coating supplier, coating applicator and inspectors - can convene to review standards and work procedures for the project. Discussion should include all aspects of the specifi cation, especially: scope, safety practices, pre-cleaning inspection, cleaning operations, coating materials, coating application procedures, handling practices, inspection (tools, methods, and sequence), contractor submittals and change orders, if any.

Surface PreparationThis section of the specifi cation becomes a vital part of the document. The specifi er should be clear and concise in the intent and wording of this element of the specifi cation. Requirements vary with the project, but this section should deal with all parts of the cleaning process, which should include such items as pre-inspection, for marking and correcting all fabrication defects (Fig. 3) and pre-cleaning, for removal of such contaminants as oil, grease, dirt, etc. by solvent cleaning to a known standard, e.g., SSPCSP1,

ni o parti particolari del documento. Ogni parte di una norma ci-tata è vincolante per tutte le parti coinvolte come la norma nella sua interezza, salvo eccezioni.

SicurezzaMolte specifi che iniziano questa sezione con una frase onnicom-prensiva, come: “il lavoro si de-ve svolgere in maniera sicura se-condo tutti i codici di sicurezza federali, statali e locali”. Di soli-to, il committente ha il suo ma-nuale di sicurezza, che cita delle misure specifi che, come: “indos-sare caschi di protezione; usare l’apparato di respirazione e l’ab-bigliamento protettivo (fi g. 2), solitamente con colori contra-stanti che identifi cano la clas-se del personale; requisiti per i permessi speciali per certe aree dell’impianto, come gli spazi ri-stretti, e altri requisiti d’impian-to, come l’identifi cazione di ri-fugi sicuri per il loro utilizzo nel caso di emergenza”.

Pre-Job MeetingUna buona specifi ca richiede un pre-job meeting (una riunione pri-ma dell’inizio dei lavori), in modo che tutte le fi gure coinvolte - com-mittente, appaltatore, fornitore del rivestimento, applicatore del ri-vestimento e ispettori – possano riunirsi per esaminare le norme e le procedure di lavoro per il progetto. La discussione dovrebbe inclu-dere tutti gli aspetti della specifi ca, soprattutto: impiego, pratiche di sicurezza, ispezione di prelavaggio, operazioni di lavaggio, materiali di rivestimento, procedure di applicazione del rivestimento, pratiche di movimentazione, ispezione (strumenti, metodi e sequenza), specifi -che dell’appaltatore e cambiamento degli ordini, se presenti.

Preparazione della superfi cieQuesta sezione della specifi ca diventa una parte vitale del documento. Lo specifi catore dovrebbe essere chiaro e conciso nelle parole usate in questo elemento della specifi ca. I requisiti possono variare con il proget-to, ma questa sezione dovrebbe riguardare tutte le parti del processo di lavaggio, che dovrebbe includere delle voci come la pre-ispezione, per evidenziare e correggere tutti i difetti di fabbricazione (fi g. 3) e il pre-la-vaggio, per la rimozione dei contaminanti come olio, grasso, sporco, ecc., usando il lavaggio a solvente con una norma conosciuta, per esempio SSPCSP1, “Lavaggio a solvente”. Questa fase deve essere eseguita pri-

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The use of Personal Protective Equipment like breathing apparatus and protective clothing during the paint application is an essential safety requirement that must be followed by the operators.

L’uso dell’equipaggiamento di protezione personale, come i sistemi di respirazione e l’abbigliamento protettivo durante l’applicazione della pittura, è un requisito di sicurezza essenziale che deve essere seguito dagli operatori.

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“Solvent Cleaning;” this step must be done before any other surface preparation can proceed with referenced standards. An example of typical surface preparation is “prepare the clean, dry surfaces by abrasive blasting in accordance with Surface Preparation Standard NACE No. 1/SSPC-SP 5, “White Metal Blast Cleaning”. Blast cleaning shall achieve a surface profi le (also called anchor profi le) in the range 38 to 75 μm, as determined by NACE Standard RP0287, “Field Measurement of Surface Profi le of Abrasive Blasted Steel Using Replica Tape”.1 After surface preparation, grit, dust, etc. shall be removed and a coat of primer applied before any detrimental corrosion or recontamination occurs. In this section are also described abrasives, equipment, techniques, and restrictions as steel temperature (not less than 3°C) above the dew point or when relative humidity is 85% or greater, use of particularly nozzles (i.e. Venturi or other types), etc.

Coating MaterialsSelecting coating materials involves matching a coating with the environment and in service conditions that it serves. They must be able to access each area to be coated and rank each according to the anticipated operating conditions; then it has to be determinated which coating to use in each environment. Selecting coatings for atmospheric exposure where there is opportunity for periodic inspection and maintenance may not be as critical as selecting coatings for buried or submerged surfaces, or as a lining for a vessel. The specifi er has several options available when selecting coatings for the project.

