en W E R F

...find your way anyway - RADAR ATLASThe Radar ATLAS 1000 sets new standards in technical perform ance. It is easy to operate , s im ple to m ain ta in , and adaptive to fu ture dem ands.

Especially for the surveillance of difficult traffic situations w e have created a new function: the RADARSCOPE. Just designate the spot o f interest and zoom it up into an additional w indow . N ow v iew the details.

The n ew 12“ and 16" color radar sys­tem s of the ATLAS 1000 series offer m any useful functions:■ ERA and ATA/ARPA plotting facilities■ Two antenna speeds: 23 and 4 6 rpm■ Docking m ode in 250 /5 0 0 m ranges■ CLEAN SW EEP for autom atic

interference suppression■ RADARSCOPE, echosounder, w ind

or DOCKING display in an additional display w indow

■ High-definition colour graphics■ 3 ,5 'd iskette for data storage, soft­

w are service and rem ote diagnosis

ATLAS navigation system s and DEBEG com m unications equ ip m ent for m any decades have contributed to safe and econom ic shipping.

STN ATLAS Nederland B.V.

fJzerwerkerkade 36 3 0 7 7 M C Rotterdam ,The Netherlands

P.O. Box 5115 3 0 0 8 AC Rotterdam The Netherlands

Phone: +31 (0) 10 - 479 54 44 Fax: + 3 1 ( 0 )1 0 -4 7 9 55 45e-mail: stnatlas@xs4all.nl

%STN ATLAS NEDERLAND

A3 110

10

/99

Uitgelicht

45

"Van Kinsbergen”Op 2 november heeft de Koninklijke Marine het nieuwe instructievaartuig “Van Kinsbergen", A 902 , in dienst ge­steld, nadat het schip even te voren was gedoop t door m evrouw L.M. van Hoof- W aters, echtgenote van de Staatsse­cre ta ris van Defensie.

In h o u d

2 Nieuws

8 De Maritieme MarktMeer van hetzelfde

10 Maand Maritiem

18 De Voortgangsnota Scheepvaart en Milieu (SVM)In een samenvatting w o rd t uiteengezet w at to t nu toe bereikt is en w at de plannen voor de toekom st zijn.

26 Emissies van de zeescheepvaart naar atmosfeer en waterDit artikel gaat in op enkel actuele ontwikkelingen op het gebied van em issies door de zeescheepvaart, te weten de em issies van schadelijke gassen naar de a tm osfeer en de em issies van biociden uit aangroeiwerende verfsystem en naar het zeewater.

31 Inhoudsopgave Schip en Werf de Zee9 e jaargang, 1999.

36 Green Award certificaatBeloning voor reders die extra investeren in veiligheid en milieu

38 De laatste Milieuprijs voor de Scheepvaart in 1999 vanhet Ministerie van V&WDrie genomineerden en de winnaar is het Nederlands Instituut voor Onderzoek der Zee (NIOZ) in samenwerking m et EcoMare (Texel).

53 P & I WetenswaardighedenEen ‘belegen' vonnis?

5 4 MARS REPORTSAccidents can happen, even on a well run ship

50 Productinformatie

56 Literatuuropgave

60 Lijst van adverteerders

59 Verenigingsnieuws

61 Agenda

63 Maritime Search

Bij de voorplaat De Duitse kustvaarder “Rotf Buck" in ruw weer ter hoogte van Hoek van Holland (Foto Flying Focus).

Naast regelgevingen hand­having ook bewerking van marktpartijenEen interview m et milieubeleidsfunctio- narissen van het Ministerie van Verkeer & W aterstaat.

40

|-»NSf0NCA

Direct Water Injection to be installed on Ro-Ro vesselsSeven Ro-Ro vessels chartered by Transfennica, a leading transporter o f Finnish fo res t products, will be equipped w ith D irect W ater Injection on their main engines.

FEBRUARI 2000 - S C H IP tn W ERF * ZEE 1

WAP: surfen met de mobiele telefoon D E U T Z B V in 1999 opnieuw succesvol

Bioscoopkaartjes bestellen, een hotel re­serveren, internetten: in de nabije toe­komst zal dit met een mobiele telefoon allemaal kunnen dankzij het Wireless Ap­plication Protocol WAP. WAP zorgt voor een gebruikersvriendelijke internettoe­gang via GSM. Niet alleen op HTML-ge- baseerde websites kunnen dan worden bezocht, ook komen er komen speciaal hiervoor ontwikkelde sites. Bijzonder snel en voordelig werkt WAP op de GPRS technologie. Met GPRS (General Pakket Radio Service) is het zonder meer moge­lijkheid 24 uur per dag kosteloos online te blijven. Betaald wordt alleen voor het verzenden en ontvangen van data. Sie­mens beschikt nu al over WAP voor net­werk operators. De bijbehorende WAP- toestellen worden eind februari op de CeBIT in Hannover gepresenteerd. De GPRS technologie zal in maart beschik­baar zijn.In Nederland zijn er zo'n vijf miljoen GSM aansluitingen, dat betekent een penetra- tiegraad van boven de 30 procent. Sie­mens gaat ervan uit dat dit percentage

De Nederlandse vestiging van trainings- en consultancy organisatie Time Ma­nager International maakt voortaan deel uit van de TNOorganisatie. Op 10 de­cember j.l. is een overeenkomst geslo­ten tussen Time Manager International A/S uit Denemarken en TNO. TMI Neder­land zal voortaan gaan samenwerken met de TNOdochterondememing Pro­jectgroep Bedrijfskunde TNO B.V. (PGB- TNO) uit Apeldoorn. Voor TNO betekent de verbintenis dat ze nog beter in staat is aandacht te besteden aan de menselijke factor in veranderingsprocessen bij haar opdrachtgevers. TNO verwacht een gro­te meerwaarde van het bijeenbrengen van de kennis en ervaring van PGB-TNO en TMI Nederland. PGB-TNO kan haar consultancy-ervaring inbrengen in een breed internationaal netwerk. Voor TMI Nederland betekent de overeenkomst

binnen twee jaar verdubbelt, onder meer door de steeds uitgebreidere toepassin­gen en diensten die via de mobiele tele­foon mogelijk worden. De verwachting is dat ook het aantal WAP-diensten de ko­mende jaren zal exploderen.In Nederland kennen we het verzenden van data via de GSM tot nu toe alleen als SMS-bericht. GSM is voornamelijk spraak georiënteerd. De overdracht van data/fax is nog relatief traag < 9,6 kbps) en wordt daardoor nauwelijks gebruikt. Door de GPRS technologie wordt de overdracht van GSM data aanzienlijk ver­sneld (tot maximaal 171,2 kbps). Met WAP kan de mobiele beller niet al­leen gebruik maken van de klassieke in­ternet services zoals nieuwsdiensten of email. Hij heeft ook toegang tot be schermde, individuele informatie. Het is bijvoorbeeld mogelijk kosten, duur, doel en tijdstip van een gesprek te controle ren. Op WAP gebaseerde applicaties kunnen bovendien gemakkelijk worden gekoppeld met IN-diensten (Intelligent Networks).

dat het de eigen consultancy over cul­tuurverandering kan koppelen aan de er­varing van PGB-TNO met adviseren over structuurverandering en strategie. Deze verbreding maakt TNO tot een nog waar­devoller partner voor haar klanten.Time Manager International is in 1975 opgericht in Denemarken. Inmiddels is TMI met vestigingen in meer dan 35 lan­den één van de grootste trainings- en consultancyorganisaties ter wereld. TMI begeleidt individuen, teams en organisa­ties in processen van verandering en groei. TMI is toonaangevend op het ge­bied van productiviteit, service manage­ment en de menselijke kant van kwaliteit. Wereldwijd nemen meer dan 250.000 mensen deel aan TMI-programma's. Met concepten als de Time Manager, Em- ployeeship, Putting People First en Heart Work heeft TMI internationaal veel erkerv

De nettoomzet van DEUTZ BV lag vorig jaar met ruim 100 miljoen gulden op het peil van 1998. De nettowinst van ruim 3 miljoen gulden overtrof die van 1998 met 38%. De belangrijkste winstindicato- ren van DEUTZ BV zijn: margeverbete- ring door efficiency en uitbreiding van de service-activiteiten.DEUTZ BV wil in de komende jaren door inzet van extra personeel, het ontplooien van extra verkoopactiviteiten, verbete­ring van de efficiency en met klantge­richtheid het aandeel van het merk ver­sterken. De verwachting is dat de omzet binnen enige jaren autonoom met 15 tot 20% zal stijgen.DEUTZ BV, die haar domicilie heeft in Rotterdam met vestigingen in Harlingen en IJmuiden en DEUTZ (Belgium) NV-SA in Antwerpen, is een dochteronderne­ming van DEUTZ AG met hoofdzetel in Keulen. De groeitendens hield in de sec­tor snellopende dieselmotoren (4 tot 440 kW) ook in 1999 aan. Vergeleken met vorig jaar kon in dit segment een omzetstijging van 62% worden geno­teerd.Bijzonder verheugend noemt directeur

ning verkregen. De motor achter Tme Manager International is de bekende con­sultant en vernieuwend managementden- ker Claus Müller. De Nederlandse vesti­ging die nu dus opgaat in TNO werkt voor Nederlandse opdrachtgevers en in internationale projecten met andere TMI- vesti gingen.TNO neemt als Nederlandse kennisorga­nisatie op tal van terreinen een vooraan­staande positie in. TNOdochter Project­groep Bedrijfskunde TNO B.V. (PGB-TNO) is een snelgroeiend consul­tancybureau dat zich bezighoudt met kwaliteitsmanagement, verbetermanage- ment, strategie & organisatie en effectivi- teitstrainingen. In de afgelopen 15 jaar werd voor 2500 klanten advies- en trak ningswerk verricht. Opdrachtgevers zijn afkomstig uit de industrie, de dienstverle­ning en de overheid. Met verschillende publicaties over onderwerpen als het in­voeren van de ISO 9000-serie, de Balan- ced Scorecard en het Model Nederland­se Kwaliteit werd in Nederland diverse malen de management boeken top 10 gehaald.

Geert Jan Mantel de groet tn de segmen­ten: landbouwmachines, kustvaart, visse­rs en warmtekrachtinstallaties. In deze segmenten heeft DEUTZ marktaandelen veroverd. “Met name in de sector warm­tekrachtinstallaties hebben we een be­langrijke vooruitgang geboekt in het ver­wezenlijken van onze doelstelling een stijgend winstgevend marktaandeel te re­aliseren. Zowel in de sector voeding als in de sector tuinbouw”.De algemeen directeur van DEUTZ BV verwacht voor 2000 een verdere verbe­tering van omzet en resultaat. “Meer dan de helft van de geplande gasmotoren (t.b.v. tuinbouw en industrie) is voor 2000 als order geboekt. Moderne tech­niek op het gebied van geluidsniveau, energieverbruik, compactheid en prijs- prestatie-verhouding vormen de beslis­sende factoren voor succes,” aldus di­recteur Mantel.De vraag naar DEUTZ diesel- en gasmo­toren blijft zeer hoog. De portefeuille van ontvangen orders voor nieuwe motoren te leveren in 2000 bedraagt ruim 22 mil­joen gulden. Ook de vraag naar gebruik­te dieselmotoren steeg. Deze motoren worden door DEUTZ BV conform de spe­cificaties van het oorspronkelijke motor­nummer gereviseerd, gesaneerd en met een garantiecertificaat van zes maanden opnieuw op de markt gebracht. Vooral in de sectoren grondverzet (mobile kra­nen), scheepvaart (voortstuwing, boeg­schroeven en hulpaandrjving) en genera­torsets worden vaak gereviseerde DEUTZ motoren ingebouwd.

Vooral de uitbreiding van de service-acti- viteiten drukte in hoge mate zijn stempel op de nettowinst. De omzet kende een toename van 6%. Deze groei is volgens DEUTZ BV te danken aan de resultaten van klantgerichtheid en extra serviceacti- viteiten. Ook in 2000 wil DEUTZ door een consequente marktbenadering en klantvriendelijke acties meer uit het po­tentieel halen en het marktaandeel ver­groten. Om deze doelstellingen te reali­seren worden binnenkort 10 extra servicemonteurs in dienst genomen.

T M I Nederland deel van T N O-organ isatie

2 S C H IP " , W ER F dt Z E E - FEBRUARI 2000

EUROPORT 99 trekt meer bezoekersDe internationale maritieme vakbeurs Eu­roport 99, die van 16 tot en met 20 no­vember plaatsvond in Amsterdam RAI, heeft 30.038 bezoekers uit 88 landen getrokken. Dit zijn ruim 500 bezoekers meer dan in 1997. Bijna een kwart van alle bezoekers was afkomstig uit het bui­tenland. Europort bevestigt hiermee haar positie als belangrijke internationale vak­beurs in Europa voor de maritieme indus­trie.De voorlopige resultaten van een onder­zoek, uitgevoerd door een onafhankelijk onderzoeksbureau, tonen aan dat Euro­port uitstekend aan de verwachtingen

van de bezoekers voldaan heeft. Het ge­middelde rapportcijfer dat werd toege­kend aan de beurs was een 7,5.Ook de kwaliteit van de bezoekers was zeer goed te noemen. Maar liefst 70% was mede- of eindbeslisser bij de aan­schaf van producten of diensten op de beurs. Dat er goed zaken gedaan is, blijkt uit het feit dat het aantal bezoekers dat daadwerkelijk een order geplaatst heeft of een aankoop gedaan, met 4% gestegen is tot 24%.De tentoonstelling werd gekenmerkt door een zeer volledig aanbod. Meer ex­posanten dan ooit, 580 in totaal, presen­teerden hun diensten en producten op45.000 vierkante meter aan beursopper-

vfak. Collectieve inzendingen uit 14 lan­den onderstreepten het ntemationale ka­rakter van de beurs. Daarnaast vormde Amsterdam RAI ook het centrum voor gedachtenuitwisselingen tijdens de bij­eenkomsten van diverse (brancheorga­nisaties en bedrijven uit de maritieme branche.

Nieuw dit jaar was het bezoekersregis- tratiesysteem, waarbii alle bezoekers di­gitaal geregistreerd zijn. "Hoewel de in­troductie van dit systeem de eerste dag niet geheel vlekkeloos is verlopen, levert het voor de volgende edities voor zowel exposanten als bezoekers grote voorde­len op,” aldus Farouk Nefzi, Product Ma­

nager van Europort. “Maar liefst 90% van de bezoekers heeft te kennen gegeven de volgende Europort weer te willen be­zoeken. Nu we al hun adressen en be­roepsgegevens hebben, kunnen we ze voor Europort 2001 meer service bie­den door hun toegangskaarten al vooraf­gaand aan de beurs thuis te sturen. We hebben dus een belangrijke investenng gedaan voor de toekomst, waar uiteinde- hjk iedereen van zal profiteren.’De volgende editie van Europort wordt gehouden van 13 tot en met 17 novem­ber 2001.

30% claims improvement in 3 yearsA new claims study by The Swedish Club has produced direct evidence that ships conn- plying with the ISM Code have made signifi­cant claims improvements in comparison with non-ISM vessels.The new study demonstrates clear differen­ces in claims development between vessel types subject to the ISM Code's first manda­tory deadline of July 1998 and those types subject to the second deadline of July 2002. The claims improvement since 1995-96 is thirty per cent greater for the first group than for the second group of vessels.Martin Hernqvist, The Swedish Club's Loss Prevention Officer, says: “It is difficult to tell how much of this improvement has to do with the ISM Code but it is clear that those who have adopted the ISM Code and imple­mented modem safety management sys­tems have been able to keep the number of claims down.The Club is a firm believer in ISM and we would not be surprised if this positive deve­lopment is closely related to the successful introduction of ISM in our members' organi­sations. This is also backed up by the preli­minary findings of a Club survey on ISM, where many members see a positive chan­ge in the incident rate since implementation and mention ISM as a possible explanation. Our analysis has produced an encouraging picture and we will continue to monitor the situation. We would expect the gap between claims trends for the two vessel groups to narrow as we approach the 2002 deadline. For the moment, our study offers a clear message - vigorous application of the ISM Code can significantly reduce claims expos- ureTThe Swedish Club is unique amongst the ma­jor mutuals in its ability to produce a comp­rehensive picture of both hull and P&l

claims, as the Club provides cover in both classes.The new analysis examined hull and P&l claims in turn, over the four years ending Ju­ne 30 1999. The project involved close as­sessment of the claims records of “Phase 1" vessels (required to achieve ISM Code certification by July 1 1998) and “Phase 2” vessels (subject to the July 1 2002 dead­line).Phase 1 vessels of four main types were considered: oil tankers, product tankers, chemical tankers and bulk carriers. Phase 2 types reviewed were container vessels, reef­ers, general cargo vessels and roro cargo ships.In the hull sector, the vessels studied repre sent around 89 per cent of all H&M entries with the Club. 1995 was used as a starting year for the study and the claims develop ment over the following years was then me­asured against the situation in 1995-96. Fig. 1 shows the claims development for Phase 1 vessels in relation to Phase 2 vessels. Commenting on the results, Martin Hemp vist says: “The claims development from 1995-96 to 1996-97 was basically the sa­me for the two vessel groups. The major change, however, is apparent in the final two years of the study period, with a significant reduction in claims involving Phase 1 ves­sels. It is important to appreciate, however, that this study highlights the relative posi­tions of both groups and, therefore, the sta­tistics do not show the development of actu al number of claims dealt with by the Club. This is not the important issue, as that is very much related to the level of deducti­bles. It is natural that more claims are repor­ted to the clubs if deductibles go down. That has been the case, both for hull and P&l over the last yea’s. What is important in this study

is the investigation of whether the changes in deductibles followed a simila pattern for the two vessel groups. The findings were that they did.”A similar picture emerged from the Club’s analysis of P&l (see Fig. 2):Martin Hernqvist says: “It is astonishing that, in the period 199899, we have seen the sa­me level of improvement fa both hull and P&l - about 30 per cent since 1998%.In the P&l analysis we noted an improvement already emerging from 1998% to 19% 97. This could be explained by the start ma­de to develop aocedures and checklists. The focus, initially, was on hazards that pro­duced the most frequent types of claims and are thus closer to both the people on board and those ashore. Hazards producing

personal injuries and cargo operation ha­zards are good examples; both are com­mon types of P&l claims. This is speculation, however, and we do not have real proof that this was the case. Yet it does have the force of logic. “He concludes: “The analysis shows a true picture of claims development expe­rienced by The Swedish Club. We have ta­ken great care to ensure that our analysis takes full account of the key variables. We conclude that application of the ISM Code seems to have a highly beneficial effect, in reducing both hull and P&l claims.”

Contact: Claes Lindh, The Swedish Club Tel: +46.31.638400.TRS Public Relations.Tel: +44.1304.813366.

Hull claims development since 95/96 fo r phase 1 vessels In relation to phase 2 vossols

P&l claims development since 95/96 for phase 1 vessels in relation to phase 2 vessels

FEBRUARI 2000 - S C H IP in W ER F * ZEE 3

Smit International sign up global deal with SpecTec

SpecTec, the world's largest supplier of computerised software solutions to the marine industry, has signed a $ 165,000 deal to supply the AMOS Maintenance and AMOS Purchase systems to the ships and offices of Netherlands based shipping firm Smit International.The deal will include the upgrading of all Smit systems currently using AMOS-D to AMOS Maintenance and AMOS Purchase and installing the software at bases as far apart as Scotland, the Netherlands and Nigeria. All ships within the manage­ment of Smit International will be equip­ped with the system over the next few years.Smit International was founded in Rotter­dam in 1842. It has developed into a company that offers a wide range of un­conventional maritime services.Its operations are divided into three mar­ket groups: port and coastal, maritime contracting and salvage and towage. AMOS Maintenance and AMOS Purchase are SpecTec’s maintenance manage­ment and purchasing systems, providing the technical management and safety control required by the ISM code.

They are the natural successors to AMOS-D and offer an efficient and user- friendly means of running a computeri­sed onboard maintenance program. AMOS Maintenance and AMOS Purchase handle all ship maintenance require­ments including stock control of spare parts and allow operators to keep a tight control on requisitions from order to delivery. Furthermore, by utilising the im­port/export facility, users are able to extract and update regularly on the day- to-day status of the ships.Smit has been using the AMOSO system since 1988, with the number of installa­tions steadily increasing. In 1997 Smit decided to develop new fleet manage­ment, maintenance and stock control procedures with improved control and the ability to conduct proper ship analy­sis and comparison.At the same time SpecTec began deve­loping its AMOS products around the principle of conducting maintenance on functions rather than on component units -which tied in perfectly with the needs of Smit International.During the summer of 1998 contract ne­

gotiations began between SpecTec and Smit for the upgrading of AMOSD data­bases.The work began this year for Smifs Rockwater units - a huge proiect as the databases were enormous and needed to comply with the new component func­tionality," says Leendert Van Halst. The last of these converted databases was delivered in June.“In the meantime a group of database engineers were building up a component type and stock master central database including master function register," he says. “Once the major part of this work was completed the ship’s databases we­re constructed.”By the end of this year a total of 10 ships will be equipped with the new system and with the initial work completed on the central database delivery time has been considerably decreased.‘The database integrity is under the com­plete control of the office now, resulting in far more accurate purchasing informa­tion. Being able to analyse types of com­ponents over the entre fleet will be anot­her major bonus to Smit Intematonal.”

SpecTec offers full turnkey computeri­sed solutions, software, database, con­struction/conversion, hardware, training, system implementabon and customer support. SpecTec owns the renowned, world market-leading AMOS family of products and the industry-famous Kocku- maton Loadmaster.SpecTec Netherlands is part of the inter­national group with 40 offices worldwide, giving customers the reassurance of ‘round-theclock’ service, in all major time zones, whenever and wherever they need it.

Contact: Leendert Van Halst.Tel: 078.6132511, E-mail:leendert.vanhalst@visma.com, internet: www.visma.com/spectec.

Nieuwe juridische structuur ABB Benelux

Een jaar geleden is de operationele structuur van ABB in Nederland, België en Luxemburg samengevoegd tot ABB Benelux. Tot op heden zijn de juridische maatschappijen (BVs) die in Nederland onder de ABB-organisatie vallen, ongewij­zigd gebleven, Op 1 januari 2000 echter brengen wij onze juridische structuur in overeenstemming met de (nieuwe) ope­rationele structuur. Vanaf 1 januari 2000 worden alle activiteiten van ABB in Ne­derland ondergebracht in twee vennoot­schappen:1. ABB B.V. (tot 31.12.1999 Asea

Brown Boveri BV). Deze vennoot­schap neemt alle activiteiten over van de volgende maatschappijen: ABB Componenten B.V., ABB Elektrobouw van der Werff BV, ABB Flakt Service BV, ABB Process Analytics BV, ABB SattLine BV, ABB Support BV, ABB Systemen BV, ABB Turbocharger BV, ABB Zantingh Energiesystemen BV en Elsag Bailey Hartmann & Braun Ne­derland BV.

2. ABB Service B.V. Deze vennootschap neemt alle activiteiten over van May­nard BV.

Deze twee vennootschappen behouden uiteraard alle bestaande activiteiten en locaties. De u vertrouwde adressen, di­recte telefoon- en faxnummers en con­tactpersonen blijven ook na 1 januari 2000 precies dezelfde. Ook de uitvoe­ring van bestaande overeenkomsten, offertes en opdrachten blijft verzekerd: alle rechten en plichten worden door de nieuwe vennootschappen ABB B.V. en ABB Service B.V. overgenomen.Zoals wij u eerder reeds meedeelden, is ABB Be­nelux georganiseerd in vijf divisies.De divisies Transmission & Distribution Systems, Automation, Contracting en Low Voltage zijn ondergebracht in de vennootschap ABB B.V. en de divisie Ser­vice valt samen met de vennootschap ABB Service B.V. In juni van dit jaar meld­den wij u eveneens dat ABB en Alstom wereldwijd de joint venture “ABB Alstom Power hebben opgericht, die in Neder­land de aandelen van ABB Energie BV

heeft overgenomen. De naam van deze vennootschap zal daardoor binnenkort gewijzigd worden in “ABB Alstom Power Nederland B.V.“ . Met dit laatste bedrijf hebben noch ABB B.V. noch ABB ServiceB.V. enige juridische band.De huidige structuuraanpassing zal een grotere eenheid in de ABB Benelux groep met zich meebrengen en zal uiter­aard ook in België worden geïmplemen­teerd. Zo zullen het personeel en de acti­viteiten van Elsag Bailey Hartmann & Braun N V. te Wilrijk overgedragen wor­den naar Asea Brown Boveri N.V.ABB Benelux verwerft door deze nieuwe juridische structuren een grotere finan ciële draagkracht en kan de bestaande synergie nog beter benutten.

GEM ConsultantsNa bijna 25 jaar aan het hoofd van GEM Consultants gestaan te hebben, treedt ir A.H. de Hartog (60) af als algemeen di­recteur van GEM Consultants. Ir E. Oost- wegel (33) zal hem opvolgen. De heer Oostwegel is reeds sinds 1992 in dienst van GEM Consultants. GEM Consultants is in 1973 opgericht als onafhankelijk raadgevend ingenieursbureau door een vooraanstaande Rotterdamse op- en overslagonderneming. Sindsdien heeft GEM Consultants zich ontwikkeld tot een bekend multidisciplinair adviesbureau op het gebied van:* Materials handling;* Logistiek;* Proces automatisering.De huidige staf omvat ca. 40 ingenieurs, eco­nomen, marketing experts, automatiserings­deskundigen, bouwmanagers en terminal operations adviseurs.Projecten in meer dan 75 landen zijn uitge­voerd voor opdrachtgevers uit industrie, haven terminals, overheids­organisaties en internationale finan-cieringsmsteingen. GEM Consultants maakt deel uit van de Konnklijke HASKONING Groep.

4 S C H IP c» W ER F A Z E E - FEBRUARI 2000

Benefits of PropacRudder confirmed in service

order 3ndorder

General recommended maxiumum lim it for cruise vessels

■ Model test without bulb G with bulb9 w ith bulb excl. effect of cavitation■ Full-scale measurements

Mean pressure impulses against the hull of the “Lysbris" at 90 per cent power, averaged from measurements at three hull locations

Wartsila NSD Corporation has comple­ted shipboard trials with the new Wartsila NSD PropacRudder which more than confirms its benefits in terms of reduced propulsive power requirement, with redu­ced hull vibration and noise, while provi­ding good manoeuvrability.The trials were undertaken in October and November 1999 on board the new 5175 tdw paper carrier “Lysbris" of the Norwegian owner Lys-Line AS of Oslo. The vessel is equipped with a Wartsila NSD Propac propulsion package, comp­rising a 5300 kW Wartsila 6L450 medi- um-speed diesel engine, 4.5 indiameter Wartsila CP propeller, gearbox and the PropacRudder. This is, in fact, the Se­cond PropacRudder to enter service, with the first being in the sister ship “Lys- vik” delivered in November 1998. Both ships were built by ABG Shipyard Ltd in India.The Wartsila NSD PropacRudder is char­acterised by a streamlined “torpedo”sha- ped bulb on the rudder horn immediately abaft and coaxial with the propeller hub. The bulb ensures a more homogeneous water flow both in front of the propeller and in the propeller slipstream. The bulb increases propulsion efficiency by the “wake gain” effect which means that it re­duces the water speed into the propeller so that less power is needed to produce the same propeller thrust. The bulb also reduces propeller-induced hull noise and - vibration by eliminating hub vortices and separation, and cavitation behind the propeller hub collapsing on the propeller. Measurements taken by Marintek, the Norwegian Marine Technology Research Institute, in full-scale service trials on

board the “Lysbris” equipped with a Pro­pacRudder clearly confirmed the bene­fits of its torpedo-shaped bulb: reduced propulsion power requirement, and less noise and vibration transmitted to the hull.The tests were at design draught (5.5 m), and the shaft power was measured by strain gauges on the shaft. The re­sults were compared with earlier model tests at Marintek.Model tests showed that solely by ap­plying the PropacRudder, the presence of the bulb gives a large reduction in po­wer of about ten per cent for the same ship speed compared with using a con­ventional flap rudder.The full-scale trials actually demonstra­ted an even greater power saving than was predicted from the model tests with the PropacRudder.The “Lysbris", however, has a short aft body owing to restrictions in ship length (101.9 m). As a result, the model tests indicated some separation of the water flow around the aft body which signifi­cantly increases the resistance of the vessel. Yet the influence of this separa­tion is not the same in full scale as it was in the model. Nevertheless, for the majo­rity of vessels, the power savings by use of the PropacRudder should be about fi­ve per cent, and sometimes more.

The improved levels of propeller-induced hull vibration and noise provided by the PropacRudder could already be seen in the model cavitation tests. They showed that the pressure impulses against the hull were reduced by close to 40 per cent, owing to the PropacRudder bulb

alone. Furthermore, at high propeller loa­dings, the cavitation around the blade root fillets disappeared when the bulb was fitted. In addition, owing to unfavou­rable wake distribution, the propeller de­sign was optimised to minimise the pres­sure impulse forces against the hull and thereby to minimise the vibration level.In the full-scale trials, the pressure impul­ses of higher orders of propeller blade frequency, and their harmonics, were found to be much lower than those measured during model tests. This re­flects the better cavitation performance. The propellerinduced noise level is also lower.It was also noticeable during the trials of the “Lysbris” that propeller-induced noise level is very low right across the range of pitch settings with constant propeller re­volutions, without any noisy face cavita­tion or local hull vibration problems at higher frequencies. There is usually quite a design challenge for controllablepitch propellers to avoid noisy face cavitation and a large drop in efficiency at low po­wers while running at full shaft speed, without introducing excessive suction side cavitation that may result in high propeller-induced hull vibrations and nor se at high powers.Owing to the short, full aft body, the Pro­pacRudder is equipped with a flap to ens­

Englne Power [kW]

ure acceptable course-keeping ability. The masters on the “Lysvik” and “Lys­bris", have experience from other ves­sels with conventional flap rudders. They are both very satisfied with the manoeu­vrability using the PropacRudder with flap. In normal service the "Lysvik" and “Lysbris" respond very quickly to rudder movements.In particular, they emphasise the ships’ good manoeuvrability during lowspeed operation in restricted waterways. At low ship speeds, even in high wind speeds and with a fast current, the vessels can still be kept under control. In the trials with the “Lysbris", it was found that she can be manoeuvred safely at speeds down to just one knot, even in strong cur­rents. The steerability was good even when the engine was stopped.A third vessel of the “Lysvik” type is cur­rently under construction in India with de­livery due in Summer 2000. However, the next vessel to enter service with a PropacRudder is the 14000 tdw chemi­cal tanker “Jo Laguna D” from the Italian shipbuilder De Poli, which is due for deli­very in January 2000. A sister vessel with a conventional flap rudder is already in operation.

Ship speed |knots]

Results of the full-scale trials of the “Lysbris" compared with the model test results using the Wartsila NSD PropacRudder, and with a conventional flap rudder

FEBRUARI 2000 - s c h ip ™ w e r f i t ZEE s

Smart welding holds offshore industry together

HYPERBARIC welding is an underwater joining process of great commercial va­lue to the offshore oil and gas industries. They set great reliance on the integrity of their welded connections as, without that integrity, the industries would come apart, literally. Welding technology has noticeably developed in the last 20 years with the integration of computer techno­logy and the move towards mechanisa­tion and robotics. At Cranfield Universi­ty’s Welding Engineering Research Centre (WERC) in southern England,

computer-directed (or “smart") welding methods are being developed, such as online tracking measurement to give a le­vel of consistency that has not been pos­sible before.Other research activities include flux-co- red arc-welding metal transfer, welding process monitoring with digital datalog­ging techniques, narrow gap gas metal arc-welding and studying the effect of cast-tocast variation on the weldability of stainless steel. At the heart of the high- technology research centre is the

world’s highest-rated pressure chamber which simulates the offshore, underwa­ter environment, enabling investigation of arc-welding processes to be conduc­ted using remotely controlled welding systems. Rated at 250 bar, the Hyper- Weld 250 is suitable for orbital pipe wel­ding on pipelines up to 40 centimetres (16 inches) in diameter and simulates depths of up to 2,500 metres.The hyperbaric chamber enables wel­ding to be carried out in a consistent and repeatable manner, in order to investiga­te the operating parameters which have an influence on the stability and perfor­mance of the welding arc.It is pictured being made ready for a se­ries of metal inert gas (MIG) welding trials by Cranfield research scientist Bob Blair. Arc-welding processes are operated in a dry environment within a workchamber assembled around the repair site, at a pressure similar to that of the surroun­ding water which increases by approxi­mately one bar for every 10 metres of water depth.

This eliminates many of the metallurgical and engineering problems associated with other underwater welding techni­ques, such as wet welding or one-at- mosphere welding, but requires signifi­cant welding process development because the behaviour of the arc is af­

Nieuwe aandeelhouders in Touw Holding

Hans van Bodegraven

Ing. J.W. (Hans) van Bodegraven en Ing. A.H. (Arnold) Warmerdam, beiden werk­zaam als expert bij 0. Touw Expertise- en Ingenieursbureau B.V., zijn per 1 januari 2000 aandeelhouder geworden in het moederbedrijf Touw Holding B.V.

Hans van Bodegraven is vanaf 1986 werkzaam bij D. Touw Expertise- en Inge­nieursbureau na op tankers gevaren te

hebben en voor motorenfabrikant Deutz- MWM te hebben gewerkt. Tot zijn specia­lismen behoren het behandelen van mo- torschaden en het verrichten van taxaties alsmede het verstrekken van ad­viezen betreffende technische investerin­gen en reparaties. Tevens treedt hij op als arbiter,Arnold Warmerdam, die sinds 1988 na een carrière op zee bij D. Touw Experti­se- en Ingenieursbureau in dienst is, is gespecialiseerd in het behandelen van cascoschaden op het gebied van de zee­vaart, kustvaart en binnenvaart alsmede in het begeleiden van bergingsoperaties. Op dit moment begeleidt hij het wrako- pruimingsproject van Rijkswaterstaat op de Westerschelde. Tevens adviseert hij advocaten en rechtbanken inzake nauti­sche kwesties.

Volgens Maup Hoppzak, directeur van Touw Holding, garanderen de nieuwe aandeelhouders continuïteit in het bedrijf. “Wij zijn buitengewoon verheugd dat Hans en Arnold aandeelhouder zijn ge­worden. Zij zullen het leeftijdsprofiel van de directie verlagen en de kennis op ma­nagementniveau nog meer verhogen", aldus Hoppzak.

D. Touw Expertise- en Ingenieursbureau (met vestigingen te Rotterdam, Gronin­gen en Maasvlakte) is onderdeel van Touw Holding, waartoe ook het Rotter­damse Expertisebureau K. Zinkweg, het Rotterdamse Expertise- en Ingenieursbu­reau De Beijer en het Antwerpse Experti­sebureau Touw-Jansen behoren. De vier bedrijven binnen Touw Holding verrichten wereldwijd expertises, inspecties en

fected by the environmental pressure.A great objective of all hyperbanc wel­ding research is to ensure that the selec­ted welding process is capable of con­sistent, repeatable performance at the required depth and deposits weld metal having mechanical and metallurgical pro­perties consistent with the safe service performance of the structures it is requi­red to join. The facility has just comple­ted its first twoyear programme of re­search. This work is supported by several major oil companies, as well as the Engineering and Physical Sciences Research Council. The initial programme has concentrated on demonstrating the viability of arc-welding processes at the­se pressures, mainly relating to the per­formance of the gas metal arc welding and plasma welding techniques. (ENE/R&D)

Information:School of Industrial and Manufacturing Science, Cranfield University, Cranfield, Bedfordshire, United Kingdom, MK43 OAL. Contact: Dr Ian Richardson.Tel: +44.1234.754099.Fax: +44.1234.754109,E-mail: welding@)cranfield.ac.uk.

By Albert Evans, LPS Special Correspon­dent. Picture: Bnan Bell

Arnold Warmerdam

taxaties op scheeps- en werktuigkundig gebied en op het gebied van waterbouw­kundige werken, containers, coatings enz. Tevens begeleiden zij wrakoprui- mingsprojecten en zijn zij actief in consul­tancy op het gebied van risicomanage­ment, kwaliteit en veiligheid in de scheepvaart, scheepsbouw en aanver­wante bedrijfstakken.

6 S C H IP tn W ER F «Ir Z E E - FEBRUARI 2000

Brunei MarineM A R IT IE M E SPECIALISTEN GEZOCHT

O n t w e r p & En g i n e e r i n g

P r o j e c t M a n a g e m e n t & I n k o o p

I n s p e c t ie & Co m m i s s i o n i n g

TechnologyB rune i M a r in e T e ch n o lo g y is de s p e c ia lis t in d e ta c h e r in g en w e rv in g & s e le c tie van h o o g o p g e le id e m a r it ie m e te c h n ic i in de scheeps­b o u w en o ffs h o re . A ls m e d e w e rke r van B rune i M a r in e T echno logy o n d e rs te u n t u o p d ra ch tg e ve rs w e re ld w ijd b ij h u n a c t iv ite ite n op e n g in e e r in g g e b ie d e n /o f p ro je c t­m a n a g e m e n t.D oo r g e b ru ik te m a k e n van de c a p a c ite it en kenn is van s p e c ia lis te n van B ru n e i M a r in e T echno logy, op d ie m o m e n te n d a t h e t n o d ig is, m a x im a lis e re n o p d ra ch tg e ve rs h u n s la g va a rd ig h e id .B rune i M a r in e T echno logy s tre e ft een la n g d u r ig e en in te n s ie v e re la tie na m e t v o o ra a n s ta a n d e b e d rijve n in de sch e e p sb o u w en o ffs h o re .

O p basis van w e rv in g & se le c tie be­m id d e lt 8 ru n e l M a r in e T echno logy op m a n a g e m e n tn iv e a u .De o rg a n is a tie k e n m e rk t z ich d o o r g e spec ia lisee rde a c co u n tm a n a g e rs m e t een s ch e e p s b o u w k u n d ig e ach ­te rg ro n d . V a n u it h un a f f in i te i t m e t de s c h e e p s b o u w in d u s tr ie se lecte ren z ij v o o r de o p d ra ch tg e ve rs de m e e s t g e s ch ik te m e d e w e rke rs vo o r h e t rea lise ren van p ro je c te n .T e g e lijk e rtijd zoeken zij vo o r scheeps­b o u w k u n d ig e n de m ees t g esch ik te w e rk o m g e v in g .

