POLICY DEPARTMENT B - European Parliament · CS Logistika jako nástroj boje proti změně klimatu 13 ... ET Logistika kui kliimamuutuste vastu võitlemise vahend 55 FI Logistiikka

Agriculture and Rural Development

Culture and Education

Fisheries

Regional Development

Transport and Tourism

Directorate-General For internal Policies

POLICY DEPARTMENTSTRUCTURAL AND COHESION POLICIES

RoleThe Policy Departments are research units that provide specialised advice to committees, inter-parliamentary delegations and other parliamentary bodies.

Policy AreasAgriculture and Rural Development Culture and Education FisheriesRegional DevelopmentTransport and Tourism

DocumentsVisit the European Parliament website: http://www.europarl.europa.eu/studies

B POLICY DEPARTMENTSTRUCTURAL AND COHESION POLICIES

PHOTO CREDIT: iStock International Inc., Photodisk, Phovoir

B Directorate-General For internal Policies



Fisheries

Culture and EducationCulture and Education


DIRECTORATE GENERAL FOR INTERNAL POLICIES

POLICY DEPARTMENT B: STRUCTURAL AND COHESION POLICIES

TRANSPORT AND TOURISM

LOGISTICS AS AN INSTRUMENT FOR TACKLING CLIMATE CHANGE

STUDY

MULTILINGUAL EXECUTIVE SUMMARY

This document was requested by the European Parliament's Committee on Transport and Tourism. AUTHORS TRT - Trasporti e Territorio1 RESPONSIBLE ADMINISTRATOR Mr Nils DANKLEFSEN Policy Department Structural and Cohesion Policies European Parliament B-1047 Brussels E-mail: [email protected] LINGUISTIC VERSIONS Original: EN Translations: DE, ES, FR, IT, NL, PL Executive summary: BG, CS, DA, EL, ET, FI, HU, LT, LV, MT, PT, RO, SK, SL, SV ABOUT THE EDITOR To contact the Policy Department or to subscribe to its monthly newsletter please write to: [email protected] Manuscript completed in January 2010. Brussels, © European Parliament, 2010. This document is available on the Internet at: http://www.europarl.europa.eu/studies DISCLAIMER The opinions expressed in this document are the sole responsibility of the author and do not necessarily represent the official position of the European Parliament. Reproduction and translation for non-commercial purposes are authorised, provided the source is acknowledged and the publisher is given prior notice and sent a copy.

1 Ms Silvia Maffii, Mr Enrico Pastori, Mr Giuseppe Galli and Ms Alessandra Moizo.

DIRECTORATE-GENERAL FOR INTERNAL POLICIES

POLICY DEPARTMENT B: STRUCTURAL AND COHESION POLICIES

TRANSPORT AND TOURISM

LOGISTICS AS AN INSTRUMENT FOR TACKLING CLIMATE CHANGE

STUDY

MULTILINGUAL EXECUTIVE SUMMARY

Abstract This study explores how logistics activities may be able to improve the way climate change is being tackled. Analysis of the most relevant measures to achieve ‘green logistics’, focusing on the essential related best practices, makes it possible to identify the most promising actions, to be developed by the European institutions and the private sector, to meet the challenge of reducing GHG emissions.

IP/B/TRAN/FWC/2006-156/Lot7/C1/SC7 January 2010 PE 431.585 EN

Logistics as an instrument for tackling climate change

3

TABLE OF CONTENTS

BG логистиката като инструмент за справяне с изменението на климата 5 CS Logistika jako nástroj boje proti změně klimatu 13 DA Logistik som et instrument til at tackle klimaændringerne 19

DE Logistik als Instrument zum Klimaschutz 25 EL Η εφοδιαστική ως μέσο καταπολέμησης της αλλαγής του κλίματος 33 EN Logistics as an instrument for tackling climate change 41 ES La Logística como instrumento para luchar contra el cambio climático 47 ET Logistika kui kliimamuutuste vastu võitlemise vahend 55 FI Logistiikka välineenä ilmastonmuutoksen torjunnassa 61 FR La logistique comme instrument de lutte contre le changement climatique 67 HU A logisztika mint az eghajlatvaltozas elleni küzdelem eszköze 75 IT La logistica quale strumento per contrastare il cambiamento climatico 83 LT Logistika – priemonė klimato kaitos problemai spręsti 91 LV Loģistika kā instruments klimata pārmaiņu novēršanai 99 MT Il-loġistika bħala strument biex jiġi trattat it-tibdil fil-klima 105 NL De logistiek als beleidsinstrument voor de aanpak van de

klimaatverandering 111

PL Logistyka jako instrument przeciwdziałania zmianom klimatu 119

PT A Logística como instrumento de luta contra as alterações climáticas 125 RO Logistica, un instrument în combaterea schimbărilor climatice 133

SK Logistika ako nástroj na riešenie zmeny klímy 141

SL Logistika kot instrument v boju proti podnebnim spremembam 147

SV Logistik som ett instrument för att bekämpa klimatförändringar 153

Policy Department B: Structural and Cohesion Policies

4


5

РЕЗЮМЕ Целта на проучването е да предостави на комисията по транспорт и туризъм информационен материал за начина, по който подобренията в логистичните дейности могат допринесат за борбата срещу изменението на климата. Логистиката се състои от планиране, организиране, управление, изпълнение и контрол над дейностите в областта на товарния транспорт. Тя обхваща отделните транспортни дейности във веригите за доставки от врата до врата и включва интегриране на информацията, транспорт, инвентаризация, съхранение на склад, товаро-разтоварни дейности, пакетиране и дори мерки за гарантиране на безопасността. Транспортът съставлява голяма част от логистичните дейности и произвежда повече емисии на парникови газове от останалите дейности. Много различни фактори оказват влияние върху логистиката; някои от тях са пряко свързани с производството, а други зависят от тенденциите на пазара. Най-новите икономически тенденции обаче доведоха до увеличаване на средните обеми на трафика. Тези тенденции налагат на дружествата следните промени: преструктуриране на логистичните им системи чрез концентриране на производството и капацитета за инвентаризация в по-малко на брой места; прегрупиране на веригите за доставки, при което дружества, които се концентрират върху основната си дейност и възлагат на външни изпълнители второстепенните си допълнителни дейности, добавят допълнителни звена към веригите за доставки и повишават интензивността на транспорта; и усъвършенстване на управлението на транспорта и съхранението на склад чрез оптимално използване на различни видове транспорт и повишена употреба на информационни и комуникационни технологии (ИКТ). Освен това, тъй като обществеността е все по-добре информирана за проблемите на околната среда и глобалното затопляне, дружествата трябва да очакват въпроси относно това доколко екологично съобразни са производственият им процес и веригите им за доставки, относно мащаба на личния им принос към въглеродните емисии и начина им на рециклиране. В продължение на години предприятията се концентрираха върху прозрачността на веригите за доставки, усъвършенствайки ефективността и намалявайки разходите. Сега значителен брой дружества показаха, че съществува връзка между по-добрите екологични постижения и финансовата печалба. От прегледа на техните вериги за доставки става ясно, че има области, в които оперативните подобрения могат да генерират печалби. В много случаи се отчитат спестявания в резултат на прилагането на екологично съобразни политики, като например преоценка на веригата за доставки на дружеството, от закупуването, планирането и управлението на употребата на материалите до превоза и дистрибуцията на готовите продукти. От институционална гледка точка политиките играят ключова роля за определяне на състоянието на околната среда. Политиката на Европейския съюз първоначално акцентираше върху регулирането на техническите стандарти. Постепенно спектърът от инструменти на политиката се разшири, след като беше отчетен фактът, че няма едно-единствено универсално средство на политиката, което да може да реши всеки проблем. Настоящото проучване описва жизненоважните първи стъпки към устойчива транспортна система, предприети от институциите на ЕС след Бялата книга за транспорта от 2001 г., в която ЕС определи за приоритет пренасочването на трафика от пътищата към други устойчиви видове транспорт в отговор на нарастващото


6

безпокойство от въздействието на автомобилния транспорт, недостига на изкопаеми горива и отрицателните последици като задръствания и произшествия. Прегледът на най-подходящите мерки за постигане на екологично съобразна логистика и на някои свързани с тях най-добри практики даде възможност да се установят най-перспективните действия, които да бъдат предприети от Европейския съюз и от дружествата, за да се справят с предизвикателството да намалят емисиите на парникови газове в логистичния сектор. Преглед на най-новите тенденции и проблеми в логистичния сектор в ЕС Анализирани са два аспекта: първо, специфичните логистични модели, довели до повишено търсене на транспортни дейности, и второ, тенденциите по отношение на търсенето на отделните видове транспорт, с акцент върху автомобилния превоз, тъй като той все още е най-широко използваният вид товарен транспорт. За растежа в автомобилния сектор спомогнаха някои основни промени: пълната либерализация на товарните автомобилни превози между държавите-членки, премахването на вътрешните граници и хармонизирането на данъчните и техническите стандарти, наред с въвеждането на еврото, до голяма степен насърчиха вътрешната международна търговия. Макар че тези промени улесниха участието на доставчиците на логистични услуги в международните решения в областта на автомобилния транспорт, те също така го превърнаха в главен източник на емисии на парникови газове в сектора за превоз на стоки. Логистичните модели, които насърчават растежа на транспортните дейности, се отнасят до логистиката както при производството на стоки, така и при тяхната дистрибуция. Хвърляйки поглед назад към последните години и опитвайки се да обобщим ситуацията в различните сектори, стигаме до извода, че разрастването на търговските мрежи налага развитието на управление на логистиката с добавена стойност и поражда много специфични тенденции в логистиката и веригите за доставки. Освен това, промишлените процеси станаха по-сложни заради промените в търсенето на продукти и включването на иновациите в тяхното производство. Тези нови промишлени организационни форми обясняват края на т.нар. икономика на складирането и раждането на т.нар. икономика на потока, която се характеризира с индивидуализирани продукти с по-бърз цикъл на производство, който позволява по-честото обновяване на всички продукти. Общото увеличение на приноса на логистиката към емисиите на парникови газове се дължи главно на:

• настоящото разпределение между отделните видове транспорт с голям дял на автомобилния транспорт във всички европейски страни;

• неефективното организиране на много пробези с по-малък обем на товарите (частичното натоварване и групажът добиват все по-голямо значение), водещо до неоптимално използване на превозните средства;

• честите празни пробези (типичен пример са автомобилният и контейнерният сектор, но в железопътния сектор също има голямо количество пробези с празни вагони);


7

• гъста мрежа от превози на къси разстояния, която води до висок коефициент на товарене/разтоварване (стоките се товарят и разтоварват многократно преди да стигнат до крайната си дестинация).

Разработен беше набор от ключови показатели за анализиране на най-новите тенденции в логистичния сектор в ЕС по отношение на ефективността, устойчивостта и икономическите резултати:

Ключови показатели Показател Описание

Коефициент на товарене/разтоварване

Грубо измерване на броя на звената в дадена верига за доставки

Средна дължина на пробег Средното разстояние в километри, на което един тон се превозва с автомобилен транспорт

Средно тегло на полезен товар при товарните превози + съотношение на празните пробези в км

Обем на автомобилния транспорт, необходим за придвижване на тоновете на километър

Процент празни контейнери Процентът на празните контейнери, които пристигат или отпътуват от главните европейски пристанища

Настоящи дейности на равнище ЕС През 2001 г. Комисията публикува Бяла книга, озаглавена „Европейската транспортна политика до 2010 г.: време за вземане на решения“, а през 2006 г. – последващия средносрочен преглед, за да разгледа въпроса за транспортните политики на ЕС и държавите-членки и да спомогне за създаването на по-устойчива и по-малко замърсяваща и натоварена система. Въведена беше и концепцията за „съвместима модалност“, тъй като ефективната употреба на различните видове транспорт както самостоятелно, така и съвместно, ще доведе до оптимално и устойчиво използване на ресурсите. Следващите ключови стъпки в политиката на ЕС включват пакета за постигане на по-екологично съобразен транспорт – серия от нови инициативи, на които Комисията даде ход през 2008 г., за да ориентира транспорта към постигане на устойчивост. Тези инициативи целят да окажат влияние върху аспектите на икономиката, регулирането, инфраструктурата, градския транспорт, научните изследвания и технологията, и да обхванат целия транспортен сектор. През 2009 г. ново съобщение на Комисията – „Устойчиво бъдеще за транспорта: интегрирана, основана на технологии и лесна за ползване система“, отново изтъкна необходимостта от изграждане на стратегическа концепция за бъдещето на транспорта. Предложените в него концепция и идеи имат за цел да насърчат допълнително дебата за намиране на възможни варианти на политиката. Преди това, през 2007 г., в съответствие с плана за разработване на рамкова стратегия за логистиката на товарния транспорт, Европейският съюз даде ход на План за действие в областта на логистиката на превоза на товари, в който Комисията препоръча модернизиране на логистиката с цел да се повиши ефективността на отделните видове транспорт и тяхното комбиниране. Общото предназначение на изложените в плана инициативи е да подобрят потока на информация, съпътстващ физическото транспортиране на стоки, да опростят административните процедури, да


8

повишат компетентността и привлекателността на логистичния сектор и да насърчат предоставянето на висококачествени услуги, за да се постигне общата цел да се помогне на промишлеността да използва товарния транспорт по по-ефективен и по-устойчив начин. Европейският съюз е решен да насърчи морския превоз като най-щадящ околната среда вид транспорт от гледна точка на емисиите на парникови газове. За тази цел Комисията ръководи програмата „Марко Поло“, която отпуска финансова помощ на свързани с логистичния пазар проекти, които спомагат за намаляване на задръстванията в системата на товарния автомобилен транспорт и подобряват екологичните ѝ постижения, като пренасочват товарния превоз от пътищата към по-щадящи околната среда видове транспорт. Морските магистрали са друга инициатива, която пренасочва товарния транспорт от пътищата към морските превози на къси разстояния или към комбинация от морски и други видове транспорт, при която пътуванията по шосе са възможно най-кратки, като това пренасочване се подпомага от набор от различни инструменти. Добри практики за намаляване на емисиите на парникови газове в логистичния сектор Най-добрите практики в областта на екологично съобразната логистика обикновено се срещат в частния сектор, където много дружества прегрупират дейността си, за да си създадат „по-екологичен образ“. В продължение на години предприятията акцентираха върху усилията да създадат у потребителите по-добро мнение за техните вериги на доставки, да усъвършенстват ефективността и да намалят разходите. Редица дружества показаха, че съществува връзка между по-добрите екологични постижения и финансовата печалба. От прегледа на техните вериги за доставки става ясно, че те са открили области, в които оперативните подобрения могат да бъдат много рентабилни. Има много начини, по които предприятията могат да направят своите вериги за доставки по-екологично съобразни. Голям брой предприятия заявиха намерението си да предприемат действия в тази насока или изготвиха планове за прилагане, но без необходимите финансови и човешки ресурси, тяхното въздействие ще бъде минимално. За да преодолеят тези пречки, организациите с най-разрастващи се вериги за доставки увеличават ползите от поддържането на екологично съобразна верига за доставки, като установяват сътрудничество в рамките на веригата за доставки между отделните бизнес звена и географски региони, и като обменят техники и успешни практики с други дружества. Частните дружества дават пример за възможни най-добри практики в областта на устойчивата логистика с цел ограничаване на потреблението на енергия, което може да доведе до намаляване на емисиите на парникови газове. Възможностите за намеса в секторите на логистиката и товарния транспорт бяха разпределени в осем главни области, със съответните дейности за всяка една от тях, както следва.


9

Области на намеса за „зелената“ логистика Област Действия в областта

Намаляване броя на звената във веригата за доставки Намаляване на средната дължина на транспортните връзки Оптимизиране на маршрутите Ускорено функциониране на веригите за доставки Информационни и комуникационни технологии (ИКТ)

Организация на веригата за доставки

Обратна логистика/Повторна употреба Проектиране на продукта Рационализация на

продукта и пакетирането

Оптимизиране на пакетирането

Употреба на по-ефективни от гледна точка на пространството товаро-разтоварни системи Приемане на по-ефективни от гледна точка на транспорта цикли на изпълнение

Използване на превозните средства

Сътрудничество между дружествата / Съвместно товарене Енергийно-ефективно шофиране Повишаване на стандартите за поддръжка на превозните средства

Горивна ефективност посредством подходящо поведение на водачите Подобряване на управлението на автомобилния парк Технологични иновации

Горивно ефективни двигатели; аеродинамика; тегло; гуми

Пренасочване към друг вид транспорт

Железопътен и морски транспорт

Комуникационни инициативи

Обучение и комуникация

Компенсаторни мерки Енергийно-ефективни сгради

Други примери са устойчивото планиране на дистрибуцията с различен мащаб на стоки, което в момента се прилага на много места в Европа (градска логистика и други подобни практики), както и политиките, имащи за цел да пренасочат превоза на стоки от пътищата към железопътния транспорт/вътрешните водни пътища. През последните години се обръщаше голямо внимание на превоза на стоки в градските райони. Някои пилотни дейности показват, че координираният товарен транспорт трябва да бъде съчетание от положителни стимули и ограничения. Главните цели на политиката в областта на градския товарен транспорт са подобряване на достъпа и намаляване на неблагоприятните последици от товарния превоз. Опитът в различните градове в Европа сочи, че участието както на институции, така и на частни инициативи, може да допринесе за успеха на проекти, имащи за цел да намерят по-добри решения на проблема с градския товарен транспорт:

• Център за консолидиране на превоза на строителни материали в Лондон; • Доставяне на стоки с товарен трамвай в Амстердам; • Технология и организация в Париж.

Дистрибуцията на стоки в градовете не е единствената възможна обществена инициатива за постигане на екологично съобразна логистика. Други подобни инициативи, които трябва да бъдат взети под внимание, са разширяването на политиките за преориентиране към други видове транспорт, при което обществени


10

стимули насърчават частни инициативи, и екологичните споразумения, имащи за цел да определят мерки и инициативи за намаляване на емисиите на парникови газове, като например схемата на ЕС за търговия с емисии и Протокола за парниковите газове. Възможни по-нататъшни мерки и идеи За да се постигнат значими резултати е необходимо да се прекрачат корпоративните и географските бариери в усилията за намаляване на въглеродните емисии на веригите за доставки и да се възприеме стратегически подход към цялото протежение на веригите за доставки, като се търсят възможности за намаляване на въглеродните емисии през целия жизнен цикъл на продукта. Предприятията могат да намалят емисиите на CO2, като използват по-добри технологии, подобрят логистичните си концепции и операции, или ползват алтернативни видове транспорт. Макар и приносът на технологичните иновации да е скромен в краткосрочен план, в дългосрочен план може да се очаква по-засилено присъствие на иновациите, ако цените на петрола се повишат и производителите на камиони разширят дейностите си в областта на научните изследвания и развитието. Оптимизираното планиране на пробезите, повишеният коефициент на товарене и по-доброто консолидиране на пратките ще намалят изминаваните от превозните средства километри и съответния разход на гориво. Преориентирането към железопътния транспорт, вътрешните водни пътища и крайбрежния морски превоз предполага подходящо качество на логистиката на алтернативните видове транспорт, което като цяло е възможно само при превоз на дълги разстояния и голям обем на транспорта. По въпроса за регулаторната роля на институциите, една световна система за търговия с емисии на CO2 на пръв поглед се очертава като най-доброто решение от икономическа гледна точка, макар че подобна схема поражда редица институционални проблеми предвид факта, че жизненоважните проблеми, свързани с нейната ефективност, са определянето на прагове за всеки период на търговия и отпускането на квоти. Други, почти толкова добри стратегии могат да включват широк кръг от частични политики за изпълнение на свързаната с климата цел, като например схемата за търговия с емисии (СТЕ) и определянето на задължителни стандарти за емисиите на CO2 на парка от камиони. Правителствата могат също да се намесват чрез подходящи инвестиции, но е важно широкият кръг мерки да се прилага с необходимата подкрепа на равнище проект, било то европейски или национален, както и на местно равнище. Тази подкрепа може да се изрази в политическа воля, финансова помощ, техническа подкрепа и популяризиране сред обществеността. Що се отнася до намесата в подкрепа на екологично съобразната логистика, ролята, която институциите могат да изиграят, се изразява в оказване на натиск за възможно най-бърз напредък с помощта на политически, регулаторни и стимулиращи инструменти. Мерките, които могат да бъдат предприети от публичния сектор, могат да бъдат класифицирани като краткосрочни, средносрочни или дългосрочни действия в зависимост от времето, необходимо за тяхното разработване и прилагане:


11

Срок Описание Краткосрочни мерки Доброволни споразумения, екологично шофиране и укрепване

на съществуващите бизнес стратегии за енергоспестяване. Средносрочни мерки Умерени технологични промени, пътни такси в чувствителни

райони, разширяване и допълване на концепциите за таксуване при използване на междуградски пътища или интегриране на железопътния транспорт във веригите за доставки.

Дългосрочни мерки Технологични иновации (хибридна технология, използващи водород задвижващи системи), усъвършенстване на логистичните мрежи (складове, наличности, вериги за доставки) и основни промени в пространствените модели на производство.


12


13

SHRNUTÍ Cílem studie je poskytnout Výboru pro dopravu a cestovní ruch podklady k tomu, jakým způsobem by zlepšení logistických činností mohlo přispět k boji proti změně klimatu. Logistika sestává z plánování, organizace, řízení a vykonávání a kontroly operací v nákladní dopravě. Zahrnuje jednotlivé dopravní činnosti v rámci dodavatelských řetězců „od dveří ke dveřím“ a její součástí je celek informací, dopravy, seznamu zboží, skladování, překládek materiálu, balicích služeb i činností souvisejících s bezpečností. Doprava představuje značnou část logistických činností a má na svědomí více emisí skleníkových plynů než ostatní činnosti. Na logistiku mají vliv různé faktory, některé z nich přímo souvisí s výrobou a jiné se vztahují k tržním trendům. Nedávný hospodářský vývoj však vedl k celkovému navýšení objemu dopravy. Zmíněný vývoj od společností vyžaduje: restrukturalizaci logistických systémů skrze soustředění výroby a zásobovací kapacity do menšího počtu míst; reorganizaci dodavatelských řetězců – společnosti, které se soustředí na své hlavní činnosti a vedlejší přidruženou činnost zajišťují externě prostřednictvím smluvních partnerů, přidávají do svých řetězců další trasy a navyšují intenzitu dopravy; zdokonalení v řízení dopravy a skladování díky optimálnímu využívání různých druhů dopravy a navyšování míry používání informačních a komunikačních technologií. Veřejnost se nadto stále více zajímá o otázky životního prostředí a globální oteplování, a společnosti se tudíž musí připravit na otázky ohledně dopadu jejich výrobních procesů a dodavatelských řetězců na životní prostředí, velikosti jejich uhlíkové stopy a způsobů recyklace. Podniky se po celá léta soustředily na úsilí o zviditelnění dodavatelských řetězců, zlepšení účinnosti a co největší omezení nákladů. Nyní velká řada společností dokládá, že snížení dopadu na životní prostředí a finanční zisky jsou vzájemně propojeny. Po prověření svých dodavatelských řetězců objevily oblasti, v nichž provozní zlepšení přináší zisk. Úspory jsou často považovány za přínos uplatňování zelené politiky, jakou je např. přehodnocení dodavatelského řetězce společnosti, od nákupu přes plánování a řízení využívání materiálů až po přepravu a distribuci hotových výrobků. Z institucionálního hlediska mají politiky klíčovou roli pro určování stavu životního prostředí. Na počátku se politika Evropské unie soustředila na právní úpravu technických norem. Postupně se škála politických nástrojů rozšířila na základě zjištěné skutečnosti, že neexistuje žádný univerzální nástroj, který by mohl vyřešit všechny problémy. Tato studie popisuje, jaké první základní kroky k udržitelnému dopravnímu systému učinily orgány EU od roku 2001, kdy byla přijata bílá kniha o dopravě, v níž si EU stanovila prioritu přesunout objem dopravy ze silnic na udržitelnější druhy dopravy, neboť začaly narůstat obavy ohledně dopadu silniční dopravy na životní prostředí, nedostatku fosilních paliv a dalších negativních účinků, jako jsou přetížení a dopravní nehody. Na základě přezkumu příslušných opatření vedoucích k dosažení „zelené logistiky“ a s nimi spojených osvědčených postupů bylo možné určit nejpříznivější kroky, které by měly Evropská Unie a společnosti učinit, chtějí-li se postavit problému snížení emisí skleníkových plynů způsobených odvětvím logistiky.


14

Přehled současného vývoje a problémů v odvětví logistiky v EU Zaměříme se na analýzu dvou aspektů: za prvé jsou to logistické modely, které vyvolaly rychlý růst poptávky po dopravní činnosti, a za druhé je to skutečnost, že vývoj v oblasti dopravy vyžaduje využívání různých druhů dopravy se zaměřením na silniční dopravu, jelikož ta představuje nejrozšířenější způsob nákladní dopravy. Nárůst v odvětví silniční dopravy byl podnícen zásadními změnami: naprostá liberalizace mezinárodního pohybu silniční nákladní dopravy mezi členskými státy, zrušení vnitřních hranic a harmonizace finančních a technických norem spolu se zavedením eura zásadním způsobem podpořily vnitřní mezinárodní trh. Tyto změny usnadnily poskytovatelům logistických služeb účast na mezinárodní dopravě, avšak jsou rovněž příčinou toho, že se silniční doprava stala hlavním zdrojem emisí skleníkových plynů mezi všemi druhy přepravy zboží. Logistické modely, které podporují nárůst dopravní činnosti, se týkají logistiky výroby zboží i logistiky jejich distribuce. Pohled zpět na několik uplynulých let a snaha o zevšeobecnění mezi jednotlivými odvětvími přináší zjištění, že nárůst tržních sítí vyžaduje rozvoj logistického řízení s přidanou hodnotou a dává vzniknout řadě specifických trendů v logistice a dodavatelských řetězcích. Kromě toho jsou průmyslové postupy nyní složitější, jelikož došlo k přeměně poptávky po výrobcích a k začlenění inovací do produktů. Tyto nové způsoby průmyslové organizace poskytují vysvětlení zániku skladového hospodářství a zrodu oběhového hospodářství, jehož charakteristikou jsou personalizované výrobky a rychlejší výrobní cyklus, který umožňuje častější obnovování všech výrobků. Celkový nárůst dopadu logistiky na emise skleníkových plynů má následující hlavní příčiny:

• situace ve využívání různých druhů dopravy, kdy silniční doprava má ve všech evropských zemích vysoký podíl;

• neefektivní organizace řady dopravních tras s vyšším počtem malých nákladů (narůstá význam částečných nákladů a seskupování), která je příčinou neoptimálního využívání vozidel;

• časté jízdy bez nákladu (typicky v silniční a kontejnerové dopravě, avšak značně vysoký počet jízd prázdných vagonů lze nalézt i v odvětví železniční dopravy)

• hustá síť dodávek na krátkou vzdálenost, která způsobuje vysoký výskyt překládek (se zbožím se před tím, než dorazí na místo určení, často manipuluje).

Byl vytvořen soubor klíčových ukazatelů, jejichž pomocí lze analyzovat současný vývoj v odvětví logistiky v EU co do účinnosti, udržitelnosti a hospodářské výkonnosti:


15

Klíčové ukazatele Ukazatel Popis

Podíl výskytu překládek přibližný odhad počtu tras v dodavatelském řetězci Průměrná přepravní vzdálenost průměrná vzdálenost v kilometrech, na niž je přepravena

jedna tuna zboží v silniční dopravě Průměrná hmotnost nákladu při cestách s nákladem + podíl kilometrů ujetých bez nákladu

objem nákladní dopravy nezbytné k přepravě nákladu v podílu tuny/kilometry

Percentuální podíl prázdných kontejnerů

percentuální podíl prázdných kontejnerů, které přijíždí a vyjíždí z hlavních evropských přístavů

Současné kroky na úrovni EU Komise přijala roku 2001 bílou knihu s názvem „Evropská dopravní politika do roku 2010: čas učinit rozhodnutí“ a roku 2006 následně přezkum v polovině období, jehož cílem bylo řešit dopravní politiky EU a členských států a podpořit vytvoření systému, který bude udržitelnější, méně znečisťující a s menším zatížením. Kromě jiného byla zavedena koncepce „komodality“ jako účinného využívání různých druhů dopravy samostatně nebo v jejich vzájemné kombinaci, které povede k optimálnímu a udržitelnému zacházení se zdroji. Mezi další následné klíčové politické kroky patří balíček opatření pro dopravu šetrnější k životnímu prostředí, který představuje několik nových iniciativ podporovaných Komisí v roce 2008, jejichž cílem je přiblížit dopravu směrem k udržitelnosti, ovlivnit aspekty hospodářství, regulace, infrastruktury, městské dopravy, výzkumu a technologie a obsáhnout celé odvětví dopravy. V roce 2009 zveřejnila Evropská komise nové sdělení s názvem „Udržitelná budoucnost pro dopravu: vytváření integrovaného dopravního systému řízeného technologiemi a vstřícného k uživatelům“, v němž opět zdůraznila nezbytnost formulovat strategickou vizi pro budoucnost dopravy. Vize a myšlenky uvedené v tomto sdělení mají podnítit další diskusi, jejímž cílem je určit různé možnosti politik. Před tím Evropská unie v roce 2007 v souladu s plánem na rozvoj rámcové strategie pro logistiku nákladní dopravy zahájila akční plán pro logistiku nákladní dopravy, v němž Komise doporučila modernizaci logistiky a posílení účinnosti jednotlivých druhů dopravy a jejich kombinací. Společným záměrem vytyčených iniciativ je zlepšit tok informací týkajících se fyzického transportu zboží, zjednodušit administrativní postupy, zlepšit schopnosti a zvýšit atraktivitu odvětví logistiky a podporovat vysoce kvalitní služby, a tím směřovat k dosažení obecného cíle, jímž je pomoci průmyslu k účinnějšímu a udržitelnějšímu využívání nákladní dopravy. Evropská unie je odhodlána podporovat námořní dopravu, neboť ta má z hlediska emisí skleníkových plynů mezi ostatními druhy dopravy nejmenší dopad na životní prostředí. Za tímto účelem zahájila Komise program Marco Polo, který poskytuje finanční podporu projektům propojeným s logistickým trhem, jejichž cílem je pomáhat ke snížení přetížení v systému silniční nákladní dopravy a zlepšit její dopad na životní prostředí tím, že přesunou nákladní dopravu ze silnic na ekologicky šetrnější druhy dopravy. Námořní dálnice patří mezi další činnosti, které přesunují náklad přímo ze silnic na přepravu v rámci pobřežní plavby, nebo na kombinaci vodní a jiných druhů dopravy, v nichž má silniční doprava co nejmenší podíl, a za tím účelem využívá celou řadu nejrůznějších nástrojů.


