Transformando La Movilidad Urbana en Mexico1

7/31/2019 Transformando La Movilidad Urbana en Mexico1

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Transformando lamovilidad urbanaen Mxico.Hacia ciudades accesibles con menoruso del automvil.


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Agradecimientos

Elaborado por Salvador Medina Ramrez, lder de proyecto de estrategias de reduccin deluso del automvil en ciudades mexicanas en el ITDP. Un especial agradecimiento a BernardoBaranda, Xavier Trevio, Dhyana Quintanar y Roco Nez por todo el apoyo brindando para la

elaboracin de este documento. A Jimena Veloz y Javier Garduo por la recopilacin de datos ymateriales. Este documento tambin ha sido posible gracias a la revisin y comentarios crticosde Alfonso Iracheta, Jimena Iracheta, Gabriel Tarriba, Alejandro Villegas, Rodrigo Daz, AmadoCrotte y Salvador Gmez.

Foto de portada: Aarn Borrs.

Este estudio fue realizado por el Instituto de Polticas para el Transporte y elDesarrollo Mxico gracias al respaldo de la Embajada Britnica en Mxico y alFondo de Prosperidad, en el marco del proyecto Estrategias de reduccin del usodel automvil en ciudades mexicanas. Mediante una serie de investigacionesy un anlisis exhaustivo de las tendencias de uso del automvil, as como de lacreacin de lineamientos para la generacin de polticas pblicas especficas paraMxico, se busca promover el desarrollo de ciudades sostenibles y contribuir conello a incrementar la calidad de vida de sus habitantes.


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Contenido

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Grficas, cuadros, ilustraciones y recuadros

GlosarioResumen ejecutivo

1. Introduccin: poltica pblica y la necesidad de reduccin del uso del automvil1.1 El papel de la informacin y la poltica pblica1.2 Objetivos y estructura

2. Situacin nacional del uso del automvil2.1 Tendencia del uso del automvil en Mxico2.2 Polticas pblicas que promueven el uso del automvil

2.2.1 Poltica de precios y subsidio a la gasolina2.2.2 Eliminacin de la tenencia

2.2.3 Seguro obligatorio2.2.4 Apertura comercial2.2.5 Poltica financiera: crdito automotriz e hipotecario2.2.6 Gasto pblico en transporte

2.3 Estructura institucional2.4 Costos econmicos, ambientales y sociales del uso del automvil en Mxico

2.4.1 Costos econmicos2.4.2 Costos ambientales2.4.3 Costos sociales2.4.4 Estimacin de externalidades negativas a nivel urbano en Mxico

3. Elementos necesarios para una poltica nacional de reduccin

de kilmetros recorridos por automvil3.1 Gestin de la movilidad3.2 Medidas integrales de gestin de la movilidad

4. Recomendaciones de poltica nacional4.1 Desarrollo de una plataforma institucional de poltica pblica4.2 Acciones de implementacin inmediata4.3 Medidas auxiliares4.4 Estrategias a nivel estatal y local

5. Comentarios finales

6. Bibliografa


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Cuadros

Ilustraciones

Grficas, cuadros, ilustraciones y recuadros

GrficasGrfica 1: Kilmetros recorridos totales por el parque de vehculos ligeros de Mxico, 1990-2010

Grfica 2: Relacin entre ingreso per cpita y propiedad de vehculos, y tendencia para Mxico

Grfica 3: Kilmetros recorridos en automvil per cpita en ciudades de Mxico y EUA, 2006

Grfica 4: Subsidios de gasolina y deciles de poblacin por nivel de ingreso, 2010 (pesos anuales per cpita)

Grfica 5: Participacin porcentual del pago de la tenencia por deciles de ingresos de hogares en Mxico (2008)

Grfica 6: Importacin de automviles usados de EUA, 2005-2010 (unidades)

Grfica 7: Porcentaje de automviles nuevos comercializados en Mxico bajo crdito automotriz, 2005-2010

Grfica 8: Crecimiento del parque de vivienda, 2001-2010 (miles de unidades)

Grfica 9: Distribucin del gasto en transporte en diez entidades, 2011 (porcentajes)

Grfica 10: Distribucin porcentual de recursos estatales por origen

Grfica 11: Importaciones de gasolina, 2000-2010 (millones de dlares)

Cuadro 1: KVR totales en distintas zonas metropolitanas de Mxico y tasa de crecimiento media anual, 1990-2010

Cuadro 2: Proyectos por rubro para diferentes zonas metropolitana, 2008- 2010

Cuadro 3: Estimacin de externalidades asociadas al uso del automvil en zonas metropolitanas selectas de

Mxico, 2009 (millones de pesos)

Cuadro 4: Beneficio de las diferentes polticas de movilidad

Ilustracin 1: Evolucin de los paradigmas de movilidad urbana

Ilustracin 2: Estrategias potenciales para reducir externalidades negativas del transporte

Ilustracin 3: Enfoques de instrumentos

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RecuadrosRecuadro 1: Produccin, uso del automvil y crecimiento econmico

Recuadro 2: La importancia de la medicin del indicador Kilmetro-Vehculo Recorrido

Recuadro 3: Trfico inducido

Recuadro 4: Impuesto sobre las emisiones de carbono de la gasolina

Recuadro 5: Impuesto por emisiones recurrente en Inglaterra

Recuadro 6: Seguro por kilmetro

Recuadro 7: Crditos hipotecarios de ubicacin eficiente

Recuadro 8: Desarrollos de altos ingresos que promueven el uso del automvil

Recuadro 9: Parqumetros para reducir el uso del automvil y generar ingresos locales

Recuadro 10: Mecanismos de planeacin y coordinacin metropolitana: institutos municipales de planeacin

y fondo metropolitano

Recuadro 11: Estructura institucional en el reino unido

Recuadro 12: Paradigmas de transporte

Recuadro 13: Gestin de la movilidad, transporte pblico y no motorizado

Recuadro 14: Instrumentos disponibles para generar una movilidad sostenible

Recuadro 15: Cargo por congestin en Londres, Inglaterra

Recuadro 16: Propuesta de ley general de transporte urbano y suburbano en Mxico

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Glosario

Facilidad de dirigirse y llegar a diferentes destinos.Capacidad de desplazarse de un lugar a otro.Conjunto de estrategias encaminadas a cambiar elcomportamiento de viaje de las personas (cmo, cundo ydnde la gente viaja).Vehculo automotor de tamao pequeo o mediano,destinado al transporte de personas, con una capacidadmenor a 9 plazas. A estos generalmente se les subdivide ensubcompactos, compactos, de lujo y deportivos.Mximo nmero de vehculos que pueden transitar por unavialidad durante un intervalo de tiempo dado a una velocidadconsiderada como fluida o ideal.Esta surge cuando la circulacin de vehculos (demanda deuso) se acerca a la capacidad vial mxima y el tiempo detrnsito aumenta a un valor muy superior al que rige en

condiciones de baja demanda.Se refiere a la divisin de la poblacin total del pas en 10grupos de acuerdo a su nivel de ingreso.Proceso de crecimiento de una ciudad, planificado o no, enel cual se incrementa la provisin de servicios consideradoscomo urbanos: calles, agua, drenaje, luz, etctera.Se refiera a la satisfaccin de las necesidades de la presentegeneracin sin comprometer la capacidad de las futurasgeneraciones para que satisfagan sus propias necesidadesSe refiera a los daos o beneficios experimentados por untercero o grupo de terceros causado por la accin de otraspersonas o entidades. stas se dice que son negativas cuando

daan a un tercero y positivas cuando lo benefician. Ejemplode externalidad negativa: la contaminacin del aire generadapor una fbrica que daa la salud de los habitantes de unapoblacin cercana.Es una medida relativa de posesin de automviles entre lapoblacin de un rea o pas. sta se define como el nmero deautomviles registrados por cada mil habitantes.Es el nuevo y creciente trnsito de vehculos generado por laconstruccin de una nueva vialidad o por el mejoramiento deuna existente.Vehculos automotores que combinan elementos de unautomvil y de vehculos automotores todo terreno.

Medio de transporte de personas o cosas cuya traccinproviene de un motor, ya sea de combustin interna,elctrico o hibrido.Traslado que se hace de un lugar a otro, partiendo de unorigen hasta su destino. Los motivos de viaje son variados,acceso a bienes y servicios, relaciones sociales, trabajo, etc.

Accesibilidad.Movilidad.

Gestin de la movilidad.

Automvil.

Capacidad vial.

Congestin vial o trfico.

Deciles de ingreso.

Desarrollo urbano.

Desarrollo sustentable.

Externalidad.

ndice de motorizacin.

Trfico inducido.

Vehculo deportivo utilitario(Sport Utility Vehicle SUV- en ingls)

Vehculo automotor.

Viaje.


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Resumen Ejecutivo

Las polticas de transporte pueden tener un impacto significativo en el desarrollo econmicodel pas y por ende en la calidad de vida de los mexicanos. El transporte es crtico para las

actividades econmicas (transporte de bienes y mercancas, transporte al trabajo, transportede turistas, compras, entre otros), por lo que sistemas de transporte eficientes impulsan eldesarrollo econmico y social de Mxico. De igual modo, si son eficientes, reducen las exter-nalidades o costos negativos generados a la sociedad por el automvil, como: prdidaseconmicas por congestin, costos de salud, accidentes y daos ambientales, entre otros.Actualmente, en el caso de las ciudades mexicanas, transportarse se puede considerar comoineficiente debido al uso excesivo del automvil, a tal grado que sus efectos negativos estnrevirtiendo los beneficios econmicos y sociales de habitar en una ciudad. En gran medidaesto se debe a que los usuarios del automvil slo cubren los costos privados de su uso, perono los costos sociales que generan. Condicin que resulta inequitativa para la sociedad en su

conjunto, pues, adems, los costos de infraestructura que los automovilistas requieren soncubiertos por la nacin en su conjunto. Problemtica que es agravada an ms por la malacalidad de los servicios de transporte pblico urbano en el pas, as como por el desarrollourbano disperso que se ha presentado en las ltimas dcadas.

Estimaciones recientes sealan una tendencia alarmante de incremento del uso del au-tomvil en las ltimas dos dcadas, ya que los kilmetros recorridos por los automviles delpas (KVR - Kilmetros-Vehculo Recorridos) prcticamente se han triplicado al pasar de los106 millones KVR en 1990 a los 339 millones KVR en 2010 (Medina, 2012).