V oo r m e e r in fo rm a t ie : w w w .b ru n e l-m a r in e .n l

M a rc o n is tra a t 16 P ostbus 6316 3002 A H R o tte rd a m te l. 010 425 55 44 fa x 010 476 44 45

J u p ite rs tra a t 218 P ostbus 595 2130 A N H o o fd d o rp te l. 023 561 71 80 fa x 023 566 24 50

bmneiM a rin e Technology

De Speci al i stenSpedal i st

_______________ O ________

Maritieme Markt ^^ M en so de Jong

Meer van hetzelfde

Niet veel reders en werven zul­len met vreugde terugzien op 1999. Het jaar eindigde wel met een optimistische noot; veel markten vertoonden enig herstel. Overeenkomstige

woorden zijn vast reeds vele malen geschre­ven in eerdere jaren. Steeds volgt dan een of twee jaar later de droeve boodschap dat de reders, aangemoedigd door lage nieuwbouw- prijzen, toch weer teveel schepen hebben be­steld, waardoor de vicieuze cirkel zich her­haalt.

Hogere, maar ook lagere vrach­ten in 1999Na een slecht begin van 1999 kwam er, tot veler plezierige verrassing, een goed herstel op enkele vrachtenmarkten gedurende de tweede helft. Hoewel het vervoer van droge bulk maar matig groeide in 1999, gingen voor vele bulkers de vrachten met 60% tot 70% omhoog, die voor Capesizes verdubbel­den zelfs, De vooruitzichten voor 2000 lijken bovendien gunstig te zijn. Weliswaar komt er circa 14 mln dwt (+ 5,5%) aan nieuwbouw bij, maar na aftrek van sloop blijft er een vlootgroei van slechts 2 è 3% over.Ook de chartermarkt voor containerschepen herstelde in de tweede helft. Tegen eind 1999 was er wel een terug­slag, met name voor de kleine feederschepen.Toch konden de contai- nerreders nog nauwe­lijks profiteren van het verbeterde, economi­sche klimaat wegens de hoge kosten verbonden aan het terugbrengen van lege containers naar het Verre Oosten. Voor de koelvaart was 1999 ongetwijfeld een slecht jaar, maar tegen het ein­de gloorde er weer hoop. Circa 50 koelsche- pen zijn het afgelopen jaar gesloopt, terwijl in de sector tot 450.000 cft er nauwelijks nieuw­bouw bijkomt. De concurrentie van de koel­container blijft evenwel groot. Voor de zware- ladingvaart is 1999 een redelijk gunstig jaar geweest. Wel vraag je je af hoelang een be­

drijf als Dockwise de beslissing om nieuw te bouwen nog voor zich uit kan schuiven.

Voor de tankers was 1999 daarentegen een teleurstellend jaar. Vooral de VLCC's moesten met lagere vrachten genoegen nemen, nadat OPEC in maart besloot de olieproductie te verlagen. De tonmijlen-pro- ductie van ruwe-olietankers nam daardoor in 1999 met circa 4% af. Er gingen 35 VLCC’s naar de sloper tegenover slechts 16 in 1998. De vooruitzichten zijn evenmin goed, want er komt dit jaar ruim 20 mln dwt (7,5% van de bestaande vloot) aan nieuwbouw bij. De tankerreders kunnen slechts hopen dat OPEC vanaf april de teu­gels weer laat vieren. Ook de markten voor producten-, chemicaliën- en gastankers waren onbevredigend in 1999.

Toch nieuwe scheepsbouwordersVele reders hopen te zullen profiteren van hun bestellingen tegen uitzonderlijk lage prijzen bij met name de Koreaanse werven. Deze wer­ven konden daardoor hun orderboeken weer goed opvullen tot groot verdriet van de West-

Europese en Ja­panse werven en waarschijnlijk tot toekomstig ver­driet van de re­ders. Vanaf 2001 komt er immers een hernieuwde toevloed aan bul­kers en container­schepen op de markt. Daardoor konden wel de West-Europese werven, gespeciali­seerd in cruise­schepen en veer­boten, weer enigszins opge­lucht ademen. Het gevaar van een uit­tocht van cruise-re-

ders naar de Aziatische werven is even afge­wend.De EU hoopt nog steeds met Korea tot af­spraken te komen over hun agressieve scheepsbouwpolitiek, maar ziet er kennelijk niets in dit samen met Japan te doen, een land dat eveneens de Koreaanse draak graag

getemd ziet. Door de nieuwbouwbehoefte tot 2010 zo’n 10% hoger te taxeren dan de Ja­panse en Westeuropese scheepsbouwverenr gingen, laat Korea geen middel onbeproefd om de eigen, hoge capaciteit te rechtvaardi­gen. Ondertussen heeft Duitsland de scheepsbouw al subsidies toegezegd tot 2004, hoewel de Europese Commissie en mi­nister Jorritsma nog steeds geloven dat de EU-subsidies vanaf 2001 zullen verdwijnen, behalve dan bij innovatie, onderzoek, her­structurering, financiering, ontwikkelingshulp en natuurlijk nog een paar andere zaken.

De waterbouwers hadden wederom een goed jaar en zijn ook optimistisch ten aanzien van de toekomst. Daar profiteren de baggerbou- wers weer van. Ook onze kleine scheeps- en jachtbouw blijft het goed doen. Voor een sleepboot ga je niet zo gauw naar een Kore­aanse werf als je het schip in Europa nodig hebt.

Varkenscyclus bij offshore- bevoorradingEen typisch voorbeeld van de varkenscyclus toont de markt voor bevoorradingsschepen. Die was uitermate gunstig in 1997/98. Okto­ber 1998 kon een grote ankerbehandelaar op de spotmarkt in de Noordzee een daghuur van ± £ 34.000 bedingen, maar een jaar later lag het niveau tussen de ± £ 3500 en ± £ 7000 per dag, afhankelijk van motorver­mogen en bouwjaar. Enkele schepen waren toen zelfs opgelegd. Voor een groot supply- schip liep de huur in dezelfde periode terug van ruim ± £ 14.000 tot ± £ > 2000 per dag. Bovendien liep de benuttingsgraad van de ac-

S C H IP en W ER F de ZEE - FEBRUARI 2000

tieve schepen terug. Naast de teruglopende vraag was er in 1999 een aanwas van de be- voorradingsvloot met zo’n 36 nieuwe sche­pen, alle uiteraard besteld in de goede jaren. Het surplus werd in het najaar op 40 schepen getaxeerd. In december liepen de daghuren wat op, maar dat had meer te maken met het slechte weer dan met een structurele markt- verbetering. Extra werk als de komende ont­manteling van het grote Ekofisk-complex, kan soelaas bieden.

Met een ruimschoots verdubbelde olieprijs sinds begin 1999 zou je verwachten dat de oliebedrijven hun exploratiebudgetten weer zullen verhogen voor 2000, maar je hoort daar nog niet veel over. Wellicht willen zij wachten tot maart, wanneer het OPEC-ak- koord over productiebeperking afloopt. Ook kan het zijn, dat zij hopen van regeringen gun­stiger voorwaarden te krijgen, maar de kans daarop lijkt gering zolang de nationale econo­mie eerder getemperd moet worden dan aan­gezwengeld. Alleen Noorwegen heeft de teu­gels wat laten vieren. Evenmin is te hopen op een herhaling van de gang van zaken uit de ja­ren zeventig. Toen stimuleerden regeringen de oliewinning om het OPEC-kartel een lesje te leren. Nu juichen zij hoge olieprijzen toe; het levert veel op voor de schatkist, terwijl voor de milieubeweging hoé hoger hoe beter is. De inflatie kan er door toenemen, maar dat is alleen nog maar een probleem voor Duisen- berg.In de Golf van Mexico is vanaf zomer 1999 de activiteit wel toegenomen na enige tijd op een laag pitje te hebben gestaan. In Brazilië en West-Afrika is er een redelijk constante vraag naar offshore-materieel, zodat veel reders proberen daar emplooi te krijgen. Ondanks de onzekere vooruitzichten hebben Noren in ok­tober toch twee platformbevoorraders be­steld bij de Noorse werf Brevik met als argu­ment dat de lage prijs het rechtvaardigt te speculeren op een marktherstel in 2001. Veel bevoorraders stammen uit de jaren zeventig en voor die schepen wordt het steeds moeilij- ker regelmatig emplooi te krijgen; charterers geven de voorkeur aan moderne schepen.De eigenaren van booreilanden delen in de offshorenrialaise. Toch zijn er niches in de off­shore waar wel verdiend wordt.

Specialisme loont somsDat geldt niet voor werven die zijn gespeciali­seerd in de bouw van jackets en platforms. In Groot Brittannië zijn er nauwelijks meer bestel­lingen en moeten bedrijven de poorten slui­ten. In Noorwegen komen er wel nieuwe or­ders aan, terwijl de Nederlandse bedrijven naast de spaarzame offshore-opdrachten vaak ook ander constructiewerk kunnen aan­nemen.

Daarentegen is er thans een ‘booming’ markt voor kabelleggers, benodigd voor het leggen van nieuwe glasvezelkabels. Het Engelse Glo­bal Marine, voorheen van Cable & Wireless maar nu een dochter van het telecommunica­tiebedrijf Global Crossing, beschikt over 28 kabelleggers waaronder de door Van der Giessen gebouwde ‘Bold Endeavour'. Dit schip kan zonder onderbreking 8000 km ka­bel leggen. Het bedrijf sloot ook een huurcon­tract af voor vier nieuwe kabelleggers, die Ma- ersk bestelde bij Volkswerft Stralsund. Daarnaast laat Global Marine enkele veerbo­ten tot kabellegger ombouwen, zodat het uit­eindelijk over een vloot van bijna 40 schepen zal beschikken.Ombouw van bestaande schepen is een aan­trekkelijke optie om snel aan de grote vraag te kunnen voldoen. Maersk deed dat met de bevoorrader ‘Maersk Forwarded die sinds na­jaar 1999 kabels legt in de Golf van Mexico. Drie dokschepen van de Stakhanovets-klasse bleken eveneens geschikt te zijn voor zo’n verbouwing. Dockwise was betrokken bij de ombouw van de 'Stakhanovets Vermolenco' tot de kabellegger Tyco Provider’. Tyco Sub­marine Systems heeft een vloot van 11 sche­pen, waaronder de gehuurde ‘Doek Express 20’ van Dockwise, en wil nog twee schepen laten bouwen. Met een verdere acht kabelleg­gers in aanbouw bij Hyundai voor de Ameri­kaanse CTR Groep kan deze markt over enke­le jaren weer instorten, maar dan worden al die schepen wellicht weer verbouwd voor an­der werk.

Kabelleggen verlangt ook hulpschepen vooro.a. ROV-surveys. Deze nichemarkt doet het dus goed; een enkele bevoorrader is daarom omgebouwd voor ROV-ondersteuning. Ook bij het florerende pijpenleggen zijn ROV-schepen benodigd; vaak ook steenstorters. Deeprock, een joint venture van Tideway en Boskalis, liet bij Scheldepoort een Japans schip verbouwen tot de steenstorter ‘Seahorse’ met een capa­citeit van 18.000 dwt. Omdat de markt voor dergelijk werk over enkele jaren kan teruglo­pen, heeft Boskalis de ‘Seahorse’ zo ontwor­pen dat het gemakkeli|k is te verbouwen voor ander offshorewerk.

Hoewel er in 1999 weinig nieuwe contracten waren voor Floating Production and Storage Offshore (FPSO), blijft IHC Caland voor FPSO's een goede toekomst zien. Smit Internationale heeft, speciaal voor de installatie van FPSO’s, het voormalige LASH-schip 'Smit Pioneer1 in Engeland bij A&P Tyne laten ombouwen. Het eerste contract betrof de installatie in Angola door Stena Coflexip van de FPSO 'Kuito', waarin IHC Caland een belang heeft. Bedrijven als Stena Coflexip en Stolt Comex Seaway, gespecialiseerd in onderwater-installatie, had­den in de eerste helft van 1999 wat minder werk, maar zijn toch vol goede moed. Laatst­genoemde nam onlangs het Franse ETPM over voor ongeveer $330 mln en wordt daar­mee de grootste aannemer van onderwater- werk. ETPM bezit o.a. fwee pijpenleggers die Stolt Comex in huurkoop neemt.

FEBRUARI 2 0 0 0 -S C H IP en W ERF de. ZEE

ni a a n d M ar 1 t i e m Opdrachten

Duitse opdracht voor FSWFrisian Shipyard Welgelegen in Harlingen heeft van Reederei Lehmann in Lübeck opdracht gekregen voor twee vracht­schepen, die geschikt zijn voor het ver­voer van zowel stukgoed als containers en stortgoederen.De afmetingen worden:Lengte o.a. ca. 90,00 m.Lengte l.l. ca, 85,00 m.Breedte mal 13,60m.Holte 7,20 m.Diepgang 5,71 m.Draagvermogen 4 1 0 0 1.De schepen, bouwnummers 517 en518, worden gebouwd onder klasse van Bureau Veritas, met ijsversterking vok

gens de Fins/Zweedse ijsklasse IA. In verband met het varen in zwaar ijs is de boeg zodanig vorm gegeven dat de schepen pal achter een ijsbreker kunnen varen.Zij krijgen een enkel ruim, met een in- houd van 200.000 cu.ft. = 5663 m3.De containercapaciteit is 2 6 1 TEU, waar­van 150 TEU aan dek.Een MaK dieselmotor, type 8M25, van 2400 kW bij 750 tpm, drijft een verstel­bare schroef aan en geeft het schip een dienstsnelheid van 12,2 kn De oplevering is gepland voor oktober van dit jaar, resp. januari 2001.

Vervolgopdrachten voor DeChemgas in Rotterdam heeft bij De Kaap in Meppel opnieuw een gastanker voor de binnenvaart besteld. Het wordt het derde schip van het type Chinook. De Kaap bouwde dat schip in 1996 voor Chemgas (zie SWZ 11-96, blz. 20 e.v.). Het tweede schip werd vorig jaar door de rederij in opdracht gegeven en is thans in aanbouw. Zoals ook bij de Chin­ook het geval was zullen beide schepen door de rederij in eigen beheer worden afgebouwd, waarvoor zij wel aan de werf in Meppel blijven.

KaapDe oplevering van het nu bestelde schip, bouwnummer 233, is gepland voor okto­ber van dit jaar.

Verder kreeg De Kaap van een Duitse opdrachtgever een order voor een circa 2300 tdw metende kruiplijncoaster, van hetzelfde type als de vorig jaar opgele­verde Ewald. Voor enkele gegevens van dat schip, zie SWZ 12-98, blz, 10. De jongste opdracht krijgt bouwnummer 232 en moet eind dit jaar worden opge­leverd.

Douane bestelt twee patrouiDamen Shipyards Gorinchem gaat voor de douane twee patrouillevaartuigen van het type Stan Patrol 4207 bouwen. Da­men bouwde in 1998/1999 drie soort­gelijke schepen voor de Kustwacht Ne­derlandse Antillen en Aruba, zie de beschrijving van de Jaguar in SWZ 2-99, blz. 30 e.v.De nieuwe schepen worden 42 m lang o.a. en 7 m breed.Twee dieselmotoren van ieder 2000 kW zullen voor een snelheid van 22,5 kn zor­gen.Speciale aandacht wordt besteed aan de zeegangseigenschappen en aan het

l Ie vaartuigen bij Damencomfort van de bemanning, die uit maxi­maal 12 personen zal bestaan.De schepen worden elk uitgerust met een 7 m lange bijboot van het rigid infla- table type. De bijboten worden voorzien van een 250 pk buitenboordmotor en worden behandeld met een speciale kraan op het achterschip.De schepen worden gestationeerd in Hoek van Holland en Den Helder en ver­vangen twee oudere schepen. Hun vaar- gebied is het Nederlands continentaal plat, tot 200 mijl uit de kust.De oplevering is gepland voor eind 2001.

Zijaanzicht van de patrouillevaartuigen voor de douane.

Volharding boekt 8700 tonnerBodewes Volharding Foxhol heeft van een buitenlandse opdrachtgever een or­der ontvangen voor een 8700 tdw mulb purpose container carrier van hetzelfde type als de V-borgen (zie SWZ 12-98,

blz. 24). Het schip wordt gebouwd onder bouwnummer 355 en moet eind van ckt jaar worden opgeleverd.De C.V. Rana in Harlingen heeft Damen

Damen Bergum boekt CombiShipyards Bergum opdracht gegeven voor een Combi Coaster 2500. Het wordt een zusterschip van de onlangs opgeleverde SeaLily (zie SWZ 12-99, blz. 15, met foto), met uitzondering van de hoofdmotor. Dat wordt een Caterpil­lar 3512B DFTA ELEC, van 1000 kW bij 1600 tpm.Het schip, bouwnummer 9985, moet in

Coaster en Combi Freighterhet tweede kwartaal van dit jaar worden opgeleverd.

Verder bestelde de eigenaar van de re­cent opgeleverde Combi Freighter 3600 Helena (zie hieronder bij Opleveringen) een zusterschip van de Helena. Dit bouw­nummer 9337 moet later in het tweede kwartaal van dit jaar gereed komen.

De Universiteit van Wales heeft Scheeps­werf Visser in Den Helder opdracht gege­ven voor de bouw van een onderzoe- kingsvaartuig. De taken van het schip omvatten o.a. water- en bodemonder­zoek en onderzoek naar de visstand.Het wordt een aangepaste versie van de in 1997 door Visser gebouwde Celtic Voyager (SWZ 5-%, blz. 4). Het nieuwe schip, bouwnummer 162 wordt drie me­ter langer, de bovenbouw is iets naar achter verplaatst en de voortstuwingsin- stallatie wordt anders.De afmetingen worden:Lengte o.a. 34,30 m.Lengte 1.1. 30,00 m.Breedte mal 8,50 m.Holte 4,40 m.Diepgang 3,50 m.

De hoofdmotor wordt een Wartsila die sel, type 6L20C, 1080 kW bij 1000 tpm, die een verstelbare schroef aandrijft en het schip een snelheid van 10,5 kn geeft. Via een PTO op de tandwielkast wordt een asgenerator aangedreven, die ook als take home' motor kan fungeren wanneer de hoofdmotor om enigerlei re­den uitvalt; er kan dan nog een snelheid van circa 5 kn worden behaald.De accommodatie wordt ingericht voor een bemanning en wetenschappelijke staf van in totaal 19 personen.Het schip wordt onder klasse van Lloyd’s Register gebouwd en moet in het eerste kwartaal van 2001 gereed komen.

Tewaterlatingen

River NavigatorOp 29 december heeft Scheepswerf De Hoop in Lobith het passagiersschip voor de binnenvaart River Navigator, bouw­nummer 378, te water gelaten. Het schip wordt gebouwd voor de Amenkaanse

tour operator Vantage uit Brookline, USA, en is bestemd voor cruises op de Rijn en de Donau. Het moet in maart a.s. in de vaart komen. Met een lengte van 110 m en een breedte van 11,4 m krijgt het schip accommodatie voor 142 passa­giers. Het wordt uitgerust met twee Ca­terpillar motoren van ieder 750 kW.

Visser bouwt onderzoekingsvaartuig voor Wales

10 S C H IP W E R F Je ZEE - FEBRUARI 2000

Tewaterlatingen (vervolg)

HAM 317IHC Holland in Kinderdijk heeft op 14 ja­nuari de sleephopperzuiger HAM 317, bouwnummer 1221, te water gelaten. Het schip wordt gebouwd voor HAM, bagger- en waterbouwkundige werken

en krijgt een hoppennhoud van 4400 m3. Voor enkele verdere voorlopige gege­vens, zie SWZ 4-99, blz. 5.De oplevering is voor begin volgend kwartaal gepland.

VaasaborgBit Bodewes Vofrardrig Foxhol vond op 7 januan de tewaterlating plaats van de mulbpurpose contanercamer Vaasa­borg, bouwnummer 346. Het is het laat­ste schip uit een serie van zes 8700 ton­ners voor Wagenborg Shipping. De oplevenng wordt binnen afzienbare ti|d

verwacht. Het eerste schip uit de serie, de Vechtborg, is beschreven in SWZ 12- 98, blz. 24.Voor andere opdrachtgevers heeft Vol­harding nog enkele schepen van dit type in opdracht.

O p le v e rin g e n

Jan van gentDamen Shipyards Gonnchem heeft op 1 oktober het patrouillevaartuig Jan van gent, bouwnummer 5646, overgedra­gen aan de Douane, post Vlissingen.Het vaartuig is een Stan Patrol 2400, met de volgende afmetingen:Lengte o.a. 23,75 m.Lengte w.l. 20,80 m.Breedte o.a. 5,55 m.Breedte mal 5,40 m.Holte 2,90 m.Diepgang achter 1,60 m.Waterverplaatsing 4 8 1.Romp en bovenbouw zijn geheel van zee- waterbestendig aluminium vervaardigd. De romp wordt beschermd door 100 mm Rubbylene tendering.Voor de voortstuwing zijn twee MAN die­selmotoren geïnstalleerd, type D2842 LE 408, ieder 735 kW bij 2100 tpm. Via Reintjes tandwielkasten, type VWS 334,

reductie 2,407:1, drijven zij de vaste schroeven aan. Deze hebben vier bladen en een diameter van 950 mm. Met deze installatie is op de proeftocht een snel heid van 22,0 kn behaald.Elektriciteit wordt geleverd door twee Onan hulpsets, type 20 MDKAF, ieder 22 kVA, 3 x 230/400 V, 50 Hz, en door een 24 V accubatterij.Het brandblussysteem in de machineka­mer werkt met het nieuwe type blusgas FM200.De Jan van gent is uitgerust met een Do arry bijboot, type Brio 520, die voorzien is van een 100 PK Yamaha buitenboord­motor. De boot wordt behandeld door een Fassi dekkraan aan BB, type F40A,39,5 kNm.Veel aandacht is besteed aan voorzienin­gen die het werken aan boord voor de vijfkoppige bemanning efficiënt en mens­vriendelijk maken. Dit betreft o.a. de ge­luidniveaus (64 dB(A) in het stuurhuis), de

ergonomische opstelling van de werk­plekken, verwarmde stuurhuisramen, dek- en railingverwarming over ruim de halve scheepslengte om veilig overstap­pen bij ijsvorming mogelijk te maken en uitgebreide navigatie- en communicatie­apparatuur. Deze omvat o.a. DGPS en een (elektronisch) Navigis kaartsysteem. Onderdeks is de accommodatie onder­gebracht, met een zit/slaapgedeelte,

een kantoorruimte, een keukentje en een toilet.De Jan van gent is door Lloyd’s Register geklasseerd, met de notatie: * 100 A l SSC, Patrol, Mono, HSC, LMC, G2. Ver­der is voldaan aan de eisen van de Scheepvaart Inspectie voor de vaart tot 30 mijl uit de kust en aan die van ADNR. Het vaartuig vervangt de 40 jaar oude Dolfijn, die ongeveer half zo snel was.

Damen AluCat M50Damen Shipyards Gorinchem heeft op 20 oktober een snelle personnel launch, bouwnummer 532001, opgeleverd aan een Portugese opdrachtgever, die het voorlopig nog naamloze vaartuig inzet bij Bonny Island in de Nigeriaanse wateren. Het is het tweede exemplaar van een on­langs door Damen geïntroduceerd nieuw type, de Damen AluCat 1450. Ten op­zichte van het prototype zijn diverse (pro- ductietechnische) verbeteringen aange­bracht.

Damen AJuCat 1450 (foto: Van der Kloet).

FEBRUARI 2000 - S C H IP in W ER F dr ZEE

De AluCat 1450 is speciaal ontworpen om personen snel, maar zonder aan comfort in te boeten, te vervoeren. Ergo­nomisch gevormde stoelen en een goed uitzicht dragen bij aan het comfort.De afmetingen zijn: L o.a. x B o.a. H = 14,50 x 4,70 x 1,80 m; de diepgang achter is 0,75 m, de waterverplaatsing 1 4 1.De romp is van aluminium vervaardigd. De geheel gesloten bovenbouw is van kunststof en is als complete unit, inclu­sief de vloer van de salon, met een flexi­

bele verbinding in en op de romp gemon­teerd, waardoor geluid en trillingen zijn geminimaliseerd,Het schip biedt in het stuurhuis en in de half in de romp verzonken salon ruimte aan vier bemanningsleden en maximaal 20 passagiers. In de salon, met 17 zit­plaatsen, bevinden zich ook een toilet en twee bergplaatsen.Boven het stuurhuis is een lichte, vaste zonnetent aangebracht, bestaande uit een aluminium frame met kunststof be­plating (zie foto).Twee Caterpillar motoren, type 3 1 % E, ieder 366 kW bij 2300 tpm, drijven Hamilton 321 waterjets aan en geven het vaartuig een snelheid van 27 kn.De losse brandstoftank in de machineka­mer heeft een inhoud van 1200 liter. Elektriciteit wordt geleverd door een 24 V accubatterij, die wordt gevoed door een 230 V walaansluiting.Zowel op het voorschip als op het achter­schip is een Viking opblaasbaar vlot ge­plaatst, elk voor 20 personen.De AluCat 1450 wordt op voorraad ge­bouwd, waardoor korte levertijden mo­gelijk zijn en kosten worden bespaard door een uitgekiende serieproductie.

I l e l j / r y a rShipyard K. Damen International heeft op 3 november het multipurpose vaartuig Belyryar, bouwnummer 726, opgeleverd aan de National Marine Dredging Compa ny in Abu Dhabi.Het schip is bestemd voor slepen, du wen, ankerbehandeling en andere onder­steunende werkzaamheden bi| het bag­geren.De afmetingen zijn:Lengte w.l. 30,00 m.Breedte mal 11 ,CX) m.Holte 4,00 m.Diepgang mal 2,60 m.Waterverplaatsing 6 7 2 1.Draagvermogen 3351.Gross tonnage 326.Twee Caterpillar 3412 D1TA motoren van ieder 537 kW bij 1800 tpm, drijven de vaste schroeven, diameter 1350 mm, in straalbuizen aan. Zij geven de boot een snelheid van 9 kn en een paal trek van 1 5 1.Twee hulpsets met Caterpillar motoren en Ansaldo generatoren leveren ieder 106 kVA, 220/380 V, 50 Hz.De uitrusting omvat een WK Hydraulics sleeplier van 3 5 1 bij 5 m/min., een boeg-

I I

De Belyryar (foto: Flying Focus).

en een hekrol, twee duwstevens, een hy­draulisch bediende landingsklep op het voorschip en een Hydralift dekkraan, SWL 16 to p L2m.Het werkdek is beschoten met 40 mm Bankirai.Verder kan het schip andere vaartuigen bevoorraden met brandstof en drinkwa­ter, Hiervoor zijn twee Johnsop/Stork overslagpompen geïnstalleerd van 50

m3/h bij 6 bar, één voor brandstof en één voor drinkwater.De DN 38 is door Bureau Veritas geklas­seerd, met de notatie: I 3 /3 (E), Pan­toon, Deep Sea, MACH.De bouw van het schip, dat door K. Da- men is ontworpen en getekend, is uitge­voerd door Van der Giesservde Noord in Alblasserdami.

I Dona Conchita en Lady Di T. Scheepswerf Amels in Makkum, normali­ter bezig met het bouwen van grote luxe jachten, heeft onlangs in opdracht van Damen Shipyards in Gorimchem twee snelle ‘crew suppty vessels’ afgebouwd: de Doha Conchita en de Lady Di T. De schepen, bouwnummers 5106 en 5107, van het type Stan Tender 4300, werden op 20 november te Makkum gedoopt en op 30 november overgedragen aan Na viera Integral S.A, C.V. in Mexico. De schepen zijn sinds begin dit jaar ingezet in de Golf van Mexico voor het vervoer van personen en goederen tussen de Mexicaanse kust en olie-installaties bui­tengaats.De afmetingen zijn:Lengte o.a. 46,00 m.Breedte o.a. 8,90 m.Breedte mal 8,40 m.Holte 3,90 m.Diepgang achter 2,25 m.Laadvermogen 1601Gross tonnage 298.De romp en de bovenbouw zijn geheel van aluminium, grade 5083, vervaardigd en werden in Polen gebouwd.

De indefng onder het hoofddek is:- Voorpiek.- Leeg compartiment, met daarin at

leen de drinkwatertank.- Acc ommodabec ompartiment, met

onderin ladingtanks voor drinkwater en de sewagetank.

- Compartiment met een bergplaats op hart schip, daaronder en ernaast in to­taal drie brandstoftanks.

- Machinekamer met voorin losse tanks voor smeerolie en vuile die.

- Generatorruimte, met onderin lading­tanks voor drinkwater (SB en BB).

- Achterpiek met de stuurmachines.De taakinhouden zijn:Brandstof (totaal) 52 m3.Drinkwater (lading) 56 m3.Drinkwater (overig) 4 m 3.Sewage 1 m3.Het accommodatiecompartiment heeft voorin een VIP-ruimte voor vier personen, daarachter aan SB twee tweepersoons bemanningshutten, een toilet unit en de kombuis en aan BB aparte douche- en toiletruimten, nog een tweepersoons be- manningshut en de eethoek.De salon op het bovendek biedt plaats aan 82 personen. Aan de achterkant lig­gen aan SB een AC-ruimte en een toilet, aan BB een bergplaats.

Achter op het brugdek zijn twee Viking opblaasbare vlotten opgesteld, elk voor 50 personen.Het ladingdek op het achterschip heeft een oppervlak van 142 m2 en is bescho­ten met 40 mm vurenhout.Voor het overslaan van vfoeistofladingen zijn twee Sihi pompen van 24 m3/h geïn­stalleerd in de machinekamer, een voor brandstof en een voor drinkwater.Achter op het brugdek is een blusmoni- tor geplaatst, gevoed door een Sihi pomp van 270 m3/h in de machineka mer.

Het schip wordt voortgestuwd door vier vaste schroeven.De buitenste schroeven hebben vier bla­den en een diameter van 800 mm. Zij worden aangedreven door Cummins die­selmotoren, type KTA 19 M4 van 522 kW bij 2100 tpm, via Reintjes tandwiel­kasten, type WAF 243, reductie 2,07:1. De binnenste schroeven hebben vier bla­den en een diameter van 1000 mm. Zij worden aangedreven door Cummins die­selmotoren, type KTA 38 M2 van 1007 kW bfl 1800 tpm. via Reintjes tandwiel­kasten, type WVS 430, reductie 2,543:1.

Profile

*«SIMIraj f --, 0ifcïj 1 Belowma indeck

Algemeen plan Stan Tender 4300.

12 S C H IP tn W ERF A ZEE - FEBRUARI 2000

De Dona Conchita (foto: Flying Focus).

Met deze installatie is een proeftocht- snelheid van 26,9 kn bereikt.De twee hulpsets hebben Cummins mo­toren, type 6B5.9 D[M1, en leveren ieder 53 kWe, 127/220 V, 60 Hz.De navigatie- en communicatie-appara- tuur omvat o.a.:- Furuno FR-1932 radar;- Furuno FR 1832 radar;- Furuno PG-1000 elektronisch kompas;- Furuno GP-1850D GPS/plotter;- Furuno FCV581L echolood;- Sailor RT2048/RM 2042 VHF DSC (2 x);- JotronTronVHF(2x);- Furuno 1562-15 MF/HF;- Furuno MX 500 Navtex;- JotronTRON40Sepirb,406MHz;- Jotron Tronsart SART.

De vaartuigen zijn geklasseerd door American Bureau of Shipping, met de no­tatie: * A l HSC, Crew Supply Vessel, Gulf of Mexico service, AMS.

Makiri GreenSchelde Scheepsnieuwbouw heeft op 4 december het vrachtschip Makiri Green, bouwnummer 390, overgedragen aan Gen.Chart in Rotterdam. Het is de laatste van vier 17.500 tdw multipurpose tus- sendekkers die de rederij bij De Schelde bestelde.Het eerste schip, de Maria Green, is be­schreven in SWZ 12-98, blz. 13.

DN 380p 6 december heeft IHC Delta Shipyard het multipurpose vaartuig DM 38, bouw­nummer 975, overgedragen aan het Bef gische baggerbedrijf Jan de Nul N.V.Het schip is van het type Delta Multi Pon­toon 2400 en is bestemd voor slepen, duwen, ankerbehandeling en andere on­dersteunende werkzaamheden bij het baggeren.De afmetingen zijn: L o.a. x B o.a. x H = 24,45 x 10,06 x 2,75 m, diepgang 2,3 m en waterverplaatsing 4 5 0 1.Twee Caterpillar 3408B DFTA motoren van ieder 350 kW bij 1800 tpm, drijven de vaste schroeven aan, diameter 1350 mm, in straalbuizen. Zij geven de boot

een snelheid van 8,7 kn en een paaltrek van 1 4 1.Twee hulpsets met Caterpillar motoren en Stamford generatoren leveren ieder 35 kVA, 220 V, 50 Hz.De uitrusting omvat een Brusselles op af­stand bediende 'waterfall' sleeplier van 900 kN bij 0-2 m/min., houdkracht 1300 kN en op de hulptrommel 225 kN bij 0 8 m/min., houdkracht 300 kN; verder twee duwstevens, een Effer hydraulische dekkraan, SWL 12,95 t op 11,65 m en eenA-frame, S.W.L. 1001.De DN 38 is door Bureau Veritas geklas­seerd, met de notatie: I 3 /3 (E), Pon­toon, Deep Sea, MACH.

BelliniShipyard K. Damen Europe in Hardinx- vekFGiessendam heeft op 16 december de circa 2650 tdw metende chemicaien- tanker Bellmi, bouwnummer 713, opge-

leverd aan de Duitse rederij GEFO. Het is het vierde schip uit een serie van zes voor deze opdrachtgever. Het eerste schip, de Rossmi, werd beschreven in SWZ 11-98, blz. 31.

Crownbreeze Damen Shipyards Bergum heeft op 17 december het multipurpose vrachtschip Crownbreeze, bouwnummer 9335, op geleverd aan Crownbreeze Shipping B V. in Rotterdam.Het schip is van het type Combi Freighter 3500 en heeft als afmetingen:Lengte o.a. 87,80 m.Lengte 1.1. 84,80 m.Breedte mal 12,50 m.Holte 7,60 m.Ballastdiepgang 3,55 m.Zomerdiepgang 5,41 m.Draagvermogen 3 6 3 0 1.Gross tonnage 2488.Het schip heeft een enkel ruim, 62,70 x10,10 m, met een inhoud van 5186 m3 = 183.140 cu.ft. Er is een uit twee delen bestaand verplaatsbaar graanschot, met vijf opstelposities. De mechanische ruim- ventilatie zorgt voor zes luchtwisselingen per uur. ^

De containercapaciteit is 192 TEU, waar­van 76 TEU aan dek.De hoofdmotor is een Deutz MWM, type 9M628, van 1870 kW bij 1000 tpm. De­ze drijft een vaste schroef aan en geeft een proeftochtsrtelheid van 12,7 kn op ballastdiepgang en bij vol vermogen. Elektrisch vermogen wordt geleverd door een Scania hulpset van 300 kVA twee Valmet sets van elk 112 KVA en een haven/noodset van 60 kVA.De boegschroef heeft een vermogen van 236 kW.De accommodatie is ingericht voor acht personen.De Crownbreeze is geklasseerd door Lloyd's Register, met o.a. notatie voor Ice IA , voor zware ladingen tot 12 t/m 2 en voor gevaarlijke goederen (behalve klasse I en VII).

De Crownbreeze (foto: Flying Focus).

Punta ChavezDamen Shipyards Gorinchem heeft in de­cember de ASD Tug 2509 Punta Cha­vez, bouwnummer 8804, overgedragen aan Venecia Ship Service C.A. in Veneza

ela, Het is een zusterschip van de Falcon die Damen vorig jaar aan dezelfde op drachtgever opleverde, zie SWZ 12-99, blz. 17.

Pablo Presbere en QuiribriEveneens in december leverde Damen Shipyards Gorinchem de Stan Tug 2207 Pablo Presbere, bouwnummer 6553, en de Pushy Cat 1204 Quiribri, bouwnum­mer 5741, op aan JAPDEVA in Costa Ri­ca.De Pablo Presbere is nagenoeg een zus­terschip van de Don Jose Maria, die Da­men eerder voor dezelfde opdrachtge­ver bouwde, zie SWZ 6-98, blz. 8. De Caterpillar hoofdmotoren, type 3512B TA/A, leveren iets meer vermogen dan de 3512A motoren in het vorige schip; 954 kW elk.

De Pushy Cat is in dit geval een enkef schroefschip, met een Caterpillar 3306 T/B motor, van 164 kW bij 2000 tpm. De motor drijft via een Twin Disc MG 5091 tandwielkast de vaste schroef aan. De vrijvarende snelheid is 8,5 kn, de paaltrek 2 ,5 1.De boot is uitgerust met een sleephaak,S.W.L. 7 1.Lloyd’s Register klasseerde de Quiribri, met de notatie * A l Protected Waters Service LMC.

FEBRUARI 2000 - SC H IP en w e r f z e e 13

wij leveren de kracht!Wiirtsiki NSD is een wereldwijd opererende onderneming met de meest complete motoren- en krachtsystemenportfolio in de maritieme

bedrijfstak. Zij ontwikkelt en produceert producten met de meest geavanceerde technologieën. Wartsila NSD’s vernieuwde diesel­

en gasmotorenprogramma omvat zowel high-, medium- als low-speed motoren en voortstuwingssystemen, met een vermogensrange van

5 00 tot 66.000 kW (700-90.000pk), die op de markt worden gebracht onder de merken Wartsila en Sulzer.

Met het wereldwijde netwerk van eigen verkoop- en servicebedrijven en licentiehouders is Wartsila NSD uw partner en sleutel voor

succesvol ondernemen op de maritieme markt.

H a rce la a n 95 8017 JE Z w o lle

te l. 038 - 425 32 53 Bezoekt u onze site: www.wartsila-nsd.com

&WÂRTSILÀ NSD

CORPORATION

Morgenster G O 3 1 Maaskant Shipyards tn Stellendam heeft op 21 december de kotter Magenster GO-31 overgedragen aan Van Dam C.V. Het schip is van hetzelfde Concorde type als de andere kotters die Maaskant in 1999 heeft opgeleverd, maar met diver­se verschillen.De hoofdafmetïngen zijn ongewijzigd: L o.a. x B x H = 42,35 x 8,50 x 5,15 m. Als hoofdmotor is een Wartsila dieselmo­tor, type Vasa 6R32BL geïnstalleerd van 1471 kW (2000 pk) bij 645 tpm. Via een Vulkan elastische koppeling en een Rein- tjes keerkoppeling, type WAF 3455, re­ductie 4,074:1, drijft de motor een Van Voorden vierbladige schroef aan, diame­ter 3400 mm, in Hodi straalbuis. De tandwielkast is voorzien van een inge­bouwde schroefasrem en een trolling val ve.Elektriciteit wordt geleverd door twee hulpsets en een haven/noodset.De hulpsets bestaan ieder uit een Scania dieselmotor, type DI-12 45M, van 341 kW bij 1500 tpm en een Van Kaick gene­rator van 370 kVA.