16

Osvědčené postupy v odvětví logistiky směřující ke snížení emisí skleníkových plynů Nejlepší postupy, jak co nejvíce snížit dopad logistiky na životní prostředí, zpravidla nalezneme v soukromém sektoru, kde řada společností přistupuje k reorganizaci podniků s cílem vytvořit si ekologičtější pověst. Podniky se po celá léta soustředily na úsilí o zlepšení mínění zákazníků o jejich dodavatelských řetězcích, zlepšení účinnosti a na co největší omezení nákladů. Řada společností dokládá, že snížení dopadu na životní prostředí a finanční zisky jsou vzájemně propojeny. Po prověření svých dodavatelských řetězců objevily oblasti, v nichž mohou být provozní zlepšení velmi výnosná. Způsobů, jimiž podniky mohou snížit dopad svých dodavatelských řetězců na životní prostředí, je řada. Mnoho společností zveřejnilo svůj záměr jich využít nebo vytváří plány na jejich realizaci, nicméně bez nezbytných finančních a lidských zdrojů bude jakýkoli dopad těchto opatření minimální. Organizace s nejprogresivnějšími dodavatelskými řetězci usilují o překonání těchto překážek a v nejvyšší možné míře využívají přínosů ekologicky šetrného dodavatelského řetězce prostřednictvím spolupráce v rámci jedné služby dodavatelského řetězce napříč obchodními jednotkami a geografickými regiony a sdílením technik a úspěchů s ostatními společnostmi. Soukromé společnosti ukazují možné osvědčené postupy vedoucí k udržitelnosti logistiky s cílem snížit využívání energie, což by mohlo přinést i snížení emisí skleníkových plynů. Možnosti, jak zasáhnout do logistiky a nákladní dopravy, jsou uspořádány podle osmi hlavních oblastí, s nimiž souvisí konkrétní činnosti, jak je uvedeno níže. Oblasti, v nichž je možné zasáhnout ve prospěch ekologické logistiky

Oblast Jak v oblasti zasáhnout snížit počet tras v dodavatelském řetězci snížit průměrnou délku tras optimalizovat trasy zvýšit rychlost dodavatelských řetězců informační a komunikační technologie

Organizace dodavatelského řetězce

reverzní logistika / recyklace koncepce výrobku Racionalizace balicích

služeb a výrobků optimalizace balicích služeb využívat prostorově účinnější manipulační systémy zavést dopravně účinnější zakázkové cykly Používání vozidel spolupráce mezi společnostmi / seskupování nákladů efektivita při řízení vozidla zvýšit normy pro údržbu vozidel

Účinné využívání paliva řidičovým přičiněním

zlepšit správu a řízení vozového parku Technologická inovace palivově účinné motory; aerodynamika; hmotnost; pneumatiky Přechod na další druhy dopravy

železniční a vodní doprava

Iniciativy v oblasti komunikace

školení a komunikace

Kompenzační opatření energeticky účinné budovy


17

Mezi další příklady patří udržitelné plánování distribuce zboží na jiné úrovni, jak se v současnosti uplatňuje v různých případech v Evropě (městská logistika a další obdobné přístupy), a politiky zaměřené na přesun zboží ze silnic na železnici / vnitrozemské vodní cesty. V posledních letech se mnoho pozornosti věnuje přepravě zboží v městských oblastech. Z některých pilotních projektů vyplývá, že koordinace nákladní dopravy se musí skládat z kombinace pozitivních podnětů a zákazů. Hlavní cíle městské nákladní dopravy tvoří zlepšení dostupnosti a snížení nežádoucích dopadů nákladní dopravy. Zkušenosti různých měst v Evropě ukazují, do jaké míry může zapojení institucí a soukromých iniciativ ovlivnit úspěšnost projektů, jejichž cílem je nalézt lepší řešení problému městské nákladní dopravy:

• „London Construction Consolidation Centre“ (Londýn, účinnější rozvoz stavebního materiálu skrze jednotné distribuční středisko);

• rozvoz zboží pomocí nákladní tramvaje v Amsterdamu; • technologie a organizace v Paříži.

Distribuce nákladu ve městě není jedinou možnou iniciativou, jejímž prostřednictvím lze dosáhnout šetrnosti logistiky k životními prostředí. Mezi další možnosti, jež je rovněž třeba zvážit, patří politiky zaměřené na rozšíření využívaných druhů dopravy, v nichž veřejné pobídky podporují iniciativy soukromé, a dohody v oblasti životního prostředí směřující k určení opatření a iniciativ s cílem snížit emise skleníkových plynů, jako je systém EU pro obchodování s emisemi a protokol o skleníkovém plynu.

Další možná opatření a myšlenky Chceme-li dosáhnout zásadních výsledků, je nezbytné, abychom při řešení otázky emisí oxidu uhličitého způsobených dodavatelským řetězcem překonali firemní a geografické překážky, zaujali strategický postoj k dodavatelským řetězcům mezi koncovými body a nalézali příležitosti ke snižování emisí oxidu uhličitého během životního cyklu výrobku. Podniky mohou snížit emise CO2 tím, že budou využívat lepší technologie, zdokonalí logistické koncepce a operace nebo využijí alternativní druhy dopravy. Z krátkodobého hlediska může být přínos technologických inovací zanedbatelný, avšak dlouhodobě lze očekávat větší míru inovací za předpokladu, že cena ropy poroste a výrobci nákladních vozidel zintenzivní činnost v oblasti výzkumu a vývoje. Optimalizace plánování tras, vyšší faktory zatížení a lepší seskupování zásilek přinese pokles počtu ujetých kilometrů a s tím související spotřebu paliva. Přechod na železniční dopravu, vnitrozemské vodní cesty a pobřežní lodní dopravu předpokládá, že alternativní druhy dopravy budou mít patřičnou logistickou kvalitu, jíž lze obecně dosáhnout pouze na dlouhé vzdálenosti a při velkých objemech přepravovaného nákladu. Co se týče regulační úlohy orgánů, globální systém pro obchodování s emisemi CO2 se zpočátku zdá z hospodářského hlediska jako nejlepší řešení, přestože přináší řadu institucionálních problémů vzhledem k tomu, že pro jeho efektivitu mají kritický význam otázky stanovení limitů podle obchodovacího období a přidělování povolenek. Druhými nejlepšími strategiemi by mohly být různé dílčí politiky zaměřené na cíle v oblasti klimatické změny, jako je systém obchodování s emisemi a stanovování závazných norem pro vozový park nákladních vozidel, co se týče emisí CO2.


18

Vlády rovněž mohou zakročit pomocí vhodně umístěných investic, je však důležité, aby nejrůznější opatření byla prováděna za řádné podpory na úrovni evropských či vnitrostátních projektů a zároveň na místní úrovni. Ta se může uplatnit v podobě politické vůle, finanční pomoci, technické podpory a propagace. Co se týče zásahů ve prospěch logistiky šetrné k životnímu prostředí, úloha, již by orgány mohly sehrát, spočívá v prosazování nejrychlejšího možného pokroku za pomoci politických a regulačních podnětů a nástrojů. Opatření, jež lze přijmout ve veřejném sektoru, můžeme rozdělit na krátkodobé, střednědobé či dlouhodobé činnosti v závislosti na časovém období, jehož je třeba pro rozvoj a realizaci:

Čas Popis Krátkodobá opatření dobrovolné dohody, ekologická jízda a podpora stávajících obchodních

strategií s cílem šetřit energií Střednědobá opatření mírné technologické úpravy, zpoplatnění silnic v citlivých oblastech,

rozšíření a dokončení koncepcí meziměstského zpoplatnění využívání pozemních komunikací nebo zapojení železniční dopravy do dodavatelského řetězce

Dlouhodobá opatření technologické inovace (hybridní technologie, pohonné systémy vycházející z vodíkové technologie), zdokonalení logistických sítí (sklady, seznamy zboží, dodavatelské řetězce) a základní změny v územních modelech výroby


19

SAMMENFATNING Formålet med undersøgelsen er at give Transport- og Turismeudvalget baggrundsmateriale om det bidrag, som forbedringer af logistiske aktiviteter kan yde til bekæmpelsen af klimaændringerne. Logistik består i planlægning, organisering, styring, gennemførelse og kontrol af godstransportoperationer. Det omfatter individuelle transporthandlinger i dør-til-dør-forsyningskæder og indebærer integration af oplysninger, transport, lagerbeholdninger, opbevaring i pakhus, materialehåndtering, emballering og endog sikkerhedsaktiviteter. Transport udgør en væsentlig del af de logistiske aktiviteter og er ansvarlig for flere drivhusgasemissioner end de andre aktiviteter. Mange forskellige faktorer har indflydelse på logistikken. Nogle af dem er direkte forbundet med produktionen, mens andre vedrører markedstendenser. Den seneste økonomiske udvikling har imidlertid medført en øget samlet trafikmængde. For virksomheder indebærer disse nye tendenser omstrukturering af deres logistiksystemer ved at koncentrere produktionen og lagerkapaciteten på færre steder, tilpasning af forsyningskæderne, dvs. at virksomheder, som har koncentreret sig om deres kerneaktiviteter og outsourcet tilknyttede ikke-kerneaktiviteter til eksterne leverandører, tilføjer yderligere led til forsyningskæderne og øger transportintensiteten, samt videreudvikling af transporten og lagerstyringen ved optimal anvendelse af de forskellige transportformer og øget anvendelse af ikt. Efterhånden som offentligheden bliver mere bevidst om miljøspørgsmål og den globale opvarmning, må virksomhederne endvidere forvente spørgsmål om, hvor grøn deres fremstillingsproces og deres forsyningskæder er, hvor stort deres CO2-fodaftryk er, og hvordan de genbruger. I årevis har virksomhederne koncentreret sig om at øge forsyningskædernes synlighed, at forbedre effektiviteten og reducere omkostningerne. Nu har en del virksomheder vist, at der er en sammenhæng mellem bedre miljøresultater og udbytte. Når de undersøger deres forsyningskæder, har de fundet områder, hvor driftsmæssige forbedringer kan frembringe overskud. Besparelser identificeres ofte som en fordel ved at gennemføre grønne politikker, som f.eks. revurdering af en virksomheds forsyningskæde lige fra indkøb, planlægning og forvaltning af anvendelsen af materialer til forsendelse og distribution af færdigvarerne. Set ud fra et institutionelt perspektiv spiller politikker en væsentlig rolle, når man skal bestemme miljøets tilstand. I begyndelsen lagde EU vægt på at regulere tekniske standarder. Spektret af politiske instrumenter er gradvist blevet udvidet, da man har erkendt, at der ikke er et enkelt universelt politisk redskab, som kan løse alle problemer. I denne undersøgelse beskrives de vigtige første skridt hen imod et bæredygtigt transportsystem, som EU-institutionerne har taget siden udgivelsen af hvidbogen om transport fra 2001, i hvilken EU satte sig som mål at lægge trafikken om fra veje til mere bæredygtige transportformer som reaktion på den voksende bekymring for vejtransportens miljøvirkning, knapheden på fossile brændstoller og andre negative virkninger, som f.eks. færdselstæthed og uheld. En gennemgang af de mest relevante foranstaltninger til opnåelse af "grøn logistik" og en række bedste praksisser, der er forbundet hermed, gjorde det muligt at identificere de mest lovende foranstaltninger, som EU og virksomhederne skulle træffe for at tage fat på udfordringen med at nedbringe drivhusgasemissionerne fra den logistiske sektor.


20

Oversigt over de seneste tendenser og problemer i logistiksektoren i EU To aspekter bliver undersøgt. For det første de specifikke mønstre i den logistik, som har medført en hurtigt stigende efterspørgsel efter transportaktiviteter, og for det andet udviklingen i fordelingen på efterspørgsel efter transportformer med fokus på vejtransport, da den stadig er den mest almindelige godstransportform. Væksten i vejsektoren er blevet underbygget af grundlæggende ændringer. Den fuldstændige liberalisering af den internationale vejgodstransport mellem medlemsstaterne, afskaffelsen af de indre grænser og harmoniseringen af skattemæssige og tekniske standarder samt indførelsen af euroen har givet den interne internationale handel et stort skub. Selv om disse ændringer har gjort det lettere for logistiktjenesteydere at deltage i internationale vejløsninger, har de også gjort vejtransport til den største udleder af drivhusgasemissioner inden for godstransport. De logistikmønstre, der danner grundlag for de stigende transportaktiviteter, vedrører både logistikken i forbindelse med produktionen af varer og logistikken i forbindelse med distributionen af dem. Når man ser tilbage på de seneste år, kan man generelt sige om de forskellige sektorer, at væksten i handelsnetværk kræver, at der udvikles en værditilvækstlogistikforvaltning, og det giver anledning til mange specifikke tendenser i logistik- og forsyningskæderne. Endvidere er industriprocesserne blevet komplekse på grund af ændringen af vareefterspørgslen og indarbejdelsen af innovation i produkterne. Disse nye industrielle organisationsformer forklarer lagerøkonomiens død og fødslen af flowøkonomien med personlige produkter med en hurtigere produktionscyklus, som muliggør en hyppigere fornyelse af alle produkter. Den samlede stigning i logistikkens virkning på drivhusgasserne skyldes hovedsageligt:

• fordelingen på transportformer med en stor vejtransportandel i alle europæiske lande;

• den ineffektive tilrettelæggelse af mange godstransportture med flere små forsendelser (stykgods- og samlegodsforsendelser får stigende betydning), hvilket medfører en utilfredsstillende anvendelse af køretøjerne;

• hyppig tomkørsel (vej- og containersektorerne er typiske eksempler, men der er også en betydelig tomvognskørsel i jernbanesektoren);

• et tæt net af korte forsendelser, som skaber en høj håndteringsfaktor (varerne håndteres mange gange, før de ankommer til deres destination).

Der er udviklet et sæt nøgleindikatorer til at analysere den seneste udvikling i EU's logistiksektor, hvad angår effektivitet, bæredygtighed og økonomiske resultater:

Nøgleindikatorer Indikator Beskrivelse

Håndteringsfaktorniveau Groft mål for antallet af led i en forsyningskæde Transportens gennemsnitslængde

Gennemsnitlig afstand i kilometer et ton transporteres med vejtransport

Gennemsnitlig nyttelast på ture med last + andel af km med tomkørsel

Mængde lastbiltrafik påkrævet for at flytte tonkm

Procentdel af tomme containere Procentdel af tomme containere, der ankommer til og forlader de store europæiske havne


21

Nuværende aktiviteter på EU-niveau Kommissionen lancerede hvidbogen "Den Europæiske transportpolitik frem til 2010 - De svære valg" i 2001 og derefter "Midtvejsrevisionen" i 2006 med henblik på at tage fat på EU's og medlemsstaternes transportpolitikker og skabe et mere bæredygtigt og mindre forurenende og trafikbelastet system. Begrebet "sammodalitet" blev også indført, da en effektiv anvendelse af de forskellige transportformer enkeltvis og sammen vil medføre en optimal og bæredygtig anvendelse af ressourcerne. Den efterfølgende væsentlige udvikling i EU-politikken omfatter lovpakken om grønnere transport, som er en række nye initiativer, som blev støttet af Kommissionen i 2008 med henblik på at gøre transporten mere bæredygtig, og som skal påvirke aspekter vedrørende økonomien, lovgivningen, infrastrukturen, transporten i byerne og forskning og teknologi samt inddrage hele transportsektoren. I 2009 understregede en ny meddelelse fra Kommissionen med titlen "En bæredygtig fremtid for transporten: på vej mod et integreret og brugervenligt transportsystem med teknologien som drivkraft" igen behovet for at udforme en strategisk vision for transportens fremtid. Formålet med den vision og de ideer, der blev fremsat i den, er at tilskynde til yderligere debat med henblik på at identificere politiske muligheder. I 2007 lancerede EU i overensstemmelse med planen til udviklingen af en rammestrategi for godstransportlogistik handlingsplanen for godstransportlogistik, i hvilken Kommissionen anbefalede at modernisere logistikken med henblik på at fremme de forskellige transportformers effektivitet enkeltvis og sammen. Det fælles mål med initiativerne i planen er at forbedre den informationsstrøm, der ledsager den fysiske transport af gods, forenkle de administrative procedurer, gøre logistiksektoren mere kompetent og attraktiv og tilskynde til tjenesteydelser af høj kvalitet med henblik på at hjælpe branchen med at anvende godstransport på en mere effektiv og bæredygtig måde. EU er fast besluttet på at fremme søtransport, da dette er den mest miljøvenlige transportform med hensyn til drivhusgasemissioner. I den forbindelse forvalter Kommissionen Marco Polo-programmet, som yder finansiel bistand til projekter, der vedrører logistikmarkedet, og som bidrager til at reducere færdselstætheden indenfor vejgodstransportsystemet og til at forbedre dets miljøresultater ved at omlægge godstransporten fra vejtransport til mere miljøvenlige transportformer.

Motorveje til søs (MoS) er en anden foranstaltning, der ændrer godstransport direkte fra vej til nærskibsfart (SSS) eller en kombination af skibsfart og andre transportformer, hvor vejstrækningen er så kort som muligt, støttet af en lang række instrumenter. God praksis i logistiksektoren med henblik på at nedbringe drivhusgasemissionerne Den private sektor har normalt de bedste grønne logistikpraksisser, og mange virksomheder tilpasser deres virksomhed for at skabe et grønnere image. I årevis har virksomhederne koncentreret sig om at styrke kundernes mening om deres forsyningskæder, at forbedre effektiviteten og reducere omkostningerne. En del virksomheder har vist, at der er en sammenhæng mellem bedre miljøresultater og udbytte. Når de undersøger deres forsyningskæder, har de fundet områder, hvor driftsmæssige forbedringer kan være meget rentable.


22

Virksomhederne kan gøre deres forsyningskæder grønnere på mange forskellige måder. Adskillige virksomheder har bekendtgjort, at de agter at gøre dette, eller planlagt at iværksætte det, men uden de nødvendige økonomiske og menneskelige ressourcer vil det kun få en ubetydelig virkning. For at overvinde disse hindringer øger organisationer med de mest progressive forsyningskæder fordelene ved en grøn forsyningskæde ved at samarbejde inden for forsyningskæden på tværs af forretningsenheder og geografiske områder og ved at dele teknikker og succeshistorier med andre virksomheder. Private virksomheder udviser den potentielt bedste praksis for bæredygtig logistik med det formål at reducere energiforbruget, hvilket kunne føre til nedbringelse af drivhusgasemissionerne. Vi har inddelt mulighederne for intervention inden for logistik og godstransport i otte hovedområder med tilknyttede foranstaltninger for hvert område som beskrevet nedenfor.

Interventionsområder for grøn logistik Område Foranstaltninger inden for området

Begrænsning af antal forbindelser i forsyningskæden Begrænsning af forbindelsernes gennemsnitlige længde Optimering af ruter Tage farten af forsyningskæderne Informations- og kommunikationsteknologi (ikt)

Organisering af forsyningskæden

Omvende logistik/genbrug Produktdesign Rationalisering af

produkter og emballage Emballageoptimering Anvendelse af mere pladsbesparende håndteringssystemer Indførelse af mere transporteffektive ordrecyklusser Anvendelse af køretøjer Samarbejde mellem flere selskaber/Samlastning Effektiv kørsel Højere standarder for vedligeholdelse af køretøjerne

Brændstofeffektivitet gennem førerens adfærd Forbedret flådeforvaltning Teknologisk innovation Brændstofeffektive motorer, aerodynamik, vægt, dæk Ændring af transportformen

Jernbane og skibsfart

Kommunikations- initiativer

Uddannelse og kommunikation

Kompensations-foranstaltninger

Energieffektive bygninger

Andre eksempler er bæredygtig planlægning af varedistributionen på et andet niveau, som det er tilfældet flere steder i Europa (logistiske byplaner og lignende tiltag) og politikker, der sigter på overførsel af varer fra vej til jernbane/indre vandveje. I de seneste år har man været meget opmærksom på fragttransport i byområder. En række pilotaktioner viser, at koordineret godstransport skal være en kombination af positive incitamenter og restriktioner. Hovedformålene med en politik for godstransport i byerne er at forbedre tilgængeligheden og begrænse de negative virkninger af godstransporten.


23

Erfaringen fra forskellige europæiske byer viser, at hvis man inddrager både institutioner og private initiativer kan det gøre projekter, der skal bidrage til at finde bedre løsninger på problemet med godstransport i byerne, vellykkede:

• London Construction Consolidation Centre; • Levering af varer med godssporvogn i Amsterdam; • Teknologi og organisering i Paris.

Fragtdistributionen i byerne er ikke det eneste potentielle offentlige initiativ, hvor der kan opnås grøn logistik. Andre initiativer, som også bør tages i betragtning, er en udvidelse af politikkerne for ændring af transportformerne, hvor offentlige incitamenter danner grundlag for private initiativer og miljøaftaler, der sigter på at fastsætte foranstaltninger og initiativer, som skal reducere drivhusgasemissionerne, som f.eks. EU's emissionshandelsordning og drivhusgasprotokollen.

Yderligere potentielle foranstaltninger og ideer For at opnå væsentlige resultater er det nødvendigt at bevæge sig væk fra virksomhedsbarrierer og geografiske barrierer, når der skal gøres noget ved forsyningskædernes kulstofemissioner, og indtage en strategisk tilgang til end-to-end-forsyningskæder samt finde muligheder for at løse problemet med kulstofemissioner på tværs af produktets livscyklus. Virksomhederne kan reducere CO2-emissionerne ved at anvende bedre teknologi, forbedre de logistiske koncepter og operationer eller anvende alternative transportformer. Det kan godt være, at bidraget fra teknologiske innovationer er beskedent på kort sigt, men på lang sigt kan der forventes stærkere innovationer, hvis prisen på olie stiger, og lastbilfabrikanterne øger deres F&U-aktiviteter. Optimering af turplanlægningen, styrkelse af lastfaktorerne og bedre konsolidering af forsendelserne vil reducere køretøjskilometerne og det tilhørende brændstofforbrug. Ændring af transportformen til jernbaner, indre vandveje og kystskibsfart forudsætter, at de alternative transportformer har en passende logistisk kvalitet, hvilket generelt kun er muligt ved lange afstande og store transportmængder. Hvis man ser på institutionernes regulerende rolle, forekommer en global emissionshandelsordning indledningsvis at være den bedste løsning set ud fra et økonomisk synspunkt, selv om en sådan ordning giver en række institutionelle problemer, da de spørgsmål, som er vigtige for dens effektivitet, gør det nødvendigt at fastsætte lofter for hver handelsperiode og tildele kvoter. De næstbedste strategier kan omfatte forskellige delpolitikker rettet mod klimamålet, som f.eks. emissionshandelsordningen (ETS) og fastsættelsen af obligatoriske standarder for lastbilflådens CO2-emissioner. Regeringerne kan også intervenere gennem passende investeringer, men det er vigtigt, at de forskellige foranstaltninger gennemføres med passende støtte på projektniveau, enten på europæisk eller nationalt plan, samt på lokalt niveau. Dette kan ske i form af politisk vilje, økonomisk bistand, teknisk støtte og pr. Vedrørende intervention for at opnå grøn logistik består den rolle, som institutionerne kunne spille, i at skabe det hurtigst mulige fremskridt ved hjælp af politiske, lovgivningsmæssige og tilskyndende instrumenter.


24

De foranstaltninger, som den offentlig sektor kan anvende, kan også inddeles i kort-, mellem- eller langsigtede aktioner i henhold til den tid, der er nødvendig til udvikling og gennemførelse:

Tid Beskrivelse Kortsigtede foranstaltninger

Frivillige aftaler, energiøkonomisk kørsel og styrkelse af eksisterende virksomhedsstrategier for at spare energi

Mellemsigtede foranstaltninger

Beskedne teknologiske ændringer, vejafgifter i følsomme områder, udvidelse og færdiggørelse af vejafgiftskoncepter mellem byer eller integration af jernbaner i forsyningskæderne.

Langsigtede foranstaltninger

Teknologiske innovationer (hybridteknologi, brintbaserede fremdriftssystemer), forenkling af de logistiske net (pakhuse, lagerbeholdninger, forsyningskæder) og grundlæggende ændringer af de fysiske produktionsmønstre.


25

ZUSAMMENFASSUNG Ziel dieser Studie ist es, dem Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr einen Einblick in den potenziellen Beitrag logistischer Verbesserungen zur Bekämpfung des Klimawandels zu geben. Logistik ist die Planung, Organisation, Steuerung, Abwicklung und Kontrolle von Güterflüssen. Sie verbindet einzelne Transportschritte zu Tür-zu-Tür-Lieferketten und integriert dabei Leistungen in den Bereichen Information, Verkehr, Inventarisierung, Lagerhaltung, Materialwirtschaft, Verpackung und sogar Sicherheit. Der Transport, der einen erheblichen Teil der Logistik ausmacht, verursacht mehr THG-Emissionen als die anderen Bereiche. Die Logistik wird durch zahlreiche Faktoren beeinflusst, die teils direkt mit der Produktion und teils mit den Markttendenzen zusammenhängen. Vor allem haben die jüngsten wirtschaftlichen Entwicklungen zu einer allgemeinen Steigerung des Transportaufkommens geführt. Die Unternehmen reagieren auf diese aktuellen Trends, indem sie ihre Logistiksysteme umstellen und die Produktions- und Lagerkapazitäten auf weniger Standorte zusammenziehen. Lieferketten werden neu organisiert; durch die Fokussierung auf das Kerngeschäft und die Auslagerung von Nebenaktivitäten an Drittanbieter kommen neue Lieferkettenglieder hinzu und die Transportintensität steigt an. Außerdem werden Transportmanagement und Lagerhaltung durch den optimalen Einsatz der verschiedenen Verkehrsträger und eine verstärkte Nutzung der IKT perfektioniert. Angesichts der wachsenden Sensibilisierung der Öffentlichkeit für Umweltfragen und für die globale Erwärmung müssen die Unternehmen außerdem mit Fragen nach der Umweltverträglichkeit von Herstellungsverfahren und Lieferketten, nach dem Kohlenstoff-Fußabdruck und den Recyclingmethoden rechnen. Seit Jahren konzentrieren sie sich auf die Sichtbarkeit ihrer Lieferketten, die Effizienz und die Kostenminimierung. Inzwischen haben nicht wenige von ihnen den Zusammenhang zwischen Umweltleistung und wirtschaftlichem Erfolg nachgewiesen. So wurden bei der Überprüfung von Lieferketten Bereiche ermittelt, in denen sich Verbesserungen der Betriebsabläufe auszahlen. Oft lassen sich durch ökologische Maßnahmen klare Einsparungspotenziale realisieren, so auch durch eine entsprechende Neugestaltung der Lieferkette angefangen vom Einkauf über die Materialplanung und -steuerung bis hin zum Transport und zur Distribution der fertigen Erzeugnisse. Zum institutionellen Aspekt ist zu sagen, dass die Politik maßgeblichen Einfluss auf den Zustand der Umwelt nehmen kann. Anfangs stand die Festlegung technischer Standards bei der Umweltpolitik der Europäischen Union im Vordergrund. In der Erkenntnis, dass es kein politisches Allzweckmittel gegen sämtliche Probleme gibt, wurde jedoch das politische Instrumentarium nach und nach erweitert. Die vorliegende Studie beschreibt die entscheidenden ersten Schritte auf dem Weg zu einem nachhaltigen Verkehrswesen, die die EU-Institutionen nach der Verabschiedung des Verkehrs-Weißbuchs von 2001 unternahmen. In diesem Weißbuch setzte sich die EU die Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf nachhaltigere Verkehrsträger zum Ziel, womit sie den wachsenden Bedenken über die Umweltauswirkungen des Straßenverkehrs, die Verknappung fossiler Brennstoffe und sonstige negative Folgen wie Staus und Unfälle Rechnung trug.


26

Die Analyse der wichtigsten Ansätze zur Realisierung einer „grünen Logistik“ und der bewährtesten Lösungen ermöglicht es, erfolgversprechende Initiativen aufzuzeigen, mit denen die Europäische Union und die Unternehmen einen Beitrag zur Senkung der THG-Emissionen leisten können. Überblick über aktuelle Trends und Probleme im EU-Logistiksektor Im Folgenden sollen zwei Aspekte untersucht werden: zum einen die spezifischen logistischen Entwicklungen, die zu dem raschen Anstieg der Transportnachfrage geführt haben, und zum anderen die Trends bei der Verkehrsmittelwahl unter besonderer Berücksichtigung des Straßenverkehrs, der weiterhin den größten Anteil an der Güterbeförderung hat. Tiefgreifende Veränderungen haben das Wachstum im Straßentransportsektor beschleunigt. Der EU-interne Handel erhielt durch die völlige Liberalisierung des internationalen Straßengüterverkehrs zwischen den Mitgliedstaaten, die Abschaffung der Binnengrenzen, die Harmonisierung steuerlicher und technischer Standards und die Einführung des Euro kräftige Impulse. Zwar erleichterten diese Neuerungen den Logistikanbietern die Teilhabe am internationalen Straßenverkehrslösungen, aber zugleich wurde der Straßentransport zum Hauptverursacher von THG-Emissionen. Logistische Entwicklungen, die eine Steigerung des Transportaufkommens bewirken, sind sowohl in der Logistik der Warenproduktion als auch in der Logistik der Warenverteilung zu beobachten. Verallgemeinernd lässt sich für die letzten Jahre sagen, dass das wachsende Geflecht von Handelsbeziehungen ein höheres Angebot an logistischen Mehrwertdiensten erforderlich macht und zahlreiche spezifische Trends bei den Logistik- und Lieferketten hervorgerufen hat. Außerdem sind die industriellen Prozesse durch die veränderte Produktnachfrage und den höheren Innovationsgehalt der Produkte komplexer geworden. Diese neuen industriellen Organisationsmodelle erklären auch die Abkehr von der Lagerhaltung und die Verbreitung der Just-in-time-Produktion. Typisch für Letztere sind kundenindividuell angepasste Produkte mit einem kürzeren Produktionszyklus, der eine häufigere Erneuerung der Angebotspalette ermöglicht. Hauptursachen für die generelle Zunahme der THG-Wirkung der Logistik sind

• die aktuelle Verkehrszusammensetzung, d. h. der hohe Anteil des Straßenverkehrs in allen europäischen Ländern;

• die ineffiziente Organisation vieler Gütertransporte: durch die Vielzahl kleinerer Ladungen (Teil- und Sammelladungen gewinnen an Bedeutung) sind die Fahrzeuge nicht optimal ausgelastet;

• häufige Leerfahrten (vor allem im Straßenverkehrs- und Containersektor, aber auch bei der Bahn besteht ein nicht geringer Anteil an Leerwagenfahrten);

• eine hohe Dichte von Kurzstreckentransporten und somit ein hoher Handling-Faktor (d. h. häufiger Güterumschlag bis zur Ankunft am Bestimmungsort).