Este crecimiento, dada las condiciones de transporte pblico y de desarrollo urbano, conlleva

que la movilidad urbana sea tan ineficiente que no slo no contribuya al desarrollo econmi-co del pas, sino que afecta a la calidad de vida de sus habitantes, debido a los serios costosque genera y que no son cubiertos por quienes los generan.

El intenso uso del automvil ha convertido a la gasolina en el principal producto importadodel pas (147 mil millones de pesos en 2010), el cual representa el 47% de la gasolina consu-mida internamente. Estas importaciones deterioran la balanza comercial petrolera, lo quedisminuye los beneficios que la nacin obtiene por la produccin y exportacin del petrleo,que generan el 30% de los ingresos federales (CEFP, 2012). Debido a la poltica de estabilidadde precios de la gasolina que impide ajustes a los precios internacionales, se genera un sub-sidio de tal magnitud (76.6 mil millones de pesos en 20101 y que estima en 169.5 mil millones

en 20112) que supera los montos erogados en los programas de combate a la pobreza. Polticaque es de carcter regresivo, pues el 70% de este subsidio se concentra en el tercio ms rico dela poblacin (Scott, 2010 y 2011). Como resultado, se convierte en un factor que contribuye ala fragilidad externa de la economa, presiona las finanzas pblicas y crea desigualdad social.

1 Monto de transferencia bruta del Art. 2-A, fr. I del Impuesto Especial sobre Produccin y Servicios (IEPS),el cual incluye diesel (Reyes, 2011).2 De acuerdo a informacin al cuarto trimestre de 2011 de la Secretara de Hacienda y Crdito Pblico.


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De forma equivalente, la contaminacin local que genera la combustin de gasolina se es-tima que est ligada a casi 14 mil muertos en 2008 por mala calidad del are, de acuerdo a la

Organizacin Mundial de la Salud (OMS, 2012). A esto habra que agregrsele 24,000 muertesal ao y 40,000 heridos por accidentes de trnsito, que generan costos de 126 mil millones depesos al ao, lo que equivale aproximadamente al 1.3% del PIB (Secretara de Salud, 2008 yCervantes, 2009).

Asimismo, los automviles particulares son responsables de generar el 18% de las emisionesde CO

2del pas. Emisiones que contribuyen ampliamente al fenmeno del cambio climtico

y el cual le podra costar al pas hasta el 6% del PIB si no se toman las medidas de prevencinadecuadas ante este fenmeno (Galindo, 2009).

Tan solo las prdidas por externalidades negativas generadas por el uso excesivo del automvil

representan 5,379 pesos por habitante o el equivalente a 4% del PIB total de 5 grandes reasmetropolitanas del pas que concentran al 40% de la poblacin urbana nacional (Medina,2012). La perspectiva futura en nuestro pas es que esta situacin se agrave ante el continuocrecimiento del parque vehicular, el cual se estima llegue a 70 millones de vehculos en el ao2030 (CTS-INE, 2010).

Este incremento en el uso del automvil en los ltimos aos es resultado de polticas pblicasfederales implcitas que lo incentivan, como el subsidio a la gasolina, la reciente eliminacindel impuesto a la tenencia, la falta de polticas nacionales de seguro obligatorio, las polticasde apertura comercial y las polticas financieras (de forma indirecta); as como la prioridaddel gasto pblico en infraestructura vial. sta ltima requiere de especial atencin, pues al

enfocarse en crear infraestructura para el automvil, se deja de lado el ordenamiento, mejo-ramiento y ampliacin de la oferta de transporte pblico y no motorizado. Poltica pblica denaturaleza regresiva e inequitativa.

Este inadecuado enfoque de las polticas pblicas es causa en gran medida de que la es-tructura institucional del pas carezca de los elementos necesarios para afrontar el problema:la falta de una poltica nacional de movilidad urbana, de reas especificas e instituciones paraabordar el problema, los cortos periodos de gobierno de los municipios, las falta de coordi-nacin de los tres niveles de gobierno, la falta de transparencia en el gasto pblico, el aban-dono de la planeacin urbana y la falta de informacin sobre el uso del automvil, entre otros.

Las graves consecuencias generadas por el abuso del uso del automvil en el pas llevan aplantear como un objetivo importante de poltica pblica a nivel nacional la disminucin desu intensidad de utilizacin, medida con el indicador Kilmetros-Vehculo Recorridos (KVR) anivel nacional, per cpita y promedio por vehculo a nivel urbano.


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Por ello se requiere un cambio de paradigma de poltica pblica federal en materia de trans-porte y movilidad urbana, abandonando el actual enfocado en mantener y aumentar el flujo

vehicular y centrado fuertemente en el uso del automvil, por un nuevo paradigma orientadoa la accesibilidad de las personas a bienes y servicios.

Este cambio de modelo de movilidad en las ciudades permitir avanzar en la reduccin de ladependencia del automvil en tres vertientes:

Evitar ciertos viajes o reducir la distancia promedio del resto de los viajes. Impulsar un cambio a modos de transporte ms eficientes como el trans-

porte no motorizado (caminar o usar la bicicleta) y el transporte pblico; y Mejorar el desempeo y la eficiencia energtica del transporte motorizado como

los automviles particulares, a fin de reducir sus externalidades negativas.

En este sentido se sugiere:

A. La creacin de una plataforma institucional, normativa y financiera federalque permita implementar una poltica pblica de largo plazo para transitarhacia ciudades compactas con transporte urbano sostenible y un menor usodel automvil. Para ello se requiere de crear un rea a nivel federal espe-cializada en este tema, crear un entramado legal y de planeacin para darlesustento, generar financiamiento para el transporte urbano y mecanismospara la evaluacin tcnica de los proyectos a financiar, as como contar conun sistema de informacin sobre la movilidad en las ciudades de Mxico.

B. Implementacin inmediata de acciones de poltica fiscal federal y local orien-tadas a hacer un uso ms racional del automvil y que permitan generar losrecursos necesarios para el financiamiento de transporte pblico y no motori-zado. Medidas como, eliminacin al subsidio de la gasolina o el establecimiento decontribuciones ambientales al automvil dirigidas a reducir sus externalidades.

C. Medidas auxiliares de implementacin de mediano plazo que permitan con-solidar las anteriores polticas, como impulso a la investigacin y desarrolloen torno a la problemtica del transporte urbano.

D. Estrategias para estados y municipios enfocadas a la reduccin del uso delautomvil y mejoramiento del transporte pblico y accesibilidad de bienes yservicios.


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1.1 El papel de la informacin en el diseo de polticas pblicas

Uno de los principales problemas para disear polticas pblicas en movilidad es la falta de informacinconfiable sobre la intensidad de uso del automvil, a nivel nacional y en reas urbanas, medido enkilmetros-vehculo recorridos (KVR). Del mismo modo, no existe informacin ni valoracin de todas lasexternalidades negativas (econmicas, sociales y ambientales) asociadas al uso excesivo del automvil.

Esta falta de informacin ha facilitado la continuidad de un paradigma que, orientado a mantener y

mejorar el flujo vehicular, ha destinado gran parte del gasto y la inversin pblica a aumentar indis-criminadamente la infraestructura vial como ha sido el caso de la construccin de autopistas urbanas(vaseOrozco y Palmern, 2011, e Iracheta, 2010).

El rumbo que han tomado las polticas pblicas de movilidad en las naciones desarrolladas estncentradas no en facilidades para los automovilistas sino en la accesibilidada bienes y servicios de laspersonas. Por ejemplo, en Reino Unido se han implantado explcitamente polticas de planeacin dereduccin del uso del automvil desde 1994 (Gongora, 2012b) y desde 2003, Londres implement unesquema de cargo por congestin para reducir el trfico vehicular e impulsar el uso de transportepblico y vehculos no motorizados. La medida logr que 20 mil automviles dejaran de circularpor el centro de Londres y estabiliz el flujo de vehculos en la zona (TfL, 2004 y Litman, 2011).

Estocolmo, Suecia y Singapur tambin han efectuado estos cargos por congestionamiento y hanobtenido resultados similares.

En las grandes ciudades japonesas los costos de tener un automvil se trasladan directamente a losusuarios. Por ejemplo en Tokio, en donde est prohibido estacionarse en la va pblica (Barter, 2011),no es posible comprar un automvil si no se comprueba que se tiene un lugar de estacionamiento. Apesar de esta poltica restrictiva, Tokio es una de las ciudades con ms vehculos automotores por cada1000 habitantes (ndice de motorizacin) y ha logrado mantener un sistema de movilidad eficientebasado en polticas que contribuyen a un uso moderado del automvil. Esto ha contribuido a que Tokiosea una de las ciudades econmicamente ms competitivas de todo el mundo (Sassen, 2001). Otroscasos similares tienen lugar en Pars y Copenhague que han reducido sistemticamente sus espaciosde estacionamiento sin afectar su competitividad econmica (Kodransky y Hemann, 2011).

Ante las exitosas experiencias internacionales, resulta evidente que es necesario implementar unagestin integral de la movilidad en las ciudades enfocada a evitar o reducir los viajes en automvil,impulsar un cambio al transporte pblico y no motorizado (caminar o usar la bicicleta), y mejorarel desempeo y la eficiencia energtica del transporte motorizado. Una gestin de la movilidad quedebe de incluir en sus principales objetivos la reduccin de kilmetros recorridos en automviles.Este objetivo, viable, posible y deseable permitira crear ciudades sostenibles, competitivas y demejor calidad de vida a lo largo de nuestro pas.


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1.2 Objetivos y estructura

En este documento el Instituto de Polticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglasen ingles) analiza la situacin actual del uso del automvil en Mxico, sus causas y efectos sobrela calidad de vida y el desarrollo econmico de nuestro pas. La intencin es aportar elementos

valiosos y documentados para sentar las bases de una discusin urgente y necesaria: cmomejoramos la movilidad urbana de Mxico?

Este documento tiene cinco secciones. La primera plantea la importancia de la reduccin deluso del automvil en Mxico. La segunda seccin establece la situacin nacional del uso de losautomviles, las polticas que han incentivado este uso y los efectos negativos que produce. Latercera parte presenta los elementos necesarios que requiere la poltica pblica de la nacinpara generar una movilidad urbana sostenible mediante la gestin integral de la movilidad.La cuarta seccin presenta una serie de propuestas y recomendaciones especficas de polticapblica federal que permitirn enfrentar con xito el problema generado por el incremento deluso del automvil y con ello apoyar al desarrollo de la nacin. La quinta seccin, concluye y

resalta la importancia de estas polticas para Mxico.