Damen Shipyards Bergum heeft op 22 december het multipurpose vrachtschip Helena, bouwnummer 9336, overgedra­gen aan MS Helena Schiffahrtsgesel­lschaft MBH & Co. Reederei KG.Het schip is van het type Combi Freighter 3600 en heeft als afmetingen:Lengte o.a. 89,40 m.Lengte l.l. 84,99 m.Breedte mal 12,50 m.Holte 6,50 m.Ballastdiepgang 3,55 m.-Zomerdiepgang 5,22 m.Draagvermogen 3 6 4 0 1,Gross tonnage 2052.Het schip heeft een enkel ruim, 62,70 x10,10 m, met een inhoud van 4450 m3 = 155.000 cu.ft. Er is een uit twee delen

De haven/noodset bestaat uit een Sca­nia dieselmota, type D-9 95M, van 149 kW bij 1500 tpm en een Van Kaick gene- ra ta van 150 kVA.De boegschroef heeft een vermogen van 110 kW.Er is een lOtrommelige, elektrisch aan­gedreven Maaskant vislier geïnstalleerd. De vangstverwerkingsinstallabe omvat twee visstortkieppen, een elevator, twee uitzoekbanden, een sorteerunit vo a maximaal zeven vangstsoorten, een spoelmachine, afvoerband, opvoerband en een dnevoudige stortkoker naar het visruim. Verder zijn er twee scherfijsirv stallabes met een capaciteit van 2500 kg/24 uur elk.Het schip is uitgerust met een Marble Management System en een Marble alarmsysteem, die in principe gelijk zijn aan die op de Lub Sr. UK-153. De syste­men werden daar kort beschreven, zie SWZ 8 99, blz. 20.De accommodatie omvat een schippers hut en een tweepersoons en een vierper- soons hut, alsmede kombuis, mess enz.

bestaand verplaatsbaar graanschot, met vijf opstelposities. De mechanische ruirrv verrtilatie zorgt voor zes luchtwisselingen per uur.De containercapaciteit is 154 TEU, waar­van 76 TEU aan dek.De hoofdmotor is een Deutz MWM, type 6M628, van 1235 kW bij 1000 tpm. De­ze drijft een vaste schroef aan en geeft een proeftochtsnelheid van 11,9 kn op ballastdiepgang en bij vol vermogen. Elektrisch vermogen, boegschroef en accommodatie zijn als vermeld voor de Crownbreeze hierboven.De Helena is eveneens geklasseerd door Lloyd's Register, als de Crownbreeze, maar zonder ijsklasse.

AnjaDamen Stkpyards Hoogezand heeft op 29 december het mutbpapose vracht­schip Ania. bouwnummer 807, opgele­verd aan Verwattung MS "An|a" GmbH (rederi Schoning). Oaspronkelijk was het schip vo a een andere opdrachtge­ver bestemd: het toen toegekende bouwnummer 803 is nu vervallen.De Anja is een met 6,50 m verlengde versie van de Combi Freighter 8300, waarvan het eerste schip, de Zuiderdiep, werd beschreven m SWZ 399, blz. 25. Bovendien kon de diepgang waden ver­groot d o a het aanbrengen van een trunk deck stnnger’ langs de luikhoof­den, waardoor deze, met hun hoge doa- lopende coamings, gedeeltelijk in de vri]- boadberekeningen mogen waden meegenomen. De typeaanduiding is nu Damen Combi Freighter 9200.Door de verlenging heeft ruim 2 er een containerbaai bij gekregen, zijn de con­tainercapaciteit en de ruiminhoud ver groot en is de gross tonnage toegeno­men.De hoofdafmetingen zijn nu:Lengte o.a.Lengte l.l.Breedte mal Holte Diepgang Draagvermogen Grosstonnage

Beaver 4012 WIn december heeft IHC Holland in Slie- drecht een wielzuiger van het type NG Beaver 4012 W, bouwnummer 2237, opgeleverd aan een Chinese opdracht­gever.De zuiger is geschikt voor een maximale baggerdiepte van 12 m. Het IHC bagger- wiel, type BW 2711, vraagt een vermo­gen van 110 kW.De IHC onderwaterpomp, type HR/MD 81-1740, wordt aangedireven door een Caterpillar motor, type 2412 DI-TA, van 548 kW. De zuigleiding heeft een diame-

De ruminhouóen zqn 5045 m3 voa ruim 1 en 7115 m3 voor ruim 2, in totaal 12.160 m3 = 429.427 cu.ft.De containercapaciteit is 436 TEU, waar­van 180 TEU aan dek.Anders dan de Zuiderdiep, is de Anja uit­gerust met een Liebherr dekkraan, aan SB tussen de beide luiken De hijscapaci­teit is 6 0 1 op 16 m, 4 0 1 op 26 m en 30 t op 28,4 m.Graanschotten zijn als op de Zuiderdiep. De MaK hoofdmota, type 9M32, heeft een cilinder meer dan op de Zuiderdiep en levert 4320 kW bij 600 tpm. Daar­mee w ad t een dienstsnelheid van 15,3 kn behaald op de volte diepgang en bij 90% m.c.r., waarvan 100 kW vo a de as- generata. De schroef en ook de dwars- schroef in het voorschip zijn nu door Lips geleverd.Voor verdere gegevens, zie de beschrij­ving van de Zuiderdiep.

Claudia en GretaVerder leverde Damen Shipyards de Combi Freighters 5000 Claudia en Greta op. Beide schepen werden op de Damen werf in Yichang, China, gebouwd vo a Carisbrooke resp. Schoning. Zij kwamen in december resp. in januari gereed.Voor gegevens betreffende de Combi Freighter 5000, zie de Marie-Jeanne in SWZ 6-99, blz. 7/8.

ter van 450 mm, de persleiding van 400 mm.Een Caterpillar hulpmotor, type 3306B DI-TA, levert 214 kW.De afmetingen van de zuiger zijn:Lengte o.a. met gehesen ladder

37,65 m.Lengte over pontons 30,00 m.Breedte over pontons 8,23 m .Holte 2,44 m.Diepgang 1,60 m.Een uitgebreide beshrijving van de Nieu­we Generatie IHC Beavers is gepubli­ceerd in SWZ 5-98, blz. 58 e.v.

De Beaver4012 W (foto: Van de Kloet).

Helena

De Helena (foto: Flying Focus).

127,870 m. 121,656 m.

15,850 m. 9,750 m. 7,446 m. 92001. 5999.

FEBRUARI 2000 - S C H IP m w e r f A z e e IS

VeldenScheepswerf De Hoop Schiedam heeft op 29 december het motortankschip voor de binnenvaart Velden, bouwnurrv mer 196, opgeleverd aan de Verenigde Tankrederij te Rotterdam. Het schip vaart in charter voor Mobil Oil.Het schip is ontworpen om smeerolie aan andere schepen te leveren, De afme­tingen zijn:Lengte o.a. 34,85 m.Lengte l.l. 33,40 m.Breedte mal 5,50 m.Holte 2,10 m.Diepgang 2,00 m.Laadvermogen 2 2 0 1.Het schip heeft zeven stel (SB en BB) la- dmgtanks van verschillende lengten en met een totale inhoud van 219,4 m3. Voor verwarming van de lading zijn in de tanks spiralen aangebracht en in de ma chinekamer een thermische olie ketel van 250 kW.De lading wordt gelost met twee mid­

scheeps aan dek geplaatste Houttuin pompen, type 216-105, ieder met een capaciteit van 53 m3/h bij 8-10 b3r. De pompen worden hydraulisch aangedre­ven en zijn regelbaar. De aansluiting op de ladingtanks wordt door middel van verwisselbare zuigslangen op de zuig uit de tanken tot stand gebracht. Iedere pomp is aangesloten op een Smith Me­ter aflevermgsmeter van 3". De smeer­olie wordt vervolgens via slangen naar het te beleveren schip gepompt. Voor deze slangen zijn op het voorschip twee hydraulisch aangedreven slangenhas­pels geplaatst. De vloeistofmeters zijn uitleesbaar door middel van flowcompu- ters en een bonprmter in het stuurhuis. De accommodatie met stuurhuis is flexi­bel opgesteld.Het stuurhuis is o.a. voorzien van door Holland Radio Marine geleverde radar, bochtaanwijzer en marifoons.Op het voorschip is een Van Wijk hydrau­lische vatenmast opgesteld, SWL 500

kg, gieklengte 14 m.Voor de voortstuwing is een Scania die­selmotor, type D9, van 189 kW bi) 1900 tpm geïnstalleerd. Deze drijft via een ZF keerkoppeling, type IRM 320-2, reductie 2,958:1, een vaste AMW schroef aan, die vijf bladen heeft en een diameter van 900 mm.De Van Ballegooy boegschroef, type 500, wordt aangedreven door een Sisu Valmet dieselmotor, type 320 DSM, 85 kW bij 2200 tpm.In de boegschroefruimte is ook de hulp- set ondergebracht. Deze bestaat uit een Petter Lister dieselmotor, type 3LPW 4S/T, van 12 kW bij 1500 tpm, en een Stamford generator van 15 kVA.Voor verwarmingsdoeleinden is, naast de al genoemde ketel, een Kabola C.V.- kachel beschikbaar.De Velden is geklasseerd door Bureau Veritas en voldoet verder aan de eisen van Scheepvaart Inspectie en ADNR (N.open).

Alcor en No Escape Begin dit iaar heeft Heesen Shtpyards m Oss het motorjacht AJcor, bouwnummer 108, aan de Spaanse eigenaar overge­dragen.De afmetingen van het schip, van het ty­pe Diaship 3500, zijn: L o.a. X B x H =34.85 x 7,76 x 4,04 m, de diepgang2.05 m, de waterverplaatsing met 50% voorraden 2 2 0 1.Het schip heeft een stalen romp en een aluminium bovenbouw.Twee Caterpillar 3406 D1TA motoren van ieder 354 kW bij 1800 tpm, geven het schip een maximum snelheid van13.5 kn.Voor Heesen Shipyards, gespecialiseerd in snelle jachten met snelheden van 25 tot meer dan 50 kn, is de Alcor met zijn bescheiden snelheid niet representatief. Dat is wel de vorig jaar opgeleverde No Escape, bouwnummer 104. De afmetin­gen van dat schip zijn: L o.a. x B x H =45.86 x 8,50 x 3,71 m, diepgang 2,50 m, waterverplaatsing met 100% voorra­den 2 8 6 1.Romp en bovenbouw zijn van aluminium vervaardigd.Twee MTU dieselmotoren, type 16V396TB94, van ieder 2560 kW bij 2100 tpm, drijven via ZF tandwielkasten, type BW 755, de Schaffran Nibral schroeven aan, diameter 1400 mm. Zij geven het schip een kruissnelheid van 27 kn bij 50% voorraden.Elektriciteit wordt geleverd door twee Northern Lights hulpsets van 80 kW.De No Escape is verder uitgerust met stabilisers (2 x 1 2 sq.ft.) en met een 85 kW John Dane boegschroef.De No Escape is op de Nederlandse An­tillen geregistreerd en is door ABS ge­klasseerd met de notatie * A l Yachting Service AMS.

Algemeen plan m .t.s. Velden.

AmanDamen Shipyards Gorinchem leverde in december de Mini Cat 803 Aman, bouw­nummer 501003, op aan Saudi Aramco in Saudi Arabië.De Aman is ongeveer gelijk aan de in SWZ 4-99, blz. 6, beschreven Oued Men- cha I en II. Er is echter een andere motor ingebouwd: een Caterpillar 3304B T/B van 104 kW bij 2000 tpm, Deze drijft via

T6IHC Delta Shipyard in Sliedrecht heeft op 5 januari de Delta Tug 1900 T6, bouw­nummer 977, opgeleverd aan de National Marine Dredging Company in Abu Dhabi.De afmetingen van de boot zijn: L o.a. x

een PRM 1000D tandwielkast, reductie 3:1, de vaste Kaplan schroef aan, diame­ter 770 m.De snelheid is 7,5 kn, de paaltrek 1 ,31. De boot is uitgerust met een sleephaak, S.W.L. 3 ,1 1.Lloyd's Register klasseerde de Aman, met de notatie * A l Protected Waters Service LMC.

B o.a. x H = 19,50 x 6,20 x 2,85 m, de diepgang is 2,20 m.Twee Caterpillar motoren, type 3412C DI-TA, ieder 560 kW bij 1800 tpm, zor­gen voor de voortstuwing. Zij drijven via Reintjes tandwielkasten, type WAF 363L,

de vaste vierbladige Ups schroeven aan, diameter 1400 mm, in straalbuizen. De­ze installatie levert een snelheid van 11,2 kn en een paaltrek van 17 ,51.Twee hulpsets met Lister Petter diesel­motoren, type CDTU, en MeccAlte gene­

ratoren leveren ieder 62 kVA, 220/380 V, 50 Hz.De uitrusting bestaat o.a. uit een hydrau­lische Riddennkhof sleeplier, 1 7 ,5 1: bij 5 ip/min., houdkracht 40 t, en een Marn- paey sleephaak, SWl 2 5 1

De No Escape (foto: Heesen Shipyards).

16 S C H IP en W ER F èt ZEE - FEBRUARI 2000

TiwiIHC Delta Shipyard in Sliedrecht heeft op 5 januari de Delta Tug 1400 Tiwi, bouw- nummer 971, opgeleverd aan de Oman Terminal Towage Company, waarin Wijs­muller participeert. De boot zal als ge­neral service launch worden ingezet op de LNG-terminal in Oman.De afmetingen zijn: L o.a. x B o.a. x H = 14,20 x 4,20 x 2,0 m, diepgang 1,4 m en waterverplaatsing 3 8 1.De launch is voorzien van een WK Hy­draulics kaapstander, trekkracht 2000 kg bij 10 nVmin. en van een handbedien­de ankerlier.Twee Caterpillar 3306B DT-T motoren van ieder 164 kW bij 2000 tpm, drijven de vaste schroeven, diameter 1050 mm, in straalbuizen aan. Zij geven de

Verbouwingen

Calamiteitenvaartuig L 9533Scheepsbouw en Machinefabriek De Greuns in Leeuwarden heeft op 24 de­cember het calamiteitenvaartuig L 9533 overgedragen aan het Korps Marine- brandweer, na een verbouwing die circa vijf maanden in beslag nam en ongeveer f. 600.000 kostte.Het vaartuig is een voormalig landings­vaartuig van de Koninklijke Marine, type LCVP Mk2, dat in het begin van de tachti­ger jaren door de Rijkswerf in Den Helder was gebouwd.De afmetingen zijn:Lengte o.a. 16,00 m.Breedte o.a. 4,20 m.Breedte over dek 4,10 m.Holte 1,90 m.Diepgang leeg 0,55 m.Waterverplaatsing 13,10 m3.Diepgang geladen 0,65 m.Waterverplaatsing 17,50 m3.In zijn nieuwe rol zal het vaartuig, dat een ouder vaartuig vervangt, in de haven en op de rede van Den Helder worden inge-

boot een snelheid van 8 kn en een paal- trek van 6 ,2 1Een hulpset met een Petter motor en een Stamford generator levert 19 kVA, 220 V, 50 Hz.De Tiwi is door Bureau Veritas geklas­seerd, met de notatie:3 /3 (E), * Launch, MACH.

De Tiwi Ifoto: Piet Mes).

zet voor het assisteren bij brandblus- en lenswerkzaamheden, als opvoerstation voor bluswater en omgevingskoelwater en bij milieucalamiteiten.Voor bluswerkzaamheden is in het vroe­gere laadruim een door BBA-Alkmaar en Fischcon, Vianen, geleverde, nieuwe brandblusset ingebouwd. Deze bestaat uit een Volvo Penta 4cilinder dieselmo­tor, type TAMD 31M, 80 kW bij 3200 tpm, en een zelfaanzuigende Desmi cerv trifugaalpomp, type S 12580-275, met een capaciteit van 192 m3/h bij 80 m op- voerhoogte. De pomp maakt eveneens 3200 tpm, is uitgevoerd in gietbrons 10 en heeft zijn aanzuig in de bodem van het vaartuig.Van de pomp leiden Cunifer persleidin­gen naar een monitor op het voorschip (BB) en naar drie slangaansluitingen, waarvoor aan de achterkant van de toe- gangskap naar de machinekamer Storz koppelingen en afsluiters zijn aange­bracht. Het leidingwerk werd uitgevoerd door de firma Friamco.

De Minimax 2000 blusmonitor is ge­plaatst op de vroegere, aangepaste ma- chmegeweeraffuit De capaciteit is % mVh, met een werplengte van 60 m voor water en 45 m voor schuim. De schuimvloeistof, 'A tripte F, kan met 3 of 6 volume procenten in het bluswater worden bijgemengd. Voor opslag van de vloeistof is vóór de blusset, op de bo­dem van het laadruim, een roestvrijsta- len tank van 600 liter ingebouwd.Voor lens- en bergingswerkzaamheden kunnen verplaatsbare dompelpompen worden meegenomen. Om hiervoor vol­doende stroom beschikbaar te maken is, naast de oorspronkelijke 24 V-accmn- stallabe, een nieuwe Triton Manne gene­ratorset geïnstalleerd, 6,5 kVA bij 1500 tpm, 220/380 V, 50 Hz. De set is in de machinekamer ondergebracht en is gele­verd door Brinkman & Niemeyer.Ten behoeve van opruimingsoperaties bij olieverontreinigingen kunnen ‘oliewor- sten’ in het laadruim (aan BB) worden meegenomen, waarmee rondom de ver­ontreiniging een absorberend of olieke- rend scherm kan worden aangebracht. De worsten worden via de neergelaten landingsklep naar buiten gebracht.De oorspronkelijk handbediende lier van de landingsklep is vervangen door een elektrische 24 V lier, fabrikaat Warm, ty­pe U 2500, trekkracht 1100 kg.Om te voorkomen dat de olieworsten door het gehele laadruim gaan schuiven zijn er op 0,6 m uit hart schip naar SB vijf wegneembare stutten geplaatst, onderlin­ge afstand 1,0 m. Daardoor blijft in ieder geval aan SB een passage beschikbaar.

Rederijnieuws

Maersk FlandersNorfolk Lines in Scheveningen heeft op 10 januari het ro-ro vrachtschip Maersk Flanders overgenomen van de Guangz­hou Shipyard International in de Volksre­publiek China. Het is, met kleine verschik len, een zusterschip van de in 1996 in Japan gebouwde Maersk Exporter (zie SWZ 7/8-96, blz. 8) en Maersk Importer en is evenals deze schepen ingezet op de dienst tussen Scheveningen en Felix­stowe.

De Maersk Flanders heeft als afmetingen L 1.1. x B x H = 134,00 x 23,20 x 13,15 m, een draagvermogen van 5700 t op 5,40 m diepgang en een roro capaciteit van 120 trailers van 13,60 m. Twee Sut- zer dieselmotoren, type 8ZAL40S van elk 5296 kW, geven het schip een dienstsnelheid van 18 kn.Een zusterschip, de Maersk Anglia, zal omstreeks het einde van dit kwartaal worden opgeleverd.

Andere aspecten van de verbouwing wa­ren:- Het m de machinekamer plaatsen van

een nieuwe, oliegestookte Webasto heteiuchtkachel. 14,5 kW, ten behoe­ve van ruimverwarming.Bovendien zijn er, om de brandblus­set tegen vorst te beschermen, twee elektrische ribbenbuiskachels aange­bracht. Zij worden gevoed door de generatorset of via de walaansluiting. Deze laatste heeft een capaciteit van 16 A, 220 V.

- De DAF hoofdmotor, type DKS 1160M, van 220 kW bij 1900 tpm, is uit het schip gehaald, volledig gerevi­deerd en na afname op de proefstand weer aan boord geïnstalleerd. De mo­tor drijft via een elektrisch schakelba- re koppeling een Schottel unit aan.

- De elektrische installatie is door de fir­ma Elektrotechniek Harlingen geheel vernieuwd: nieuwe bekabeling en nieu­we alarm- en schakelkasten.

- Er is een nieuwe navigatiemast ge­plaatst.

- De communicatie- en interconvappa- ratuur is aangepast en gedeeltelijk vernieuwd.

- Aan het polyester casco waren na bijna 20 jaar intensief gebruik diverse repa­raties noodzakelijk. Tevens werden romp en bovenbouw opnieuw gecon­serveerd, nu uiteraard in brandweer kleuren. Deze werkzaamheden werden uitgevoerd door Jachtschildersbedrijf Van der Bles in samenwerking met Brs/Yesterservice,

Het calamiteitenvaartuig L 9 533 ffoto: De Greuns).

Bedrijfsnieuws

Damen Shipyards reorganiseert productaldelingenInspelend op de marktontwikkelingen heeft Damen Shipyards Gorinchem be­sloten om de productafdelingen Special Craft en High Speed Craft samen te voe­gen tot de afdeling High Speed and Na­val Craft (HSNC). Daarnaast is de afde­ling Damen Fast Ferries (OFF) opgericht om te voldoen aan de opkomende vraag naar ferries, een markt waarop Damen een belangrijke rol wil spelen.De afdeling HSNC zal de range Stan Ten­

ders, Stan Patrols, Search and Rescue en de Cougarteks verder uitbouwen en optimaliseren. De leiding van deze afde­ling berust bij ing. H.J. Grunstra.De afdeling DFF zal als nieuwe afdeling worden opgezet door ing. P.H. Noorden­bos. Hij zal de range snelle veerboten, waarvan de River Runners de eerste wa­ren, verder uitbouwen. Daarbij zal deels van eigen ontwerpen en deels van licen­ties gebruik worden gemaakt.

FEBRUARI 2000 - S C H IP cn w e r f * ZEE 17

H f i i i i e u

Voortgangsnota Scheepvaart en Milieu (SVM )Een samenvattingIn 1991 verscheen het Milieubeleidsplan voor de Scheepvaart (MBS). Dit plan was bedoeld als vertaling van het algemene mi­lieubeleid -vastgelegd in het Nationaal Milieubeleidsplan (NMP) - voor de zeescheepvaart. Het plan was vooral gericht op het terugdringen van de door scheepvaart veroorzaakte olieverontreinigingen op de Noordzee en op terugdringing van de lucht­verontreiniging door schepen.

De doelstellingen waren ambiti­eus. Voor illegale olielozingen was de doelstelling dat deze in 1994 met 25% ten opzichte van 1991 zouden moeten zijn verminderd, met een totale eli­

minatie in 2010. Voor S02 en N0X gold een doelstelling van resp. 50% en 30% verminde­ring in 2000. De toepassing van CFK's moest geleidelijk verminderen en het gebruik van nieuw Halon moest worden afgeschaft in 2000. Voor vluchtige organische stoffen gold een vermindering van 30% in 2000.

Voor het terugdringen van de illegale lozingen van olie zijn vier instrumenten ingezet (fig. 3).

De inzet van deze instrumenten heeft echter sinds 1991 niet geleid tot duidelijk bewijsbare effecten op de waargenomen verontreinigin­gen van de Noordzee. Hieruit mag niet zon­der meer worden geconcludeerd dat het ge­voerde milieubeleid geen effect had. Het probleem is eerder, dat op grond van de thans beschikbare gegevens effecten niet zijn vast te stellen. Dit wordt geïllustreerd door de in fig. 1 weergegeven waargenomen veront-

reinigingen op de Noordzee. De variaties zijn te klein om conclusies over trends in de waar­nemingen te rechtvaardigen. Er is dus geen sprake van een objectief vast te stellen in­vloed van het eerste Milieubeleidsplan voor de Scheepvaart op het aantal waargenomen ver­ontreinigingen.Voor het behalen van de reductiedoelstellin­gen voor luchtverontreiniging is op een drietal fronten actie ondernomen: nationaal, regio­naal en mondiaal.Voor de reductie van de uitstoot van CFK's zijn in Nederland maatregelen genomen op basis van het Protocol van Montréal. De over­heid en het bedrijfsleven hebben afspraken gemaakt over de beperking van CFK's en an­dere schadelijke gassen. (Zie ook SWZ augus­tus 1999). Sinds 1 januari 1993 is het “Besluit inzake stoffen die de ozonlaag aantasten” van kracht. In het Besluit zijn speciale afspraken vastgelegd voor de zeescheepvaart. Het ge­bruik van CFK’s of mengsels met CFK’s in nieuwe installâtes is verboden en bestaande installaties worden periodiek gecontroleerd op lekken.Met betrekking tot S02 is gekozen voor een regionale aanpak. Op de vierde Noordzee Mi­nisters Conferentie in 1995 is een principeaf- spraak gemaakt over scheepsbrandstoffen: de kwaliteit van scheepsbrandstoffen moet gecontroleerd worden en er mag geen bij­menging met chemisch afval plaatsvinden. In Nederland stelt het Ministerie van VROM eisen aan brandstoffen. Onderzoek naar de moge­lijkheid om de huidige specificaties aan te scherpen is gaande. Gebleken is dat het ui­terst moeilijk is om op regionaal niveau te ko­men tot reductie van het zwavelgehalte in scheepsbrandstof: de markt wordt bepaald door mondiaal opererende producenten.Als gevolg van de Noordzee Ministers Confe­renties streven de Noordzeelanden naar het ontwikkelen van mondiale specificaties voor scheepsbrandstoffen die veilig zijn voor de opvarenden en voor het milieu. Mede als ge­volg daarvan wordt nu de laatste hand gelegd aan nieuwe regelgeving inzake luchtverontrei-

Afbeeldirtg 1 Doelste llingen M ilieubele idsp lan voor de scheepvaait

I olleloting*«

Halon

Afbeeld ing 2 Waargenomen verontre in ig ingen op de Noordzee (per vlieguur)1 , 1 — — _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Bron. Ri j kswat erst aat

•V O O R L IC H TIN G , MET ALS VOORNAAMSTE DOELSTELLING HET VERHOGEN VAN MILIEUBEWUSTZIJN VAN ZEEVARENDE EN HET INFORMEREN VAN DE MARITIEME SECTOR

• VERBETERING VAN HET SYSTEEM VAN DE HAVENONTVANGST­INSTALLATIES TER VERHOGING VAN DE AFGIFTE VAN AFVALSTOFFEN

• INTENSIVERING VAN DE HANDHAVING: UITBREIDING VAN DE SCHEEPVAARTINSPECTIE EN INTENSIVERING VAN DE LUCHT­SURVEILLANCE BOVEN DE NOORDZEE

•VER B ETER IN G VAN HET SANCTIE-INSTRUMENTARIUM

S C H IP tn W ER F * ZEE - FEBRUAB 2000

niging. Het gaat hierbij om regels voor de uit­stoot van CFK’s, Halonen, NOx, SOx en vluchti­ge organische stoffen. Naar het zich laat aan­zien zal deze regelgeving tegen hetjaar 2000 in werking kunnen treden. Daarmee wordt dan meteen duidelijk dat de reductiedoelstel­lingen, uitgezonderd die voor CFK’s, niet zijn gerealiseerd.

Milieumaatregelen voor de BinnenvaartHet milieubeleid voor de binnenvaart is sinds het midden van de jaren tachtig ontwikkeld in breed overleg met de betrokken branche. In 1989 is een eerste convenant tot stand geko­men over het verminderen van het ontstaan van afval en het op milieuvriendelijke wijze ver­wijderen van de afvalstoffen die vrijkomen bij het vervoer van vloeistoffen in bulk door de binnenvaart: in 1990 vastgelegd in de “Prak­tijkrichtlijn afvalstoffen binnentankvaart". Hier­in zijn afspraken vastgelegd over de invoering van 'efficiënt stripping’- zo ver mogelijk uitlos­sen van de lading-, de afgifte van afvalstoffen bij de inzamelbedrijven, de invoering van een iadingjournaal en de verrekening van de schoonmaak- en verwerkingskosten.

1990199319931996

Fig.3. Milieumaatregelen voor de binnentankvaart

In 1991 volgde een convenant voor duwbak­ken en in het voorjaar van 1993 volgde de “Praktijkrichtlijn ladingresten duwvaart”. De essentie hiervan is dat een duwbak (schip) be- zemschoon moet worden gelost en dat de verlader de zorgplicht heeft voor de lading en de ladingrestanten.Vanaf 1 juli 1993 functioneert de indirect gefi­nancierde afgifte van het olie- en vethoudende scheepsbedrijfsafval. 20% van de kosten van de inzameling en de verwerking wordt opge­bracht door de schippers uit een opslag van 5% op de binnenhavengelden van de Neder­landse zeehavens. Het Rijk betaalt ca. 80%. De Stichting Afvalstoffen Binnenvaart (SAB) zorgt voor de uitvoering. De SAB houdt zich ook bezig met het ontwikkelen van een milieu­zorgsysteem waarin de binnenvaart structure­le maatregelen worden aangereikt ter vermin­dering van het ontstaan van afval aan boord. Het inzamelsysteem functioneert in afwach­ting van de nieuwe internationale .financie- ringsregeling die met het Scheepsafval­stoffenverdrag zal worden ingevoerd. Dit verdrag is in 1996 ondertekend door Zwitser­land, Duitsland, Frankrijk, België, Luxemburg en Nederland. Doel van het verdrag is de be­scherming van het milieu en de veiligheid en

de gezondheid van de opvarenden en ver­keersdeelnemers. Dit wordt bereikt door het tegengaan van waterverontreiniging en een vermindering van de hoeveelheid afval door de binnenvaart op de Rijn en andere Europese binnenwateren, door een expliciet verbod op lozing van scheepsafval, door zorgverplichtin­gen en regels ten aanzien van de inzameling aan boord en afgifte aan de wal. Door het stel­len van uniforme regels voor de inzameling en afgifte van scheepsafval wordt concurrentie­verstoring ter zake tegengegaan. De regelin­gen zijn gebaseerd op het beginsel ‘de vervui­ler betaalt. Inwerkingtreding van het verdrag is voorzien in 1998. Belangrijk punt van over­leg is nog de mogelijkheid voor invoering van een differentiatie in de bijdrage die de scheep­vaart moet betalen aan de inzamelkosten, op­dat deze bijdrage meer in overeenstemming is met de hoeveelheid door het schip gepro­duceerd afval. Verwacht wordt dat het door de SAB ontwikkelde milieuzorgsysteem een belangrijk hulpmiddel zal zijn bij het verminde­ren van het ontstaan van afval en het verbete­ren van de omgang met afval aan boord.

Geleerde lessenDe eerste les die uit het verleden is geleerd, is dat het noodzakelijk is om de informatie voorziening rond het milieubeleid voor de scheepvaart te verbeteren. Het blijkt nauwe lijks goed mogelijk te zijn om aan te geven in welke mate (uitgedrukt in cijfers) doelstellin­gen zijn gehaald, waardoor het ook moeilijk is om nieuwe doelstellingen te formuleren. In de komende planperiode zal daarom een goed informatiesysteem moeten worden ontwik­keld, zodat het milieubeleid beter beoordeel­baar wordt op zijn effecten en effectiviteit.Veel acties uit het MBS hebben pas op lange­re termijn mogelijk effect. Het betreft hier on­derzoek (bijv. naar sanctiemogelijkheden) en de ontwikkeling van een toezichtsysteem op afvalstoffen aan boord van schepen: omdat dit systeem overlap vertoonde met het be­staande systeem van havenstaatcontrole is het concept daarin ondergebracht. Met uit­zondering van een systeem voor de afgifte van afvalstoffen voor de visserij kon geen kos­tenverlaging voor de afgifte van afvalstoffen

Fig.4. (Foto: Amsterdam Ports Association)

Convenant ladingrestanten tankvaartConvenant voor duwbakken_________Gratis afgifte bilgewater c.a.________Scbeepafvalstoffen verdrag

aan havenontvangstmstallabes worden gere­aliseerd.

Er moesten op veel punten bilaterale contac­ten met Duitsland en België worden gelegd om tot afspraken te kunnen komen voor een effectief regionaal handhavingsbeleid. Daar zijn tot op heden nog geen afspraken uit voortgekomen, omdat er grote onduidelijk­heid is over de verdeling van bevoegdheden aldaar en omdat de bereidheid in die landen om tot afspraken te komen vooralsnog te be­perkt was.Van een tweetal in de praktijk gebrachte in­strumenten, voorlichting en intensivering van de luchtsurveillance kon geen causaal ver­band worden vastgesteld tussen hun toepas­sing en de ontwikkeling in de lozingen op zee. Niettemin blijkt uit de contacten met het veld dat dit soort activiteiten wel degelijk een pre­ventieve werking heeft. Er is daarom geen aanleiding om voor dit soort - op preventie ge­richte - activiteiten het beleid te wijzigen.Een tweede geleerde les heeft te maken met het maatschappelijk draagvlak. Dit was voor het MBS bij belangrijke partijen nog te gering, mede omdat het plan zich uitsluitend richtte op de maritieme sector, zonder aandacht aan de binnenvaart te besteden. Hierdoor was er geen zichtbaar integrerend beleidskader. Er is te weinig rekening gehouden met het feit dat zee- en binnenvaart (zij het om verschillen­de redenen) relatief moeilijk bereikbare doel­groepen zijn, waardoor het maatschappelijk draagvlak, noodzakelijk om de gewenste re­sultaten te behalen, ontbrak. Er is daarom voor de nota SVM een grotere inspanning ge­pleegd om de doelgroepen, en waar deze niet bereikbaar zijn, intermediaire organisa­ties, bij het beleid te betrekken. Hierdoor zijn andere rollen ontstaan: de overheid zal milieu­doelstellingen niet meer eenzijdig moeten op­leggen aan de sector, en met name de ha­vens zullen een grotere rol in het milieubeleid moeten gaan spelen dan voorheen het geval was.

Een laatste les ligt in het feit dat het MBS het schip, en de daaraan verbonden emissies als uitgangspunt nam, en niet de relatie tussen

FEBRUARI 2000- S C H IP en W ER F ie ZEE

scheepvaart als belangrijke economische ac­tiviteit en het milieu. Het MBS was daardoor teveel probleemgericht, en er was te weinig aandacht voor de relaties tussen de betrok­ken actoren.

AFBAKENING EN INBED­DINGVoor de zeevaart zijn in het eerste en het tweede Nationaal Milieubeleidsplan (NMP en NMP II) geen specifieke beleidsdoelstellingen opgenomen, behalve een verwijzing naar de verschijning van het Milieubeleidsplan voor de Scheepvaart (MBS). Het MBS verscheen in sa­menhang met het eerste NMP. SVM is gekop­peld aan het NMP II. De uitwerking van het mi­lieubeleid voor varend vervoer in een apart plan berust op de gedachte dat de aard van de betrokken doelgroepen, en de omvang en aard van de te behandelen milieuproblematiek specifieke instrumenten vereisen, welke naast - maar ook in samenhang - met het NMP ont­wikkeld moeten worden. Die samenhang komt tot uiting doordat in dit plan duurzame ontwikkeling centraal staat en doordat is ge­kozen voor een thematische aanpak.

De afbakeningIn 1995 heeft een Noordzee Ministers Confe­rentie plaatsgevonden. Er zijn nieuwe beleids­nota’s in ontwikkeling, zoals de Vierde Nota Waterhuishouding en er is een derde NMP. Er gebeurt dus al veel. Het is van belang om dat weer te geven om duidelijk te maken dat SVM met op zichzelf staat, maar wordt beïnvloed door ander beleid.

De relatie met het NMP IIIn het NMP en NMP+ heeft de Regering geko­zen voor duurzame ontwikkeling. Ook toe­komstige generaties moeten de mogelijkheid hebben om te profiteren van de kansen die een gezond milieu biedt. SVM beoogt een in­vulling te zijn van de opdracht die het NMP aan de scheepvaart stelt. Daarnaast is SVM een belangrijk onderdeel van het transportbe­leid van de Nederlandse overheid. Om ook in de toekomst de functies van varend vervoer te kunnen blijven uitoefenen is voor de sector een license to operate' noodzakelijk, zowel in

füg. 5. (Foto; Amsterdam Ports Association)

ecologische als in maatschappelijke zin.

Duurzame ontwikkeling wordt in het NMP op strategisch niveau gekenmerkt door het slui­ten van stofkringlopen, besparen van energie en bevorderen van kwaliteit boven kwantiteit. In het NMP is deze doelstelling voor de lange termijn vertaald in tactische doelstellingen op lokaal, regionaal, fluviaal, continentaal en mondiaal niveau.

Voor het milieubeleid voor de scheepvaart zijn op basis van het NMP de volgende tactische doelstellingen richtinggevend:

Fluviaal niveau* Verminderen van risico's voor de visserij,

de recreatie en de ecologische waarden van de grote wateren, de Noordzee en de Waddenzee.

Continentaal niveau* Belangrijke ecosystemen van land en zoet

en zout water blijven voortbestaan. Ver­waarloosbare risico’s voor de volksgezond­heid en ecosystemen ten gevolge van luchtverontreiniging en smogvorming.

Mondiaal niveau* Voorkomen van de verdere aantasting van

de ozonlaag. Beperking van de klimaatver­andering (waaronder temperatuurstijging) door vermindering van de uitstoot van C02 en andere broeikasgassen.

In het NMP II is geconstateerd dat naarmate de emissies van het wegvervoer verder afne­men, het aandeel van de emissies van de rela­tief milieuvriendelijke scheepvaart zal toene­men. Aangekondigd is dat in de planperiode van het NMP II onder andere voor de subdoel­groep scheepvaart de taakstelling wordt ge­formuleerd. Hierin passen onder andere het streven naar internationale normstelling via de IMO voor de zeescheepvaart en in CCR-ver- band voor de binnenvaart.

De relatie met het Tweede Struc­tuurschema Verkeer en VervoerHet Tweede Structuurschema Verkeer en Ver­voer schetst de hoofdlijnen van het Neder­landse verkeers- en vervoersbeleid. Het be­houd en de versterking van Nederland als transport- en distributieland en stimulering van Nederland als vestigingsplaats voor interna­tionale ondernemingen zijn belangrijke doel­stellingen. Daartoe is een goede bereikbaar­heid van de mainports’ van groot belang. Het verzekeren van deze bereikbaarheid kan op gespannen voet staan met een andere doel­stelling van het regeringsbeleid: het streven naar een duurzame samenleving. Vandaar dat voor verkeer en vervoer gezocht moet wor­

den naar creatieve oplossingen die de econo­mische groei mogelijk maken binnen de con­text van de duurzame samenleving. De strate­gie om voor het goederenvervoer tot deze ambitieuze doelstelling te komen, is voor zo­ver voor deze nota relevant in drie stappen te beschrijven:

Stap 1 * Aanpak bij de bron: prioriteit bij aanpak aan de bron betekent dat er op wordt ingezet dat varend vervoer schoon, zuinig, veilig en stil is.

Stap 2 * Terugdringen en geleiden van de mobiliteit: voor het goederenvervoer betekent dit dat de groei van het aantal afgelegde weg- kilometers moet worden teruggedrongen. Een deel van de groei van het goederenver­voer zal over rails en waterwegen moeten plaatsvinden. Deze gewenste modal shift is nader uitgewerkt in de nota: 'Transport in Ba­lans".