Coating ScheduleWhen the project is relatively simple, coating schedule information is included in the scope of the specifi cation. When the coating project is more complex, coating schedule information may be listed separately, either as a section of the specifi cation or as a separate appendix. It identifi es each area

1 Note: an alternative standard which can be specifi ed is ISO Sa3 (ISO 8501: 1) “Blast Cleaning to Visually Cleaned Steel”.

ma che si possa procedere ad ogni altra preparazione della superfi cie, seguendo le norme citate. Un esempio di preparazione tipica della su-perfi cie é “preparare le superfi ci, pulite e asciutte, con la sabbiatura se-condo lo Standard di Preparazione della Superfi cie NACE No. 1/SSPC-SP 5, “Sabbiatura a metallo bianco”. La sabbiatura permetterà di raggiunge-

re un profi lo di superfi cie (chiama-to anche Anchor Profi le nel range 38-75 μm, come determinato dallo standard NACE RP0287, “Misura-zioni sul campo del profi lo della su-perfi cie dell’acciaio sabbiato usando un nastro Replica”.1 Dopo la prepara-zione della superfi cie, sabbia, polve-re, ecc. devono essere rimossi e uno strato di primer deve essere applica-to prima che si verifi chi una riconta-minazione o che si inneschino feno-meni corrosivi, con eff etti nocivi. In questa sezione sono descritti anche abrasivi, attrezzature, tecniche e re-strizioni particolari, come ad esem-pio la temperatura dell’acciaio (non meno di 3°C) sopra il punto di rugia-da o quando l’umidità relativa é pari o maggiore dell’85%, l’utilizzo di par-ticolari ugelli (per esempio Venturi o altri tipi), ecc.

Cicli di PitturazioneLa scelta dei cicli di pitturazione non può trascurare l’ambiente e le condizioni di servizio in cui si troveranno. Essi devono essere in grado di raggiungere ogni area da pitturare e vanno classifi cati singolarmente per le condizioni operative previste; in seguito, va determinato quale ciclo usare per ogni ambiente. La scelta dei ci-cli di pittura per l’esposizione in atmosfera, dove c’é l’opportunità per ispezione e manutenzione periodiche, potrebbe non essere così critica come la scelta dei cicli per superfi ci interrate o som-merse, come, ad esempio il rivestimento di una nave. Lo specifi -catore ha diverse opzioni disponibili nelle scelta delle pitture per il progetto.

Programma di rivestimentoQuando il progetto é relativamente semplice, il programma in-formativo di pitturazione é incluso nell’ambito della specifi ca. Quando il progetto di rivestimento è più complesso, invece, il programma informativo può essere elencato separatamente, sia come una sezione della specifi ca sia come un’appendice separa-

1 Nota: uno standard alternativo che può essere specifi cato é l’ISO Sa3 (ISO 8501:1), (“Blast Cleaning to Visually Cleaned Steel”)

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Sanding of the edge to correct fabrication defects is part of the surface preparation steps specifi ed in a painting specifi cation.

La sabbiatura del bordo per correggere i difetti di fabbricazione fa parte delle fasi di preparazione della superfi cie riportate nella specifi ca di pitturazione.

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to be coated and each area to be protected, covered, and not coated.

WorkmanshipA coating specifi cation may include a phrase like the following: “all work shall be performed in strict accordance with these specifi cations and with the coating manufacturer’s current printed instructions for materials to be used on this project. Work shall be performed by skilled workmen in a safe and workmanlike manner”. This is an open-ended phrase, subject to interpretation and often much misunderstanding. The specifi cation should defi ne what is meant by good workmanship, for example: “application shall be in accordance with the principles of good workmanship described in SSPC-PA 1”. A more detailed approach is to require operators to be qualifi ed according to ASTM standards D4227 and 4228 or to NACE International’s Guide to Qualifi cation of Tradesman Industrial Maintenance Painters.

ApplicationThis section defi nes all the approved methods for coating application: Brush, roller (hand or power type), air spray, airless spray, plural-component spray (PCU), air-assisted airless spray, etc, and thickness (wet fi lm, dry fi lm). Although measuring WFT and DFT are not application methods, they are critical steps in the application process and thus are included in the specifi cation.A good specifi cation defi nes the minimum and maximum dry-fi lm thickness (DFT) of each coat of the coating system and total minimum and maximum allowable DFT. In addition, a specifi cation may call for stripe coating (Fig. 4), then identify the areas to be striped and the appropriate procedure to follow.The DFT of stripe coats cannot easily be specifi ed or controlled in the fi eld. References to stripe coat thickness may include statements such as “apply a full bodied stripe coat” or “achieve full and complete coverage”.

ta. Identifi ca ogni area da pitturare e ogni zona da proteggere, co-prire e da non rivestire.

Workmanship (Regola d’Arte)Una specifi ca di pitturazione può includere una frase come: “tutto il lavoro sarà eseguito strettamente secondo queste specifi che e con le istruzioni attuali stampate del produttore della pittura, riguardan-ti i materiali da usare su questo progetto. Il lavoro sarà eseguito da operatori specializzati in modo sicuro e affi dabile”. Questa è una fra-se soggetta a interpretazioni e spesso male interpretata. La specifi -ca dovrebbe defi nire il signifi cato di workmanship (lavoro eseguito a regola d’arte)”, per esempio: “l’applicazione sarà in conformità con quanto descritto in SSPC-PA 1”. Un approccio più dettagliato consiste nel richiedere operatori qualifi cati secondo gli standard ASTM D4227 e 4228, e o in accordo alla guida NACE International to Qualifi cation

of Tradesman Industrial Maintenance Painters.