Es wurde ein Satz von Schlüsselindikatoren entwickelt, um aktuelle Trends im EU-Logistiksektor im Hinblick auf Effizienz, Nachhaltigkeit und Wirtschaftsleistung zu analysieren:


27

Schlüsselindikatoren Indikator Beschreibung

Handling-Faktor Grobe Maßzahl für die Anzahl der Glieder einer Lieferkette Durchschnittliche Transportweite

Durchschnittliche Beförderungsstrecke (in Kilometern) pro Tonne im Straßengüterverkehr

Durchschnittliche Ladung bei Lastfahrten + Leerkilometeranteil

Zur Beförderung der Tonnenkilometer erforderliches Lkw-Aufkommen

Anteil der Leercontainer Prozentualer Anteil der Leercontainer, die die wichtigsten europäischen Häfen erreichen bzw. verlassen

Derzeitige Aktivitäten auf EU-Ebene Um die Verkehrspolitik der EU und der Mitgliedstaaten ging es in dem 2001 erschienenen Weißbuch der Kommission „Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft“ und bei der „Halbzeitprüfung“ von 2006, die zum Aufbau eines nachhaltigeren, umweltfreundlicheren und weniger staubelasteten Verkehrssystem beitragen sollten. In diesem Zusammenhang wurde das Prinzip der „Ko-Modalität“ eingeführt, wonach durch effiziente Nutzung jedes einzelnen Verkehrsträgers, ob in getrenntem oder multimodalem Einsatz, eine optimale Nutzung der Ressourcen erreicht werden soll. Eine der wichtigsten nachfolgenden Entwicklungen im politischen Bereich war das Maßnahmenpaket „Ökologisierung des Verkehrs“ von 2008 – ein Bündel neuer Initiativen der Kommission mit dem Ziel, den Verkehrssektor in Richtung Nachhaltigkeit zu lenken. Es umfasste wirtschaftliche und ordnungsrechtliche Instrumente sowie Maßnahmen im Bereich des städtischen Verkehrs und der Forschung und Entwicklung. In ihrer Mitteilung von 2009 „Eine nachhaltige Zukunft für den Verkehr: Wege zu einem integrierten, technologieorientierten und nutzerfreundlichen System“ verwies die Kommission erneut auf die Notwendigkeit, eine strategische Vision der Zukunft des Verkehrs zu entwickeln. Die in dieser Mitteilung vorgestellten Perspektiven und Ideen sollten eine weitere Diskussion anstoßen, in deren Rahmen mögliche politische Optionen ermittelt werden. Bereits 2007 hatte die Europäische Union entsprechend ihren Plänen zur Entwicklung einer Rahmenstrategie für die Güterverkehrslogistik einen „Aktionsplan Güterverkehrslogistik“, aufgestellt. Darin empfahl die Kommission, die Logistik zu modernisieren, um die Effizienz der einzelnen Verkehrsträger und der Verkehrsträgerkombinationen zu steigern. Das gemeinsame Ziel aller in diesem Plan festgelegten Initiativen besteht darin, den Informationsfluss beim physischen Transport von Gütern zu verbessern, Verwaltungsverfahren zu vereinfachen, die Kompetenz und Attraktivität des Logistiksektors zu stärken und qualitativ hochwertige Dienstleistungen zu fördern, um die Wirtschaft beim Übergang zu einer effizienteren und nachhaltigen Nutzung des Güterverkehrs zu unterstützen. Die Kommission strebt ferner eine Förderung des Seeverkehrs an, weil dieser Verkehrsträger die Umwelt am wenigsten durch Emissionen von Treibhausgasen belastet. Dazu hat die Kommission das Programm Marco Polo ins Leben gerufen, das logistikrelevante Projekte fördert, die den Straßengüterverkehr flüssiger machen und die Umweltverträglichkeit der Gütertransporte durch Verlagerung von der Straße auf umweltfreundlichere Verkehrsträger erhöhen sollen.


28

Ziel der Aktion „Meeresautobahnen“ ist die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf den Kurzstreckenseeverkehr (KSSV) oder auf eine Kombination von wassergebundenen und anderen Verkehrsträgern, bei der die Straßenabschnitte möglichst kurz sind. Ein breitgefächertes Instrumentarium bietet flankierende Unterstützung. Bewährte Lösungen zur Reduzierung der THG-Emissionen im Logistiksektor Die besten „grünen“ Lösungen im Logistikbereich sind in der Regel im privaten Sektor anzutreffen, wo viele Unternehmen die Betriebsabläufe umstellen, um ihr Umweltimage aufzubessern. Jahrelang haben sich die Firmen darauf konzentriert, ihre Lieferketten in den Augen der Kunden aufzuwerten, die Effizienz weiter zu verbessern und die Kosten zu minimieren. Mittlerweile haben nicht wenige von ihnen den Zusammenhang zwischen Umweltleistung und wirtschaftlichem Erfolg nachgewiesen. Durch die Überprüfung der Lieferketten wurden Bereiche ermittelt, in denen sich betriebliche Verbesserungen auszahlen. Es gibt viele Möglichkeiten zur Ökologisierung von Lieferketten. Zahlreiche Unternehmen haben entsprechende Absichten verkündet oder bereits Pläne aufgestellt, doch ohne die notwendigen finanziellen und personellen Ressourcen werden sich die Auswirkungen sehr in Grenzen halten. Um derartige Hindernisse auszuräumen und größtmöglichen Nutzen aus einer grünen Lieferkette zu ziehen, fördern die in dieser Hinsicht fortschrittlichsten Firmen die Kooperation zwischen den zuständigen Abteilungen in verschiedenen Unternehmensteilen und geografischen Gebieten und tauschen sich mit anderen Unternehmen über bewährte Methoden und Erfolgsrezepte aus. Die Privatwirtschaft wendet potenzielle Bestlösungen für eine nachhaltige Logistik an, um den Energieverbrauch zu senken, wodurch wiederum die THG-Emissionen zurückgehen könnten. Nachstehend werden die Interventionsmöglichkeiten im Bereich Logistik und Güterverkehr dargestellt, untergliedert nach acht Schwerpunktbereichen und dazugehörigen Aktionen.


29

Aktionsbereiche für eine grüne Logistik Bereich Bereichsspezifische Maßnahmen

Verringerung der Anzahl der Stationen der Lieferkette Verkürzung der durchschnittlichen Länge der Teilabschnitte Routenoptimierung Entschleunigung der Lieferkette Informations- und Kommunikationstechnologie (IKT)

Organisation der Lieferkette

Rückhollogistik /Recycling Produktdesign Rationalisierung von

Produkten und Verpackung

Verpackungsoptimierung

Einsatz platzsparender Umschlagsysteme Einführung transporteffizienterer Bestellzyklen Fahrzeugauslastung Unternehmenskooperation / Beiladungen Effiziente Fahrweise Anhebung der Standards für die Fahrzeugwartung

Kraftstoffsparendes Fahrverhalten

Verbessertes Flottenmanagement Technologische Innovation

Kraftstoffsparende Motoren; Aerodynamik; Gewicht; Reifen

Verkehrsträgerwechsel Schienen- und wassergebundener Verkehr Kommunikations-initiativen

Ausbildung und Kommunikation

Ausgleichsmaßnahmen Energieeffiziente Gebäude

Weitere Beispiele sind eine nachhaltige Planung der Warendistribution in neuem Maßstab, wie sie in Europa derzeit schon verschiedentlich zu beobachten ist (Ballungsraumlogistik und ähnliche Ansätze), sowie Strategien zur Verlagerung des Gütertransports von der Straße auf die Schiene bzw. auf Binnenwasserstraßen. Ein in den letzten Jahren zunehmend beachteter Bereich ist der städtische Güterverkehr. Einige Pilotaktionen haben gezeigt, dass seine Koordinierung eine Mischung aus positiven und negativen Anreizen erfordert. Politische Hauptziele in diesem Bereich sind die Verbesserung der Zugänglichkeit und die Verringerung der nachteiligen Auswirkungen. Die folgenden Beispiele aus europäischen Städten zeigen, dass Projekte zur Lösung von Güterverkehrsproblemen erfolgversprechender sind, wenn sowohl die Behörden als auch die Privatwirtschaft einbezogen werden:

• London Construction Consolidation Centre; • Amsterdamer Gütertram; • „Technologie und Organisation“ in Paris.

Die städtische Güterdistribution ist nicht der einzige Bereich, in dem sich öffentliche Initiativen zur Förderung einer umweltfreundlichen Logistik anbieten. Denkbar sind auch weitergehende Maßnahmen zur Verkehrsverlagerung, die auf eine Förderung privater Initiativen durch öffentliche Anreize setzen, sowie Umweltabkommen zur Verringerung der THG-Emissionen nach dem Muster des „EU-Emissionshandelssystems“ und des „Treibhausgas-Protokolls“.


30

Weitere potenzielle Maßnahmen und Ideen Nennenswerte Ergebnisse lassen sich nur erzielen, wenn die Bemühungen um die Senkung der CO2-Emissionen der Lieferkette nicht vor Unternehmens- oder Regionsgrenzen Halt machen und ein strategischer Ansatz verfolgt wird, der die Lieferkette in ihrer Gesamtheit und die CO2-Emissionen im gesamten Produktlebenszyklus berücksichtigt. Die Unternehmen können ihren CO2-Ausstoß mit Hilfe verbesserter Technologien, Logistikkonzepte und Betriebsabläufe oder durch den Einsatz alternativer Verkehrsträger senken. Der Beitrag der technischen Innovationen mag sich auf kurze Sicht eher unbedeutend ausnehmen, aber über einen längeren Zeitraum hinweg dürfte mit einer Zunahme der Innovationstätigkeit zu rechnen sein, wenn die Ölpreise steigen und die Lkw-Hersteller ihre FuE-Anstrengungen verstärken. Durch die Optimierung der Tourenplanung und der Beladungsfaktoren sowie eine bessere Konsolidierung der Sendungen können die Fahrzeugkilometer und der Kraftstoffverbrauch verringert werden. Die Verlagerung auf die Schiene, Binnenwasserstraßen und die Küstenschifffahrt setzt eine ausreichende logistische Eignung der alternativen Verkehrsträger voraus, die im Allgemeinen nur bei größeren Entfernungen und Transportmengen gegeben ist. Aus aufsichtsrechtlicher Sicht stellt sich ein globales CO2-Emissionshandelssystem als wirtschaftlich beste Lösung dar. Allerdings bringt ein solches System auch eine Reihe institutioneller Probleme mit sich, da seine Effektivität maßgeblich von der Festlegung von Emissionshöchstgrenzen je Handelsperiode und der Zuteilung von Emissionsberechtigungen abhängt. Der zweitbeste Lösungsweg könnte ein Bündel von Teilstrategien zur Erreichung der Klimaschutzziele sein, wozu u. a. das Emissionshandelssystem (EHS) und die Festlegung verbindlicher Standards für die CO2-Emissionen der Lkw-Flotte zählen würden. Staatliche Eingriffe durch gezielte Investitionen sind ebenfalls eine Möglichkeit, wobei es allerdings darauf ankommt, dass die vielfältigen Maßnahmen die nötige Unterstützung auf der Projektebene im europäischen, nationalen oder lokalen Maßstab erhalten, sei es in Form von politischem Willen, Finanzzuschüssen, technischer Hilfe oder Öffentlichkeitsarbeit. Die Rolle der Institutionen bei der Förderung der grünen Logistik könnte darin bestehen, mithilfe von politischen und aufsichtsrechtlichen Instrumenten sowie von Anreizmaßnahmen für schnellstmögliche Fortschritte zu sorgen. Die Beiträge des öffentlichen Sektors lassen sich je nach dem Zeitaufwand für die Entwicklung und Durchführung in kurz-, mittel- und langfristige Aktionen untergliedern:


31

Zeithorizont Beschreibung Kurzfristige Maßnahmen

freiwillige Abkommen, energiesparende Fahrweise, Ausbau vorhandener Unternehmensstrategien zur Energieeinsparung.

Mittelfristige Maßnahmen

maßvolle technologische Änderungen, Straßenbenutzungsgebühren in sensiblen Gebieten, Ausbau und Vervollständigung von Szenarien für interurbane Straßenbenutzungsgebühren oder Integration der Bahn in Lieferketten.

Langfristige Maßnahmen

technologische Innovationen (Hybridtechnologie, Wasserstoffantrieb), Optimierung der Logistiknetze (Lagerhäuser, Lagerbestände, Lieferketten) und grundlegende Änderungen an den räumlichen Produktionsmustern.


32


33

ΣΥΝΟΨΗ Σκοπός της μελέτης είναι να παρασχεθεί στην Επιτροπή Μεταφορών και Τουρισμού υλικό αναφοράς σχετικά με τη δυνητική συμβολή των βελτιώσεων στις δραστηριότητες εφοδιαστικής ως προς την καταπολέμηση της αλλαγής του κλίματος. Η εφοδιαστική συνίσταται στον σχεδιασμό, την οργάνωση, τη διαχείριση, την εκτέλεση και τον έλεγχο των δραστηριοτήτων εμπορευματικών μεταφορών. Ενσωματώνει μεμονωμένες πράξεις μεταφορών σε αλυσίδες εφοδιασμού από πόρτα σε πόρτα και περιλαμβάνει τον ολοκληρωμένο χειρισμό δραστηριοτήτων πληροφοριών, μεταφορών, απογραφής, αποθήκευσης, διαχείρισης υλικών, συσκευασίας, ακόμη και ασφάλειας. Οι μεταφορές αναλογούν σε σημαντικό ποσοστό των δραστηριοτήτων εφοδιασμού και ευθύνονται για περισσότερες εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου από ό,τι οι υπόλοιπες δραστηριότητες. Η εφοδιαστική επηρεάζεται από πολλούς διαφορετικούς παράγοντες· ορισμένοι συνδέονται άμεσα με την παραγωγή, ενώ άλλοι σχετίζονται με τάσεις της αγοράς. Ωστόσο, οι πρόσφατες οικονομικές τάσεις έχουν προκαλέσει αύξηση του συνολικού όγκου των μεταφορών. Για τις επιχειρήσεις, αυτές οι πρόσφατες τάσεις συνεπάγονται: την αναδιάρθρωση των συστημάτων εφοδιαστικής τους μέσω της συγκέντρωσης της παραγωγικής και αποθηκευτικής τους ικανότητας σε λιγότερες τοποθεσίες· την επανευθυγράμμιση των αλυσίδων εφοδιασμού, στο πλαίσιο της οποίας εταιρείες οι οποίες επικέντρωναν την προσοχή τους στις κύριες δραστηριότητές τους και ανέθεταν τις δευτερεύουσες βοηθητικές δραστηριότητες σε εξωτερικούς παρόχους προσθέτουν επιπλέον ζεύξεις με τις αλυσίδες παραγωγής και αυξάνουν την ένταση των μεταφορών· και την εξειδίκευση της διαχείρισης των δραστηριοτήτων μεταφορών και αποθήκευσης μέσω της βέλτιστης χρήσης διαφορετικών τρόπων μεταφοράς και της αυξημένης χρήσης των τεχνολογιών των πληροφοριών και των επικοινωνιών (ΤΠΕ). Επιπλέον, καθώς το κοινό ευαισθητοποιείται περισσότερο για τα περιβαλλοντικά θέματα και την αύξηση της θερμοκρασίας του πλανήτη, οι εταιρείες πρέπει να αναμένουν ερωτήματα σχετικά με το πόσο οικολογικές είναι οι διαδικασίες παραγωγής και οι αλυσίδες εφοδιασμού τους, καθώς και σχετικά με το μέγεθος του αποτυπώματος άνθρακα των δραστηριοτήτων τους και τις μεθόδους ανακύκλωσης που εφαρμόζουν. Επί σειρά ετών οι επιχειρήσεις έχουν εστιάσει τις προσπάθειές τους στη βελτίωση της προβολής των αλυσίδων εφοδιασμού, τη ρύθμιση της αποδοτικότητας και τη μείωση του κόστους. Πλέον αρκετές επιχειρήσεις έχουν καταδείξει ότι υφίσταται σχέση μεταξύ της βελτίωσης των περιβαλλοντικών επιδόσεων και του οικονομικού κέρδους. Από την εξέταση των αλυσίδων εφοδιασμού τους, προκύπτει ότι υπάρχουν τομείς στους οποίους οι επιχειρησιακές βελτιώσεις μπορούν να επιφέρουν κέρδη. Οι εξοικονομήσεις πόρων συχνά εκτιμάται ότι συνιστούν όφελος από την εφαρμογή οικολογικών πολιτικών όπως η επαναξιολόγηση της αλυσίδας εφοδιασμού μιας επιχείρησης, από την αγορά, τον σχεδιασμό και τη διαχείριση της χρήσης των υλικών έως την αποστολή και διανομή των τελικών προϊόντων. Από θεσμική άποψη, οι πολιτικές διαδραματίζουν καίριο ρόλο στον καθορισμό της κατάστασης του περιβάλλοντος. Αρχικά, η πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης εστιαζόταν στη ρύθμιση των τεχνικών προτύπων. Σταδιακά, το φάσμα των μέσων πολιτικής διευρύνθηκε, καθώς αναγνωρίστηκε ότι δεν υφίσταται ένα γενικό μέσο πολιτικής το οποίο να μπορεί να λύσει όλα τα προβλήματα. Στην παρούσα μελέτη περιγράφονται τα βασικά πρώτα μέτρα τα οποία έλαβαν τα θεσμικά όργανα της ΕΕ με στόχο τη δημιουργία ενός βιώσιμου συστήματος μεταφορών μετά τη Λευκή Βίβλο του 2001 για τις μεταφορές, στην οποία η ΕΕ έθεσε ως προτεραιότητά της τον προσανατολισμό των εμπορευματικών μεταφορών σε πιο βιώσιμα


34

μέσα μεταφοράς, αντί των οδικών, υπό το πρίσμα της αυξανόμενης ανησυχίας σχετικά με τον περιβαλλοντικό αντίκτυπο των οδικών μεταφορών, την ανεπάρκεια των ορυκτών καυσίμων και άλλες αρνητικές συνέπειες όπως η κυκλοφοριακή συμφόρηση και τα οδικά ατυχήματα. Η αναθεώρηση των σημαντικότερων μέτρων με σκοπό την επίτευξη «οικολογικής εφοδιαστικής», καθώς και ορισμένων συναφών βέλτιστων πρακτικών, κατέστησε δυνατό να εντοπιστούν τα πλέον πρόσφορα μέτρα που μπορούσαν να λάβουν η Ευρωπαϊκή Ένωση και οι επιχειρήσεις ώστε να ανταποκριθούν στην πρόκληση της μείωσης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τον τομέα της εφοδιαστικής. Επισκόπηση των πρόσφατων τάσεων και προβλημάτων στον τομέα εφοδιαστικής της ΕΕ Δύο πτυχές αποτελούν αντικείμενο ανάλυσης: πρώτον, τα ειδικά πρότυπα εφοδιαστικής που έχουν προκαλέσει ταχέως αυξανόμενη ζήτηση μεταφορικών δραστηριοτήτων και, δεύτερον, οι τάσεις που διαμορφώνονται ως προς την κατανομή των μέσων συγκοινωνίας σε σχέση με τη ζήτηση των μεταφορών, εστιάζοντας στις οδικές μεταφορές, καθώς είναι ο ευρύτερα χρησιμοποιούμενος τρόπος μεταφοράς εμπορευμάτων. Η μεγέθυνση του τομέα των οδικών μεταφορών ενισχύεται από θεμελιώδεις αλλαγές: η πλήρης ελευθέρωση των διεθνών οδικών εμπορευματικών μεταφορών μεταξύ των κρατών μελών, η κατάργηση των εσωτερικών συνόρων και η εναρμόνιση των φορολογικών και τεχνικών προτύπων, σε συνδυασμό με την εισαγωγή του ευρώ, έχουν αυξήσει σημαντικά το διεθνές εμπόριο στο εσωτερικό της ΕΕ. Αν και οι αλλαγές αυτές έχουν διευκολύνει τη συμμετοχή των παρόχων υπηρεσιών εφοδιαστικής σε διεθνείς οδικές λύσεις, είχαν επίσης ως αποτέλεσμα να καταστούν οι οδικές μεταφορές η κυρίαρχη πηγή εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου στον τομέα των εμπορευματικών μεταφορών. Τα πρότυπα εφοδιαστικής που οδηγούν σε μεγέθυνση των μεταφορικών δραστηριοτήτων αφορούν τόσο την εφοδιαστική της παραγωγής προϊόντων όσο και την εφοδιαστική της διανομής τους. Αν εξετάσουμε την περίοδο των τελευταίων ετών και προσπαθήσουμε να αντλήσουμε γενικά συμπεράσματα από τη μελέτη των διαφορετικών τομέων, διαπιστώνουμε ότι η μεγέθυνση των εμπορευματικών δικτύων επιβάλλει την ανάπτυξη εφοδιαστικής διαχείρισης που προσφέρει προστιθέμενη αξία και διαμορφώνει πολλές ειδικές τάσεις στις αλυσίδες εφοδιαστικής και προσφοράς. Επιπλέον, οι βιομηχανικές διαδικασίες έχουν καταστεί πιο σύνθετες λόγω του μετασχηματισμού της ζήτησης προϊόντων και της ενσωμάτωσης της καινοτομίας στα προϊόντα. Αυτοί οι νέοι τύποι βιομηχανικής οργάνωσης εξηγούν τον θάνατο της οικονομίας αποθεμάτων και τη γέννηση της οικονομίας ροών, η οποία χαρακτηρίζεται από εξατομικευμένα προϊόντα με βραχύτερο κύκλο παραγωγής, γεγονός που επιτρέπει τη συχνότερη ανανέωση όλων των προϊόντων. Η συνολική αύξηση του αντικτύπου των αερίων του θερμοκηπίου στην εφοδιαστική οφείλεται κυρίως:

• στην κατάσταση όσον αφορά την κατανομή των μέσων μεταφοράς, καθώς το ποσοστό των οδικών μεταφορών είναι υψηλό σε όλες τις χώρες της Ευρώπης·

• στη μη αποδοτική οργάνωση πολλών εμπορευματικών δρομολογίων, καθώς η διακίνηση αυξημένου αριθμού μικρών φορτίων (αυξάνεται η σημασία των τμηματικών αποστολών και της ομαδοποίησης των εμπορευμάτων) έχει ως αποτέλεσμα τη μη βέλτιστη χρήση των οχημάτων·


35

• στα συχνά δρομολόγια χωρίς φορτίο (χαρακτηριστικά παραδείγματα είναι οι τομείς των οδικών μεταφορών και των μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων, ωστόσο παρατηρείται και σε σημαντικό βαθμό διακίνηση κενών βαγονιών στον σιδηροδρομικό τομέα)·

• στην ύπαρξη πυκνού δικτύου μεταφορών μικρών αποστάσεων, το οποίο δημιουργεί υψηλό παράγοντα χειρισμού (τα προϊόντα μετακινούνται πολλές φορές πριν φτάσουν στον προορισμό τους).

Έχει αναπτυχθεί ένα σύστημα βασικών δεικτών για την ανάλυση των πρόσφατων τάσεων στον τομέα της εφοδιαστικής στην ΕΕ από άποψη αποδοτικότητας, βιωσιμότητας και οικονομικής απόδοσης:

Βασικοί δείκτες Δείκτης Περιγραφή

Ποσοστό παράγοντα χειρισμού Κατά προσέγγιση μέτρο του αριθμού των κρίκων σε μια αλυσίδα εφοδιασμού

Μέση απόσταση μεταφοράς Μέση απόσταση, σε χιλιόμετρα, κατά την οδική μεταφορά ενός τόνου φορτίου

Μέσος όγκος φορτίου σε έμφορτο όχημα + ποσοστό χιλιομέτρων που καλύπτει το όχημα άδειο

Όγκος κυκλοφορίας φορτηγών που απαιτείται για τη μεταφορά των τόνων ανά χιλιόμετρο

Ποσοστό κενών εμπορευματοκιβωτίων

Ποσοστό κενών εμπορευματοκιβωτίων που εισέρχονται και εξέρχονται από τους κύριους ευρωπαϊκούς λιμένες

Τρέχουσες δραστηριότητες σε επίπεδο ΕΕ Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εκπόνησε Λευκή Βίβλο με τίτλο «Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών» το 2001 καθώς και τη συνακόλουθη «ενδιάμεση αναθεώρηση» το 2006 με σκοπό να εξετάσει τις πολιτικές μεταφορών της ΕΕ και των κρατών μελών και να συμβάλει στη δημιουργία ενός συστήματος που να είναι περισσότερο βιώσιμο, να ρυπαίνει λιγότερο και να προκαλεί λιγότερες κυκλοφοριακές συμφορήσεις. Θεσπίστηκε επίσης η έννοια της «συντροπικότητας», καθώς η αποδοτική χρήση των διαφορετικών μέσων μεταφοράς μεμονωμένα και σε συνδυασμό με άλλα μέσα θα έχει ως αποτέλεσμα τη βέλτιστη και βιώσιμη χρήση των διαθέσιμων πόρων. Οι βασικές μετέπειτα εξελίξεις της πολιτικής της ΕΕ περιλαμβάνουν τη «δέσμη μέτρων για πιο οικολογικές μεταφορές», μια σειρά νέων πρωτοβουλιών τις οποίες προώθησε η Επιτροπή το 2008 για να προσανατολίσει τις μεταφορές στην κατεύθυνση της βιωσιμότητας, και οι οποίες σκοπό έχουν να επηρεάσουν τις πτυχές της οικονομίας, των ρυθμίσεων, των υποδομών, των αστικών μεταφορών, της έρευνας και της τεχνολογίας και να εξασφαλίσουν τη συμμετοχή ολόκληρου του τομέα των μεταφορών. Το 2009, σε νέα ανακοίνωση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής με τίτλο «Αειφόρο μέλλον για τις μεταφορές: Προς ένα ενοποιημένο, καθοδηγούμενο από την τεχνολογία και εύχρηστο σύστημα μεταφορών», υπογραμμίστηκε για μια ακόμη φορά η ανάγκη διαμόρφωσης ενός στρατηγικού οράματος για το μέλλον του τομέα των μεταφορών. Το όραμα και οι ιδέες που προτείνονται στο κείμενο αυτό αποβλέπουν να δώσουν ώθηση σε περαιτέρω διάλογο για την αναζήτηση δυνητικών επιλογών πολιτικής. Νωρίτερα, το 2007, σύμφωνα με το σχέδιο ανάπτυξης ενός στρατηγικού πλαισίου σχετικά με την εφοδιαστική των εμπορευματικών μεταφορών, η Ευρωπαϊκή Ένωση είχε εγκαινιάσει το «σχέδιο δράσης για την εφοδιαστική εμπορευματικών μεταφορών», στο οποίο η Επιτροπή


36

συνιστούσε τον εκσυγχρονισμό της εφοδιαστικής με σκοπό την προώθηση της αποδοτικότητας των επιμέρους τρόπων μεταφοράς και των συνδυασμένων μεταφορών. Κοινή επιδίωξη των πρωτοβουλιών που περιγράφονται στο σχέδιο είναι να βελτιωθεί η ροή των πληροφοριών που συνοδεύουν την υλική μεταφορά των προϊόντων, να απλουστευθούν οι διοικητικές διαδικασίες, να καταστεί ο τομέας της εφοδιαστικής πιο αποδοτικός και ελκυστικός και να ενθαρρυνθεί η παροχή υπηρεσιών υψηλής ποιότητας, έτσι ώστε να επιτευχθεί ο γενικός στόχος της στροφής της βιομηχανίας στη χρήση των εμπορευματικών μεταφορών με πιο βιώσιμο και αποδοτικό τρόπο. Η Ευρωπαϊκή Ένωση είναι αποφασισμένη να προωθήσει τις ναυτιλιακές μεταφορές, καθώς συνεχίζουν να αποτελούν τον πιο φιλικό για το περιβάλλον τρόπο μεταφοράς όσον αφορά τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου. Προς τον σκοπό αυτόν, η Επιτροπή εφαρμόζει το πρόγραμμα Marco Polo, μέσω του οποίου χορηγείται χρηματοδοτική στήριξη σε προγράμματα που σχετίζονται με την αγορά εφοδιαστικής τα οποία μπορούν να συμβάλουν στη μείωση της συμφόρησης του συστήματος οδικών εμπορευματικών μεταφορών και στη βελτίωση των περιβαλλοντικών του επιδόσεων με τη μεταφορά των εμπορευματικών μεταφορών από τις οδούς σε πιο φιλικούς για το περιβάλλον τρόπους μεταφοράς. Οι λεωφόροι της θάλασσας (MoS) είναι ένα ακόμη μέτρο με στόχο την απευθείας μεταφορά των εμπορευματικών μεταφορών από τις οδούς στις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων (SSS) ή τον συνδυασμό πλωτών και άλλων τρόπων μεταφοράς όπου οι οδικές αποστάσεις είναι όσο το δυνατόν συντομότερες, με υποστήριξη από ευρύ φάσμα συμπληρωματικών μέτρων.