Stap 3 * Versterking van het fundament: om het beleid te realiseren zal een aantal zwakke pijlers van het beleid moeten worden verstevigd. Zoals: communicatie en voorlich­ting, het bestuurlijk instrumentarium, de finan­ciering, de handhaving van de wetgeving en onderzoek.

In SVM wordt aan deze strategie nadere invul­ling gegeven. Daarbij zal de nadruk liggen op de eerste stap, de aanpak bij de bron. Het is van belang daarbij te realiseren dat een te ri­goureus optreden kan leiden tot het niet halen van de doelstelling uit de tweede stap: het te­rugdringen en geleiden van de mobiliteit. Im­mers: aan de sanering bij de bron verbonden kosten kunnen van dien aard zijn dat daardoor varend vervoer als alternatief voor het weg­vervoer niet reëel meer is.

De relatie met het zeescheep- vaartbeleidMet de Nota Zeescheepvaartbeleid heeft Ne­derland ingezet op het internationaal concurre­rend maken van Nederland als vestigingsland en van het Nederlandse register met behoud van een verantwoord veiligheids- en milieunk veau. Doelstelling van dit nieuwe zeescheep­vaartbeleid is het creëren van duurzame toege­voegde waarde en werkgelegenheid door het behoud en de uitbreiding van maritieme activi­teiten in Nederland. Het zeescheepvaartbeleid brengt met zich mee dat duurzame ontwikke­ling plaats moet vinden binnen verantwoorde, in­ternationaal bepaalde en door ieder land nage­leefde veiligheidsen milieukaders. Hiermee moet oneerlijke concurrentie door het niet nale­ven van internationaal bepaalde veiligheids- en milieueisen worden voorkomen.

S C H IP en W ER F ZE E - FEBRUARI 2000

F ig .6 .(Foto: Flying Focus)

Naleving van veiligheids- en milieu-eisen door de zeevaart is niet te verwachten zolang deze eisen enerzijds niet over de hele (wereld-)linie worden opgelegd en gehandhaafd en ander­zijds door zeescheepvaartondernemingen niet als redelijk of onontkoombaar worden er­varen. In de handhaving, die in eerste instantie door de vlaggestaten dient te geschieden, treden door belangentegenstellingen tussen- landen die scheepvaart uitsluitend wegens re- gistratieinkomsten bedrijven en anderzijds de traditioneeknaritieme landen verschillen op. Hoewel de sinds 1982 ingevoerde haven- staatcontrole deze weliswaar voor een deel dekt, zijn in de zeescheepvaartmarkt tenden­sen waar te nemen die erop duiden dat de kwaliteit van de zeescheepvaart wordt be­dreigd. Verdere verbetering van zowel vlagge- staatcontrole als havenstaatcontrole is moge- iijk. Deze weg kan echter leiden tot een steeds zwaarder beroep op toezichts- en op- sporingsfuncties van met name traditioneel- maritieme landen.

Zowel nationaal, als internationaal is aandacht groeiende voor meer brongerichte oplossin gen en wordt bekeken of en hoe in deze mon diale markt het behoud van een verantwoord veiligheids- en milieuniveau door de marktpar­tijen zelf gerealiseerd kan worden. In dit ver­band speelt de ontwikkeling van integrale ma­nagementsystemen in de scheepvaart een belangrijke rol: de door de Internationale Mari­tieme Organisatie verplicht gestelde-Interna­tional Safety Management Code is hiervan een belangrijk voorbeeld.

De relatie met het internationale binnenvaartoverlegVoor het omgaan met ladingresten uit de tankvaart en uit de duwvaart zijn in Nederland door overheid en bedrijfsleven praktijk richtlij­nen opgesteld en convenanten ondertekend. Een toezegging van de overheid daarbij was, vanwege het internationale karakter van deze bedrijfstak, te streven naar een internationale regeling. Dit heeft ertoe geleid dat in 1996 in Straatsburg het “Verdrag inzake de verzame­ling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart’, kortweg het Scheepsafval­stoffenverdrag genoemd, is ondertekend. Het Verdrag treedt in werking zodra het is goed­gekeurd in alle staten die ondertekend heb­ben: Zwitserland, Duitsland, Frankrijk, Luxem­burg, België en Nederland. Bij het verdrag wordt een Conferentie van Verdragspartijen opgericht die waakt over de toepassing van het verdrag en besluit over eventuele aanpas­singen. Doel van het verdrag is de bescher­ming van het milieu en de veiligheid en de ge­zondheid van de opvarenden enverkeersdeelnemers. Daartoe zijn regels op­gesteld voor het tegengaan van waterveront­reiniging en een vermindering van de hoeveel­heid afval door de binnenvaart op de Westeuropese binnenwateren. Er ontstaat een eenvormig regime voor de verzameling van scheepsafvalstoffen aan boord van de schepen en de afgifte aan en inname door ontvangstinrichtingen.

Belangrijke uitgangspunten zijn:* de vervuiler betaalt;* geen concurrentievervalsing;* vermindering van afvalproductie.

Met de invoering van dit verdrag levert de bin­nenvaart een grote inspanning voor het mi­lieu; de komende jaren heeft daarom voor de binnenvaart de implementatie van het Scheepsafvalstoffenverdrag in Nederland de hoogste prioriteit.

Fig.7. (Foto: Flying Focus)

De relatie met het Meerjarenplan Gevaarlijke Afvalstoffen IIIn het Meerjarenplan Gevaarlijke Afvalstoffen II (MJP-GAII) is het beleidsstandpunt ten aanzien van gevaarlijke afvalstoffen in de periode 1997-2007 neergelegd. Het plan is opge­steld door het Ministerie van VROM en het IPO (de gezamenlijke provincies). Het MJP-GA II heeft tot doel bij te dragen aan:

' preventie van gevaarlijke afvalstoffen;* een lekvrije verwijdering van gevaarlijke af­

valstoffen;* een zo hoogwaardig mogelijke verwijdering

van gevaarlijke afvalstoffen.

Het plan sluit aan bij de strategische beleids­doelstellingen met betrekking tot afvalstoffen zoals die in het NMP zijn opgenomen. In het MJP-GA II is onder andere het toetsingskader voor de vergunningverlening aan bedrijven op het gebied van verwijdering van gevaarlijke af­

FEBRUAR12000- S C H IP m W ERF dt ZEE 21

Fig.

8.

valstoffen vastgelegd. Naast het algemene beleid waarin de beschrijving van de belang­rijkste instrumenten is opgenomen, wordt in sectorplannen een nadere uitwerking van het algemene beleid ten aanzien van bepaalde ca­tegorieën gevaarlijke afvalstoffen gegeven. In het sectorplan Scheepsafvalstoffen wordt het beleid voor de inzameling beschreven. In an­dere sectorplannen wordt ingegaan op de be­en verwerking van de scheepsafvalstoffen. Af­stemming van beleid met SVM heeft plaatsge­vonden.

OVERZICH T ACTIEPUNTENHoewel er in de afgelopen jaren veel is ge­daan, is er nog steeds een aantal obstakels op de weg naar duurzame scheepvaart te overwinnen. Er moet een beter inzicht komen in de relatie tussen scheepvaart en milieu om de effecten van het beleid in de toekomst be­ter meetbaar en controleerbaar te maken. Op een aantalpunten is een nieuwe aanpak nodig, terwijl op andere terreinen vooral implementa­tie van reeds genomen maatregelen aan de orde is. Er zullen ook maatregelen worden ge­nomen omdat er zaken zijn waarbij geen risi­co mag worden gelopen. In dit overzicht wordt inzichtelijk welke maatregelen of activi­teiten er in de komende jaren zijn te verwach­ten.

De Regering meent dat versterking van scheep­vaart als milieuvriendelijke transportmodus zo­wel het belang van het milieu als het belang van de betrokken bedrijfstak dient. Daarom gaat de hoogste prioriteit naar de punten waarop scheepvaart op dit moment relatief vuil is, zowel op grond van het belang dat gehecht moet wor­den aan beperking van de uitstoot van schadelij­ke gassen naar de atmosfeer als uit oogpunt van het belang van een goede waterkwaliteit.

De tweede prioriteit is gereserveerd voor terrei­nen waarop scheepvaart niet zozeer een ach­terstand heeft in te lopen, maar - evenals andere vervoerssectoren - een bijdrage moet leveren aan duurzame ontwikkeling.

De derde prioriteit gaat naar de onderwerpen waarvan bekend is dat zij wel in andere secto­ren een rol spelen, maar waarover voor scheepvaart geen - of onvoldoende - kennis bestaat over schadelijke gevolgen voor het milieu. Op deze terreinen zal vooral nader on­derzoek moeten worden gepleegd om vast te stellen of nieuwe beleidsmaatregelen nodig zijn.

ACTIESVerbeteren van het inzicht Actie 1 ' Het Ministerie van verkeer en wa­terstaat zorgt voor het tot stand brengen van een periodieke rapportage (vanaf medio 1998) over emissies van de scheepvaart naar de lucht en naar het water.

Zeevaart en emissies naar de lucht Actie 2 * Via een onderzoeksprogramma, gericht op het ontwikkelen van kosteneffectie­ve maatregelen zal vanaf 1998 een aanzet gedaan worden om te komen tot een verdere reductie van emissies naar de lucht door de zeevaart.

Actie 3 * In het kader van het Klimaatver­drag streeft Nederland, bij voorkeur via de Eu­ropese unie, naar de onderbrenging van de emissies van de zeevaart in het door de Con­

ferentie der Partijen overeen te komen proto­col voor de broeikasgasemissies na 2000. Tevens zal daartoe een goede momtorings- en toerekeningsmethode van de scheeps­brandstoffen (bunkers) en de daaruit voortko­mende emissies worden ontwikkeld.

Actie 4 * Zodra daarvoor in internationale re­gelgeving de mogelijkheid bestaat, zal Neder­land in overleg met andere Noordzeestaten op de Noordzee een ‘S0X emissions control area’ invoeren.

Actie 5 * In 1998 zal een monitor-principe wor­den ontwikkeld waardoor een duidelijk inzicht wordt verschaft in het gemiddelde zwavelgehalte van we­reldwijd gebruikte brandstoffen in de zeevaart.

Actie 6 ' Ontwikkelingen in de samenstelling van brandstoffen voor de zeevaart zullen wor­den gevolgd. Waar nodig wordt overgegaan tot normstelling.

Zeevaart en emissies naar het water Actie 7 * In 1998 opent het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, in samenspraak met de zeevaartsector, overleg met leveranciers van scheepsbenodigdheden om te komen tot een vermindering van het ontstaan van afval­stoffen aan boord.

Actie 8 * Het Coördinatie- en Informatiepunt maakt in 1997 een start met regelmatig te­rugkerende thema-acties bij de handhaving van de lozingsvoorschriften op de Noordzee.

Actie 9 * In 1998 neemt Nederland in de In­ternationale Maritieme Organisatie het initia­tief om het MARPOL-verdrag zodanig te wijzi­gen dat havenstaten de mogelijkheid hebben om zeeschepen te dwingen hun machineka- merafval en hun vuilnis af te geven voordat zij de haven verlaten.

Actie 10 * In 1998 zal informatie worden ver­spreid over de mogelijkheden die de zeevaart heeft om zich in Nederland op verantwoorde wijze van haar afvalstoffen te ontdoen.

Actie 11 * Nederland zal zich in internationale kaders inzetten om in 2000 een aanscher­ping van de regelgeving voor het vervoer van schadelijke bulkstoffen met zeeschepen te hebben bereikt. Deze aanscherping bestaat uit:

- een op recente wetenschappelijke inzich­ten gebaseerde wijze van bepalen van de schadelijkheid van vloeistoffen volgens het voorzorgsbeginsel alsmede een nieu­we indeling van de vloeistoffen naar schadelijkheid;

- een reductie van de resthoeveelheid per ladingtank tot maximaal 100 liter;

- een uitfasering van enkelwandige chemi- caliëntankers.

Actie 12 * Vanaf 1998 worden inspecties van het sjorren van containers op zeeschepen geïntegreerd in de reeds bestaande inspec­ties.

Actie 13 * In de Internationale Maritieme Or­ganisatie neemt Nederland het voortouw om te komen tot een verbod op schadelijke aan­groeiwerende verven op zeeschepen in 2006 en tot interimmaatregelen om het gebruik van tinhoudende aangroeiwerende verf zoveel mogelijk te beperken.

Actie 14 * In de planperiode zal het gebruik van en het onderzoek naar alternatieve aan-

22 S C H IP en W ER F * ZEE - FEBRUARI 2000

groeiweringssystemen voor zeeschepen wor­den gestimuleerd. Er zullen ook praktijkproe­ven met alternatieve aangroeiweringssyste- men op zeeschepen worden gestart en er zal een model worden ontwikkeld waann alterna­tieven op relevante economische parameters kunnen worden getoetst. In de planperiode worden afspraken gemaakt met de visserij over het gebruik van alternatieven voor tribu- tyltin op zeegaande vissersvaartuigen.

Actie 15 * Vanaf het jaar 2000 zal op Neder­landse civiele overheidsvaartuigen géén schadelijke antifouling meer worden toege­past. Overheidsvaartuigen zullen worden inge­zet voor experimenten met alternatieve syste­men.

Actie 16 * Eind 1998 publiceert het Ministerie van Verkeer en Waterstaat de resultaten van onderzoek naar de risico’s van verspreiding van vreemde organismen uit ballastwater in Nederlandse wateren. Op basis van de uit­komsten daarvan wordt overleg geopend met de zeehavens en rederijen over de te nemen maatregelen.

Actie 17 * In de Internationale Maritieme Or­ganisatie neemt Nederland initiatieven die zijn gericht op verwerking van sanitair afvalwater van zeeschepen aan boord, zodat de nood­zaak voor afgifte aan havenontvangstinstalla­ties tot het uiterste wordt beperkt.

Actie 18 * In 1998 wordt overleg met de zee­havens gestart om een gezamenlijke strate­gie te bepalen voor de implementatie van de internationale regelgeving met betrekking tot sanitair afvalwater van zeeschepen in Neder­land.

Actie 19 * Uiterlijk in het jaar 2000 aanvaardt Nederland Bijlage IV (sanitair afvalwater) van het MARPOL-verdrag.

Afvalstoffen uit de zeevaart Actie 20 * In 2000 hebben de havenbeheer­ders de inzameling van scheepsafval binnen hun totale pakket van dienstverlening aan de zeevaart geïntegreerd. Daarmee zal elke ha­ven beschikken over een systeem dat is toe­gesneden op de behoeften van de zeevaart. De zeehavens stellen dit integrale afvalbe- heersplan op in overleg met ontdoeners, inza­melaars, verwerkers, vergunningverleners en handhavers. Hierbij wordt nagegaan in hoe­verre het wenselijk en mogelijk is om de maat­regelen op het gebied van afvalverwijdering van machinekamerafval en ladingrestanten voor de zee- en de binnenvaart verder te har­moniseren. Tevens wordt onderzocht in hoe­verre de hiermee opgedane ervaringen kun­nen worden aangewend voor de ontwikkeling

van integrale afvalbeheersplannen voor bin­nenhavens. Het Ministerie van Verkeer en Wa­terstaat faciliteert deze planvorming.

Actie 21 'H e t Convenant Proefproject Afval­stoffen Vissenj wordt in 1998 uitgebreid met een regeling voor klein gevaarlijk afval en om­gezet in een definitieve regeling.

Actie 22 * Nederland streeft naar invoering van een (gecombineerd) systeem van indirec­te financiering voor de scheepsgebonden af­valstoffen uit de zeevaart in de Noordzee-re- gio. Binnenvaart en emissies naar de lucht.

Actie 23 * Emissietaakstelling voor de binnen­vaart, zoals aangekondigd in het NMP II komt in het NMP III aan de orde.

Actie 24 * Emissienormstelling voor nieuwe motoren voor nieuwe en bestaande binnen­vaartschepen in 2000, primair in het kader van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) (secundair: Elkiormstelling); voor het niveau van normstelling zal worden aangeslo­ten bij de voor vrachtwagens geldende Euro­pese emissienormstelling. Begin 1998 zal hiertoe in CCR-kader (secundair: Eltkader) door Nederland een voorstel worden gedaan voor een meetmethode en bijbehorende emissienormen. Vooruitlopend op emissie­normstelling zal worden bezien in hoeverre het mogelijk is de vervroegde introductie van nieuwe motoren in de binnenvaart te stimule­ren.

Actie 25 * In 1998 wordt overlegd met de binnenvaartsector over operationalisering en mogelijke bevordering van de toepassing van de econometer.

Actie 26 * In 1998 wordt een inventarisatie van de mogelijkheden voor emissienormstel­ling voor bestaande motoren (retrofit) gestart.

Actie 27 * In 1998 wordt een monitoring-sys- teem voor emissies van de binnenvaart opge­zet, waarbij het gaat om onder meer de regis­tratie van schepen en scheepsmotoren.

Actie 28 * In het kader van de emissie-norm- stelling voor scheepsmotoren streeft Neder­land naar een verlaging van het zwavelgehalte van de in de binnenvaart gebruikte brandstof van 2000 ppm naar 500 ppm.

Binnenvaart en emissies naar het water en af­valstoffenActie 29 ' In overleg met de betrokken bran­ches wordt een communicatieplan opgesteld en uitgevoerd over de invoering en de wer­king van het Scheepsafvalstoffenverdrag.

Actie 30 * In de planperiode wordt tariefdiffe- rentiering voor de afgifte van olie- en vethou- dend afval door de binnenvaart geïntrodu­ceerd als prikkel tot preventie.

Actie 31 * In het implementatietraject van het Scheepsafvalstoffenverdrag zullen voor de binnenvaart maatregelen voor overslag van zeeschepen naar binnenvaartschepen wor­den uitgewerkt.

Actie 32 * In de planpenode wordt onderzoek uitgevoerd naar de noodzaak van kathodi- sche bescherming in de binnenvaart en wor­den eventuele alternatieven voor anodes ont­wikkeld. Afhankelijk van de uitkomst van het onderzoek zal overleg met de sector plaats­vinden.

Actie 33 * In de planperiode worden de mo­gelijkheden uitgezocht om maatregelen ter voorkoming van het ontstaan van afval, die voor meuwbouwschepen uitvoerbaar zijn, in voorschriften vast te leggen: schroefas-af- dichting, afgesloten machinekamer, stalen buikdennmg.

Duurzame ontwikkeling Actie 34 * Nederland zal in de Internationale Maritieme Organisatie en in andere internatio­nale fora initiatieven nemen die zijn gericht op een verdergaande integratie van economisch, veiligheids-en milieubeleid.

Actie 35 * In samenwerking met vertegen­woordigers van de zeevaartsector zal vanaf 1998 een programma voor duurzame scheepvaart worden opgesteld en de uitvoe­ring worden gestimuleerd.

Actie 36 * Om de emissies van verontreini­gende stoffen gerelateerd aan de vervoers- prestaties van verschillende modaliteiten be­ter met elkaar te kunnen vergelijken zal er in 1998 vergelijkend onderzoek naar goederen­vervoer worden uitgevoerd.

Actie 37 * Vanaf 1998 worden door de bran­cheorganisaties milieuzorgsystemen in de binnenvaart verder ingevoerd in samenwer­king met de overheid.

Verstoring en verspilling Actie 38 * Gedurende de planperiode zal na­der onderzoek worden verricht naar de door schepen veroorzaakte geluidhinder. Op basis van de resultaten hiervan zullen eventueel na­dere eisen/beleid worden geformuleerd.

Actie 39 ' In de planperiode wordt onder­zocht of er een noodzaak bestaat om op het gebied van verspilling specifieke beleidsmaat­regelen voor de scheepvaart te formuleren.

FEBRUARI 2000- s c h ip w e r f è , ZEE

1 Y 1 1 11 e u b e I e i d door Wim van Horssen en Jan Velt man

Naast regelgeving en handhaving ook bewerking van marktpartijenHet Ministerie van Verkeer en Waterstaat voert tal van acties uit om de zee- en binnenvaart milieuvriendelijker te maken. Verbeteringen komen echter slechts langzaam tot stand, omdat veel zaken via internationale organen als de IMO en de CCR moe­ten worden geregeld, of worden overgelaten aan de markt.

MarktpartijenRegelgeving en handhaving alleen blijken on­voldoende om verbeteringen op het gebied van het milieu in de scheepvaart te realiseren. Daarvoor is het volgens Lex Burgel ook no­dig, dat de marktpartijen erbij worden betrok­ken. Die kunnen wel hun stem bij de IMO laten horen, maar omdat dit een orgaan van over­heden is, vindt de besluitvorming plaats door de IMCHidstaten.“We moeten de marktpartijen bewerken om hun verantwoordelijkheid te nemen", zegt hij. W e moeten zorgen voor meer transparantie van de markt, bijvoorbeeld door de Port State Control-gegevens via internet beschikbaar te stellen. Verder moeten we naast de ‘sticks’ ook gebruik maken van de ‘carrots’, zoals de Green Award (zie elders in dit nummer, red.) en de Milieuprijs voor de Scheepvaart (zie ka­der). Pas wanneer niemand meer sub-stan- dard schepen neemt, wordt de scheepvaart duurzaam.’’

p 14 december heeft het Mi­nisterie van Verkeer en Water­staat een convenant gesloten met een aantal brancheorga­nisaties over het gebruik van TBT op vissersvaartuigen.

Een dag later spraken wij met Lex Burgel, Teamleider Kuststaat van de Afdeling Ver­keersmanagement van het ministerie over de­ze en de vele andere acties die de Nederland­se overheid uitvoert om zee- en binnenvaart milieuvriendelijker te maken. Lex Burgel werd daarbij geassisteerd door Jack van Nieuwen­hoven, Beleidsadviseur op de Afdeling Ver­voermiddelen.Met de Voortgangsnota scheepvaart en mi­lieu: “Varen onder groen vlag” heeft het minis­terie vorig jaar de milieuproblemen door de scheepvaart bijna volledig in kaart gebracht.

TBT in de IM OHet convenant met de Nederlandse visserij houdt in, dat vanaf heden geen TBT-houdende verf meer op de vaartuigen wordt aange­bracht en dat deze er op den duur ook niet meer op zal zitten. “Dit zal een tijdelijke maat­regel zijn”, zegt Lex Burgel, omdat die zaak in­ternationaal geregeld moet worden. De As- sembly van de IMO heeft al een resolutie aangenomen, waarin staat dat TBT vanaf 1 ja­nuari 2003 niet meer op zeeschepen mag worden aangebracht en er op 1 januari 2008 ook niet meer op mag zitten. Die resolutie is niet bindend. Ze moet gevolgd worden door een verdrag dat door een nog nader te bepa­len aantal landen is getekend.”Burgel vertelt, dat de Council van de IMO geld beschikbaar heeft gesteld om in 2001 een di­plomatieke conferentie te houden waarbij het verdrag wordt vastgesteld met inbegrip van de voorwaarden voor de inwerkingtreding. Gebruikelijk is, dat een verdrag in werking treedt, wanneer 15 landen die minstens 50% van het wereldhandelstonnage vertegenwoor­digen, dit hebben ondertekend. Het nadeel van deze voorwaarde is, dat landen met veel tonnage als Panama, Liberia en Bahama's (sa­men goed voor 35% van de wereldhandels- vloot) verdragen kunnen tegenhouden, omdat ze praktisch een vetorecht hebben. Burgel

zegt te hopen, dat op de diplomatieke conferentie voor het afzonderlijke ver­

drag over TBT andere voorwaarden kunnen worden afgesproken om 'de remmers in vaste dienst1 tegen te houden. Dat kan daar met tweederde meerderheid van de aanwezigen.Overigens is in het afgelopen jaar de gehele rijksvloot TBT- vrij geworden. “Na de vis­sers willen we nu gaan pra­ten met de baggersector”, zegt Burgel. “Gezien hun dokfrequentie, moet het ge- makkelijk zijn de bagger- vloot TBT-vrij te maken”.

Emissies naar de lucht"De emissie naar de lucht van de zeevaart is vergeleken met de vrachtauto, zeker met het vliegtuig, maar ook met de trein, heel gun­stig”, zegt Lex Burgel.Op verzoek van de klimaatcommissie van de UN houdt de IMO - evenals de ICAO voor de luchtvaart - zich sinds twee jaar bezig met de uitstoot van C02 door de zeevaart. C02 was niet meegenomen in Annex VI van Marpol. Nederland heeft met enkele andere landen geld gestoken in een onderzoek naar de mo­gelijkheden voor reductie van de emissie van C02 en de invloed daarvan op de uitstoot van NOx. Dat onderzoek wordt uitgevoerd door Norske Veritas en Carnegie Mellon University (VS), en komt in maart gereed.“Ik verwacht daar voor de zeevaart geen enor­me resultaten van”, zegt Burgel. “De mogelij­ke reductie zal eerder 10% dan 50% zijn, ten­zij er tegelijkertijd een enorme efficiency-slag plaats vindt, waarbij bijvoorbeeld de bela- dingsgraad wordt verhoogd en minder leeg wordt gevaren. Maar dat zie ik niet als een reële optie.”

S C H IP ,n W ER F * ZEE - FEBRUARI 2000

“Een lelijk minpunt van de zeescheepvaart", noemt Burgel de uitstoot van zwavel. Daarom wil Nederland in overleg met andere Noord- zeestaten en ELHanden op de Noordzee een ‘S0X emissions control area’ invoeren. Dit is een gebied waar het maximale zwavelgehalte van de emissies is gelimiteerd. De scheep­vaart kan de zwaveluitstoot beperken door in dit gebied brandstof met maximaal 1,5% zwa­vel te gebruiken of door de afvoergassen te behandelen."Het voorstel is afkomstig van Noorwegen en is door dit land en de landen van de Europese Unie ingebracht in het Marine Environment Protection Committee, een technical commit- tee' van de IMO”, vertelt hij. “Als het wordt overgenomen dan is het als amendement op Annex VI van het Marpol-verdrag. Annex VI is echter zelf nog niet aangenomen.” Hij denkt dan ook, dat de ‘SOx emissions control area’ zo’n vijfjaar op zich zal laten wachten. Nederland vervult een leidende rol in het moni­toren van het zwavelgehalte van de brandstof­fen die wereldwijd in de zeevaart worden ge­bruikt. Dit gebeurt feitelijk door ABS, Lloyds Register en Det Norske Veritas, die 30 a 40% dekken van wat er in de wereld aan scheeps­brandstof omgaat. “Die marktpartijen doen dat al jaren”, zegt Burgel. "Volgens afspraak leveren zij de gegevens aan Nederland, dat na een rekensommetje de gegevens eenmaal per jaar doorgeeft aan de IMO. Wij hebben als Nederland hard aan deze monitoring getrok­ken en betalen er ook samen met vijf andere landen voor.”

Emissies naar het waterOok op het gebied van emissies naar het wa­ter is volgens Lex Burgel het nodige te verbe­teren. Dat geldt in mindere mate voor het che- micaliënvervoer. “Als je het daar verkeerd doet, elimineer je - figuurlijk en letterlijk - jezelf. In die vaart zijn weinig of geen ‘cowboys’.” Hij vindt dat in het licht van het voortschrijdende inzicht de gehele indeling van Annex II van het Marpol-verdrag opnieuw moet worden beke­ken. “Er is een druk naar boven, zo veel mo­gelijk in de richting van een nullozing.” Als voorbeeld van een stof die anders ingedeeld zou moeten worden, noemt hij palmolie, dat nu nog als onschadelijk wordt beschouwd en geloosd mag worden, maar dat toch schade­lijke effecten voor het milieu blijkt te hebben. Annex IV van het Marpol-verdrag, die nog niet van kracht is, moet het probleem van het sani­taire afvalwater van zeeschepen regelen. “Die regeling bevalt ons niet”, zegt Burgel. “We zien geen oplossing in havenontvangstinstalla­ties daarvoor. We vinden dat het de andere kant op moet en dat het afvalwater aan boord moet worden verwerkt. Dat hebben we al ja­ren geleden afgesproken met de reders en de Havenraad. Overigens heeft het ‘zwarte’ en

'grijze’ water m de zeevaart niet onze hoogste pnoritert."

Emissies van binnenvaartschepenWat de IMO is voor de zeevaart is de CCR (Centrale Commissie voor de Rijn) voor de bin­nenvaart. De problemen rond de emissies naar lucht en water worden dan ook in deze CCR besproken. Met de grootste binnenvaart- vtoot van Europa is Nederland daarin volgens Lex Burgel een machtige speler. Bij stemmin­gen is daarin echter geen koppeling met het tonnage, maar geldt '1 man 1 stem’.Door het gebruik van gasolie is de uitstoot van zwavel in de binnenvaart met zo’n pro­bleem. Dit in tegenstelling tot NO, en C02. De emissies van die stoffen is weliswaar relatief minder dan die van het wegvervoer, maar “we moeten uitkijken dat de binnenvaart niet links en rechts wordt ingehaald door het wegver­voer”, zegt Burgel. Voor de reductie van de emissies van vrachtwagens zijn namelijk al da­ta vastgesteld. Daar komt bij, dat de motoren van vrachtwagens een levensduur van zo’n ze­ven of acht jaar hebben, terwijl de motoren van binnenvaartschepen wel 25 tot 30 jaar meegaan.De lange levensduur van de motoren is de re­den om te zoeken naar mogelijkheden om de hoeveelheid NOx te reduceren door onder meer de uitlaatgassen van bestaande moto­ren na te behandelen. Burgel vertelt, dat er al enkele fabrikanten zijn met middelen voor ‘Se­lectieve katalytisch reductie' die de hoeveel­heid NOx weten te verkleinen. Mogelijk zal dat dit jaar in Nederland in een praktijkproef wor­den getest.

Nieuw op de agendaSinds de Voortgangsnota scheepvaart en mi­lieu verscheen, is een aantal nieuwe zaken op de internationale agenda gekomen, waaron­der het slopen van zeeschepen, het risico van enkelwandige bunkertanks, de snelle vaartui­gen en het ballastwater. Daarnaast is er (op­nieuw) aandacht voor de brandstofkwaliteit en de luchtverontreiniging, het sanitaire afval van de binnenvaart en de horizonvervuiling.“We hebben hier vorig jaar een internationale conferentie over het slopen van zeeschepen gehad”, vertelt Lex Burgel. “Niet alleen is er sprake van slechte arbeidsomstandigheden, maar er is ook een milieuprobleem, zoals het vrijkomen van CFK's. Je moet wat dat betreft naar de volledige levenscyclus van een schip kijken.” Volgens hem is het verstandiger om te proberen de sloopbedrijven te verbeteren dan ze onmiddellijk te sluiten. “De capaciteit van de bestaande sloopbedrijven is al niet toe­reikend. Wat gebeurt er met de schepen als ze niet meer gesloopt kunnen worden? Het is een delicaat probleem. Je moet daar heel be­hoedzaam mee zijn.”

Nadat tankschepen dubbelwandig zijn gewor­den, is nu de aandacht van de IMO gevestigd op de enkelwandige bunkertanks van vooral grote schepen. Daarin zit soms meer brand­stof dan de lading van een kleine producten­tanker. “Die bunkerolie is soms erger dan ru­we olie en moeilijker op te ruimen”, zegt Burgel. "Noorwegen heeft voorgesteld om te eisen, dat ook de bunkertanks dubbelwandig worden. De Engelsen willen voor dit soort schepen, waar nodig, verplichte routering, zo­als benoorden het Nederlandse Waddenge­bied al geldt voor schepen met gevaarlijke stoffen en olietankers".“Friends of the Earth International” wijst op de effecten van de golfvormmg door snelle vaar­tuigen op de wal en de bodem. Ook wordt ge­keken naar de emissies van dit soort schepen. Ook een nieuw onderwerp in het internationa­le overleg is het ballastwater. Door water op de ene plaats in te nemen en op de andere te lozen kunnen organismen van het ene ecosys­teem in het andere terechtkomen. Lex Burgel noemt daarvan als aansprekend voorbeeld de komst van zeegras in Australië, “maar ook in Nederland zijn daar legio voorbeelden van te vinden. Wij vinden dat er voor de lozingen van ballastwater een wereldwijd regiem moet ko­men. Maar wel een regiem, waarmee ieder­een goed uit de voeten kan en dat veilig is. Want ballastwater midden op zee lozen, kan weer veiligheidsproblemen geven.”

Milieuprijs voor de scheep­vaart gestoptHet is niet uit gebrek aan geschikte kandi­daten dat de Milieuprijs voor de Scheep­vaart van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat eind vorig jaar voor het laatst is uitgereikt (zie elders in dit blad).“Dat is een gevolg van de reorganisatie binnen het departement” , legt Lex Burgel uit. “De prijs dateert uit het verleden van het Directoraat-Generaal Scheepvaart en Maritieme Zaken.We zijn nu Directoraat-Generaal Goederen­vervoer, en dus voor alle modaliteiten en lading. Maar ik heb gehoord, dat er in de gemeenteraden van Rotterdam en Delfzijl moties zijn aangenomen, waarin ge­vraagd wordt om de Nationale Havenraad het stokje over te laten nemen.”

FEBRUARI 2000- s c h ip W ERF h ZEE

i 1 i e u door A.P. Burger

Em issies van de zeescheepvaart naar atm osfeer en w aterDit artikel g aat in op enkele actuele ontwikkelingen op het gebied van emissies doo r d e zeescheepvaart, te weten de emissies van schadelijke gassen naar de atm osfeer en de emissies van biociden - (in het b ijzonder tributyltin (TBT) - uit aangroeiw eren­de verfsystem en naar het zeewater.In dit artikel is alleen de zeescheepvaart aan de orde. Op het gebied van emissies n a a r de atm osfeer zijn ech te r o ok in de bin­nenvaart belangrijke ontwikkelingen gaande, vooral in het kader van de Centrale Com m issie voor de Rijnvaart.

EMISSIES NAAR DE ATMO­SFEERIn 1997 zijn mondiaal belangrijke beslissingen genomen over schadelijke emissies van broei­kasgassen en over schadelijke emissies naar de atmosfeer afkomstig van zeeschepen.In Kyoto zijn de emissies van 6 broeikasgas­sen aan de orde geweest Heel wat landen zullen de emissies van deze gassen moeten reduceren.tl]In Londen heeft de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) een nieuwe bijlage bij het Marpol-verdrag [2] (Marpol Annex VI) aangeno­men. Deze bijlage bij het verdrag stelt onder andere normen voor de emissies van de uit­laatgassen van zeeschepen. IMO breidt daar­mee in zekere zin zijn aandachtsveld uit. Tot dusver betrof het Marpol-verdrag, voor zover dit over emissies gaat, slechts emissies naar het water, maar met de nieuwe annex worden ook de emissies naar de atmosfeer als “mari­ne pollution” aangemerkt.Zowel de maatregelen van Kyoto als die van Londen zijn onder de auspiciën van de VN tot stand gekomen, want UNFCCC en IMO zijn beide VN-organisaties. Het gaat in beide ge­vallen om maatregelen ter beperking van gas­vormige emissies naar de atmosfeer, met het doel om het milieu tegen nadelige effecten te beschermen.

Tot zover de overeenkomsten. Er zijn echter ook verschillen.Kyoto beperkt zich to t broeikasgassen. Maat­regelen zijn op korte termijn nodig om de doelstellingen te kunnen halen. Voor Neder­land geldt bijvoorbeeld een reductie van 6%, gebaseerd op het niveau van 1990, welke in 2010 moet zijn gerealiseerd.Marpol Annex VI gaat niet over broeikasgas­sen. Wel zijn de ozonlaag aantastende stof­fen, zoals gehalogeniseerde koolwaterstoffen (halonen en CFK’s), onderwerp van regelge­ving. Marpol Annex VI gaat daarnaast vooral over de emissies van stikstofoxiden (N0X) en zwaveloxiden (S0X) Ook komen de emissies

van vluchtige organische stoffen en van de uit­laatgassen van verbrandingsinstallaties voor scheepsafvalstoffen (incinerators) aan de or­de. Annex VI bevat voorts regels over brand- stofkwaliteit.

Een ander interessant verschil is dat Kyoto de reductie beoogt van de totale emissie van broeikasgassen, en dus beoogt de zg. “vracht” aan vervuiling te verminderen.Marpol Annex VI (althans voor de uitlaatgas­sen) stelt normen aan het maximale zwavelge- halte van de brandstof (4.5%) en de emissies van NOx en S0X per kWh. Marpol Annex VI houdt zich dus niet bezig met wat een schip totaal uitstoot en stelt ook geen beperking aan het geïnstalleerd vermogen, laat staan dat het instrument ingrijpt in het aantal sche­pen dat de emissies veroorzaakt (volumebe­leid). Het kan dus zijn dat, ondanks de normen gesteld in Annex VI, de emissies van een groeiende scheepvaartsector nog toenemen, zij het dat dan wel een minder snelle toename dan zonder maatregelen plaatsvindt. (Natio­naal en Europees is ook iets dergelijks denk­baar: bij een modal shift van wegvervoer naar short sea en binnenvaart zullen de scheep- vaart-emissies toenemen, maar de emissies van het wegvervoer nemen bij een daadwer­kelijke modal shift in sterkere mate af en per saldo is er dan een positieve milieubate.)In deze opzichten lijkt Marpol op de Europese normen voor de emissies van auto’s: ook daar wordt een emissienorm gesteld, maar er wordt (nog) niet ingegrepen in het totale ver­bruik van een auto (veel of weinig kilometers, hoog of laag verbruik) en ook niet in het aantal auto's dat emitteert.Kyoto zal de totale vracht wel beïnvloeden en mogeiijk zelfs elke sector van de industrie die broeikasgassen uitstoot. Voor de scheep­vaart kan dit op verschillende manieren uit­pakken. Regeringen zouden geneigd kunnen zijn de reductiedoelstellingen voor alle secto­ren gelijk te maken. In zo’n geval moet ieder­een bijvoorbeeld 5% reductie zien te realise­

ren. Het is echter ook denkbaar dat de scheepvaart (en dan vooral short sea en bin­nenvaart) bij uitstek de modaliteit is die de groeiende transportbehoefte kan opvangen en daarbij ook nog de trend in de toename van de emissies kan matigen.De rest van dit artikel zal gewijd zijn aan Mar­pol annex VI. Hoewel annex VI zelf geen nor­men bevat voor C02, bestaat er toch een kop­peling met Kyoto, doordat bij de conferentie in 1997 naast Annex VI twee resoluties zijn aangenomen die C02 en PFC to t onderwerp hebben.[3]

MARPOL ANNEX VI: DOEL EN WERKINGSSFEER

DOELTegen het eind van de jaren 80 werd in NW- Europa, maar ook elders, duidelijk dat ook de emissies van de scheepvaart als bron in aan­merking moeten worden genomen als de ver­vuiling te land wordt aangepakt. Voor een aantal van deze landen is bijvoorbeeld het ni­veau van verzuring van hun bodem hoger dan de zg. “critical load”[4].Om tenminste een deel van het gat te dichten tussen het gewenste niveau (op of onder de “critical load”) en het feitelijk niveau (flink daar­boven), zouden ook maatregelen ter redüctie van de emissies van de scheepvaart noodza­kelijk en kosteneffectief zijn.Hoewel ook vandaag de dag nog verschil van mening bestaat over nut en noodzaak van de maatregelen die in Annex VI besloten liggen, zijn de meeste partijen het er wel over eens dat een internationaal regime (in dit geval on­der auspiciën van de IMO) in ieder geval beter is dan regionale of unilaterale maatregelen. Voor de internationale scheepvaart is een re­gime dat van land to t land of van haven tot ha­ven verschilt een nachtmerrie. De verzurings- strategie van de Europese Commissie (daarmee wordt overigens een anti-verzu- ringsstrategie bedoeld) omvat mede emissies van de zeescheepvaart. De Commissie heeft

S C H IP en W E R F de Z E E - FEBRUARI 2 0 0 0

schoorvoetend aanvaard dat de pogingen van IMO om een internationaal regime te ontwik­kelen en te realiseren, op zijn minst tijdelijk het voordeel van de twijfel verdienen. Mocht An­nex VI echter niet spoedig in werking treden, dan kan de Commissie besluiten om toch maar een eigen regime te ontwikkelen.Wat er ook zij van nut en noodzaak, van de ontwikkeling van Annex VI is reeds een “tech- nology drive” uitgegaan, die vooral op het ge­bied van het NOx-reductiepotentieel al veel nut heeft opgeleverd.