ApplicazioneLa sezione defi nisce tutti i metodi approvati per l’ap-plicazione del rivestimen-to: pennello, rullo (a ma-no o a corrente), spruzzo d’aria, spruzzo senz’aria, spruzzo multicomponente (PCU), spruzzatura airless assistita dall’aria, ecc. e lo spessore (secco o umido). Sebbene le misurazioni WFT e DFT non siano me-todi di applicazione, sono fasi critiche nel processo di applicazione e sono così incluse nella specifi ca.Una buona specifi ca de-fi nisce lo spessore secco massimo e minimo (DFT) di ogni strato del sistema di pittura e il totale mini-mo e massimo consentito di DFT. Inoltre, una specifi -ca può richiedere uno stri-

pe coat (fi g. 4), l’identifi cazione delle aree di applicazione dello stripe coat e la procedura appropriata da seguire.Il DFT dello stripe coat non può essere facilmente specifi cato o controllato in cantiere. I riferimenti allo spessore dello stripe coat possono includere aff ermazioni quali “applicare uno stripe coat corposo” oppure “raggiungere una copertura piena e completa”.

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The stripe coat is the application of the paint to edges of structure, welds, drain holes and other areas to over-come potential problems that can result when paint coverage is diffi cult/insuffi cient or non-uniform.

Lo stripe coating è l’applicazione della pittura ai bordi della struttura, alle saldature, ai fori di drenaggio e alle altre aree critiche per superare eventuali problemi che possono occorrere quando l’applicazione della pittura é complessa/insuffi ciente oppure non uniforme.

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Work ScheduleThis section concerns the work schedule and has to be submitted to the engineer for approval before starting the job. The schedule times should include these items: pre-inspection, pre-cleaning, repair of fabrication defects, surface preparation, application, inspection (intervals and hold points), repair and remedial coating work, documentation and reports. The specifi er identifi es the access points to the plant and job site and the allowable working hours for the contractor. Other known restrictions and limitations should also be designated.

Repair and Remedial Coating WorkThe possibility of doing some repair work is almost guaranteed on any new coating installation. The specifi cation should identify procedures for repair work and require the contractor to repair any damage to the coating work, as well as describe the procedure to use.

InspectionAs stated earlier, coating specifi cations vary and are usually tailored to meet the requirements of a particular job. The inspection plan should vary also. Specifi er may choose to specify its own inspector, an independent inspector, or the contractor’s inspector (Fig. 5). Specifi er should address specifi c elements of inspection, such as: “Measuring ambient conditions at the work site throughout the job (dew point, relative humidity, air and steel temperatures, etc.), pre-inspection (fabrication defects, steel condition, presence of surface contaminants, etc.), pre-cleaning (removal of oil, grease, dirt, etc.), surface preparation (equipment, abrasives, cleanliness, profi le, etc.), coating materials (storage, identifi cation, mixing and thinning, etc.), application (equipment, thinners, WFT, DFT, recoat times, etc.), inspection (hold points, visual, holiday detection, etc.) and documentation (record keeping, reports, etc.)”. The specifi cation outlines inspection procedures, defi nes the inspector’s tasks and includes pertinent criteria such as:

Programma di lavoroQuesta sezione riguarda il programma di lavoro e deve essere sot-toposta all’ingegnere per l’approvazione prima di iniziare il lavoro. Gli orari di lavoro dovrebbero considerare: pre-ispezione, pre-lavag-gio, riparazione dei difetti di fabbricazione, preparazione della superfi -cie, applicazione, ispezione (intervalli e punti di controllo), riparazione e operazione di correzione del rivestimento, documentazione e rap-porti. Lo specifi catore identifi ca i punti di accesso all’impianto e al sito di lavoro e le ore di lavoro consentite per l’appaltatore. Anche le altre restrizioni e limitazioni conosciute dovrebbero essere designate.

Riparazioni e ripristino del rivestimentoLa possibilità di dover eseguire dei lavori di riparazione è quasi certez-za per ogni nuova installazione del rivestimento. La specifi ca dovrebbe identifi care le procedure per le operazioni di riparazione da richiede-reall’appaltatore, in modo tale che possa riparare ogni danno fatto al

rivestimento, oltre a descrivere la pro-cedura da utilizzare.

