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Movilidad&Transporte
www.pasajero7.com
Año 9Núm.89
1
Pendiente la seguridad en el transporte público en el EDOMEX
EN EXCLUSIVA
Rolando Valle Favela,busca reposicionar al SITEUR
REPORTAJE
el reto de la movilidadTRANSPORTE INCLUYENTE,
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revista amtm 21.59x27.94 cm rebase 5mm
lunes, 15 de abril de 2019 09:04:48 p. m.
www.ExpoTransporte.com
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Además de visitar más de 60,000 m2 de exposición,
por primera vez podrás apreciar los nuevos modelos
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MUSEO DE LAEVOLUCIÓN
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Área de VehículosANPACT
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Plazade la
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TRANSPORTE INCLUYENTE,EL RETO DE LA MOVILIDAD
Columna del Editor
Varios esfuerzos se están tratando de hacer en diferentes partes de México para mejorar el transporte público. El estado mexica-no cada vez reconoce más la importancia de la movilidad en la dinámica de la ciudades, su productividad y la calidad de vida de sus habitantes.
Sin embargo, un cambio sustancial en el transporte público no se podrá lograr mientras el marco jurídico que lo regula en los esta-dos y municipios del país no reconozcan la accesibilidad universal como un derecho de la ciudadanía y por ende una obligación del gobierno por velar con su cumplimiento.
Es cierto que en algunos estados de la República ya consideran la accesibilidad universal como un derecho en sus leyes de movilidad; no obstante, en sus reglamentos y sobre todo en sus normas la visión de que el transporte debe ser incluyente para las personas con capacidades diferentes, se reduce a incorporar rampas en una parte mínima de la flota o que las unidades cuenten con un escalón retráctil por la entrada delantera.
No hay que ser expertos en el tema, solo basta con que tratemos de subirnos con un tobillo dislocado a una unidad de transporte en cualquier parte de México para darnos cuenta que la accesibilidad es limitada y excluyente pero nunca universal.
En algunas ciudades el transporte ha incorporado elementos en sus normas técnicas que sí reconocen necesidades de grupos vulnerables como asientos para personas de talla pequeña, se-ñalética en lenguaje braille y equipos sonoros de próxima parada, pero desgraciadamente en muchas ocasiones estas normas no son aplicadas con rigor o en todo caso, las unidades que cuentan con este equipamiento no son representativas en el universo de unidades que circulan en una ciudad.
La deuda del transporte con las personas que cuentan con alguna discapacidad es enorme, pero más grande aún es la deuda que tienen las ciudades y su infraestructura con ellos. Si bien no se puede regatear el esfuerzo de personas, organizaciones y algunas autoridades por avanzar en una ruta de menor desigualdad, el camino todavía es largo y las batallas se siguen perdiendo.
Fernando Sánchez ProlDirector Editorial
Pasajero7 es una publicación mensual gratuita. Número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor en trámite. Número de Certificado de Lici-tud de Título en trámite. Número de Certificación de Licitud de Contenido en trámite. Los artículos y opiniones son res-ponsabilidad de sus autores. Pasajero7 expresa su opinión a través de la Editorial.
Tikal 1286, Col. Pinar de la Calma.Zapopan, Jalisco. México. C.P. 45080
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Pasajero7Movilidad&Transporte
DIRECTOR EDITORIALFernando Sánchez Prol
CONSEJO EDITORIAL SEDE CDMXAdriana de Almeida LoboÁngel Molinero Molinero
Jesús Padilla ZentenoMiguel Elizalde Lizárraga
Maite Ramos
CONSEJO EDITORIAL SEDE GDLCarlos Emiliano Vidales González
Diego Monraz VillaseñorFrancisco Romero Pérez Fernando Calonge Reillo
Yeriel Salcedo Torres
COORDINADORA EDITORIALCristela Gutiérrez Jiménez
EDITORA GRÁFICAMyriam Pérez Juárez
ASESOR DE CONTENIDOFernando Sánchez Gómez
REPORTERASIvonne Arriaga García
Katya Rodríguez Fedenaje
PRODUCCIÓN AUDIOVISUALIván Sepúlveda
COMERCIALIZACIÓNAna Carmen Prol Maldonado
ADMINISTRACIÓN Agueda Mildred Alvarado Arias
DISTRIBUCIÓNPaola Hernández Huerta
(33) 1454 3975 / (33) 1454 3979CONTACTO
4
ÍndiceAño 9 / Núm. 89
En opinión de
06
Reportaje Especial
Movilidad para todos
g Falta vincular leyes para captar financiamiento a proyectos de transporte público.
36
En Exclusiva
Jesús Padilla Zentenog La incidencia delictiva en el transportepúblico a la alza.
g ROLANDO VALLEFAVELA
Busca reposicionar al SITEUR.
Tecnología en el transporte
g Telemetría auxiliar pararendimiento de las unidades.
16
Enlace Universitario
g Automovilidad y género en laZona Metropolitana de Guadalajara.
26
Francisco Javier Romero Pérezg La eficiencia urbana, la manera inteligentede desarrollar las ciudades.
Carlos Víctor Dueñasg Modelo para una conducción integral,segura y sustentable.
08
10
En el camino
g Desde la década de los 30Flecha Amarilla mueve al Occidente.
32
18
La verdadera deuda del transporte
Pendiente la seguridaden el transporte público
en el EDOMEX.
Preparan Cumbre de Negociosde Autotransporte
CONATRAM
Reportajes
14
30
34
5
Felipe Duqueg Transporte público: de lo ínfimo a lo óptimo.
12
Seguridad Vial
g El Big Data puede salvar vidas.38
Retrovisor
g Más de un siglo de transporte eléctricoen el Valle de México.
40
24
Los retos de laintegración tarifaria
La incidencia delictiva en el transporte público
a la alza
6
En opinión deJesús Padilla Zenteno
Presidente de la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad.
@JPadillaZ
7
Nuevo León, Guanajuato, Estado de México, Ciudad de México, Morelos, Puebla, Oaxaca, Veracruz, Tabasco, Chiapas y Quintana Roo, son los estados donde es más frecuente el robo o asalto en
el transporte público, de acuerdo con la Encuesta Nacional de Victimización y Percepción sobre la Seguridad Pública (Envipe)
2018, del INEGI.
El estudio precisa que en nuestro país, el transporte público con mayor incidencia delictiva, es el que tienen menor calidad, los que reportan mayor inseguridad de traslado, in-
capacidad de la autoridad para mejorar los servicios y un alto índice de impunidad.
Uno de los ángulos más reveladores, indica que el 94 por ciento de los delitos en transporte público no se denuncian y es la tercera causa por la cual la población manifiesta sentirse más insegura en los espacios públicos o privados, con el 71 por ciento, mientras que la inseguridad en automóvil representa el 46 por ciento de los encuestados.
Las cifras revelan que los robos o asaltos en la calle y el transporte público se encuentran en primer lugar de la tasa de incidencia delictiva, que aumentó de 9 mil 599 delitos a 11 mil 81 por cada cien mil habitantes de 2016 a 2017.
En ambos casos, las mujeres se sien-ten más inseguras que los hombres. El 34.3 por ciento de las personas decide no usar taxi, mientras el 33.4 por ciento decide no salir a caminar.
Aunque este estudio precisa que para muchos pasajeros, el modo de transporte se elige con base en la seguridad, el tiempo, la flexibilidad en el traslado y la posibilidad de optimizar el viaje, aclara que no todas las personas tienen opción de cambiar el modo de transporte, y el tema de la inseguridad queda entre las clases más desfavorecidas.
Sin embargo, las pérdidas monetarias más graves, según el reporte del INEGI, son en el robo total de vehículos, con una pérdida pro-medio anual de 29 mil 139 pesos por encima del fraude y la extorsión, y los estados donde este delito es más frecuente, son Baja California Sur y Aguascalientes.
De acuerdo con datos de la Agencia Digital de Innovación Pública de la CDMX, así como de la Encuesta sobre Seguridad y Victimización en el Transporte en la Ciudad de México y la Zona Metropolitana, de Beatriz Magaloni de la Univer-sidad de Stanford, existe una correspondencia entre trayectos inseguros y el tiempo que les toma a las personas trasladarse, sobre todo entre semana.
“Una persona que se traslada más de dos horas para llegar a su destino principal tiene una probabilidad de experimentar trayectos inseguros de 70%, mientras que esta probabilidad corresponde a 41% para quienes pasan menos de 15 minutos en el trayecto a su destino principal”.
Las mujeres por lo general reportan más miedo que los hombres de ser víctimas de delitos. “El transporte más inseguro es el microbús, dado que 90% de las mujeres y 85% de los hombres tiene miedo de ser víctimas de un atraco si se suben a este medio de transporte”.
Además, las jóvenes de entre 18 a 25 y 26 a 35 años tienen una probabilidad mucho mayor de ser víctimas de acoso sexual. “El acoso sexual en los trayectos cotidianos afecta despropor-cionadamente a las mujeres, quienes tienen un 40% de probabilidad de ser víctimas de este delito, contra el 10% en hombres”.
“La probabilidad de ser víctima de acoso sexual para una mujer que pasa hasta 15 minutos en el trans-porte es del 28% y esta aumenta a un 53% para una mujer que pasa más de dos horas en el traslado”.
“Los autobuses regulares son el segundo medio más inseguro, ya que 86% de las mujeres y 79% de los hombres tiene miedo al considerar que es probable o muy probable que si se suben a éstos pueden ser víctimas de algún delito”.
Es de hacer notar que 66% de las mujeres tiene miedo de ser víctimas de un robo, versus 53% de los hombres. Las diferencias estadísticamente son significativas, lo que demuestra que las mujeres son particularmente vulnerables.
Sin duda, la sociedad civil organizada debe movilizarse para exigir al gobierno que imple-mente las medidas de seguridad que pueden permitir a los usuarios del transporte público viajar más tranquilos, como pueden ser: botones de pánico, cámaras de seguridad, iliminación, policías a bordo o encubiertos, entre otros.
El cambio del modelo de negocio de hombre- camión a sociedad mercantil, permite incorporar mejores unidades y tecnología a las unidades, tanto por parte de las empresas prestadoras del servicio como de los gobiernos, para mitigar o disminuir la incidencia delictiva, y permitir que se viaje de manera más segura y protegidos frente a los hechos de delincuencia, además con ayuda de la comunidad se podrá paulati-namente disminuir a este foco de inseguridad en cualquiera de sus formas presentes.
Las sanciones y penas a quienes delinquen deben ser aplicadas de acuerdo a la normati-vidad vigente en cada estado de nuestro país, porque mientras el sistema penal sea flexible, el delincuente siempre actuará para obtener sus propósitos sin importar el daño causado en sus víctimas.
Es indispensable la presencia de la fuerza pú-blica, la policia debe ser parte de la solución, porque los lugares y sistemas más congestio-nados como el del transporte siempre van a necesitar más presencia policial y de seguridad privada, es primordial que siempre exista el acompañamiento que permita apoyar en caso de ser víctimas, pero esto solo se logra con un mayor compromiso de las autoridades encar-gadas y que en verdad muestren balances y resultados de las capturas y acciones en contra de ese flagelo que es la delincuencia.
La eficiencia urbana, la manera inteligente de
desarrollar las ciudades
8 9
En opinión deArq. Francisco Javier
Romero PérezProyectos AOTP
Es necesario entender el término inteligente, que de forma emergente se utiliza en el desarrollo de las ciu-dades y que inició de la evolución del concepto desarrollado en el 2004
de ciudad digital por el Gobierno Español, y transformado posteriormente por el de ciudad inteligente, que hoy se asocia con el de ciudad eficiente y ciudad sustentable. Pero, ¿qué es una ciudad inteligente?
Tomando como base una de las definiciones de la red informática mundial, definen a esta como:
“La ciudad inteligente a veces tam-bién llamada ciudad eficiente o ciu-dad súper-eficiente, se refiere a un tipo de desarrollo urbano basado en la sustentabilidad y que es capaz de responder adecuadamente a las ne-cesidades básicas de instituciones, empresas, y de los propios habitan-tes, tanto en el plano económico, como en los aspectos operativos, sociales y ambientales”.
Es importante saber ¿de qué tamaño es el problema que enfrenta el mundo? Recordemos que los especialistas estiman que la superficie del planeta es de 148.9 millones de Km2 y se conforma por los siguientes porcentajes, el 71 % está cubierto de agua (105.72 millones de km2) y el restante 29% (43.181 millones de km2) es masa continental. También nos dan a conocer que el 96.5% es agua salada y el resto 3.5% es agua dulce, que se encuentra a nivel superficial en forma de ríos, arroyos y lagunas, a nivel subterráneo en forma de acuíferos naturales, y en forma de hielo en los polos y cimas de montañas.