Καλές πρακτικές στον τομέα της εφοδιαστικής με σκοπό τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου Οι βέλτιστες πρακτικές οικολογικής εφοδιαστικής εντοπίζονται συνήθως στον ιδιωτικό τομέα, όπου πολλές επιχειρήσεις αναπροσανατολίζουν τις δραστηριότητές τους προκειμένου να προβάλουν ένα πιο οικολογικό πρόσωπο. Επί σειρά ετών οι επιχειρήσεις έχουν εστιάσει τις προσπάθειές τους στη βελτίωση της γνώμης των πελατών για τις αλυσίδες εφοδιασμού τους, ρυθμίζοντας την αποδοτικότητά τους και μειώνοντας το κόστος. Αρκετές επιχειρήσεις έχουν καταδείξει την ύπαρξη σχέσης μεταξύ της βελτίωσης των περιβαλλοντικών επιδόσεων και του οικονομικού κέρδους. Από την εξέταση των αλυσίδων εφοδιασμού τους, προκύπτει ότι έχουν εντοπίσει τομείς στους οποίους οι επιχειρησιακές βελτιώσεις μπορούν να αποβούν πολύ επικερδείς. Υπάρχουν πολλοί τρόποι με τους οποίους μπορούν οι επιχειρήσεις να κάνουν πιο οικολογικές τις αλυσίδες εφοδιασμού τους. Πολλές επιχειρήσεις έχουν εκδηλώσει την πρόθεσή τους να το πράξουν ή έχουν καταρτίσει προγράμματα προς εφαρμογή αλλά, χωρίς τους απαραίτητους χρηματοδοτικούς και ανθρώπινους πόρους, ο αντίκτυπος θα είναι ελάχιστος. Για να υπερβούν αυτά τα εμπόδια, οι οργανισμοί που διαθέτουν τις πιο προοδευτικές αλυσίδες εφοδιασμού μεγιστοποιούν τα οφέλη που μπορεί να τους προσφέρει μια οικολογική αλυσίδα εφοδιασμού μέσω της συνεργασίας, στο πλαίσιο της λειτουργίας της αλυσίδας εφοδιασμού, μεταξύ επιχειρηματικών μονάδων και γεωγραφικών περιοχών, και της ανταλλαγής τεχνικών και επιτυχημένων εφαρμογών με άλλες εταιρείες. Οι ιδιωτικές επιχειρήσεις προσφέρουν παραδείγματα δυνητικών βέλτιστων πρακτικών για βιώσιμη εφοδιαστική με σκοπό τη μείωση της κατανάλωσης ενέργειας, κάτι που θα μπορούσε να οδηγήσει σε μειώσεις των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου.


37

Οι ευκαιρίες παρέμβασης στους τομείς της εφοδιαστικής και των εμπορευματικών μεταφορών έχουν κατηγοριοποιηθεί σύμφωνα με οκτώ βασικούς τομείς, καθένας από τους οποίους συνοδεύεται από αντίστοιχες δράσεις, όπως περιγράφεται στη συνέχεια.

Τομείς παρέμβασης υπέρ της οικολογικής εφοδιαστικής Τομέας Δράσεις στο πλαίσιο του τομέα

Μείωση του αριθμού των κρίκων στην αλυσίδα εφοδιασμού Μείωση του μέσου μήκους των κρίκων Βελτιστοποίηση των δρομολογίων Επίσπευση των αλυσίδων εφοδιασμού Τεχνολογίες των Πληροφοριών και των Επικοινωνιών (ΤΠΕ)

Οργάνωση της αλυσίδας εφοδιασμού

Αντίστροφη εφοδιαστική/Ανακύκλωση Σχεδιασμός προϊόντος Εξορθολογισμός

προϊόντων και συσκευασίας

Βελτιστοποίηση της συσκευασίας

Χρήση συστημάτων χειρισμού με μεγαλύτερη εξοικονόμηση χώρου Υιοθέτηση πιο αποδοτικών κύκλων παραγγελιών

Χρήση οχημάτων

Διεταιρική συνεργασία/Από κοινού φόρτωση Αποδοτική οδήγηση Βελτίωση των προδιαγραφών συντήρησης των οχημάτων

Αποδοτικότητα καυσίμου μέσω της συμπεριφοράς του οδηγού Βελτίωση της διαχείρισης στόλου

Τεχνολογική καινοτομία Κινητήρες υψηλής απόδοσης· αεροδυναμική κατασκευή· βάρος· ελαστικά

Αλλαγή τρόπου μεταφοράς

Χρήση σιδηροδρομικών και πλωτών μέσων

Πρωτοβουλίες επικοινωνίας

Κατάρτιση και επικοινωνία

Αντισταθμιστικά μέτρα Ενεργειακώς αποδοτικά κτίρια

Άλλα παραδείγματα είναι ο βιώσιμος σχεδιασμός της διανομής των προϊόντων σε διαφορετική κλίμακα, όπως ισχύει επί του παρόντος σε διάφορες περιπτώσεις στην Ευρώπη (αστική εφοδιαστική και παρόμοιες προσεγγίσεις), καθώς και πολιτικές που αποβλέπουν στη μεταφορά προϊόντων μέσω σιδηροδρόμων ή εσωτερικών πλωτών οδών, αντί μέσω αυτοκινητοδρόμων. Τα τελευταία χρόνια, δίνεται ιδιαίτερη έμφαση στη μεταφορά προϊόντων σε αστικές περιοχές. Ορισμένες πιλοτικές δράσεις καταδεικνύουν ότι η συντονισμένη μεταφορά εμπορευμάτων πρέπει να στηρίζεται σε συνδυασμό θετικών κινήτρων και περιορισμών. Οι κύριοι στόχοι της πολιτικής αστικών εμπορευματικών μεταφορών είναι η βελτίωση της προσβασιμότητας και η μείωση των αρνητικών συνεπειών των εμπορευματικών μεταφορών. Οι εμπειρίες διαφορετικών πόλεων της Ευρώπης καταδεικνύουν πώς ο συνδυασμός δημοσίων οργάνων και ιδιωτικών πρωτοβουλιών μπορεί να διασφαλίσει την επιτυχία προγραμμάτων που έχουν σχεδιαστεί με στόχο την εξεύρεση καλύτερων λύσεων στο πρόβλημα των αστικών εμπορευματικών μεταφορών:

• Κέντρο London Construction Consolidation Centre· • Μεταφορά προϊόντων μέσω εμπορευματικού τραμ στο Άμστερνταμ· • Τεχνολογία και οργάνωση στο Παρίσι.


38

Η διανομή εμπορευμάτων σε αστικές περιοχές δεν είναι η μόνη δυνητική δημόσια πρωτοβουλία για την επίτευξη οικολογικής εφοδιαστικής. Ορισμένες άλλες πρωτοβουλίες που πρέπει επίσης να εξεταστούν είναι η επέκταση των πολιτικών για την αλλαγή των τρόπων μεταφοράς, στο πλαίσιο των οποίων οι ιδιωτικές πρωτοβουλίες μπορούν να υποστηρίζονται από δημόσια κίνητρα, καθώς και περιβαλλοντικές συμφωνίες με σκοπό τη θέσπιση μέτρων και πρωτοβουλιών για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, όπως το «σύστημα εμπορίας εκπομπών της ΕΕ» και το «πρωτόκολλο για τα αέρια θερμοκηπίου». Περαιτέρω πιθανά μέτρα και ιδέες Για να επιτευχθούν ουσιαστικά αποτελέσματα, είναι αναγκαίο να υπερβούμε τους εταιρικούς και γεωγραφικούς φραγμούς κατά τη διαχείριση των εκπομπών άνθρακα στην αλυσίδα εφοδιασμού, και να προσεγγίσουμε με στρατηγικό τρόπο τις διατερματικές αλυσίδες εφοδιασμού, αναζητώντας ευκαιρίες αντιμετώπισης του προβλήματος των εκπομπών άνθρακα στο σύνολο του κύκλου ζωής των προϊόντων. Οι εταιρείες μπορούν να μειώσουν τις εκπομπές CO2 χρησιμοποιώντας καλύτερη τεχνολογία, βελτιώνοντας τα συστήματα και τις δραστηριότητες εφοδιαστικής που εφαρμόζουν ή χρησιμοποιώντας εναλλακτικούς τρόπους μεταφοράς. Η συμβολή των τεχνολογικών καινοτομιών ενδέχεται να είναι περιορισμένη σε βραχυπρόθεσμο ορίζοντα, μακροπρόθεσμα όμως μπορούν να αναμένονται ισχυρότερες καινοτομίες εάν η τιμή του πετρελαίου αυξηθεί και οι κατασκευαστές φορτηγών οχημάτων εντείνουν τις δραστηριότητές τους στον τομέα της Ε&Α. Η βελτιστοποίηση του σχεδιασμού μας, η αύξηση των παραγόντων φόρτωσης και η καλύτερη ολοκλήρωση των αποστολών θα οδηγήσουν σε μείωση των οχηματοχιλιομέτρων και της αντίστοιχης κατανάλωσης καυσίμου. Η αλλαγή μέσων μεταφοράς και η στροφή στους σιδηροδρόμους, τις εσωτερικές πλωτές οδούς και την παράκτια ναυτιλία προϋποθέτει την κατάλληλη εφοδιαστική ποιότητα των εναλλακτικών μέσων, που σε γενικές γραμμές είναι εφικτή μόνο για μεγάλες αποστάσεις και αυξημένο όγκο μεταφορών. Όσον αφορά τον ρυθμιστικό ρόλο των θεσμικών οργάνων, ένα παγκόσμιο σύστημα εμπορίας εκπομπών CO2 μοιάζει εκ πρώτης όψεως να είναι η καλύτερη λύση από οικονομική άποψη, παρότι ένα τέτοιο σύστημα εγείρει ορισμένα θεσμικά προβλήματα, δεδομένου ότι τα κρίσιμα ζητήματα όσον αφορά την αποτελεσματικότητά του είναι η θέσπιση ανωτάτων ορίων ανά περίοδο εμπορίας και η κατανομή των δικαιωμάτων εκπομπής. Οι δευτερεύουσες στρατηγικές θα μπορούσαν να περιλαμβάνουν ποικίλες επιμέρους πολιτικές προσανατολισμένες στο κλίμα, όπως το ευρωπαϊκό σύστημα εμπορίας εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου (ETS) και η θέσπιση υποχρεωτικών προδιαγραφών σχετικά με τις εκπομπές CO2 από τον στόλο των φορτηγών οχημάτων. Οι κυβερνήσεις μπορούν επίσης να παρέμβουν μέσω κατάλληλων επενδύσεων, όμως είναι σημαντικό αυτό το ευρύ φάσμα μέτρων να εφαρμοστεί με την κατάλληλη στήριξη σε επίπεδο έργου, είτε σε ευρωπαϊκό είτε σε εθνικό επίπεδο, καθώς και σε τοπικό επίπεδο. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί με μέσα την πολιτική βούληση, τη χρηματοδοτική ενίσχυση, την τεχνική στήριξη και τη δημοσιότητα. Όσον αφορά την παρέμβαση υπέρ της οικολογικής εφοδιαστικής, τα θεσμικά όργανα θα μπορούσαν να συμβάλουν μέσω της άσκησης πίεσης προκειμένου να σημειωθεί το ταχύτερο δυνατόν πρόοδος με τη χρήση πολιτικών και ρυθμιστικών μέτρων, καθώς και μέτρων παροχής κινήτρων.


39

Τα μέτρα που μπορεί να υιοθετήσει ο δημόσιος τομέας είναι δυνατόν να κατηγοριοποιηθούν επίσης ως βραχυπρόθεσμα, μεσοπρόθεσμα ή μακροπρόθεσμα, ανάλογα με τον χρονικό ορίζοντα που απαιτείται για την κατάρτιση και την υλοποίησή τους:

Χρονικός ορίζοντας Περιγραφή Βραχυπρόθεσμα μέτρα Εθελοντικές συμφωνίες, οικολογική οδήγηση και ενίσχυση υφιστάμενων

επιχειρηματικών στρατηγικών για την εξοικονόμηση ενέργειας. Μεσοπρόθεσμα μέτρα Περιορισμένες τεχνολογικές αλλαγές, επιβολή τελών για τη χρήση του

οδικού δικτύου σε ευαίσθητες περιοχές, επέκταση και ολοκλήρωση συστημάτων επιβολής τελών σε υπεραστικές οδούς ή ενσωμάτωση των σιδηροδρόμων στις αλυσίδες εφοδιασμού.

Μακροπρόθεσμα μέτρα

Τεχνολογικές καινοτομίες (υβριδική τεχνολογία, συστήματα προώθησης που βασίζονται στο υδρογόνο), εξειδίκευση των δικτύων εφοδιαστικής (αποθήκες, αποθέματα, αλυσίδες εφοδιασμού) και βασικές αλλαγές στα πρότυπα χώρου της παραγωγής.


40


41

EXECUTIVE SUMMARY The scope of the study is to provide the Committee on Transport and Tourism with background material on the contribution that improvements in logistics activities might offer in the fight against climate change. Logistics consists of the planning, organisation, management, execution and control of freight transport operations. It embeds individual transport acts in door-to-door supply chains and involves the integration of information, transport, inventory, warehousing, materials handling, packaging and even security activities. Transport constitutes a significant portion of logistics activity and is responsible for more GHG emissions than the other activities. Many different factors have an influence on logistics; some are directly linked to production while others relate to market trends. However, recent economic trends have led to increased overall traffic volumes. For companies, these recent trends entail: the restructuring of their logistics systems by concentrating production and inventory capacity in fewer locations; the realignment of supply chains, whereby companies that have been concentrating on their core activities and outsourcing non-core ancillary activities to outside contractors add extra links to the supply chains and increase the transport intensity; and the refinement of transport and warehousing management by optimal use of different transport modes and increasing use of ICT. Moreover, as the public becomes more aware of environmental issues and global warming, companies must expect questions about how green their manufacturing processes and supply chains are, the size of their carbon footprint and how they recycle. For years businesses have concentrated on improving the visibility of supply chains, refining efficiency and minimising costs. Now a good number of companies have shown that there is a link between improved environmental performance and financial gains. Examining their supply chains, they have found areas where operational improvements can produce profits. re-evaluating a company’s supply chain, from purchasing, planning, and managing the use of materials to shipping and distributing finished products, savings can be seen as the benefit of implementing green policies. From an institutional perspective, policies play a key role in determining the state of the environment. Initially, European Union policy focused on regulating technical standards. Gradually, the spectrum of policy instruments has broadened, recognising that there is no single universal policy tool that can solve every problem. This study describes the essential first steps towards a sustainable transport system taken by EU institutions since the 2001 White Paper on transport, in which the EU set itself the priority of shifting traffic away from roads to more sustainable modes of transport in response to growing concern about the environmental impact of road transport, the scarcity of fossil fuels and other negative external effects such as congestion and accidents. Reviewing the most relevant measures to achieve ‘green logistics’ and some best practices related to them made it possible to identify the most promising actions to be taken by the European Union and by companies to face the challenge of reducing GHG emissions from the logistics sector.


42

Overview of recent trends and problems in the EU logistics sector Two aspects are analysed: firstly, the specific patterns of logistics that have generated a rapidly growing demand for transport activities and secondly, the trends in transport demand modal split, focusing on road transport, as it is still the most widely used mode of freight transport. Growth in the road sector has been supported by fundamental changes: the total liberalisation of international road freight transport movements between Member States, the abolition of internal frontiers and the harmonisation of fiscal and technical standards, together with the introduction of the euro, have boosted internal international trade significantly. Although these changes have made it easier for logistics service providers to participate in international road solutions, they have also made road transport the dominant goods transport source of GHG emissions. Logistics patterns driving the growth of transport activities concern both the logistics of the production of goods and the logistics of their distribution. Looking back over recent years and trying to generalise between the different sectors, the growth of trade networks imposes the development of value added logistics management and gives rise to many specific trends in logistics and supply chains. Moreover, industrial processes have become complex due to the transformation of product demand and the incorporation of innovation into products. These new industrial organisation forms explain the death of the stock economy and the birth of the flow economy, characterised by personalised products with a quicker production cycle, which enables more frequent renewal of all products. The overall increase of the GHG impact of logistics is mainly due to:

• the modal split situation with a high road transport share in all European countries; • the inefficient organisation of many haulage trips, with more small loads (part-load

and groupage are increasing in importance) causing suboptimal use of vehicles; • frequent empty running (the road and container sectors are typical, but there is also

a considerable amount of empty wagon running in the rail sector); • a dense network of short shipments, which creates a high handling factor (goods are

handled many times before arriving at their destination).

A set of key indicators has been developed to analyse recent trends in the EU logistics sector in terms of efficiency, sustainability and economic performance:

Key indicators Indicator Description

Handling factor ratio Crude measure of the number of links in a supply chain Average length of haul Average distance in kilometres one tonne is carried by

road transport Average payload on laden trips + proportion of km run empty

Amount of lorry traffic required to move the tonnes-km

Percentage of empty containers

Percentage of empty containers arriving at and leaving from the main European ports


43

Current activities at the EU level In 2001 the Commission launched the White Paper entitled ‘European Transport Policy for 2010: time to decide’ and in 2006 the subsequent ‘Mid-term review’ to address the EU and Member States’ transport policies towards a more sustainable and less polluting and congested system. Also introduced was the concept of ‘comodality’, as the efficient use of different modes on their own and in combination will result in optimal and sustainable utilisation of resources. The key subsequent EU policy developments include the ‘Greening Transport Package’, a series of new initiatives promoted by the Commission in 2008 to steer transport towards sustainability and which is intended to affect economic, regulatory, infrastructural, urban transport, research and technology aspects and involve the whole transport sector. In 2009 a new communication from the European Commission, ‘A sustainable future for transport: Towards an integrated, technology-led and user friendly system’, stressed again the necessity of formulating a strategic vision for the future of transport. The vision and ideas it put forward are meant to stimulate further debate aimed at identifying possible policy options. Before this, in 2007, according to the plan for the development of a framework strategy for freight transport logistics, the European Union launched the ‘Freight Transport Logistics Action Plan’, in which the Commission recommended modernising logistics to boost the efficiency of individual modes of transport and combinations of modes. The common scope of the initiatives set out in the plan is to improve the flow of information accompanying the physical transport of goods, simplify administrative procedures, make the logistics sector more competent and attractive and encourage high quality services, in order to achieve the general objective of helping industry move towards using freight transport more efficiently and sustainably. The European Union is determined to promote maritime transport, as this remains the most environmentally friendly mode in terms of greenhouse gas emissions. To do this, the Commission runs the Marco Polo programme, which grants financial aid for projects related to the logistics market that help reduce congestion in the road freight transport system and improve its environmental performance by shifting freight transport from road to more environmentally friendly modes of transport. Motorways of the Sea (MoS) is another action that shifts freight directly from road to short sea shipping (SSS) or a combination of waterborne and other modes of transport in which road journeys are as short as possible, supported by a diverse range of instruments. Good practices in the logistics sector aiming to reduce GHG emissions The best green logistics practices are usually found in the private sector, where many companies are re-aligning their business to create a greener image. For years businesses have concentrated on improving customer opinion of their supply chains, refining efficiency and minimising costs. A number of companies have shown that there is a link between improved environmental performance and financial gains. Examining their supply chains, they have found areas where operational improvements can be very profitable.


44

There are many ways in which businesses can make their supply chains greener. Numerous businesses have indicated their intent to do so or made plans for implementation, but without the necessary financial and manpower resources, any impact will be minimal. To overcome these obstacles, the organisations of the most progressive supply chains maximise the benefits of a green supply chain by collaborating within the supply chain function across business units and geographic regions and by sharing techniques and success stories with other companies. Private companies demonstrate potential best practices for sustainable logistics with the objective of reducing energy use, which could lead to reductions in GHG emissions. Opportunities for intervention in logistics and freight transport have been classified according to eight main areas, each with associated actions, as set out below. Areas of intervention for green logistics

Area Actions within the area Reduce the number of links in the supply chain Reduce the average length of links Optimise routes Despeed supply chains Information and Communication Technology (ICT)

Supply chain organisation

Reverse logistics/Recycling Product design Product and packaging

rationalisation Packaging optimisation Use more space-efficient handling systems Adopt more transport-efficient order cycles Vehicle utilisation Intercompany collaboration / Co-loading Drive efficiently Raise standards of vehicle maintenance

Fuel efficiency through driver behaviour

Improve fleet management Technological innovation Fuel efficient engines; aerodynamics; weight; tyres Modal shift Rail and waterborne Communication initiatives

Training and communication

Compensatory measures

Energy efficient buildings

Other examples are sustainable planning of distribution of goods on a different scale, as is currently applied in various cases in Europe (city logistics and similar approaches), and policies aimed at transferring goods from road to rail/IWW. In recent years, a lot of attention has been paid to the carriage of goods in urban areas. Some pilot actions show that coordinated freight transport needs to be a combination of positive incentives and restrictions. The main objectives of urban freight transport policy are to improve accessibility and reducee the adverse effects of freight transport.


45

The experience of different cities in Europe shows how involving both institutions and private initiatives can make projects designed to find better solutions to the problem of urban freight transport successful:

• London Construction Consolidation Centre; • Delivery of goods by cargo tram in Amsterdam; • Technology and organisation in Paris.

Urban freight distribution is not the only potential public initiative to achieve green logistics. Others that should also be considered are extending modal shift policies, where public incentives support private initiatives, and environmental agreements aimed at defining measures and initiatives to reduce GHG emissions, such as the ‘EU Emission Trading Scheme’ and the ‘Greenhouse Gas Protocol’. Further potential measures and ideas To achieve significant results, it is necessary to move beyond corporate and geographic barriers in addressing supply chain carbon emissions, and take a strategic approach to end-to-end supply chains, looking for opportunities to address carbon emissions across the product lifecycle. Firms can reduce CO2 emissions by using better technology, improving logistic concepts and operations or employing alternative modes of transport. The contribution made by technological innovations may be modest in the short term, but in the longer term, stronger innovations can be expected if the price of oil increases and truck manufacturers intensify their R&D activities. Optimisation of tour planning, increase of loading factors and better consolidation of consignments will reduce vehicle kilometres and associated fuel consumption. Modal shift to railways, inland waterways and coastal shipping presupposes appropriate logistic quality of alternative modes, which is generally possible only for long distances and high transport volumes. Looking at the regulatory role of institutions, a global CO2 emissions trading system initially appears to be the best solution from the economic point of view, even though such a scheme poses a number of institutional problems, given that the critical issues for its effectiveness are setting caps by trading period and allocating allowances. Second-best strategies could include a variety of partial policies directed at the climate goal, like the Emission Trading Scheme (ETS) and the setting of compulsory standards for the CO2 emissions of the truck fleet. Governments can also intervene through appropriate investments, but it is important that the wide variety of measures are implemented with the proper support at project level, either European or national, as well as at the local level. This may happen in terms of political will, financial aid, technical support and publicity. Regarding intervention for green logistics, the role that the institutions could play consists in pushing for the fastest possible progress using political, regulatory and incentive instruments. The measures that can be adopted by the public sector may also be classified as short-, mid- or long-term actions according to the time required for development and implementation:


46

Time Description Short-term measures Voluntary agreements, ecodriving, and reinforcing existing business

strategies to save energy. Mid-term measures Modest technological changes, road pricing in sensible areas,

extending and completing interurban road pricing concepts or integrating railways into supply chains.

Long-term measures Technological innovations (hybrid technology, hydrogen-based propulsion systems), refining logistics networks (warehouses, inventories, supply chains) and basic changes to the spatial production patterns.


47

RESUMEN GENERAL Este estudio tiene por objeto facilitar materiales de referencia a la Comisión de Transportes y Turismo sobre la manera en que la mejora de las actividades logísticas puede contribuir en la lucha contra el cambio climático. La logística abarca actividades de planificación, organización, gestión, ejecución y control de operaciones de transporte de mercancías. Incluye servicios de transporte individuales en las cadenas de suministro puerta a puerta e implica la integración de información, transportes, existencias, almacenamiento, manipulación de materiales, embalaje e incluso actividades de seguridad. El transporte constituye una parte sustancial de la actividad logística y genera más emisiones de GEI que las demás actividades. Hay muchos factores diferentes que influyen en la logística; algunos de ellos están directamente asociados a la producción, mientras que otros tienen que ver con las tendencias del mercado. No obstante, las tendencias económicas recientes han llevado a incrementar el volumen de tráfico en general. En el caso de las empresas, estas tendencias recientes conllevan la reestructuración de sus sistemas logísticos, concentrando la producción y la capacidad de almacenamiento en menos ubicaciones; el reajuste de las cadenas de suministro, por el cual las empresas que se han centrado en sus actividades principales y subcontratado las no esenciales y complementarias a socios externos incorporan más eslabones a las cadenas de suministro y aumentan la intensidad del tráfico; así como el perfeccionamiento de la gestión del transporte y el almacenaje mediante el uso óptimo de distintos modos de transporte y una creciente utilización de las TIC. Asimismo, a medida que la sociedad toma conciencia de los problemas ambientales y del calentamiento global, las empresas deben prepararse para responder a preguntas sobre el grado de compatibilidad ambiental de sus procesos y cadenas de suministro, la magnitud de su huella de carbono y sus procedimientos de reciclaje. Durante años, las empresas se han centrado en la mejora de la visibilidad de las cadenas de suministro, en su eficiencia y en la minimización de los costes. Ahora, un buen número de ellas han demostrado que existe una relación entre la mejora del comportamiento ambiental y las ganancias económicas. Cuando examinan sus cadenas de suministro, comprueban que existen distintas posibilidades de mejora operativa con las que se pueden generar beneficios. A menudo, el ahorro de costes se percibe como una ventaja de la aplicación de políticas ecológicas como la revisión de la cadena de suministro, desde la compra, la planificación y la gestión del uso de los materiales hasta el transporte y la distribución de los productos acabados. Desde una perspectiva institucional, las políticas desempeñan una función crucial en la determinación del estado del medio ambiente. Al principio, la política de la Unión Europea se centró en la regulación de las normas técnicas. El abanico de instrumentos políticos se ha ido ampliando gradualmente, reconociendo de esta forma que no existe un único instrumento político universal para resolver todos los problemas. Este estudio describe los primeros pasos cruciales de las instituciones de la UE hacia un sistema de transporte sostenible desde la publicación del Libro Blanco sobre Transporte de 2001, en el que la UE se marcaba la prioridad de trasladar el tráfico de las carreteras a modalidades de transporte más sostenibles ante la creciente preocupación por el impacto ambiental del transporte por carretera, la escasez de combustibles fósiles y otros efectos negativos, como la congestión y los accidentes.


48

La revisión de las principales medidas para lograr una «logística verde», así como algunas de las mejores prácticas relacionadas con las mismas, ha permitido definir las acciones más prometedoras que deben emprender la Unión Europea y las empresas para afrontar el reto de reducir las emisiones de GEI en el sector logístico. Visión general de los problemas y tendencias recientes en el sector logístico de la UE Se analizan dos aspectos: en primer lugar, las pautas específicas de la logística que han generado una demanda de actividades de transporte que crece con gran rapidez; en segundo lugar, las tendencias de la distribución modal de la demanda de transporte, prestando especial atención al transporte por carretera, que sigue siendo el modo de transporte de mercancías más utilizado. El crecimiento del transporte por carretera se ha basado en una serie de cambios fundamentales: la plena liberalización del transporte internacional de mercancías por carretera entre los Estados miembros, así como la abolición de las fronteras interiores y la armonización de las normas fiscales y técnicas, que, junto con la introducción del euro, han impulsado notablemente el comercio internacional interior en la UE. Aunque estos cambios han facilitado la participación de proveedores de servicios logísticos en la resolución de problemas relacionados con el transporte internacional por carretera, también han provocado que esta modalidad de transporte sea la principal fuente de emisiones de GEI del sector del transporte de mercancías. Las pautas logísticas que impulsan el crecimiento de las actividades de transporte afectan tanto a la logística de producción como a la logística de distribución de bienes. Al analizar la situación en los últimos años y tratar de discernir una tendencia general entre los distintos sectores, vemos que el crecimiento de las redes comerciales impone el desarrollo de una gestión logística de valor añadido y da pie a numerosas tendencias específicas en el ámbito de la logística y de las cadenas de suministro. Asimismo, los procesos industriales han ganado en complejidad debido al cambio de la demanda de productos y a la incorporación de innovaciones a los mismos. Estas nuevas formas de organización industrial explican la muerte de la economía de las existencias y el nacimiento de la economía de los flujos, que se caracteriza por la fabricación de productos personalizados con un ciclo de producción más rápido, lo que permite una renovación más frecuente de todos ellos. El incremento general de las emisiones de GEI atribuibles al sector logístico se debe principalmente a

• la distribución modal actual, con una elevada cuota del transporte por carretera en todos los países europeos;

• la organización ineficiente de muchos viajes de transporte, con más cargas pequeñas (la carga parcial y el grupaje adquieren cada vez más importancia), que provocan una utilización subóptima de los vehículos;

• frecuentes viajes en vacío (fenómeno típico de los sectores del transporte por carretera y de contenedores, pero también hay un número notable de vagones que viajan vacíos en el sector del transporte ferroviario);

• una tupida red de transportes de corta distancia, que genera un elevado factor de manipulación (las mercancías se manipulan muchas veces antes de llegar a su destino).


49

Se ha elaborado un conjunto de indicadores clave para analizar tendencias recientes en el sector logístico de la UE desde el punto de vista de la eficiencia, la sostenibilidad y el rendimiento económico.