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2. Situacin nacional del uso del automvilLa movilidad urbana, la habilidad de trasladarse de un lugar a otro (Handy, 2002), es fundamentapara el desarrollo y la calidad de vida de los habitantes de una ciudad. Durante mucho tiempoasociar la movilidad con el uso del automvil fue un distintivo de progreso. Pero hoy esta asociacin

es imposible. El uso creciente e indiscriminado del automvil incentivado por polticas pblicasde movilidad sostenible mal enfocadas genera grandes impactos negativos a nivel econmicoambiental y social en todo el pas.

2.1 Tendencia del uso del automvil en Mxico

Durante las dos ltimas dcadas ha habido una tendencia alarmante en el incremento del usodel automvil. Los kilmetros - vehculo recorridos (KVR) prcticamente se han triplicado al pasarde 106 millones en 1990, a 339 millones en 20104 (vase Grfica 1). Esta tendencia implica unaumento de todos los impactos negativos generados por el automvil (contaminacin, accidentesenfermedades, congestin, etctera).

4 Para una explicacin detallada de estas estimaciones vase el estudio base para este documento: La importancia dereduccin del uso del automvil en Mxico. Tendencias de motorizacin, del uso del automvil y de sus impactos.(Medina, 2012).

GRFICA 1: KILMETROS RECORRIDOS TOTALES POR EL PARQUE DEVEHCULOS LIGEROS DE MXICO, 1990-2010

Fuente: ITDP, elaborado con datos de INEGI.

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Millonesdekilmetrosrecorridos


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RECUADRO 2: LA IMPORTANCIA DE LA MEDICIN DEL INDICADOR KILMETRO-VEHCULO RECORRIDO

Los datos kilmetro-vehculo recorrido (KVR) proporcionan informacin crucial sobre elvolumen de trfico de vehculos y su crecimiento en el tiempo. Es la primera aproximacinde la cantidad de viajes en automvil realizados en una determinada va o rea de estudio; esdecir, su medicin est en funcin del nmero de viajes observados y la distancia de los mismos.Estos datos se utilizan para generar estadsticas con propsitos de planeacin en los temasde accidentes, asignacin de fondos para infraestructura, extrapolacin de tendencias para

conocer el probable futuro de la actividad del transporte, tanto mercantil como de personas.Son usados especialmente para observar las tendencias en la intensidad del uso energtico enel sector trasporte a largo plazo. Tambin se usan para realizar estimaciones de emisiones degases contaminantes de los vehculos automotores, ya que, analizado en combinacin con losndices de contaminacin por distancia recorrida, representa una estimacin de la cantidadtotal de contaminacin vehicular en un perodo determinado de tiempo.

Esto implica que, al obtener una medida lo ms precisa posible de KVR, se puede obtenerindicadores precisos respecto a la calidad del aire y su tendencia. Esto permite, una vezdeterminados los estndares nacionales, identificar aquellas regiones en las cuales es necesariala aplicacin de programas para desalentar el uso de vehculos automotores y as mantener

bajo control las emisiones de gases contaminantes.

Fuente: Gngora, 2012a.

ZM Quertaro 468 2,803 9.4ZM Monterrey 2,823 15,335 8.8ZM Aguascalientes 549 2,942 8.8ZM Len 571 3,018 8.7ZM Veracruz 436 2,042 8.0

ZM Chihuahua 59 273 8.0ZM Tuxtla 561 2,533 7.8ZM Guadalajara 4,278 18,976 7.7ZM Tijuana 1,523 5,663 6.8ZM Puebla -Tlaxcala 1,809 6,210 6.4ZM Mexicali 1,730 5,821 6.3ZM Valle de Mxico 29,991 84,552 5.3

ZONA METROPOLITANA KVR 1990(millones de km)

KVR 2010(millones de km)

TASA MEDIA DECRECIMIENTO ANUAL

CUADRO 1: KVR TOTALES EN DISTINTAS ZONAS METROPOLITANAS DEMXICO y TASA DE CRECIMIENTO MEDIA ANUAL, 1990-2010

Fuente: Medina, 2012.

El mayor incremento absoluto de KVR lo tiene la zona metropolitana del Valle de Mxico (ZMVM), queha pasado de los 30 millones de kilmetros recorridos en 1990 a 84 millones en 2010. Lo que significaun crecimiento del 5.3% por ao, mientras que la poblacin aument a tasas del 1.29% anualmente.

Muchas ciudades del pas tienen un mayor crecimiento relativo del uso del automvil que la ZMVM(vase Cuadro 1), lo que significa que los serios problemas que se padecen en la ciudad de Mxicose estn replicando por toda la nacin.


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El caso de Mexicali ejemplifica esta tendencia, pues ya exhibe un nivel de uso del auto comparablea ciudades (zonas metropolitanas) de EUA como Chicago, Las Vegas y Nueva York. Asimismo, otrasciudades como Monterrey, Guadalajara, la ciudad de Mxico y Tijuana comienzan a aproximarse aestos patrones de uso del vehculo y de desarrollo urbano poco sostenibles (vase Grfica 3).

2.2 Polticas pblicas que promueven el uso del automvil

El incremento del uso del automvil (con base en KVR) y sus impactos negativos en Mxico noson fortuitos. Son el resultado de polticas pblicas con un escaso entendimiento del problema demovilidad, sin criterios de sustentabilidad, que han impulsado indirectamente el uso del automvily subestimado sus impactos negativos.

Algunas de las polticas que han incentivado el uso del automvil son: el subsidio a la gasolina, laeliminacin del impuesto a la tenencia vehicular, la falta de polticas nacionales de seguro de daos

a terceros obligatorio, las polticas de apertura comercial que facilitan el ingreso de autos usados,las polticas financieras de hipoteca y crdito automotriz asociadas a la planeacin urbana, ascomo la prioridad del gasto pblico en infraestructura para el transporte privado. sta ltima hasido esencial, pues al enfocarse en el desarrollo de infraestructura vial para los automviles, dejade lado el mejoramiento y ampliacin de la oferta de transporte pblico y no motorizado. Adems,en lugar de solucionar el problema de congestionamiento, ms calles para ms coches slo generael fenmeno conocido como trfico inducido (vase Recuadro 3).

GRFICA 3: KILMETROS RECORRIDOS EN AUTOMVIL PER CPITA EN CIUDADES DEMXICO Y EUA, 2006


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RECUADRO 3: TRFICO INDUCIDO

Cuando se piensa en resolver el problema del trfico, las soluciones siempre parecen enfocarseen cmo incrementar el espacio para que los autos circulen; cmo mejorar para y por losautomviles las avenidas existentes; cmo y dnde edificar pasos a desnivel, segundos pisos,nuevas calles y vas rpidas. Pero estas soluciones, pensadas en funcin del coche, no resuelvenel problema del trfico, slo lo inducen.

Se llama trfico inducido al nuevo y creciente trnsito de vehculos que generan las nuevasvialidades. Litman (2011b), seala que el trfico, al igual que los gases, tiene una demanda crecientede espacio (entre ms espacio se le procura ms se expande), por ello al aumentar la oferta de lasvialidades, el trfico no hace sino aumentar. Esto se debe a que una mayor oferta vial abarata el usodel automvil, en el corto plazo, por menores tiempos de recorrido y uso de combustible.

Galindo y Heres (2006) han verificado la existencia de trfico inducido en la ciudad de Mxico.Sus resultados muestran que cuando una vialidad permite reducir 6 minutos a un viaje que solatomarnos 60, se genera un aumento del 3.8% del volumen del trfico. Si el viaje sola durar 120minutos la reduccin de 12 minutos hace crecer en 7.6% el volumen de trfico y en 11.3% paraviajes de 180 minutos. Estos resultados indican que la construccin de nuevas vialidades en la

ciudad de Mxico tiene beneficios limitados en el tiempo y que la estrategia de construir mscalles para reducir el trfico resultar ser, en el mediano y largo plazo, un fracaso.

2.2.1 Poltica de precios y subsidio a la gasolina

La primera poltica pblica que incide en un mayor uso del automvil es el control gubernamentaldel precio de la gasolina, el cual se ha utilizado para mantener una estabilidad artificial del costo alpblico de este energtico. Con este control de precios el costo de la gasolina en Mxico no reaccionaa las variaciones del mercado internacional del petrleo (Reyes, 2010).

Esta poltica de estabilidad de precios ha abaratado el uso del automvil por kilmetro recorrido y conello ha incentivado la compra y sobreutilizacin de los automviles. Durante 2010 este subsidio a lagasolina fue de 76.6 mil millones de pesos 6 y se estima que para 2011 alcance los 169.5 mil millones depesos 7. Esta poltica distorsiona el mercado pues provoca que el precio de los combustibles no reflejela escasez real, los costos de produccin ni las externalidades generadas por el uso de los mismos.

La Organizacin para la Cooperacin y el Desarrollo (OCDE) ha sealado que mantener este subsidioes una poltica de gasto ineficiente con efectos de desigualdad para la poblacin del pas. La OCDEseala que en trminos de gasto eficiente, el costo regresivo de los subsidios energticos durante2008 fue el doble de los programas antipobreza y 1.4 veces el presupuesto de salud (OCDE, 2009a)

Esta misma conclusin la comparte Scott (2010), quien indica que este subsidio implementadocomo parte de las medidas contracclicas generadas por la crisis financiera mundial de 2008, lejosde apoyar a los que menos tienen [] el 70% de este subsidio se concentra en el tercio ms rico dela poblacin, y apenas 3.5% beneficia al 20% ms pobre.(Scott, 2010:23). En la Grfica 4vemos quelas transferencias promedio por persona de este subsidio se dirigen, principalmente, a los deciles dems altos ingresos, mientras que la poblacin ms pobre no es beneficiada.

6 De acuerdo a Reyes (2011) este monto corresponde a la transferencia bruta del Art. 2-A, fr. I del IEPS, el cual incluye diesel.7 Estimacin oficial al cuarto trimestre de 2011 (SHCP, 2011).


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GRFICA 4: SUBSIDIOS DE GASOLINA Y DECILES DE POBLACIN POR NIVELDE INGRESO, 2010 (pesos anuales per cpita)

Fuente: Scott,2011.