Lo preocupante es lo dicho en el reporte que presentó Charbel Aoun, vicepresidente de Smart cities, en el que nos dice que, “los centros urba-nos constituyen solo el 2% (2.97 millones de km2) de la superficie mundial, las ciudades albergan la mitad de la población del globo, consumen 75% de nuestros recursos energéticos y emi-ten 80% del carbono que contamina el medio ambiente”. Lo anterior nos determina que uno de los principales problemas del planeta son sus ciudades y, que resolviendo o controlando sus consumos y emisiones rompemos nuestro paradigma actual.
Con base en lo anterior debemos fijarnos un nuevo derrotero, derrotero que promueva incre-mentar la eficiencia funcional de la ciudad y la sustentabilidad –económica, social y ecológica- lo que permitirá a las autoridades mejorar la calidad de vida de sus habitantes.
La ciudad inteligente se basa en eficientar la energía, la movilidad urbana, el agua potable, los servicios públicos, así como el consumo de energía para casas y edificios. Mi participación pone acento en la eficiencia de la movilidad urbana, como lo sabemos, es el mayor produc-tor de gases de efecto invernadero, generando efectos letales a los residentes de las zonas urbanas del mundo. Sabemos que el problema seguirá incrementándose, dado que las ciudades se han convertido en la principal oferta para mejorar la calidad de vida de los habitantes de las zonas rurales.
El crecimiento de la población en zonas urba-nas es difícilmente controlable, recordemos que entre 1985 y 2018 la población mundial pasó del 41.23% al 55% y se estima que para el 2050 alcance el 68% de la población mundial. Esta concentración nos está generando serias ineficiencias conocidas como externalidades negativas que tienen un costo económico y social enorme, perdiendo la calidad de vida que caracterizó a las ciudades de mediados del siglo pasado. Hoy los administradores de la ciudad están sobrepasados, y señalan que el consumo sin planeación de los recursos dejará de ser una opción viable para el crecimiento económico y social.
Las emisiones generadas por la mo-vilidad urbana para la realización de las actividades diarias, ubican a esta función como la principal prioridad de los gobiernos de las ciudades que desean conservar sus espacios con mejores condiciones medioambien-tales, para las generaciones futuras. Hoy existen importantes iniciativas por parte de la Unión Europea, que buscan promover y desarrollar una economía con baja emisión de car-bono para 2050.
En México nuestro principal generador de gases de efecto invernadero es el sector transporte, al generar un 35.1% del total, es por esto que desde principios del siglo XXI el Gobierno de Jalisco ha impulsado una política seria y or-denada que promueva una movilidad urbana sustentable (MUS).
Después de 18 años de haber desarrollado al interior del CEIT y en coordinación con el ITESO, el libro “movilidad un visión estratégica en la Zona Metropolitana de Guadalajara”, en el que propusimos un nuevo modelo de movilidad, basado en interrelacionar tres políticas urba-nas – desarrollo urbano, movilidad urbana y gestión vial-, que para lograrlo necesitábamos vencer importantes desafíos que a continua-ción expongo.
DESAFÍOS DESARROLLO
2 Control del uso y la ocupación del suelo.2 Impulsar un desarrollo urbano sustentable.2 Abordar proyectos de forma coordinada.2 Defensa del patrimonio histórico.2 Continuidad de políticas urbanas.2 Control de los polos generadores de viajes.
DESAFÍOS DE LA
2 Medidas de impulso y restricción.2 Reducir los índices de accidentes viales.2 Reducir la contaminación ambiental.2 Una garantía de prioridad política al transporte público.2 Promover la participación de la iniciativa privada.2 Participación de la sociedad.
DESAFÍOS DE LA
2 Integración de los diferentes modos de movilidad urbana.2 Creación de indicadores de la movilidad.2 Aumentar la eficiencia del transporte público.2 Reconquistar la confianza de los ciudadanos.2 Conquistar nuevo público.2 Mejor calidad de los servicios de transporte público.2 Consolidar una red integral de transporte. 2 Reducción de costos y garantía de tarifas adecuadas.2 Impulsar proyectos de ciclovías.2 Incrementar el respeto por el transeúnte.2 Establecer un marco regulador para taxis.
Hoy vemos con satisfacción cómo la visión del programa que se impulsa a nivel mundial “ciudades inteligentes”, se asemeja a la visión presentada por el Estado de Jalisco, algunos años antes del inicio de este programa, sabe-mos, que el objetivo de “ciudades inteligentes” se basa en el uso eficiente de la energía; y la propuesta de Jalisco se basa en la interrela-ción de las políticas urbanas que hacen más eficiente la movilidad de la Zona Metropolitana de Guadalajara (ZMG).
La nueva administración estatal, a la cual fe-licito, inició su administración vinculando el desarrollo urbano con la movilidad y de seguro el beneficio que esta fusión dará al ZMG será positivo, ya que los nuevos desarrollos debe-rán basarse en zonas urbanas orientadas al transporte público (DOT). Es necesario vencer los desafíos visualizados a principios de este siglo y creo que por los perfiles del personal que dirige las instituciones responsables los irán eliminando.
Finalmente, pongo acento en que si queremos cambiar el destino de nuestras ciudades, debemos de prio-rizar el desarrollo de tres políticas que hoy ya han iniciado, pero no con la contundencia que se requiere. La primera y creo la más importante es la capacitación y colaboración por parte de la sociedad civil; la segunda, el desarrollo de la infraestructura para impulsar un sistema integrado de movilidad; y tercera, la incorpo-ración de la tecnología adecuada.
Sabemos que sin estas tres políticas estare-mos lejos de alcanzar una movilidad urbana sustentable (MUS).
URBANO
MOVILIDADURBANA
GESTIÓNVIAL
Modelo para una conducción integral
segura y sustentable
En opinión deCarlos Víctor Dueñas Castillo
Instructor en Transporte Urbano
Una de las prioridades que toda empresa transportista del servicio público urbano necesita controlar es la aplicación de los rangos de operación óptimos
en las unidades de transporte, que favorezcan la rentabilidad y sustentabilidad a la empresa.
Es por ello que me permito a ustedes lectores de PASAJERO7, compartir estos puntos que he llamado MODELO PARA UNA CONDUCCIÓN INTEGRAL SEGURA Y SUSTENTABLE, son aspectos básicos que se pueden poner en marcha si deciden hacer una serie de mejoras, este modelo puede ayudar a realizarlo
de manera sistemática en función de incrementar la calidad del servicio al público usuario.
¿En qué consiste este modelo integral?
Hace un tiempo y no muy lejano, se consideraba que solo bastaba que el conductor aplicara una conducción en rangos de operación entre las 1500 -1800 RPM como máximo, para obtener ahorro de combustible; si bien es aconsejable la aplicación de dichos rangos operativos, hoy no solo basta con esto, pues para lograr un mejor beneficio y mejorar la calidad del servicio es necesario aplicar un modelo integral que ayude y fortalezca la rentabilidad como la durabilidad del vehículo de trans-porte urbano; este modelo tiene como base los siguientes diez puntos.
PRIMERO: Actualizar los planes, programas de capacitación y formación para el conductor, que tenga como objetivos (entre otros desde luego) la toma de conciencia de la conducción, con responsabilidad y los cuidados pre-ventivos físico-mecánicos de la unidad de transporte. Paralelamente con los programas de capacitación establecidos por las autoridades competentes como lo dispone la Ley, para la obtención de la licencia correspondiente y tarjetón.
SEGUNDO: En los talleres contar con el personal capacitado y certificado, valorando sus experiencias para garantizar las reparaciones tanto correctivas como preventivas, conforme a la bitácora y diagnóstico, así como las recomendaciones del fabricante.
TERCERO:El establecimiento de manera oficial o restructura-ción de los ascensos y descensos de los usuarios considerando un rango entre los 300 mts y 400 mts, con las variables a observar como: zonas escolares, mercados, hospitales, centros de trabajo, topografía de la ciudad, etc.
CUARTO: La asignación de la unidad de transporte al conductor de manera permanente (considerando su desempeño), para evitar la rotación ya que esto afecta de manera directa a la unidad, por la diversidad de formas y maneras, entre ellos los mitos y falsas creencias en la conducción de la unidad.
EL TRANSPORTE URBANO ES UN BIEN COMÚN, ES UN DERECHO SOCIAL.
QUINTO: Llevar dos bitácoras de servicio semanal; una para el conductor, para evaluar su desempeño, y la segunda para tomar acciones correctivas y preventivas de la unidad.
SEXTO:En las reparaciones de la unidad de transporte, considerar la ficha técnica (es como su acta de nacimiento), para efectos de poder realizar los arreglos como lo señala el fabricante y así evitar sorpresas desagradables.
SÉPTIMO: Revisión física-mecánica de la unidad (analizar el historial de sus bitácoras de trabajo y servicios otorgados) cada 6 meses como máximo, para garantizar la seguridad, el servicio sus-tentable como eficiente y ofrecerlo con la calidad requerida por las autoridades competentes como por el público usuario.
OCTAVO:El personal operativo, ya sean despachadores, inspectores o jefes de rutas, deben colaborar y sumarse al apoyo del conductor para la aplicación de la conducción óptima sus-tentable de la unidad de transporte en lo general, así como en atención al usuario.
NOVENO: La creación de ciertos estímulos que favorezcan los puntos anteriores, como el cumplimiento de otros factores concernien-tes al servicio que se reflejen en la conducción de la unidad de transporte, partiendo de los resultados obtenidos en los rangos óptimos de operación.
DÉCIMO: Todo el personal de la empresa debe sumarse para mejorar y mantener un ambiente que facilite un mejor desempeño de sus funciones, ya que esto favorece y evidencia al operador, pues le da un sentido de pertenencia empresarial, desde su contratación y derechos laborales, como obligaciones (pro-cesos de maduración, ganar –ganar) que gracias a su óptimo trabajo, se tienen los ingresos esperados a costos operativos razonables con vistas a un crecimiento integral de la empresa transportista.
Cada uno de los diez puntos tienen sus bases teóricas/prác-ticas, a la luz de las experiencias que he tenido a lo largo de más de veinte años de colaborar en el servicio de transporte urbano, principalmente en la elaboración de planes y progra-mas de capacitación para conductores del transporte público de ruta fija.
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[email protected] opinión de
Transporte público: de lo ínfimo a lo óptimo
El transporte público ínfimo es la panacea aprovechable por usua-rios individuales en automóvil, a su vez, sistemas de transporte público óptimos son la solución inmediata
de las necesidades de viaje que la mayoría de usuarios cautivos requieren de ese sistema. La cuestión es cómo hacer funcional, en periodos
En la figura 1 siguiente, ilustro las dos principales vertientes del sistema de transporte público que prevalece en determi-nadas ciudades mexicanas. En varias urbes de México, surte efecto la suficiencia de oferta dada su menor demanda y en otras tantas -las menos-, prevalece la eficiencia enfocada, desde luego, al control de su oferta vehicular. El cruce de las variables cantidad y condición del servicio encausan las curvas de eficiencia-suficiencia del sistema, lo cual repercute direc-tamente en el beneficio colectivo y sobre todo en la atracción o repulsión de nuevas demandas provenientes y salientes del automóvil y del colectivo respectivamente.
Obsérvese que al tratar de aumentar por sí sola la calidad del servicio -flechas hacia arriba-, su curva resultante de suficiencia, sale del rango óptimo esperado por los usuarios, convirtiéndose ésta, fuera del requerimiento de demanda colectiva. En ese caso, la calidad, no se puede atribuir por sí sola, sino como guía a la eficiencia prevista, en el mejor de los casos, por la operación de oferta razonable para todo el sistema colectivo. Desafortunadamente las acciones inferidas de calidad en mo-dos de transporte público se centran únicamente en proveer mejoras de imagen vehicular sin amalgamar desde el inicio de la operación un equilibrio entre la oferta disponible con base en las demandas temporales y espaciales que prevalecen en la mayoría de las manchas urbanas mexicanas.
Dicho en otro giro: los medios y modos de transporte públi-co ínfimos se caracterizan por sobrevivir en los lindes de la frontera tarifaria, éstos a su vez, se encuentran enmarcados por las curvas continuas de eficiencia y suficiencia con ciertos esquemas de cantidad operativa. En ese sentido, la eficiencia del servicio crece en términos de cantidad ofertada, hasta encontrar el punto álgido (rango menor entre las cantidades promedio requeridas por los usuarios), devolviendo la curva hasta su forma decreciente, dibujando una cima total simétrica (ver Figura 1) limitada por las demandas temporales, Xi, de los usuarios y cuyo valor se limita a la curva simétrica negativa -sima de suficiencia vehicular-.