Indicadores clave Indicador Descripción

Factor de manipulación proporcional

Medición aproximada del número de eslabones en una cadena de suministro

Distancia media de transporte Distancia media en kilómetros que recorre una tonelada por carretera

Carga útil media en recorridos con carga + proporción de kilómetros recorridos en vacío

Volumen de tráfico de camiones necesario para mover las toneladas-km

Porcentaje de contenedores vacíos

Porcentaje de contenedores vacíos que llegan y salen de los principales puertos europeos

Actividades en curso en la UE En 2001, la Comisión publicó un Libro Blanco titulado «Política europea de transportes de cara a 2010: la hora de la verdad» y posteriormente emitió la «Evaluación intermedia» con objeto de abordar las políticas de transporte de la UE y los Estados miembros y crear un sistema más sostenible y menos contaminante y congestionado. También se introdujo el concepto de «comodalidad», que establece que el uso eficiente de distintos modos de transporte por sí solos o combinados con otros comportará una utilización óptima y sostenible de los recursos. Los principales avances posteriores de la política de la UE incluyen el paquete de medidas «Hacia un transporte más ecológico», una serie de nuevas iniciativas que la Comisión Europea promovió en 2008 para lograr un transporte más sostenible y que afectarán a aspectos económicos, legales, de infraestructura, de transporte urbano, de investigación y tecnológicos y que abarcan la totalidad del sector del transporte. En 2009, una nueva Comunicación de la Comisión Europea titulada «Un futuro sostenible para los transportes: hacia un sistema integrado, tecnológico y de fácil uso» insistía de nuevo en la necesidad de formular una visión estratégica para el futuro del transporte. Dicha visión y las ideas avanzadas tienen por objeto fomentar el debate para identificar posibles opciones políticas. Previamente, en 2007, con arreglo al plan para el desarrollo de una estrategia marco para la logística del transporte de mercancías, la Unión Europea lanzó el «Plan de acción para la logística del transporte de mercancías», en el que la Comisión recomendaba modernizar la logística para mejorar la eficiencia de los modos de transporte individuales y sus combinaciones. El propósito común de las iniciativas señaladas en el plan es mejorar el flujo de información que acompaña al transporte físico de mercancías, simplificar los procedimientos administrativos, hacer que el sector logístico sea más competente y atractivo y promover la prestación de servicios de alta calidad para alcanzar el objetivo general de contribuir a que el sector utilice el transporte de mercancías de modo más eficiente y sostenible. La Unión Europea está decidida a promover el transporte marítimo, dado que sigue siendo el más respetuoso con el medio ambiente dese el punto de vista de la emisión de gases de efecto invernadero. Para ello, la Comisión desarrolla el programa Marco Polo, que presta apoyo económico a proyectos relacionados con el mercado logístico que contribuyan a


50

reducir la congestión del sistema de transporte de mercancías por carretera y mejorar su comportamiento ambiental trasladando el transporte de mercancías a otros modos más respetuosos con el medio ambiente. Las autopistas del mar (AdM) son otra acción que promueve el uso del transporte marítimo de corta distancia en lugar del transporte por carretera, o bien una combinación del transporte acuático y otros modos de transporte que permiten reducir al mínimo los recorridos por carretera. Se trata de una acción apoyada por diversos instrumentos. Buenas prácticas en el sector logístico con vistas a reducir las emisiones de GEI Las mejores prácticas logísticas ecológicas suelen encontrarse en el sector privado, ya que son muchas las empresas que reorientan su negocio para ofrecer una imagen más ecológica. Durante años, las empresas se han centrado en la mejora de la opinión de sus clientes sobre sus cadenas de suministro, en su eficiencia y en la minimización de los costes. Ahora, un buen número de ellas han demostrado que existe una relación entre la mejora del comportamiento ambiental y las ganancias económicas. Cuando examinan sus cadenas de suministro, comprueban que existen distintas posibilidades de mejora operativa que pueden ser muy beneficiosas. Existen muchas maneras de mejorar el comportamiento ambiental de las cadenas de suministro por parte de las empresas. Un gran número de ellas han manifestado su intención de hacerlo o disponen de planes concretos, pero sin los recursos económicos y humanos necesarios su repercusión será mínima. Para superar estos obstáculos, las organizaciones con las cadenas de suministro más avanzadas maximizan los beneficios de una cadena de suministro ecológica colaborando dentro de la función de la cadena de suministro con distintas unidades de negocio y regiones geográficas y compartiendo técnicas y ejemplos de éxito con otras empresas. Las empresas privadas cuentan con buenas prácticas potenciales para promover una logística sostenible a fin de reducir el consumo de energía y, de esta forma, recortar las emisiones de GEI. Las oportunidades de intervención en la logística y el transporte de mercancías se han clasificado en ocho ámbitos principales con sus respectivas acciones asociadas, tal y como se indica en el cuadro siguiente.


51

Ámbitos de intervención para una logística ecológica Ámbito Acciones en cada ámbito

Reducir el número de eslabones en la cadena de suministro Reducir la longitud media de los eslabones Optimizar las rutas Agilizar las cadenas de suministro Tecnología de la información y la comunicación (TIC)

Organización de la cadena de suministro

Logística inversa/reciclaje Diseño de productos Racionalización de

productos y embalajes Optimización de envases y embalajes Uso de sistemas de manipulación que ocupen menos espacio Adoptar ciclos de pedido que permitan un uso más eficiente del transporte

Uso de vehículos

Colaboración con empresas del Grupo/carga conjunta Conducción eficiente Establecer normas más estrictas para el mantenimiento de los vehículos

Ahorro de combustible mediante cambios de comportamiento de los conductores Mejorar la gestión de las flotas Innovación tecnológica Motores eficientes, diseño aerodinámico, peso, neumáticos Transferencia entre modos de transporte

Ferrocarril y acuático

Iniciativas de comunicación

Formación y comunicación

Medidas compensatorias.

Edificios energéticamente eficientes

Otros ejemplos son la planificación sostenible de la distribución de mercancías a una escala diferente, tal y como se está realizando ya en Europa en distintos ámbitos (logística urbana y conceptos similares), y las políticas encaminadas a promover la transferencia del transporte de mercancías de la carretera al ferrocarril y a las vías navegables interiores. En los últimos años se ha estudiado en detalle el transporte de mercancías en zonas urbanas. Algunas iniciativas piloto demuestran que el transporte coordinado será fruto de una combinación de incentivos positivos y restricciones. Los principales objetivos de la política de transporte urbano de mercancías consisten en mejorar la accesibilidad y reducir los efectos negativos del transporte de mercancías. La experiencia de distintas ciudades europeas muestran cómo implicando tanto iniciativas institucionales como privadas los proyectos destinados a encontrar soluciones mejores del problema del transporte urbano de mercancías puedan dar resultado:

• London Construction Consolidation Centre; • Transporte de mercancías por tranvía en Amsterdam; • Tecnología y organización en París.

La distribución urbana de mercancías no es la única iniciativa pública posible para lograr una logística ecológica. Otras opciones que deberían estudiarse son la ampliación de las políticas de transferencia entre modos de transporte de manera que mediante incentivos públicos se apoyen iniciativas privadas y los acuerdos ambientales destinados a definir medidas e iniciativas encaminadas a reducir las emisiones de GEI, como el «Régimen


52

Comunitario de Comercio de Derechos de Emisión» y el «Protocolo de Gases de Efecto Invernadero». Otras posibles medidas e ideas Para obtener resultados significativos, es necesario ir más allá de las barreras empresariales y geográficas a la hora de abordar el problema de las emisiones de carbono en la cadena de suministro, así como adoptar una perspectiva estratégica con respecto a las cadenas de suministro integrales, buscando oportunidades para abordar las emisiones de carbono durante todo el ciclo de vida de los productos. Las empresas pueden reducir sus emisiones de CO2 empleando tecnologías mejores, mejorando sus planteamientos y operaciones logísticas o utilizando modos de transporte alternativos. Aunque a corto plazo la contribución de las innovaciones tecnológicas pueda ser modesta, a la larga podrán surgir innovaciones de mayor calado si el precio del petróleo aumenta y los fabricantes de camiones intensifican sus actividades de I+D. La optimización de la planificación de rutas, el incremento de los factores de carga y una consolidación más apropiada de los envíos reducirán los kilómetros que deban recorrer los vehículos y, por consiguiente, el consumo de combustible asociado. La transferencia modal al ferrocarril, a las vías navegables interiores y a la navegación costera presupone una calidad logística adecuada de los modos de transporte alternativos que, por lo general, sólo es posible en largas distancias y con elevados volúmenes de transporte. Al analizar la función reguladora de las instituciones, el sistema internacional de comercio de derechos de emisión de CO2 aparece de entrada como la mejor solución desde el punto de vista económico, pero este sistema plantea una serie de problemas institucionales, dado que los principales escollos para que llegue a ser eficaz son el establecimiento de topes máximos por cada período de comercio y la asignación de derechos. Otras estrategias podrían incluir una serie de políticas parciales encaminadas a la consecución del objetivo climático, como el régimen de comercio de derechos de emisión y el establecimiento de normas obligatorias para las emisiones de CO2 de la flota de camiones. Los Gobiernos también pueden intervenir realizando inversiones provechosas; no obstante, es fundamental que todas las medidas que puedan adoptarse se pongan en marcha con el apoyo adecuado para cada proyecto, tanto a escala europea y nacional como a escala local. Este puede darse en forma de voluntad política, ayuda financiera, asistencia técnica y publicidad. En lo que respecta a la intervención de las instituciones para lograr una «logística ecológica», éstas pueden contribuir a acelerar el avance en este ámbito recurriendo a instrumentos políticos y legislativos y a incentivos. Las medidas de que dispone el sector público también se pueden clasificar en acciones a corto, medio o largo plazo, en función del tiempo necesario para su desarrollo y puesta en marcha.


53

Tiempo Descripción Medidas a corto plazo Acuerdos voluntarios, conducción eficiente y refuerzo de las estrategias

empresariales actuales para ahorrar energía. Medidas a medio plazo

Cambios tecnológicos moderados, peajes en zonas sensibles, ampliación y terminación de los sistemas de peaje interurbanos, o integración de ferrocarriles en las cadenas de suministro.

Medidas a largo plazo Avances tecnológicos (tecnología híbrida, sistemas de propulsión a base de hidrógeno), mejora de las redes logísticas (almacenes, existencias, cadenas de suministro) y cambios básicos en los modelos de producción espacial.


54


55

KOMMENTEERITUD KOKKUVÕTE Uuringu eesmärk on anda transpordi- ja turismikomisjonile taustamaterjali logistikategevuse parandamise osatähtsuse kohta kliimamuutuste vastases võitluses. Logistika seisneb kaubaveo toimingute planeerimises, organiseerimises, haldamises, täideviimises ja kontrollis. See hõlmab uksest ukseni tüüpi tarneahelate üksikuid transporditehinguid ning teavitamise, transpordi, inventuuri, ladustamise, kaupade käitlemise, pakkimise ja isegi turvalisuse tagamisega seotud tegevuse ühendamist. Transport moodustab logistikategevuse olulise osa ning põhjustab suurema hulga kasvuhoonegaaside heitkoguste teket kui teised tegevused. Logistikat mõjutavad mitmed eri tegurid, millest mõned on seotud otse tootmise ja teised turusuundumustega. Siiski on hiljutised majandussuundumused üldist liiklusmahtu suurendanud. Ettevõtjatelt nõuavad need hiljutised suundumused logistikasüsteemide ümberkorraldamist tootmis- ja inventarisuutlikkuse koondamise abil vähestesse kohtadesse; tarneahelate ümberkohandamist, mille tõttu ettevõtjad, kes olid keskendunud oma põhitegevusele ja tellinud kõrvaltegevusi lepingulistelt teenuseosutajatelt, lisavad tarneahelatesse lisalülisid ja suurendavad transpordi intensiivsust, ning transpordi ja ladustamise haldamise parandamist eri transpordiliikide optimaalse kasutamise ning info- ja kommunikatsioonitehnoloogia kasutamise suurendamise teel. Lisaks, kuna üldsus muutub keskkonna ja globaalse soojenemisega seotud probleemidest üha teadlikumaks, peavad ettevõtjad olema valmis küsimusteks selle kohta, kui keskkonnasäästlikud on nende tootmisprotsessid ja tarneahelad, nende ökoloogilise jalajälje ulatuse ning ringlussevõtu kohta. Aastaid keskendusid ettevõtjad tarneahelate nähtavuse parandamisele, tootlikkuse suurendamisele ja kulude vähendamisele. Nüüd on suur hulk ettevõtjaid näidanud, et on olemas seos parema keskkonnatoime ja rahalise tulu vahel. Oma tarneahelaid uurides leidsid nad valdkondi, kus tegevuse parandamine võib tuua kasumit. Säästmine toimub sageli tänu sellele, et rakendatakse keskkonnasäästlikku poliitikat, nagu ettevõtte tarneahela ümberhindamine, alates ostmisest, planeerimisest ja materjalide kasutamise haldamisest kuni kaubaveo ja valmistoodete turustamiseni. Institutsioonilisest vaatenurgast on poliitikal keskkonna seisundi määramises peamine roll. Esialgu keskendus Euroopa Liidu poliitika tehniliste standardite reguleerimisele. Järk-järgult on poliitikavahendid muutunud mitmekesisemaks, mis annab tunnistust sellest, et puudub üks universaalne poliitikavahend, mis suudaks lahendada iga probleemi. Käesolevas uuringus kirjeldatakse ELi institutsioonide olulisemaid esimesi samme säästva transpordisüsteemi suunas alates 2001. aasta transpordi valgest raamatust, kus EL seadis endale prioriteediks liikluse suunamise maanteedelt säästvamatele transpordiliikidele, et vastata üha suuremale murele, mida põhjustavad maanteeveo keskkonnamõju, fossiilkütuste nappus ja muud negatiivsed mõjud, nagu ummikud ja liiklusõnnetused. Keskkonnasäästliku logistika saavutamiseks kõige asjakohasemate meetmete ja nendega seotud teatavate parimate tavade läbivaatamine võimaldas teha kindlaks kõige rohkem lootust andvad meetmed, mida Euroopa Liit ja ettevõtjad peaksid võtma, et vähendada logistikasektoris kasvuhoonegaaside heitkoguseid.


56

Ülevaade ELi logistikasektori hiljutistest suundumustest ja probleemidest Analüüsitakse kahte aspekti: esiteks teatavaid logistikatavasid, mis on suurendanud kiiresti nõudlust autovedude järele, ning teiseks suundumusi eri transpordiliikide osatähtsuses, keskendudes maanteeveole, kuna see on endiselt kõige levinum kaubaveo liik. Maanteeveo sektori kasvu on toetanud olulised muutused: rahvusvaheliste autovedude täielik liberaliseerimine liikmesriikide vahel, sisepiiride kaotamine ning maksu- ja tehniliste standardite ühtlustamine koos euro kasutuselevõtuga on ühendusesisest rahvusvahelist kaubandust oluliselt soodustanud. Kuigi need muutused on lihtsustanud logistikateenuste osutajate osalemist rahvusvaheliste autovedudega seotud probleemide lahendamises, on need muutnud maanteeveo ka kõige olulisemaks kasvuhoonegaase tekitavaks kaubaveo liigiks. Autovedude arvu kasvu soodustavad logistikatavad on seotud nii kaupade tootmise kui ka turustamise logistikaga. Vaadates tagasi viimastele aastatele ja püüdes teha üldistust eri sektorite kohta, on näha, et kaubandusvõrgustike kasv sunnib arendama lisandväärtust pakkuvat logistika juhtimist ning põhjustab mitmete konkreetsete suundumuste esilekerkimist nii logistikas kui ka tarneahelates. Lisaks on tööstusprotsessid muutunud keerulisemaks tänu tootenõudluse muutumisele ja toodete uuendamisele. Need uued tööstusliku korralduse vormid selgitavad laomajanduse kadumist ja voomajanduse sündi, mida iseloomustavad kiirema tootmistsükliga personaliseeritud tooted, mis võimaldab kõigi toodete sagedasemat uuendamist. Logistikategevusest põhjustatud kasvuhoonegaaside heitkoguste hulga üldine suurenemine on tingitud peamiselt järgmistest teguritest:

• suur maanteeveo osakaal kõigis Euroopa riikides; • paljude vedude ebatõhus korraldus, kuna veetakse rohkem väikseid koormaid

(suureneb osalise koormaga ja liitvedude arv), mis põhjustab sõidukite ebaoptimaalset kasutamist;

• sagedane koormata sõitmine (tavaliselt maantee- ja konteinervedude puhul, kuid ka raudteedel sõidab suur hulk tühje vaguneid);

• lühivedude tihe võrgustik, mis suurendab käitlemist (kaupu käideldakse mitu korda enne sihtkohta jõudmist).

Et analüüsida ELi logistikasektori hiljutiste suundumuste tõhusust, säästvust ja majandustulemusi, töötati välja mitmed peamised näitajad.

Peamised näitajad Näitaja Kirjeldus

Kaupade käitlemise määr Tarneahela lülide ligikaudne arv Veo keskmine pikkus Maanteevedude keskmine pikkus kilomeetrites ühe tonni

kohta Koormaga reiside keskmine kasulik koormus + koormata reiside määr kilomeetrites

Ühe tonni kauba vedamiseks nõutava liikluse maht kilomeetrites

Tühjade konteinerite osakaal Peamistesse Euroopa sadamatesse saabuvate ja neist lahkuvate tühjade konteinerite osakaal


57

Praegune tegevus ELi tasandil Komisjon algatas 2001. aastal valge raamatu „Euroopa transpordipoliitika aastani 2010: aeg otsustada” ning koostas 2006. aastal sellele järgnenud vahekokkuvõtte, et käsitleda ELi ja liikmesriikide transpordipoliitikat ja aidata luua säästvam, vähem saastav ja vähem ülekoormatud süsteem. Võeti kasutusele ka „koosmodaalsuse” mõiste, sest eri transpordiliikide tõhus kasutamine nii eraldi kui ka koos annab tulemuseks ressursside optimaalse ja säästva kasutamise. Sellele järgnenud ELi peamised poliitikaarengud hõlmavad keskkonnahoidliku transpordi paketti, mitmeid komisjoni 2008. aastal edendatud uusi algatusi eesmärgiga muuta transport säästvamaks ja mõjutada majanduslikke, regulatiivseid, infrastruktuuri, linnatranspordi, teadusuuringute ja tehnoloogilisi aspekte ning kaasata kogu transpordisektor. 2009. aastal rõhutati uues Euroopa Komisjoni teatises „Transpordi jätkusuutlik tulevik: kuidas kujundada integreeritud, tehnoloogiapõhist ja kasutajasõbralikku transpordisüsteemi” taas vajadust töötada transpordi tulevikku silmas pidades välja strateegiline visioon. Visiooni ja selles sisalduvate ideede eesmärk on stimuleerida edasist arutelu võimalike poliitikavalikute kindlakstegemiseks. Enne seda algatas Euroopa Liit 2007. aastal kaubaveologistika raamstrateegia väljatöötamise kava alusel kaubaveologistika tegevuskava, milles komisjon soovitas ajakohastada logistikat, et edendada üksikute transpordiliikide ja nende kombineerimise tõhusust. Tegevuskavas esitatud algatuste ühine eesmärk on parandada kaupade füüsilise transpordiga kaasnevat teabevoogu, lihtsustada haldusmenetlusi, muuta logistikasektor pädevamaks ja atraktiivsemaks ning edendada kvaliteetseid teenuseid, et saavutada üldine eesmärk aidata tööstusel liikuda tõhusama ja säästvama kaubaveo suunas. Euroopa Liit on otsustanud edendada meretransporti, kuna see on kasvuhoonegaaside heitkoguseid silmas pidades kõige keskkonnasäästlikum transpordiliik. Selleks juhib komisjon Marco Polo programmi, mille kaudu toetatakse rahaliselt logistikaturuga seotud projekte, mis aitavad vähendada maanteekaubaveo süsteemi ülekoormatust ja parandada selle keskkonnamõju, suunates kaubaveo maanteelt ümber keskkonnasäästlike transpordiliikide kasutamisele.

Merekiirteed on veel üks meede, mida toetatakse mitmesuguste vahenditega ja mis suunab kaubaveo maanteelt lähimereveole või meretranspordi ja teiste transpordiliikide kombineerimisele, mille puhul on teekonnad võimalikult lühikesed. Logistikasektori head tavad kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamiseks Parimad keskkonnasäästlikud logistikatavad on tavaliselt erasektoris, kus mitmed ettevõtjad kohandavad oma ettevõtte ümber keskkonnasäästlikuma kuvandi loomiseks. Aastaid keskendusid ettevõtjad kliendi arvamuse parandamisele oma tarneahelate kohta, tõhususe suurendamisele ja kulude vähendamisele. Suur hulk ettevõtjaid on näidanud, et on olemas seos parema keskkonnamõju ja rahalise tulu vahel. Oma tarneahelaid uurides on nad leidnud valdkondi, kus tegevuse parandamine võib tuua suurt kasumit. On mitmeid viise, mille abil ettevõtjad saaksid oma tarneahelaid keskkonnasäästlikumaks muuta. Paljud ettevõtjad on näidanud üles niisugust tahet või teinud plaane eesmärgi


58

elluviimiseks, kuid ilma vajalike rahaliste vahendite ja tööjõuta on igasugune mõju minimaalne. Nende takistuste ületamiseks suurendavad kõige edukamate tarneahelatega organisatsioonid oma panust keskkonnasäästlikku tarneahelasse, tehes tarneahelas koostööd äriüksuste ja geograafiliste piirkondade vahel ning jagades teiste ettevõtjatega oma meetodeid ja edukaks osutunud ideid. Eraettevõtjad esitlevad potentsiaalseid parimaid tavasid säästva logistika saavutamiseks, et vähendada energiakasutust ja seeläbi kasvuhoonegaaside heitkoguseid. Logistikasse ja kaubavedudesse sekkumise võimalused on klassifitseeritud kaheksasse peamisse valdkonda, millest igaühe puhul on välja toodud asjakohased meetmed, nagu allpool näidatud. Sekkumisvaldkonnad keskkonnasäästliku logistika saavutamiseks

Valdkond Valdkonnasisesed meetmed Tarneahela lülide arvu vähendamine Lülide keskmise pikkuse vähendamine Marsruutide optimeerimine Tarneahela tarnesageduse vähendamine Info- ja kommunikatsioonitehnoloogia

Tarneahela korraldus

Vastassuunaline logistika / ringlussevõtt Tootekujundus Toodete ja pakendite

otstarbekamaks muutmine

Pakendite optimeerimine

Ruumisäästlikumate käitlemissüsteemide kasutamine Transpordi seisukohast tõhusamate tellimustsüklite vastuvõtmine Sõidukite kasutamine Ettevõtetevaheline koostöö / kooslaadimine Säästlik sõidustiil Sõidukihoolduse standardite tugevdamine Kütusesäästlik sõidustiil Sõidukipargi haldamise parandamine

Tehnoloogiline innovatsioon

Kütusesäästlikud mootorid, aerodünaamika, kaal, rehvid

Üleminek keskkonnasäästlikumatele transpordiliikidele

Raudtee- ja veeteede transport

Teavitamismeetmed Koolitus ja teavitamine Tasakaalustavad meetmed

Energiatõhusad hooned

Teiste näidetena võib välja tuua kaupade eri tasanditel turustamise jätkusuutliku korraldamise, nagu seda praegu mitmel pool Euroopas tehakse (linnalogistika ja sarnased meetodid), ning poliitikameetmed, mille eesmärk on suunata kaubavedu maanteelt raudteele või siseveeteedele. Viimastel aastatel on pööratud palju tähelepanu kaupade vedamisele linnapiirkondades. Mõned katsemeetmed näitavad, et koordineeritud kaubavedu peab sisaldama positiivseid stiimuleid ja piiranguid. Kaupade linnatranspordi poliitika peamised eesmärgid on juurdepääsu parandamine ja kaubaveo negatiivse mõju vähendamine.


59

Mitme Euroopa linna kogemus näitab, kuidas saab nii institutsioonide kaasamise kui ka eraalgatuste abil muuta edukaks projektid, mille eesmärk on leida kaupade linnatranspordi probleemile paremad lahendused, näiteks

• Londoni ehitustegevuse konsolideerimise keskus; • kaubatarne kaubaveotrammi abil Amsterdamis; • kaubaveo tehnoloogia ja korraldus Pariisis.

Kaupade linnatransport ei ole keskkonnasäästliku logistika saavutamiseks ainus võimalik avaliku sektori algatus. Teised algatused, mida tuleks samuti arvesse võtta, on säästvamatele transpordiliikidele ülemineku poliitika laiendamine, kus avaliku sektori algatused toetavad erasektori algatusi, ning keskkonnaalased kokkulepped, mille eesmärk on määrata kindlaks kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamise meetmed ja tegevused, nagu ELi heitkogustega kauplemise süsteem ja kasvuhoonegaaside protokoll. Edasised võimalikud meetmed ja ideed Tarneahela süsinikdioksiidi heitkoguste vähendamisel silmapaistvate tulemuste saavutamiseks on vaja ületada ettevõtete ja geograafilised piirid ning läheneda strateegiliselt tarneahelatele tervikuna, otsides võimalusi vähendada süsinikdioksiidi heitkoguseid kogu toote elutsükli jooksul. Ettevõtjad saavad vähendada süsinikdioksiidi heitkoguseid parema tehnoloogia, logistika kontseptsiooni ja toimingute parandamise või alternatiivsete transpordiliikide kasutamise abil. Tehnoloogilise innovatsiooni panus võib olla lühiajalises perspektiivis väike, kuid pikemas perspektiivis võib oodata tugevamat innovatsiooni, kui naftahind tõuseb ning veokitootjad tugevdavad oma uurimis- ja arendustegevust. Veo planeerimise optimeerimine, laadimistegurite osatähtsuse suurendamine ja kaubasaadetiste parem koondamine vähendavad sõidukilomeetrite arvu ja sellega seotud kütusetarbimist. Kaubaveo ümbersuunamine raudteedele, siseveeteedele ja lähimerevedudele eeldab alternatiivsete transpordiliikide asjakohast logistilist kvaliteeti, mis on üldiselt võimalik üksnes pikemate vahemaade ja suuremate veomahtude puhul. Pidades silmas institutsioonide reguleerivat rolli, näib ülemaailmne süsinikdioksiidi heitkogustega kauplemise süsteem esialgu majanduslikust vaatenurgast parim lahendus, isegi kui niisugune süsteem tekitab mitmeid institutsioonilisi probleeme, arvestades, et selle tõhususe saavutamisel on olulisteks küsimusteks ülempiiride seadmine kauplemisperioodi kohta ning kvootide jaotamine. Paremuselt teisele kohale võib paigutada niisugused strateegiad, mis hõlmavad mitmeid poliitikameetmeid seoses kliima suhtes võetud eesmärgiga, nagu heitkogustega kauplemise süsteem ja veoautopargi süsinikdioksiidi heitkoguste kohustuslike standardite määramine. Valitsused võivad teha ka asjakohaseid investeeringuid, kuid on oluline, et rakendataks suurt hulka eri meetmeid, toetades asjakohaselt Euroopa, riigi või kohaliku tasandi projekte. See võib toimuda poliitilise tahte, finantsabi, tehnilise toe ja reklaami näol. Keskkonnasäästliku logistika saavutamise eesmärgil sekkumisel seisneb institutsioonide eeldatav roll võimalikult kiire progressi edendamises, kasutades poliitilisi, regulatiivseid ja stimuleerivaid vahendeid.


60

Avaliku sektori võetavad meetmed võib samuti klassifitseerida lühiajalisteks, keskmise pikkusega või pikaajalisteks meetmeteks, vastavalt nende väljatöötamisele ja rakendamisele kuluvale ajale.

Aeg Kirjeldus Lühiajalised meetmed Vabatahtlikud kokkulepped, keskkonnasäästlik sõidustiil ning

olemasolevate äristrateegiate tugevdamine energia säästmise eesmärgil.

Keskmise pikkusega meetmed

Väikesemahulised tehnoloogilised muudatused, teemaksud asjakohastes piirkondades, linnadevahelise teemaksu idee edasiarendamine ja täiendamine või raudteede liitmine tarneahelatesse.

Pikaajalised meetmed Tehnoloogiline innovatsioon (hübriidtehnoloogia, vesinikul põhinevad jõusüsteemid), logistikavõrgustike parandamine (laod, inventuur, tarneahelad) ning olulised muudatused territoriaalses tootmises.