IspezioneCome aff ermato in precedenza, le specifi che di rivestimento variano e di solito sono fatte su misura per i particolari requisiti dell’operazione. Anche il piano d’ispezione dovrebbe quindi variare. Lo specifi catore po-trebbe indicare un suo ispettore, un ispettore indipendente, o l’ispettore dell’appaltatore (fi g. 5). Lo specifi ca-tore dovrebbe indicare gli elementi specifi ci dell’ispezione, come: “mi-surazione delle condizioni ambien-tali sul sito di lavoro durante l’attività (punto di condensazione, umidità re-lativa, temperatura dell’aria e del sup-porto, ecc.), pre-ispezione (difetti di fabbricazione, condizioni dell’acciaio, presenza di contaminanti sulla super-fi cie, ecc.), pre-lavaggio (rimozione di olio, grasso, sporco, ecc.), preparazio-ne della superfi cie (attrezzature, di-luenti, WFT, DFT, tempi di rivestimen-to, ecc.), ispezione (punti di controllo, aspetto, holiday detection, ecc.) e do-cumentazione (archiviazione, rappor-ti, ecc.). La specifi ca delinea le proce-dure d’ispezione, defi nisce i compiti dell’ispettore e include i criteri perti-nenti come: “quando, dove e quante

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The coating inspector is the person entitled to approve the painting work and to check if the painting specifi cations have been followed.

L’ispettore di pitturazione è la fi gura autorizzata ad approvare i lavori di pitturazione ed a controllare se le specifi che di pitturazione sono state seguite.

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“When, where, and how many measurements to take; criteria for all measurements based on pass/fail; inspection tools that has to be to used; guidelines for completing and submitting reports; a comprehensive statement of the inspector’s responsibilities and authority; an organizational chart showing the chain of command and the inspector’s position If guidelines do not exist; inspectors should establish their own procedures containing the same elements”. These elements should relate to the various sections of the specifi cation just mentioned.

DocumentationDocumentation is included with the inspection section and refers to all record keeping and reports of the inspection process. Inspectors should remember that the documentation they prepare may be the most signifi cant record of the work performed on a project. It should be accurate and easy to understand, for readers who may not have specifi c knowledge of the job or the project location.

ConclusionIn conclusion is necessary to spend a few words about the “ideal specifi er”. He should have 30 or more years’ experience in several pane of the coatings industry or have expertise and skills in many areas, as example metallurgy, industrial and paint chemistry, materials, process, civil sector, mechanical, construction engineering, industrial law, report writing, economics, rigging, abrasive blasting, coating application, inspection and quality control, safety, health hazards, material handling and transports. The variations in skill levels make specifi er a variable that could infl uence the outcome of a project. Despite the presence of a great specifi er, the success of a good project painting specifi cation is related to the joint eff orts of all the professionals involved in the project: owner, applicator, coating manufacturers and inspectors.

misure eff ettuare; criteri per tutte le misurazioni basate sul pass/fail; strumenti d’ispezione da utilizzare; linee guida per completare e sot-toporre i rapporti; una dichiarazione completa delle responsabilità e dell’autorità dell’ispettore; un diagramma organizzativo che mo-stra la catena di comando e la posizione dell’ispettore se le linee gui-da non sono presenti gli ispettori dovrebbero stabilire delle proprie procedure contenenti gli stessi elementi”. Questi elementi dovreb-bero essere in relazione con le diverse sezioni della specifi ca appena menzionata.

DocumentazioneLa documentazione è inclusa nella sezione sull’ispezione e si riferisce a tutti gli i dati e i risultati ottenuti durante le ispezioni eff ettuate per tutto il progetto di lavoro. Gli ispettori dovrebbero ricordare che la do-cumentazione preparata potrebbe essere il database più signifi cativo del lavoro svolto nel il progetto, quindi dovrebbe essere accurato e faci-le da comprendere e da interpretare a tutti coloro che potrebbero non avere le conoscenze specifi che sull’attività o sul luogo del progetto.

ConclusioneIn conclusione, è necessario spendere alcune parole circa lo fi gura dello “specifi catore ideale”. Dovrebbe avere 30 anni o più di espe-rienza di lavoro in diversi campi dell’industria dei rivestimenti, o avere competenze e abilità in diverse aree, per esempio metallurgia, chimi-ca industriale e delle pitture, materiali, processo, settore civile, mec-canica, ingegneria di costruzione, legislazione industriale, stesura dei rapporti, economia, attrezzatura di fi ssaggio, sabbiatura, applicazio-ne delle pitture, ispezione e controllo qualità, sicurezza, pericoli per la salute, gestione del materiale e trasporti. Le variazioni nei livelli di abilità fanno dello specifi catore una variabile che potrebbe infl uenza-re il risultato del progetto. Nonostante la presenza di un abile specifi -catore, il successo di una buona specifi ca di progetto di pitturazione, dipende dagli sforzi congiunti di tutti i professionisti coinvolti nel pro-getto: committente, applicatore, produttori di pitture ed ispettori.

www.ipcm.it

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PROTECTIVE COATINGS EXHIBITIONS CALENDAR

NOVEMBER 2013CORROSION & PREVENTION 2013 Brisbane, AustraliaNovember 10-13, 2013www.acaconference.com.au

SAOGE 2013Dammam, Saudi ArabiaNovember 25-27, 2013www.saoge.org

DECEMBER 2013CORROSION MITIGATION AND SURFACE PROTECTION TECHNOLOGY Luxor, EgyptDecember 9-12, 2013www.egy-corr.org