Se sabe, desde luego, que la única forma posible para atraer usuarios automovilistas a los tenores de transporte público, será, hasta el día de hoy, cuando menos igualar los tiempos de traslado del sistema público con los del privado y acrecer la calidad necesaria del viaje. Sin embargo, el servicio colectivo es de baja calidad y casi siempre escaso para la mayoría de sus usuarios, toda vez que no ofrece viajes puerta a puerta, además de que la imagen cutre que tenemos de él regenera
A mayor área formada por las curvas cima y sima del sistema, es necesario asignar más parque vehicular a la operación sin que ello implique un aumento considerable en la calidad del servicio, ya que, ésta no es directamente proporcional a la cantidad de autobuses operando.
Opino que, el aumento del parque vehicular no debe verse como una solución única y aislada al problema de déficit del transporte público, de hecho, el área formada por estas curvas re-fleja la disminución de demanda en colectivos y aumento en otros sistemas de movilidad, es decir, disminuyendo ese empalme a su mínimo, la demanda del sistema aumenta equilibrando en cierta medida los medios y modos de movi-lidad en la zona.
largos de tiempo, un plan de tránsito colectivo sin menoscabo de las convicciones de viajeros alternos a ese sistema. Para ello, necesitamos suficiente parque vehicular, espacios asignados al tránsito masivo y zonas de paradas esta-blecidas, además de un régimen estricto de operación eficiente con base en su demanda y un método de cobro proporcional al nivel del servicio ofertado.
su mala fama y genera pérdidas de pasajeros en la mayoría de los casos; a menos que se intente transportar usuarios a una tarifa razonable, habrá posibilidades de encontrar el punto óptimo del sistema con mejoras en las condiciones de operación y que beneficien tanto a los prestadores del servicio como a sus demandantes.
En ese tenor, la figura 2 muestra que, al mover la curva simétrica de suficiencia del servicio hacia abajo, es decir, disminuyendo el número de unidades en operación, baja la condición de ocupación, y ese bajón, hará que la demanda sea mayor no por su aumento en sí, sino por la falta de su análoga (oferta de autobuses). Como segundo resultado, la brecha del punto de equilibrio formado por el número de unidades en X y su optimización en Y (suficiencia-eficiencia) aumenta; por ende, el rango entre las cantidades promedio X1 y X2 crece alejándose cada vez más del punto central de equilibrio calidad-cantidad de todo el sistema, sumando descontentos a los viajeros al tiempo que la demanda total satisfecha disminuye.
Felipe DuqueEspecialista en Transporte
ROLANDO VALLEFAVELA
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En Exclusiva
Busca reposicionar
al SITEUR
Director General del Sistema de Tren Eléctrico Urbano
Entre inconsistencias y abandono
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Cristela Gutiérrez / [email protected]
Luego de estar por casi una década trabajando para el Metro de Panamá, Rolando Valle Favela, fue invitado a dirigir el Sistema del Tren Eléctrico Urbano en Jalisco, durante la admi-
nistración de Enrique Alfaro Ramírez; ocupó el puesto de Director General el pasado primero de febrero con la auto consigna de devolverle al SITEUR el prestigio de antaño.
“Me llamaron y en un principio me la pensé, pero después vi que el nuevo gobierno tenía planes importantes para SITEUR, y bue-no, la inquietud intelectual y la necesidad de algo de adrenalina en la sangre me hizo venir para acá; ahora estamos aquí con toda la voluntad de regresarle el prestigio, si bien sigue siendo uno de los mejores hay mucho por mejorar”.
Su acercamiento con el desarrollo del Sistema de Tren Eléctrico no es nuevo, pues antes de estar en Panamá, fue parte del equipo que puso en marcha el Sistema de Transporte Colectivo Metrorrey.
“Cuando yo llegué al Metro de Monterrey, se es-taba construyendo el Tren Ligero de Guadalajara, así que seguimos una historia un poco paralela que nos permitió mantenernos en comunica-ción, además de que es la misma tecnología, y yo recuerdo el nivel tan alto de aceptación que tenía entre los tapatíos el servicio. Pero sobre todo en los foros internacionales SITEUR tenía un prestigio muy importante; así que mi trabajo es que se incremente la aceptación local y darle una nueva proyección a nivel internacional. SITEUR es un logro de todos los jaliscienses y debe mantenerse como uno de los más eficientes”.
Al llegar a la Dirección General de SITEUR, Valle Favela conocía los proyectos que la actual ad-ministración tiene, pero desconocía la situación en la que recibiría el organismo.
“Pues encontramos irregularidades, lo dimos a conocer, fueron 320 inconsistencias en la entrega recepción, todas en relación a la falta de mantenimiento de las instalaciones y de las unidades; nos encontramos con siete trenes fuera de circulación por fallas mecánicas y muchos detalles que yo no conocía, ni tampoco los que me invitaron a trabajar”.
Y agregó que “algo que costará trabajo, es que no se compraron refacciones y el sistema no es nuevo, tiene 30 años de vida y los equipos necesitan una reconstrucción prácticamente, y no existió una planificación para hacer frente al desgaste”.
Además se encontraron con se-rios problemas, como la opera-ción del sistema de recaudo por la falta de definición respecto a la homologación de la tarjeta de prepago, así como fallas eviden-tes en otros de los servicios del sistema, como SiTren y Macrobús.
“En el Macrobús en particular la iluminación de los paraderos estaba totalmente deteriorada, hay que cambiar todas las luminarias; también encontramos un deficiente mantenimiento del carril confinado, hay fallas constantes en puertas y cortinas de acceso de estaciones, además en el carril hay losas fracturadas y separadores desprendidos”.
En el caso de SiTren, señaló que el 40% de las 135 unidades se encuentran descompuestas, también por la falta de refacciones. Además, de que no se encontró un registro completo y actualizado del estado de los autobuses.
Para hacerle frente a la falta de mantenimiento, se destina-rán 55 millones de pesos de la Secretaría de Hacienda para el mantenimiento de elevadores y escaleras eléctricas, la compra de refacciones de trenes, para el arreglo de las unidades del SiTren, y para la adquisición de equipamiento y reposición de refacciones de vías.
“Yo trato de ser muy optimista, seguir para ade-lante, y arreglar lo que se tenga que arreglar, y molestar a quien tenga que molestar para que mejore SITEUR”.
Opera Línea 1 con trenes triples
Como uno de los primeros pasos para mejorar el servicio, a mediados del mes de marzo se anunció que la Línea 1 comenzaría a operar con 14 convoyes, de los cuales dos son triples, con esta medida se incrementa el servicio en un 25% y los usuarios pueden reducir su tiempo de espera.
Actualmente, en la Línea 1 se realizan 155 mil viajes, con la implementación de esta medida la oferta incrementará en un 25%, “esta es una de nuestras primeras buenas noticias”, comentó Favela.
En contexto
El Tren Eléctrico Urbano conocido como Tren Ligero, es un sistema de transporte colectivo ferroviario metropolitano, propiedad del Gobierno del Estado de Jalisco y operado por el organismo público descentralizado SITEUR (Sistema de Tren Eléctrico Urba-no), que presta su servicio a la Ciudad de Guadalajara y los municipios conurbados; actualmente operando con dos líneas, y una más en fase final de construcción.
La Línea 1, que corre de norte a sur, cuenta con 20 estaciones en sus 16.6 km; mientras que el trayecto de la Línea 2, que corre de centro a este, hay 10 estaciones en sus 9 km de extensión.
Los trabajos y estudios de proyecto para la Línea 3 iniciaron el 7 de agosto de 2014 y se prevé que a finales del 2019 se ponga en servicio esta ruta de 18 estaciones y 21 km de largo.
El SITEUR además del Tren Ligero coordina los servicios de SiTren, que es un transporte con modalidad de autobuses alimentadores que vinculan las rutas troncales; asimismo, son corresponsables de dar mantenimiento a la infraestructura que utiliza el Macrobús.
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Telemetría auxiliar para rendimiento de las unidades
La telemetría es una rama tecnológica que permite medir a distancia las flotas vehiculares o cualquier activo de forma manual o automática. Estos sistemas sirven para tener el control de manera remota del funcionamiento de tus activos, poder identificar
fallas o averías, corregir errores y tener la posibilidad de en-viar información hacia un sistema de notificaciones donde se pueden obtener conclusiones a raíz de los datos arrojados.
El exceso de velocidad es un gran factor de riesgo en las empresas de transporte ya que puede ocasionar fallas o distracciones humanas que se pueden lamentar, se calcula que cuando existe exceso de velocidad, la proporción de accidentes mortales es un 60% superior que cuando no la hay.
La telemetría puede medir y controlar la velo-cidad y el manejo brusco de los conductores de las unidades con el fin de poder realizar un ranking de conducción y así mejorar la segu-ridad, tanto de los conductores como de los usuarios, premiando a los mejores y multando a los que manejan de una mala forma para así reducir colisiones o víctimas mortales.
Mal uso de combustible
Conocer cómo se utiliza la unidad o autobús es vital para reducir el consumo de combustible y mejorar el mantenimiento de tus flotas. Un sistema de telemetría puede medir el viaje en tiempo real de la unidad para saber la con-ducción de ésta en todo el trayecto. Con esta tecnología se puede medir la carga del motor, aceleración, frenadas bruscas, niveles de com-bustible, peso transportado, y todo lo que se necesita para optimizar la conducción de las unidades y así consumir menos combustible, sobre todo pensando que este material es el principal gasto en las empresas de transporte.
Por las razones antes mencionadas es que los entrevistados consideran que incorporar la telemetría ayudará a rentabilizar los números, mejorar la eficiencia y productividad de las unidades.
Un beneficio adicional que ofrece la telemetría, es la medición del nivel de emisiones contami-nantes que arroja cada unidad, detectando si es por cuestiones de mala operación, velocidad o fallas , entre otros factores.
Es por esto, a decir de exper-tos en temas de tecnología y movilidad, que la telemetría se ha convertido en una he-rramienta importante para el control de las unidades de
transporte público y la mejora del servicio.
Para Elizabeth Rodríguez, Gerente de OnCommand Connect de International, la telemetría no es solo un GPS, es un mecanismo generador de datos. “Lo que hace, es conectarse a la computadora de las unidades de los vehículos y de esta forma, obtener datos no solo de localización, sino del desempeño de las propias unidades”.
La telemetría permite recopilar y mantener en tiempo real la información de los pasajeros que suben o bajan del autobús, y analizar esta información en base a paraderos, rangos, y recorridos, entre otras alternativas que pueden significar un gran aporte.
Pedro González, Gerente de sistemas de TrackTec, comentó en entrevista que “se puede generar una plataforma que centralice y disponga a la autoridad y los operadores, la información recopilada por distintos sensores, desde la posición, que es el más básico, hasta tener los nivel de emisiones, la cantidad de horas que ha conducido el conductor, cuántos recorridos ha realizado, su perfil de conducción segura, el nivel y consumo de combustible, estatus de las mantenciones, entre otras variables que se pueden estudiar y sobre las cuales generar ac-ciones de mejoras específicas en la experiencia de los usuarios del sistema".
Elizabeth Rodriguez, añadió que la implemen-tación de la telemetría en los sistemas de movilidad de las ciudades es muy valiosa, y es necesario apresurar su aplicación, ya que identifica las medidas de seguridad que se deben tomar, así como rutas autorizadas para los tipos de vehículos, sean de pasaje o carga.
“Hay países que ya tienen aplicaciones en sus celulares, que indican dónde se detendrá la ruta, que autobús es el próximo en llegar, tiempo estimado de recorrido y de llegada a su desti-no; hay todo tipo de medidas que se pueden empezar a implementar a través del monitoreo de las unidades”.
Los expertos coinciden en que, contar con sis-temas de telemetría en las flotas vehiculares ya debería ser una obligación por parte de las empresas de transporte, sobre todo si desean evitar pérdidas económicas, mejorar la pro-ductividad, la calidad del servicio al usuario, la eficiencia y la rentabilidad de la empresa.Señalan que la tecnología es un gran aliado en el rubro del transporte público que es necesario aprovechar "y no se está haciendo aún". Solamente por mencionar un par de áreas que pueden medirse y mejorar el rendimiento me-cánico y económico de la unidad, se habla de:
Seguridad en la conducción
Cristela Gutiérrez / [email protected]
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el reto de la movilidad
TRANSPORTEINCLUYENTE,
Que el transporte público sea seguro, eficiente y rápido, son solo algunos factores que se piensan cuando se desea tener un sistema óptimo;
sin embargo, existen otros elementos que hoy en día son importantes para tener traslados que sean incluyentes y con perspectiva de género,
por lo que es necesaria la implementación de medidas que garanticen una movilidad segura para mujeres, menores de edad, personas con
discapacidad, de talla pequeña y para quienes deciden un método de movilidad distinto al motorizado.
Información de la Encuesta Origen-Desti-no, realizada por el INEGI y la UNAM para conocer la manera en cómo se mueven las féminas en la Zona Metropolitana del Valle de México, refiere que el trans-
porte público es utilizado por 3.95 millones de mujeres, mientras que 5.65 millones de ellas prefiere caminar, en contraste con 1.44 millones que usa el transporte privado como automóvil, motocicleta y transporte de personal.