WERKINGSSFEEROnder dit kopje komen zowel de regels en normen in Annex VI aan de orde, als de partij­en die er mee te maken hebben.

Regels en nonnenAnnex VI stelt regels op het gebied van: [5]- de ozonlaag aantastende stoffen:- stikstofoxiden;- zwaveloxiden;- vluchtige organische stoffen;- afvalverbranding aan boord (incineration);- ontvangstvoorzieningen (voor halonen en

CFK’s);- brandstofkwaliteit.

PartijenDe verplichtingen onder Annex VI raken staten en in sommige gevallen de klassebureaus die staatstaken waarnemen. De staten zullen hun wetgeving moeten aanpassen en deze hand­haven. Ze zullen voor ontvangstvoorzieningen voor CFK’s en halonen moeten zorgen. Als ze de emissies van vluchtige organische stoffen (VOS) willen beperken dan zullen ze de beno­digde voorzieningen aan de wal moeten tref­fen om deze stoffen verantwoord op te van­gen en te verwerken.De scheepvaartsector zal aan de nieuwe re­gels moeten gaan voldoen. In een aantal ge­vallen leidt dat tot aanpassingen aan boord, bijvoorbeeld op het gebied van brandblusin- stallaties, koelen en vriezen, motoren, incine- rators en soms ook brandstoftanks en -leidingsystemen. In havens met ontvangst­mogelijkheden voor VOS zullen overheden van sommige typen tankschepen voor bepaal­de ladingen de benodigde voorzieningen voor “vapour return” en het gebruik daarvan verlan­gen.Motorenfabrikanten zullen motoren moeten bouwen die aan de emissie-eisen kunnen vol­doen. (Velen zijn daar op het moment dat dit geschreven wordt al toe in staat.)De olie-industrie zal moeten inspelen op de vraag naar laagzwavelige brandstof voor schepen die in de zg. SOx-emission control areas gaan opereren (waar een emissie-eis geldt die overeenkomt met een maximaal zwavelgehalte van 1,5%).

De bunkerindustrie zal samen met de oiienrv dustne ook aan de vraag naar laagzwavelige brandstof moeten kunnen voldoen voor sche­pen die een SOx-emission control area als be­stemming hebben. De bunkerindustrie moet medewerking verlenen aan het bemonsteren van brandstof en zal geconfronteerd worden met cliënten die wat sterker staan dan voor­heen in het geval van conflicten over brand­stofkwaliteit.

W ANNEER TREEDT ANNEX VI IN WERKING?Annex VI treedt in werking een jaar nadat ten minste 15 landen met gezamenlijk tenminste 50% van het wereldhandelstonnage geratifi­ceerd hebben. Dat is een zware eis en er be­staat twijfel of het proces wel voldoende snel zal gaan. Waar enkele landen zeer grote vlo­ten hebben, is de inwerkingtreding wel erg af­hankelijk van hun medewerking. En het zijn juist deze landen die de bestrijding van lucht­verontreiniging niet als een hoge prioriteit zien. Daarom worden de ratificaties gemonr tord. Wanneer blijkt dat in 2003 geen reëel zicht is op spoedige inwerkingtreding, komt Annex VI opnieuw ter discussie in het Marine Environment Protection Committee van de IMO (MEPC), om te bezien wat er aan de in­werkingtreding in de weg staat. MEPC kan dan besluiten dat de inhoud van Annex VI moet worden aangepast, maar het comité zou ook kunnen besluiten dat de vereisten voor inwerkingtreding moeten worden versoe­peld.Ook al is Annex VI niet internationaal in wer­king, toch werpen sommige regels reeds hun schaduw vooruit, zoals bijvoorbeeld de regels voor NOx-emissies. Daarin staat dat op sche­pen gebouwd op of na 1 januari 2000 de mo­toren aan de nieuwe emissie-eisen moeten voldoen. Deze eis is op dit moment niet af­dwingbaar, maar reders doen er verstandig aan er toch reeds rekening mee te houden, omdat na inwerkingtreding deze eis wel direct afdwingbaar zal zijn. (Recent is een brief van DGG uitgegaan om belanghebbenden hierop te wijzen). Nu, tegen geringe meerkosten, bij nieuwbouw rekening houden met de eisen is allicht goedkoper dan kostbare aanpassingen achteraf.

WAT VALT BUITEN ANNEX V I? Zoals reeds eerder gesteld vallen broeikas­gassen niet direct onder de werking van An­nex VI. Deeltjes (particulates), organische mi­cro verontreinigingen (bijvoorbeeld PAK's) en ook de NOx emissies van bestaande motoren vallen niet onder de werking van Annex VI.Wat dit laatste betreft was de overweging dat het in vele gevallen onmogelijk zal zijn om be­staande motoren zodanig aan te passen dat zij aan de normen kunnen voldoen. In dat ge­

val zou uitlaatgasremiging (after treatment), bijvoorbeeld door middel van Selectieve Kata­lytische Reductie met behulp van ureum of ammoniak (SCR), een oplossing kunnen zijn. Om een aantal redenen is ook hiervan afge­zien. Deze zijn: de hoge kosten, veelal gebrek aan ruimte om de installatie te kunnen plaat­sen en de operationele vereisten waaraan vol­daan moet worden om SCR betrouwbaar te kunnen laten werken. Daarbij komt nog dat de “katalysator” (ureum of ammoniak) verbruikt wordt.

UITLAATGASEMISSIESIn het kader van dit artikel kan niet diep wor­den ingegaan op alle maatregelen van Annex VI. Waar de discussie in IMO echter vooral be­trekking had op de emissies van de uitlaatgas­sen NOx en SOx, en op brandstofkwaliteit, m a gen de hoofdlijnen van de regels die daarop betrekking hebben hier niet ontbreken.

StikstofoxidenDe hoofdlijnen van Regulation 13 (nitrogen oxides) van Annex VI zijn:

- Geldt voor nieuwe motoren op schepen ge­bouwd op of na 1 januari 2000.

- Ondergrens is 130 kW.

- Emissiewaarden (zie ook fig.1.):1. n < 130 rpm -► 17.0gAWh2 .130i.n< 2000 rpm -► 45.0 x n « g/KWh 3. ns. 2000 rpm —► 9.8 g/kWh

- emissiewaarden mogen ook worden gere­aliseerd door uitlaatgasreiniging of andere alternatieve methoden

ZwaveloxidenDe hoofdlijnen van Regulation 14 (sulphur oxi­des) van Annex VI zijn:- maximum zwavelgehalte in brandstof 4,5%

m/m;- het zwavelgehalte van brandstof zal wereld­

wijd worden gemomtord (6);- er kunnen zg. "SOx -emission control are-

as" worden ingesteld, waarin wordt voorge­schreven:1. maximum zwavelgehalte brandstof 1,5% m/m, of2. uitlaatgasreiniging die de emissies van SO„ beperkt tot 6 gAWh;

- de leverancier van de brandstof moet het zwaveigehalte bij levering melden. Deze verplichting is nader uitgewerkt in regula­tion 18, die brandstofkwaliteit betreft.

Annex VI bevat thans één S0X -emission con­trol area, te weten de Oostzee. De Noordzee­landen zullen een voorstel indienen om de Noordzee eveneens als SOx -emission control area aan te merken. Een dergelijk amende-

FEBRUARI2000- S C H IP « W ER F de ZEE

Fig. 1. Maximum allowable NO, emissions for marine die sei engines.

Rated engine speed (rpm) where n = rated engine speed (crankshaft revolutions per minute)

ment kan overigens pas bij inwerkingtreding van Annex VI worden verwerkt.

BrandstolkwaliteitDe hoofdlijnen van Regulation 18 (fuel oil qualt- ty) van Annex VI zijn:- de brandstof moet bestaan uit (blends van)

koolwaterstoffen afkomstig van geraffi­neerde aardolie [7];

- de brandstof moet vrij zijn van anorgani­sche zuren;

- aan de brandstof mogen geen stoffen of chemisch afval worden toegevoegd die:1.de veiligheid van het schip of het functio­neren van de machinekamer-installaties in gevaar brengen;2.schadelijk zijn voor personeel;3.bijdragen aan extra luchtvervuiling.

- een "bunker delivery note” en controles daarop zijn voorzien.

ANDERE ASPECTENVeel van wat hier is opgesomd (maar niet al­les) is betrekkelijk eenvoudig te realiseren. De kosten van motoren die aan de N0( vereisten voldoen, zijn slechts marginaal hoger. De maatregelen ter reductie van SOx-emissies zijn kostbaarder, vooral voor schepen die continu binnen een SOx-emission control area opereren. De daarvoor benodigde laagzwaveli- ge brandstof kan wel 20-50% duurder uitvallen. Bij afweging van de kosten van aanpassingen, de operationele aspecten en de soort trade zullen sommige reders het wellicht aantrekke­lijker vinden om hun schip continu op lichtere brandstoffen te laten draaien. Anderen zullen hun schepen aan moeten passen om verschil lende soorten brandstof te kunnen opslaan, verwerken en verbruiken.Reders doen er verstandig aan om aan deze zaken tijdig aandacht te schenken. Op het m a

ment dat Annex VI in werking treedt (8), zijn zij er dan klaar voor. Maar ook van­daag de dag al kan het interessant zijn om maatregelen te nemen. Niet alleen om een bijdrage te leveren aan het te­rugdringen van lucht­verontreiniging, maar omdat het in sommige gevallen een concurrentie­voordeel oplevert, zoals in markten waarin verladers ge­certificeerde kwali­teit verlangen.

EMISSIES NAAR HET WATER

Internationaal verbod op TBT- houdende verf systemenBetrof het voorafgaande een voor IMO nieuw gebied, de atmosfeer en via de atmosfeer zelfs het land (luchtkwaliteit, smog, verzuring etc.), het onderwerp emissies naar het water is eigenlijk voor IMO vertrouwder. Van de hui­dige 6 annexen van Marpol gaan er 4 in be­langrijke mate over lozingen naar het water. De emissie van biociden uit aangroeiwerende verfsystemen (anti-foulings) verschilt daarvan echter wel enigszins in karakter. Het betreft hier geen lozing, zoals bijvoorbeeld van olie­houdend bilgewater (Annex I), maar een vrijka men van actieve bestanddelen (als regel bioci­den) door het geleidelijk afslijten van de buitenste verflaag op een schip. [9]Over deze “nieuwste” emissie naar het water loopt in IMO ook al enkele jaren een discussie. Het gaat dan vooral over anti-foulings die or- ganotinnen bevatten. Tributyltin (TBT) is daar­van de bekendste. Deze bekendheid dankt TBT aan twee factoren. Als anti-fouling is verf met TBT zeer effectief. Een tweede factor is echter de aanleiding tot de discussie in IMO. TBT blijkt namelijk negatieve effecten te heb­ben op een aantal zeeorganismen, zoals oes­ters en bepaalde soorten zeeslakken.[10] TBT is inmiddels ook aangetroffen in weefsels van hier aangespoelde potvissen, hetgeen aantoont dat het reeds zijn weg heeft gevon­den tot in de top van de voedselketen. TBT wordt overigens niet gezien als oorzaak van het stranden van deze potvissen.TBT kan worden aangemerkt als een endocri- ne disrupting Chemical (EDO. TBT verstoort namelijk de hormoonhuishouding van zeeslak­ken, waardoor de vrouwelijke slakken manne­lijke geslachtskenmerken gaan vertonen.

Daardoor komt de voortplanting van de soort in gevaar en kan zelfs in bepaalde gebeden geheel verdwijnen, met consequenties voor de voedselketen ter plaatse. Inmiddels is wel duidelijk dat TBT thuishoort in een rijtje stoffen (DDT, PCB's, CFK’s) die we qua effectiviteit n hun toepassing misschien met kwijt zouden willen, maar om milieuredenen, waaronder het voorzorgsbeginsel, juist wel. In Europa (onder een ELkichttijn) en enkele andere lam den is het gebruik van TBT op schepen onder de 25 meter lengte al geruime tijd verboden. Na uitvoerige discussie in IMO is echter de conclusie bereikt dat het gebruik van TBT he­lemaal verboden zou moeten worden.In het eerste deel van dit artikel was sprake van een afgeronde annex van Marpol. Zo ver is het proces met betrekking tot TBT nog niet gevorderd. Het is zelfs de vraag of TBT wel in een nieuwe annex bij het Marpol verdrag wordt ondergebracht. Er gaan stemmen op om TBT maar door middel van een apart ver­dragje te verbieden, al was het maar om pra blemen met voorwaarden voor inwerkingtre­ding (zie hierboven) te kunnen omzeilen.

STAND VAN ZAKENDe stand van zaken in IMO is inmiddels als volgt.Dit najaar zal naar verwachting in de Algeme­ne Vergadering van de IMO (de Assembiy) een resolutie worden aangenomen, die als voorla per van een internationaal bindend verbod (bij verdrag) moet gaan gelden. De strekking van de resolutie is, dat per 1 januari 2003 het aam brengen van TBT houdende verfsystemen op de romp van zeeschepen niet meer wordt toegestaan. In verband met de maximale dok- periode van 5 jaar betekent dat vervolgens dat na 1 januari 2008 geen TBT meer op de romp van zeeschepen aanwezig mag zijn. In de praktijk zal dus een vrij snelle uitfasering van TBT kunnen geschieden. Niet alleen van­wege een - naar het zich laat aanzien - vrij gra te bereidheid om dit te realiseren, maar ook vanwege het feit dat de maatregelen al op korte termijn genomen moeten worden, voorts omdat een aantal schepen nu eenmaal niet precies op 31 december 2002 zijn laatste laagje TBT krijgt en tenslotte omdat een aantal schepen de vijf jaar tot de volgende dokking niet vol zal maken, om welke reden dan ook. Daarmee is echter niet alles gezegd. Het is één ding om nu TBT te verbieden, maar iets heel anders om ervoor te zorgen dat geen net zo ongewenste producten op de markt ver­schijnen, die er dan vervolgens, bij gebleken schadelijkheid, weer af moeten worden ge­haald. De anti-fouling werkgroep onder MEPC en uiteindelijk ook MEPC zelf staan voor de schone, maar moeilijke taak om ervoor te zor­gen, dat het probleem van de ongewenste al ternatieven netjes wordt opgelost zonder het

S C H IP en W ER F ie ZE E - FEBRUARI 2000

tijdschema voor het verbod op TBT in gevaarte brengen.

Noten:[1] De bijeenkomst in Kyoto in het kader van

het United Nations Framework Conven­tion on Climate Change(UNFCCC) betrof de volgende 6 broeikasgassen: C02, CH4, N20, HFC, PFC en SF6.

[2] Marpol 73/78: International Convention for the prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the protocol of 1978 relating thereto.

[3] Conference resolutions 7 and 8. IMO laat op grond van conference resolution 8 een mede door Nederland gesponsorde studie naar de mogelijkheden van emis­siereducties door de scheepvaart uitvoe­ren.

[4] Definitie: “a quantitative estimate of an ex­posure to one or more pollutants below which significant harmful effects on speci­fied sensitive elements of the environ­ment do not occur to present knowled­ge". (Nilsson and Grennfelt, 1988)

[5] De volledige tekst van Annex VI, met de NOx technical code en de conferentie re­soluties 3 1/m 8 is verkrijgbaar bij de In­ternationale Maritieme Organisatie te Lon­den. ISBN 92-801-6089-3. IMO sales number IM0664E

[6] In principe door gebruik te maken van de gegevens die door klassebureaus zoals ABS, Det Norske Veritas en Lloyd’s wor­den verzameld in het kader van bemon­stering en analyse van zware scheeps­brandstoffen.

[7] Dit sluit het gebruik van residuale olie niet uit. Brandstof die niet op basis van olie- raffinage is geproduceerd komt in regula- tion 18 ook aan de orde, maar wordt hier verder niet besproken.

[8] In Nederland zal Annex VI worden geïm­plementeerd als een algemene maatre­gel van bestuur onder de Wet voorko­ming verontreiniging door schepen (WWS).

[9] De zg. self polishing anti-foulings

[10] Voor enige achtergrondinformatie over TBT wordt verwezen naar de brochure “Stof tot nadenken", een uitgave van het Rijksinstituut voor Kust en Zee/RIKZ.

Mr.ing. A.P. Burgel is coördinerend beleidsme­dewerker bij bet Directoraat-Generaal Goede­renvervoer. Ministerie van Verkeer en Waters­taatEen nagenoeg gelijk artikel is eerder versche­nen in het Maritiem Journaal 1999. Met toe­stemming van de schrijver en de redactie van het Maritiem Journaal is het hier overgenomen.

Havententoonstelling in Maritiem Museum RotterdamIn het Maritiem Museum Rotterdam is een ten­toonstelling over de Rotterdamse haven geo­pend met de titel WereldHaven - HavenWe- reld'. Deze tentoonstelling, die de komende jaren te zien blijft, geeft een fascinerend beeld van heden en verleden van 's werelds groot­ste haven. Met gebruikmaking van moderne informatie- en communicatiemedia hebben de samenstellers geprobeerd de bezoeker de haven te laten ‘beleven’. “De bezoeker hoeft eigenlijk niet meer naar de echte haven toe”, zegt projectleider Frans van Flamburg. Maar vooral wie de tentoonstelling heeft bekeken, zal de Rotterdamse haven ook wel eens in ‘het echf willen zien.De tentoonstelling, die in een grote binnen­ruimte van het Maritiem Museum is onderge­bracht, bestaat uit drie hoofdonderdelen: een film, een vijftien meter lange maquette van stad en haven, en een serie “tijdmachines'.De film, die doorlopend wordt getoond, laat actuele en historische beelden zien van de be­drijvigheid in de haven: het scheepvaartver­

keer, de op- en overslag, de handel en de in­dustrie, de werkers en de bazen.De maquette toont de haven anno 2000, maar heeft ook historische lagen. Zo is te zien hoe het gebied van Rotterdam naar zee er rond 1700 uitzag. De belichting van de ma­quette is gekoppelde aan de vertoonde film­beelden.Op een verdieping met uitzicht op maquette en filmscherm staan veertien tijdmachines: computerterminals, waarop men met een muis een enorme hoeveelheden informatie over heden en verleden van de haven kan op­roepen in de vorm van beelden, teksten en filmfragmenten. Men kan erin zoeken naar tijdsperiode en onderwerp, en selecties ma­ken naar medium.Naast deze drie hoofdelementen is er in de tentoonstellinghal een wand die gewijd is aan de relatie van Rotterdam met Europa en de wereld. Daarop wordt met kaarten, beelden en cijfers de rol van de verschillende vervoers­modaliteiten getoond; naar keuze die van het

binnenvaartschip, de trein, de vrachtwagen en de pijpleiding.Op de tegenoverliggende wand worden online beelden van het verkeersbegeleidend sys­teem weergegeven, waarop de schepen van Hoek van Holland tot Rotterdam te volgen zijn. Een op de wereld voor het grote publiek unieke faciliteit.

Het Maritiem Museum Rotterdam aan de Leu- vehaven is open van dinsdag tot en met zater­dag van 10 tot 17 uur en op zon en feestda­gen van 11 tot 17 uur.Informatie: tel: 010.4132680.

FEBRUARI 2000- SC H IP 11T W ER F ie ZEE

Vind de weg in de havenmet de bekende havengidsen van WYT Uitgeefgroep

Al jaren zijn de engelstalige havengidsen van WYT Uitgeefgroep een begrip in de grootste havens van Nederland.

Voor het gebied van Hoek van Holland tot aan Moer­dijk is er de Dirkzwager's Guide. Naast de vertrouw­de Guide met nautisch technische en port-entry infor­matie bestaat het pakket uit de handige pocketguide, een tarievenboekje en een CD ROM waarop u de be­drijven en hun plaats in de haven makkelijk kunt terug­vinden. Kortom, het meest overzichtelijke en uitge­breide informatiepakket voor het Rotterdamse havengebied.

Am sterdam /NoordzeekanaalDe KVSA Guide bestrijkt het havengebied van IJmui- den/Velzen tot aan Amsterdam. In drie overzichtelijke delen, port-entry, port tariffs en de business directo­ry, heeft u alle informatie over dit havengebied over­zichtelijk bij elkaar.

U kunt deze gidsen bestellen door onderstaande bon in te vullen en aan ons terug te faxen of terug te sturen. Voor slechts ƒ 47,50 (incl. BTW, excl. porto) per gids vindt u altijd de weg in de havens van Rotterdam en/of Amsterdam/Noordzeekanaal.

ü Hierbij bestel ik ... exemplaren van de Dirkzwager’s Guide 2000, de havengids voor het Rotterdamse havengebied, van Hoek van Holland tot Moerdijk, a ƒ 47,50 per exemplaar (incl. BTW, excl. porto)

□ Hierbij bestel ik ... exemplaren van de KVSA Guide 2000, de havengids voor het gehele Noordzeekanaalgebied, a ƒ 47,50 per exemplaar (incl. BTW, excl. porto)

Bedrijf---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Naam---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Adres---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Postcode/plaats------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Handtekening---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

WYT Uitgeefgroep, Postbus 6438, 3002 AK Rotterdam, tel. 0104255944, fax 0104780904

|Tv

Pont o/ AimtrftfJti

[otterdam

U I T O N Z E C A T A L O G U S

Als u v a n d a a g v o o r 1 6 .0 0 u u r b e lt, een c o m p le e t le v e r in g s p ro g ra m m a h e b t u hem m o rg e n in hu is : onze u it- van a lu m in iu m p ro d u k te n eng e b re id e ca ta log us . Een o v e rz ic h te lijk h a lffa b r ik a te n a a n tre ft. W ij k u n n e n Aan de leld,n9 ln aluminium. b o e kw e rk van 36 pa g in a 's w a a r in u m eesta l u it v o o rra a d leveren . Tel. (0598) 61 57 38. fax (0598) 61 23 52.

J W ® B E R Gm a k e s y o u r p r o p e l l e r w o r k

WE ARE SPECIALIZED IN BERG CPP-PROPELLERS SERVICE AND PARTS TO COMPETITIVE PRICES WHEREVER AND WHENEVER YOU NEED US!

PHONE: + 46-31976975 FA X:+46-31969300 HOME PAGE: www.jwberg.se

ROMETEL TRADE B.V.POSTBUS 380 1900 AJ CASTRICUM

TELEFOON (0251) 65 73 49 TELEFAX (0251) 67 15 55

AGENT IN NEDERLAND VOOR DE VOLGENDE FIRMA’S:

G ÜN TH ER KLEIN IN D USTR IEBED R AF G M B HWATERDICHTE, BRANDWERENDE A-60 SCH0TD00R VOERINGEN

KM EU R O P A M ETA L AG, M ARIN E APPLICATIO N SCUNIFER-10 BUIZEN & FITTINGEN 0SNALINE®, BUNDELBUIZEN

P ETER S & BEY GM BHNAVIGATIEVERLICHTING

F.F.A. S C H Ü LZ E GM BHCOMPONENTEN VOOR MECHANISCHE AFSTANDSBEDIENINGEN VAN AFSLUITERS, SCUPPERS, DRAIN PLUGS

W ISKA HOPPM AN & M ÜLSO W GM BHMESSING SCHAKELMATERIAAL, SCHEEPSVERLICHTING, ZOEKLICHTEN, VARITAIN® MULTI-GANG CONTAINER-SOCKET-SYSTEM

K M E

W /=7=A-SCHULZE

i8 r MULTI NVScheepsbouwkundig Studiebureau

Engineering ♦ Planning ♦ Berekeningen Wij beschikken over volgende computersystemen:

Autocad, Mierostation, Nupas.Multi NV: Kapelanielaan 13 D 9140 Temse Tel: +32/3/710.58.10-Fax: +32/3/710.58.11 E-mail: info@miilti.be Web: http://www.multi.be

M ilieucertificering Awr Wim van Horssen

Green Award certificaatBeloning voor reders die extra investeren in veiligheid en milieu

Fig. 1. Hans de Goeij, direc­teur van Bureau Green Award: “Onze surveyors staan aan de kant van het schip."

Er varen op het ogenblik 110 olie- en productentankers met de Green Award-vlag. Dit betekent, dat ze vol­doen aan hoge eisen op het gebied van veiligheid en milieu. Het certificaat wordt na een grondig onderzoek ver­strekt door het Bureau Green Award in Rotterdam. Medio dit jaar gaat Green Award ook droge bulkschepen certifi­ceren.

Sinds 1 januari is de Stichting Green Award geheel zelfstandig. Ze krijgt geen subsidie meer van de initiatiefnemers, Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam en Ministerie van Ver­keer en Waterstaat. De stichting draait nu ge­heel op de bijdragen van de reders die hun schepen met een Green Award-vlag willen la­ten varen.Tot nu toe kunnen alleen olie- en producten­tankers van 20.000 dwt of meer het certifi­caat krijgen. Maar dat gaat binnenkort dus veranderen.

Dynamische criteriaVoor veiligheid en milieu worden aan zeesche­pen steeds strengere eisen gesteld. Ook zijn er allerlei kwaliteitssystemen. Green Award wil daar iets aan toevoegen."Green Award is het enige vrijwillige systeem ter wereld dat uitgaat van de beloning van de­gene die extra in veiligheid en milieu inves­teert”, zegt directeur Hans de Goeij. “Daar­voor hebben wij een reeks criteria opgesteld. Deze zijn niet statisch, maar dynamisch, leder jaar a anderhalf jaar worden nieuwe eisen van kracht die zijn gebaseerd op de voortdurende ontwikkelingen in de scheepvaart op veilig­heids- en milieugebied. We leggen ieder jaar de lat een stuk hoger. Maar de eisen blijven haalbaar.”

Fig. 2. Nationaliteit van certificaathouders

Als voorbeelden van ontwikkelingen die kun­nen leiden tot hogere eisen noemt hij het ge­bruik van laagzwaveliger brandstof, het niet- gebruiken van anti-fouling en het verminderen van olielekkages door betere afdichting."De schepen die zijn aangemeld voor een Green Award certificaat, voldoen al aan de na­tionale en internationale eisen, en zijn ISM, vaak ISO 9002 en soms zelfs ISO 14001 ge­certificeerd,” legt De Goeij uit. "Enkele jaren geleden hebben we in onze voorschriften de ISM-code opgenomen, die nu sinds 1 juli 1998 voor tankers verplicht is. Daarbo­ven eisen wij behoorlijk wat extra's van

het management aan land, het management aan boord en de technische staat van het schip.”Heel belangrijk vindt De Goeij daarbij, dat er een goede uitwisseling is tussen wal en schip. “Als er bijvoorbeeld een calamiteit is, dienen de walorganisatie en het schip goed op elkaar ingespeeld en geoefend te zijn.”

Initiatief van rederHet initiatief voor het aanvragen van een Green Award certificaat ligt bij de reder. Hij

Fig. 3. Gecertificeerde schepen en hun classificatie

N ationa lity o f ce rtifica te holders (30-09-1999)

J L j h

.«p

S C H IP CM W ER F de Z E E - FEBRUARI 2000

Tota l tonnage in DWT under Green Award

11 11 §

8: 1I 11 lil

Fig. 4. (boven) Ontwikkeling van het aantal certificaten en aanvragen Fig. 5. (onder) Totaal tonnage m et Green Award

moet daarvoor een ‘application fee’ betalen, die afhankelijk van de grootte van het schip tussen ƒ 8.400 en ƒ 13.650 bedraagt, en la­ter een 'annual fee’, een bedrag tussen de ƒ 4.850 en ƒ 7.350.Tegenover deze investeringen staan voor de reder belangrijke besparingen, omdat sche­pen met een Green Award certificaat in 38 zeehavens een korting op het zeehavengeld krijgen.Bovendien krijgen ze kortingen of voordelen van allerlei dienstverleners. Directeur Hans de Goeij schat dat de reders op deze wijze zo’n driemaal zoveel geld besparen als ze in Green Award hebben geïnvesteerd.De ‘audif, die het Bureau Green Award voor het certificaat uitvoert, kan worden onder­scheiden in een 'office audif en een ‘ship’s au­dif, die weer kan worden onderverdeeld in een 'audif van de ‘crew’ en van de technical requirements'. De audit van, wat De Goeij noemt, de ‘software' (‘office' en ‘crew’) weegt, uitgaande van de minimumeisen, voor twee­derde mee in het eindoordeel, de ‘hardware’ (technical requirements') voor een derde.“We hebben liever een ouder schip met een goede walorganisatie en een goede beman­ning, dan een nieuw schip waarbij de walorga­nisatie en de bemanning minder goed zijn", zegt hij.Volgens Hans de Goeij onderscheiden de ‘sur-

veyors' van Green Award zich duidelijk van alle andere inspecteurs die aan boord komen. “Onze ‘surveyors’ worden niet gezien als poli­tieagenten. Zij staan aan de kant van het schip. Als er iets niet in orde is, geven zij ad­viezen ter verbetering. We denken mee. Af leen aan onze eisen valt echter met te tornen." Via de 'surveyors' krijgt het schip voor de ver­schillende veiligheids- en milieu-aspecten pun­ten. Zo kunnen bijvoorbeeld voor ‘oil leakage prevention’ 20 punten worden behaald en voor ‘effective tank cleaning’ 25 punten. In to­taal kan men 333 punten krijgen, waarvan 236 voor ‘crew/management requirements’ en 97 voor ‘technical requirements'. Voor een Green Award certificaat moeten voor de eer­ste minimaal 125 punten worden behaald en voor de tweede 70.Het certificaat is drie jaar geldig. Wel wordt het schip eenmaal per jaar gecontroleerd aan de hand van de eisen bij toekenning van het certificaat. Bij vernieuwing van het certificaat na drie jaar wordt het schip getoetst aan het dan geldende eisenpakket. Voor een tweede en volgende schip van dezelfde rederij kan het kantooronderzoek achterwege blijven.

O ok droge bulkschepenSinds Green Award zes jaar geleden is begonnen, zijn 110 schepen van 30 rederijen gecertificeerd, waarvan 25 al voor de tweede maal. Alleen in

1999 zijn er al 38 aanmeldingen bijgekomen. Op dit moment zitten er nog 20 schepen in portefeuif Ie die nog geaudit moeten worden. De doelgroep telt in totaal zo’n 1500 schepen.Tot nu toe zijn uitsluitend tankschepen gecer­tificeerd. Vanaf medio dit jaar kunnen ook dra ge ladingschepen in aanmerking voor het Green Award certificaat komen. Hans de Goeij verwacht daarvoor zeker belangstelling, omdat de meeste reders naast tankers ook droge bulkschepen hebben. Er zijn wel zo'n 1000 van deze schepen in de vaart die een Green Award certificaat zouden kunnen krijgen. “De beoordeling van droge bulkschepen is veel gecompliceerder dan van tankers", zegt De Goeij. “Daarom hebben we er lang over gedaan om daarvoor een aparte set eisen op te stellen. Er worden wel dezelfde soorten au- dits uitgevoerd."Door de uitbreiding met de droge bulksche­pen, moet ook de mankracht van het Bureau Green Award worden vergroot. “We hebben nu drie eigen surveyors en werken aan verde­re uitbreiding", vertelt De Goeij. “We willen alle surveys zelf doen en niet uitbesteden aan classificatiebureaus. Bij voldoende werk willen we zelfs kantoren in Houston en Singapore openen."Green Award Is ook steeds verder aan het in­ternationaliseren. Deelnemende havens zijn behalve in Nederland te vinden in Portugal, Spanje, het Verenigd Koninkrijk en Zuid-Afrika te vinden. De Board of Experts van Green Award wordt naast Nederlanders bemand door twee Engelsen, een Duitser, en naar ver­wachting binnenkort een Spanjaard en een Griek.

In Lloyds Shipping Index en op internet“Met Green Award zoeken we naar goede schepen om daarmee de slechte uit de markt te drukken”, zegt Hans de Goeij. “Dat geldt in feite voor alle zeeschepen. Na het certificaat voor tankers en droge bulkschepen is in de toekomst zeker een certificaat voor contai­nerschepen te verwachten, We hebben eerst voor bulkschepen gekozen, omdat deze vaak in slechtere conditie zijn dan containersche­pen en meer milieuproblemen geven."“Ons doel is, dat een charteraar bij voorkeur schepen met een Green Award certificaat in charter neemt. Op die manier is dat ook in het belang van de eigenaar.”Of een schip een Green Award certificaat heeft, is te zien in Lloyds Shipping Index. Alle gecertificeerde schepen staan ook vermeld op de internetsite van Green Award: www.greenaward.org waarop nog veel meer informatie te vinden is over de organisatie, de actuele eisen (in het document Seacure for Operations 2000) en de 'incentive providers' die kortingen of voordelen geven aan sche­pen met een Green Award certificaat.

FEBRUARI 2000- s c h i p « w e r f * z e e

De laatste Milieuprijs Scheepvaart in 1999van Ministerie van V & W

voor de

Fig .2 Het onderzoekingsvaartuig “Pelagia" is gebouwd in 1991 door Verolme Heusden. Het schip is ontworpen door Marine Structure Consultants in Schiedam in nauwe samenwerking m et de ei­genaars, het Nederlands Instituut voor Onderzoek der Zee.

Drie genomineerden voor laatste milieuprijs voor de scheepvaartDe jury heeft 23 inzendingen beoordeeld en daaruit een drietal genomineerd.Die inzendingen komen van Schelde Scheeps- nieuwbouw (Vlissingen), het Nederlands Insti­tuut voor Onderzoek der Zee (NIOZ) in samen­werking met EcoMare (Texel) en Smit Tak BV in samenwerking met Frank Mohn (Rotter­dam).

Scheldebotswand voor milieu en veiligheidSchelde Scheepsmeuwbouw heeft een scheepswand ontwikkeld met een verhoogde weerstand bij botsingen en strandingen. De wand dient als vervanger van de gangbare scheepswandconstructie. Doel is het voorko­men van milieurampen door lekkage van schadelijke stoffen. Ook kan de wand de vei­ligheid aan boord van veerboten vergroten. De botswand vermindert de kans op lekkage en op omslaan als gevolg van instabiliteit. De botswand kan ook dienen als beveiliging te­gen aanvaringen bij sluizen en andere kunst­werken.

F ig .l. POLREC (Pollutant Recovery Service): deployment of POLS II un it fo r recovery of pol­lutants from a wreck on the seabed.

Olie en chemicaliën uit gezonken schepenSmit Tak BV en Frank Mohn hebben het POL- REC-systeem (Pollutant Recovery Service) ontwikkeld. Dit systeem kan zonder gebruik te maken van duikers olie en chemicaliën uit gezonken schepen verwjderen, ook als deze in diep water liggen. Door het POLREC-sys- teem is er een laag risico voor het milieu. POLREC heeft een automatisch beveiligd sluF tingsmechanisme bij slangbreuk.(Zie ook SWZ juli/augustus 1999, blz.7)

NIOZ/ECOM ARE:Winnaar Milieuprijs voor de Scheepvaart 1999Het gezamenlijke project van het NIOZ en ECOMARE, de cursus "Mariene Milieukunde”, is de winnaar van de laatste Milieuprijs voor de Scheepvaart.Mevrouw M. de Vries, Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, heeft de prijs op 23 november 1999 uitgereikt tijdens een feeste­lijke bijeenkomst.

De jury was van mening dat deze inzending een groot potentieel heeft waar het gaat om de daadwerkelijke bescherming van het ma­

riene milieu. Dit omdat duurzaamheid en pre­ventieve aspecten nadrukkelijk onderdeel uit­maken van deze inzending. Tevens is deze winnende inzending in meer dan één opzicht ‘brongerichf; de op gedragsbeïnvloeding ge­richte activiteiten zijn preventief en dit project is gericht op de menselijke factor, die bij scheepsongevallen en milieurampen veelal een prominente rol speelt. De cursus is zeer geschikt als module in het zeevaartonderwjs, maar kan ook als zelfstandige cursus gege­ven worden.

Het doel van de cursus is om Marof studenten een goede basiskennis te geven in de belang- njkste natuurwetenschappelijke aspecten van het zeemilieu, waardoor een beter begrip wordt verkregen van de achtergrond bij de re­gelgeving in het kader van de ISM Code en het MARPOL Verdrag.Uitgangspunt is dat een beter begnp ook leidt tot een betere naleving van deze regelgeving in de praktijk. Daarnaast is ook teambuilding een nevendoel van het project.De cursus is voor de eerste maal van 26-29 januari 1999 op Texel gegeven aan 4e jaars studenten van het Instituut voor Industriële en Maritieme Technologie van de Hogeschool

Pumping Hoses Hydraulic Hoses Control Cable

Remote Operated Vehicle (ROV)

ROLS

S C H IP « . W ER F * Z E E - FEBRUARI 2000

van Amsterdam (IMT-HvA). Dit werd mogelijk gemaakt door de steun van het Directoraat Generaal Goederenvervoer (DGG) van het Mf nisterie van Verkeer en Waterstaat.Deze cursus was tevens de kickoff voor de externe afstudeerstages die de studenten in kleine groepjes zijn gaan doen bij verschillen­de reders. Het ligt in de bedoeling dat de re­sultaten van dit pilotproject in een later stadi­um ook beschikbaar komen voor andere zeevaartscholen in binnen- en buitenland.De cursus is ook geschikt als bijscholing voor reeds actieve zeevarenden.