JANUARY 2014NACE NUCLEAR POWER PLANT COATING SYMPOSIUMOrlando, FL, USA January 14-15, 2014http://events.nace.org/conferences/NPP2014/index.asp

MARCH 2014CORROSION 2014San Antonio, TX, USAMarch 9-13, 2014www.nace.org

APRIL 2014EXPO FERROVIARIATorino, ItalyApril 1-3, 2014www.expoferroviaria.com

FEBRUARY 2014SSPCLake Buena Vista, FL, USAFebruary 10-13, 2014www.sspc2014.com

15TH MIDDLE EAST CORROSIONManama, Kingdom of BahrainFebruary 2-5, 2014www.mecconline.org

PIPELINE COATINGAustria, ViennaFebruary 24-26, 2014www.amiplastics-na.com

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PROTECTIVE COATINGS ZOOM ON EVENTS

POLIEFUN SEMINAR #2/2013: “SURFACE RESISTANCE OF MECHANICAL PARTS SUBJECTED TO FRICTION AND WEAR”Seminari Poliefun #2/2013: “Resistenza superfi ciale di organi meccanici sottoposti ad attrito e usura”

P OLIEFUN è oggi impegnata nella diff usione della conoscenza della scienza delle superfi ci e dello stimolo a ricerca, impe-

gno nello studio e all’approfondimento. La tipologia dei semina-ri che ha proposto e propone per il 2013 è stata improntata su

queste basi, man-tenendo un livello applicativo elevato per coinvolgere le aziende del settore con argomenti che riguardano stret-tamente la pro-duzione. Insieme con loro desidera-no un’alta qualità scientifi ca dei temi trattati, delle tec-nologie analitiche, delle strumentazio-ni utilizzate, delle elaborazioni dei ri-sultati, in modo da

stimolare le aziende e far loro individuare nuovi possibili mezzi d’indagine e vie per l’innovazione che possano solidifi care il loro business.

“Resistenza superfi ciale di organi meccanici sottoposti ad attrito e usura”La strategia del condizionamento delle superfi ci quale tecnica per incrementare la resistenza a fatica, a usura e le condizioni di lu-brifi cazione di elementi meccanici, raccoglie una serie di oppor-tunità, a volte trascurate o non sempre del tutto conosciute, che si affi ancano a quelle off erte dai tradizionali trattamenti termici, termo-chimici e PVD per molti settori dell’industria meccanica.Il seminario “Resistenza superfi ciale di organi meccanici sottopo-sti ad attrito e usura”, che si terrà il 14 novembre presso il Politec-nico di Milano, ha lo scopo di tracciare uno stato dell’arte in que-sto contesto, raggruppando una serie di relatori, tra i maggiori esperti del settore, provenienti sia dal mondo accademico sia dal mondo industriale. L’incontro vuole costituire un momento di ag-giornamento e di scambio d’idee e darà anche l’occasione di una visita ai laboratori del Dipartimento di Meccanica del Politecnico di Milano, presso il Campus Bovisa.

P OLIEFUN is currently involved in spreading the knowledge of surface science and stimulating research

with learning and training project. The seminars organised both in the past and for 2013 have been based on this assumption, with the aim of presenting concrete topics as well as issues related to the production processes in order to involve the companies working in the fi elds concerned. POLIEFUN would like to present high scientifi c quality topics, analysis technologies, equipment and result processing systems, so as to spur the companies to fi nd new analysis means and innovation paths that can help them strengthen their business.

“Surface resistance of mechanical parts subjected to friction and wear”The surface conditioning strategy as a technique to increase the fatigue strength, the wear resistance and the lubrication conditions of mechanical elements off ers a number of opportunities (sometimes overlooked or not always fully known) that complement those ensured by the conventional heat, thermo-chemical and PVD treatments in many sectors of the mechanical industry.The seminar “Surface resistance of mechanical parts subjected to friction and wear”, to be held on November, 14th at the Politecnico di Milano, aims at outlining the current situation of this fi eld with the reports of some leading experts from both academia and industry. The event will provide an opportunity to keep abreast and exchange ideas, but will also give the opportunity of a visit to the laboratories of the Department of Mechanical Engineering of Politecnico di Milano, on the Bovisa Campus.

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by Paola Giraldo

Programma14.00: Apertura convegno e benvenuto14.15: “Metodi d’incremento della resistenza a fatica

mediante tecniche di modifi ca delle superfi ci” Giussani - Rösler Italiana S.R.L.14.45: “Eff etto della pallinatura e dei rivestimenti a freddo

(cold spray) sulle proprietà meccaniche degli elementi meccanici”

M. Guagliano - Politecnico di Milano15.15: “Wear Behavior of Selected WC-Co-Cr Thermal Spray

Coatings” J. Knapp - Praxair Surface Technologies, Inc (Indianapolis, USA)15.45: “Infl uenza delle caratteristiche superfi ciali sulla

resistenza alla fatica degli organi meccanici” G. Marconi - 2F Engineering16.15: “Eff etti del texturing superfi ciale sulle condizioni di

usura e lubrifi cazione” N. Lecis, B. Previtali - Politecnico di Milano16.45: “Condizioni di lavoro di cuscinetti per rotori: usura,

attrito ed eff etti della superfi cie” P. Pennacchi - Politecnico di Milano17.15: Chiusura convegno e per gli interessati visita ai

laboratori del Dipartimento di Meccanica P. Gronchi, M. Vedani - Politecnico di Milano

L’ingresso agli associati è gratuito, la quota di partecipazione ai non associati è di € 100,00: si consiglia di comunicare la propria adesione a [email protected] per riservare un posto in sala (tel. 02 890 548 67).