Las cifras anteriormente expresadas demuestran que comparadas con los viajes que llevan a cabo los hombres, existe casi una igualdad en porcentajes para ambos géneros.
De acuerdo con el estudio, de los 15.57 millones de viajes que diariamente se realizan en trans-porte público en la ZMVM, en prácticamente 3 de cada 4 se usa el colectivo, por lo que para hombres y mujeres, el microbús y la combi siguen siendo la opción más utilizada para moverse al registrar 11.54 millones de viajes en este modo de desplazamiento.
LAS OPINIONES
La senadora Patricia Mercado, presidenta de la Comisión de Zonas Metropolitanas y Movilidad en el Senado de la República, señaló que la perspectiva de género debe ser incorporada a todos los procesos de planeación de los siste-mas y del espacio público, y no solo como una consideración adicional.
“Que las ciudades cuenten con un transporte incluyente, es el reto al que se enfrentan los gobiernos”, sostuvo la legisladora.
El World Resources Institute (WRI), dio a conocer su posición durante las mesas de trabajo para desarrollar el Plan Estratégico de Género y Movilidad 2019 para la ciudad de México.
“Los roles de género determinan los patrones de movilidad urbana de los habitantes y los servicios que necesitan, por eso las ciudades requieren de políticas públicas con perspectivas transversales que consideren las necesidades diferenciadas de hombres y mujeres, y las si-tuaciones de inequidad y vulnerabilidad a las que se enfrentan al trasladarse diariamente”.
Uso del transporte o desplazamiento por género
MODO MUJERES HOMBRES
Transporte público
Colectivo
Taxi
Metro
Metrobús
Otro transporte público
Automóvil
Caminar en la calle
3.95
2.96
0.68
1.01
0.30
0.58
1.32
5.65
4.01
3.13
0.39
1.38
0.32
0.62
1.83
4.65
Cifras en millones*
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Ivonne Arriga / [email protected]
VIOLENCIA SEXUAL en el transporte público, presente en todo el país
Para que el transporte sea incluyente, debe de tener una perspectiva de seguridad.
Uno de los temas que mayormente se comentan cuando se habla de agresiones en transporte público, es aquel que se refiere a violencia sexual, ya sea por acoso, tocamientos o agre-siones verbales, que suelen darse a bordo de los distintos sistemas de transporte público.
Un video compartido recientemente a través de redes sociales se hizo viral, en las imágenes se aprecia cómo una mujer golpea fuertemente a un hombre tras ser acusado de tocar a una usuaria del Metro en la Ciudad de México.
Las escenas causaron asombro, ya que el pre-sunto responsable quedó completamente ten-dido en el suelo del vagón del Metro mientras era golpeado de manera constante por la mujer de 57 años de edad.
Escenas como la anterior se han repetido una y otra vez, todos los días en diversos sistemas de transporte colectivo, no solo de la capital del país sino de diversos estados de la República Mexicana.
Aun cuando las autoridades han implementado programas para prevenir y erradicar la violencia, los casos se mantienen con una considerable alza; de acuerdo con diversos estudios efec-tuados por especialistas, en la mayoría de los casos donde mujeres fueron encuestadas para saber su opinión sobre el acoso en el transpor-te público, la mayoría de ellas expresó haber sufrido alguna conducta de violencia sexual o sentirse inseguras.
Al ser cuestionado, por qué si hay programas que previenen el acoso en el transporte público los casos van en aumento, el abogado Edgar Oaxaca explicó a Pasajero 7 que “desafortunadamente los delitos o actos de acoso en su mayoría no llegan a ser denunciados, por lo que quienes los cometen, al no ser castigados se vuelven reincidentes”.
El experto considera que para cambiar el panorama, “definitiva-mente se debe denunciar, solo así se podrán imponer sanciones”, refirió al indicar que este tipo de conductas vulneran la seguridad de las mujeres principalmente a bordo del transporte público.
zonaguadalajara.com documentó que derivado de un diagnóstico, realizado a través de una encuesta para conocer el grado de violen-cia contra las mujeres a bordo del transporte público, se concluye que ellas sufren un “alto grado” de acoso en las rutas de la capital jalisciense, siendo las más señala-das la 380, 622 y 629 con un mayor número de denuncias.
La muestra se obtuvo de la selec-ción de más de mil usuarias de la Zona Metropolitana de Guadalajara, donde 5 de cada 10 refirió haber sufrido algún tipo de acoso.
En Monterrey, Nuevo León, la si-tuación es similar, de acuerdo con ONU Mujeres y el Instituto Estatal de las Mujeres, en el Área Metropo-litana de Monterrey, más del 90% de las mujeres ha enfrentado una situación de agresión sexual en el transporte público.
A principios de abril de este 2019, ambas instancias en Nuevo León presentaron los hallazgos y resul-tados del Diagnóstico y Documento del Programa Acoso Sexual y otras formas de violencia sexual en el transporte público, que refiere “91.6% de las mujeres usuarias encuestadas ha enfrentado por lo menos una manifestación de violencia sexual a lo largo de su vida mientras transitaba por algún medio de transporte público en el Área Metropolitana de Monterrey, entre tanto que 77.8% de las mu-jeres encuestadas afirmaron que sienten miedo de ser agredidas sexualmente al usar el transporte público”.
Ante la realidad antes expuesta, cuando se habla de movilidad y transporte público que sea incluyente, el tema de la seguridad se vuelve prioritario, aun cuando la seguridad debe ser garantizada de manera unánime; por su condición son las mujeres quienes frecuentemente son más vulnerables.
Además la gran cantidad de asaltos y robos que se regis-tran en diferentes ciudades del país, principalmente en el Estado de México y Puebla, según lo han dado a conocer las autoridades respectivas.
Para mitigar la inseguridad es importante que autoridades y transportistas se apoyen en programas y tecnologías que les permita detectar y prevenir los delitos que se comenten en el transporte público, coinciden académicos y expertos.
Traslados de PERSONAS
CON DISCAPACIDAD
De acuerdo con el INEGI “Al año 2010, las personas que en México tienen algún tipo de discapacidad alcanzan la cifra de 5 millones 739 mil 270, lo que representa 5.1% de la población total. De éstas, 49% son hombres y 51% mujeres”.
Sobre las condiciones en el transporte para quienes tienen algún tipo de discapacidad, El Poder del Consumidor AC, refiere en un estudio que los sistemas BRT (Metrobús) en el país, no están cumpliendo al 100% con las condiciones que facilitan el acceso a este grupo de la sociedad de acuerdo con los resultados obtenidos del Diagnóstico de Accesibilidad de los Sistemas BRT en México.
“El estudio abarcó todas las rutas que se ubican en Ciudad de México, Estado de México, León, Ciudad Juárez, Monterrey, Puebla, Guadalajara, Pachuca y Chihuahua. La metodología de evaluación fue desarrollada considerando los criterios de las normas, manuales y guías nacionales, así como la aplicación de reglamentos y buenas prácticas internacionales en cuanto a la accesibilidad en los sistemas de transporte público en general”.
En el estudio se contemplaron diversos elementos como el abordaje a nivel de plataforma, acceso peatonal seguro y atractivo, buena información a los pasajeros, estaciones seguras y protegidas, capacidad de atención a usuarios en horas de máxima demanda y una fácil conexión con el entorno urbano y otros modos de transporte.
De acuerdo con los resultados, “la mejor línea fue el Me-trobús L5 de la Ciudad de México con un nivel de 83.8% de accesibilidad, le sigue Ecovía de Monterrey con un 78.9%, y el último lugar lo obtuvo el Vivebús Cd. Juárez L1, con calificación no aprobatoria de 41.3%. Esto nos demuestra que las líneas actuales de BRT no son 100% accesibles e incluyentes y siguen existiendo áreas de oportunidad para la mejora en los servicios que brindan estos sistemas de transporte rápido”.
El estudio fue elaborado en el marco del Progra-ma Global Ciudades y Espacios Públicos, para prevenir, atender, sancionar y eliminar el acoso sexual contra las mujeres. A nivel internacional, el programa se implementa en París, Londres, Madrid, Quito, Medellín y la Ciudad de México, entre otras ciudades.
Quienes se adhieren al programa, se compro-meten a trabajar en cuatro ejes estratégicos: Generación de diagnósticos, datos y estadísticas; armonización legislativa; planeación urbana con perspectiva de género; y cambio socio-cultural a través intervenciones comunitarias y/o campañas.
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MOVILIDAD para todos
En entrevista con Areli Carreón, Alcaldesa de la bicicleta en CDMX 2017-2019, explicó que cada día son más las personas que optan por modelos no motorizados de desplazamiento como la bicicleta, los scooters o caminar.
“Para todos ellos las autoridades deben de garantizar su cómodo des-plazamiento, así como condiciones de seguridad”.
Si bien es cierto que a nivel nacional es poca la infraestructura que hay para este tipo de movilidad, Carreón expresó que actualmente trabajan de manera coordinada con la Secretaría de Movilidad de la CDMX para ampliar 40 kilómetros más de ciclovía para este año, por lo que espera que los demás estados se sumen al modelo.
“Hoy es una realidad, los números y la experiencia nos están indicando que ya hay más personas realizando viajes a pie, en bici o en los scooters, no importa cómo te muevas, todos deben tener condiciones óptimas de desplazamiento”.
De acuerdo con la organización labicikleta.com en diversas urbes del país se han detenido obras de infraestructura ciclista debido a la oposición de grupos de ciudadanos; esto obedece en parte a la falta de conocimiento sobre el tema y la ausencia de participación en las etapas de los proyectos como lo son la planeación, diseño, construcción y mantenimiento, lo que genera una mayor resistencia por parte de quienes no utilizan la bicicleta como opción de movilidad.
“El primer paso para lograr un proyecto exitoso es informar a la comu-nidad sobre las características, beneficios y dificultades del proyecto con la finalidad de que ésta pueda involucrarse, participar y hacer suyo el proyecto”.
LA LEGISLACIÓN también es importante
Contar con una legislación en ma-teria de movilidad a nivel nacional, motivaría por sí sola contar con espacios más incluyentes.
Al inaugurar el primero de ocho foros regionales para una Ley de Seguridad Vial, el Senador Martí Batres aseguró que no se puede seguir planeando la movilidad en el país como una cuestión que solo facilite el tránsito de los automó-viles particulares.
Es necesario, dijo, “iniciar un debate importante y profundo sobre la modernización de las formas de transporte, traslado y tránsito que hay las ciudades. Podemos cons-truir urbes mucho más amplias, incluyentes, seguras, saludables y ecológicas”.
Por ello, los foros tuvieron el ob-jetivo de intercambiar puntos de vista, recoger información, con-trastar opiniones de la sociedad civil, de legisladoras, legisladores y de funcionarios de gobierno de diferentes entidades del país.
ES RESPONSABILIDAD de todosPara lograr que México se encuentre en los es-tándares de transporte y movilidad incluyente, se requiere la participación colectiva, es decir, sociedad, gobierno, transportistas y asociacio-nes que promuevan mejores prácticas a favor de la inclusión.
Áreas reservadas para personas con capacidades diferentes, movilidad para todos sin importar el sistema de desplazamiento, asientos exclusivos para mujeres y niñas, servicios de transporte exclusivo para personas con discapacidad, instalación de botones de pánico y cámaras de videovigilancia; así como servicios de trans-porte operados por mujeres, mejoramiento de banquetas e iluminación, módulos de atención a mujeres y niñas, además de campañas de comunicación que promuevan el respeto a es-pacios destinados a mujeres, son solo algunas de las medidas que proponen especialistas a fin de garantizar transporte incluyente.
Para la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM), el inmenso crecimiento poblacional, la falta de planeación por parte de los gobiernos y un sistema de transporte que no cubre todas las necesidades de la población, son algunos de los factores que han propiciado la falta de un transporte que sea incluyente, por lo que el trabajo requiere una visión integral en donde la sociedad y autoridades trabajen de la mano para mejorar las condiciones. En este contexto, durante la última década la AMTM ha puesto énfasis en la urgencia de contar con ciudades que ofrezcan mejor calidad de vida, lo cual se expresaría a través de un eficaz transporte público que reflejaría una mejor movilidad para todos.
“Consideramos que una movilidad eficaz, incluyente, equitativa y sus-tentable, supone priorizar modelos y estrategias en donde el caminar, el pedalear y el uso del transporte pú-blico sean los elementos alrededor de los cuales se genere el desarrollo de las ciudades”.
ELEMENTOS que son vitales
Contar con un transporte rápido, eficiente y menos contami-nante, se ha convertido en la prioridad de las autoridades en diversas ciudades del país, sin embargo, la eficiencia no se ve complementada si las personas que cuentan con alguna discapacidad no pueden completar de manera óptima su viaje.