N IO ZHet Nederlands Instituut voor Onderzoek van de Zee ressorteert onder de organisatie Ne­derlands Wetenschappelijk Onderzoek.Het NIOZ is een van de Europese oceanografi-

sche instituten die de opdracht heeft om mul­tidisciplinair marien onderzoek uit te voeren. Bij het onderzoek zijn zowel de kustwateren, de binnenzeeën als de open oceaan betrok­ken. Er is een nauwe samenwerking tussen natuurkundigen, chemici, geologen en biolo­gen.

Voor informatie:NIOZ, Postbus 59 ,1790 AB Den Burg, Texel. Tel: 0222,369300, fax: 0222.319673. E-mail: texel@nioz.nl, internet: www.nioz.nl

ECOMAREEcomare is gevestigd op Texel en u kunt er terecht met vragen over de natuur en cultuur van Texel, over het Waddengebied en de Noordzee.

Het gehele jaar door worden excursies geor­ganiseerd in de Texelse natuurgebieden; in de zomer zijn er ook wadexcursies.Voor leerlingen uit het basis- of algemeen voortgezet onderwijs en bovenbouwleerlingen van HAVO en VWO is allerlei informatie be­schikbaar voor werkstuk of spreekbeurt.Een uitgebreid informatiesysteem op CDfiOM is beschikbaar en er wordt een zeehonden­krant uitgegeven.

Eerv olle vermeldingenVan de andere twee genomineerde projecten: de Schelde botswand van de Schelde Scheepsnieuwbouw en het POLREC-systeem van Smit-Tak B.V. en Frank Molm was de jury ook erg onder de indruk. Beide bedrijven kre­gen een eervolle vermelding.

- feasebility studies - bouwbegeleiding ieer ’ tekenwerkzaamheden - ontwerp

scheepsbouwkighdig bureau - — -----------------------------------------G ro o th a n d e ls g e b o u w E -7 P o s tb u s 2 9 1 5 6 3 0 0 1 G D R O T T E R D A M Tel : 0 1 0 - 4 1 3 0 8 5 2 F a x . 0 1 0 -4 1 3 0 8 5 1

SERV -A LL International B.V.

Maritiem uitzendbureauOffshore, KHV en Bagger

Paleiskade 100 1781 AR Den HelderT el.:0223-618800 Fax: 0223-618317

F E B R * 2000- S C H IP en W ER F * ZEE 39

m i î l i e u P r e s s R e l e a s e W â r t s i l â

Direct Water Injection to be installed on Ro-Ro vesselsSeven Ro-Ro vessels chartered by Transfennica, a leading transporter of Finnish forest products, will be equipped with Direct Water Injection on their main engines. This technology can reduce NO, emissions by 5 0 -6 0 %. All seven forest product car­riers are being built by the German shipyard J.J. Sietas and all are delivered in 1999.

Direct Water Injection offers the optimum combination of good economy and low exhaust emissions. This is achieved by a unique combination of low in­vestment and operational

costs, reliability and practically no additional space requirements.

Owner DWT Engine in ServiceGodby Shipping AB 7250 12V46C Jan. -99Godby Shipping AB 7250 12V46C Feb. -99Ernst Russ GmbH 7250 12V46C March-99&CoErnst Russ GmbH 7250 12V46C April -99&CoBror Husell AB Ltd 7100 16V46B May-99CharteringErnst Russ GmbH 7100 16V46B June -99&CoErnst Russ GmbH 7100 16V46B Sept.-99&Co

Table 1. Engines with Direct Water Injection chartered by Transfennica.

The first quartet of the vessels will be in servi­ce between Hanko in Finland and Lubeck, Ger­many, offering the fastest available daily servi­ce between Finland and Germany, with a service speed in excess of 20 knots. The last trio of the Transfennica fleet will start opera­ting between Finland and Tilbury (London), making the first express turnarounds between Tilbury and Finland. The service speed will be 21 knots.Wartsila NSD has consistently developed its products and systems to meet existing and future regional environmental standards. This has been done by applying three distinctive NO, reduction techniques suitable for marine applications; Low NO, Combustion, Compact SCR and Direct Water Injection.

Low NO, Combustion Technology is based on a rearranged diesekycle that finetunes the combustion process to balance low emis­sions with low fuel consumption. In Compact SCR a reducing agent such as an aqueous so­lution of urea is injected into the exhaust gas

Fig. 1. M /S Mistral delivered to Godby Shipping in carriers equipped with Direct Water Injection.

at a temperature of 300450 C. The urea de­cays in the exhaust gas into ammonia, which is then put through a catalysing process that converts the NO, into harmless nitrogen or water. The SCR method reduces NO, emis­sions by 85-95 %, even down to 0.5 gAW.

Direct Water InjectionNO, formation in a diesel engine is primarily a function of local combustion temperatures in the combustion space. It has long been known that water has a positive influence on reducing NO, formation by cutting temperatu­re peaks in the process. Various methods of introducing water have been evaluated and tested. The most widely known are emulsi­fying the fuel with water, humidification of the combustion air, and direct water injection into the combustion space.

In practical applications, the NO, reducing po­tential of the water-in-fuel émulsification me­thod is only about 20-30 %. This is because the maximum water/fuel ratio which is stable and which can therefore be used is rather low. This technique requires an over-sized fu­el injection system to maintain engine power output. The method involves problems rela­ted to emulsion stability, adverse effects on the injection equipment reliability (cavitation) and poor engine performance in 'norvwater' operational mode.

January 1 999 is the firs t of seven forest product

The NO, reducing potential of the combustion air humidificaton method is limited by the wa­ter condensation which takes place in the air receiver at high water concentrations. Con­densation limits the amount of water entering the cylinders and consequently also NO, re­duction to only about 10-30 %. The method in­volves the risks of erosion/corrosion forma­tion in the inlet ports and valves.

Direct Water Injection:• 50 - 60 % N O , reduction• O ptim ization o f in jection tim ing

and duration possible• Good engine perform ance in

“ Non-W ater operational m ode

Water-in-fuei emulsion:• 20 - 30 % N O , reductionLimitations:• Emulsion stability• Poor engine perform ance in

“ Non-W ater” operational m ode• Cavitation risk in injection system

Humidification ofcombustion air:• 10 - 30 % NO , reductionLimitations:• W ater condensation in air

receiver• Erosion/corrosion risk in inlet

ports and valves

fig. 2. Concepts for in troducing w ater into the combustion process.

S C H IP en W E R F it ZE E - FEBRUARI 2000

W a te r

Water needle and fuel needle in the same injector Water pressure 200 - 400 bar Fuel pressure 1200 - 2000 bar

Fig.3. The principle of Direct Water Injection.

Owing to the drawbacks of the water-irvfuel émulsification and the combustion air humidifi­cation concepts, Wartsila NSD has developed and applied the Direct Water Injection me­thod, the injection of water directly into the combustion chamber via a separate nozzle. Large amounts of water can be used, ena­bling a substantially higher NOx reduction le­vel, 5060 %, than can be achieved with the al­ternative methods of water introduction. The method also makes it possible to optimize the timing and duration of injection to gain maxi­mum N0X reduction at lowest water consump­tion.

Basic Principle of Direct Water Injection (DW I)The key element in the design concept is the combined injection valve through which both fuel and water are injected.

The same valve is used for operation on wa­ter injection and fuel injection alone, i.e. in both modes. One needle in the combined nozzle is used for water injection, and the ot­her for fuel injection. Water injection starts be­fore fuel injection, in order to cool down the combustion space to ensure low NOx forma­tion, see Figures 3 ,4 and 5.

Fig.4. The combined nozzle for Direct Water Injection.

A higtvpressure water pump is used to gene­rate water pressure of 200 - 400 bar. After filtration and dampening of pressure pulses, the water is fed to the injectors via a pres­sure regulating valve to give the correct injec­tion pressure. For safety reasons, the water line to each cylinder is equipped with a sensi­tive mechanical flow fuse, for quick water shut-off, in case of excessive water flow.

Water injection timing and duration is electro­nically controlled and can easily be adjusted by programming the control unit (can be done from a keyboard), which allows selec­tion of the optimum settings for each applica­tion. The amount of water injected, i.e. the water/Tuel ratio, is controlled by the duration of injection.

Merits of DWI* N0X reduction is efficient, typically 5060 %.* The method has no negative influence on

engine components.* The water injection system is completely

separated from the fuel side, thus enabling unaffected engine operation at water shut- off. The fuel injection system is similar to that used in the standard engine.

* Transfer to ‘non-water1 operational mode in alarm situations is automatic and instant.

* Transfer to ‘non-water’ operational mode can take place at any load.

’ Space requirements are minimal, making the system applicable also as a retrofit installation.

* Investment and operational costs are low.

Typical investment costs are 20-25 USD/kW and the operation and maintenan­ce costs are typically equal to 4-5 % of fuel costs. These costs are significantly lower than corresponding costs for the SCR cata­lyst method, which typically are 4060 USDAW (investment) and 15-20 % of fuel costs (operation and maintenance).

Performance of DW INOx at heavy fuel (HFO) operation, typically 5 - 7 g/kWh' N0X at marine diesel oil (MOO) operation,

typically 4 - 6 gAWh* Injected water/injected fuel ratio, typically

0 .4 -0 .7* Engine output unaffected.

)>Water quality requirementsClean fresh water with the following propeties should be used (typical tap water or evapora­ted water quality):* pH: 5 6‘ Hardness: maximum 10 degree dH* Chlorine: maximum 80 mg/litre

Operational experience of DWI* Laboratory: 2000 h* M/S Aurora af Helsingborg, Wartsila

Vasa 6R32: 6000 h* M/S Silja Symphony, Wartsila 9L46:

3500 hAll main engines on M/S Silja Symphony and M/S Silja Serenade, i.e. 2 x 4 x Wartsila 9L46, will be converted for Direct Water Injec­tion in 1999, see Figure 6.

Fig. 5. Direct Water Injection, typical water/fuel timing and duration.

Fig.6. Direct Water Injection to be installed in 1999 on all main engines onboard M /S Silja Symphony and M /S Silja Serenade, currently sailing between Helsinki (Finland) and Stockholm (Sweden).

FEBRUARI 2000- SC H IP ™ w e r f it ZEE

C la s s I fo r lo w e s t p o rt fe e• N O x < 6 g /k W h

C la s s II fo r m o d e ra te p o r t fe e• 6 < N O x < 1 2 g /k W h

C la s s III fo r h ig h e s t p o rt fe e • N O x > 12 g /k W h

D ire c t W a te r In je c tio n fu lfills th e re q u ire m e n ts o f C la s s I

D W I complies with the lowest fee class of the Swedish environmen­tally differentiated Port Fee sys­temAn environmentally differentiated port fee sys­tem has been introduced in Sweden, The sys­tem is based on classification of ships, accor­ding to their NO, and S02 emissions, and different port fees for the different classes. DWI reduces N0X emissions to below 6 g/kWh, to fulfil the requirements of lowest port fee, Figure 7.

For further information:Marrt Holmlund, Public Relations Manager, Marine.Wàrtsila NSD corporation.Tel: +358.6.3271628, fax: +358.6.3271373.

Fig. 7. Direct Water Injection complies with the Class 1, tor lowest fee, of the Swedish environ­mentally d iffe rentia ted Port Fee system.

S C H I P .n W E R F

■É Éi n i i f i f w . b u r o j e t .

À made by Pongnet ÜI

O osterhout, tel,: 0162 - 460840 fax: 0162 - 458497

BAF BV BUTTERFLY VALVES

Produktie - èn revisie van Butterfly Valves

JINDUSTfFIES

Contact your Clayton Consultant

Also supplier of:• Clayton Steam generators• Clayton Hot water generators

C LA YTO N N E D E R L A N D B.V.Celsiusstraat 5 ,3316 AC Dordrecht Tel.: (078) 613 9811 - Fax: (078) 613 93 47 Internet: http://www.clayton.nl Email: clayton@clayton.nl

Your Steam Partner

Clayton counterflow Exhaust Gas Boilers:

Unique coil design Highly efficient heating surface Standard soot blow system Modulaire standard sections with cones for every capacity To combine in every steam system

-12 S C H IP tn W ER F * ZEE - FEBRUARI 2000

Wie zijn w ij?De Vereniging FME-CWM is de werk- geversorganisatie voor de metalektro- industrie Voor 2.800 lidondernemingen met 265.000 vaste en ongeveer 65.000 tijdelijke medewerkers behartigt zij nationaal en internationaal belangen en verleent zij diensten op sociaal, econo­misch en technisch gebied. Voorts zijn bij de Vereniging FME-CWM ruim 160 brancheorganisaties en secretariaten gevestigd. De activite iten vinden plaats vanuit het hoofdkantoor in Zoetermeer en vijf regionale kantoren. In totaal werken er 220 medewerk(st)ers met specialistische kennis op vele terreinen. Management Ondersteunende Diensten (MOD) en het Industrieel Technologie Centrum (ITC) zijn stichtingen van FME-CWM en staan ten dienste van de metalektro-industrie. Meer over onze organisatie en werkzaamheden vindt u op Internet (h ttp ://w w w .fm e .n l).

V e re n ig in g N ederlandse S ch e e p s b o u w IndustrieEén van de bij de Vereniging FME-CWM gevestigde brancheorganisaties waarin Nederlandse werven zich hebben verenigd, is de Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie (VNSI). Dit samenwerkingsverband van zo'n 100 werven behartigt de belangen van de scheepsbouwers en scheepsreparateurs - zowel nationaal als internationaal - op een zeer breed terrein, in tal van stuur- en werkgroepen is de VNSI, gesteund door vertegenwoordigers van de werven, actief op een groot aantal voor de sector belangrijke gebieden, zoals bijvoorbeeld nationale en internationale belangen­behartiging, opleiding, arbeidsomstan­digheden, milieu en promotie van de Nederlandse Scheepsbouw. Meer infor­matie over de VNSI vindt u op Internet (h ttp ://w w w .vnsi.n l).

Wie zoeken w ij?

V o o r de V e re n ig in g N e d e rla n d s e S c h e e p s b o u w In d u s tr ie

zoeken w i j o p k o rte te rm ijn een

Stafm edew erk(st)erUw functie

A ls in s p ira to r v o o r h e t a a n d a c h ts v e ld p e rs o n e e ls - en a rb e id s m a rk t h o u d t

u z ich o n d e r m e e r bez ig m e t de k w a li te it v a n de re g u lie re s c h e e p s b o u w -

o p le id in g e n en b ijs c h o lin g . U b e p a a lt de s tra te g is c h e d o e le n v o o r h e t a a n ­

d a c h ts v e ld aan de h a n d va n s ig n a le n a fg e g e v e n d o o r de w e rv e n . Deze

d o e le n d ie n e n o m g e z e t te w o rd e n in c o n c re te ac ties . U v e rv u lt d iv e rs e taken

b in n e n de v e rs c h ille n d e v e re n ig in g s g re m ia en b e n t m e d e v e ra n tw o o rd e lijk

v o o r de b in d in g va n de le d e n aan de v e re n ig in g .

Uw profie l

U h e e ft m in im a a l een a fg e ro n d e H B O -o p le id in g S c h e e p s b o u w k u n d e m e t

m a r it ie m e e rv a r in g en a f f in ite it m e t h e t v a k o n d e rw ijs en d e a rb e id s m a rk t

in de s c h e e p s b o u w . T evens k u n t u a ls te a m w e rk e r b in n e n een k le in e

o rg a n is a t ie , p ro je c tm a tig w e rk e n .

Vo or het overige geldt:

U b e n t in h e t bez it va n een r i jb e w ijs en u h e e ft e rv a r in g en a f f in ite it m e t

in fo rm a tie te c h n o lo g ie te r o n d e rs te u n in g va n de w e rk z a a m h e d e n .

U w o o n t o p re d e lijk e a fs ta n d va n d e s ta n d p la a ts Z o e te rm e e r o f b e n t b e re id

te v e rh u iz e n . U h e e ft g een b e z w a a r te g e n een e v e n tu e e l p s y c h o lo g is c h

o n d e rz o e k a ls o n d e rd e e l va n d e s o llic ita t ie p ro c e d u re .

Belangstelling?

V o o r m e e r in fo rm a tie k u n t u c o n ta c t o p n e m e n m e t de hee r

m r. R .J. S c h o u te n , d ire c te u r V e re n ig in g N e d e rla n d s e S ch e e p s b o u w

In d u s tr ie , te le fo o n (079) 353 13 11.

U w s c h r if te li jk e s o llic ita t ie k u n t u s tu re n n a a r de h e e r W . M u d d e ,

h o o fd a fd e lin g P ersonee l & O rg a n is a tie , V e re n ig in g F M E -C W M ,

P o s tb u s 190, 2700 A D Z o e te rm e e r. U k u n t u w s o llic ita t ie o o k p e r

e -m a il v e rs tu re n (m s p @ fm e .n l).

F M E C W M

E X P E R T I S E - E N T A X A T I E B U R E A U

Reeds 80 jaa r een dienstverlenend bedrijf, gespecialiseerd in he t vaststellen van oorzaak enom vang van schaden, taxaties en inspecties op gebied van scheepvaart, alsmede expertises aan machinesen aannem ersm aterieel, ten behoeve van Assuradeuren en andere belanghebbenden.T e r verste rk ing van onze expertisedienst zoeken w ij iem and, die na een in te rne ople id ing kan gaan optreden als

E X P E R TV o o r d e ze fu n c t ie z o e k e n w ij ie m a n d m e e- Een o p le id in g M T S S c h e e p s b o u w o f W e rk tu ig b o u w k u n d e o f v e rg e lijk b a a r d o o r o p le id in g (e n ) en e rv a r in g .- Enige ja re n e rv a r in g - b ij v o o r k e u r o p re p a ra tie g e b ie d .- A lg e m e n e te c h n is c h e b e la n g s te llin g en z a k e lijk in z ic h t o m z ich in u ite e n lo p e n d e

p ro b le m e n te v e rd ie p e n .- G o e d e re d a c tio n e le vaa rd igh e id .- G o e d e b e h e e rs in g van d e N e d e r la n d s e taal.- Een g o e d e b e h e e rs in g va n d e Engelse taa l is een p ré .- E rv a r in g in e x p e r t is e - o f in s p e c tie w e rk z a a m h e d e n s t r e k t t o t aanbeve ling .- W o o n a c h t ig in d e o m g e v in g A m s te rd a m o f d e b e re id h e id z ich d a a r t.z .t. te ves tige n .

Een p s yc h o lo g is c h o n d e rz o e k kan d e e l u itm a k e n van d e s o ll ic ita t ie p ro c e d u re .

W i j b ie d e n ee n ze lfs ta n d ig e baan b in n e n een h e c h t te a m en a fw iss e le n d w e r k m e t v e le e x te rn e c o n ta c te n .

V o o r n a d e re in fo rm a tie k u n t u be lle n m e t d e h e re n Ing. B.E. V e rw e ij o f Ing. R. V o s k a m p 0 2 0 -6 1 0 7 2 6 0 .S c h r if te li jk e s o ll ic ita t ie s k u n t u r ic h te n aan d e d ire c t ie van:EXPERTISE- EN T A X A T IE B U R E A U VERWEIJ & HOEBEE O sdorper Ban 17 BC, 1068 LD A m ste rdam .

MI LI EU VRI EN DELI j KESCHROEFASINSTALLATIES

V e rh o g in g van p ro d u c tiv ite it m e t la s to e v o e g m a te r ia le n , kenn is e n o n d e rs te u n in g v a n Elga, u w p a r tn e r in la s tec h n iek .

Scheepsbouw • Chemicaliën tankers1

Offshore 1 Zware constructies1

Kranenbouw 1 Pijpleidingen 1

Elga Benelux • Postbus 1551 • 3 26 0 BB O u d -B e ije rlan d Tel. +31 ( 0 )1 8 6 - 6 4 14 4 4 • Fax. +31 ( 0 )1 8 6 - 6 4 0 8 8 0

IETS VAN DE LAATSTE TIJD?Niet voor Maprom Engineering!

B ij o n s is h e t m ilie u geen

m o d e v e rs c h ijn s e l.

W a te rg e s m e e rd e s c h ro e f­

as in s ta lla tie s van M a p ro m

E ng in ee ring z ijn a l m e e r dan

30 ja a r ee n d o o r en d o o r

b e tro u w b a a r c o n c e p t. Bel voor meer informatie:

MAPROMENGINEERING B.V " 3"

M aprom Engineering b.v. M axwellstraat 22 3 3 I6 G P D o rd re c h t Telefoon: (078 )618 08 77

Q u a l i t y a n d K n o w - H o win W e l d i n g

Opleveringen door F. Kok

Van KinsbergenOp 2 november heeft de Koninklijke Marine het nieuwe instructievaartuig Van Kinsbergen, A 902, in dienst gesteld, nadat het schip even te voren was gedoopt door mevrouw L.M. van Hoof-Waters, echtgenote van de Staatssecretaris van Defensie de heer H.A.L van Hoof, en vervolgens door de bouwwerf, Damen Shipyards in Gorinchem, aan de marine was overgedragen.

Fig. 1. De Van Kinsbergen (foto: Ftying Focus).

ONTWERPDe Van Kinsbergen, bouwnummer 6914, is ontworpen om adelborsten, toekomstige on­derofficieren en ander personeel van de mari­ne vertrouwd te maken met het leven aan boord (voor velen de eerste kennismaking met de zee) en met de installaties aan boord van marineschepen. Dit laatste betreft in de eerste plaats de navigatie- en communicatie­middelen op de brug. Daarnaast heeft b.v. het anker- en meergerei eenzelfde configuratie als op de fregatten en zijn de RIB en de bijbe­horende kraan zelfs geheel gelijk aan die op de LCF-fregatten. Per reis kunnen maximaal 16 cursisten meevaren.

De Van Kinsbergen vervangt de Zeefakkel, die in 1951 door J. & K. Smit (IHC) in Kinderdijk als opnemingsvaartuig was gebouwd, maar sinds het begin van de zeventiger jaren als in­structievaartuig dienst deed. De Zeefakkel had de reputatie een ‘slingerbak’ te zijn. Voor de Van Kinsbergen wordt een aanmerkelijk beter zeegangsgedrag verwacht.

De afmetingen van de Van Kinsbergen zijn: Lengte o.a. circa 41,50 m.Lengte 1.1. 35,87 m.Breedte mal 9,20 m.Holte 4,66 m.Diepgang 3,30 m.Waterverplaatsing 6 0 0 1.

Het schip is geklasseerd door Lloyd’s Regis­ter, met de notatie * 100 Al, Training Vessel,

+ LMC, UMS, en voldoet tevens aan de voor­schriften van de Scheepvaart Inspectie voor speciale vaartuigen met meer dan 12 ‘passa­giers’.

Het casco is gebouwd door Vervako in Heus­den, waar het in verband met engineering- en bouwvolgorde op ongebruikelijke wijze, met de kop eerst, te water werd gelaten (fig. 2). Dit gebeurde op 23 april 1999.

Fig. 2. De tewaterlabng van de Van Kinsbergen (foto: Damen Shipyards).

TORUAR! 2000- S C H IP en W ER F * ZEE

INDELINGDe Van Kinsbergen is een enkeldeksschip met daarop een dekhuis van één laag met verhoogd stuurhuis.De langsscheepse indeling onder het hoofd­dek is:- Voorpiek, voor waterballast.- Dieptank, voor waterballast.- Drie accommodatiecompartimenten.- Machinekamer.- Machinekamerwerkplaats.- Stuurmachinekamer.- Achterpiek, voor waterballast.

Onder de accommodatiecompartimenten heeft het schip een dubbele bodem, met voor­in de dwarsschroefruimte, daarachter een pij- pentunnel op hart schip en aan weerszijden daarvan tanks voor achtereenvolgens water­ballast, drinkwater, weer waterballast en brandstof.In de machinekamer bevinden zich op de bo­dem op/nabij hart schip tanks voor grijs water (SB), zwart water en vuile olie (beide aan BB) en waterballast (hart schip). Verder zijn in de machinekamer nog een lenswatertank (voorin aan BB) en twee brandstofdagtanks (achter, SB en BB) ingebouwd.In de machinekamerwerkplaats is onder het hoofddek de smeerolietank ondergebracht. De tankinhouden (98%) zijn:

s.g.Brandstof 0,85 4 6 ,9 4 1.Smeerolie 0,90 1 ,6 9 1.Vuile olie 0,90 1 ,7 7 1.Drinkwater 1,00 4 9 ,5 6 1.Zwart water 1,00 4 ,7 0 1.Grijswater 1,00 6 ,6 5 1.Lenswater 1,01 1 ,581.Waterballast 1,025 112,331.

Het stuurhuis op het bakdek/stuurhuisdek is op een 1,50 m hoge onderbouw geplaatst, waarin AC-apparatuur en elektrtonhsche appa­ratuur voor de navigatiennstrumenten, met de bijbehorende kabels enz., zijn ondergebracht. Door de verhoogde opstelling is ook naar ach­ter een goed uitzicht verzekerd, over het dak van de achter het stuurhuis gelegen instructie- ruimte heen.Het stuurhuis heeft in het front een navigatie- console over de gehele breedte, met zitplaat­sen voor de commandant aan BB en voor de roerganger op hart schip. Voor de trap naar het hoofddek is het communicatiepaneel op­gesteld (met apparatuur conform GMDSS- eisen) en aan SB staat de kaartentafel.

De meeste apparatuur op de brug is geleverd door Litton Marine Systems:1 x gyrokompas, Litton SR 180MK1, compleet

met bearing repeaters en stuurrepaters;1 x digitale adaptieve autopiloot, Litton

LMP/SWG-TMC;1 x magnetisch kompas, Navipol 1, met digita­

le uitlezing op diverse plaatsen (TMC sys­teem);

1 x Ben Anthea log met repeaters;2x DGPS, Litton MX 400 series 12 channel

met 1 x remote CDU;1 x GDS101 echolood met digitale

repeaters;1 x MLR LRX 22P Loran C ontvanger met

repeaters;1 x Thrane & Thrane TT 3000 C satcom C;1 x 250 Watt ssb Litton 4000 serie;2 x VHF Litton 2048 + 2042 dsc unit;1 x Walker 2060 windset met repeaters;1 x Koden FX 7300 weerkaartenschrijver;1 x Navtex, Furuno NX 500;1 x Ibuki luchthoom.

De uitgebreide radarinstallate is geleverd door Consilium Selesmar, type MM 950.

Achter het stuurhuis en iets lager bevindt zich een instructieruimte (‘schaduwbrug’) met vier kaartentafels die per twee tafels (SB en BB) van alle navigatie-instrumenten zijn voorzien, zodat de cursisten - in vier groepen van vier - zich hier in de navigatie kunnen verdiepen.De cursisten kunnen ook op de brug de plaats van de roerganger innemen en zo het schip leren besturen. Dank zij een dubbele bestu­ring heeft de commandant de mogelijkheid te allen tijde in te grijpen.

De accommodatie voor de vijf koppen tellen­de bemanning en voor drie instructeurs is op het hoofddek ondergebracht en omvat: aan SB een tweepersoons hut onderofficieren, hut commandant met aparte slaaphut, en nog een tweepersoons hut, aan de achterkant daarvan een bezemkast, een kast interne communicatie en een dagtoilet; aan BB een tweepersoons hut onderofficieren, hut oudste officier en de recreatieruimte. Alle hutten heb­ben een eigen sanitaire ruimte, met o.a. va cuümtoiletten. Verder naar achter liggen de gecombineerde eet/briefing/instructieruimte aan SB en de kombuis aan BB. Nog verder naar achter bevinden zich op het hoofddek: kleedruimte en afvalberging aan SB, de nood- generatorkamer op hart schip en bergruimte, verfhok en C02-kamer aan BB.Voor de 16 cursisten zijn er benedendeks vier vierpersoons hutten, elk met sanitaire ruimte, beschikbaar. Achter de hutten liggen van SB naar BB de wasserij, linnenbergplaats en (pro viand)bergruimte, met tegen het achterschot

Fig. 3. De Van Kinsbergen (foto: Flying Focus).

S C H IP en W ER F èe ZEE - FEBRUARI 2000

ONDER HOOFDDEK

TANKTOP

t " i—r

FEBRUARI 2000- SC H IP en w e r f dt z e e

Van

Kins

berg

en

Algt

INDEUNC LOR.

Fig. 5. Anker- en meergerei op de bak (foto: Damen Shipyards).

een koel- en een vriescel. Ongeveer op hart schip ligt tegen het machinekamerschot de controlekamer/schakelbordruimte.De accommodatie is volledig airconditioned.

MAC HIN E- IN STAL LAT IE

De getallen tussen haakjes verwijzen naar de pos.nrs. van het machinekamerplan, fig. 3.

De Van Kinsbergen wordt voortgestuwd door twee Caterpillar dieselmotoren (1), type 3508B DI-TA ELEC, ieder 578 kW bij 1200 tpm. Zij drijven via Vulkan elastische koppelin­gen (3), type EZR 1022/1110, en Reintjes tandwielkasten (2), type WAF 541, reductie 3,955:1, de Promarin vaste schroeven aan. Deze hebben vier bladen en een diameter van 1800 mm.Met deze installatie is een proeftochtsnelheid van 12,8 kn bereikt.

Tussen de hootdmotoren zijn achter elkaar op hart schip de twee Caterpillar hulpsets (4) ge­plaatst, elk bestaande uit een motor, type 3406C DI-TA, 260 kW bij 1800 tpm, en een generator van 300 kVA, 440 V, 60 Hz.De Caterpillar noodset bestaat uit een motor, type 3304B DI-TA, 93 kW bij 1800 tpm, en een generator van 80 kVA.Stroom voor het 24 V-net wordt geleverd door een accubatterij (18) van 240 Ah.

Ten behoeve van de verwarming zijn geïnstal­leerd: een oliegestookte ketel (23), een elek­trische waterverhitter (22), 90 kW, en drie Daalderop boilers (20) van 120 liter.

Verdere werktuigen in de machinekamer zijno.a.:- 1 x Alfa Laval brandstofseparator (5);- 2 x Azcue brandstoftrimpomp (6),

2,8 m3/h, 1 bar;- 1 x Azcue vuile olie pomp (7),

2,5 m3/h, 1 bar;- 2 x Libellula vuil water pomp (8);- l x Promac lenswaterreiniger (9),

1,2 m3/24h, met voedingspomp (10);- 1 x Johnson lenspomp (11),

25m 3/h, 1,7 bar.- l x Johnson brandblus/ballastpomp (12),

25 m3/h, 7 bar.

UITRUSTING

Het schip heeft twee vrijhangende spaderoe- ren, die worden bewogen door Litton Sperry eenrams stuurmachines, met gekoppelde helmstokken.In het voorschip is een Promac dwarsschroef aangebracht, met vier vaste bladen, en aan­gedreven door een 200 kW elektromotor.

Op de bak staan twee vertikale ankerspillen met verhaalkop opgesteld (fig. 5).Op het achterschip is een 3 1 kaapstander be­schikbaar, met aan de fundatie een sleephaak bevestigd, SWL 1 0 1.De dekwerktuigen zijn geleverd door Ships Equipment Centre en worden elektrisch aan­gedreven.

Er is een Thorne branddetectiesysteem geïn­stalleerd, dat alle accommodatie- en werk­ruimten bestrijkt.De machinekamer wordt beschermd door een C02-systeem.In de machinekamer is de al genoemde brandblus/ballastpomp beschikbaar. Een zelf­de pomp is als noodbluspomp (35) in de ma- chinekamerwerkplaats ondergebracht.

Achterop het stuurhuisdek is aan SB een RIB van Mulder & Rijke opgesteld. De boot is 7,0 m lang, wordt voortgestuwd door waterjets en bereikt daarmee een snelheid van 25 kn. Hij wordt behandeld door een Schat Harding dekkraan, SWL 2,5 t op 6,3 m, en voorzien van constant tensioning.Aan BB is een Viking rescue boot beschik­baar, onder een Schat Harding davit.Vóór de twee boten zijn aan elke zijde twee Vi­king opblaasbare vlotten geplaatst, elk vlot voor 20 personen.Sinds de indienststelling is de Van Kinsbergen vrijwel dagelijks op zee geweest. Het schip functioneert tot volle tevredenheid van de Koninklijke Marine.

Fig. 6. De Van Kinsbergen is geheel onder dak af gebouwd (foto: Damen Shipyards).

FEBRUARI 2000- S C H IP en W ERF ie ZEE

r o d u c t / n /o

Vickers variabe Ie schol - ten pompenBerendsen PMC, divisie Hydrauliek, Ie vert twee nieuwe veelzijdige series varia­bele schottenpompen van Vickers Sys­tems. De serie voor lage drukken heet WS, de pompen die de middel tot hoge drukken aan kunnen heten WP, De W S/W P serie is voornamelijk ontwik­keld voor de automotive- en de machine- gereedschappen industrie. Het is een zeer flexibel systeem bestaande uit 4 ba­sisframes met de keuze uit verschillende opbrengsten en besturingen, De pom­pen uit beide series zijn modulair opge­bouwd waardoor eenvoudig en snel het gewenste systeem kan worden samen­gesteld. Het ontwerp van de gecombi­neerde rotor en de parallel bevestigde as maakt het bovendien mogelijk om se­cundaire pompen zonder problemen in elk ontwerp in te passen. De W S heeft 12 verschillende opbrengsten, variërend van 6 tot 100 cm3 per omwenteling en is in 4 framegroottes leverbaar. De WP heeft 9 opbrengsten maar variërend van 16 tot 100 cm3 per omwenteling. Het aantal framegroottes bedraagt 3. De maximale toelaatbare druk is respectie­velijk 150 en 160 bar, beiden voor 1800 omwentelingerj/minuut. Door te kiezen voor een ISO ot SAE montageflens, kun­nen de pompen worden ingezet in vele industriële standaard installaties. Deze nieuwe serie is nog meer compatibel dan eerst en bovendien zeer concurrerend wat de prijs betreft.

Berendsen PMC BV, divisie Hydrauliek, Dhr. A. Joosten,Tel: 070.4138836, fax: 070.4138773,E-mail:arie.joosten@pmcnl.ber endse.com

Vrckers variabele schottenpomp voor autom otive- en gereedschaps­machines.

Rudder angle indicator with built-in powerA rudder angle indicator displays the ac­tual position of a boats rudder. If the boat experiences a power failure, so does the indicator. ComNav of Vancouver, BC, offers its unique Stand Alone Rudder Angle Indicator (RAI) System to provide continued operation in case of power loss.The key feature of this system is its built- in power failure Indication and power fai­lure backup. The RAI meters provide ini­tial warning of power loss and continue to work for up to one hour after power failure by utilizing a set of internal batte­ries. This RAI system is capable of opera­ting up to 15 ComNav indicator meters, and many of its standard features and options are only available on more ex­pensive systems.ComNav's watertight main distribution box has a new, more reliable type of ter­minal that exerts a constant, pre-set

pressure even rf the wire becomes com­pressed or deformed. The box comes

with adjustable controls to set system parameters and eliminate trial and error. The system also has a data logging out­put used for an input to a ship monitoring system.The complete stand alone RAI system in­cludes the rudder follower unit and linka­ge assembly, an RAI distribution box, one 76mm rudder angle indicator meter

and a 15.24-meter cable. The system is CE certified.

Info: ComNav, 1915 Stainsbury Ave., Vancouver, BC, Canada V5N 2M6.Tel: 604.872.3000; fax: 604.872.3955, website: www.comnavmarine.com, email: sales@comnavmarine.com.

Firestone-catalogus op CD-romDe divisie Pneumatiek & Vacuiim van Be­rendsen PMC BV presenteert nu het complete productenpragramma van Fi- restone op CDrom. Deze nieuwe CD- rom is een handig hulpmiddel voor de constructeur voor het bepalen van de be­nodigde balgcllmders. Naast het produc­tenprogramma zijn op de CDrom ook berekeningsprogramma's opgenomen voor het berekenen van de balgcilinder indien deze wordt toegepast als luchtci­linder, als trilling isolator of voor het op­vangen van zware schokken. Van alle producten zijn nauwkeurige maattabet len, krachtengrafieken, inbouwtekennv gen en foto’s opgenomen. De inbouwte- keningen kunnen worden opgenomen in tekeningen die vervaardigd worden op een CAD-systeem met DXF-formaat. Om te kunnen werken met deze CDrom is een Penbum-processor of een 486-er met 16Mb geheugen nodig, alsmede Windows 3.1 of hoger.

Berendsen PMC BV, dhr. Joop van den Berg.Tel: 0485-337105, fax: 0485.314950, email: info,cuijk@pmcnl,berendsen.com.

New Practice-Oriented Service CD-ROM As a part of its extended services for ma­ritime customers, Germamscher Lloyd has now released an up-todate and prac- ticeoriented Service CDRQM covering the ISM Code, STCW and Port State Con­trol (PSC).

The CD-ROM offers detailed information on these three topics. With the aid of ex­planations and examples, the software if lustrâtes clearly the resulting demands for shipping companies and shipboard operations. Amongst other features, it contains notes on the continuous implé­mentation and updating of a safety ma­nagement system according to the ISM

Code as well as detailed checklists (PSC, STCW95) and in-depth information on the services, seminars and workshops ottered by Germamscher Lloyd.The user interface makes rt possible to search for certain keywords or to work through the content systematically. The CCFROM is therefore well suited for the basic training of all staff. Not only that, it creates the optimum environment for promoting the acceptance and under­standing of a safety management sys­tem throughout all levels of a company.

Wrth the information on STCW and Port State Control, used in conjunction with the appended checklists, it is for examp­le possible to prepare for Port State Con­trol inspections in a selective manner.

With this free service, yet another step has been taken by GL towards improving the flow of information for its clients. The new CDROM can be obtained from Head Office Hamburg.Further details:Tel: +49.40.361497474, e-mail: operations@germanlloyd.org.

5 0 S C H IP en W ERF <k ZEE - FEBRUAFB 2000

Goede persluchtkwaliteit voorkomt problemenDe perslucht die door een compressor wordt afgeleverd, laat in de praktijk vaak heel wat te wensen over. In veel gevallen bevat deze lucht tal van verontreini­gingen, die de werking van een machine of installatie nadelig beïnvloeden. Hoe problemen als gevolg van een slechte persluchtkwaliteit te voorkomen zijn, daarover gaat een compleet nieuw infor­matieblad dat recentelijk door Pneu/tec werd uitgegeven. Het is de eerste uitga­ve van de zgn. Pneu/info, een reeks publicaties waarmee het Hoofddorpse bedrijf zijn relaties van wetenswaardighe­den op het gebied van aandrijftechniek, procestechniek en producthandling wil voorzien.Het eerste informatieblad gaf men de on­dertitel mee: “Persluchtverzorging: wat iedere persluchtgebruiker moet weten". Centraal hierin staat de persluchtvervuï ling, die oorzaak is van veruit het groot­ste deel van de klachten over het niet goed functioneren van pneumatische on­derdelen. Het betreft met name vervui-

ling als gevolg van stofdeeltjes die reeds in de aangezogen omgevingslucht aan­wezig zijn, plus de deeltjes die door slijta­ge van de compressorinstallabe aan de perslucht worden toegevoegd. In de in­formatieve publicatie wordt onder meer aangegeven welke verontreinigingen voor de verschillende gebruikers toelaat­baar zijn. Tevens geeft men aan welke stappen kunnen worden ondernomen om de lucht tot het gewenste niveau te conditioneren. Tenslotte wordt een com­pleet overzicht gegeven van de produc­ten die Pneu/tec voor een probleemloze persluchtvoorziening beschikbaar heeft.