Data: 14 - 11 - 2013Sede: Politecnico di Milano, Diparti-mento di Meccanica/Campus Bovisa Sud Sala Consiglio: via La Masa 1/MilanoOrario: 14.00 - 14.30, Registrazione par-tecipanti; 14.30 - 18.00, SeminarioPer maggiori informazioni: www.poliefun.org

Programme14.00: Conference opening and welcome14.15: “Increasing the fatigue strength by means of surface

modifi cation” A. Giussani - Rösler Italiana S.R.L.14.45: “Eff ect of the shot peening and cold spray processes

on the mechanical properties of mechanical elements”

M. Guagliano - Politecnico di Milano15.15: “Wear Behavior of Selected WC-Co-Cr Thermal

Spray Coatings” J. Knapp - Praxair Surface Technologies, Inc. (Indianapolis, USA)15.45: “Infl uence of surface characteristics on the fatigue

resistance of mechanical parts” G. Marconi - 2F Engineering16.15: ““Eff ects of surface texturing on the wear and

lubrication conditions” N. Lecis, B. Previtali - Politecnico di Milano16.45: “Working conditions of rotor bearings: wear, friction

and surface eff ects” P. Pennacchi - Politecnico di Milano17.15: Conference closing and, for those interested, visit to the

laboratories of the Department of Mechanical Engineering P. Gronchi, M. Vedani - Politecnico di Milano

Admission is free to members. The fee for non-members is € 100.00. Please notify your attendance to [email protected] to reserve a seat (phone: 0039 02 890 548 67).

Date: 14 - 11 - 2013Location: Politecnico di Milano, Department of Mechanical Engineering / Bovisa Sud CampusCouncil Hall: Via La Masa 1/MilanTime: 14.00 - 14.30, registration of participants; 14.30 - 18.00, seminarFor further information: www.poliefun.org

SeminariPoliefun# 2/2013“

sottoposti ad attrito ed usura”

Data 14/11/2013Sede Politecnico di Milano Dipartimento di Meccanica/Campus Bovisa Sud Sala Consiglio via La Masa 1/MilanoOrario 14.00/14.30 Registrazione partecipanti 14.30/18.00 Seminario

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L’ingressoagli associati

è gratuito, la quota di partecipazione

ai non associati è di € 100,00:

si consiglia di comunicare

la propria adesione all’indirizzo mail

[email protected] riservare

un posto in sala.

www.poliefun.org [email protected] 02 89054867

Metodi di incremento della resistenza a fatica mediante tecniche di modifica delle superfici A. Giussani - Rösler Italiana

Effetto della pallinatura e dei rivestimenti a freddo (cold spray) sulle proprietà meccaniche degli elementi meccanici M. Guagliano - Politecnico di Milano

Wear Behavior of Selected WC-Co-Cr Thermal Spray CoatingsJ. Knapp - Praxair Surface Technologies, Inc. (Indianapolis-USA)

Influenza delle caratteristiche superficiali sulla resistenza alla fatica degli organi meccaniciG. Marconi - 2F Engineering

Effetti del texturing superficiale sulle condizioni di usura e lubrificazioneN. Lecis, B. Previtali - Politecnico di Milano

Condizioni di lavoro di cuscinetti per rotori: usura, attrito ed effetti della superficie P. Pennacchi - Politecnico di Milano

Chiusura convegno e per gli interessati visita ai laboratori del Dipartimento di MeccanicaP. Gronchi, M. Vedani - Politecnico di Milano

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PROTECTIVE COATINGS ZOOM ON EVENTS

STRONG RAIL INDUSTRY SUPPORT FOR EXPO FERROVIARIA 2014 Grande supporto dall’industria ferroviaria per EXPO Ferroviaria 2014

N on si ferma la grande richiesta di spazio espositivo per EXPO Ferroviaria 2014, il principale evento dell’industria ferroviaria in