Escaleras adecuadas y en funcionamiento, elevadores, señalética, rampas para sillas de ruedas, cajones de esta-cionamiento exclusivos e indicaciones auditivas representan solo el mínimo necesario para el correcto desplazamiento.
¿Existe laDISCRIMINACIÓN
en el transporte?
Todos los ciudadanos en algún momento hemos visto alguna persona con discapacidad, estatura baja o persona de la tercera edad esperando el autobús, y en más de una ocasión no les han dado la parada. Al ser distintos los medios de transporte en las ciudades mexicanas, todos requieren de una visión integral de in-clusión; el Metrobús es solo un ejemplo del trabajo que debe efectuarse para poder garantizar un viaje eficiente para todos. Taxis, microbuses y autobuses, entre otros sistemas, deben garantizar óptimas condiciones y asegurar la capacitación y profesionalización de sus operadores para que atiendan con dignidad a todo tipo de personas, sin importar sus condiciones físicas, han señalado diferentes organismos.
Sobre la Ley de Seguridad Vial, Ba-tres indicó que la legislación debe estar construida bajo el elemento más importante: los derechos del peatón. Así como el libre acceso de las personas con discapacidad, que también encuentran serios obstáculos para trasladarse de un lugar a otro.
Noé Rodríguez, Secretario de Co-municaciones y Transportes de Tlaxcala, expuso que la Ley de Seguridad Vial debe considerar mecanismos con los que las ins-tituciones estatales y municipa-les generen información que se concentre en el Gobierno Federal, para diseñar políticas públicas que atiendan problemas particulares de cada entidad.
Por su parte, el Secretario de Mo-vilidad y Transporte de Hidalgo, José Luis Guevara Muñoz, expre-só que ante las competencias y atribuciones dispersas que hay en diferentes estructuras guber-namentales, es esencial contar con unidades especializadas en materia de movilidad y seguridad vial para que cada estado y municipio del país se alineen con la Ley General.
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En México “las mujeres tienen un porcentaje de población con discapacidad más alto que los hombres (53% frente a 46%), aunque éste varía según grupos de edad” (INEGI 2016).
Los retos que representa la
integración tarifariaUno de los grandes pendientes en las ciudades que están trabajando
en la reestructura de su transporte público, es la integración tarifaria, para lograrlo deberán enfrentar los retos tecnológicos, financieros y organizacionales que representa, señaló David Escalante Sánchez, Gerente de Planeación y Operación del Transporte del WRI México.
“La única manera de avanzar y vencer esos retos es teniendo una visión muy sólida y una buena planeación. Nadie de los concesionarios, de los
operadores, ni siquiera el gobierno se van a animar a dar un paso tan importante que implica todos estos riesgos financieros, institucionales y tecnológicos, si no existe una buena planeación”.
Indicó que la tarjeta de la Ciudad de México, que integra el Metro, Metro-bús, Tren Ligero y Ecobici es eficiente y competitiva, pero se debe seguir avanzando para fortalecer el sistema actual.
El Gobierno de la Ciudad de México tiene un presupuesto de 10 mil 200 millones de pesos para ejercer este 2019 y echar a andar el Plan Inte-gral de Movilidad, el cual incluye la imagen, la información de toda la red de transporte, el medio de pago y la infraestructura física. Se prevé que para este año la tarjeta única integre al Metro, Metrobús, RTP, Transportes Eléctricos, Ecobici, Cablebús y para el 2020 se integren las unidades concesionadas.
David Escalante refirió que para lograrlo, además de una planeación sólida, se deben establecer metas claras de corto, mediano y largo plazo. La primera es integrar “rápidamente” los sis-temas públicos; es decir, la Red de Transporte de Pasajeros (RTP) y los transportes eléctricos como los trolebuses.
Beneficio a sectores
desfavorecidos
La tarjeta única en los distintos medios de movilidad va a permitir a las autori-dades elaborar políticas tarifarias con las que hoy no se cuenta, de acuerdo con el experto.
Además, se pueden proyectar políticas públicas para otorgar descuentos a personas menos favorecidas siempre y cuando se tenga la tecnología. “Con una tarjeta yo puedo privilegiar los viajes más largos, yo puedo permitir que las personas que viajan 30 o 40 km tengan un descuento progresivo y le salga más barato. Con una tar-jeta de ese tipo yo puedo permitir que algunos sectores de la población como discapacitados tengan ciertos beneficios, inclusive, que manejemos un descuento para embarazadas que no pueden usar el transporte público al mismo ritmo que los demás. Sí se puede hablar de beneficios para la gente de manera muy importante”, detalló David Escalante.
A pesar de que en la Ciudad de Mé-xico hay una buena experiencia del uso de tarjetas, no es igual en otras ciudades del país, donde apenas se comienza a plantear la integración total del sistema.
Los Bus Rapid Transit (BRT, por sus siglas en inglés) y los metrobuses en ciudades como Puebla, Guadalajara, Monterrey, Querétaro, León, Acapulco y Chihuahua, tienen tarjeta de prepago que atienden a sectores muy pequeños, ya que solo son para uso de ese sistema y no del resto de los medios de movilidad con los que interactúan.
“Ya hay mucha experiencia, y todas esas ciu-dades aspiran a generar un sistema total de cobertura de la tarjeta y de los sistemas de pago, pero no hemos logrado en México una experiencia universal, aún no existe”, sostuvo el integrante de WRI.
Integrar al servicio concesionado
A decir del Gerente de Planeación y Operación del Transporte del WRI México, los operadores de transporte concesionado se han opuesto a la tarjeta única debido al desconocimiento de las reglas de pago.
Para lograr que los transpor-tistas opten por los sistemas de prepago, es necesario que se generen proyectos que consideren sus temores y atiendan sus demandas.
“Probablemente podremos generar un modelo que les beneficie a ellos. Yo no creo que sea una cosa que no se pueda conciliar, al contrario yo creo que tendríamos que trabajar para generar un modelo en el cual ellos se sientan cómodos subiéndose a este sistema”, puntualizó.
“No les gusta tener una tarjeta pero realmente cuando uno presenta un proyecto de garantía financiera al transporte concesionado; es decir, cuando el concesionario tiene la se-guridad de que va a recibir su pago es muy fácil de avanzar… Hoy los conce-sionarios temen al desconocer cuáles van a ser las reglas de pago”.
“La siguiente meta puede ser la in-corporación de algunos servicios (de transporte colectivo) en las avenidas más importantes como los ejes via-les, eso sería una segunda meta y ya después masificarlo hacía todo el transporte colectivo”, declaró.
Cabe destacar que en la Ciudad de México la tarjeta tiene un costo de 16 pesos e incluye el primer viaje; el saldo máximo en el plástico es de 120 pesos con el fin de evitar pérdidas mayores y mitigar el uso de tarjetas ilícitas y los desfalcos en la recaudación. Fue en octubre de 2013 cuando el gobier-no capitalino homologó el uso de la tarjeta para los transportes de Metro, Metrobús, Tren Ligero y Ecobici.
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Katya Rodríguez Fedenaje / [email protected]
en la Zona Metropolitana de Guadalajara
AUTOMOVILIDAD Y GÉNEROPaola Marcela Romero Gutiérrez
Maestra en Movilidad Urbana, Transporte y Territorio
EnlaceUniversitarioLa relevancia que la movilidad ha to-mado en la agenda de los diferentes gobiernos exige que las resoluciones se fundamenten con base en estudios técnicos, a su vez exige mayor profe-sionalización de la toma de decisiones, por lo que a partir de esta edición Pasajero7 destinará este espacio para publicar algunos resúmenes de los trabajos de Tesis que han presentando los graduados de la Maestría en Movi-lidad Urbana, Transporte y Territorio del Centro Universitario de Tonalá, de la Universidad de Guadalajara (UDG).
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La importancia de la metodología
El enfoque en elementos como las identidades, los sentimientos y los imaginarios, permitió dar cuenta que:
e Las esferas y espacios fuera del viaje y los momentos previos y posteriores a éste son tan importantes como el mismo. Es decir, la casa, la escuela de los hijos e hijas, el espacio público, etc.
e La violencia emocional y económica vivida en la casa, el trabajo o la calle, merma y hasta nulifica la movilidad física, existencial (recursos y acciones que permiten pasar de un estado de sufrimiento a uno de bienestar) y urbana y la automovilidad de las mujeres. Por ejemplo, el caso de una mujer que al cuidar a su hija y nieto toda la tarde, deja de salir a hacer ejercicio y de leer libros de autoayuda, en una situación de violencia.
e Los sentimientos de miedo, tristeza, decep-ción, desamor, opresión y ansiedad surgen al no poder cumplir cabalmente con los imagina-rios o las ideas de lo que debe ser una mujer. Por ejemplo, otra mujer madresposa, puede suspender sus viajes en automóvil y caer en depresión, al saber que un hijo suyo se salió de la casa y no volverá.
e Los traslados en automóvil ayudan a refor-zar estas ideas e imaginarios. Como se dijo al comienzo, las “buenas madres” siempre llevan y traen a sus hijos e hijas en el automóvil y siempre atienden al marido en casa.
e Aunque a veces, la automovilidad ayuda a empoderar a las mujeres y obtener cierto grado de libertad y autonomía. Cuando por ejemplo, estas madresposas deciden salir solas a pasear o deciden comenzar a trabajar por una remu-neración económica.
e Los sentimientos de libertad y autonomía impulsan la automovilidad de las mujeres y su empoderamiento económico, emocional e intelectual.
Recomendaciones para una movilidad integral y sustentable
Algunas recomendaciones para crear po-líticas públicas mucho más integrales que transversalicen el género desde las ins-tancias de movilidad, tienen que ver con: Asegurar la movilidad y bienestar físico, al ampliar el concepto de viaje y movilidad, así como el enfoque hacia los sentimientos y emociones y los espacios previos y poste-riores al viaje e incluir en él la concepción de viajes (en transporte público, en auto-móvil, en bici, en tren ligero, en Macrobús) con fines de:
b Bienestar y movilidad física, para realizar ejercicio.b Bienestar y movilidad mental y emocionalb Movilidad urbana con fines espirituales. Es decir, los traslados hacia las iglesias o los lugares espiritualmente significativos para las mujeres.
Los estudios sociales sobre la movilidad urbana obtienen ventajas al enfocarse en la gente que se desplaza. Lo que sucede con las mujeres madresposas en Loma Dorada, es probable que se esté repitiendo en otras las colonias y espacios de bajos estratos socioeconómicos dentro del AMG.
El automóvil en el AMG es un claro diferen-ciador de clase y solo quienes tienen los recursos para pagarlo, se mueven en él. Pero incluso entre quienes sí tienen un auto, hay
El Área Metropolitana de Guadalajara (AMG) es heterogénea y desigual, pues ofrece o priva de servicios y recursos a sus habitantes dependien-do de donde residan y a qué género pertenez-can. El estudio que se generó como parte de la
Maestría en Movilidad Urbana, Transporte y Territorio, se acota dentro de la sociología y la antropología urbanas y constituye una primera aproximación a las maneras pecu-liares y distintas que las mujeres tienen al experimentar sus traslados en automóvil. El estudio es una etnografía de las prácticas y discursos de las mujeres automovilistas que viven en la colonia Loma Dorada ubicada en Tonalá, Jalisco.
El consumo masivo de autos en el mundo, o la también llamada automovilidad, es cada vez más habitual. La tesis central que se planteó es que existe una relación estrecha de mutua afectación entre el género y la automovilidad. Es decir, conducir un automóvil modifica las experiencias de los hombres y las mujeres y viceversa. Como ejemplo: las camionetas refuerzan la idea de la “buena madre” que sirve de chofer de sus hijos e hijas. Estas diversas expe-riencias son resultado a su vez, de la distinción que hace la sociedad entre mujeres y hombres y sus ideas, roles y hábitos, producto de un sistema patriarcal (donde el poder y los beneficios los tienen los varones, en detrimento de las mujeres) y heteronormativo (en donde el único modelo sexual y de familia es el del hombre y la mujer casados y con descendencia), el cual produce desigualdad y exclusión al no proveer de suficientes alternativas de movilidad a las mujeres.
¿De qué manera el utilizar un automóvil contribuye a las identidades de género de las mujeres? ¿El género modifica o determina las automovilidades de las mujeres? De igual manera, se buscó responder en qué situaciones las muje-res son inmóviles o dejan de viajar y si existen procesos de violencia contra ellas antes, durante y después de sus viajes cotidianos en automóvil.
Se propuso conocer la voz de las mujeres a través de es-tancias cortas en su colonia y la elaboración de entrevistas semiestructuradas a profundidad (charla prolongada a pro-fundidad, con una guía general), en las que ellas mostraron sus opiniones, sentimientos, conocimientos, algunos de los antecedentes en auto y respuestas a los temas hipotéticos que se plantearon.