Het nieuwe informatieblad kan worden aangevraagd bij: PneuAec B.V.,Postbus 416,2130 AK Hoofddorp.Tel: 023.5699090, fax: 023.5632465, e-mail: info@pneutec.nl.

Pneumatische cilindersDe ISO 9001-gecertificeerde divisie Pneumatiek van Berendsen PMC ontwik­kelt en produceert in eigen huis een serie pneumatische cilinders voor toepassing in de ventilatietechniek. In totaal is de ci­linder leverbaar in diverse uitvoeringen zoals enkelwerkend, met en zonder inge­bouwde (gas-tveer. dubbelwerkend, met bodem- en/ol dekselgrendel en met bu- naN of silliconenrubber stofbalg. Tevens zijn speciale cilinders leverbaar voor toe­passing bij hogere temperaturen. Dankzij het gebruik van een gasveer bij een van de modellen beschikt dit type cilinder over een relatief grote veerkracht bij een geringe inbouwmaat. Al deze pneumati­sche cilinders zijn leverbaar met een zuT gerdiameter van 20 tot en met 70 mm en een slaglengte van maximaal 1000 mm. Naar keuze kunnen de cilinders worden vervaardigd van brut aluminium of geanodiseerd aluminium. De zuiger-

Acquisitle Lokomec Finland, door Denison Hydrauiics Benelux B.V. Denison Hydrauiics Benelux B.V. in Dor­drecht is een onderdeel van de interna­tionale Denison groep met 2000 mede­werkers en een totale omzet van USD 160 miljoen. In Dordrecht heeft Denison Hydrauiics 35 medewerkers in dienst en realiseert een omzet van ± 20 miljoen perjaar.Denison International Ltd. met fabrieken in Hilden Duitsland, Vierzon frankrijk en Marysville USA., heeft haar activiteiten uitgebreid met een fabriek in Tampere Finland.Lokomec is producent van hydraulische manifolds van relatief klein, groot, tot manifolds met gigantische afmetingen en gewichten. Deze laatste worden voor­al gebruikt in de offshore industrie. Lokomec is gespecialiseerd in het ont­werpen, samenbouwen en testen van de­ze manifolds, waardoor een compleet hydraulisch product wordt gefabriceerd. Manifolds met afmetingen tot 2 meter hoog en 4 meter lang met een totaal ge­wicht van 14.500 kg, een oliestroom tot20.000 lit./min. worden o.a. ook ontwor­pen en samengesteld, Dit blok met in to­taal zo'n 250 ventielen herbergt o.a. ook cartridges met NG100 afmetingen en groter. De toegepaste werkdruk voor dit manifold bedraagt 350 bar. Lokomec is één van de weinige producenten die de­ze grote blokken fabriceert.Naast deze specifieke offshore toepas­singen ontwerpt en bouwt Lokomec ook

stangen worden in alle gevallen uitge­voerd in roestvaststaal. Indien gewenst kunnen eveneens in eigen huis vervaar­digde schakelkasten voor individuele aansturing van ventilatoren en centrale CO 2-aan sturing (brandventilatie) enalarmkasten worden meegeleverd. Na genoeg alle cilinders uit het ventilatiepro- gramma zijn gecertificeerd volgens VdS, Kenmerkend voor de grendelcilinders uit deze serie is dat ze zich automatisch in de eindstanden mechanisch vergrende­len, zodat bij drukuitval de cilinder in zijn positie geborgd is. Dankzij deze laatstge­noemde eigenschap zijn de cilinders bij uitstek geschikt voor toepassing in de brandventilatie en in het kader van in­braakpreventie.

Berendsen PMC BV, dhr. T. Blom.Tel: 0485.337120, fax: 0485.314950,E-mail: info.cuijk@pmcnl.berendsen.com.

manifolds voor de mobiel industrie, zoals voor kranen, bosbouw machines, maar ook voor de industrie en scheepvaart. Lokomec heeft ook een 4 /3 proportio­neel stuurschuif ontwikkeld die zeewater bestendig is en proportioneel kan rege­len met capaciteiten van 250 (/min. l/m 1200 (/min. Deze stuurschuiven zijn ver­krijgbaar voor manifold montage of flens montage en zijn geschikt voor 350 bar werkdruk.Indien u geïnteresseerd bent in één van bovengenoemde producten, neemt u dan contact op met de afdeling verkoop.

Denison Hydrauiics Benelux B.V., Pascalstraat 100 ,3316GR Dordrecht Tel: 0786179900, http:\www.demsonhydraulics.com

Alles in één waterdruk- systeemJabsco heeft het voor ieder die een wa- terdruksysteem aan boord wil installeren zeer eenvoudig gemaakt. In haar nieuwe 'Ultra Max' zijn alle benodigde elementen in één eenheid verenigd. Een Par Max 4 waterpomp met een debiet van 14,4 liter per minuut kan in hogedruk of lagedruk uitvoering geleverd worden. Hierop zijn aan de ene zijde een voorfilter en aan de andere zijde een 1-liter accumulatortank aangesloten. Deze laatste is een vooraf onder druk gebracht balgtype, die het voordeel heeft nooit opnieuw opgeladen te hoeven worden.Deze drie elementen zijn op een op rub- bervoeten gemonteerde grondplaat aan-

Fairplays new edition of Marine Computing and Internet GuideFairplay Publications has released the 2000 edition of the Marine Computing and Internet Guide, a comprehensive directory of computer software sup­pliers, products and services for the worldwide maritime industry.The 2000 Marine Computing and In­ternet Guide contains updated details on more than 380 companies and 1,280 product descriptions for speci­fic software packages, including over 160 new software products introdu­ced in the past year. Also included in the annual publication are over 1,800 Internet addresses for the marine in­dustry.The Fairplay Marine Computing and In­ternet Guide is published on CD-ROM as well as the printed volume. The CD ROM version comes with the printed version at no additional charge, and contains free demos of software packages, permitting the user try out some of their functions.The guide provides a wealth of infor­mation on software suppliers and their products, including application areas, hardware requirements, operating systems, software version and date,

pricing data, installations and a narrati­ve description of the software’s func­tionality. The directory is extensively indexed to assist the user in finding suitable software for specific applica­tions.Fairplay Publications Ltd. is an interna­tional publishing and information servi­ces company based in the United Kingdom. The company publishes the marine journal Fairplay International Shipping Weekly and a wide assort­ment of specialised books and direc­tories. Fairplay also provides compu­terised information products and services, including ship and port data­bases, specialist reports and data analysis. More information on Fairplay publications and services, as well as daily updates of shipping industry news, can be found at www.fairplay.co.uk.Cover price for the Fairplay Marine Computing and Internet Guide is £ 125 or $ 200 (USD). Copies may be ordered from Fairpte/s offices in the United Kingdom (+44.20.86452820), Singapore (+65.292.1625) or United States (+1.305.262.4070), or by email at sale s@fairplay.co.uk.

FEBRUARI 2000 - SC H IP in w e r f de z e e 51

Nadere inüchttngen en een lijst van plaatselijke leve­ranciers verkrijgbaar bij: Jabsco, Bingley fioad, Hoddesdon,Hertfordshire, EN 11 OBU, Engeland.Tel: +44.1992.450145, fax: +44.1992.467132.

Nieuwe Ultra Max waterdruk set van Jabsco

gebracht dat verticaal op een schot of vlak op een vloer vastgeschroefd kan worden. Ultra Max is zelfaanzuigend tot 1,5 meter en kan daarom op de meest geschikte plaats geïnstalleerd worden. De eenheid wordt geheel bedraad en met van kleurcode voorzie­ne aansluitingen geleverd, Voor volledige installatie hoeft men daarom alleen de inlaat- en uitlaatslangen en één positieve kabel aan te sluiten,Ultra Max levert een oplossing die tijd, kosten en ruimte bespaart aan boord van zowel plezier- als beroepsvaartuigen.

BEWUST OMGAAN MET ENERGIE BIEDT

ONDERNEMERS EXTRA BELASTING­

VOORDEEL

--------------

Mechanical problems?

root failure analys is o f • d a m a g e o r failure• freq u en t a larm s• e xcess ive m a in te n a n c e

• m easu ring services ► all m ech an ica l p aram eters • v ibration, stress, p ressure torsion, etc

• m u lti-channe l recording• m u lti-channe l analysis

• cond ition m onitoring• Lloyds, D N V , G L , A B S , B V in tegration specifications

• m arin e propulsion trains• auxiliary e q u ip m e n t F E M m odelling m etallurg ical analysis

STANDNUMMER N512

Holland Pavillion

Techno Fysica bv y j 1P O B ox 351 \y\2 9 9 0 A J B aren d rech t I I?P h o n e :+ 3 1 -1 8 0 -6 2 0 2 1 1 p i Jfa x :+ 3 1 -1 8 0 -6 2 0 7 0 5 TECHNO FYSICA

CONTACTPERSOON:

ADRES:

POSTCODE EN PLAATS:

Hi/if Ministerie van Economische Zaken

VRAAG DEZE GRATIS BROCHURE AAN

OVER DE ENERGIE- INVESTERINGS-

AFTREK (EIA) IN 2000

De EIA biedt ondernemers die investeren in energiebesparende bedrijfsmiddelen en duurzame energie, direct financieel voordeel.Wanneer u onderstaande bon invult, ontvangt u gratis de uitgebreide brochure over de EIA en een aanvraagformulier. De brochure bevat onder meer een lijst van energiezuinige investeringen die worden beloond met extra belasting­voordeel. Wanneer uw energiezuinige investering ook op de Milieulijst 2000 van de VAMIL-regeling staat, heeft u nog meer belastingvoordeel.Ook hierover leest u alles in de ElA-brochure.

Vul deze bon in en stuur 'm naar Senter, Antwoordnummer 2171,8000 VB Zwolle. Faxen kan ook naar (038) 454 02 25.U kunt de brochure ook aanvragen bij de Belastingdienst: via internet www.belastingdienst.nl of via de BelastingTelefoon voor ondernemers (0800) 04 43. Bij de Belastingdienst kunt u ook terecht voor de VAMIL-brochure.

BEDRIJFSNAAM:

52 S C H IP « W ER F <tr ZEE - FEBRUARI 2000

w e t e n s w a a r d i g h e d e n

Uit Nieuwsbrief van Dutch P.& I. Ser­vices B V. no. 28 en 29 [april en juli 1999)

Een 'belegen’ vonnis?Er wordt regelmatig geglimlacht over de procesduur in ontwikkelingslanden als In­dia en Egypte, maar enige bescheiden­heid is op zijn plaats, want in Nederland kan het ook wel eens ‘etfe’ duren en ook bij onze zuiderburen is procederen voor­al een oefening in geduld.

Het vervoer van spiegelglas vond plaats in december 1979, het Hof van Beroep te Brussel deed In januan 1998 de, naar mag worden aangenomen, finale uit­spraak. Niettemin is een aspect van het vonnis zeker nu nog van belang. De be­treffende containers werden op dek ver­voerd. Het cognossement bevatte een clausule waarbij de vervoerder de vrij­heid had om te beslissen of de contai­ners onder of op dek zouden worden vervoerd. Er werd geen bemerking ge­maakt op het cognossement dat de be­treffende containers op dek zouden wor­den vervoerd. Door slecht weer ontstond schade aan de inhoud. De oorzaak werd door claimanten niet betwist.

Het Hof van Beroep besliste dat het schip geen beroep kon doen op 'peril of the sea’ of overmacht en dat er ook geen beroep kon worden gedaan op be­perking van de aansprakelijkheid.

Het Hof van Beroep kwam tot deze be­slissingen omdat 1) er geen ‘carried on deck’ op het cognossement werd ver­meld en 2) dat niet (voldoende) door de vervoerder was aangetoond dat het hier een speciaal gebouwd containerschip betrof en 3) ook niet door de vervoerder werd aangetoond dat de containers de­gelijk aan dek gestuwd waren nu de con­tainers aan zwaardere vervoemsico's on­derworpen waren dan indien zij onderdek vervoerd werden.

Schade aan goederen voor inladingIn de ‘Anzer’ deed de Rechtbank te Ant­werpen enige principiële uitspraken. De zaak betrof schade aan goederen die ontstond nadat de goederen door de la- dingbelangbebbenden bij de stuwadoor van de (lijn)rederij was afgeleverd maar voordat de goederen aan de tackle’ van het schip waren bevestigd, m.a.w. de schade was veroorzaakt tijdens manipu­laties van de stuwadoor voor belading. De schade is dermate groot dat de kis­ten niet kunnen worden geladen en ach­teraf blijkt dat de inhoud een total loss' is. Ladingbelanghebbenden en hun la- dingverzekeraars spreken zowel de stu­wadoor als de zeevervoerder als de ei­genaar van het schip aan. De Rechtbank stelt vast dat het zeevervoer aanvangt op het moment dat de goederen bij de stuwadoor van de zeevervoerder zijn aangeleverd.

Inzake de verzekeraars beslist de Recht­bank dat deze slechts een vorderings­recht hebben voor zover zij de verzeker­de schadepenningen hebben uitgekeerd. In het geval dat gedaagden hierom vra­gen moeten verzekeraars bewijsstukken van de betaling overleggen.

Inzake de ladingbelanghebbenden stelt de Rechtbank dat deze, ongeacht of en in hoeverre zij door verzekeraars zijn schadeloos gesteld, altijd zelf een vorde­ringsrecht hebben. Ladingbelanghebben­den en hun verzekeraars slagen niet in hun directe actie tegen de stuwadoor, ook al zou de schade door ruwe behan­deling door de stuwadoor zijn ontstaan. De stuwadoor kan wé, aldus de Recht­bank, onder een contract aangesproken worden maar ladingbelanghebbenden en/of hun verzekeraars hebben zo'n con­tract niet met de stuwadoor. De zeever­voerder is volgens het B.W. en de Zee wet niet aansprakelijk voor schade die ontstaan is voordat de goederen onder tackle’ zijn. Omdat de goederen waren achtergebleven was er geen cognosse­ment uitgemaakt en daarom kan de eige­naar van het schip niet worden aange­sproken.

Naar aanleiding van enkele vragen nog het volgende:Er dient een onderscheid te worden ge­maakt tussen 'regelend' recht en 'dwin­gend' recht. In beginsel mag men niet

contractueel van dwingendrechtelijke be­palingen afwijken. Algemeen wordt aan­genomen dat de Hague Visby Rules dwingendrechtelijk gelden trom tackle to tackle'. Dat betekent dus dat de vervoer­der in die periode zijn aansprakelijkheid niet kan uitsluiten. Dat mag hij echter wel voor de penode vóór belading en na los­sing. Immers voor die perioden gelden de Hague Visby Rules naar de meeste rechtssystemen niet dwingendrechtelijk. Dat is ook de reden waarom veel cog­nossementen een zogenaamde 'before and after' clausule bevatten waarin de aansprakelijkheid voor schade erj/of ver­lies van de lading 'before loading and af­ter discharge' is uitgesloten.

De vraag wanneer het zeevervoer aan­vangt is een separate vraag. In veel rechtssystemen neemt het vervoer zijn aanvang op het moment dat de goede ren bij de stuwadoor van de zeevervoer­der zijn aangeleverd. Daarmee vangt dus ook het aansprakelijkheidsregime van de Hague Visby Rules aan. Zoals gezegd is dat regime op dat moment nog met dwtn- gendrechteljk zodat aansprakelijkheid in beginsel rechtsgeldig wordt uitgesloten. Die mogelijkheid vervalt bij inlading.

Wij zoeken:

SCHEEPSBOUWKUNDIGE ONTWERPERS

KIJK OP

WWW.CONOSHIP.COM

FEBRUARI 2000 - s c h ip m w e r f * z e e 53

y n t e r n a t i o n a l M a r i n e A c c i d e n t R e p o r t i n g

MARS REPORT No. August 1999De MARS-reports zijn een initiatief van “The Council of the Nautical Institute". De rapporten worden vrijwillig opgemaakt en verzonden door gezag­voerders van schepen en door andere autoriteiten die kleine ongelukken of hearmisses' meemaken.

MARS 99032 Accidents can happen, even on a well run shipOn a calm day the Chief Engineer and myself deci­ded to take the diagrams in order to assess the engines performance. Shortly after the start of what was to be a routine task, the Chief informed me that the indicator cock was leaking and that the engine would have to be stopped. After replacing the faulty indicator cock and restarting the engine, the Chief reported that he nearly burnt his face and a fire nearly broke out at the time of the incident when he initially installed the indicator cock.Upon investigation we found that the thread of the indicator cock's connection was faulty and that both the protecting nuts and covers to guard against such occurrences had been removed by a previous crew. I felt quite shocked by the fact that such guards had been removed, probably a long time ago and that it had not been noticed during engine overhauls. The purpose of this report is to guard everyone from appearances, This incident occurred on an otherwise very well maintained vessel which is managed and owned by a reputable company.

MARS 99033 Not Giving WayOwn vessel, a 40,000 dwt product tanker departed the harbour about half an hour before a midsize che­mical tanker. When I took over the watch at mid­night, the same vessel was visible 1 point forward of my port beam at a range of 5nm and I could clearly see her green sidelight. The ARPA plot showed her to be steering 188 degrees true at a speed of about 12.5 knots. The CPA was 4 cables and she was passing ahead of own vessel. A compass bearing was taken and remained steady.

As we were getting into a close quarters situation, I finally called her on VHF Channel 16 and asked the OOW to clarify his intentions. The following are ex­cerpts from the conversation:

1. other vessel: “You are overtaking me”. With side­lights visible???? The fact that I had left harbour 30 minutes before him seems to have missed his attention.

2. other vessel: “If I alter to starboard, I will head for the oil field” . The oil field was 12nm away on my starboard side.

3. other vessel: “If I alter to starboard, I will have to make a large alteration. You alter to port".

This particular OOW does not appear to understand COLREGS Rule 17 (a) (ii) and Rule 17 (c).

It was only after I had threatened to report the mat­ter to his company that he finally offered to alter course to starboard round my stern. However, by this time, I had already initiated a round turn to star­board and thus asked him to maintain his course and speed,

MARS 9903-f Watchkeeper SunbathingOwn vessel was approaching the Dover Strait Deep Water Route bound north east. It was daylight and good visibility. This vessel was a large bulk carrier with a draught of 17.5M, course 040", speed 13 knots and a licensed Deep Sea Pilot had the 'con'. Deep draught signals were being displayed and the vessel was featuring in the half-hourly safety broad­casts by Gris Nez Traffic and Dover Coast Guard.

We were being overtaken by a Handy Size Bulk Car­rier with a draught of approximately 6M on our port side. He was attempting to pass close ahead (CPAO.lnm) and heading for the Deep Water Route. Re­peated calls on VHF elicited no response. A whistle signal made by us alerted a person observed sun­bathing on the other ship’s starboard bridge wing, whereupon he responded to the VHF, altered cour­se to port and reduced speed.

At this stage Gris Nez intervened and asked for in­formation. They advised that the other ship had al­ready caused them problems and that they would follow up the case. Gris Nez then instructed the ot­her vessel to proceed south of Sandethe, the cor­rect route for her draught.

Official ReportsThe ancient mariner would describe the following event as yet another ‘radar assisted collision’ and one can reasonably ask, “Do we ever leam r Here we have two vessels approaching one another in poor visibility. The radars on both were functioning correctly and the mate on watch on each vessel de­tected the other in sufficient time to take appropria­te action to avoid a close quarters situation. And yet, by the failure to interpret radar displays correct­ly, a collision took place. The Report is taken from the UK MAIB Safety Digest 1/99.

On 19 August 1997 Antonia B was on passage from Immingham towards Calais with a cargo of pe­troleum coke. The mate was on watch. On the same day the Ilona G was in ballast on passage from New- haven and bound for Boston. The mate was also on watch, the time was shortly after 1200 and in both vessels the master had just been relieved and was below. Both vessels were managed by the same company. Antonia B was exhibiting normal steaming lights. The radar was set initially on the 6 mile range scale with ship's head up and fixed range rings dis­played. After taking charge of the watch at about 1200, the mate changed the radar setting to 3 mi­les range off-centre, which gave an ahead range of about 4.5 miles. The VHF was monitoring CH 16 with the volume turned up, the auto pilot and watch alarm were operational and the vessel’s position was being fixed at about 30 minute intervals by GPS navigator and by radar. A fog signal was not being sounded; it was not the normal practice to do so un­less there was dense traffic in the vicinity. Steering was by autopilot and the course was set 185’ . Her speed was about 8 knots.

Ilona G was also exhibiting normal steaming lights. The radar was set initially on the 6 mile range scale with the ship's head up. After taking over the watch, the mate changed the setting to north up without fixed range rings displayed. As in Antonia B, the VHF radio was monitoring Ch 16 with the volume turned up, the autopilot and the watch alarm were opera­tional and the vessel’s position was being fixed at about 30 minute intervals. A fog signal was not be mg sounded because, again, it was not the normal practice to do so unless there was traffic in the im­mediate vicinity. The course was set at 008‘ and her speed was about 8 knots.

There is conflicting evidence with regard to the posi­tion and movement of other vessels in the vicinity during the period leading up to the collision but at 1210, an overtaking vessel was on the port side of Antonia B at about 1 mile range.

Antonia B’s mate observed a radar echo fine on the starboard bow at a range of about 4 mites which he monitored by means of the E8L and VRM, With the aid of a ruler, he estimated that the other vessel was on a nearly reciprocal heading and would pass down his starboard side at a range of between 4

54 S C H IP rn W ER F * ZEE - FEBRUARI 2000

and 5 cables. He assessed this to be satisfactory and not a dose quarters situation. Shortly before this time, the mate on watch on the northbound Io­na G observed a radar echo on each side of the hea­ding line at a range of about 6 miles. Although his ra­dar was equipped with an automatic history plotting facility, he omitted to use it on this occasion. His in­terpretation of the situation was that the vessel on the port bow had an obligation to keep out of his way while he was required to keep out of the way of the vessel on his starboard bow. He therefore plan­ned to alter course to starboard when the vessels ahead had closed to about 2.5 miles range. He ex­pected the vessel on the port bow to do likewise.

position of * ANTONIA B at 1200

45 Inner Gabbard

* 1230

V A pprox pos'n o f* collis ion a t 1240

/

^ estim ated approx * pos’n at 1230 IIIIII1 position of

* ILO NA G a t 1200

When the two contacts had closed to 3.5 miles, Ilona G's mate switched on the fixed range rings and called on the VHF radio Ch 16, “the two vessels either side of the vessel heading north, please let me know your intentions?" He then heard, “Yes, I can see you,” and observed the radar echo on the starboard bow move to starboard and pass astern of the echo on the port bow. This VHF exchange was not heard by Antonia B. Using the EBL to moni­tor the bearing movement of the echo on the port bow, Ilona G’s mate found it to be on a steady bearing. When it had closed to 2.5 miles range, he called on the VHF Ch 16, "the vessel approaching me at 2.5 miles, please tell me your intentions?" Receiving no reply, the mate decided to take action to avoid a close quarters situation by altering cour­se to starboard. He called on Ch 16 saying, "I am going to starboard", and then altered course by 10' to starboard.

At 1230, the mate on the Antonia B fixed his ves­sel’s position and, finding himself to starboard of the planned track, altered course 5 ' to port. He continu­ed to monitor the echo ahead which he held at about two points on the starboard bow at a range of between one and two miles. On board the Ilona

G meanwhile, the radar echo on the port bow conti­nued to approach on a steady bearing and, at about1.5 miles range, the mate called on Ch 16, "vessel approaching at 1.5 miles, you are coming down my bearing line, I am going to alter further to star­board." He then altered the autopilot setting by a further 2 0 ' to starboard.

At about 1 mile range, the mate on the Ilona G alte­red course to 045 ' and then switched to manual steering. Shortly afterwards, he altered course furt­her to 083' and then saw the other vessel end on at about 4 5 ' on the port bow. He called on the VHF, “I am going hard to starboard," and then applied full starboard helm. None of these communications we­re heard by the mate of Antonia B. Antonia B’s mate then suddenly saw the port side of Ilona G on his starboard bow. He changed to manual steenng and applied full starboard helm. It was too late. Her bow struck the port quarter of Ilona G at an angle of approximately 40 '. Communication between the two vessels was established. The damage to both vessels was confined to the areas above the water­line and allowed them both to proceed without assistance. Nobody was injured and there was no pollution.

The Lessons1. The radar display aboard the Antonia B was ope­rated with ship's head up. While accepting that so­me officers like this mode, it has great disadvanta­ges. Most mariners discarded its use as a reliable aid many years ago. It limits the accurate determi­nation of other vessel's movements and relies heavi­ly on the relative bearing movement which is invaria­bly done by visual observation. As mariners are told over and over again, “Assumptions shall not be ma­de on the basis of scanty information, especially scanty radar information’’.2. Prior to sighting Ilona G visually, the mate of the

Antonia B failed to establish that a risk of collision existed. Contributory reasons for not doing so might have included:

" An awareness that his vessel was already west of the intended track and that further alterations to starboard would increase the distance off track;

* An apparent confirmation of his early assessment that a risk of collision did not exist because the relative bearing of the radar echo ahead of him (Ilona G) opened significantly following his altera­tion of course to port at 1230; and

* His temporary inattention to the traffic situation while he fixed the vessel's position on the chart.

3. Despite his watchkeeping experience, the mate of the Ilona G failed to appreciate that both ves­sels had an obligation to take avoiding action in ample time. Although he eventually altered cour­se to starboard he should have acted much sooner and more boldly, so that his actions would have been obvious to the other watch- keeper.

4. Ilona G’s mate attached great importance to communicating his intentions on VHF rather than

complying fully with the Collision Regulations. The practice of talking to an unknown vessel by VHF in fog to try to resolve manoeuvring inten­tions is potentially very dangerous. Many, many watchkeepers have been seriously tempted to do this. It is so simple the argument goes, all you have to do is tell the other vessel what you are up to and all will be well. Real life expenence and a few moments considered thought identify the flaws. If you are watchkeeping in poor visibility and an unknown voice suddenly comes over the VHF saying that he is altenng course to star­board, you are faced with far more questions than answers. Apart from anything else, which of the several ships you may hold on your display is making the transmission? In this case, the mate of the Antonia B did not hear any of the Ilona G’s radio communications. Ilona G’s mate thought he was being helpful but, in the event, only lulling himself into a false sense of security.

5. The avoiding action taken by the mate of the Ilo­na G consisted of several small alterations of course to starboard. Identifying these correctly on another radar is extremely difficult whereas one bold alteration early on would have been ob­vious.

6. Neither vessel reduced speed. Even at the last moment the impact might have been avoided or, at least, minimised had the mate of Ilona G redu­ced speed to a minimum when a close quarters situation could not be avoided.

7. Neither vessel had a lookout posted despite cle­ar statutory and management company standing orders. Although the officers of the watch in both vessels were fully aware of the approach of the other and the lookout would have played no part in the initial detection, a dedicated pair of eyes might have made a visual sighting a few seconds earlier to enable last minute avoiding action to be taken. Lookouts should be told what to look for, and listen to, in fog, The first indication of another vessel might be the sudden appearance of a dark shape in the gloom but it is more likely to be the bow wave or the steaming lights. One of the first questions an officer of the watch might ask his lookout once visual contact had been made is, “What's his heading?" How many lookouts would be able to give an effective answer without being trained?

8. Accident investigations such as this often reveal that the vessels involved have not been making sound signals. Although the Rules were made in the days before radar, ARPA, traffic separation schemes and VHF, they can still make a major contribution to the prevention of collisions at sea. It should never be assumed that the other vessel has a radar. Yachts, for instance, may not and will be relying on hearing a fog signal to give war­ning of an approaching ship.

FEBRUARI 2000- s c h ip tn w e r f * z e e

L i t e r a t u u r

SWZ 0002-01The global shipbom e Autom atic Identification System (AJS) - a firs t hand account o f the state o f the artOltmann, J.H.; Bober, S.; Preuss, R.D. Intern. Cong. Ship and Maritime Trans­port (072751), 199909, pg-367, nrpg- 9, dr-3, ENGA definition is given of the global shipbor- ne Automatic Identification System (AJS) in terms of performance requirements. Important functional limitations are poin­ted out, too, concluding that the AIS in fact is a safety device and should neither be seen as a means for general data communication nor will it replace radar. The most important basic assumptions and conditions for the operation of the AIS are highlighted, such as carriage re­quirements for all relevant vessels, the international standardization, the requi­red system capacity with respect to traf­fic intensity and operational update needs, VHF frequency requirements and safety-related system design. This paper then turns to the Broadcast-AIS system concept. Results of trials within the BAF- EGlS-proiect as well as intention and con­cept of the German “Trials on AIS Confor­mity" are included. 0210232

SWZ 0002-02Holistic approach to passenger ship safetyEknes, A.; Wiklund, K.M.Intern. Cong. Ship and Maritime Trans­port (072751), 199909, pg-355, nrpg- 11, ta-1, dr-7, ENGA holistic approach to passenger ship safety includes consideration of many different aspects of the shipping indus­try. Is one sure that everyone in this in­dustry has the same understanding of “safety”? Can one ensure that the safety of a new passenger ship will be satisfac­tory by adopting the current international rules and regulations? Are the onboard operational procedures suited to tackle decisions in case of emergency? Is it possible that development of new safety systems contribute to false safety per­ception because the designer has inade­quate knowledge of the actual working processes onboard? The questions are many and the authors do not answer them all. They focus on some of the basic items that need to be considered in a “holistic' approach. 0111401; 0211430; 0211431

SWZ 0002-03Evolutionary tra jec to ry p lanning of ships in navigation tra ffic areasSmierzchalski, R.Journal of marine science and technolo­gy (001425), 199901, 4 /1 , pg-1, nrpg- 6, dr-6, ENGBy taking into account certain bounda­ries of the manoeuvring region, along with navigation obstacles and other mo­ving ships, the problem of avoiding colli­sions in navigation traffic areas was redu­ced to a dynamic optimization task with static and dynamic constraints. In heavy navigation traffic areas and within coas­tal zones, correct selection of a ship’s speed, when accompanied by the neces­sary trajectory changes, is a crucial ele­ment of safe navigation. This paper pre­sents a modernized version of the evolutionary ship trajectory planning sys­tem in which a new parameter was intro­duced, namely changes of the ship's speed along particular sections of the trajectory. 0211010; 0211110

SWZ 0002-04C riteria and standards o f d irectional instability of shipsKobyfinski, L.HydronavManoeuvring (071396), 199909, pg-384, nrpg-7, gr-4, ta-1, dr- 1, ENGExisting standards of manoeuvrability of ships do not include standards related to directional stability. In the paper various proposals for the criteria and allowable degree of direction instability are sum­marised. Tests were performed on the possibility of steenng the directionally un­stable model on straight course by a number of pilots in order to assess the allowable degree of directional instability. The relation between the spiral loop width of a directionally unstable ship and overshoot angles taken from zig-zag tests was checked by testing two mo­dels. 0150300;0150400

SWZ 0002-05High speed diesel engines: balance sought fo r operator prio ritiesWoodyard, D.Speed at sea (003093), 199910, 5/5, pg-20, nrpg-5, gr-2, dr-2, ptv-6, ENG High speed diesel engine designers tar­get the best balance between key para­meters such as tow specific fuel con­

sumption, low weight/power ratio and extended engine service life to suit a par­ticular application. 0160121

SWZ 0 0 0 2 0 6On the c rite rion o f ships em ergency stoppingGofman, A.D.; latsouk, I.V. Hydronav-Manoeuvnng (071396), 199909, pg-310, nrpg-7, gr-3, ENG The absolute majority of ships come up IMO "Interim Standards” not more than occasionally, their hulls and propellers being designed exclusively to meet the requirements for speed, and tonnage and propulsion coefficient. The parame­ters the stopping distance really de­pends on are: the time of power plant re­verse, the astern engine power and the reverse propulsor effectiveness. One of the ways to standardize the ship ability for emergency stopping is to unite all the three parameters in a joint criterion: non- dimensional part of full ship motion ener­gy cancelled by the power-plant-propuls- or system working astern. The paper contains an attempt to develop a new cri­terion and statistic data confirming the possibility of its adoption. 0150421

SWZ 0002-07Consideration about the guidelines on safety of ballast w ater exchange at seaBielanski, J.HydronavManoeuvring (071396),199909, pg-262, nrpg-10, ta-5, dr-3, ENGThis paper presents the stability and ben­ding moments analysis for three typical ships during ballast water exchange at high sea. The conclusions suggest some constraints for safe operations with bat lasts. 0130122:0150200

SWZ 0002-08Double hull bulkers fo r the carriage o f ca rgo which m ay liquefyAbicht, W.Jahrbuch der Schiffbautechnischen Ge- sellschaft (002845), 199908,91/1997, pg477, nrpg-5, gr-2, dr-3, ENG In the BC Code efforts are made towards a safe carriage of bulk materials which are liable to liquefy. However, the rules are not as effective as they could be. On­ly in those cases in which the average moisture content exceeds the “transpor-

Maritiem Irtformatie- centrum/BTUD

Kopieen van de hier vermelde artike- len iff] tegen betaling verkri)gbaar bq:

Maritiem Informabe Centrum Mekelweg 2, 2628 CD Delft Tel: 015.2786663 Fax: 015.2786855 E-mail: mic@library.tudelft.nl

Bij bestelling van artikelen dient u het SWZ-nummer van het abstract op te geven.

De bibliotheek van het Maritiem Infor- matie Centrurn/BTUD is geopend op werkdagen van 11.00 tot 16.00 uur.

table moisture limit", special divisions or constructions are required. If the moistu­re content is below this limit, precautions against an eventual shift of cargo do not have to be taken and the material may be carried in any cargo vessel. Unfortu­nately, the moisture content is not a relia­ble criterion. Cargoes which are known for their latent risk of liquefaction, may totally or partly move like a liquid even when the moisture content is below TMl. Therefore, it is proposed to carry all car­goes which may liquefy, in effectively subdivided bulk carriers. 0220453

SWZ 0002-09Are there lim its to growth fo r ships’ size and speed?Poebls, H.C.lnt.Congr. Ship and Maritime Transport (072751), 199909, pg-77, nrpg-12, ENGThe author discusses reasons and condi­tions for increasing size and speed of certain ship types. Occurring limits and their effects are identified. 0120335

SWZ 0002-10Do nan fie ld decom m issioning pro­je c tKirby, S.Offshore Technology Conference, OTC (076450), 199905, 3, pg-211, nrpg-9, gr-1, dr-3, ENGIn 1997 the Donan field reached the limit of economic production. BP Exploration successfully agreed a field decommis­sioning programme with the DTI. It was carried out in February 1998, using a light well intervention vessel, CSO Seawell, to abandon the wells and remo­

56 S C H IP rjt W ER F <fr ZEE - FEflfitlAB 2000

ve the subsea infrastructure. The aban­donment of the Donan field was carried out safely and with no harm to the envi­ronment It was not delivered within its original budget, but still represented sig­nificant saving over other abandonment options. It provided substantial learning for BP Amoco, which is now incorpora­ted into the organisation for future opera­tions. 0620116

SWZ 0002-11Design problems of unconventional propulsors fo r fast c ra ftSzantyr, J.Hydronav-Manoeuvring

(0713%), 199909, pg-131, nrpg-10, gr-7, ta-5, dr-1, ENGThe paper reviews design procedures available for design calculation of several types of propulsors suitable for fast craft. Waterjet propulsors, surface pier­cing propellers and supercavitating pro­pellers are included. Comparative analy­sis of advantages and disadvantages of these propulsors is presented. Procedu­res and algorithms available for initial de­sign are concisely described. Assess­ment of the accuracy of the design procedures is presented on the basis of experimental data. A comparative exam­ple of the preliminary propulsion analysis for a fast patrol boat using different pro-

pulsor configurations is described. Con­clusions include advice for rational selec­tion of propulsors for fast craft. 0160400;0112100;0150110 SWZ 0002-12

Com puter aided prediction o f veloci­ty fo r sailing vessels and yachts(Msievwcz, B.Hydronav-Manoeuvring1071396), 199909, pg-52, nrpg-12, gr-18, ta-2, dr-6, ENGThe paper presents a theoretical and nu­merical model for the computer aided prediction of velocity and stability of sai­ling vessels and yachts. The method pro­posed is an alternative to those publis­

hed elsewhere. The mathematical model is based on a system of equilibrium equations in a steady-state sailing condi­tion, withtn the three degrees of freedom and includes a sail-setting optimisation. The options are foreseen for maximisa­tion; of minimisation of driving or side for­ces generated on sails alternatively. 0150410:0150300.

<9is>0u3

U l l V I M l - I N D i I V III K IN .,■ 'Ill K I M

YtJUR / .I f A \R I-\D I-\

Bulk? Containers? Hout? Papier? RoRo? Vloeibare lading? O f toch m aar liever... Korte o f langere periodes varen bij diverse rederijen? D at kan!Bezoek onze website www.eurosailor.com of stuur (3) 010-4866299een e-mail naar crew@eurosailor.com voor meer ® £ 010-2909544

| Erkend üitzetndburëaüjl [ÏS09002 ] f Aangesloten bij die KVNftl

BEN JE A L EEN A A N TA L JAREN W ERKZAAM IN DE MARITIEME INDUSTRIE?

TOE AAN EEN NIEUWE UITDAGING?

W ij z o e k e n techn ic i d ie hun h o riz o n w ille n v e rb re d e n en w e rk z a a m w ille n z ijn in éé n van d e vo lg en d e disciplines.

Naval Architecture

Mechanical Engineering

Electrical Engineering

W i l je de ze u itd a g in g n ie t la te n lo ­p e n n e e m dan c o n ta c t o p m e t M e ­v r . J. S ch ild , v o o r m e e r in fo rm a tie .

HLSH SJiSi « «!Rki

H LS M a r in e & O ffs h o re is e e n o n a fh a n k e lijk e d ie n s tv e r le n e r g e sp e c ia lis e e rd in d e m a r it ie m e b ra n c h e . K e n m e rk e n d v o o r o n z e o rg a n is a tie is d e g r o o t t e m a te van f le x ib i l i te it e n d iv e rs ite it aan p ro je c te n , w a a rb ij o n z e o p d ra c h tg e v e rs z ic h o v e ra l t e r w e re ld b e v in d e n .

H L S M a r in e & O ffs h o re M e e n t 93 a 3 0 1 1 JG R o tte rd a m te le fo o n n u m m e r 0 10 - 4 14 0 2 8 2 .