Italia che si terrà a Torino dall’ 1 al 3 Aprile del prossimo anno.La rassegna, che occuperà due grandi padiglioni al Lingotto Fiere, centro espositivo della città, ha richiamato l’attenzione dei fornitori leader mondiali di sistemi ferroviari. Alstom Ferroviaria, Bombardier Transportation e Siemens hanno già confermato la loro intenzione di partecipare alla fi era. Saranno presenti anche rinomati costruttori di materiale rotabile, tra cui AnsaldoBreda, PESA Bydgoszcz e Vossloh Locomotives/Vossloh Rail Vehicles, a fi anco di specialisti in sistemi di veicoli di fama internazionale come Voith Turbo.EXPO Ferroviaria è una vetrina di grande importanza per i fornitori di prodotti e servizi per le infrastrutture. Tra i nomi di rilievo nella lista espositori del prossimo anno vi sono Ansaldo STS, produttori di siste-mi di segnalamento e controllo per treni, gli specialisti dell’elettrifi ca-zione Balfour Beatty Rail e i fornitori di strumenti per la costruzione e manutenzione di binari Plasser & Theurer/Plasser Italia. Prenderan-no parte all’evento anche Thales Italia, azienda di spicco nelle tecno-logie dell’informazione e Vossloh Fastening Systems.

T here is continuing strong demand for stand space at Italy’s premier rail industry event, EXPO Ferroviaria 2014, which

takes place in Turin (Italy) from 1 to 3 April next year.The exhibition will occupy two large halls at the city’s Ligotto Fiere venue and has attracted leading global railway systems suppliers. Alstom Ferroviaria, Bombardier Transportation and Siemens have already confi rmed their intention to participate in the show. Prominent rolling stock manufacturers including AnsaldoBreda, PESA Bydgoszcz and Vossloh Locomotives/Vossloh Rail Vehicles will also be exhibiting, alongside internationally recognised vehicle systems specialists such as Voith Turbo. EXPO Ferroviaria is a very important showcase for suppliers of infrastructure products and services. Relevant names appearing on next year’s list of exhibitors include signalling and train control systems manufacturer Ansaldo STS, electrifi cation specialist Balfour Beatty Rail and track construction and maintenance equipment supplier Plasser & Theurer/Plasser Italia. Top communications technology fi rm Thales Italia and Vossloh Fastening Systems will also be taking part.

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by Paola Giraldo

Sottolineando ulteriormente la sua popolarità, EXPO Ferroviaria è ri-uscita con successo ad attirare società che parteciperanno all’even-to per la prima volta. Tra i 30 nuovi espositori confermati fi n’ora vi sono: ABB, professionisti nei sistemi di elettrifi cazione, Dellner Italy, produttori di accoppiatori, Progress Rail, società sussidiaria del grup-po Caterpillar e la società svizzera Sécheron, fornitori di apparecchia-ture elettriche.Un elemento chiave della sezione dedicata alle infrastrutture sarà l’Area Binari. Situata all’ingresso del Padiglione 2, includerà tre sezio-ni di binari per permettere agli espositori di attrezzature, macchinari e veicoli di presentare i loro prodotti in un’ambientazione autentica. Per la prima volta EXPO Ferroviaria avrà a sua disposizione uno spazio espositivo all’aperto per il materiale rotabile alla stazione di Lingotto, in prossimità del centro fi ere. Un servizio gratuito di navette sarà mes-so a disposizione per muoversi tra il centro espositivo e la stazione.EXPO Ferroviaria prevederà anche un intenso programma di confe-renze, seminari e presentazioni degli espositori, intensifi cando l’espe-rienza dei visitatori con dibattiti e opinioni di rilievo sugli ultimissimi

sviluppi e tendenze tecnologi-che. Verranno anche organiz-zate visite tecniche a siti fer-roviari di grande interesse nei dintorni di Torino. Tra gli Show Partner di EXPO Ferroviaria vi sono organizzazioni con un ruolo determinante nel mer-cato ferroviario del Paese: la società ferroviaria nazionale Ferrovie dello Stato Italiane, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il Collegio Inge-gneri Ferroviari Italiani (CIFI), l’Associazione Industrie Ferro-viarie (ASSIFER), l’Associazio-ne Nazionale Imprese Arma-mento Ferroviario (ANIAF),

ASSTRA, rappresentante delle società di trasporto pubblico locali e Fe-dermobilità, forum promotore del trasporto sostenibile.A supportare l’evento saranno anche Regione Piemonte, l’operatore per il trasporto torinese GTT, l’organizzazione delle infrastrutture cit-tadine Infra.To e Città di Torino.EXPO Ferroviaria 2014 sarà la sesta di una serie di esposizioni di gran-de successo dedicate alle tecnologia, i prodotti e i servizi ferroviari. Un totale di 315 espositori provenienti da 19 Paesi hanno preso par-te allo scorsa edizione nel 2012. Circa 6.400 manager, ingegneri e buyer dell’industria ferroviaria Italiana e internazionale hanno visita-to l’evento. Ulteriori informazioni sull’esposizione del prossimo anno sono dispo-nibili al seguente indirizzo: www.expoferroviaria.com.