RECUADRO 4: IMPUESTO SOBRE LAS EMISIONES DE CARBONO DE LA GASOLINA

Con el fin de reducir las emisiones de los automviles es posible establecer un impuesto especial

a la gasolina, ya que existe una relacin directa entre cada litro consumido y las emisiones deCO2

resultantes. La aplicacin de este instrumento econmico promueve un menor uso delautomvil, la compra de automviles ms eficientes, el uso de transporte pblico, bicicletas,viajes a pie y otros medios de trasporte ms eficientes y econmicos. Un impuesto al carbonoes un incentivo econmico con fines medioambientales, pues gravar las emisiones de estegas de efecto invernadero incentiva la reduccin de sus emisiones a la atmosfera. Diversosejemplos de este tipo de impuesto se pueden encontrar en Alemania, Finlandia, Noruega, entreotros (Sumner, 2009).

Un buen ejemplo de la aplicacin del impuesto a emisiones de CO2 en gasolina es la provinciade Columbia Britnica en Canad. Desde 2008 esta regin grava las emisiones de este gas a 10

dlares canadienses (CAD) la tonelada, con un incremento anual de 5 CAD hasta alcanzar los30 CAD por tonelada de CO2. En 2008 recaud 306 millones de dlares canadienses y llegar a

los 955 millones en 2012. Se estima que este impuesto generar reducciones de 3 millones detoneladas anuales de CO

2hasta 2020 (Sumner, 2009).

Desde su aplicacin en 2008 ha generado un impuesto por litro de gasolina de 2.33 centavos dedlar canadiense en 2008 y llegar hasta 6.99 centavos en 2012 (Litman, 2010).

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anuales

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2.2.2 Eliminacin de la tenenciaa nivel federal

La tenencia vehicular en Mxico se instauren 19628 con el objetivo de gravar la compra yanualmente, la propiedad de vehculos en funcinde su valor. Aunque no era el fin buscado, latenencia tiene un componente ambiental porque

disuade de la compra de vehculos al encarecersu valor.

La tenencia es un impuesto progresivo, pues lasmayores cargas tributarias recaen sobre aquellosque tienen los automviles ms costosos, que porlo general, se encuentran en los hogares con ma-yores ingresos. De esta manera el 73% del totalde la recaudacin de este impuesto se concentraen el 30% de los hogares de mayor ingreso de lapoblacin. Mientras tanto, el 30% de los hogares

de menores ingresos solo contribuyen con el 4.4%de lo recaudado por el impuesto de la tenencia(SHCP, 2008). Durante 2010 el impuesto a la te-nencia recaud 21,067.9 millones de pesos.

Este gravamen no es perfecto en trminosambientales, pues al dejarse de cobrar a los 10aos de antigedad del vehculo, incentiva el usode los automviles ms viejos que son los quems contaminan y no el de vehculos nuevosms eficientes y menos contaminantes. Adems

contiene un incentivo al uso, pues entre ms seutiliza un automvil, la tenencia resulta msbarata por kilmetro recorrido.

De igual modo, este impuesto tena la ventajade fortalecer la recaudacin y autonoma delas haciendas estatales, pues no dependa delGobierno Federal. El impuesto era totalmentereintegrado por la federacin a las arcas locales ysi se aplicaba bien era difcil de evadir.

8 El impuesto a la tenencia no fue creado para financiar las Olim-piadas de 1968 como el saber popular sugiere. Fue creado primerocomo parte de la Ley de Ingresos de 1962 (publicada en diciembrede 1961) y posteriormente como una ley propia: el 28 de diciembrede 1962. La aprobacin de la ciudad de Mxico como sede de los

Juegos Olmpicos no ocurri sino hasta octubre de 1963, cuandotuvo lugar la 60 reunin del Compite Olmpico Internacional en laciudad de Baden-Baden en Alemania. (Esquivel, 2011)

RECUADRO 5: IMPUESTO POR EMISIONESRECURRENTE EN INGLATERRA

En diversos pases existe un impuesto

anual por el uso o tenencia de veh-culos automotores en funcin de algnparmetro ambiental (vase OCDE,2009b). Por lo general, se utiliza losgramos de bixido de carbono porkilmetro (gC0

2/km), que tienen una

relacin directa con el rendimiento delvehculo (kilmetros por litro).

Un impuesto de este tipo incentivala compra y uso de automviles con

mayor eficiencia energtica, ya que alconsumir menos gasolina stos gene-ran menos emisiones contaminantes.Al mismo tiempo desincentiva lacompra de automviles con altasemisiones de CO

2.

Inglaterra cuenta con un impuesto a-nual a vehculos en funcin del nivelde sus emisiones de CO2, con tasasque varan entre 115 y 1,000 ($2,194

y $19,079 pesos) para el primer ao y20 a 460 ($381 y 8,776 pesos) paraaos subsecuentes. Se estima que coneste impuesto se han logrado redu-cir las emisiones totales de la flotavehicular en 7.8% entre 2000-2009, yha reducido en 17.4% las emisionesde autos nuevos en el mismo periodo(SMMT, 2011).


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La eliminacin de esta obligacin a nivel federal a partir del primero de enero de 2012 y su aplica-cin a discrecin en los estados que va desde su eliminacin hasta otorgar un subsidio a la tenenciaa la mayor parte de los vehculos en circulacin (Montes y Corts, 2012) incentivar la circulacinde un mayor nmero de automviles y la adquisicin de vehculos ms caros y contaminantes, acausa de que abaratar el costo de compra y su costo de posesin anual. Dado que el ms grandeestmulo para usar un automvil es poseer uno, esto dar como resultado un mayor uso del auto-

mvil en el pas. Igualmente, se generarn mayores impactos negativos a la sociedad que las en-tidades federativas tendrn que enfrentar con ingresos reducidos y menor autonoma financiera.

2.2.3 Seguro obligatorio

Si la mayor parte de los automovilistas no pagan un seguro de responsabilidad civil de daosa terceros9, subestiman los riesgos de manejar al no contar con parmetros inmediatos paraevaluar sus acciones. Esto genera enormes costos de salud pblica debido a los altos ndices deaccidentes que se presentan en ciudades y carreteras de todo el pas.10 Entre el 55% y 60% de losautomviles del pas no cuentan con ningn tipo de seguro (CESVI, 2011) y se calcula que el costopor accidentes en Mxico equivale a 126 mil millones de pesos al ao, lo cual representa el 1.3%

del PIB nacional (Secretara de Salud 2008, y Cervantes, 2009).

9 Solamente el Distrito Federal cuenta con la poltica de seguro obligatorio.10 La alta cantidad de accidentes viales en Mxico tambin se encuentra relacionada con la falta de una polticanacional que obligue a realizar exmenes de manejo para obtener licencias de conducir en todos los estados de

la repblica. The Economist(2011) seala que en 14 estados del pas es posible obtener licencias sin presentarexmenes de conducir.

GRFICA 5: PARTICIPACIN PORCENTUAL DEL PAGO DE LA TENENCIAPOR DECILES DE INGRESOS DE HOGARES EN MXICO (2008)

Fuente: SHCP, 2008.

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Por otro lado, el actual sistema de seguros no cuenta con incentivos efectivos para reducir elriesgo de conducir un automvil. Un seguro, de acuerdo con cmo se implementa hoy en da, sepaga una vez que sucede el siniestro, debido a ello, mientras se utiliza un automvil no existe unincentivo continuo para la bsqueda de alternativas que no impliquen mayores riesgos de estarinvolucrado en un accidente vehicular (Vikrey, 1968). Una alternativa es la creacin de seguros enlos que su prima est en funcin de los kilmetros recorridos11, pues un instrumento financierode este tipo crea los incentivos necesarios para la bsquedas de alternativas al uso del automvil

(vase Recuadro 6). Como resultado de la falta de un seguro obligatorio y de su implementacinactual, se incentiva una sobreutilizacin del automvil y se multiplican las probabilidades desufrir accidentes automovilsticos.

11 Otra alternativa es el uso de licencias por puntos a nivel nacional como medida de fomento a la conduccinsegura y la seguridad vial.

RECUADRO 6: SEGURO POR KILMETRO

En este tipo de seguros la prima est calculada con base en la distancia recorrida durante elplazo de la pliza. Esta estrategia basa el precio del seguro en la probabilidad que tienen losconductores de estar involucrados en un accidente. El clculo bsico es: a mayor kilometraje,existen mayores probabilidades de involucrarse en un accidente y, por lo tanto, el seguro seusa ms. As, los conductores que recorren mayores distancias pagarn primas ms eleva-das y los que reduzcan sus kilmetros recorridos podrn ahorrar dinero.

Este instrumento es un incentivo para reducir el uso del coche y por lo mismo ayuda a re-ducir el trfico, los accidentes, el consumo de energa y las emisiones contaminantes. A lavez, promueve un cambio hacia modelos de transporte sostenibles como el coche de usocompartido, el transporte pblico, la bicicleta y la caminata. Del mismo modo promueveuna mayor eficiencia econmica pues revela a los conductores los costos verdaderos queellos imponen a la sociedad y les permiten reducirlos y ahorrar dinero. Adems, beneficia alos conductores de bajos ingresos quienes manejan menos kilmetros y por ello los segurosvehiculares seran ms accesibles.

A pesar de sus beneficios, este tipo de seguros slo ha sido implementado en Japn, Sudfri-ca, Reino Unido, Espaa, Holanda, Italia, Blgica, Canad e Israel. Y en Estados Unidos, estpermitido por las leyes estatales de Texas, Alabama, Kentucky, Louisiana, Maryland, Michi-gan, Colorado, Illinois, Ohio, Minnesota, Nueva Jersey, Oregon y California.

En California estos seguros fueron aprobados desde 2010. Una de las mayores aseguradoras(Auto Club de California del Sur) afirma que ms del 80% de sus clientes se cambi a esteservicio y esperan que, en el mediano plazo, esta cifra alcance el 90%. Otra aseguradora,State Farm, estim que los ahorros para los conductores por el cambio de forma de cobroascenderan a ms de 31 millones de dlares. (Vock 2011).

No existen todava datos concretos sobre la reduccin de KVR que producen estos seguros. Sinembargo, un estudio de la Environmental Protection Agency (Harvey y Deakin 1998) estimaque una tarifa de 2 centavos de dlar por milla aplicada en la ciudad de Los ngeles reduciraen 4.3% los KVR y en un 4.1% los viajes. El tiempo de viajes se reducira en 6.4% y el retraso en10.5%. Mientras que la gasolina consumida y el CO2 producido se reduciran en 5.2%.