61

TIIVISTELMÄ Tutkimuksen tarkoituksena on välittää liikenne- ja matkailuvaliokunnalle taustatietoa suotuisista vaikutuksista, joita logistiikkatoiminnan kehittäminen saattaa tarjota ilmastonmuutoksen torjuntaan. Logistiikka käsittää tavaraliikenteen toimintojen suunnittelun, järjestelyt, hallinnan, toteuttamisen ja valvonnan. Se sisältää yksittäiset kuljetukset ovelta ovelle -toimitusketjuissa. Siihen liittyvät myös tiedon, kuljetuksen, inventoinnin, varastoinnin, materiaalinkäsittelyn, pakkaamisen ja jopa turvatoimien yhteensovittaminen. Kuljetukset muodostavat merkittävän osan logistiikkatoiminnasta. Ne vastaavat suuremmasta osasta kasvihuonekaasupäästöjä kuin logistiikan muut toiminnot. Useilla eri tekijöillä on vaikutusta logistiikkaan; jotkut niistä liittyvät välittömästi tuotantoon, kun taas toiset liittyvät markkinasuuntauksiin. Viimeaikainen suhdannekehitys on kuitenkin johtanut liikenteen kokonaismäärän lisääntymiseen. Yritysten osalta nämä äskettäiset suuntaukset sisältävät seuraavia näkökohtia: logistiikkajärjestelmien uudelleenjärjestelyt keskittämällä tuotanto ja varastointi muutamaan paikkaan, toimitusketjujen uudelleenlinjaus, jolloin yritykset, jotka ovat keskittyneet ydintoimintoihinsa ja ulkoistaneet toissijaiset tehtävänsä ulkopuolisille toimijoille, lisäävät uusia lenkkejä toimitusketjuihin ja lisäävät kuljetusten intensiteettiä, sekä kuljetusten ja varastoinnin hallinnan jalostaminen käyttämällä eri kuljetustapoja optimaalisesti sekä lisäämällä tieto- ja viestintätekniikan käyttöä. Koska yleisö tiedostaa ympäristökysymykset ja ilmaston lämpenemisen yhä paremmin, yritysten on varauduttava kysymyksiin siitä, miten ympäristöystävällisiä niiden valmistusprosessit ja toimitusketjut ovat, kuinka suuri niiden hiilijalanjälki on ja miten ne kierrättävät. Vuosien ajan yritykset ovat keskittyneet parantamaan toimitusketjujen näkyvyyttä, lisäämään tehokkuutta ja minimoimaan kustannukset. Nyt useat yritykset ovat osoittaneet, että ympäristönsuojelun tason parantamisen ja taloudellisen hyödyn välillä on yhteys. Tarkasteltuaan toimitusketjujaan ne ovat havainneet aloja, joilla toiminnan kehittäminen voi tuottaa voittoa. Säästöjä pidetään usein ympäristöystävällisten toimintatapojen toteuttamisen etuna. Kyseisiä toimintatapoja ovat esimerkiksi yrityksen toimitusketjun uudelleenarviointi materiaalien ostoista, niiden käytön suunnittelusta ja hallinnasta aina valmiiden tuotteiden kuljetukseen ja jakeluun asti. Institutionaalisesta näkökulmasta katsottuna toimintatavoilla ja politiikalla on keskeinen asema määriteltäessä ympäristön tilaa. Alun perin Euroopan unionin politiikassa keskityttiin teknisten standardien sääntelyyn. Vähitellen poliittisten välineiden kirjo on laajentunut, kun on tunnustettu, ettei ole olemassa mitään yksittäistä yleispätevää poliittista välinettä, jolla olisi mahdollista ratkaista kaikki ongelmat. Tässä tutkimuksessa kuvataan kestävän kuljetusjärjestelmän luomiseen tähtääviä keskeisiä ensitoimia, joita EU:n toimielimet ovat toteuttaneet liikennepolitiikkaa koskevan valkoisen kirjan antamisesta vuonna 2001 lähtien. Valkoisessa kirjassa EU asetti itse ensisijaiseksi tavoitteeksi siirtymisen tieliikenteestä kestävämpiin liikennemuotoihin. Näin pyrittiin vastaamaan kasvavaan huoleen tieliikenteen ympäristövaikutuksista, fossiilisten polttoaineiden niukkuudesta ja muista kielteisistä vaikutuksista, kuten ruuhkista ja onnettomuuksista. Olennaisimpien toimenpiteiden tarkastelu uudelleen "vihreän logistiikan" ja joidenkin siihen liittyvien parhaiden käytäntöjen luomiseksi mahdollisti lupaavimpien toimien


62

määrittämisen. Euroopan unioni ja yritykset voivat toteuttaa ne vastatakseen haasteeseen vähentää logistiikka-alan kasvihuonekaasupäästöjä. Yleiskatsaus EU:n logistiikka-alan viimeaikaisiin suuntauksiin ja ongelmiin Tässä yhteydessä analysoidaan kahta näkökohtaa: logistiikan erityisiä toimintamalleja, jotka ovat synnyttäneet kuljetustoiminnan nopeasti kasvavan kysynnän, ja kuljetusten kysynnän kulkumuotojakautuman suuntauksia keskittyen tieliikenteeseen, koska se on yhä eniten käytetty kuljetustapa tavaraliikenteessä. Perusteelliset muutokset ovat tukeneet maantieliikenteen kasvua: kansainvälisen maanteiden tavaraliikenteen täydellinen vapauttaminen jäsenvaltioiden välillä, sisärajojen poistaminen sekä verotuksellisten ja teknisten standardien yhdenmukaistaminen yhdessä euron käyttöönoton kanssa ovat vauhdittaneet EU:n sisäistä kansainvälistä kauppaa huomattavasti. Vaikka muutokset ovat helpottaneet logistiikkapalvelujen tarjoajien osallistumista kansainvälisiin tieliikennettä koskeviin ratkaisuihin, ne ovat myös tehneet tieliikenteestä hallitsevan kasvihuonekaasupäästöjen aiheuttajan tavarankuljetusten alalla. Kuljetustoiminnan kasvua ohjaavat logistiikan toimintamallit koskevat sekä tavaroiden tuotannon että niiden jakelun logistiikkaa. Kun tarkastellaan viime vuosia ja yritetään tehdä eri alojen välisiä yleistyksiä, kaupan verkostojen lisääntyminen määrää lisäarvoa omaavan logistiikan hallinnan kehitystä ja synnyttää useita erityisiä suuntauksia logistiikkaan ja toimitusketjuihin. Lisäksi teollisuuden prosesseista on tullut monimutkaisia, mikä johtuu tuotteiden kysynnän muuttumisesta ja innovaatioiden sisällyttämisestä tuotteisiin. Nämä uudet teollisuuden organisoinnin muodot selittävät varastotalouden kuoleman ja virtatalouden synnyn. Virtataloudelle ovat ominaisia tilaustyönä valmistetut tuotteet, joiden tuotantosykli on lyhyempi. Se mahdollistaa kaikkien tuotteiden uudistamisen useammin. Logistiikan aiheuttamien kasvihuonekaasupäästöjen vaikutusten yleinen lisääntyminen johtuu pääasiassa

• kulkumuotojakautumaa koskevasta tilanteesta, jossa tieliikenteen osuus on suuri kaikissa Euroopan maissa

• useiden kuljetusmatkojen tehottomasta järjestelystä, jolloin useat pienet kuormat (osakuorman ja kappaletavaroiden merkitys kasvaa) ovat syynä ajoneuvojen epäoptimaaliseen käyttöön

• toistuvasta tyhjänäajosta (tieliikenne- ja konttiala ovat tyypillisiä esimerkkejä, mutta myös rautatiealalla on tapahtuu usein vaunujen tyhjänäajoa)

• lyhyiden kuljetusten tiheästä verkostosta, mikä lisää käsittelyä (tavaroita käsitellään useaan kertaan, ennen kuin ne saapuvat määränpäähän).

Jotta EU:n logistiikka-alan viimeaikaisia suuntauksia voitaisiin analysoida tehokkuuden, kestävyyden ja taloudellisen suorituskyvyn kannalta, on kehitetty joukko keskeisiä indikaattoreita.


63

Keskeiset indikaattorit Indikaattori Kuvaus

Käsittelyaste Toimitusketjun lenkkien määrän mittaaminen karkeasti Kuljetuksen keskipituus Kilometreissä keskimääräinen matka, joka yhtä tonnia

kuljetetaan tieliikenteessä Keskimääräinen hyötykuorma kuormatuilla matkoilla + tyhjänä ajettujen kilometrien osuus

Kuorma-autoliikenteen määrä, joka vaaditaan tonnikilometrin kulkemiseen

Tyhjien konttien prosenttiosuus Tärkeimpiin Euroopan satamiin saapuvien ja niistä lähtevien tyhjien konttien prosenttiosuus

Tämänhetkiset EU:n toimet Komissio julkisti vuonna 2001 valkoisen kirjan "Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika" ja sitä seuranneen väliarvioinnin vuonna 2006 käsitelläkseen EU:n ja jäsenvaltioiden liikennepolitiikkaa sekä edesauttaakseen kestävämmän ja vähemmän saastuttavan ja ruuhkautuvan järjestelmän luomista. Esiteltiin myös käsite "liikennemuotojen yhteistoiminnasta", koska eri liikennemuotojen tehokas käyttö yksin ja yhdistelminä johtaa resurssien optimaaliseen ja kestävään hyödyntämiseen. Myöhempi keskeinen EU:n politiikkaan liittyvä kehitys sisältää "ympäristöystävällisempää liikennettä koskevan paketin", sarjan komission edistämiä uusia aloitteita vuodelta 2008 liikenteen ohjaamiseksi kestävämpään suuntaan. Paketin avulla on tarkoitus vaikuttaa taloutta, sääntelyä, infrastruktuuria, kaupunkiliikennettä, tutkimusta ja teknologiaa koskeviin näkökohtiin. Se koskee koko liikennealaa. Vuonna 2009 Euroopan komission tiedonannossa "Kestävä tulevaisuus liikenteelle: kohti yhtenäistä, teknologiavetoista ja käyttäjäystävällistä järjestelmää" korostettiin jälleen, että on välttämätöntä laatia liikenteen tulevaisuutta koskeva strateginen näkemys. Näkemyksen ja siinä esitettyjen ideoiden on tarkoitus kannustaa lisäkeskusteluun, joka tähtää mahdollisten toimintavaihtoehtojen määrittämiseen. Tätä ennen, vuonna 2007, tavaraliikenteen logistiikkaa koskevan puitestrategian kehittämissuunnitelman mukaisesti Euroopan unioni julkisti "tavaraliikenteen logistiikkaa koskevan toimintasuunnitelman", jossa komissio suositteli logistiikan nykyaikaistamista yksittäisten liikennemuotojen ja eri liikennemuotojen yhdistelmien tehokkuuden lisäämiseksi. Suunnitelmassa määriteltyjen aloitteiden yhteinen tarkoitus on tehostaa tavaroiden fyysiseen kuljettamiseen liittyvän tiedon kulkua, yksinkertaistaa hallinnollisia menettelyjä, lisätä logistiikka-alalla toimivien ihmisten osaamista ja alan vetovoimaa sekä edistää korkealuokkaisia palveluja. Näin on tarkoitus saavuttaa yleinen tavoite eli auttaa teollisuutta siirtymään kohti tavaraliikenteen tehokkaampaa ja kestävämpää käyttöä. Euroopan unioni edistää määrätietoisesti meriliikennettä, koska se on kasvihuonekaasupäästöjen kannalta ympäristöystävällisin liikennemuoto. Siksi komissio on käynnistänyt Marco Polo -ohjelman. Se myöntää taloudellista tukea logistiikkamarkkinoihin liittyville hankkeille, joiden avulla voidaan vähentää maanteiden tavaraliikennejärjestelmän ruuhkia ja parantaa ympäristönsuojelun tasoa siirtämällä tavaraliikennettä teiltä ympäristöystävällisempien kuljetusmuotojen hoidettavaksi.


64

Merten moottoritiet on toinen aloite, joka siirtää rahtikuljetuksia tieliikenteestä suoraan lähimerenkulkuun tai vesiliikenteen ja muiden kuljetusmuotojen yhdistelmiin, jolloin maantiekuljetukset ovat mahdollisimman lyhyitä. Sitä tuetaan erilaisilla välineillä. Logistiikka-alan hyvät käytännöt, joilla tähdätään kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseen Parhaat vihreän logistiikan käytännöt löytyvät yleensä yksityiseltä sektorilta, jossa useat yritykset mukauttavat toimintaansa luodakseen itsestään ympäristöystävällisemmän kuvan. Vuosien ajan yritykset ovat keskittyneet parantamaan asiakkaiden näkemystä niiden toimitusketjuista, lisäämään tehokkuutta ja minimoimaan kustannukset. Useat yritykset ovat osoittaneet, että ympäristönsuojelun tason parantamisen ja taloudellisen hyödyn välillä on yhteys. Tarkasteltuaan toimitusketjujaan ne ovat havainneet aloja, joilla toiminnan kehittäminen voi olla erittäin kannattavaa. On useita tapoja, joilla yritykset voivat parantaa toimitusketjujensa ympäristöystävällisyyttä. Lukuisat yritykset ovat ilmaisseet tätä koskevia aikeitaan tai ovat suunnitelleet niiden toteuttamista, mutta ilman tarvittavia taloudellisia resursseja ja työvoimaa vaikutukset jäävät hyvin pieniksi. Esteiden voittamiseksi organisaatiot, joilla on edistyksellisimmät toimitusketjut, maksimoivat ympäristöystävällisen toimitusketjun edut tekemällä toimitusketjun puitteissa yhteistyötä liiketoimintayksikköjen ja maantieteellisten alueiden välillä sekä jakamalla tekniikoita ja myönteisiä kokemuksia muiden yritysten kanssa. Yksityiset yritykset havainnollistavat mahdollisia kestävän logistiikan parhaita käytäntöjä energiankäytön vähentämistä koskevan tavoitteen avulla, mikä saattaa johtaa kasvihuonekaasupäästöjen vähenemiseen. Logistiikan ja tavaraliikenteen toimintaan liittyvät mahdollisuudet on luokiteltu seuraavassa määriteltyihin kahdeksaan pääasialliseen alueeseen, joista kuhunkin kuuluu erilaisia toimia.


65

Vihreään logistiikkaan liittyvät mahdollisuudet vähentää kasvihuonekaasupäästöjä

Alue Alueella tehtävät toimet Toimitusketjun lenkkien määrän vähentäminen Lenkkien keskimääräisen pituuden lyhentäminen Reittien optimointi Toimitusketjujen hidastaminen Tieto- ja viestintätekniikka

Toimitusketjun järjestäminen

Palautuslogistiikka/kierrätys Tuotesuunnittelu Tuotteen ja pakkaamisen

järkeistäminen Pakkaamisen optimointi Tilaa tehokkaammin säästävien käsittelyjärjestelmien käyttö Kuljetustehokkaampien tilaussyklien käyttöönotto Kulkuneuvojen käyttö Yritysten välinen yhteistyö/yhteislastaus Taloudellinen ajotapa Ajoneuvojen huoltoa koskevien standardien nostaminen

Kuljettajan käyttäytymisestä johtuva polttoainetehokkuus Kaluston hallinnan kehittäminen Tekniset innovaatiot Polttoainetehokkaat moottorit, aerodynamiikka, paino, renkaat Liikennemuotosiirtymä Rautatie- ja laivakuljetukset Viestintää koskevat aloitteet

Koulutus ja viestintä

Korvaavat toimet Energiatehokkaat rakennukset

Muita esimerkkejä ovat tavaroiden jakelun kestävä suunnittelu eri mittakaavassa, mitä nykyisin sovelletaan erilaisissa tapauksissa Euroopassa (kaupunkilogistiikka ja samankaltaiset lähestymistavat), sekä toimintatapa, jossa pyritään siirtämään tavarat teiltä rautateille ja/tai sisävesiväylille. Viime vuosina on kiinnitetty paljon huomiota tavarankuljetuksiin kaupunkialueilla. Eräät kokeiluhankkeet osoittavat, että koordinoidun tavaraliikenteen on muodostuttava yhdistelmästä myönteisiä kannustimia ja rajoituksia. Kaupunkien tavaraliikennettä koskevan politiikan tärkeimmät tavoitteet ovat tavoitettavuuden parantaminen ja tavaraliikenteen haittavaikutusten vähentäminen. Euroopan eri kaupungeista saadut kokemukset osoittavat, miten sekä instituutioiden että yksityisten aloitteiden mukaan saaminen voi saada onnistumaan hankkeet, joiden avulla pyritään löytämään parempia ratkaisuja kaupunkien tavaraliikenteen synnyttämään ongelmaan:

• rakentamisesta johtuvan liikenteen haittojen vähentämiseen Lontoossa tähtäävä London Construction Consolidation Centre

• Tavaroiden toimittaminen rahtiraitiovaunuilla Amsterdamissa • Tekniikka ja järjestelyt Pariisissa.

Kaupunkien sisäinen tavaranjakelu ei ole ainoa mahdollinen julkinen aloite vihreän logistiikan edistämiseksi. Pitäisi myös harkita liikennemuotosiirtymää koskevan politiikan ulottamista laajemmalle, kun julkiset kannustimet tukevat yksityisiä aloitteita, sekä toimien ja aloitteiden määrittelyyn tähtääviä ympäristösopimuksia kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi. Näitä ovat esimerkiksi EU:n päästökauppajärjestelmä ja kasvihuonekaasupäästöjen laskentaan tarkoitettu työkalu "Greenhouse Gas Protocol".


66

Muita mahdollisia toimenpiteitä ja ideoita Merkittävien tulosten saavuttamiseksi on välttämätöntä ohittaa yrityksiin liittyvät ja maantieteelliset esteet, kun paneudutaan toimitusketjujen hiilidioksidipäästöihin. On omaksuttava strateginen lähestymistapa päästä päähän ulottuviin toimitusketjuihin, ja etsittävä tilaisuuksia vähentää hiilidioksidipäästöjä tuotteen koko elinkaaren aikana. Yritykset voivat vähentää hiilidioksidipäästöjä käyttämällä parempaa tekniikkaa, kehittämällä logistisia periaatteita ja toimintoja tai ottamalla käyttöön vaihtoehtoisia kuljetusmuotoja. Teknisten innovaatioiden panos voi olla vaatimaton lyhyellä aikavälillä, mutta pidemmällä aikavälillä voidaan odottaa vaikuttavampia innovaatioita, jos öljyn hinta nousee ja rekka-autojen valmistajat tehostavat tutkimus- ja kehitystoimintaansa. Reittien suunnittelun optimointi, täyttöasteiden lisääminen ja toimitusten parempi yhteensovittaminen vähentävät ajoneuvojen ajamia kilometrejä ja siihen liittyvää polttoaineenkulutusta. Liikennemuotosiirtymä rautateille, sisävesi- ja rannikkoliikenteeseen edellyttää vaihtoehtoisilta liikennemuodoilta asianmukaista logistista laatua, joka on yleensä mahdollinen vain pitkillä matkoilla ja suurten liikennemäärien yhteydessä. Kun tarkastellaan instituutioiden sääntelytehtävää, maailmanlaajuinen hiilidioksidipäästökauppajärjestelmä näyttää aluksi olevan paras ratkaisu taloudellisesta näkökulmasta, vaikka tällainen järjestelmä luokin useita institutionaalisia ongelmia, koska ratkaisevan tärkeät kysymykset sen tehokkuudessa koskevat kattojen asettamista kauppajaksoittain ja kiintiöiden myöntämistä. Toiseksi parhaisiin strategioihin voisi sisältyä erilaisia osittaisia toimintatapoja, joilla tähdätään ilmastoa koskeviin tavoitteisiin. Näitä ovat esimerkiksi päästökauppajärjestelmä ja rekkakaluston hiilidioksidipäästöille asetettavat pakolliset standardit. Hallitukset voivat myös puuttua asiaan tekemällä asianmukaisia investointeja, mutta on tärkeää, että useat erilaiset toimet toteutetaan sopivan tuen – joko EU:n tai kansallisen – avulla hanketasolla sekä paikallisesti. Tämä voi tapahtua poliittisen tahdon, rahoitustuen, teknisen tuen ja tiedotuksen avulla. Vihreän logistiikan edistämisessä instituutioiden tehtävään voisi sisältyä pyrkiminen mahdollisimman nopeaan edistymiseen käyttämällä poliittisia ja kannustavia välineitä sekä sääntelyvälineitä. Toimet, jotka julkinen sektori voi hyväksyä, voidaan myös luokitella lyhyen, keskipitkän tai pitkän aikavälin toimiin riippuen niiden kehittämisen ja toteuttamisen vaatimasta ajasta.

Aika Kuvaus Lyhyen aikavälin toimet

Vapaaehtoiset sopimukset, taloudellinen ajotapa ja nykyisten liiketoimintastrategioiden vahvistaminen energian säästämiseksi.

Keskipitkän aikavälin toimet

Vaatimattomat tekniset muutokset, tiemaksut herkillä alueilla, kaukoliikenteen tiemaksuja koskevien periaatteiden laajentaminen ja saattaminen valmiiksi tai rautateiden sisällyttäminen toimitusketjuihin.

Pitkän aikavälin toimet

Tekniset innovaatiot (hybriditekniikka, vetyyn perustuvat käyttövoimajärjestelmät), logistiikkaverkostojen jalostaminen (varastot, inventoinnit, toimitusketjut) ja yksinkertaiset muutokset alueellisiin tuotantotapoihin.


67

SYNTHÈSE L’objectif de la présente étude est de fournir à la commission des transports et du tourisme des informations sur la contribution possible à la lutte contre le changement climatique des améliorations apportées aux activités logistiques. La logistique couvre la planification, l’organisation, la gestion, l’exécution et le contrôle des opérations de transport de fret. Elle intègre des opérations individuelles de transport dans les chaînes d’approvisionnement de porte à porte et implique l’intégration d’activités d’informations, de transport, d’inventaire, d’entreposage, de manutention, de conditionnement et même de sécurité. Le transport représente une partie importante des activités logistiques et émet davantage de GES que les autres activités. De nombreux facteurs différents influent sur la logistique; certains sont directement liés à la production tandis que d’autres dépendent de l’évolution du marché. Ces dernières années cependant, l’évolution économique a provoqué une augmentation globale des volumes de transport. Pour les entreprises les conséquences sont les suivantes : la restructuration de leurs systèmes logistiques, qui nécessite de concentrer la production et les stocks sur un nombre réduit de sites, le réalignement des chaînes d’approvisionnement, par lequel les entreprises qui se concentrent sur leurs activités essentielles et sous-traitent les activités auxiliaires à des entreprises extérieures ajoutent des maillons supplémentaires aux chaînes d’approvisionnement et augmentent l’intensité du transport et enfin la sophistication de la gestion des transports et de l’entreposage par une utilisation optimale des différents modes de transport et par une utilisation croissante des TIC. Par ailleurs, à mesure que l’opinion publique prend conscience des problèmes environnementaux et du réchauffement planétaire, les entreprises vont devoir répondre du caractère écologique de leurs processus de fabrication et de leurs chaînes d’approvisionnement. Elles devront révéler leur empreinte carbonique et expliquer les mesures prises pour le recyclage. Pendant des années, les entreprises se sont surtout efforcées d’améliorer la visibilité des chaînes logistiques, de les rendre plus efficaces tout en réduisant les coûts. Aujourd’hui, un grand nombre d’entreprises ont montré que les performances écologiques présentaient également des avantages financiers. L’analyse de leurs chaînes d’approvisionnement révèle différents domaines dans lesquels des améliorations opérationnelles sont susceptibles de générer des bénéfices. La mise en œuvre de politiques écologiques permet souvent de réaliser des économies, par exemple en réévaluant la chaîne d’approvisionnement d’une société depuis les achats, la planification et la gestion de l’utilisation des matériaux jusqu’à l’expédition et la distribution des produits finis. Du point de vue institutionnel, les politiques ont un impact fondamental sur l’état de l’environnement. À l’origine, la politique de l’Union européenne a mis l’accent sur la régulation des normes techniques. Consciente qu’il n’existe pas d’outil politique universel susceptible de résoudre tous les problèmes, l’Europe a progressivement élargi le répertoire de ses instruments politiques. Cette étude décrit les premiers pas essentiels vers un système de transports durable pris par les institutions de l’Union européenne depuis le livre blanc de 2001 sur les transports. Dans ce livre blanc, l’Union européenne s’est fixé comme priorité de transférer une partie du trafic de la route vers des modes de transport plus durables face aux inquiétudes croissantes concernant l’impact environnemental du


68

transport routier, l’épuisement des combustibles fossiles et d’autres effets négatifs tels que les encombrements et les accidents de la route. L’analyse des mesures les plus pertinentes pour la mise en place d’une «logistique verte» et de certaines bonnes pratiques liées à la logistique verte ont permis d’identifier les mesures les plus prometteuses susceptibles d’être élaborées par l’Union européenne et par les entreprises afin de relever le défi de réduire les émissions de GES dans le secteur logistique. Tour d’horizon des évolutions récentes et des problèmes dans le secteur logistique de l’UE Deux aspects sont analysés : tout d’abord, les évolutions spécifiques de la logistique qui ont entraîné une croissance rapide de la demande en activités de transport, et deuxièmement, les tendances de la demande de transport en termes de répartition modale – l’accent étant mis sur le transport routier, qui reste le mode de transport de fret le plus utilisé. La croissance du secteur routier repose sur des changements radicaux : la libéralisation totale du transport international de fret par route entre les États membres, l’élimination des frontières intérieures et l’harmonisation des normes fiscales et techniques ont donné un coup de fouet aux échanges commerciaux internationaux, tout comme l’adoption de l’euro. Ces changements ont permis aux fournisseurs de services logistiques de participer plus facilement aux opérations internationales de transport routier, mais ils ont aussi fait du transport par route la principale source d’émissions de GES dans le transport de marchandises. Les tendances logistiques qui guident la croissance des activités de transport touchent tant à la logistique de la production des marchandises qu’à la logistique de leur distribution. En analysant l’évolution de ces dernières années et en tentant de généraliser entre les différents secteurs, il apparaît que le développement des réseaux commerciaux impose le développement d’une gestion logistique à valeur ajoutée et entraîne de nombreuses tendances spécifiques dans le domaine de la logistique et des chaînes d’approvisionnement. L’évolution de la demande de produits et l’intégration de l’innovation dans les produits ont également entraîné une plus grande complexité des processus industriels. Ces nouvelles formes d’organisation industrielle expliquent la disparition de l’économie basée sur les stocks au profit d’une économie basée sur les flux. Celle-ci se caractérise par des produits personnalisés et par un cycle de production plus court qui permet un renouvellement plus fréquent de tous les produits. L’augmentation globale des émissions de GES dans le secteur logistique s’explique principalement par les facteurs suivants :

• la répartition modale, qui accorde une part importante au transport routier dans tous les pays européens;

• l’organisation inefficace de nombreux trajets de transport, avec un plus grand nombre de chargements limités (le chargement partiel et le groupage jouent un rôle de plus en plus important) et donc un mauvais rendement de l’utilisation des véhicules;

• la fréquence élevée des trajets à vide (situation typique dans le transport routier et par conteneurs, mais le secteur ferroviaire présente lui aussi un nombre important de trajets de wagons vides);


69

• un réseau dense de transport sur de courtes distances, ce qui entraîne un facteur de manutention élevé (les marchandises sont manipulées à de nombreuses reprises avant d’arriver à leur destination).

Différents indicateurs fondamentaux ont été définis pour analyser les tendances récentes du secteur logistique européen en termes d’efficacité, de durabilité et de performances économiques :

Indicateurs fondamentaux Indicateur Description

Facteur de manutention Mesure approximative du nombre de maillons dans une chaine d’approvisionnement

Distance moyenne de transport

Distance moyenne de transport par route, en kilomètres, d’une tonne de marchandises.

Charge moyenne lors des trajets chargés + pourcentage de km à vide

Volume de trafic de poids-lourds requis pour transporter les tonnes-km

Pourcentage de conteneurs vides

Pourcentage de conteneurs vides arrivant dans les principaux ports européens et quittant ces ports

Activités actuelles au niveau de l’UE En 2001, la Commission a publié un livre blanc intitulé «La politique européenne des transports à l’horizon 2010 : l’heure des choix». En 2006, elle a procédé à un réexamen à mi-parcours destiné à analyser les politiques des transports de l’UE et de ses États membres et à contribuer à la mise en place d’un système plus durable, moins polluant et moins engorgé. Elle a également introduit le concept de «co-modalité», selon lequel l’utilisation efficace de différents modes, seuls ou en combinaison, permettra une utilisation optimale et durable des ressources. Parmi les évolutions importantes de la politique européenne qui ont suivi, on peut citer le paquet législatif «Transports verts», une série de nouvelles initiatives promues par la Commission en 2008 et visant à faire évoluer les transports dans une direction plus durable. Ce paquet touche aux aspects économiques, réglementaires et infrastructurels des transports, au transport urbain, à la recherche et à la technologie. Les initiatives qu’il contient concernent l’ensemble du secteur des transports. En 2009, dans sa communication intitulée «Un avenir durable pour les transports : vers un système intégré, convivial et fondé sur la technologie», la Commission a souligné à nouveau la nécessité de formuler une vision stratégique pour l’avenir des transports. La vision et les idées avancées dans cette communication visent à stimuler le débat en vue d’identifier les politiques possibles. En 2007, conformément au plan pour le développement d’une stratégie-cadre pour la logistique du transport de fret, l’Union européenne avait déjà lancé le «Plan d’action pour la logistique du transport de marchandises». Dans ce document, la Commission recommandait de moderniser la logistique afin de renforcer l’efficacité des différents modes de transport et des combinaisons de modes. L’objectif commun des initiatives proposées dans ce plan est d’améliorer le flux d’informations qui accompagne le transport physique des marchandises, de simplifier les procédures administratives, de rendre le secteur logistique plus compétent et plus attrayant et d’encourager des services de qualité afin de réaliser l’objectif global d’aider l’industrie à utiliser le transport de marchandises d’une façon plus efficace et durable.


70

L’Union européenne est déterminée à promouvoir le transport maritime, qui reste le mode de transport le plus écologique en termes d’émissions de gaz à effet de serre. La Commission gère pour cela le programme Marco Polo, qui apporte un soutien financier aux projets logistiques qui contribuent à réduire les encombrements provoqués par le transport routier de marchandises et à améliorer ses performances écologiques en transférant une partie du transport de marchandises de la route vers des modes de transport plus écologiques. Les «Autoroutes de la Mer» (AMS) sont une autre initiative qui transfère directement le fret de la route vers le transport maritime à courte distance (TMCD) ou vers une combinaison de transport maritime et d’autres modes de transport dans laquelle les trajets par route sont aussi courts que possible. Cette initiative est soutenue par différents instruments. Bonnes pratiques dans le secteur logistique visant à diminuer les émissions de GES Les meilleures pratiques en matière de logistique verte sont généralement identifiées dans le secteur privé, où de nombreuses entreprises réorganisent leurs activités pour se donner une image plus écologique. Pendant des années, les entreprises se sont surtout efforcées d’améliorer l’image que leurs clients se faisaient de leurs chaînes logistiques et de rendre celles-ci plus efficaces tout en réduisant les coûts. Nombre d’entreprises ont montré qu’il existait une corrélation positive entre l’amélioration des performances écologiques et les résultats financiers. En analysant leurs chaînes d’approvisionnement elles ont pu identifier différents domaines dans lesquels des améliorations opérationnelles peuvent s’avérer très rentables. Il existe de nombreuses façons pour les entreprises de rendre leurs chaînes d’approvisionnement plus écologiques. De nombreuses entreprises ont manifesté leurs intentions à cet égard ou conçu des plans de mise en œuvre, mais l’impact de ces démarches sera minime sans les ressources financières et humaines nécessaires. Pour surmonter ces obstacles, les organisations qui possèdent les chaînes d’approvisionnement les plus sophistiquées profitent au maximum des avantages d’une chaîne d’approvisionnement écologique en instaurant une collaboration entre leurs différentes divisions et régions géographiques au niveau de la chaîne d’approvisionnement et en échangeant des techniques et des exemples de réussites avec d’autres entreprises. Les entreprises privées indiquent les meilleures pratiques possibles en matière de logistique durable en vue de diminuer la consommation d’énergie, ce qui pourrait entraîner une diminution des émissions de GES. Les possibilités d’intervention dans la logistique et le transport de marchandises ont été classées selon huit domaines principaux. Le tableau ci-dessous reprend ces domaines et les actions qui leur sont associées.