Se contactó con mujeres que trabajan remuneradamente, las que trabajan en casa, así como de quienes estudian. Se hicieron preguntas que tuvieron que ver con la colonia, la seguridad de ésta, las decisiones que ellas toman sobre sus automóviles, los traslados que realizan en éstos; de igual forma, cómo piensan que son las mujeres y los hom-bres al circular en carro, sus traslados en otros medios de transporte y los sentimientos que tienen al manejar. Por otra parte, mediante sus rutinas y rituales, conocimos sus identidades y los procesos de transgresión y obediencia de dichas identidades.
¿Cuáles fueron los hallazgos más importantes?
Se relatarán algunos de los hallazgos más importantes mencionando el caso de las mujeres madresposas (cuya identidad es marcada por la conyugalidad y por la mater-nidad). En primer lugar, existe una enorme desigualdad con respecto a los hombres. Los motivos de traslado de las mujeres madresposas son sus hijos e hijas y las labores de cuidado, lo cual hace que se descuiden a sí mismas y su bienestar existencial y
emocional queda mermado por la violencia, emocional y económica. Lo que se traduce, muchas veces en desempoderamiento, dependencia e inmovilidad (viajes en automóvil no hechos). Este no es el caso de los esposos de estas mujeres, pues ellos, son móviles porque tienen el dinero para hacerlo y están en una posición privilegiada. Algunas veces ellos hasta se permiten agredirlas emocional y económicamente. Las causas de estas situaciones, son las estructuras sociales que ya
mencionamos, las llamadas heteropatriarcales. Las mujeres, en general, acceden al carro a partir de que son esposas y madres. Sin embargo, la movilidad es muy limitada si se es madresposa de clases bajas o con pocos recursos económicos y si se depende económicamente del esposo.
Desigualdad social y de género
Búsqueda de la autonomíaEn ciertas ocasiones y momentos, las mujeres salen de los roles y actuares estable-cidos. Las acciones que empoderan a las mujeres, como el conducir para: trabajar
por una remuneración económi-ca, concentrarse en su salud física y mental, salir de momentos de violencia emocional, o amar a las personas que les son significativas, deben de estudiarse con mayor profundidad y deben conocerse los procesos que son representa-tivos para las distintas maneras de ser mujer. El automóvil no solo potencia opresiones, sino que es dador de libertades que ayudan a las mujeres a tener una vida de mayor calidad.
quienes no disponen de él para cualquier traslado y no en todas las ocasiones, debido principalmente, a que no se dispone de tantos recursos económicos. Como el caso de algunas mujeres sin ingresos propios.
Las mujeres viajan en el automóvil en una ciudad que no les garantiza todos los dere-chos, aunque de vez en cuando la sensación de libertad y autonomía, si bien sea fugaz, las hace sentir bien. Es decir, la libertad, autonomía y felicidad resultaría menos fugaz, si fuesen totalmente independientes económica y emocionalmente, trabajan-do y estudiando en lo que ellas decidan, cuidando hijas, nietos y enfermos cuando ellas decidan hacerlo, siendo resilientes y estables emocionalmente, accediendo a la salud emocional de manera gratuita o por lo menos barata, superando sus problemas con fuerza, alejándose de las personas o activi-dades y momentos que no las dejen crecer y moverse, sabiendo que las autoridades y los y las demás ciudadanas y ciudadanos atienden a lo que ellas sienten y piensan, teniendo la posibilidad de ejercitarse cuando ellas lo deseen y movilizándose espiritual y existencialmente.
Estos resultados son importantes porque si se trabaja en ellos, se pueden generar movilidades más satisfactorias y vidas en casa, mucho más felices.
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Pendiente la Seguridad en el transporte público
en el Estado de México
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Escuchar del cobro de piso a los trans-portistas y numerosos asaltos cada día a los pasajeros de las unidades del transporte público en la Zona Metropolitana del Valle de México,
se han convertido en el pan de cada día.
Cifras del Sistema Nacional de Seguridad Públi-ca, muestran que el Estado de México ocupa los primeros lugares en cuanto a robo en transporte público y de vehículos (AMIS 2018).
Cuando se piensa en los retos que enfrenta el Transporte Público en la entidad, no solo se debe pensar en factores que tienen que ver con la sustitución del parque vehicular de transporte público, o aquel rela-cionado con ampliar las líneas del Metro, Metrobús, Mexicable y demás sistemas masivos de movilidad, ya que, sin lugar a duda, el tema de la seguridad debe ocupar un espacio fundamental como parte de la polí-tica pública del gobernador Alfredo del Mazo, señalan especialistas.
Las reacciones ante la creciente ola de inseguridad en el transporte público
El pasado 30 de enero, autoridades de la CDMX y el Estado de México a través de sus mandatarios locales, presentaron el Programa Metropolitano Contra el Robo a Usuarios del Transporte Público mediante el cual se propone un esquema de trabajo coordinado entre ambas entidades con el fin de disminuir hechos delictivos a bordo de este medio de transporte.
Este programa contempla la participación de la Policía Federal, la Secretaría de Seguridad Ciudadana y la Procuraduría General de Justicia
Claudia Sheinbaum, Jefa de Gobierno de la
Ciudad de México
“Uno de los temas que más vulnera, que más preocupa, que nos han estado de-nunciando, es este robo que hay en las rutas que van del Estado de México a la Ciudad de México, de la Ciudad de México al Estado de México”.
“Consideramos que (el operativo conjun-to) es fundamental porque la incidencia delictiva en estos tramos es grave, ade-más de que la cifra negra es muy grande; esperemos que se comprenda, yo creo que sí, porque realmente ha sido una demanda muy importante para la Zona Metropolitana del Valle de México”.
Alfredo del Mazo, Gobernador del
Estado de México
“No había existido esta coordinación an-teriormente, lo quiero decir, es la primera vez que hay ese grado de comunicación, de coordinación, de intercambio de in-formación, de compartir frecuencias, de presencia de nuestras policías en ambas entidades, incluso de permitir el cruzar los límites territoriales de una u otra entidad si se está persiguiendo a algún delincuente”.
Otros retos en la entidad MexiquenseEl gobierno de Alfredo del Mazo para hacer más eficiente el sistema de trans-porte público de la entidad a anunciado que se enfocará en las siguientes tareas:
de la Ciudad de México, la Fiscalía General de Justicia del Estado de México y los C5 de am-bas demarcaciones en trabajos conjuntos que consideran diferentes líneas de acción como: análisis de las rutas de transporte de pasajeros; coordinación e intercambio de información en tiempo real; monitoreo a través de cámaras de videovigilancia; supervisión de grupos operati-vos; revisión permanente de puntos; acciones de prevención y difusión de programas, así como una evaluación de resultados.
En cuanto a temas de seguridad, se destaca que se avanza en el equipamiento de unidades de transporte público con sistemas de seguridad. En la entidad más de 8 mil unidades son monitoreadas en coordinación con el C5.
Movilidad no motorizada y
participación socialA pesar de que hoy son más las personas que se mueven en bicicleta, son pocos los municipios que han implementado infraestructura para este medio de transporte. De 125 municipios que conforman al Estado de México, de acuerdo con organizaciones de la sociedad civil solo cinco cuentan con una “regular” infraestructura, por lo que exhortan al gobernador mexiquense a impulsar un programa masivo para el uso de la bicicleta.
Para el ITDP “En los últimos años, el uso de la bicicleta se ha convertido en una opción para los usuarios de las vías para transportarse en las ciudades y zonas metropolitanas de nuestro país debido a diversos factores como el bajo costo que representa adquirir una bicicleta o la afiliación a un sistema de bicicletas com-partidas, el nulo gasto en combustibles fósiles y, principalmente, una reducción significativa del tiempo de traslado en recorridos menores a 8 kilómetros, beneficios que se suman al im-pacto a la salud de los ciclistas, disminuyendo los efectos de una vida sedentaria como las enfermedades cardiovasculares”.
Con el propósito de trabajar de manera conjunta en tareas que permitan mejorar la movilidad, a mediados de marzo fue creado el Observatorio Ciudadano de Movilidad del Estado de México, concebido como un órgano que le dará voz a la ciudadanía en el proceso de transformación y modernización del sistema de movilidad.
El principal objetivo del OCM será “vigilar que se cumplan las políticas públicas y proponer acciones que resuelvan el problema en el trans-porte, además de que tendrá la facultad de hacer recomendaciones que contribuyan a construir y consolidar un sistema integral de movilidad sustentable, eficiente, seguro y de calidad”.
Fortalecimiento a la in-fraestructura y capacida-des de los sistemas Mexi-bús y Mexicable del Estado de México.
En frases el transporte del EM
De acuerdo a la Encuesta Origen-Destino en Hogares de la ZMVM, presentada por el INEGI en 2018, entre el Estado de México y la Ciudad de México viajan diariamente 15 millones de personas, lo que representa alrededor de 34.56 millones de viajes al día entre semana.
Los mexiquenses pierden en promedio cinco años en traslados y destinan el 40% de su salario en gasto para el transporte.
El sistema de transporte del Estado de México mueve en promedio 325 mil usuarios diarios, y se estima que con los nuevos proyectos se llegue a una meta de 725 mil pasajeros.
Para Raymundo Martínez Carbajal, secretario de Movilidad del Estado de México, es necesaria una movilidad sustentable, segura y moderna, una movilidad inteligente.
“Comprender la movilidad implica conside-rar la complejidad que la determina, significa entender a las ciudades y a sus habitantes y enfrentar los retos de gobernabilidad, obliga a ofrecer servicios eficientes y de primer nivel”.
En este sentido, mediante un video difundido en sus redes sociales, precisa que, actualmente se avanza en el Programa de Ordenamiento del Transporte Público. Con la colaboración de los concesionarios, operan ya de forma regular 98 mil 400 unidades, lo que representa el 58.6% del total.
Por otra parte, sostiene que para garantizar un servicio eficiente, cómodo y seguro, se han renovado más de 26 mil 200 unidades para sus-tituir aquellas con más de 10 años de vida útil.
Sin embargo, tras la publicación de la Encuesta Origen- Destino 2017 organismos como El Poder del Consumidor y Transita Seguro, concluyen que en el caso del Estado de México hay una falta de programas de renovación de la flota a través de la conformación de corredores pro-fesionalizados y que actualmente su parque vehicular cuenta con unidades de más de 30 años en promedio.
Construcción del sistema Tren Ligero entre el Valle de Chalco y La Paz.
Ampliación del sistema Mexi-cable en dos rutas más, uno conectará Ecatepec-Tlalne-pantla y el otro el tramo Cha-mapa-Cuatro Caminos.
Ivonne Arriga / [email protected]
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En el caminoKatya Rodríguez Fedenaje
Reportera
Desde la década de los 30
FLECHA AMARILLA mueve al Occidente
En la década de los años 30, León, Guanajuato era un pequeño poblado que comenzaba a despuntar en la industria del calzado. No había gran-des edificios y las calles tampoco
estaban pavimentadas. Apenas en 1904, se vio por primera vez circular un vehículo por sus caminos de terracería y si los leoneses nece-sitaban transportarse a otros rumbos lo hacían mediante trenes, caballos, burros o bicicletas.
En los años 30, la zona del Bajío no contaba con un medio para despla-zarse de un poblado a otro o para cubrir sus necesidades de comercio y turismo. La movilidad mejoró hasta que llegaron los autobuses de trans-porte de pasajero, entre ellos Flecha Amarilla. A las 7:30 de la mañana del 12 de noviembre de 1932, salió el primer autobús de Flecha Amarilla, de la calle Belisario Domínguez 102, a una cuadra del centro de León.
Esas primeras unidades eran de las denomi-nadas “julias” o “polleras”, debido a que en la parte superior los pasajeros podían transportar animales, entre ellos gallinas y guajolotes. El autobús estaba adecuado para transportar a unas 10 personas sentadas en unas bancas de madera.
El trayecto de León a Irapuato ahora es casi de 69 kilómetros, pero en aquella época, el viaje se hacía más largo pues los autobuses circulaban a una velocidad muy baja, no había carreteras, ni empedrados. Cabe destacar que de León a la Ciudad de México se hacían en 11 horas, cuando hoy el trayecto se realiza en menos de 5 horas.
Así como apenas comenzaban los caminos, también iniciaba la industria del zapato. En los años treinta no había mercados, ni grandes fábricas. León era conocido como “La Ciudad de los Talleres” y tenía una población de 99,457 habitantes, el 35% de la población económi-camente activa se dedicaba a trabajar en los talleres.
Por los caminos de terracería era común ver a animales transportar mercancías o pasaje y la gran mayoría de los habitantes tenían que caminar por las veredas para llegar su destino; los que contaban con mejor posición económica se transportaban en carretas o carrozas, por lo que la llegada de los primeros autobuses de Flecha Amarilla, fueron una herramienta para agilizar la movilidad, el desarrollo y comercio de la región.