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2.2.4 Apertura comercial

A partir de la firma del Tratado de Libre Comercio de Amrica del Norte (TLCAN), se estableci laapertura de Mxico a la importacin de autos usados provenientes de EUA. Durante 2005 se elimi-naron todas las restricciones a la importacin de los vehculos de 10 a 15 aos de antigedad, conello se permiti la entrada de 2.5 millones de automviles particulares usados. Para EUA represen-t una pequea fraccin de su parque vehicular en circulacin (232 millones en 2005), pero paraMxico represent un porcentaje importante de los vehculos en existencia (22 millones en 2005).12

El 18 de marzo de 2008, se restablecieron las restricciones para los vehculos usados de 11 a 15aos y se limit la importacin a vehculos de hasta 10 aos de antigedad con certificado deorigen. Conjuntamente, se elevaron los impuestos especiales a los vehculos usados importadosdel 3% al 15%. Sin embargo, estas limitantes han sido insuficientes, pues las importaciones hancontinuado mediante el recurso legal del amparo en contra de las disposiciones arancelarias. Deacuerdo con la Asociacin Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA, 2011b), se han im-portado alrededor de 6 millones de vehculos usados provenientes de EUA.

La apertura comercial continuar, pues el TLCAN establece una paulatina liberacin13 hasta eli-minar toda restriccin en 2019. Por lo tanto, la importacin, aunque slo representa una pequeafraccin del parque vehicular estadounidense, incrementar de manera importante el parquemexicano. Esto conllevar un aumento de todas las externalidades generadas por el uso del auto-mvil en el pas, puesto que la mayor parte de los vehculos importados son ms contaminantesque los existentes en EUA (Davis y Kahn, 2008).

12 Para mayores referencias vase Davis y Kahn (2008).13 El TLCAN establece que a partir del 2011 se reduce la restriccin de importacin de a automviles dehasta ocho aos de antigedad. A partir del 1 de julio de 2011 se public el decreto por el cual se permite

la entrada de stos sin certificado de origen. La apertura continua por etapas: en 2013 podrn entrarautos de hasta siete aos de antigedad sin pagar aranceles, en 2015 de hasta cinco aos y en 2019 nohabr restricciones.

GRFICA 6: IMPORTACIN DE AUTOMVILES USADOS DE EUA, 2005-2010 (unidades)

Fuente: AMDA, con cifras de Administracin General de Aduanas.

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2.2.5 Poltica financiera: crdito automotriz e hipotecario

Evidentemente, lo deseable es contar con polticas que creen un sistema financiero en lnea con edesarrollo urbano y la movilidad sostenible. Sin embargo, las polticas actuales estn impulsandoel uso del automvil de forma indirecta mediante la flexibilizacin del financiamiento automotrie hipotecario que facilitan tanto la compra de automviles y que promueve la creacin de ciudades dependientes de estos vehculos.

2.2.5.1 Crdito automotriz

La aparicin de intermediarios financieros no bancarios especializados (Sociedades Financierade Objeto Mltiple, SOFOMs); la bursatilizacin de crditos automotrices y el incremento de lacompetencia en el sector financiero han generado ms competencia por los clientes y una mayodisposicin de fondos que se ven reflejados en una atractiva oferta (de pagos y tasas de intersde crditos automotrices (CTS-INE, 2010).

El resultado ha sido un incremento de la flota vehicular en el pas. De acuerdo con AMDA (2011adurante el periodo 2005-2010, el 58% de los automviles nuevos se haban comprado a travs dun crdito automotriz, lo que sum 3.5 millones al parque en circulacin (vase Grfica 7). La

adquisicin de automviles nuevosper seno es perjudicial, sin embargo, debido a la falta de contramedidas que internalicen los costos sociales generados por los automviles (externalidadenegativas) a sus usuarios, estos son adquiridos y utilizados indiscriminadamente, mientras quelos costos que generan son absorbidos por toda la poblacin.

Fuente: AMDA, 2011.

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2005 2006 2007 2008 2009 2010

GRFICA 7: PORCENTAJE DE AUTOMVILES NUEVOS COMERCIALIZADOS EN MXICOBAJO CRDITO AUTOMOTRIZ, 2005-2010


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2.2.5.2 Crdito hipotecario

El caso del crdito hipotecario es muy similar al automotriz. Las polticas de transformacinde los organismos pblicos de vivienda en entidades de financiamiento (CIDOC y SHF, 2011), elsurgimiento de intermediarios financieros no bancarios, la canalizacin de los fondos pblicos

de vivienda a travs de otros intermediarios y la bursatilizacin de hipotecas han tenido comoresultado un gran crecimiento de la construccin de viviendas en el pas (vase Grfica 8).

Muestra de este gran crecimiento es que en tan solo siete aos (2003 -2010) el Instituto del FondoNacional de Vivienda para los Trabajadores (INFONAVIT) otorg ms crditos (poco ms de 3.2millones) que los que haba otorgado en los 30 aos anteriores (IMCO, 2011).

RECUADRO 7: CRDITOS HIPOTECARIOS DE UBICACIN EFICIENTE

Las hipotecas de ubicacin eficiente son un crdito para la adquisicin de vivienda queaumenta el monto del prstamo teniendo en cuenta los ahorros que se derivan de viviren una zona con servicios cercanos y de fcil acceso al transporte pblico, en lugar deconducir un vehculo privado.

Estas hipotecas han sido usadas en EUA. Fueron impulsado por el Natural Resources

Defense Council, el Surface Transportation Policy Project y el Center for NeighborhoodTechnology, con el respaldo de Fannie Mae, organismo gubernamental de financiamientode vivienda.

Se implementaron programas piloto en Seattle, Chicago, San Francisco, Los ngeles,Minneapolis-St. Paul y Boston.

Rauterkus, Thrall y Hangen (2010) han demostrado que la probabilidad de impago dehipotecas aumenta con la propiedad de automviles. Mientras que para las personasque tienen casas en barrios con buena accesibilidad a bienes y servicios a pie existe unamenor probabilidad de tener pagos vencidos.

Esta evidencia seala la importancia de la localizacin, la accesibilidad y el transporteen el otorgamiento de financiamiento pblico para la adquisicin de vivienda. De locontrario se somete a las familias adquirientes a pesadas cargas financieras, por costosde transportacin, que pueden derivar en impago de sus hipotecas.

Esta situacin que ha sido reconocida en el documento El Estado de la Vivienda enMxico 2011 (CIDOC y SHF, 2011), al mencionar la distancia de las viviendas como unfactor que explica que 21% de las mismas estn abandonadas.

Por ello, un instrumento de este tipo podra tener gran xito para re-densificar zonas

centrales de las ciudades del pas y contribuir al rescate de sus centros histricos.


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Estos desarrollos financieros y las polticas de vivienda empiezan a generar ciudades que, en elmediano plazo, estarn orientadas al uso del automvil porque en su mayora los conjuntos ha-bitacionales de inters social se construyen en las periferias de las ciudades. Un dato interesantees que actualmente el 26% de las casas financiadas por el INFONAVIT se encuentran desocupa-das y que la distancia de stas a la ciudad explica el 21% de los abandonos (INFONAVIT, 2010).

El diagnostico Estado actual de la vivienda en Mxico 2010 (CIDOC y SHF, 2010) es poco favore-

cedor: crecimiento acelerado y desordenado del sector, desvinculacin de la poltica pblica enlos tres rdenes de gobierno, distorsiones en el mercado de suelo que incrementan su precio yun constante alejamiento de los nuevos desarrollos de vivienda de los centros de las ciudades, locual complica la dotacin de infraestructura urbana y servicios bsicos, y esto repercute negativamente en la poblacin, pues eleva los costos y el tiempo de traslado.

Un ao despus, el diagnostico sobre El Estado Actual de la Vivienda en Mxico 2011 (CIDOC ySHF, 2011) seala conclusiones similares a las de su predecesor: La infraestructura financiera[de vivienda] orient prioritariamente sus recursos hacia soluciones que crearon distorsiones enel mercado habitacional. Al estimular una mayor oferta crediticia para la compra de viviendaunifamiliar (mayoritariamente nueva), propici una mayor demanda de suelo, servicios urbanosbsicos, transporte y vas de comunicacin, que requirieron de los gobiernos locales cada vezmayores inversiones en infraestructura y un crecimiento no deseado de las grandes metrpolisLa falta de un contrapeso por parte del Estado para orientar e inducir el crecimiento urbano ordenado gener un rezago en la atencin de servicios, frente a un mercado habitacional crecientepero anrquico.

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Milesdeunidades

Autoconstruccin

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GRFICA 8: CRECIMIENTO DEL PARQUE DE VIVIENDA, 2001-2010 (miles de unidades)

Fuente: Towle, 2011.


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RECUADRO 8: DESARROLLOS DE ALTOS INGRESOS QUE PROMUEVEN EL USO DEL AUTOMVIL

Construir en la periferia de las ciudades desarrollos habitacionales de altos ingresos,oficinas corporativas, grandes centros comerciales, centros tursticos o instalacioneseducativas promueve el uso del automvil. Esto no slo porque son grandes generadoresde viajes al atraer gran cantidad de personas a ellos, sino porque suelen ser concebidosenfocndose en el automvil como principal medio de transporte, ya sea, por su alejadaubicacin respecto a los servicios de transporte pblico, por su enfoque a segmentos dela poblacin de altos ingresos o por sus grandes superficies destinadas a servir como

estacionamientos o avenidas que abaratan el uso del automvil como sucede en algunosmunicipios. Del mismo modo, que debido a su configuracin, impulsan la segregacinsocioespacial en las ciudades.

El ejemplo por excelencia es el desarrollo urbano Santa Fe construido en el poniente delDistrito Federal. Este desarrollo, impulsado por el gobierno local y los desarrolladoresinmobiliarios (Prez, 2010), se construy alejado del centro de la ciudad, en una zonacon escasa provisin de servicios y transporte pblico, con una amplia oferta de espaciopara el automvil (calles y estacionamientos). Su entramado urbano desalienta losmodos de transporte no motorizados y el uso del transporte pblico (Prez, 2010) y comoest dirigido a un mercado de altos ingresos (Valenzuela, 2007), el uso del automvil es

la forma dominante de transportacin.