71

Domaines d’intervention pour une logistique verte Domaine Actions dans ce domaine

Diminuer le nombre de maillons de la chaîne d’approvisionnement Diminuer la longueur moyenne des liens Optimiser les itinéraires Ralentissement («décélération») des chaînes d’approvisionnement Technologies de l’information et de la communication (TIC)

Organisation de la chaîne d’approvisionnement

Logistique inverse / recyclage Conception des produits Rationalisation des

produits et des conditionnements

Optimisation du conditionnement

Utiliser des systèmes de manutention qui utilisent plus efficacement l’espace Adopter des cycles de commande permettant un meilleur rendement du transport

Utilisation des véhicules

Collaboration entre entreprises, co-chargement Adopter une conduite économique Renforcer les normes de maintenance des véhicules

Économies de carburant grâce au comportement du conducteur Améliorer la gestion des parcs de véhicules Innovation technologique

Moteurs à haut rendement; aérodynamisme; poids; pneumatiques

Transfert modal Transport ferroviaire et par bateau Initiatives de communication

Formation et communication

Mesures compensatoires Immeubles à haut rendement énergétique

Parmi les autres exemples, la planification durable de la distribution des marchandises à une échelle différente, comme c’est le cas actuellement dans différentes villes européennes (logistique urbaine et autres approches similaires) ou encore les politiques visant à transférer les marchandises de la route au rail et aux VNI. Ces dernières années, une attention considérable a été accordée au transport de marchandises dans les zones urbaines. Certaines actions pilotes indiquent que le transport de marchandises coordonné nécessite une combinaison d’incitations positives et de contraintes. Les principaux objectifs de la politique des transports de marchandises en ville sont de renforcer l’accessibilité et de diminuer les impacts négatifs du transport des marchandises. L’expérience accumulée par différentes villes européennes montre que le fait d’impliquer à la fois des institutions et des initiatives privées favorise la réussite des projets destinés à trouver de meilleures solutions au problème du transport des marchandises en ville :

• Centre de consolidation de la construction de Londres; • Livraison de marchandises par tramway-cargo à Amsterdam; • Technologie et organisation à Paris.

La distribution de marchandises en ville n’est pas la seule initiative publique possible pour parvenir à une logistique verte. Il y a lieu d’envisager également d’autres initiatives telles que l’extension des politiques de transfert modal (avec des initiatives privées soutenues par des mesures d’incitation publiques) ou encore les conventions écologiques visant à définir


72

des mesures et des initiatives pour réduire les émissions de GES, comme par exemple le système européen d’échange de quotas d’émissions ou le protocole sur les gaz à effet de serre.

Autres idées et mesures possibles Pour obtenir des résultats significatifs, il faut abattre les frontières géographiques et celles des entreprises pour lutter contre les émissions de carbone liées au transport et adopter une approche stratégique des chaînes d’approvisionnement de bout en bout en recherchant des possibilités de réduire les émissions de carbone tout au long du cycle de vie des produits. Pour diminuer leurs émissions de C02, les entreprises peuvent utiliser une meilleure technologie, améliorer leurs concepts logistiques et leurs opérations ou faire appel à des modes de transport alternatifs. La contribution des innovations technologiques sera peut-être modeste à court terme; à long terme cependant, on peut s’attendre à des innovations technologiques plus importantes si le prix du pétrole augmente et si les constructeurs de poids-lourds intensifient leurs activités de R&D. L’optimisation de la planification des tournées, l’augmentation des facteurs de chargement et une meilleure consolidation des cargaisons permettront de réduire le nombre de kilomètres-véhicule et la consommation de carburant qui en résulte. Le transfert modal en faveur du transport ferroviaire, des voies navigables intérieures et du transport maritime côtier suppose une qualité logistique suffisante des modes alternatifs, ce qui n’est généralement possible que sur de longues distances et pour des volumes transportés importants. En ce qui concerne le rôle régulateur des institutions, un système global d’échange de quotas d’émissions de CO2 semble initialement la meilleure solution du point de vue économique, même s’il entraîne un certain nombre de problèmes institutionnels, dans la mesure où son efficacité dépend avant tout de la définition des plafonds par période d’échange et de l’octroi des permis. D’autres stratégies légèrement moins efficaces pourraient inclure des politiques partielles contribuant à l’objectif climatique, comme le système d’échange de quotas d’émissions (ETS/SCEQE) et la définition de normes contraignantes pour les émissions de CO2 du parc de poids-lourds. Les gouvernements peuvent également intervenir via des investissements adéquats, mais il est important de mettre en œuvre une grande variété de mesures avec un soutien suffisant au niveau des projets, que ce soit au niveau européen ou national, ainsi qu’au niveau local. Ce soutien peut s’exprimer par une volonté politique, des aides financières, une assistance technique et de la publicité. En ce qui concerne les interventions en faveur de la logistique verte, le rôle des institutions pourrait consister à encourager les progrès les plus rapides possibles en utilisant des instruments politiques, réglementaires et d’incitation. On peut également classer les mesures susceptibles d’être adoptées par le secteur public en mesures à court, moyen et long termes selon les délais requis pour leur développement et leur mise en œuvre :


73

Délais Description Mesures à court terme

Conventions volontaires, écoconduite et renforcement des stratégies d’entreprises existantes en vue d’économiser l’énergie.

Mesures à moyen terme

Changements technologiques modestes, péages routiers dans les régions sensibles, extension et parachèvement des systèmes interurbains de péages routiers ou intégration des chemins de fer dans les chaînes d’approvisionnement.

Mesures à long terme Innovations technologiques (technologie hybride, systèmes de propulsion à base d’hydrogène), mise au point de réseaux logistiques (entrepôts, stocks, chaînes d’approvisionnement) et changements fondamentaux apportés aux formes spatiales de production.


74


75

ÖSSZEFOGLALÓ A tanulmány célja, hogy háttéranyagot biztosítson a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság számára a logisztikai tevékenységek továbbfejlesztésének az éghajlatváltozás elleni küzdelemben betöltött szerepével kapcsolatban. A logisztika a teherszállítási műveletek tervezéséből, szervezéséből, irányításából, végrehajtásából és ellenőrzéséből áll. Felöleli a háztól házig tartó szállítási láncban lévő egyes szállítási tevékenységeket, és magában foglalja az információs, szállítási, nyilvántartási, raktározási, anyagmozgatási, csomagolási, sőt, a biztonsági tevékenységek integrációját is. A szállítás jelentős részét adja a logisztikai tevékenységeknek, és minden más tevékenységnél nagyobb mértékben felelős az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásáért. Több különféle tényező is befolyással van a logisztikára; egyesek közvetlenül a termeléshez, míg mások a piaci tendenciákhoz kapcsolódnak. A közelmúlt gazdasági tendenciái a forgalom egészének jelentős mértékű növekedéséhez vezettek. A vállalatok esetében a legújabb tendenciák a következők formájában érvényesültek: logisztikai rendszereik szerkezetének átalakítása a termelő- és készletezési kapacitásaik kevesebb számú helyszínre való összpontosításával; a szállítási láncok átalakítása, amely révén az alaptevékenységeikre összpontosító és az alaptevékenységeiktől eltérő, kisegítő tevékenységeiket külső alvállalkozóknak kiszervező vállalatok további kapcsolódási pontokkal bővítik a szállítási láncot és fokozzák a szállítás intenzitását; a szállítás és a raktározás irányításának finomhangolása a különféle szállítási módok optimális használata és az információs és kommunikációs technológiák (IKT) egyre kiterjedtebb alkalmazása révén. Mindemellett, mivel a nyilvánosságot egyre jobban foglalkoztatják a környezetvédelmi problémák és a globális felmelegedés, a vállalatoknak fel kell készülniük az olyan kérdésekre, hogy mennyire környezetbarát az általuk alkalmazott gyártási folyamat és a szállítási lánc, mekkora a szénlábnyomuk, és hogyan gondoskodnak az újrahasznosításról. Az üzleti vállalkozások éveken keresztül a szállítási láncaik szélesebb körben való elismertetésére, a hatékonyság növelésére és a költségek csökkentésére összpontosítottak. Mára számos vállalat adott tanúbizonyságot arról, hogy kapcsolat van a jobb környezetvédelmi teljesítmény és a pénzügyi eredmények között. Ha megvizsgálják szállítási láncaikat, olyan területeket tárhatnak fel, amelyek esetében a működés hatékonyságának javítása a pénzügyi eredmények javulását is eredményezheti. A megtakarítást gyakran a környezetbarát politikák végrehajtásának – például a vállalat szállítási láncának az anyagok beszerzésétől, az anyagok felhasználásának megtervezésétől és irányításától kezdődően a késztermékek szállításáig és forgalmazásáig terjedően való átértékelésének – eredményével azonosítják. Intézményi szempontból a politikák kulcsfontosságú szerepet játszanak a környezet állapotának meghatározásában. Az Európai Unió szakpolitikái kezdetben a technikai előírások szabályozására összpontosítottak. A szakpolitikai eszközök spektruma fokozatosan kiszélesedett, mivel felismerték, hogy nincs olyan egységes és univerzális politikai eszköz, amely minden problémára megoldást jelentene. Ez a tanulmány azokat az alapvető fontosságú első lépéseket ismerteti, amelyeket az EU intézményei tettek meg a közlekedésről szóló 2001. évi fehér könyv óta, amelyben az EU, választ adva a közúti közlekedés környezetre gyakorolt hatása, a fosszilis tüzelőanyagok szűkössége és az egyéb káros hatások – például a forgalmi dugók és a balesetek – miatti növekvő aggodalomra, a


76

forgalomnak a közutakról a közlekedés fenntarthatóbb módjai felé való elterelését tűzte ki elsődleges céljául. A környezetbarát logisztika megteremtésére irányuló legfontosabb intézkedések és az ezekhez kapcsolódó legjobb gyakorlatok áttekintése lehetővé tette azoknak a legígéretesebbnek látszó intézkedéseknek a meghatározását, amelyeket az Európai Uniónak és a vállalatoknak kell végrehajtaniuk, ha szembe kívánnak nézni azzal a kihívással, amelyet a logisztikai ágazat által kibocsátott üvegázhatást okozó gázok csökkentése jelent. A közelmúltbeli tendenciák és problémák áttekintése az EU logisztikai ágazatában A tanulmány két szempontot elemez: egyfelől a logisztika olyan sajátos mintáit, amelyek a szállítási tevékenységek iránti, gyorsan növekvő igényt hozták létre, másrészt a szállítási igény modális megoszlásának tendenciáit, különös tekintettel a közúti szállításra, mivel még mindig ez a teherszállítás legszélesebb körben használt módja. A közúti ágazat növekedését alapvető változások mozdították elő: a tagállamok közötti nemzetközi közúti teherszállítás teljes liberalizációja, a belső határok felszámolása és a pénzügyi és technikai előírások harmonizációja – az euró bevezetésével együtt – jelentős mértékben előmozdította a belső nemzetközi kereskedelmet. Noha ezek a változások megkönnyítették a logisztikai szolgáltatóknak a nemzetközi közúti szállítmányozásban való részvételt, egyúttal az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának meghatározó forrásává tették a közúti szállítást. A szállítási tevékenységek kibővüléséhez vezető logisztikai minták az áruk termelésének logisztikáját és az árucikkek forgalmazásának logisztikáját egyaránt érintik. Ha visszatekintünk az elmúlt néhány évre, és megpróbálunk általános következtetéseket levonni a különböző ágazatokkal kapcsolatban, akkor azt láthatjuk, hogy a kereskedelmi hálózatok növekedése a hozzáadott értéken alapuló logisztikai irányítás fejlődésének kedvez, és számos sajátos tendencia kialakulását teszi lehetővé a logisztika és a szállítási láncok területén. Ráadásul a termékek iránti kereslet átalakulása és az innovációnak a termékekbe való beépülése miatt az ipari folyamatok komplex jellegűek lettek. Ezek az új ipari szervezési formák magyarázzák a készletgazdaság (stock economy) halálát és a szolgáltatásgazdaság (flow economy) megszületését, amelyet gyorsabb gyártási ciklusú – a termékek gyakoribb megújítását lehetővé tevő –, személyre szabott termékek jellemeznek. A logisztika által az üvegházhatást okozó gázok tekintetében kifejtett hatás növekedése összességében a következőknek tulajdonítható:

• a közlekedési módok olyan jellegű megoszlása, amelyben valamennyi európai ország esetében jelentős hányadot képvisel a közúti szállítás;

• a szállítási útvonalak kevésbé hatékony szervezése, amelyhez a járműveknek az optimálistól elmaradó kihasználását eredményező kisebb rakományok társulnak (a részrakomány-szállítási és a fuvaregyesítési tevékenységek egyre nagyobb jelentőségre tesznek szert);

• gyakori üresfutás (jellemzően a közúti és konténerfuvarozási ágazatban, de a vasúti ágazatban is sok vasúti kocsi fut üresen);

• az alulszállítások sűrű hálózata, amely az anyagmozgatási tényező megnövekedésével jár (az árucikkeket a rendeltetési helyükre való érkezésig sokszor mozgatják).


77

Az EU logisztikai ágazatára jellemző közelmúltbeli tendenciáknak a hatékonyság, a fenntarthatóság és a gazdasági teljesítmény tekintetében való elemzéséhez több új kulcsfontosságú mutatót is kidolgoztak:

Kulcsfontosságú mutatók Mutató Magyarázat

Anyagmozgatási tényező A szállítási láncban lévő kapcsolatok számának hozzávetőleges mérése

A szállítási útvonal átlagos hossza

Egy tonna tehernek a közúton való, kilométerben vett átlagos szállítási távolsága

Átlagos nettó terhelés a megrakottan teljesített utak esetében + az üresen megtett kilométerek aránya

A tonnakilométerek mozgatásához szükséges tehergépkocsi-forgalom mennyisége

Az üres konténerek százalékaránya

Az európai kikötőkbe érkező, illetve onnan induló üres konténerek százalékaránya

Az EU szintjén folytatott aktuális tevékenységek A Bizottság 2001-ben azért indította el „Az európai közlekedéspolitika 2010-ig: ideje dönteni” című fehér könyvet, 2006-ban pedig az azt követő időközi értékelést, hogy megvizsgálja az EU és a tagállamok közlekedéspolitikáját, és hogy hozzájáruljon a fenntarthatóbb és kevésbé szennyező, kevésbé zsúfolt rendszer létrehozásához. Egyúttal bevezették a „módközi szállítás” fogalmát is, mivel ha önmagukban és együttesen is hatékonyan működtetik a különböző közlekedési módokat, az az erőforrások optimális és fenntartható hasznosítását eredményezi. Az ezeket követő fontosabb európai uniós szakpolitikai fejlemények közé tartozik a Bizottság által is támogatott, a szállításnak a fenntarthatóság irányába való elmozdítására irányuló 2008-as új kezdeményezéssorozat, a „környezetbarátabb közlekedésre irányuló kezdeményezéscsomag”, amely a gazdasági, szabályozási, infrastrukturális, városi közlekedési, kutatási és technológiai szempontokkal kíván foglalkozni, és fel kívánja ölelni a teljes közlekedési ágazatot. Az Európai Bizottság 2009. évi új, „A közlekedés fenntartható jövője: útban az integrált, csúcstechnológiát képviselő, felhasználóbarát rendszer felé” című közleménye ismételten annak szükségességét hangsúlyozta, hogy ki kell alakítani a közlekedés jövőjének stratégiai vízióját. A közleményben vázolt jövőkép és elképzelések célja a szakpolitikai lehetőségek azonosításával kapcsolatos vita további ösztönzése. Ezt megelőzően – 2007-ben – a teherszállítási logisztika stratégiai keretrendszerének fejlesztésére irányuló tervnek megfelelően az Európai Unió elindította „A teherfuvarozási logisztikáról szóló cselekvési tervet”, amelyben a Bizottság az egyes közlekedési módok és a közlekedési módok kombinációi hatékonyságának növelése érdekében a logisztika modernizálását javasolta. A tervben meghatározott kezdeményezések közös célja az áruk fizikai szállítását kísérő információáramlás hatékonyabbá tétele, az igazgatási eljárások egyszerűsítése, a logisztikai ágazat alkalmasabbá és vonzóbbá tétele és a kiváló minőségű szolgáltatásnyújtás ösztönzése annak érdekében, hogy teljesüljön az általános cél, azaz hogy az iparág a teherszállítás hatékonyabban és fenntarthatóbb módon való felhasználása felé mozduljon el. Az Európai Unió is kiállt a tengeri szállítás előmozdítása mellett, mivel az üvegházhatást okozó gázok kibocsátása tekintetében ez a leginkább környezetbarát szállítási mód. Ennek


78

érdekében működteti a Bizottság a Marco Polo programot, amely pénzügyi támogatást biztosít a logisztikai piaccal kapcsolatos olyan projektekhez, amelyek az áruszállításnak a közutakról a környezetbarátabb szállítási módok felé való terelésével elősegítik a közúti teherszállítási rendszer túlterheltségének csökkentését és javítják a teherszállítás környezeti teljesítményét. A tengeri autópályák (MoS) egy másik olyan kezdeményezés, amely a közúti teherszállítást közvetlenül a rövid távú tengeri szállításra (SSS), illetve a vízi és az egyéb szállítási módok olyan kombinációira tereli át, amelyek esetében a közúti szállítás távolsága a lehető legrövidebb; e kezdeményezést sokféle eszköz támogatja. Az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csökkentésére irányuló helyes gyakorlatok a logisztika területén A logisztika legjobb környezetbarát gyakorlatai a magánszektorban találhatók, ahol számos vállalat formálja át üzleti tevékenységét annak érdekében, hogy környezetbarátabb képet alakítson ki magáról. Az üzleti vállalkozások éveken keresztül az ügyfeleknek a szállítási láncaikról kialakított véleményének javítására, a hatékonyság növelésére és a költségek csökkentésére összpontosítottak. Sok vállalat esetében bebizonyosodott, hogy kapcsolat van a jobb környezetvédelmi teljesítmény és a pénzügyi eredmények között. Miután megvizsgálták szállítási láncaikat, e vállalatok feltárták azokat a területeket, amelyek esetében a működés hatékonyságának javítása a pénzügyi eredmények javulását is eredményezheti. Sokféle módja van annak, hogy az üzleti vállalkozások környezetbarátabbá tegyék szállítási láncaikat. Számos üzleti vállalkozás jelezte azt a szándékát, hogy így kíván tenni, illetve készítettek végrehajtási terveket, de a szükséges pénzügyi és humán erőforrás nélkül a hatás minimális lesz. Ezen akadályok leküzdése érdekében a legprogresszívebb ellátási láncokkal rendelkező szervezetek úgy maximalizálják a környezetbarát ellátási lánc előnyeit, hogy együttműködnek a szállítási lánc üzleti egységeken és földrajzi régiókon átnyúló működtetésében, továbbá más vállalatokkal is megosztják a technikákat és a sikertörténeteket. A magánvállalatok az energiafelhasználás csökkentésének célkitűzésén keresztül szemléltetik a fenntartható logisztika potenciális legjobb gyakorlatait, amely az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csökkentéséhez vezethet. A logisztika és a teherszállítás területén nyolc fő terület szerint csoportosították a beavatkozás lehetőségeit és az azokhoz kapcsolódó intézkedéseket, amint azt az alábbi táblázat is szemlélteti.


79

A környezetbarát logisztika beavatkozási területei Terület A területen hozott intézkedések

A szállítási láncban lévő kapcsolódások számának csökkentése A kapcsolódások átlagos hosszúságának csökkentése Útvonal-optimalizálás A szállítási láncok sebességének csökkentése Információs és kommunikációs technológiák (IKT)

A szállítási lánc megszervezése

Visszautas logisztika/Újrahasznosítás A termék tervezése A termék és a

csomagolás ésszerűsítése

A csomagolás optimalizálása

Jobb helykihasználást lehetővé tevő anyagmozgató rendszerek alkalmazása A szállítás hatékonyságának javítását lehetővé tevő rendelési ciklusok kialakítása

A járművek hasznosítása

Vállalatközi együttműködés / Együttes rakodás (Co-loading) Üzemanyag-takarékos vezetés A jármű karbantartásával kapcsolatos szigorúbb előírások

A járművezető magatartásának alakítása révén elért üzemanyag-megtakarítás

A járműpark hatékonyabb kezelése

Technológiai innováció Üzemanyag-takarékos erőforrások; aerodinamika; tömeg; gumiabroncsok

A közlekedési módok közötti átterelés

Vasút és vízi út

Kommunikációs kezdeményezések

Képzés és kommunikáció

Kompenzációs intézkedések

Energiahatékony épületek

További példát jelent az árucikkek más nagyságrend szerinti elosztásának fenntartható tervezése – ahogyan azt Európában már jelenleg is alkalmazzák különféle esetekben (pl. a városi logisztika és más hasonló megközelítések) – és az áruforgalomnak a közúti szállításról a vasúti és belvízi szállításra való átterelésére irányuló politikák. Az elmúlt évek során jelentős figyelem fordult a városi területeken történő áruszállítás felé. A kísérleti projektek azt mutatják, hogy az összehangolt áruszállítás kulcsa a pozitív ösztönzők és a korlátozások együttes alkalmazása. A városi teherszállítási szakpolitika fő célkitűzése a hozzáférhetőség javítása és a teherszállítás káros hatásainak mérséklése. A különféle európai városok tapasztalatai megmutatják, hogy miként teheti sikeressé a városi teherszállítás problémáinak hatékonyabb megoldásait kereső projekteket az, ha ezekbe mind az intézményeket, mind pedig a magánkezdeményezéseket bevonják:

• az építési tevékenységek konszolidációjával foglalkozó központ Londonban (London Construction Consolidation Centre);

• az áruk tehervillamossal való szállítása Amszterdamban; • a technológia és a szervezés alkalmazása Párizsban.

A városi áruszállítás nem az egyetlen lehetséges állami kezdeményezés a környezetbarát logisztika létrehozására. A további, megfontolásra érdemes kezdeményezések között


80

találhatók a közlekedési módok közötti áttérés kiterjesztésére irányuló politikák, amelyek esetében az állami kezdeményezések a magánkezdeményezéseket támogatják, valamint az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csökkentésére irányuló intézkedések és kezdeményezések meghatározását célul kitűző környezetvédelmi megállapodások, például az EU kibocsátáskereskedelmi rendszere és az üvegházhatást okozó gázokról szóló jegyzőkönyv. További lehetséges intézkedések és elképzelések Ahhoz, hogy jelentős eredményeket lehessen elérni, a szállítási lánc szén-dioxid-kibocsátásának kezelése során, túl kell lépni a vállalati és földrajzi akadályokon, és stratégiai megközelítést kell alkalmazni a végponttól végpontig tartó szállítási láncok tekintetében, és fel kell kutatni a szén-dioxid-kibocsátás kérdését a termék teljes életciklusán át rendező lehetőségeket. A vállalatok a fejlettebb technológia, a hatékonyabb logisztikai megközelítések és műveletek, illetve az alternatív szállítási módok alkalmazása révén csökkenthetik a szén-dioxid-kibocsátást. Előfordulhat, hogy a technológiai innováció eredménye rövid távon mérsékelt, ám hosszú távon határozottabb innováció várható, ha nő az olaj ára, a tehergépkocsi-gyártók pedig fokozzák kutatási és fejlesztési tevékenységeiket. Az útvonaltervezés optimalizálása, a nagyobb mennyiségek egyidejű szállítása és a szállítmányok hatékonyabb konszolidációja csökkenti a járműkilométereket és az azokhoz kapcsolódó üzemanyag-fogyasztást. A közlekedési módoknak a vasúti, belvízi szállításra és part menti hajózásra való áttérése terén előfeltétel az alternatív közlekedési módok megfelelő logisztikai minősége, ami általában csak a nagyobb távolságok és a nagyobb szállítási mennyiségek esetében lehetséges. Ha az intézmények szabályozó szerepét vizsgáljuk, akkor gazdasági szempontból elsősorban egy globális szén-dioxid-kibocsátáskereskedelmi rendszer tűnik a legjobb megoldásnak, noha egy ilyen rendszer számos intézményi problémát vet fel, mivel e rendszer hatékonyságának kritikus pontját jelenti a kvóták kereskedelmi időszak szerinti megállapítása és a kibocsátási egységek kiosztása. A második legjobb stratégiát az éghajlat-változási célkitűzések megvalósítására irányuló részleges politikák köre, például a kibocsátáskereskedelmi rendszer (ETS), valamint a tehergépjármű-parkok szén-dioxid-kibocsátására kötelezően alkalmazandó előírások meghatározása jelentheti. Megfelelő beruházások révén a kormányok is beavatkozhatnak, de ebben az esetben fontos, hogy a különböző intézkedéseket a projektek szintjén megvalósuló megfelelő támogatással együtt hajtsák végre, mind európai vagy nemzeti, mind pedig helyi szinten. Erre akkor kerülhet sor, ha megvan a politikai akarat, a pénzügyi és technikai támogatás, és biztosítják a nyilvánosságot. Ami a környezetbarát logisztika érdekében tett beavatkozást illeti, az intézményeknek abban lehet szerepük, hogy a politikai, szabályozó és ösztönző eszközök felhasználásával a lehető leggyorsabb fejlődésre törekszenek. A közszféra által elfogadható intézkedéseket – a fejlesztésükhöz és megvalósításukhoz szükséges időnek megfelelően – szintén rövid, közép- és hosszú távú intézkedésekként lehet besorolni:


81

Időtáv Magyarázat Rövid távú intézkedések

Önkéntes megállapodások, gazdaságos vezetési stílus, a meglévő üzleti stratégiáknak az energiatakarékosság érdekében való megerősítése.

Középtávú intézkedések

Mérsékelt technológiai változások, úthasználati díjak az érzékeny területeken, a helyközi úthasználati díj koncepciójának kiterjesztése és kiteljesítése, illetve a vasútnak a szállítási láncokba való integrációja.

Hosszú távú intézkedések

Technológiai innováció (hibridtechnológia, hidrogénalapú meghajtási rendszerek), a logisztikai hálózatok (raktárak, készletek, szállítási láncok) finomítása és a térbeli gyártási minták alapszintű módosításai.


82


83

SINTESI Obiettivo dello studio è fornire alla commissione per i trasporti e il turismo una documentazione sul contributo che possono offrire migliori attività logistiche nella lotta al cambiamento climatico. La logistica è strutturata in pianificazione, organizzazione, gestione, esecuzione e controllo delle operazioni di trasporto merci. Contempla singole azioni di trasporto nelle catene di approvvigionamento porta a porta e comporta l’integrazione di fattori quali informazioni, trasporto, inventario, magazzino, movimentazione di materiali, imballaggio e attività nel campo della sicurezza. Il trasporto rappresenta una percentuale significativa dell’attività logistica e più di altri comparti è responsabile delle emissioni di gas a effetto serra. Sulla logistica influiscono molti fattori diversi; alcuni sono direttamente collegati alla produzione mentre altri riguardano le tendenze del mercato. Tuttavia, recenti tendenze economiche si sono tradotte nel complesso in volumi di traffico maggiori. Per quanto riguarda le aziende, queste recenti tendenze implicano: la ristrutturazione dei sistemi logistici concentrando la produzione e le giacenze in un numero inferiore di strutture; il riallineamento delle catene di approvvigionamento, ossia le società che concentrano le proprie energie sulle attività principali ed esternalizzano quelle accessorie a contraenti esterni devono potenziare i collegamenti con le catene di approvvigionamento e aumentare l’intensità dei trasporti; razionalizzazione della gestione dei trasporti e dei magazzini ottimizzando l’uso di diverse modalità di trasporto e intensificando l'uso delle TIC. Poiché inoltre oggi è maggiore la sensibilizzazione dell’opinione pubblica riguardo alle questioni ambientali e al riscaldamento globale, le aziende devono essere pronte a vedersi porre interrogativi volti a sapere quanto siano ecologici i loro processi di produzione e le catene di approvvigionamento, quale sia la dimensione della loro impronta al carbonio e quali soluzioni in materia di riciclaggio adottano. Da anni le imprese compiono sforzi per migliorare la visibilità delle catene di approvvigionamento, aumentare l’efficienza e ridurre al minimo i costi. Oggi un considerevole numero di società ha dimostrato che esiste un nesso tra una migliore prestazione ambientale e i profitti finanziari. Da un’analisi delle catene di approvvigionamento di tali imprese emerge che vi sono aree dove i miglioramenti operativi possono generare profitto. Spesso i risparmi sono identificati come un risultato dell'introduzione di politiche verdi, ad esempio la rivalutazione della catena di approvvigionamento di un'azienda, da acquisto, pianificazione e gestione di materiali a spedizione e distribuzione di prodotti finiti. Da una prospettiva istituzionale, le politiche svolgono un ruolo chiave nel determinare lo stato dell’ambiente. In un primo tempo, la politica dell’Unione europea era concentrata sulla regolamentazione di norme tecniche. Gradualmente, lo spettro degli strumenti programmatici si è ampliato, in quanto è stato riconosciuto che non esiste un unico strumento programmatico universale in grado di risolvere qualsiasi problema. Il presente studio descrive i primi passi essenziali verso un sistema di trasporto sostenibile compiuti dalle istituzioni dell’Unione europea a partire dal Libro bianco del 2001 sui trasporti, in cui la stessa Unione europea ritiene prioritario trasferire il trasporto dalle strade verso modi più sostenibili, in risposta alle sempre maggiori preoccupazioni suscitate dall’impatto del trasporto stradale sull’ambiente, dalla scarsità di combustibili fossili e da altri effetti negativi quali la congestione del traffico e gli incidenti.