En la década de los 30, en León ya circulaban alrededor de 400 auto-móviles particulares pero no era suficientes para cubrir las necesida-des de esta ciudad en crecimiento, entonces también inició la industria del autotransporte; en pocos años en las calles también se movían unos 40 autobuses de pasajeros que trasladaban a los habitantes hacia otras comunidades.
De este modo, a finales de la década de los trein-ta se creó la “Línea León–Querétaro”, seguida de la “Línea León–Irapuato” y el 18 de abril de 1942, la mayoría de los camioneros de la ruta conformaron Autobuses Flecha Amarilla Línea “León–Querétaro”.
De acuerdo con el Instituto Nacional de Esta-dística y Geografía (INEGI), a principios de siglo XX la infraestructura de caminos en el país era muy poca, ya que al inicio de la década de los 30 había 32.5 mil automóviles registrados en todo país y se contaba con 1, 426 kilómetros de carreteras, de las cuales 541 kilómetros apenas estaban pavimentadas, 256 estaban revestidas y 629 eran de terracería.
Después de la llegada Flecha Amarilla, la cons-trucción de carreteras se incrementó, en parte, al aumento de flota vehicular pues para 1934 los automóviles se habían duplicado hasta al-canzar los 74.2 mil vehículos. A partir de 1940, el Gobierno Federal mantuvo una idea de progreso que se expresó en la construcción de carreteras.No obstante, fue hasta el 18 de junio de 1948 cuando se fusionan diferentes empresas de autotransporte como la “Línea México–Que-rétaro–San Luis Potosí y Anexas, Flecha Roja” para constituirse “Autobuses Flecha Amarilla”, con domicilio social en la ciudad de Querétaro. En 1954 se constituyó “Autobuses Centrales de México, Flecha Amarilla”, la cual quedó registrada el 19 de febrero de 1958.
En la actualidad, Flecha Amarilla, que forma parte desde 1991 de Pri-mera Plus de Grupo IAMSA y tiene servicio de lujo, primera clase, re-gular y económico, es de los prin-cipales transportistas de la zona centro y occidente del país con 4 mil unidades que permiten trasladar a alrededor de 7 millones de pasajeros mensualmente.
Cabe destacar que ahora León es la ciudad con la mayor industria del zapato en el país y según el Censo de Población y Vivienda del 2010, cuenta 1,792,047 habitantes y es una de las capitales más pobladas de México.
Además, en términos de transporte esta ciudad fue la primera en México en imple-mentar el sistema de autobuses articulados BRT (Bus Rapid Transit) en septiembre del 2003, mucho antes que llegara el Metrobús, Transmetro o el Macrobús.
Preparan Cumbre de Negocios del Autotransporte
CONATRAMLa Confederación Nacional de Transportistas de México (CONATRAM), prepara
la Cumbre de Negocios del Autotransporte, un espacio en el cual se pondrán sobre la mesa temas que afectan de manera directa al sector, tales como:
inseguridad en carreteras, incremento en combustibles, energías limpias y la migración al modelo Ruta-Empresa.
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El Vicepresidente de la CONATRAM, Manuel Sánchez Benavides, señaló que la cumbre se realizará el próxi-mo 5 de junio en Expo Guadalajara.
“Esta cumbre de negocios se realizará en el marco de nuestra Asamblea General Ordinaria, esperamos una derrama económica de cerca de los 57 millones de pesos… También estaremos trabajando para que regrese Expo Transporte a Jalisco, si bien este año se realizará en Pue-bla, buscaremos que en su siguiente edición regrese”, expresó.
Incrementos y energías
alternativas
En los últimos años, aseguró Sánchez Benavides, el freno más importante para el sector han sido los incrementos en los combustibles, pues en nueve meses han registrado un aumento de alrededor del 15%.
“De agosto del año pasado a la fecha regis-tramos un incremento de poco más del 15% en los costos de los combustibles, estamos preocupados por los aumentos que no paran porque afectan al consumidor final del servicio que ofrecemos, es decir a los pasajeros, o de los productos que movemos”.
Por su parte Juan Antonio Flores Cortés, Delegado de Pasaje de CO-NATRAM Jalisco, indicó que ante los incrementos sin control, también se estará acercando a los transportis-tas a las bondades de las energías alternativas.
“El diésel además de que está cada vez más caro, daña al medio ambiente y se ha comprobado que causa problemas cancerígenos, por lo que este encuentro será el marco para acercar a los transportistas a las diferentes alternativas de energías limpias a las que pueden acceder”.
El gas natural es a decir de Flores Cortés, una opción económica y mucho más amigable con el medio ambiente, sin embargo, no existe la infraestructura para una mayor distribución.
“En Europa están trabajando para que el auto-transporte deje de depender del diésel, y sin duda será una tendencia mundial, desafortuna-damente en nuestro país no hay infraestructura para que se pueda migrar a otros combustibles, pero habremos de trabajar y apoyar para que esto cambie.
Inseguridad y pérdidas
Los constantes asaltos tanto en carreteras como dentro de las ciudades al transporte de pasajeros y al transporte de carga, es otro de los grandes problemas que aque-jan al sector del autotransporte, agregó el Vicepresidente de la CONATRAM, Manuel Sánchez Benavides.
“Es un tema muy preocupante por la gran cantidad de asaltos a camiones de carga y pasaje que hay en las carretas del país y dentro de las ciudades; cada día se habla de varios de estos eventos con violencia, eso es algo que tendremos que replantear con las autoridades”.
Si bien el último año se tripli-caron los asaltos al transporte público en la CDMX, fue en las alcaldías Cuauhtémoc, Iztapa-lapa, Benito Juárez, Iztacalco y Gustavo A. Madero donde se registró un mayor número de asaltos a transporte público, 90% de los cuales se cometen con violencia de acuerdo con la Procuraduría General de Justicia de la capital; Jalisco también tienen lo suyo, aseguró el De-legado de Pasaje de CONATRAM en la entidad, Juan Antonio Flo-res Cortés.
“Puedo decir que en las rutas que nosotros manejamos y de las cuales tenemos regis-tros, los asaltos son una constante, unas temporadas más que otras, por ejemplo en diciembre eran de tres a cinco asaltos por semana al operador, pero también a los pasajeros, asaltos con violencia”.
Agregó que las carreteras a Chapala y Zapotlanejo son zonas muy peligrosas para los transportistas, sin embargo “la inseguridad está en toda la Zona Metro-politana de Guadalajara”.
Asesoría para migrar a
Ruta - Empresa
Durante la Cumbre de Negocios del Autotrans-porte a la cual se espera asistan alrededor de 3 mil transportistas solo de Jalisco, además de otros tantos del interior de la República, se estará ofreciendo asesoría jurídica respecto al modelo Ruta-Empresa a todos aquellos que ten-gan dudas y estén en proceso de transformación.
“Tenemos asesores jurídicos que estarán orien-tando, ofreciendo charlas, conferencias que sirvan de guía para los transportistas que están en proceso de migrar al modelo empresarial, contamos también con especialistas fiscales que los pueden ir guiando en el proceso”, detalló Juan Antonio Flores Cortés.
Finalmente, Flores Cortés dijo que en los últimos años y pese a la resistencia, la gran mayoría de los transportistas han entendido que el camino para mejorar la administración y el servicio de transporte público es el modelo empresarial.
Del sector del autotransporte viven alrededor de 600 mil familias en el país, y contribuyen con el 3.1% del PIB nacional, por lo que consideran que son un sector que necesita de mayor seguridad e incentivos para mantenerse en crecimiento.
“Queremos dejar las bases jurídicas, reglamen-tos y todo lo que conlleve para la instalación de más estaciones de servicio de gas natural vehicular, que ayudará a que taxis, los autobu-ses urbanos y los camiones de carga, puedan migrar a este combustible”, aseguró.
Cristela Gutiérrez / [email protected]
Falta vincular leyes para captar financiamiento a
proyectos de transporte público
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Cristela GutiérrezReportera
[email protected] En una época donde los gobiernos han comenzado a considerar como parte importante de su agenda a la movilidad, es necesario realizar los estudios precisos para respaldar la
viabilidad de un modelo de transporte, pues solo así podrán encontrar los apoyos económicos y lograr el impacto positivo en la movilidad y desarrollo de su ciudad.
A decir de Gustavo Jiménez Vera, Asesor de Proyectos para México del City GIZ-C40 Cities Finance Facility, los tiempos políticos y la falta de vinculación entre las leyes de desarrollo urbano y movilidad son factores que influyen en la falta de apoyos económicos para proyectos de transporte público.
“México tiene muchas posibilidades de mejorar el transporte urbano, de implementar proyectos de gran escala, no solo estilo BRT, sino tipo Metro, Tranvías y el mejoramiento en corredores de transporte. Evidente-mente estos proyectos cuestan, pero hay recursos disponibles tanto en las bancas multilaterales como en las bancas privadas; hay fondos dis-ponibles para financiar proyectos, lo que ha pasado es que en México no hemos tenido esa política de de-sarrollo para estructurar proyectos que sean financiables ante bancas multilaterales y fondos verdes”.
Actualmente, añadió, “es difícil encontrar bue-nos proyectos de movilidad, sobre todo porque los tiempos políticos son muy cortos y afectan directamente el financiamiento de los proyec-tos, y es que, si no hay una planeación a largo plazo terminamos viendo que se logran solo obras coyunturales”.
Jiménez Vera, explicó que lo que está haciendo la Agencia de Cooperación Alemana en México y el C40 es identificar alguno proyectos de los que puedan fondear los estudios necesarios para que logren el respaldo financiero de la banca, “eso básicamente significa evaluar los costos- beneficios de los proyectos y también qué modelo financiero es algo sostenible, de manera que los transportistas puedan compro-bar ante la banca que con la tarifa, la venta de algunos pasivos o apoyos del gobierno, el sistema o proyecto que presentan es rentable”.
Desde el punto de vista de los expertos, la Gestión de la Movilidad se divide en dos grandes áreas, Análisis y Evaluación de la Movilidad, y Modelización y Optimización, cada una de las cuales se enfoca a su vez en diferentes aspectos de la movilidad.
En el área de Análisis y Evaluación de la Movilidad se trabaja en la planificación de la movilidad urbana e interurbana y su sostenibilidad: planes de movilidad urbana sostenible, promociones de viajes a pie y en bicicleta. Por otro lado se analizan las externalidades y se diseñan encuestas de movilidad de viajeros para la previsión y gestión de infraestructuras de transporte.
A su vez, el área de Modelización y Opti-mización está orientada a diseñar redes
Bancos de proyectos
En tanto que los estados comienzan a inte-grar y/o vincular sus leyes de movilidad y desarrollo urbano, es importante comenzar con mecanismos alternos que reúnan y va-loren las diferentes propuestas de modelos de movilidad que se pretenden construir en una ciudad, como sucede en Jalisco con la creación del Banco de Proyectos que está bajo la tutela del Instituto Metropolitano de Planeación del Área Metropolitana de Guadalajara (IMEPLAN).
“El IMEPLAN tiene el Banco de proyectos; aquellos proyectos que no se pueden realizar en este momento por falta de dinero, se quedan en este banco para darles continuidad e irlos prio-rizando de acuerdo a la red de transporte que se busca crear. ¿Cómo vamos determinando que proyecto de movilidad es via-ble? Pues tomando en cuenta el tipo de tecnología, el acceso a los recursos, el tiempo de imple-mentación, la ventaja ambiental que represente el corredor, si se están utilizando o no energías
Apuntó que este Instituto, entre otras atri-buciones, también emite el dictamen de impacto metropolitano, es decir, para poder acceder a los recursos del fondo metropoli-tano, es necesario obtener el dictamen de viabilidad por parte del IMEPLAN.
“El instituto va a dictaminar los proyectos de infraestructura de acuerdo a la consolidación de una red de transporte masivo; esa es una buena noticia para la metrópoli, porque ya no vamos a estar haciendo sistemas que no están integrándose”.
Los especialistas coinciden en que existen los fondos económicos a los que pueden acceder las diferentes entidades de México para financiar grandes proyectos de trans-porte público y movilidad; sin embargo, hay mucho trabajo que hacer al interior de los gobiernos en coordinación con los transportistas para poder obtener los fi-nanciamientos.
de transporte público y crear modelos de demanda de transporte.
Algunos de los elementos clave para que un proyecto sea viable, según Gustavo Jiménez Vera, son:
o La aportación que representa un proyecto, en la articulación entre los diferentes mode-los de movilidad que existen en la ciudad.
o La articulación entre la movilidad y el desarrollo urbano, “porque la demanda la da la gente y ella está donde están las áreas de trabajo, las universidades, no en corredores aislados”.
o Deben existir leyes en materia de desarro-llo urbano y movilidad que estén articuladas.
Gestión de la Movilidad
limpias, la consolidación de la infraestructura de centralidades urbanas y evidentemente la posi-bilidad de que quien más utiliza el transporte público pague menos”, detalló el titular del IMEPLAN, Mario Silva.