Estos desarrollos se asemejan a los suburbios de EUA que son marcadamente dependientesdel automvil como forma de transporte. En Mxico no son la norma, pero comienzana multiplicarse alrededor de las grandes ciudades, por ejemplo: la zona habitacional dealtos ingresos y sus superficies comerciales en el municipio de Huixquilucan, Estado deMxico; las tiendas tipo outlets en la periferia de la ciudad Mxico (Municipio de Lermao outlet Punta Norte); los desarrollos habitacionales de altos ingresos en el municipio deZapopan o el Bosque de la Primavera en la zona metropolitana de Guadalajara.

Aunque de responsabilidad local esta problemtica, la falta de una directriz nacional de

desarrollo urbano y ordenamiento permite la expansin de las ciudades haca formasinsostenibles de desarrollo urbano y ordenamiento.

En otras palabras los nuevos desarrollos habitacionales, generalmente de inters social, han sidocreados no dentro de la misma ciudad en donde se cuenta con todos los servicios urbanos, inclu-yendo el transporte ni vinculados al entramado urbano existente. Han sido creados en la periferiaexpandiendo las urbes con patrones habitacionales dispersos y difusos. Esto ha vuelto a sus habi-tantes dependientes del uso del automvil debido a la escasa o nula conexin con infraestructurade transporte de pblico y accesibilidad de bienes y servicios. Duhau (2008) report que tres cuartaspartes de los jefes de familia de un conjunto habitacional en San Buenaventura, Ixtapaluca, EdoMxico, se transportaban al trabajo en automvil propio, invirtiendo entre dos y cuatro horas diarias

para ir y regresar.14

14 El riesgo va ms all de slo crear ciudades con alto uso del automvil. Esta poltica tambin tieneseveros riesgos para la estabilidad financiera y macroeconmica del pas, como lo ha demostrado lacrisis de las hipotecas subprimede EUA en 2007, si no se toman las debidas precauciones financierasy econmicas al respecto. Del mismo modo, tambin se corre el riesgo de generar una mayor segregacinsocial que no contribuya para la construccin de una sociedad civil tolerante y ni a la creacin deinstituciones democrticas, elementos que son una barrera a los problemas de inseguridad del pas.


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RECUADRO 9: PARQUMETROS PARAREDUCIR EL USO DEL AUTOMVIL YGENERAR INGRESOS LOCALES

Los parqumetros desincentivan eluso del automvil y con ello reducenel trfico, la contaminacin, el ruidoy dems externalidades. Del mismomodo tienen la ventaja de generaringresos para los gobiernos locales,los cuales pueden ser suficientes parafinanciar diversos proyectos urbanos.

Por ejemplo, en el barrio londinense deWestminister se recauda ms dineropor parqumetros que por impuestoa la propiedad de casas habitacin(Shoup, 2010). Esta recaudacin seha retribuido a la comunidad de lasiguiente forma: 40% para transportepblico e infraestructura; 28% paramejora y mantenimiento de calles;26% para servicios comunitarios yeducacin infantil; 5% para servicios deapoyo (como pago de trasporte pblicoa ancianos y discapacitados), y 1% paradesarrollo urbano (Westminister CityCouncil, 2010).

Actualmente en el Distrito Federalse implementa un programa deparqumetros que tiene contempladodestinar el 30% de lo recaudado almejoramiento del espacio pblico.

2.2.6 Gasto pblico en transporte

El enfoque del gasto pblico para resolver losproblemas de movilidad ha impulsado y favo-recido el uso del automvil. Esto se hace pa-tente al observar el tipo de inversin en obrapblica que realizan los diferentes niveles degobierno en Mxico: privilegian la infraestruc-

tura para el uso de automviles, en lugar deinvertir en transporte pblico y movilidad nomotorizada.

Por ejemplo, para 2011 el gasto enfocado al au-tomvil de los estados incluidos en la Grfica9 represent el 66% del total de los recursosdestinados a obra pblica, lo que equivale a unmonto de 8,513 millones de pesos. Esto resal-ta si se compara con los 2,834 millones desti-nados a espacio pblico, transporte pblico e

infraestructura ciclista, que represent el 22%del total.15 Sin embargo, si no se toma en cuen-ta la construccin de la Lnea 12 del metro enel Distrito Federal, la cifra anterior resulta anms desigual, dado que las inversiones paraespacio pblico e infraestructura ciclista slorepresentan el 0.31% del total.

Por otra parte, el gobierno federal otorga dife-rentes recursos presupuestales a los gobiernosestatales y locales que son o han sido ejercidos

en materia de infraestructura para movilidady accesibilidad.16 Sin embargo, el enfoque deeste gasto tambin ha sido brindar facilidadespara el uso del automvil y no proveer alterna-tivas de movilidad sostenible y equitativa.

15 Para una explicacin detallada de estas cifras vase Garduo (2012)16 Fondo Metropolitano, Fondo de Pavimentacin a Municipios (FOPAM); Programas y FondosRegionales (ramo 23); Fondo de Aportaciones para el Fortalecimiento de las Entidades Federativas

(FAFEF); Fondo de Aportaciones para el Fortalecimiento de los Municipios y de las DemarcacionesTerritoriales del Distrito Federal (FORTAMUNDF); Fondo de Aportaciones para la InfraestructuraSocial (FAIS); Programas HABITAT; Recuperacin de Espacios Pblicos, as como los Convenios deDescentralizacin y Reasignacin.


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Un ejemplo emblemtico de esta situacin es el Fondo Metropolitano que tiene como propsitofinanciar la ejecucin de estudios, programas, proyectos, obras de infraestructura y equipa-miento para que los municipios incrementen su competitividad y productividad econmica,mitiguen su vulnerabilidad ante fenmenos naturales e incentiven la consolidacin metropolitanay sus ventajas.

Entre 2006 y 2010 este Fondo financi 334 proyectos de infraestructura por un monto total de22.3 mil millones de pesos. El 52% de los recursos disponibles se canaliz hacia 197 proyectos de

infraestructura vial enfocados, principalmente, en los automviles . El Fondo slo financi 9proyectos para transporte pblico, utilizando el 17% de sus recursos. Esto es una clara muestradel gasto pblico a favor del transporte vehicular automotor (Orozco y Palmern, 2011).

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100%

Aguascalientes Colima DF Edo. de Mxico Jalisco Guanajuato Puebla Veracruz Nuevo Len Quertaro

No especificado Transporte Pblico/Espacio pblico/Infr. Ciclista Automvil

GRFICA 9: DISTRIBUCIN DEL GASTO EN TRANSPORTE EN DIEZ ENTIDADES, 2011 (porcentajes)

CUADRO 2: PROYECTOS POR RUBRO PARA DIFERENTES ZONAS METROPOLITANA, 2008- 2010

Fuente: ITDP Mxico, con datos de SHCP.

Fuente: ITDP Mxico, con datos de la SHCP.

ZMVM 50 7 41 21Guadalajara 31 0 1 1Monterrey 28 0 0 4

Len 11 0 5 6Puebla 24 0 8 7La Laguna 47 1 9 6Quertaro 6 1 3 16TOTAL 197 9 67 61

AUTOMVIL TRANSPORTEPBLICO

AGUA OTROS


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La coordinacin de las facultades y reas de responsabilidad de cada nivel de gobierno representaun esfuerzo mayor. Por ejemplo, en el artculo 115 de la Constitucin Poltica de los Estados UnidosMexicanos se establece que es facultad de los municipios el transporte pblico y el desarrollo urba-no. Este mandato limita a la Federacin y a los estados, cuando sucede que comparten injerencia,para intervenir directamente sobre estos temas y las decisiones relacionadas pueden enredarseindefinidamente en una disputa de competencias. Este mismo problema se agudiza en las zonasmetropolitanas de Mxico, en las que conviven diferentes rdenes de gobierno en una misma ciu-dad, sin mecanismos que aseguren una coordinacin de stos para resolver sus problemas.

La generacin, recopilacin, centralizacin y difusin de informacin oficial sobre el uso del autom-vil a nivel urbano y nacional, es escasa en el mejor de los casos y en el peor es inexistente. En estesentido, el pas tampoco cuenta con un mandato legal, organismo o estructura institucional que seencargue de generar datos o recopilar la escasa informacin que aportan las autoridades de las ciu-dades y zonas metropolitanas del pas sobre el uso del automvil, ni de difundir dicha informacin.17

La poca transparencia a nivel estatal dificulta conocer la ejecucin del gasto de los ingresos locales y par-ticipaciones federales18 en infraestructura. Lo anterior ha sido ampliamente documentado (CIDAC, 2011).

Durante las dos ltimas dcadas, el Estado ha abandonado la planeacin urbana en manos de un

modelo econmico basado en la libertad del mercado. Ante esto, la planificacin urbana y terri-torial en Mxico se ha dejado de lado, al punto que durante el sexenio 2006-2012 no se publicel Programa Nacional de Desarrollo Urbano. El programa 2001-2007 sigue vigente (ONU-HABITAT,2011), pero ante los constantes cambios del fenmeno urbano es evidente que no est actualizadopara enfrentar los retos de hoy.

La falta de un programa rector a nivel nacional sin duda ha contribuido al crecimiento desordenadode las ciudades, las cuales por su nivel de expansin terminan siendo urbes orientadas a un altouso del automvil.

17 Si la informacin sobre un fenmeno no es recopilada o generada, es imposible realizar un diagnstico conprecisin y resulta ms difcil tomar medidas para resolverlo. Aun ms, es imposible realizar monitoreo yevaluacin de las polticas implementadas

18 Es importante sealar que las participaciones federales forman parte de la hacienda local de los estados, por lo queestas tampoco son auditables por la Federacin y, en general, su asignacin es poco transparente.

RECUADRO 10: MECANISMOS DE PLANEACIN Y COORDINACIN METROPOLITANA:

INSTITUTOS MUNICIPALES DE PLANEACIN Y FONDO METROPOLITANO

A pesar de los reducidos mandatos de gobierno de los municipios que obstaculizan la pla-nificacin urbana de largo plazo algunos han encontrado una respuesta en la creacin deInstitutos Municipales de Planeacin (IMPLANes). Estos son instrumentos institucionalesque permiten disear e implementar los planes de desarrollo urbano y, as alinear la nor-matividad local de desarrollo urbano y de vivienda con dichos planes. Por lo regular, los IM-PLANes son organismos pblicos descentralizados, con autonoma de gestin y dirigidos porun consejo ciudadano que promueven y coordinan el desarrollo municipal integral. Esto lespermite tener objetivos de mediano y largo plazo en la planeacin (Olvera y Quiones, 2007).Actualmente existen 38 institutos de este tipo en todo el pas.