FEBRUARI 2000 - SC H IP en w e r f * ZEE 5 7

U i t g e e f g r o e p(incl. BTW , exd. po rto )

Maritiem Journaal 1999Het jaarlijks verschijnend informatie- en documentatie­werk op maritiem gebied voor Nederland.Een onmisbaar boek voor een ieder met interesse voor maritieme zaken, zowel de professional als de leek.De ontwikkelingen in alle geledingen van de maritie­me sector worden behandeld van maritieme politiek to t maritieme historie, van scheepsbouw to t zee­macht.

Bestel nu uw exemplaar van d it prachtige jaarboek, of zorg ervoor dat u het ieder jaar bij verschijnen automatisch toegestuurd krijgt.

M aritiem Journaal is een uitgave van WYT Uitgeefgroep, 010 - 425 5944

van de*t A+t&elw & i tuûf- est EcJ^ßyfiAJuuiwJdM^iAi

e à t t ie . ß u ^ e c u t

is een in te rn a tio n a a l o pe re rend , o n a fh a n ke lijk e xp e rtise b u re a u , s in d s 1 8 8 7 in h e t c e n tru m van A m ste rd am gevestigd .In o p d rach t van N ede rlandse en b u ite n la n d se ve rzeke ringsm ark ten b ehande len w ij schadegeva llen , m e t nam e op h e t geb ied van S cheepvaa rt, T ra n sp o rt, In d u s trie en de P lez ie rvaa rt.Ons team b e s ta a t th a n s u it zes schade e x p e rts d ie a d m in is tra t ie f en o rg a n isa to risch w orden o n d e rs te u n d door d rie s e c re ta r ia a t m ede­w erkers.In verband m e t onze in te rn a tio n a le a c tiv ite ite n besch ikke n w ij over een ne tw e rk van g e a sso c ie e rde b u ite n la n d se co llegae .

In verband m et een kom ende va ca tu re zoeken wij een:

W erktuig- e n /o f Scheepsbouw kundig Schade ex p e rt

Functie:G edurende een inw erkpe riode w o rd t U bekend g e m a a k t m e t onze w erkw ijze , h u is s tijl, de m a rk t en de p o s itie van U a ls e x p e rt daarin . T ijdens schade opnam es in b innen- en bu ite n la n d h e e ft U co n ta c t m e t de ve rzeke rde c .q . h a a r te c h n is ch e en o p e ra tio n e le m edew er­ke rs , ve rzeke raa rs en a ssu ra n tie m a ke la a rs , v e rte genw oo rd ige rs van re p a ra tiebed rijven en m oge lijk lo ka le ove rheden ,In ove rleg m e t p a rtije n s te lt U de schade-om vang, oo rzaak en k o s te n vas t.

U ite in d e lijk w o rden a lle bev ind ingen en co n c lu s ie s , onde rs teund doo r h e t s e c re ta r ia a t, s c h r if te lijk d o o r U g e ra p p o rte e rd .

In ve rband m e t c o n ta c te n m e t en ra p p o rta g e s aan b in n e n la n d se en b u ite n la n d se opdrach tgevers is een goede m onde linge en s c h r if te lij­ke u itd ru kk in g sva a rd igh e id in zowel N ederlands a ls E ngels, ve re is t.

N aast Uw te c h n is ch e kenn is en e rva rin g zu llen so c ia le vaa rd igheden en in te g rite it van g ro o t be lang b lijken te z ijn . U tre e d t vee la l op in c a la m ite ite n s itu a t ie s en onze v is ie is d a t w ij e r zijn om prob lem en op te lo ssen en n ie t om ze te creë ren .

Gevraagd wordt:

• Een w e rk tu igbouw kund ige , scheep sb o u w ku n d ig e o f scheepsw erk- tu igkund ige o p le id in g op HBO n iveau.

• E rvaring m e t p ro je c tm a tig e w e rkzaam heden .• F lexab ilite it, hum or en een gezonde s tre ss -b e s te n d ig h e id .• Een goed c o m m erc iee l gevoe l.• L ee ftijd ca. 3 5 jaa r.

Geboden wordt:

• Never a d u ll m o m e n t

Geïnteresseerd? Stuur Uw schriftelijke sollicitatie met Curriculum Vitae binnen 14 dagen aan:A.J.J. van den Andel B.V.T.a.v. de heer Y.L. Schulp Weteringschans 99, 1 0 1 7 SB AM STERDAM

V e r e n i g i n g s / 2 / ^ « w<*

Koninklijke N ederlandseVereniging van Techniciop S cheepvaartgeb ied

Royal Netherlands Society of Marine Technology

Mededelingen

NieuwjaarsreceptiesDe penode van de nieuwjaarsreceptie is weer achter de rug. Alle afdelingen heb­ben hun leden in de gelegenheid gesteld elkaar het beste te wensen.

De afdeling Noord ontving in t Familieho­tel in Paterswolde op dinsdagavond 4 ja­nuari.De ontvangst vond plaats onder het ge­not van een drankje waarna een ieder aanschoof aan het klaarstaande buffet. De secretaris Anne Salomons trad op als 'speaker1 en kondigde de voorzitter Guus van der Bles aan die iedereen officieel verwelkomde en een algemene nieuw­jaarswens uitsprak. De oud-voorzitter Gerard Speld voerde ook nog even het woord. Vervolgens was Douwe Bark- meijer, een van de oudste leden van de afdeling, uitgenodigd om de geschiede­nis van de afdeling Groningen (nu Noord) aan de jongere leden, ter lering en ver­maak, te vertellen.In de herfst van 1958 kwam een aantal gewichtige heren bijeen die op een plechtstatige wijze de afdeling hebben geproclameerd. Hij ging in op het gezeg­de dat vroeger alles zoveel was doorde manier van organisatie van de lezing- avonden en onder andere door op te merken dat het oorspronkelijke vignet van de Vereniging (tegenwoordig heet dat logo) ongemerkt was veranderd. Het is ontstaan uit de letters VTS en vroeger was het schip voorzien van een flinke rookpluim. In het huidige logo is deze rookpluim verdwenen en hij was van me­ning dat hiermee ook onze rootts) waren

verdwenen. Schnjver dezes is echter van mening dat men na het lezen van deze 'special' van SWZ niet anders dan ac- coord kan gaan met de wijziging van het logo en een ieder mag voor zichzelf uit­maken wat men wil invullen bij......

Op woensdag 5 januari ontving de afde­ling Zeeland In het fraaie Restaurant-Ho- tel “Huys ter Schelde" op de grens tus­sen Vlissingen en Koudekerke voor een nieuwjaarsreceptie. Zoals gebruikelijk ook hier een drankje vooraf voor de uit­wisseling van nieuwjaarswensen en het noodzakelijke bijpraten en daarna het koude buffet. Aan tafel gezeten werden de eters toegesproken door Jan War­merdam, de voorzitter van de afdeling.

Donderdagavond 6 januari was het de beurt aan de afdeling Rotterdam. De vas­te stek voor de afdeling, het restaurant van de Willemswerf aan de Boompjes, was ook deze keer de plaats van de re­ceptie. De voorzitter van het Hoofdbe­stuur, Fred van der Wal, hield een wel­komsttoespraak, waarna een ieder zich te goed kon doen aan een Indische maal­tijd.Onder de vele aanwezigen troffen we een van onze oudste leden, de heer J.C.H. Brandt, oud 92 jaar. Hij is wat moeilijk ter been maar bezoekt nog re­gelmatig de lezingen, waarbij hij wordt gehaald en gebracht door een van de le­den. Hij is lid geworden op 1 juni 1956. Hij toonde ons de bevestigingsbrief van zijn aanvraag tot lidmaatschap waarin de zinsnede: “ ...delen wij U mede dat U tot onze vereniging zijt toegelaten als ge­woon lid...” . Verder “ ...Op de derde ver­dieping van het Groothandelsgebouw, Stationsplein 45 te Rotterdam, is een rui­me zaal ingericht als Sociëteit, waar on­ze leden dagelijks van 10 - 24 uur (met uitzondering van zon- en feestdagen) toe­gang hebben. Op Woensdag is de spe­ciale clubavond vastgesteld, waar men dan meerdere leden kan treffen. Diverse spelen staan ten dienste, w.o. een 3-tal billards. Het is zeer zeker van belang aan het clubleven deel te nemen...”Ten aanzien van “Schip en Werf’:...Voor technische artikelen alsmede voor gewo­ne nieuwsberichten op het gebied van Scheeps- en Werktuigbouw en Scheep­vaart, houden wij ons gaarne aanbevo­len...’

Rest nog te vermelden dat de contnbutie ƒ 25,- per jaar bedroeg en dat de brief was ondertekend door G. Zanen, Secre­taris.

Op alle dne bovenstaande recepties heeft onze Algemeen-secretans, Hans Burger, uit de doeken gedaan wat de be­langrijkste zaken zijn waar de Vereniging zich thans mee bezig houdt. Dit zijn o.a. de Schip van het Jaarpnjs, de nieuwe af­deling in de Antillen en de Verolme-her- denking in september.

Op vrijdag 14 januari hield de afdeling Amsterdam een Nieuwjaarsbijeenkomst in combinatie met een lezing over “Tech­nieken van een 18deeeuws scheepsont­werp” door de heer A.J. Hoving, hoofd­restaurateur scheepsmodellen van het Rijksmuseum Amsterdam.De bijeenkomst vond plaats in het fraaie auditorium van de Hogeschool Amster­dam “De Leeuwenburg" aan de Wees- perzijde in Amsterdam.Het gezelschap werd toegesproken door de voorzitter van de Afdeling Am­sterdam Lambert Neut. Na afloop van de lezing was het 'gedachten uitwisselen’ onder het genot van wijn met kaas.

Uw hoofdredacteur heeft alle vier nieuw­jaarsrecepties met zijn echtgenote bijge- woond en houdt het nu voor gezien tot ja­nuari 2001.

Ballotage

Voorgesteld en gepasseerd voor het JUNIOR LIDMAATSCHAPB.N.v.d.AarStudent Maritiem Officier Hogeschool van AmsterdamGravenweg 70,1823 AR ALKMAAR. Voorgesteld door J.M.Veltman Afdeling Amsterdam

P.P.L.van BeurdenStudent Scheepsbouwkunde Hoge­school HaariemWeteringstraat 46, 2023 RV HAARLEM. Voorgesteld door T.Lantau Afdeling Amsterdam

RARadderStudent Maritiem Officier Hogeschool van Amsterdam

v.Beunmgenstraat 179 HS, 1051 XP AMSTERDAM.Voorgesteld J.Splinter Afdeling Amsterdam

Voorgesteld en gepasseerd voor het GEWOON LIDMAATSCHAPC.BakkerTekenaar constructeur De Merwede B.V. HardinxveldEncastraat 20, 3333 GS ZWUNDRECHT.Voorgesteld door J.M.Veltman Afdeling Rotterdam

M.J.FaasseGen.Manager Projects Frisian Shipyard Welgelegen Harlingen Franekereind 29,8861 AA HARLINGEN. Voorgesteld door A.M.Salomons Afdeling Noord

J.P.L.GroelsProjectleider Techno Fysica B.V. BarendrechtJan Mayhof 6, 3151 CG HOEK VAN HOLLAND.Voorgesteld door R.R.Jansen Afdeling Rotterdam

C.KalisOud T.D. Officier Koninklijke Marine Saffierhorst 200, 2592 GN 's-GRAVENHAGE.Voorgesteld door J.M.Veltman Afdeling Rotterdam

H.A.KIaaijsenRegisterloods Zelfst. Beroep Molenstraat 13,4381 HWVLISSINGEN. Voorgesteld door J.L.Schot Afdeling Zeeland

M.LigtvoetSection Manager Techno Fysica B.V. BarendrechtSchevenstraat 30, 3295 VK 'sGRAVENDEEL.Voorgesteld door P.KIoppenburg Afdeling Rotterdam

F.J.C.SanderseMaritiem Officer P&O Nedlloyd RotterdamKalmoesdreef 31,3204 GH SPUKENISSE.Voorgesteld door J.M.Veltman Afdeling Rotterdam

FEBRUARI 2000 - S C H IP tn W ERF * ZEE 59

W.SchellingerhoutField Engineer Techno FysicaBarendrechtSoetensteeg 43,3011 GS ROTTERDAM,Voorgesteld door P.KIoppenburg Afdeling Rotterdam

SJ.L.VisserDirecteur Nieuwbouw Frisian Shipyard Welgelegen B.V. Harlingen Grootzand 7 ,8 7 0 1 JX BaSWARD. Voorgesteld door A.M.Salomons Afdeling Noord

Voorgesteld en gepasseerd voor het BELANGSTELLEND LID­MAATSCHAPHJ.M.KrolAss.Markt & Sales Georg Duncker Versichrungsmakler Hamburg c /o Trostbrucke 4, 20457 HAMBURG. (Duitsland)Voorgesteld door J.Krol Afdeling Noord

Voorgesteld en gepasseerd voor het DONATEURSCHAPMateriaal Metingen Europe BV. tav. de Heer P.J. Moerland General Ma­nagerPostbus 4 222,2980 GE RIDDERKERK

M O O N E N S H I P Y A R D SMoonen Shipyards is een gerenommeerde bouwer van zeewaardige stalen en aluminium jachten tot 37 meter volgens ambachtelijk en traditioneel concept. De werf w ordt geassocieerd met vakkennis, betrokkenheid, uitstraling en heeft een stevig imago. Gezien de goedgevulde orderportefeuille w il Moonen uitbreiden. Zij zoeken daarvoor kandidaten voor de volgende functies:

(ASS.) PROJECTLEIDER INBOUWMONTEUR- C oö rd in e ren van d e b o u w en refits van stalen en a lum in ium

jachten o p een m ode rne jach tw erf- C on tac tpersoon n a a r onderaannem ers o p diverse locaties- O pze tte n van een n ieu w planningssysteem a a n d e hand van

reeds lo pe nde pro jecten, hetgeen g e b ru ik t za l w o rd e n b ij het g e lijk t ijd ig bo u w e n van diverse jachten

- O p le id in g : H TS S cheepsbouw kunde , W e rk tu ig b o u w k u n d e o(Scheeps w erk tu igkunde

V o o r de ze functies ge lden een vast d ienstverband , een uitstekend sa la ris en g o e d e secunda ire a rb e id svo o rw a a rd e n Bent u geïnteresseerd in een van deze functies, bel, stuur of e-mail dan uw sollicitatie naar:

Interocean Personnel Services b.v.T.a.v. de heer A J . van Tooren, Schipho lw eg 7 0 , 2 3 1 6 XD Leiden Telefoon (071 ) 5 2 2 5 5 15, Te lefax (07 1 ) 5 2 2 5 5 16, E-mail: leiden@ ipspersonnel.nl

- Installeren, onderhouden en service verlenen aan installatiesen systemen a a n b o o rd va n luxueuze jachten

- Plaatsen en insta lleren van pom pen , m otoren, a irco nd itio n in gs installaties en pneum atische en hydrau lische ap pa ra tu u r

- Leggen en aanslu iten van le id ingen en ve rzo rgen van het san ita ir tijdens d e b o u w

- D oo r de ho ge eisen d ie gesteld w o rd e n d o o r de klanten d ien t u secuur en z o rg v u ld ig te kunnen w erken

WERVING SELECTIE EN ADVIES

I lijst van adverteerders IBaf B.V. 42 Groenendijk & Soetermeer 39 Multi Engineering B.V. 35

Brunei marine Technology 7 HLS Marine & Offshore 57 P&O Nedlloyd

Clayton Nederland 42 IPS Interocean Personnel Department RAP 3-omslag

Conoship International B.V. 53 Services 60 Rometel Trade B.V. 35

Elga Benelux B.V. 44 Johan Walter Berg AB 62 Serv-AII International 39

EuroSailor B.V. 35 Maprom Engineering B.V. 44 STN Atlas

Expertisebureau Ministerie van Nederland B.V. 2-omslag

Verwij en Hoebe 44 Economische Zaken 52 Techno Fysica B.V. 52

FME-CWM 43 Mobil Oil 4-omslag Wartsila NSD Nederland B.V. 14

Gizom B.V. 60

60 S C H IP en W ER F St Z E E - FEBRUAR 2000

A g e n d a

Nationaal

29 t/m 27 februari in Amsterdam RAI HISWA 2 0 0 0Voor jong en oud, beginnend of ervaren watersporter, start de voorbereiding op het komende vaarseizoen op de HISWA 2000. Alle facetten van watersport ko­men hier aan bod zoals de nieuwste mo­dellen zeik en motorjachten, catama­rans, surfboards, sportboten, sloepen en bijboten. Maar er is ook uitgebreid aandacht voor de nieuwste trends op het gebied van kleding, waterski's, techni­sche accessoires en navigatie-appara- tuur. De watersportvakantiemarkt geeft informatie over vaargebieden, zeilscho- len en vaarvakanties in binnen- en buiten­land. Het vorig jaar behaalde record van55.000 m2 beursoppervlakte wordt in 2000 geëvenaard. De succesvolle om­lijstende evenementen waaronder de Bootbouw Dagen, de Zeilen Jachtclub en de Fun Waterzone krijgen dit jaar een ver­volg. Om het bezoek van jongeren aan de beurs te stimuleren, introduceert de HISWA dit jaar een speciaal jongerenta- rief.Meer informatie: Amsterdam RA! www.hiswa.nl

Brussel, 27 t/m 30 Maart Internationaal CBO-Seminar betrouw- baarheids-analyseDe toepassing van Reliability Engineering (RE) voor de ontwikkeling en het beheer van technologisch geavanceerde pro­ducten en systemen vormt het hoofdthe­ma van dit internationaal CBO seminar. Het seminar heeft een postuniversitair karakter en wordt in het Engels gegeven. Het is bestemd voor ervaren managers en ingenieurs in industriële ondernemin­gen en technologische bedrijven in de sectoren energie, communicatie en ver­voer.

Het programma omvat een geïntegreer­de behandeling van RE-methoden voor analyse, predictie, beproeving en verbe­tering van de betrouwbaarheid, beschik­baarheid, onderhoudbaarheid en veilig­heid van producten, systemen en bedrijfsinstallahes (Reliabitity, Availability, Maintainabilrty & Safety afgekort RAMS). Op praktijkvoorbeelden wordt uitvoerig ingegaan.De programmaleidmg berust bij senior

deskundigen van het CBO, dat op dit ge­bied een ruim dertigjarige praktijkerva­ring heeft in de belangnjkste sectoren van de Westeuropese industrie. Inschrijvingen en inlichtingen bij:CBO Seminar Secretariaat, CBO Centrum voor Bedrijfsontwikkeling, BeursWTC, Postbus 21468,3001 AL Rotterdam.Fax 010.4118732.

Den Haag, 11 -13 aprilThe l l t h International Conference,Exhibition and Network for Training,Education and Simulation {ITEC2000)

The conference brings together experts from academia, government and indust­ry to present and discuss the latest deve­lopments in training and education tech­nology and methodology.More than 500 delegates, who have a professional interest in simulation, trai­ning and education technology and tech­niques, will listen to research quality pa­pers, in-depth technical briefs and discussions on a wide range of topics, covering training related aviation, civil disaster preparedness, defence, law en­forcement, transportation, manufactu­ring and business.Along with the conference is an exhibi­tion of approximately 20 companies, which attracts more than two thousand training and education technology spe­cialists.Contact: ITEC Ltd Attn. Lorna Katon 51 Market Place, Warminster, Wiltshire, BA12 9AZ.UK.Tel:+44.1985.846181, email: itec@andrich.com

Amsterdam, 5,12,19 en 26 april Praktijkcursus Warmtewisselaars (Aristo Zalencentrum)Warmtewisselaars zijn de trekpaarden van de industrie. Ze zijn te vinden in vrij­wel alle industriële procesinstallaties. Naast standaard shell & tube en platen­warmtewisselaars zijn er in de afgelopen jaren vele nieuwe types op de markt ver­schenen. De ontwikkelingen hebben hier­bij niet stilgestaan. Ook de kennis om­trent dimensioneren en selecteren van warmtewisselaars heeft zich ontwikkeld. Een aantal specialisten uit de industrie heeft gezamenlijk gewerkt aan de opzet van deze cursus. Met name om de ken­

nis op het gebied van warmtewisselaars aan een breed publiek ter beschikking te stellen.De doelgroep voor deze cursus bestaat uit ingenieurs uit de procestechnologie, chemie, petrochemie, levensmiddelenin­dustrie, apparatenbouwers, technische adviesbureaus; constructeurs, product engineers, process engineers, proces­technologen, researchers, productma­nagers, technisch managers en mede­werkers technische diensten. Deze cursus is uitermate geschikt voor aanko­mende specialisten en voor jonge TU'ers die zich wegwijs willen maken in de we­reld van warmtewisselaars zoals die in de praktijk gebruikt worden. Een techni­sche voorleiding, HBO of MBO met rele­vante werkervaring, wordt gevraagd. Ba­siskennis van warmteoverdracht wordt bekend verondersteld, zoals de begrip­pen warmteoverdrachtscoëfficient, druk­val, tegenstroom, kruisstroom en flowra- tes.Contact: Technotrans, Institute for Technology Transfer.Tel: 010.2341082, fax 010.2341172 of e-mail: technotrans@per.nl

International

April 2000

Shanghai, China3rd international conference for high perform ance marine vehicles (HPMV 2 0 0 0 )Contact: RINA,Tel: +44.171.2354622, fax: +44.171.2595912, e-mail: hq@rina.org,uk.

3 4 Newcastle Upon Tyne, UK N C T 5 0 International Conference on Propeller CavitationContact: Dept, of Marine Technology, University of Newcastle Upon Tyne, Dr.M. Atlar.Tel: +44.191.2228977, fax: +44.191.2225491, e-mail; nct50@newcastie.ac.uk, internet: http://www.ncl.ac.uk/nct50

5 6 Newcastleupon-Tyne, UK Offshore Composites Update Work­shop IIContact: Conference Design Consul­tants, Louise Blackburn.

Tel: +44.191.2847590, fax: +44.191.2856993, e+nail: kxjise.blackburn@btinernet.com

5 7 Tokyo, JapanSea Japan, international maritime exhibition and technical seminarsContact: Seatrade, Chris Eve.Tel: +813.3669.5811, fax:+813-3669.5830

5 9 Istanbul, TurkeyInternational Shipping Exhibition and Conference Shipping Eurasia 2 0 0 0Contact: FGS Fuarcihk AS.Tel:+212.282.8808, fax: +212.281.2713, email: fgsfair@fgsfair.com.tr, web: http://www.fgsfair.com

11-14 Durban, South Afnca Maritime Africa 2 0 0 0 , conference and exhibitionContact: Showplan Exhibition Ltd.Tel: +27.11.4428546, fax: +27.11.4428592

12-15 Shanghai, ChinaChina Fast Ferry & Comm ercial craft showContact: Proshow London, Simon Connolly.Tel: +44.171,3767777, fax: +44.171.3520818, e+nail: prospace@compuserve.com

29 April - 3 May Dubai, UAE Professionalism in portsContact: Capt. Alan Coghlan, Limerick, Ireland.Tel:+353.61.314814, fax: +353.61.314857, email: acoghlar@indigo.ie

FEBRUARI 2000 - S C H IP i n W ERF d t ZEE 61

Maritime SearchInformatierubriek in Schip en Werf de ZeeSchip en Werf de Zee is al meer dan 75 jaar het toonaangevende vakblad voor technische professionals in de scheepvaart. Dit maritieme vakblad bereikt iedere maand meer dan 5000 betalende abonnees, waaronder vele 'beslissers' in de scheepvaartsector zoals de leden van de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaart­gebied - NVTS.

De nieuwe rubriek Maritime Search is dan ook de manier om deze professionals over uw product of specialisme te informeren. Maritime Search geeft maandelijks een overzicht van het aanbod, onder door u zelf gekozen tref­woorden. Zo maakt u, voor maar ƒ 50,- per uitgave, de search naar uw bedrijf een stuk eenvoudiger!

Maritime Search biedt u de mogelijkheid uw bedrijf en specialismen te vermelden in Schip en Werf de Zee.Graag ontvangen wij uw opgave middels dit formulier. U kunt uw hoofdactiviteit als rubriek toevoegen aan de bestaande rubrieken.

Ondergetekende

Firma

Adres

Plaats

Contactpersoon

Telefoon

Fax

E-mail

Postcode

Verzoekt te plaatsen per: ........./ ............ / 2000,

maximaal 6 regels per plaatsing gedurende 11 opeenvolgende uitgaven.

□ vermelding in Maritime Search: ƒ 50,- per rubrieksvermelding, per uitgave□ inclusief logo: ƒ100,- (materiaal bijsluiten s.v.p.)

Onder de rubrieken:

1,___________________________________________________________________________

2 . .....................................................................................................................................

3._____________________________________________________________________

Datum : ______________________________________________

Handtekening : _____________________________________________

In gefrankeerde envelop sturen aan: Buro Jet B.V. • Postbus 1890 • 2280 DW RIJSWIJK Tel. 070-399 00 00 • Fax 070-390 24 88 (faxen mag ook)

sm a r i t i m e K l e a r c / j

■ Airconditioning

Novenco b.v.HLPRES Manne Department Bergweg-Zuid 115 2651 CS Bergschenhoek Tel. 010-5242430 Fax 010-5242431 E-mail: info@novenco.nl

■ Audiovisuele ProduktiesWestholland Video / Groep WHVGHollewandsweg 208014 BH ZwolleTel. 038 -42395 83Fax 038-423 89 98Producent van trainings-, voorlichtings-en bedrijfsfilms

■ Automatisering (Navision software)

Logic Vision b.v.Postbus 187 2800 AD Gouda Tel. 0182-399844 Fax 0182-399845 E-mail info@logicvision.nl www.logicvision.nl

■ Automatisering (Voortstuwing)

ABB Marine Turbochargers Marten Meesweg 5 3068 AV Rotterdam Tel. 0104078888 Fax 0104078444 E-mail info@nl.abb.com

■ BeunkoelersWeka MarinePostbus 20902930 AB Krimpen a/d LekTel. 0180516588Fax 0180516064wkmarine@compuserve.com

■ C om pressorenVan Duivendijk & Overbeek Ophemertstraat 98 3089 JE Rotterdam Tel. 010-4293955 Fax 010-4298735 E-mail: denocomp@wxs.nl

■ C onditionering van k leppen en z ittingen

Bos Smifs Repair B.V.Sluisjesdijk 131, Rotterdam Tel. 010-2990870 Fax 010-4950276

■ D ekw erktu igen en s ta r t uchtcom pressoren

Van Eijle B.V.Postbus 129 3130 AC Vlaardingen Tel. 010-2485630 fax 010-248 56 35 E-mail: alg@vaneijle.nl

■ Dieselmotoren ondertiouds en reparatie apparatuur

Thofex BV/Chris Marine Goudsesingel 65 RotterdamTel. 010-4120290, toestel 13 Fax 010-4135469

■ Ingenieursbureau

INTERNATIONAL NAVAL ENGINEERING CONSULTANTS B V

Allbrandswaardseweg 7,Postbus 730,3170 AAPortugaal Tel. 010-5012215 Fax 010-5012501 E-mail: lnec@Wordonline.nl

Multi Engeneering N.V.Frankrijklei 128A 2000 Antwerpen (B)Tel. 0032-3-2273051 Fax 0032-3-2272731 E-mail: Cristel.Janssen@codnet.be

■ ISM- Systemen, -trainingen en manuals

Top (Training Organisatie Personeel) BVPostbus 3292700 AH ZoetermeerTel. 079-3427433Fax 079-3424581E-mail: f.de.nijs@top-advies.nlwww.top-advies.nl

■ MachinefabriekVan Duivendijk & Overbeek Ophemertstraat 98 3089 JE Rotterdam Tel. 010-4293955 Fax 010-4298735 E-mail: denocomp@wxs.nl

■ Maritiem ProjectbureauLowland International B.V.Postbus 3036 2130 KA Hoofddorp Tel. 023-5570101 Fax 023 -5637944 E-mail: info@owland.com www.Lowland.com

■ Maritiem e DienstverleningMaritiem Trainingscentrum B.V. Beerweg 101 3199 LM Maasvlakte Tel. 0181 -36 23 94 Fax 0181-36 29 81

Serv-all International BV Paleiskade 100 1381 AR Den Helder Tel. 0223-618800 Fax 0223-618317

■ Medische ScheepsuitrustingenVan der Laan MediScore Hantje de Jongstraat 6,3009 AC Rotterdam Tel. 010-4209155 Fax 010-4560242 vanderlaanmediscore@wxs.nl

■ Naval Architects Consulting Engineers

Groenendijk & Soetermeer Groothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD Rotterdam Tel. 010-4130852 FaxOlO-4130851

■ Polyester Reparatie

Polyrep B.V.Postbus 2045 2930 AA Knmpen a/d Lek Tel. 0180 -513050 Fax 0180 -519429 E-mail: matracon@glo.be

■ Schadebeperking en Reconditionering

Taleon Marine Bisschopsmolenstraat 175 4876 AL Etten-Leur Tel. 076-5011009 Fax 076-5011858 E-mail: taleon marine@wxs.nl

■ ScheepsreparatieNavitrex Marine Services BV Puntweg 12, 3208 LD Spijkemsse Tel. 0181-614747 Fax 0181-612731

■ SchroefasafdichtingenMaprom Engineering BV Maxwellstraat 22 3316 GP Dordrecht Tel. 078-6180877 Fax 078-6183034

■ SchroefaskokerafdichtingenTechnisch Bureau Uittenbogaart BV Seinhuiswacher 1, Rotterdam Tel. 010-4114614 Fax 010-4141004

■ SchroefpompenLeistritz Nederland Debussylaan 2,3862 GP Nijkerk Tel. 033-2460875 Fax 033-2457025 Contactpersoon: Ing. K.K. Verloop

■ StraalbuizenVan de Giessen StraalbuizenNijverheidsstraat 83371 XE HardinxveldGiessendamTel. 0184-676262Fax. 0184-676267E-mail: info@nozzles.nlwww.nozzles.nl

■ TurbochargersABB Marine Turbochargers Marten Meesweg 5 3068 AV Rotterdam Tel. 0104078888 Fax 0104078444 E-mail info@nl.abb.com

Turboned Service BV Kreekweg 10 3336 LL Zwijndrecht Tel. 078-6205252 Fax 078-6123230 E-mail: turboned@wxs.ni

■ VerfinspectieburoCOTZijlweg 340-3422015 CP HaarfemTel. 0235319544Fax 0235277229E-mail: cothaarlem@hetnet.nl

■ Vertaalbureau'sScheeps- en RegelTechnische Vertalin­gen Nederlands, Frans, Engels, Spaans SRT Vertalingen Postbus 8203 3301 CE Dordrecht Tel. 078-6179117 Fax 078-6186802 Email: srtdel@compuserve.com

■ Waardevolle adressenAmsterdam Port Association De Ruijterkade 7, Amsterdam Tel. 0206273706

Bibliotheek voor Varenden Westerwagenstraat 74, Rotterdam Tel. 010-4112389

Centraal Arbeidsbureau ScheepvaartBuytewechstraat 3941, Rotterdam Tel. 010-4765244

D.G.G.Nieuwe Uitleg 1 3514 BP Den Haag Tel. 070-3516171 Fax 070-3517895

EVO, Ondernemersorganisatie voor Lo­gistiek en Transport Kadelaan 6, Zoetermeer Tel. 079-3414641

FENEX, Nederlandse Organisatie voor Expeditie en Logistiek Oostmaaslaan 71, Rotterdam Tel. 010-4020398

FWZ, Federatie van Werknemers in de Zeevaart Heemraadsingel 323 3023 BH Rotterdam Tel. 0104771188 Fax 0104773846 Telegramadres: Zeecentra

FEBRUARI 2000 - SC H IP e n W ER F d e ZEE 5 3

faï&mkW W 4 T i

^ortnm in

HME, Vereniging Holland MarineEquipmentPostbus 138270OACZoetermeerTel. 079-3531149Fax079-3531155E-mail: hme@fme.nl

IVR, Internationale Vereniging Rijnschepenregister Vasteland 12e, Rotterdam Tel. 0104115070

Japanese Marine Equipment Association Weena 695, Groothandelsgebouw B-3, Rotterdam Tel. 0104146411

KNRM, Koninklijke Nederlandse Reddingsmaatschappij Haringkade 2, IJmuiden Tel. 0255-520501

KNVTS, Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied Mathenesserlaan 185, Rotterdam Tel. 010-2410094 Fax 010-2410095

Kunstwachtcentrum Umuiden Postbus 303 1970 AH IJmuiden Alarmnummer Kustwachtcentrum: 09000111Faxnummer Operationele Centrum: 0255-546599

KNVR, Koninklijke Vereniging Nederlandse Reders Wijnhaven 65b, Rotterdam Tel, 0104146001

Maritiem Research Instituut Postbus 28 6700AAWageningen Tel. 0317493911 Fax 0317493245

NVKK, Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij Delftsestraat 9c 3013 AB Rotterdam Tel. 010-2400592 Fax 010-2400596

Port Management of Amsterdam De Ruijterkade 7, Amsterdam Tel. 020-5238600

Rotterdam Municipal Port Management Galvanistraat 15, Rotterdam Tel. 0104896911

Rotterdam' Port Promotion Council Marconistraat 16, Rotterdam Tel. 0104779144

Stichting AMVAlgemeen Mantieme Voorlichting Wijnhaven 65b 3011 WJ Rotterdam Tel. 0104146191 VNSI, Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie Boerhaavelaan 40, Zoetermeer Tel. 079-3531165

■ W aardevolle adressen Scheep sfïnanciering

NeSec Scheepsfinancieringen Koninginnegracht 60 2514 AE Den Haag Tel. 070-3925250 Fax 0703923735

■ Werktuigkundige Probleem analyse

Technofysica Zuideinde 80 2991 LK Barendrecht Tel. 0180-620211 Fax 0180-620705 E-mail: techno.fysica@wxs.nl

Redactie Adviesraad: Dr. Ir. JJ. Blok. Ing. C. Dam, M. de Jong, Ir. E.W.H. Keizer, Ing. K.P. Kornaat,Ir. G.H.G. Lagers. J.N.F. Lameijer, Mr. K. Polderman,E. Sarton, R.W.P, Seignette MSc., Ir. E. Vossnack,K.V.M, Wauters, J.K. van der Wiele.

Abonnementen: Nederland ƒ 120,- buitenland f 175,-(zeepost), ƒ 19 5 ,-(luchtpost), losse exempla­ren ƒ 12,-.Bij correspondentie betreffende abonnementen het 7-cijferige registratienummer (zie wikkel) vermelden. Abonnementen kunnen op ieder gewenst moment ingaan en wor­den automatisch jaarlijks verlengd, tenzij voor 1 november van enig jaar schriftelijk bericht van opzegging is ontvangen.

S C H I P ™ W E R FM A R I N E T E C H N O L O G Y

de Z E E

Colofon'Schip en Werf de Zee' is het orgaan van de Stichting "Schip en Werf de Zee' waarin participeren: de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied KNVTS. de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders KVNR, het Maritiem Research Instituut MARIN. de Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij, de Vereniging Nederlandse Scheepsbouwindustrie VNSI. het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut, de Aldeling Maritieme Techniek van het Kivl en de Federatie van Werknemers in de Zeevaart FWZ

Verschijnt 11 maal per jaar.

Hoofdredacteur: J.M. Veltman

Eindredactie: VV.C.N. van Horssen

Redactie: Ir. A.F.C. Cartebur, L. Diepenhorst MSc., H.R.M. Dill, Ir. H. van Donselaar, H. Ellens, J. de Jongh, Ir, T. Lantau

Redactie-adres: Mathenesserlaan 185,3014 HA Rotterdam, telefoon 0 1 0 -2 4 1 0 0 9 4 . fax 010 - 2410095, e-mail swz.rotterdam@wxs.nl

Uitgever:WYTUitgeelgroep, PieterdeHoochweg U I , 3024 BG Rotterdam, Postbus 6 4 3 8 ,3 0 0 2 AK Rotterdam, telefoon 010 - 4255944, fax 0 1 0 - 4780904.

u i t g e v e r s v e r b o n d

G r o e p u it g e v e r s v o o r v a k e n w e t e n s c h a p

ISSN 0 9 2 6 -4 2 1 3

Advertentie-exploitatie: Buro Jet B.V., Postbus 1890,2280 DW Riiswijk, telefoon 070 - 3990000, fax 070 - 3902488, Website www.burojet.ril emailinfo@burojet.nl,Geldend advertentietarief: 1 januari 2000 Alle advertentiecontracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de recht­banken in Nederland.

Basisontwerp; Peter Snaterse,Studio WYT Uitgeefgroep, Rotterdam

Lajr-out Studio WYT Uitgeefgroep, Rotterdam

Druk: Drukkerij Wyt & Zonen b.v.

Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens.

Reprorecht Overname van artrketen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever.

S C H IP in W ER F 4 z e e - FEBRUARI 2000

Maritiem OfficierP&O Nedlloyd:

aan monsterenvoor een uitdagende

■ \

p&ocarriereI J5&ɻBel voor meer informatie over een toekomst als MAROF:Wim Grootenboer, tel.: 010 4006022. E-mail: w.grootenboer@ponl.com

P&O Nedlloyd, afd. LFP, Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam

Ben je een Maritiem Officier met enkele jaren ervaring? Of studeer je binnenkort af als Maritiem Officier? Dan kun je nü aan mon­steren op een van de grootste en modernste handelsvloten ter wereld. Aan boord van de schepen van P&O Nedlloyd werken we volgens het ‘geïntegreerde kern- bemanningsmodel'. Dat betekent datje als Maritiem Officier mede-verantwoordelijk bent voor de nautische én de technische aspecten van het schip, maar ook wordt betrokken bij management, automatisering en communicatie. In de dynamische, high-tech omgeving aan boord is dat een grote verant­woordelijkheid. Natuur­lijk combineert P&O Nedlloyd

deze uitdaging met prima arbeidsvoorwaarden en sociale omstandigheden. Passend bij een Nederlandse rederij met een rijke maritieme traditie.

No lubricants reach vital equipment parts faster

or perform better in extreme temperatures

than Mobil synthetic o ils. Good news for sure,

because when it comes to protecting your vessels’

engines and shipboard equipment, every second

counts. You can ask the West McLaren Mercedes

team. They always use Mobil 1® in their Formula 1 cars.

It’s because nothing outperforms Mobil synthetic oils.

The fact is, Mobil lubricants and people perform in

ways others can’t. And when all is said and done, it’s

always about performance, don’t you think? Ours and

yours. If you ’ re interested in optim ising vessel

performance and saving money on lubricant-related

maintenance, call Mobil. You’ll see results faster than

you thought possible. To learn more, please visit

www.mobil.com/marineproducts.

Mobil Marine© 1999 Mobil Corporation F lu id P erfo rm ance