Movilidad para todos
El Big Data puede salvar vidas
Ejemplo deBig Data
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Seguridad VialIvonne Arriaga
Reportera
Los problemas de movilidad que en-frentan diversas ciudades en nuestro país no solo se originan de la ausen-cia de un buen sistema de transporte público o la mala planeación de
las urbes, estudios revelan que el colapso en movilidad que se vive actualmente se derivó de diversos factores y que para poderse corregir se requiere de soluciones integrales.
Contar con una guía de datos sistematizados sobre el comportamiento de la movilidad, per-mite que los actores en el tema puedan dirigir políticas públicas y acciones que sean suma-mente focalizadas para corregir problemas.
El Big Data (datos masivos) supone una recolecta de información que puede ser de utilidad para la socie-dad, y desde luego en el transporte y la movilidad no es la excepción. Conocer la manera en cómo nos movemos, con qué frecuencia, en qué tipo de sistema, los motivos de traslados y horarios, entre otra información como accidentes viales, permitirán que el dato recabado se transforme en una acción correctiva o preventiva.
¿Cuántas veces no se ha escuchado en un foro, congreso o en voz de un especialista enumerar cifras referentes a la movilidad?, por ejemplo la Encuesta Origen- Destino, realizada para saber cómo nos movemos en el Valle de México, es parte de los miles de datos masivos que están disponibles para considerarse al momento de la toma de decisiones.
“De los 15.57 millones de viajes diarios que se efectúan en transporte público en la ZMVM, en prácticamente 3 de cada 4 se usa el servicio colectivo (microbús o Combi)”. Pero, ¿de qué servirían estos datos sino son transformados a una acción que permita una mejor planeación?
Hoy en día existen diversas ins-tancias y organizaciones no gu-bernamentales que se dedican a la captación e interpretación de información, mucha de ella de ca-rácter abierto para diversos usos.
Observatoriovial
Un ejemplo de estas instancias de procesa-miento de información son los llamados “ob-servatorios” que pueden ser públicos, privados o de organización civil; a través de ellos, se capta información de utilidad para la sociedad desde diversas áreas de interés.
En nuestro país, en el segmento de movilidad, existen varios ejercicios que realizan instancias para procesar datos del día a día sobre los desplazamientos en las ciudades.
Por ejemplo, el Centro de Experimentación y Seguridad Vial México, en conjunto con dife-rentes empresas, crearon el Observatorio Vial, un sitio en internet que aporta elementos para ayudar a visualizar y entender la situación de los accidentes de tránsito en México.
De los datos que se han obtenido sobre acci-dentes de vehículos, el Observatorio Vial ha propuesto a las autoridades:
n Vigilar el cumplimiento de las leyes y regla-mentos actuales.
n Homologar el marco legal estatal y municipal para la prevención de accidentes de tránsito.
n Establecer metas y objetivos para la mejora en temas de seguridad vial y prevención de accidentes.
n Instituir la materia en educación vial como obligatoria en los niveles básicos de estudio.
n Generar una Agencia Nacional de Prevención de Accidentes de Tránsito que se encargue de la regulación, medición estadística y aplicación de las normas establecidas para la prevención de accidentes de tránsito.
De la alianza Nacional por la Seguridad Vial, se desprende el Observatorio de Seguridad Vial (OSV), una herramienta de información creada de acuerdo a sus fundadores, “con el propósito de contribuir a la comunicación del progreso de México en las metas del Decenio de Acción por la Seguridad Vial”.
En este sentido, la misión del OSV será la de “poner a disposición de autoridades, tomadores de decisiones, investigadores y de la población en general, datos, información y conocimiento, que ayuden al desarrollo de políticas públicas, programas e intervenciones para el mejoramiento de la seguridad vial en México”.
En un ejercicio de participación ciudadana, re-cientemente en el Estado de México fue creado el Observatorio Ciudadano de Movilidad con el objetivo de proponer acciones que resuelvan el problema de la movilidad en dicha entidad.
El organismo se encuentra integrado por más de 30 organizaciones de la sociedad civil, academia, gobierno y sector privado.
En Guadalajara, Jalisco, en el 2018, la Comisión de Participación Ciudadana, Transparencia y Acceso a la Información Pública del Congreso del Estado, aprobó el dictamen que plantea la constitución del Observatorio Ciudadano de Movilidad y Transporte del Estado de Jalisco (OCMTPJ), como un órgano técnico permanente especializado en la resolución de problemas del transporte público.
Para Javier Velázquez Moctezuma, académico por la Universidad Autónoma Metropolitana, el gobierno, las empresas y la academia deben de coincidir en un plan que sea integral a favor de la movilidad, en un esquema que permita el aporte de distintas visiones, cada una desde el ámbito de competencia de los expertos.”Se trata de un trabajo donde todas las voces participen, opinen y propongan”.
La UNAM, la UAM, y el CINVESTAV, señaló el acadé-mico, son instituciones de gran prestigio con un gran interés por mejorar el tema de urbanismo en las ciudades, por lo que deben ser consideradas en los observatorios.
Más de un siglo del transporte eléctrico en el Valle de México
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RetrovisorKatya Rodríguez Fedenaje
Reportera
[email protected] A inicios del siglo XX, en el gobierno del presidente Porfirio Díaz, arran-có con bombo y platillo el primer transporte eléctrico de la Ciudad de México, que iba del Zócalo a
Tacubaya. Este suceso se vislumbró como el comienzo del progreso de la movilidad; a más de un siglo el Tren Ligero y el Trolebús se en-cuentran en abandono y decadencia.
De acuerdo con el titular del Servicio de Trans-portes Eléctricos (STE) de la Ciudad de México, Guillermo Calderón, al tomar posesión de la dependencia en diciembre del 2018, se encontró con un parque vehicular de 300 trolebuses, de los cuales solamente operaban 135 y tenían una antigüedad de más de 20 años. Muchas unidades estaban en abandono debido a la falta de refacciones en general.
“Al llegar los encuentro en un abandono muy notorio, caído gran parte del parque vehicular y del material rodante. El trolebús más nuevo tiene más 20 años y la mitad tienen 40 años, entonces es un parque vehicular que tenemos que sustituir, con los problemas inherentes para encontrar partes y refacciones. Ya pudi-mos reincorporar 20 unidades rehabilitadas y alcanzamos un máximo de 157 trolebuses operando en un solo día, hecho que no pasaba hacía muchos meses”, dijo.
El 15 de enero de 1900 se inaugu-ró la primera línea electrificada de Tranvías; y para 1951 arrancó el ser-vicio formal de trolebuses con 20 unidades a lo largo del Eje 4, por donde hoy circula la segunda línea de Metrobús. En la década de los 90 se registró el mayor auge del trolebús, ya que llegó a tener mil 115 unidades que circulaban por 557 kilómetros.
En los años 70 y 80 debido a las construcciones de ejes viales se disminuyeron los corredores de unidades eléctricas, pero en 1986 se inauguró el Tren Ligero para dar servicio a los habitan-tes del sur de la capital, que va de Taxqueña a Xochimilco.
Esta ruta recorre 13.4 kilómetros, cuenta con 16 estaciones, con capacidad para 374 pasajeros por unidad y mueve a más de 55 mil personas al día.
Guillermo Calderón señaló que el Tren Ligero también estaba en una condición “deplorable”, ya que de 24 trenes solo operaban 11 y a la fecha se han rehabilitado 2; por el momento este sistema de transporte solo trabaja con 12 o 13 unidades al día.
La electromovilidad, el futuro del transporte
Guillermo Calderón, aseguró que el transporte eléctrico es hacia dónde se dirige la movilidad mundial y entre ellos la de la Ciudad de México, por ello el gobierno de Claudia Sheinbaum se comprometió a adquirir 100 unidades durante el sexenio y para finales de este año se espera la llegada de 30 nuevos trolebuses, que ten-drán una inversión de 290 millones de pesos y beneficiarán a 33 mil pasajeros.
“El trolebús vuelve a estar en la punta, a la cabe-za de la tendencia mundial. Lo que necesitamos son inversiones”, declaró el titular del STE.
También refirió que se busca consolidar y for-talecer de manera “eficaz y eficiente” los 8 corredores que trasladan a 220 mil pasajeros al día por los más de 203 kilómetros, y que se espera extender a mediano plazo el sistema de trolebuses a otras rutas de la ciudad.
“En cuanto comencemos a recibir los trolebu-ses todos estos corredores van a aumentar considerablemente su demanda; el objetivo es garantizar a los usuarios de trolebús una frecuencia de paso regular y a intervalos que sean aceptables, de 3 a 4 minutos y no como ahora que algunos son hasta de 15 minutos”, explicó.
Indicó que se debe realizar un diag-nóstico serio del parque vehicular de trolebuses, de cuántos son re-cuperables y cuántos hay que dar de baja. “No tener fantasías de que tenemos 300 trolebuses cuando en la práctica habrá que dar de baja a más de 100”, dijo.
En el caso del Tren Ligero, se busca rehabilitar el mayor número de trenes; no obstante, afirmó que las reparaciones son costosas y tardadas. “Otro aspecto muy importante es rehabilitar la vía, el tramo de Taxqueña a Estadio Azteca, que se construyó a principios del siglo XX y en la que sigue operando”, manifestó.
Beneficio ambiental
De acuerdo con el informe "Enfren-tando el cambio climático mediante una movilidad eficiente y sustenta-ble 2018" de El Poder del Consumi-dor, en horas pico por el “Corredor Cero Emisiones” circulan 22 trole-buses por hora brindando servicio alrededor de 2 mil 200 personas, sin generar emisiones contaminantes; en contraste, por el mismo tramo circulan 2 mil 896 automóviles, lo que representa 504 kg de CO2 por cada kilómetro recorrido en viajes con 1.5 personas o hasta 756 kg de CO2 para trayectos con una sola persona.
“La electromovilidad representa numerosos beneficios para la operación de los sistemas de transporte público a nivel de superficie y para la salud y calidad de vida de los habitantes de la ciudad. Representa una solución de gran atractivo e interés para reducir las emisiones de gases de combustión y ruido, provenientes de los motores de los autobuses del transporte público de la ciudad”, señala el informe.
“En el Tren Ligero, tanto el riel como los dur-mientes y la calidad de soporte están desgas-tados, eso obliga a que tengamos que man-tener velocidades muy bajas, pero al repararlo podríamos incrementar la velocidad y es una forma de incrementar la capacidad”, expresó.
De igual forma, mencionó que el abandono del sistema de movilidad eléctrica que funcionaba desde hace décadas, se debe a una equivocada concepción “de que era un sistema viejo, de los más antiguos en la ciudad y de que ya no tenía futuro, pero lo que demuestran los hechos es lo contrario, es lo que hoy está en boga, la electromovilidad”.
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0Avance del 60% en regularización de
unidades de transporte público en EdoMex
Como parte del programa de regulari-zación de las unidades de transporte, el Estado de México reportó un avance de cerca del 60% gracias al compromiso de las empresas transportistas, informó el Gobernador Alfredo Del Mazo Maza, quien precisó que cerca de 98 mil 600 unidades ya están regularizadas, lo que se traduce en tener un mayor orden en el transporte público.
0 Tijuana entre las cinco ciudades con la
peor movilidad del país
Tijuana fue catalogada como una de las cinco ciudades del país con ‘muy mala movilidad y transporte público’, de acuerdo al Índice de Movilidad Urbana 2019 que elaboró el Instituto Mexicano de la Com-petitividad. La ciudad quedó reprobada en casi todos los rubros relacionados al transporte y se ubicó en el lugar 16 de 20, solo superando a Cuernavaca, Tampico, Villahermosa y Acapulco.
0Buscan que ‘pirataje’ de transporte público se
persiga de oficio
En San Luis Potosí buscan actualizar el Código Penal del Estado para establecer que los delitos contra la prestación del servicio de transporte de pasajeros se perseguirán de oficio. Con esto se busca fortalecer el trabajo de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes en materia de pirataje en el transporte público, pues actualmente, este delito se persigue por querella necesaria, o por orden del órgano estatal del ramo.
0 Conductores de Sonora son capacitados para garantizar seguridad a las mujeres
Un total de 2 mil 24 conductores del transpor-te público han sido capacitados por personal del Instituto Sonorense de las Mujeres como parte del programa de Movilidad Segura, promovido en coordinación con la Dirección
General del Transporte. Con la aplicación de este programa se ha logrado capacitar a quie-nes conducen tanto autobuses urbanos como taxis, lo cual es requisito indispensable para que puedan renovar sus licencias de manejo.
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0Crecen 102% los asaltos en transporte público en la ciudad de Puebla
Durante el primer trimestre del año, los asaltos en el transporte público aumentaron más de 102% en la ciudad de Puebla; cifras del Sistema Nacional de Seguridad Pública indican que se registraron 83 denuncias por robo en el transporte público, poco más
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