En el caso de la coordinacin metropolitana, el financiamiento federal puede ser una he-rramienta muy til para generar los incentivos de coordinacin entre diferentes entidadesy niveles de gobierno. Ejemplo de ello es el Fondo Metropolitano (FM) que a travs de sufinanciamiento para infraestructura pblica y otros, incentiva a los diferentes rdenes degobierno de una zona metropolitana a coordinarse para acceder y ejercer estos fondos.


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Adicional a esto estn las prdidas econmicas (horas hombre y costos de traslado de mercancas)resultantes de los severos problemas de congestionamiento vial. Se estima que en nuestro pas econgestionamiento vial genera prdidas de alrededor de 200 mil millones de pesos anuales en elpas (CTS, 2010). Esto ha sido sealado por el Instituto Mexicano de la Competitividad, como un fac-tor que reduce la competitividad de la ciudad de Mxico, desalentando las inversiones y frenandosu potencial desarrollo econmico (IMCO, 2011).

2.4.2 Costos ambientales

Los automviles generan el 18% de los gases de efecto invernadero (Galindo, 2009). Estas emisiones

son causantes del fenmeno de calentamiento global y tendrn marcadas consecuencias sobre eldesarrollo de Mxico. Se estima que este fenmeno generar prdidas de hasta el 6% del PIB de M-xico en el presente siglo si no se acta para adoptar polticas de mitigacin (Galindo, 2009).

Por otra parte, ms de 34 millones de personas en zonas urbanas estn expuestas a los contami-nantes criterio24 del aire, causando enfermedades, baja productividad, prdida de la calidad devida y muertes (INE, 2009). La Organizacin Mundial de la Salud (OMS) seal que durante 2008 enMxico hubo 14,734 muertes relacionadas con la mala calidad del aire.25 Tan solo en la ciudad deMxico se estima que la contaminacin local causa 4,000 muertes prematuras y 2.5 millones dedas perdidos de trabajo al ao (INE, 2005).

2.4.3 Costos sociales

Anualmente hay 24,000 muertes y 40,000 heridos por accidentes de trnsito, que generan gastospor 126 mil millones de pesos al ao, lo que equivale aproximadamente al 1.3% del PIB (Secretarade Salud, 2010, y Cervantes, 2009).

24 Los contaminantes criterios son: partculas suspendidas (PM), bixido de azufre (SOx), monxido de carbono (CO),xidos de nitrgeno (NOx), compuestos orgnicos voltiles (VOC) y ozono (O3).25 Informacin de Global Healt Observatory de la OMS.

2.000

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2007

2008

2009

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2011*

GRFICA 11: IMPORTACIONES DE GASOLINA, 2000-2010 (millones de dlares)

*Datos a noviembre de 2011.Fuente: Elaborado con datos de Banco de Mxico.


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Potencialmente, el uso indiscriminado de automviles para realizar viajes a muy corta distancialimita la actividad fsica a la hora de trasladarse y contribuye al problema de obesidad de la nacin.Cabe sealar, que el 70% de los mexicanos tienen sobrepeso u obesidad y los problemas asociadosde salud representan un gasto equivalente al 2% del PIB (Instituto Nacional de Salud Pblica, 2006).

Del mismo modo la segregacin socioespacial26, generada por desarrollos e infraestructura orienta-da al automvil particular, y el intenso uso del automvil contribuyen a la ruptura de lazos sociales(Appleyard, 1981; Hart, 2008). Como resultado la anomia27 en la ciudad se incrementa, la conviven-

cia social se deteriora y la tolerancia entre la poblacin se reduce. Esto tienen graves consecuenciaspara la construccin de sociedades democrticas, solidarias, competitivas y con alta calidad de vida(Florida, et al. 2008).

2.4.4 Estimacin de externalidades negativas a nivel urbano en Mxico28

La estimacin del impacto de cinco externalidades asociadas al uso del automvil (accidentes, con-gestin, contaminacin local, ruido y gases de efecto invernadero) para cinco zonas metropolitanasque representan el 42% de la poblacin urbana y el 40% del parque vehicular particular de Mxicoindican que estas representan un gran costo para la sociedad.

Para las zonas metropolitanas del Valle de Mxico, Guadalajara, Monterrey, Puebla-Tlaxcala y Len,la suma de estas externalidades genera un costo social de 173 mil millones de pesos, lo cual repre-senta el 4% del PIB total de estas entidades. El mayor costo lo representa la congestin vehicularcon 61% de estos costos, seguido por los accidentes (13.7%), la contaminacin local (12.1%), el ruido(7%) y la emisin de gases de efecto invernadero (5.7%).

Lo anterior evidencia el dao social que causa a los habitantes de las ciudades de Mxico el usoindiscriminado del automvil. Cabe sealar que estas estimaciones no contemplan otros daossociales29 como por ejemplo el estrs, la ruptura de relaciones sociales, el consumo de espacio, eldeterioro del espacio pblico, as como los costos de oportunidad al destinar los recursos a infraes-tructura o subsidiar al uso automvil.

26 De acuerdo a Sabatini, Cceres y Cerda (2001:5) la segregacin socioespacial se define como el grado deproximidad espacial o de aglomeracin territorial de las familias pertenecientes a un mismo grupo social,ya sea que ste se defina en trminos tnicos, etarios, de preferencias religiosas o socioeconmicas entreotras posibilidades.

27 Isuani (1999) menciona que el concepto de anomia se refiere a la ausencia de reglas que medien la relacinde diversas partes de una sociedad. La anomia refleja problemas de integracin social, de un incrementoen el individualismo y una ausencia de contencin de la sociedad. Por su parte, Waldmann (2003:11)seala que una situacin social es anmica cuando faltan normas o reglas claras, consistentes,sancionables y aceptadas, hasta cierto punto, por la sociedad para dirigir el comportamiento social yproporcionarle una orientacin.

28 Para una explicacin detallada de las estimaciones contenidas en esta seccin vase el estudio Laimportancia de reduccin del uso del automvil en Mxico. Tendencias de motorizacin, del uso delautomvil y de sus impactos. (Medina, 2012).

29 Informacin recopilada por el Banco Mundial (2002) seala que en ciudades como Santiago, Buenos Aires yla ciudad de Mxico, entre otras, los costos de las externalidades son mayores al 5% del PIB.


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Valle de Mxico 14,396 6,718 10,332 82,163 8,320 121,930 4.6%Monterrey 2,282 1,065 5,843 11,485 1,319 21,994 2.8%

Guadalajara 2,795 1,304 4,970 10,635 1,615 21,319 4.7%Puebla-Tlaxcala 996 465 1,317 1,894 575 5,247 1.8%Len 506 236 1,250 321 293 2,606 1.6%TOTAL 20,975 9,787 23,712 106,498 12,123 173,095 4.0%

ZONA

METROPOLITANA

CONTAMINACINLOCAL

CAMBIOCLIMTICO

% DELPIB

ACCIDENTES CONGESTIN RUIDO TOTAL

3. Elementos necesarios para una polticanacional de reduccin de kilmetrosrecorridos en automvil

3.1 Gestin de la movilidad

Para impulsar con xito una poltica federal de reduccin del uso del automvil y de sus externa-

lidades negativas es indispensable cambiar la forma en la que se conceptualizan los problemas detransporte en las ciudades. El paradigma enfocado en la mayor oferta de infraestructura vial paramejorar los flujos de vehculos ha caducado. Hoy es necesario transformar los hbitos de desplaza-miento e incentivar el uso eficiente de los medios de transporte. As ser posible alcanzar objetivosde poltica pblica (vase Ilustracin 1 y Recuadro 12)asociados a la idea de empujar y atraer via-

jes (push & pullen ingls), es decir, empujar viajes fuera del automvil particular (con medidas dedemanda) y atraerlos al transporte pblico y medios de transporte no motorizados (con estrategiasde oferta); esto con el fin de gestionar la movilidad urbana hacia la sostenibilidad.

En este sentido, se debe de entender la gestin de la movilidad como el conjunto de estrategiasencaminadas a cambiar el comportamiento de viaje de las personas (cmo, cundo y dnde viaja

la gente) con el fin de aumentar la eficiencia de los sistemas de transporte y lograr objetivos es-pecficos de poltica pblica encaminados al desarrollo sostenible. Las estrategias de gestin de lamovilidad priorizan el movimiento de personas y bienes por encima de vehculos, es decir, a modoseficientes de transporte, como caminar, usar la bicicleta, transporte pblico, trabajar desde casacompartir el automvil, etctera. Es importante resaltar que la gestin de la movilidad incluye en-tre sus objetivos reducir la dependencia del uso del automvil, pues ste es el modo que resulta serel ms costoso e ineficiente a la sociedad.

CUADRO 3: ESTIMACIN DE EXTERNALIDADES ASOCIADAS AL USO DEL AUTOMVILEN ZONAS METROPOLITANAS SELECTAS DE MXICO, 2009 (millones de pesos)



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RECUADRO 12: PARADIGMAS DEL TRANSPORTE

Paradigma de capacidad: Implica resolver la congestin vehicular incrementando la ofertavial, mediante nueva infraestructura o utilizando sistemas inteligentes de transporte paraaumentar la eficiencia de la existente. El efecto de esta estrategia induce una mayor deman-da al uso de la infraestructura vial, resultando en una mayores congestionamientos a media-no y largo plazo. Estas soluciones son de corto plazo y benefician slo a los automovilistas,por lo que son inequitativas.

Paradigma de movilidad: El paradigma se enfoca en mover personas y bienes de forma efi-ciente. Propone utilizar la capacidad vial de manera inteligente y eficaz, y considera entre suspropuestas a los sistemas de transporte pblico.

Sin embargo, este paradigma le resta valor a los modos lentos como el caminar o el usode la bicicleta y minimiza la importancia de las estrategias de gestin de la demanda(instrumentos econmicos, de planeacin, etc.) al igual que ignora el impacto de la es-tructura urbana en la movilidad y accesibilidad de las personas, por lo no constituye unasolucin integral.