Further underlining the popularity of this event, EXPO Ferroviaria 2014 has been especially successful in attracting companies planning to take part for the fi rst time. Among the 30 new exhibitors so far are electrical systems specialist ABB, couplers manufacturer Dellner Italy, Caterpillar group subsidiary Progress Rail and Swiss electrical products supplier Sécheron. A key feature of the infrastructure section of the show will be the On-Track Display. Located at the entrance to Hall 2, this will comprise three sections of track to enable exhibitors of equipment, machinery and vehicles to present their products in a true railway setting. And for the fi rst time EXPO Ferroviaria will include an outdoor display of items of main line rolling stock at Lingotto station, close to the exhibition venue. A free shuttle bus will operate between the exhibition centre and the display.Taking place alongside EXPO Ferroviaria will be a busy programme of conferences, seminars and exhibitor presentations, enhancing the experience of visitors by providing valuable insights into the latest technological developments and trends. Site visits to locations of railway interest around Turin are also being arranged. EXPO Ferroviaria’s Show Partners include key organisations shaping the country’s rail market: Gruppo FS, the national railway holding company; the Ministry of Infrastructure and Transport; the Association of Italian Railway Engineers (CIFI); the Italian Railway Industry Association (ASSIFER); the Italian National Association of Trackwork Contractors (ANIAF); ASSTRA, representing local public transport companies; and Federmobilità, a forum promoting sustainable transport. Also supporting the event are the Piemonte regional government, Turin transport operator GTT, the city’s infrastructure organisation Infra.To and the City of Turin. EXPO Ferroviaria 2014 will be the sixth of these highly successful exhibitions of railway technology, products and services to take place in Turin. A total of 315 exhibitors from 19 countries took part in the previous show in 2012. Some 6,400 senior managers, engineers and buyers from the rail industry in Italy and beyond visited the event. Additional information on next year’s exhibition can be found at: www.expoferroviaria.com.

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2014

Antonio Amati:Tank lining and special coatings

Enzo Dell’Orto:Shot-blasting technologies

Vittorio Grassi:Heat treatment

Ing. Angelo Locaspi:Fluorinated Coatings

Ing. Ilario Maconi:Materials Engineer, Nace inspector lev.2 - quality inspections of coatings

Loris Loschi:Protective coatings application

Prof. Massimiliano Bestetti:Department of Chemistry, Material and Chemical Engineering, Politecnico of Milan – Section of Applied Chemistry and Physics

Prof. Paolo Gronchi:Department of Chemistry, Material and Chemical Engineering, Politecnico of Milan – Chemical Engineering Section

Ivano Pastorelli:Measurement and quality control

Prof. Fabrizio Pirri:Department of Material Sciences and Chemical Engineering, Politecnico of Turin, Micro and Nanosystems, Nanomaterials and Surfaces

M.d.L. Paolo Rami:Rail and Tram

Edoardo Tevere:Indipendent Nace inspector lev. 3 QC/QA

Dr. Antonio Tolotto:Marine and industrial anticorrosivecoating cycles

Ing. Luca Valentinelli:Materials Engineer, PhD, Nace inspector lev.3

EDITOR IN CHIEF/ DIRETTORE RESPONSABILEALESSIA VENTURI [email protected]

EDITORIAL DIRECTOR / DIRETTORE EDITORIALEMASSIMO [email protected]

EDITORIAL OFFICE / REDAZIONEPAOLA [email protected]

LUCA [email protected]

MEDIA SALES FRANCESCO [email protected]

NICOLE [email protected]

Eos Mktg&Communication [email protected]

Redazione - Sede Legale:Via Giacomo Matteotti, 1620811 - Cesano Maderno (MB) - Italy

TECHNICAL ADVISORY BOARD

EDITORIAL BOARD

Questo periodico è associatoall’Unione Stampa Periodica Italiana


La nuova rivista internazionalesul controllo e la prevenzione

della corrosione

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DELTA® protects surfaces.

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New: black.(Rather than notquitebutalmostblack.)The fact is that we’re driven by our eyes. That’s why we developed the DELTA-PROTEKT® KL 120 basecoat and the DELTA-PROTEKT® VH 321 GZ and VH 322 GZ topcoat for the automotive industry as the ultimate system for black surfaces. Not only does it guarantee a flawless and consistent look and excellent resistance to white rust, it also provides outstanding corrosion protection at variable coefficients of friction. More information at www.doerken-mks.com


ProtectiveCoatings

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ipcm® _PC digital onwww.ipcm.it

ISSN 2282-1767

20132nd YEARQuarterly

N°7-October

Registrazione al Tribunale di Monza N° 4 del 26 Marzo 2012Eos Mktg&Communication srl è iscritta nel Registro degli Operatori di Comunicazione con il numero 19244

POSTE ITALIANE SPA – SPED. IN A.P. 70% LO/MILANO

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Subscription Rates 2014 digital version - Abbonamento 2014 versione digitale:35,00 € + iva

Milano verso l’Expo 2015: rivestimenti protettivi senza manutenzione per progetti importanti

Milan towards Expo 2015: maintenance free coatings for valuable projects

www.innoventions.eu

Coatings for l ifeNNOVENTIONSI

Passerella ciclopedonale di viale Serra, MilanoProgetto architettonico: Arup | Progetto del colore: Jorrit TornquistFoto: © 2012 arch. Federico Brunetti

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ipcm® Protective Coatings 2013 n. 7