Paradigma de accesibilidad: Valora el nivel de servicio multimodal, la accesibilidad a unadiversidad de bienes y servicios y la reduccin de los costos por viaje-persona. Fomenta eldesarrollo de ciudades compactas y usos de suelo mixtos que permitan a las personas satis-facer la mayora de sus necesidades en distancias cortas.

Fuente: Adaptado de ITDP y I-CE (2010).

La movilidad urbana sostenible se funda en la reduccin del uso del automvil. Y esta reduccinpuede medirse, controlarse y evaluarse a travs del indicador kilmetro-vehculo recorridos. Esteindicador es un buen termmetro de la movilidad (individual motorizada) y un buen indicador de loslugares donde aplicar polticas de gestin de la movilidad, as como de evaluacin de los resultadosde estas medidas en trminos de reduccin del uso del automvil.

ILUSTRACION 1: EVOLUCIN DE LOS PARADIGMAS DE MOVILIDAD URBANA

Fuente: Mesa de Movilidad de Madrid.


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RECUADRO 13: GESTIN DE LA MOVILIDAD, TRANSPORTE PBLICO Y NO MOTORIZADO

Gestionar la movilidad tambin implica proveer una mayor oferta de transporte pblicode calidad y facilitar el transporte no motorizado (bicicletas y caminar). El objetivo es crearalternativas reales al uso del automvil y de esta forma generar un cambio en la manera enque la poblacin se desplaza en las ciudades.

En el caso de Mxico el transporte pblico dentro de las ciudades tiende a ser dominado por

modelos de concesin conocidos como hombres-camin que no constituyen un verdaderosistema de transporte pblico. Lo anterior genera servicios de baja calidad que no sonalternativas al uso del automvil. La situacin para el transporte no motorizado suele sersimilar, las condiciones para el uso de la bicicleta o la accesibilidad peatonal no son las msadecuadas para estos.

Por tales motivos, las medidas para promover una movilidad sostenible en las ciudades deMxico implican tanto mejorar como crear los servicios e infraestructura necesaria para eltransporte pblico y no motorizado. Es necesario transformar los servicios de hombre-caminen verdaderas empresas de transporte; crear servicios integrados y multimodales de transportepblico; ampliar su oferta; crear infraestructura ciclista, mejorar la accesibilidad universal y

peatonal, entre otras tantas medidas.

Un ejemplo de provisin exitosa de transformacin de servicios de transporte pblico dehombre-camin a un sistema estructurado, es el Metrobs del Distrito Federal. ste se haconstituido en un sistema de transporte pblico de calidad a un bajo costo de inversin, queadems cuenta con una alta accesibilidad.

3.2 Medidas integrales de gestin de la movilidad

Impulsar un solo tipo de medida, como construir mayor infraestructura vial, no reduce todas lasexternalidades generadas por el automvil, como tampoco lo hacen por s mismas las solucionesde vehculos de alto rendimiento. Inclusive estas ltimas tienden a contravenir algunos objetivosde planeacin como el nmero de accidentes, control del uso del suelo o la salud de la poblacin(vase Cuadro 4).

Es necesario aplicar diversos instrumentos para gestionar la movilidad y lograr un verdaderotransporte sostenible que beneficie a la sociedad en su conjunto. Es decir, se debe llevar a cabo unagestin integral de la movilidad, con objetivos especficos de reduccin del uso del automvil queeliminen sus externalidades negativas. Esta gestin de la movilidad implica implementar estrategiasque alienten un mayor uso de medios de transporte sostenibles (con menor generacin de costos

externos a la sociedad), mejorar e incrementar la oferta del transporte pblico y no motorizadoas como la utilizacin de las herramientas tecnolgicas disponibles para disminuir los impactosgenerados por el uso del automvil.


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Dalkmann y Brannigan (2007) sealan que para impulsar un transporte sostenible que promuevauna mayor calidad de vida en las ciudades es necesario aplicar tres estrategias bsicas: evitar,cambiar y mejorar (vase Ilustracin 2).30

30 Cabe sealar que el enfoque de Dalkmann y Brannigan (2007) se dise esencialmente para reducirlas emisiones de CO2 del transporte. Sin embargo, es posible adaptarlo para la reduccin de todas lasexternalidades negativas del uso del automvil, si se aplican la diversidad de instrumentos disponiblescon un enfoque de reduccin de kilmetros recorridos en automvil particular.

ILUSTRACIN 2: ESTRATEGIAS POTENCIALES PARA REDUCIR EXTERNALIDADES NEGATIVAS DEL TRANSPORTE

CUADRO 4: BENEFICIO DE LAS DIFERENTES POLTICAS DE MOVILIDAD

Nota: ( = Alcanza objetivos. = Contradice objetivo.). La expansin de calles y vehculos con mayores rendimientos proveen beneficios, peroal incentivar los viajes exacerban otros problemas. Las estrategias de gestin de la movilidad mejoran las opciones de viaje e impulsan el uso de

modos sostenibles y alternativos de viaje, reduciendo los viajes en automvil, lo que contribuye a alcanzar diversos objetivos de planeacin.

Fuente: Litman, 2009.

GESTIN DE LAMOVILIDAD

VEHCULOS CONALTO RENDIMIENTO

INCREMENTOS DEVIALIDADES

OBJETIVOS DEPLANEACIN

REDUCEINCREMENTAINCREMENTAIMPACTO EN EL VIAJE DE VEHCULOS

Conveniencia y confort

Reduccin de la congestin

Ahorros en vialidades

y estacionamientos

Ahorros del consumidorMenores accidentes

Mejoras de opciones de movilidad

Conservacin de energa

Reduccin de la contaminacin

Mejoras de salud

Desarrollo econmico

Objetivos de uso de suelo? ?

/

/ /corto plazo largo plazo

Fuente: adaptado de Dalkmann y Brannigan (2007).


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Evitar o reducir las necesidades de viaje en automvil particular. Es decir, empujara la demanda de viajes fuera del automvil. Para lograrlo se aplican los instrumentosexistentes tanto a la propiedad de automviles como a su utilizacin desde su origen, ensu trayecto y destino.

Cambiar o impulsarmodos de transporte ms eficientes como el transporte no motorizado(caminar o uso de la bicicleta) y el transporte pblico como autobuses, sistemas deautobuses de trnsito rpido (BRT, por su siglas en ingls), metro, entre otros. Esto sepuede hacer al mejorar y generar mayor oferta de estos medios de transporte u otorgando

incentivos para ello, con el fin de atraer los viajes a estos medios de transporte. sta esuna estrategia fundamental para reducir el uso del automvil.

Mejorar el desempeo del transporte motorizado principalmente el de automvilesparticulares, pero tambin el del transporte pblico, para reducir las externalidadesnegativas. Si bien es obvio que el automvil particular no desaparecer ni dejar de ser unmedio de transporte disponible, deber ser uno que genere los menores daos posibles a lasociedad al incorporar las mejores tecnologas y diseos disponibles para ello.

Para impulsar estas estrategias se tienen a disposicin diferentes instrumentos que se puedencatalogar en instrumentos de planeacin, regulatorios, econmicos, de la informacin y tecnolgicos(vase Recuadro 14).La implementacin de las estrategias y sus instrumentos genera cuatro posiblesresultados que determinarn la reduccin de externalidades del uso del automvil:

El viaje no tiene lugar: como resultado de las medidas implementadas, se tomandecisiones de no realizar viajes en automvil. En este caso las externalidades de uso delautomvil son reducidas a cero. Esto se logra mediante la estrategia evitar.

El transporte no motorizado se incrementa: la estrategia de cambiar el modo detransporte resulta en una mayor proporcin de viajes caminando o en bicicleta.

Eltransportepblicomotorizadoaumentaoesmseficiente.Unsegundoresultadodela estrategia cambiar es lograr un cambio de viajes del automvil al uso del transportepblico como autobuses u otros sistemas de transporte masivo (BRT o metro). Debido ala alta ocupacin, los niveles de externalidades son menores por pasajero transportado

a diferencia de un solo viajero en un automvil. La estrategia de mejorar la tecnologa yeficiencia de estos medios de transportes tambin es necesaria para reducir emisionesde contaminantes y gases de efecto invernadero.

Eltransportemotorizadosehacemseficiente.Enelcasodequelosautomvilesprivadosy otros vehculos motorizados continen en uso, la estrategia de mejorar la eficienciaenergtica, la tecnologa que utilizan o mejorar las decisiones de manejo, como haciendouso compartido del automvil (carpooling)ayuda a reducir las externalidades que estosgeneran, como contaminacin o congestin vehicular.

El resultado y escala de las decisiones de viaje personales finalmente afectar el nivel deexternalidades generadas por el uso del automvil (emisiones, congestin, accidentes, ruido, etc.)

en funcin del nmero de vehculos, el nivel de congestin, los patrones de manejo, las condicionesdel vehculo y el tipo de combustible disponible.


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Instrumentos de planeacinIncluyen todas las medidas que se enfocan enla planificacin del crecimiento urbano y de susinfraestructuras. La ordenacin de las activi-dades a lo largo de un territorio juega un papelclave en para reducir los kilmetros recorridos enautomvil y lograr un sistema de transporte inte-

grado y sostenible.Esto disminuye la necesidad de viajar en vehculomotorizado, reduce su duracin y promueve quesea ms seguro y ms fcil para las personas poderacceder a puestos de trabajo, ir de compras, instala-ciones de ocio y servicios mediante el uso de trans-porte pblico, caminando o usando la bicicleta. Estorequiere un cambio en la configuracin del patrnde desarrollo que influya en la ubicacin, escala,densidad, diseo y la combinacin de usos de latierra de las ciudades.

Entre ellos destacan, re-densificacin, usos desuelo mixto, planeacin orientada al transporte,planeacin libre de automviles y desarrollourbano inteligente. As como la provisin de trans-porte pblico y no motorizado, escolar, de oficinas ysistemas pblicos de bicicletas y automviles.

Instrumentos regulatoriosConocidos como instrumentos de comando ycontrol, son instrumentos que enfocados a lareduccin de los kilmetros recorridos por losautomviles son de dos tipos, de carcter fsico y decarcter legal.

La regulacin del espacio mediante instrumentosfsicos comprende la construccin de infraes-tructura que desalienta el uso del automvil eincentiva el uso de otros medios de transporte.Medidas como la construcc

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Transformando La Movilidad Urbana en Mexico1