84

L’analisi delle misure più significative per conseguire l’obiettivo di una “logistica verde” e di alcune delle migliori prassi ad essere correlate ha permesso di identificare le azioni più promettenti attivabili, a livello di Unione europea e da parte delle aziende, per fronteggiare la sfida tesa a contenere le emissioni di gas a effetto serra generate dal settore della logistica. Panoramica delle tendenze recenti e problematiche del settore logistico dell’Unione europea Sono due gli aspetti analizzati: in primo luogo, i modelli specifici di logistica che hanno generato una rapida crescita della domanda di attività di trasporto e, in secondo luogo, le tendenze nella suddivisione modale della domanda in questo settore, con particolare attenzione rivolta al trasporto su strada, in quando è tutt’oggi la modalità più usata per il trasporto merci. La crescita registrata dal settore stradale è stata accompagnata da cambiamenti essenziali: la totale liberalizzazione del trasporto internazionale di merci su strada tra Stati membri, l’abolizione delle frontiere interne e l’armonizzazione delle norme fiscali e tecniche, insieme all’introduzione dell’euro, hanno impresso un notevole impulso agli scambi internazionali interni. Queste modifiche hanno facilitato la partecipazione dei fornitori di servizi logistici all’offerta di soluzioni stradali internazionali, ma al contempo hanno reso il trasporto su strada la principale fonte di emissione di gas a effetto serra nell’ambito del trasporto merci. I modelli logistici che orientano la crescita delle attività di trasporto riguardano sia la logistica della produzione di beni che la logistica della distribuzione di questi ultimi. Se si osservano gli ultimi anni e si cerca di operare una generalizzazione tra i diversi settori, la crescita delle reti commerciali impone lo sviluppo di una gestione logistica dal valore aggiunto, mentre la logistica e le catene di approvvigionamento evidenziano varie tendenze specifiche. I processi industriali sono inoltre diventati complessi a causa di una diversa domanda di prodotti e dell’inserimento in questi ultimi di un fattore quale l’innovazione. Queste nuove forme di organizzazione industriale spiegano la scomparsa dell’economica delle giacenze e la nascita dell’economia di flussi, caratterizzata da prodotti personalizzati con un ciclo di produzione più rapido che consente di rinnovare più spesso l’intera gamma di articoli. L’aumento totale dell’impatto della logistica in termini di gas a effetto serra è imputabile principalmente ai seguenti fattori:

• ripartizione modale con un’elevata quota di trasporto su gomma in tutti i paesi europei;

• organizzazione non efficiente di molti trasporti, con un maggior numero di carichi piccoli (i carichi parziali e il groupage stanno assumendo sempre più importanza) che comportano un uso non ottimale dei veicoli;

• frequenti viaggi senza carico (è una situazione tipica dei settori stradale e dei container, ma si registra anche un considerevole numero di viaggi con vagoni vuoti nel settore ferroviario);

• fitta rete di spedizioni a breve raggio, che crea una movimentazione a fattore elevato (le merci sono movimentate diverse volte prima di arrivare a destinazione).

Ai fini dell’analisi delle tendenze osservate di recente nel settore logistico dell’Unione europea in termini di efficienza, sostenibilità e prestazione economica è stato elaborato un insieme di indicatori chiave:


85

Indicatori chiave Indicatore Descrizione

Rapporto del fattore di movimentazione

Misura grossolana del numero di collegamenti in una catena di approvvigionamento

Lunghezza media del trasporto Distanza media in chilometri del trasporto su strada di una tonnellata

Carico medio per viaggio + proporzione di chilometri percorsi a vuoto

Traffico di autocarri necessario per spostare le tonnellate-km

Percentuale di container vuoti Percentuale di container vuoti in ingresso e in uscita dai principali porti europei

Attuali attività a livello dell’Unione europea La Commissione ha pubblicato nel 2001 il Libro bianco intitolato “La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte” e nel 2006 la revisione intermedia due documenti incentrati sulle politiche dei trasporti adottate dagli Stati membri e volti a contribuire alla creazione di un sistema più sostenibile e meno inquinante e congestionato. È stato introdotto anche il concetto di “comodalità” inteso quale uso efficiente di diversi modi sia singolarmente che in combinazione da cui discende un impiego ottimale e sostenibile delle risorse. Tra i successivi sviluppi programmatici dell’Unione europea di maggior rilievo figurano il “pacchetto sui trasporti ecocompatibili”, una serie di nuove iniziative promosse dalla Commissione nel 2008 intese a orientare il settore dei trasporti verso la sostenibilità, intervenire su aspetti economici, regolamentari, infrastrutturali, relativi a trasporti urbani nonché a ricerca e tecnologia, e che interessa l’intero settore dei trasporti. Nel 2009 la Commissione ha pubblicato una nuova comunicazione dal titolo "Un futuro sostenibile per i trasporti: verso un sistema integrato, basato sulla tecnologia e di agevole uso” evidenziando nuovamente la necessità di formulare una visione stratega per il futuro dei trasporti. Le prospettive e le idee delineate sono finalizzate ad approfondire il dibattito in materia nell’intento di individuare eventuali soluzioni a livello politico. Prima, nel 2007, secondo quanto previsto dal piano per lo sviluppo di una strategia quadro per la logistica nel trasporto merci, l’Unione europea ha lanciato il “piano di azione per la logistica del trasporto merci” in cui la Commissione raccomandava di ammodernare la logistica per imprimere impulso all’efficienza dei singoli modi di trasporto e delle combinazioni di essi. Finalità comune delle iniziative indicate nel piano è migliorare il flusso di informazioni che accompagnano il trasporto fisico delle merci, semplificare le procedure amministrative, rendere il settore logistico più competitivo e interessante e promuovere servizi di elevata qualità onde conseguire l’obiettivo generale di aiutare l’industria a utilizzare il trasporto merci con maggiore efficienza e sostenibilità. L’Unione europea è ben determinata a promuovere il trasporto marittimo, in quanto rimane il modo più ecocompatibile in termini di emissioni di gas a effetto serra. Per raggiungere questo obiettivo, la Commissione si avvale del programma Marco Polo, che concede aiuti finanziari a favore di progetti relativi al mercato della logistica che possono contribuire a ridurre la congestione del sistema di trasporto merci su strada e a migliorarne la prestazione ambientale spostando il trasporto merci dalla strada a modi più rispettosi dell’ambiente.


86

Le autostrade del mare (AdS) riguardano un’altra azione che mira a tralasciare il trasporto su strada a favore del trasporto marittimo a corto raggio (SSS) o privilegiando una combinazione di vie navigabili e altre modalità dove le distanze degli spostamenti su gomma sono ridotte al massimo e l’attività dispone di una vasta gamma di strumenti. Le buone prassi nel settore della logistica mirate alla riduzione delle emissioni di gas a effetto serra Le migliori prassi nel campo della logistica verde sono di norma una realtà del settore privato dove molte imprese sono impegnate del riallineamento della propria attività per ottenere un’immagine più verde. Da anni le aziende si sforzano per riuscire a migliorare il parere dei clienti riguardo alle loro catene di approvvigionamento, aumentare l’efficienza e ridurre al minimo i costi. Alcune società hanno dimostrato che esiste un nesso tra una migliore prestazione ambientale e i profitti finanziari. Esaminando le rispettive catene di approvvigionamento hanno individuato aree dove apportare miglioramenti a livello operativo può rivelarsi estremamente redditizio. Le imprese hanno varie possibilità per rendere le proprie catene di approvvigionamento più verdi. Numerose imprese hanno espresso l’intenzione di muoversi in questo senso o hanno elaborato piani di attuazione, ma senza le necessarie risorse finanziarie e umane qualsiasi impatto sarà ridotto ai minimi termini. Per superare questi ostacoli, le organizzazioni con le catene di approvvigionamento più avanzate massimizzano i vantaggi di una catena di approvvigionamento verde collaborando all’interno di quest’ultima attraverso le varie attività aziendali e le regioni geografiche e condividendo tecniche e storie di successo con altre aziende. Le società private evidenziano potenziali migliori prassi sul versante di una logistica sostenibile ponendosi quale obiettivo di diminuire il consumo di energia che potrebbe tradursi in una riduzione delle emissioni di gas a effetto serra. Le possibilità di intervento nel settore della logistica e del trasporto merci sono state classificate in otto aree principali, ognuna delle quali associata a una serie di azioni, come illustrato nella tabella riportata di seguito.


87

Aree di intervento per la logistica verde Area Azioni all’interno dell’area

Riduzione del numero dei collegamenti nella catena di approvvigionamento Riduzione della lunghezza media dei collegamenti Ottimizzazione dei percorsi Minor frenesia nella risposta logistica Tecnologia dell’informazione e delle comunicazioni (TIC)

Organizzazione della catena di approvvigionamento

Reverse logistics/Riciclaggio Design del prodotto Razionalizzazione del

prodotto e dell’imballaggio

Ottimizzazione dell’imballaggio

Uso di sistemi di movimentazione in grado di ottimizzare l’impiego dello spazio Adozione di cicli di ordini più efficienti in termini di trasporto

Utilizzazione dei veicoli

Collaborazione tra imprese / Co-loading Guida efficiente (eco-driving) Livelli più elevati riguardo alla manutenzione dei veicoli

Efficienza nei consumi tramite il comportamento del guidatore

Gestione ottimale delle flotte

Innovazione tecnologica Motori più efficienti sotto il profilo del carburante, interventi sull’aerodinamica; peso; pneumatici

Spostamento modale Ferrovia e vie navigabili interne Iniziative sul fronte della comunicazione

Formazione e comunicazione

Misure di compensazione

Realizzazione di edifici ecosostenibili

Altri esempi sono la pianificazione sostenibile della distribuzione di merci su una diversa scala, come si osserva in vari casi in Europa (city logistics e strategie simili), e politiche volte a trasferire il trasporto delle merci dalla strada alla ferrovia/alle vie navigabili interne. Negli ultimi anni il trasporto merci nelle aree urbane è stato oggetto di grande attenzione. Alcune azioni pilota evidenziano che il trasporto merci coordinato deve essere una combinazione di incentivi positivi e restrizioni. I principali obiettivi della politica in materia di trasporto merci urbano sono migliorarne l’accessibilità e ridurne gli effetti negativi. Dall’esperienza di varie città europee emerge che il coinvolgimento di istituzioni e iniziative private fa sì che progetti volti a trovare soluzioni più adeguate al problema del trasporto merci urbano sortiscano risultati positivi:

• il Construction Consolidation Centre di Londra; • la consegna di merci tramite cargo tram ad Amsterdam; • tecnologia e organizzazione a Parigi.

La distribuzione di merci nel perimetro urbano non è la sola iniziativa pubblica potenzialmente in grado di far conseguire l’obiettivo di una logistica verde, ma ne esistono anche altre che occorrerebbe prendere in considerazione e che estendono l’applicazione di politiche di spostamento modale, laddove incentivi pubblici finanziano iniziative private, nonché di accordi ambientali intesi a definire misure e provvedimenti finalizzati a ridurre le


88

emissioni di gas a effetto serra, quali il sistema di scambio delle quote di emissione dell’UE e il protocollo sui gas serra.

Altre potenziali misure e idee Per conseguire risultati significativi, è necessario spostare i limiti aziendali e geografici quando si affronta il problema delle emissioni di carbonio della catena di approvvigionamento e adottare un approccio strategico riguardo alle catene di approvvigionamento end-to-end, vagliando le possibilità di affrontare le emissioni di carbonio nel quadro del ciclo di vita del prodotto. Le imprese possono ridurre le emissioni di CO2 ricorrendo a una tecnologia migliore, migliorando i concetti di logistica e operazioni o utilizzando modi di trasporto alternativi. Il contributo apportato dalle innovazioni tecnologiche può essere modesto nel breve periodo, ma nel lungo periodo sono ipotizzabili innovazioni più potenti se il prezzo del petrolio aumenta e i costruttori di autocarri intensificano le loro attività di R&S. Ottimizzare la pianificazione dei percorsi, aumentare i fattori di carico migliorare il consolidamento delle spedizioni ridurrà i chilometri percorsi dai veicoli e il relativo consumo di carburante. Lo spostamento modale verso ferrovie, vie navigabili interne e traffico costiero presuppone un’adeguata qualità logistica dei modi alternativi, di norma possibile soltanto per lunghe distanze ed elevati volumi di trasporto. Se si considera la funzione di regolamentazione delle istituzioni, di primo acchito un sistema globale di scambio delle quote di emissioni di CO2 appare come la soluzione migliore da un punto di vista economico, sebbene ponga una serie di problemi istituzionali, dato che gli aspetti critici ai fini della sua efficacia sono la fissazione di limiti nello scambio di periodi e nell’assegnazione di diritti. In seconda battuta, le strategie migliori potrebbero contemplare una serie di politiche parziali incentrate sull’obiettivo del clima, quali il sistema di scambio di quote di emissioni (ETS) e la definizione di norme obbligatorie riguardo alle emissioni di CO2 generate dalla flotta di autocarri. I governi possono anche intervenire con opportuni investimenti, ma è importante dare attuazione all’ampia varietà di misure tramite un sostegno adeguato a livello di progetto, a livello europeo, nazionale e locale. È un processo che può assumere la connotazione di volontà politica, aiuti finanziari, assistenza tecnica e pubblicità. Per quanto riguarda l’intervento a favore della logistica verde, l’eventuale ruolo delle istituzioni potrebbe consistere nell’accelerare al massimo possibili sviluppi ricorrendo a strumenti politici, di regolamentazione e di incentivazione. Le misure che può adottare il settore pubblico si possono anche suddividere tra azione a breve, a medio e a lungo termine, in funzione del tempo necessario per l’elaborazione e l’attuazione.


89

Tempo Descrizione Misure a breve termine

Accordi volontari, guida ecologica e potenziamento delle attuali strategie aziendali intese al risparmio energetico.

Misure a medio termine

Modifiche tecnologiche di portata contenuta, tariffazione stradale in aree sensibili, estensione e completamento dei concetti di tariffazione delle strade interurbane o integrazione delle ferrovie nelle catene di approvvigionamento.

Misure a lungo termine

Innovazioni tecnologiche (tecnologia ibrida, sistemi di propulsione a idrogeno), ridefinizione delle reti logistiche (magazzini, giacenze, catene di approvvigionamento) e modifiche di base dei modelli spaziali di produzione.


90


91

SANTRAUKA Šio tyrimo paskirtis – pateikti Transporto ir turizmo komitetui bendrąją medžiagą apie logistikos veiklos tobulinimo reikšmę kovojant su klimato kaita. Logistika – tai krovininio transporto operacijų planavimas, organizavimas, valdymas, vykdymas ir kontrolė. Logistika laikomi ir pavieniai transporto veiksmai, sudarantys tiekimo „nuo durų iki durų“ grandines. Ji suprantama kaip informavimo, vežimo, inventorizavimo, sandėliavimo, medžiagų tvarkybos, pakavimo ir netgi apsaugos veiklos visuma. Transportas yra stambus logistikos dėmuo, labiau už kitus jos elementus didinantis šiltnamio efektą sukeliančių dujų (ŠESD) išmetimą. Logistikai įtakos turintys veiksniai yra daugeriopi. Vieni iš jų tiesiogiai susiję su gamyba, kiti – su rinkos tendencijomis. Šiaip ar taip, pastarojo meto ekonomikos tendencijos lemia didėjantį bendrą eismo intensyvumą. Tokios tendencijos įmones skatina pertvarkyti logistikos sistemas mažinant vietovių, kuriose telkiama gamyba ir atsargos, skaičių; pertvarkyti tiekimo grandines, susidarančias, kai įmonės, kurios daugiausia dėmesio skiria pagrindinei savo veiklai, o pagalbines veiklos rūšis paveda išorės rangovams, kuria papildomus tiekimo grandinės elementus ir didina transporto intensyvumą; tobulinti transporto ir sandėliavimo valdymą optimaliai naudojant įvairiarūšį transportą ir informacines bei ryšių technologijas. Be to, visuomenei vis labiau domintis aplinkosaugos klausimais ir visuotiniu atšilimu, įmonės turėtų tikėtis klausimų, ar ekologiški yra jų gamybos procesai ir tiekimo grandinės, kiek anglies dvideginio jos išmeta į aplinką ir kaip tvarko atliekas. Daugelį metų įmonės stengiasi didinti tiekimo grandinių matomumą, veiksmingumą ir mažinti išlaidas. Šiuo metu daugybės įmonių veikla liudija, kad ekologiškai švaresnė veikla gali duoti finansinės naudos. Nagrinėdamos savo tiekimo grandines, įmonės randa sričių, kuriose tobulinti veiklą yra pelninga. Santaupos dažnai suprantamos kaip nauda, gaunama diegiant aplinkai tausoti skirtas politikos priemones, pavyzdžiui, peržiūrint įmonės tiekimo grandinę nuo žaliavų pirkimo, jų naudojimo planavimo ir valdymo iki galutinių gaminių vežimo ir platinimo. Instituciniu požiūriu, politikos kryptys turi pamatinę reikšmę aplinkos būklei. Iš pradžių Europos Sąjungos politikoje daugiausia dėmesio buvo skiriama techninių standartų reglamentavimui. Ilgainiui, pripažinus, jog nėra vienintelio universalaus, visoms problemoms spręsti tinkamo politikos įrankio, politikos priemonės buvo išplėstos. Šiame tyrime aprašomi pirmieji svarbūs ES institucijų žingsniai kuriant darnią transporto sistemą nuo 2001 m., kai buvo paskelbta transporto politikai skirta baltoji knyga. Joje ES išsikėlė prioritetinį uždavinį pereiti nuo kelių transporto prie tausesnių transporto rūšių, reaguojant į didėjantį rūpestį dėl kelių transporto poveikio aplinkai, iškastinio kuro stygiaus ir kitų neigiamų padarinių, kaip antai automobilių spūstys ir eismo nelaimės. Peržiūrėjus svarbiausias priemones ekologiškai logistikai kurti, taip pat kai kuriuos su jomis susijusios geriausiosios patirties pavyzdžius, atsirado galimybė nustatyti, kokie Europos Sąjungos ir įmonių veiksmai labiausiai padėtų sprendžiant sudėtingą uždavinį mažinti dėl logistikos sektoriaus veiklos į aplinką išmetamų ŠESD kiekį.


92

Naujausių ES logistikos sektoriaus tendencijų ir problemų apžvalga Padėtis nagrinėjama dviem aspektais: pirma, domimasi, kokie konkretūs logistikos modeliai lėmė sparčiai augančią transporto paklausą; antra, tiriamos transporto paklausos modalinio pasiskirstymo (t. y. paklausos pasiskirstymo pagal transporto rūšis, angl. modal split) tendencijos, ypatingą dėmesį skiriant kelių transportui, nes jis tebėra populiariausia krovininio transporto rūšis. Kelių sektoriaus plėtrą stiprina pamatinės permainos: atsiradus galimybei kelių transporto priemonėmis visiškai laisvai judėti tarp valstybių narių, panaikinus vidines sienas, suderinus mokestinius bei techninius standartus ir įvedus eurą, tarptautinė prekyba tarp ES narių imta plėtoti daug veržliau. Viena vertus, dėl šių permainų logistikos paslaugų teikėjai įgijo galimybių siūlyti daugiau tarptautinio vežimo keliais sprendimų. Kita vertus, tarp visų prekėms vežti naudojamų transporto rūšių kelių transportas tapo didžiausiu ŠESD išmetimo šaltiniu. Transporto plėtrą skatinantys logistikos modeliai susiję ir su prekių gamybos, ir su jų platinimo logistika. Apžvelgiant keletą pastarųjų metų ir apibendrinant ekonomikos sektorių tarpusavio ryšius matyti, kad prekybos tinklų plėtra skatina pridėtinę vertę kuriančio logistikos valdymo plėtotę ir duoda postūmį daugybei logistikos ir tiekimo grandinių raidos krypčių. Be to, pramonės procesų sudėtingumą lemia produktų paklausos pokyčiai ir gamybos naujovės. Šios naujos pramonės organizavimo formos padeda suprasti, kodėl rinkos ekonomika nyksta, ją keičia nauja, „tėkmės“ ekonomika. Pastarajai būdinga tai, jog produktai pritaikomi individualiems kliento poreikiams, o dėl trumpesnio gamybos ciklo atsiranda galimybė dažniau atnaujinti visus produktus. Viso logistikos sektoriaus į aplinką išmetamas ŠESD kiekis didėja dėl kelių esminių priežasčių:

• transporto rūšys pasiskirsčiusios taip, kad kelių transporto paklausa visose Europos šalyse yra didžiausia;

• vežėjų kelionės dažnai organizuojamos neveiksmingai, daugėja smulkių krovinių (didėja poreikis vežti krovinius dalimis ir grupuojant skirtingus krovinius), dėl to ne visai optimaliai naudojamos transporto priemonės;

• transporto priemonės dažnai važiuoja nepakrautos (kelių transporto srityje ir vežant krovinius konteineriuose taip nutinka itin dažnai, tačiau ir geležinkelių sektoriuje nemažai vagonų rieda be krovinių);

• tankus trumpųjų vežimo maršrutų tinklas lemia aukštą prekių perkrovimo koeficientą (pakeliui į paskirties vietą prekės daug kartų perkraunamos).

Dabartinėms ES logistikos sektoriaus tendencijoms nagrinėti parinkti keli svarbiausi rodikliai, padedantys įvertinti sektoriaus veiklos veiksmingumą, tvarumą ir ekonominės veiklos rezultatus.


93

Svarbiausi rodikliai Rodiklis Aprašymas

Prekių perkrovimo koeficiento reikšmė (perkraunamos krovinio masės ir tikrosios krovinio masės santykis)

Apytikslis įvertinimas, kiek grandžių sudaro tiekimo grandinę

Vidutinis vežimo nuotolis 1 tonos vežimo keliais vidutinis atstumas kilometrais

Pakrautų transporto priemonių naudingojo krovinio masės vidurkis +

nepakrautų transporto priemonių nuvažiuotų kilometrų santykis

Sunkvežimių, kurių reikia tam tikros masės (tonomis) kroviniui vežti tam tikrą atstumą (kilometrais), skaičius

Tuščių konteinerių procentinė dalis

Į pagrindinius Europos uostus atgabenamų ir iš jų išgabenamų tuščių konteinerių procentinė dalis

Dabartinė veikla ES lygmeniu Europos Komisija 2001 m. paskelbė Baltąją knygą „Europos transporto politika iki 2010 m. Laikas nuspręsti“, o 2006 m. – „Laikotarpio vidurio peržiūrą“. Šiais ES ir valstybių narių transporto politikai skirtais dokumentais siekiama padėti kurti tvaresnę, švaresnę ir ne tokią perkrautą transporto sistemą. Taip pat juose pristatoma „lanksčiojo vežimo“ (angl. co-modality) sąvoka, nes veiksmingai naudojantis pavienėmis transporto rūšimis arba jų deriniais galima optimaliai ir tausiai panaudoti išteklius. Tarp vėliau sukurtų svarbiausių ES politikos priemonių yra Ekologiško transporto teisės aktų paketas. Jį sudaro 2008 m. Komisijos pasiūlytos iniciatyvos transporto darnumui didinti, skirtos ekonominiam, teisiniam, infrastruktūros, technologiniam bei susijusiam su tyrimais transporto aspektams, miesto transportui ir visam transporto sektoriui. 2009 m. paskelbtame naujajame Komisijos komunikate „Darnusis ateities transportas. Siekis sukurti integruotą, technologiškai pažangią ir vartotojams patogią transporto sistemą“ dar kartą pabrėžiama būtinybė parengti strateginę ateities transporto viziją. Dokumente pristatomos vizijos ir su ja susijusių idėjų paskirtis – skatinti tolesnes diskusijas, padėsiančias įžvelgti galimus politinius sprendimus. Kiek anksčiau, 2007 m., planingai rengiant krovininio transporto logistikos pagrindų strategiją, Europos Sąjungoje buvo paskelbtas „Krovininio transporto logistikos veiksmų planas“, kuriame Komisija ragina sukurti šiuolaikinę logistiką, siekiant didinti paskirų transporto rūšių ir jų sąveikos veiksmingumą. Bendroji šiame plane pristatomų iniciatyvų paskirtis – gerinti fiziniam prekių vežimui svarbios informacijos perdavimą, paprastinti administravimo procedūras, didinti logistikos sektoriaus kompetenciją, patrauklumą ir skatinti aukštą paslaugų kokybę, siekiant bendro tikslo ugdyti pramonės atstovų gebėjimą veiksmingiau ir darniau naudotis krovininiu transportu. Europos Sąjunga pasiryžusi skatinti jūrų transportą, nes pagal išmetamą ŠESD kiekį tai yra mažiausiai kenkianti aplinkai transporto rūšis. Šiuo tikslu Komisija įgyvendina programą „Marco Polo“, pagal kurią teikiama finansinė parama su logistikos rinka susijusiems projektams, kuriuos įgyvendinant mažinama krovininio kelių transporto sistemos perkrova,


94

neigiamas jos poveikį aplinkai, krovininį transportą keičiant ekologiškesnėmis transporto rūšimis. „Jūros greitkeliai“ (angl. Motorways of the Sea – MoS) yra dar vienas sprendimas, teikiantis galimybę krovinių gabenimą keliais tiesiogiai keisti trumpųjų nuotolių laivyba (angl. short sea shipping – SSS) arba mišriuoju vandens ir kitų rūšių transportu, kurie, pasitelkiant įvairias priemones, leidžia kuo labiau sumažinti vežimo keliais nuotolius. Geroji logistikos sektoriaus patirtis į aplinką patenkančiam ŠESD kiekiui mažinti Geriausia ekologinės logistikos patirtis paprastai būdinga privačiajam sektoriui, kai daugelis įmonių pertvarko savo verslą norėdamos susikurti ekologiškesnį įvaizdį. Daugelį metų verslo įmonės stengiasi kurti palankų klientų požiūrį į savo tiekimo grandines, didinti veiksmingumą ir mažinti išlaidas. Daugybės įmonių veikla liudija, kad ekologiškai švaresnė veikla yra susijusi su finansine nauda. Nagrinėdamos savo tiekimo grandines, įmonės randa sričių, kuriose tobulinti veiklą gali būti itin pelninga. Yra įvairių būdų įmonėms kurti ekologiškesnes tiekimo grandines. Nemažai verslo įmonių išreiškia tokį ketinimą ir rengia planus jam įgyvendinti, tačiau be reikiamų finansinių ir žmogiškųjų išteklių, šios pastangos ne itin veiksmingos. Susidūrusios su tokiomis kliūtimis, pažangiausias tiekimo grandines sukūrusios organizacijos, siekdamos didinti tam tikros ekologiškos grandinės naudingumą, užtikrina su tos grandinės veikimu susijusių įmonės padalinių ir geografinių regionų bendradarbiavimą, taip pat dalijasi metodais bei pelną garantuojančia patirtimi su kitomis įmonėmis. Privačios įmonės pateikia gerosios patirties darniai logistikai kurti pavyzdžių siekdamos mažinti sunaudojamos energijos kiekį, o tai gali sudaryti prielaidas mažinti ŠESD išmetimą. Kaip matyti toliau pateiktoje lentelėje, galimos poveikio logistikai bei krovininiam transportui priemonės suskirstytos 8 pagrindines sritis, nurodant su jomis susijusius uždavinius.


95

„Žaliajai“ logistikai skirtų poveikio priemonių sritys Sritis Sričiai numatyti uždaviniai

Mažesnis tiekimo grandinės grandžių skaičius Mažesnis grandžių ilgio vidurkis Optimalesni maršrutai Kroviniai tiekimo grandine siunčiami rečiau, prikaupus daugiau užsakymų Informacinės ir ryšių technologijos (IRT)

Tiekimo grandinės struktūra

Atvirkštinė logistika ir atliekų tvarkymas Gaminių dizainas Racionalesni gaminiai ir

jų pakavimas Optimizuotas pakavimas Perkrovimo sistemos, leidžiančios veiksmingai išnaudoti erdvę Užsakymų ciklai, leidžiantys veiksmingai naudoti transportą

Transporto priemonių naudojimas

Įmonių bendradarbiavimas, bendrai vežami kroviniai (angl. co-loading) Veiksmingas transporto priemonių vairavimas Griežtesni transporto priemonių eksploatavimo standartai

Kuro naudojimo veiksmingumą lemiantis vairuotojo elgesys

Tobuliau valdomi transporto parkai

Technologijų naujovės Kurą taupiai naudojantys varikliai; aerodinaminės savybės; svoris; padangos

Modalinis poslinkis Geležinkelių ir vandens transportas Su komunikacija susijusios iniciatyvos

Mokymas ir komunikacijos

Kompensuojamosios priemonės

Pastatai, kuriuose veiksmingai išnaudojama erdvė

Kiti pavyzdžiai yra darniai planuojamas įvairaus masto prekių platinimas – praktika, pastaruoju metu daugeriopai taikoma Europoje (miesto logistikai ir kitoms panašioms iniciatyvoms) – taip pat politikos kryptys, skatinančios pereiti nuo prekių vežimo keliais prie jų vežimo geležinkeliu ar vidaus vandens keliais. Pastaraisiais metais daug domėtasi prekių vežimu miesto vietovėmis. Atlikus bandomuosius veiksmus matyti, kad siekiant krovininio transporto suderinamumo būtinas tam tikras teigiamų paskatų ir apribojimų derinys. Pagrindiniai krovininio miesto transporto politikos uždaviniai – didinti galimybes naudotis krovininiu transportu ir mažinti jo daromą žalą. Įvairių Europos miestų patirtis atskleidžia, kaip, derinant institucijų ir privačias iniciatyvas, galima sėkmingai įgyvendinti projektus, kurių paskirtis – ieškoti geresnių būdų krovininio miesto transporto problemoms spręsti. Štai keli pavyzdžiai:

• Londono statybų konsolidavimo centras; • Amsterdamo iniciatyva vežti prekes krovininiu tramvajumi; • Technologija ir organizavimas Paryžiuje.

Krovinių išvežiojimas miesto vietovėse nėra vienintelė galima viešoji iniciatyva ekologinei logistikai kurti. Kiti dėmesio verti sumanymai – didesnį modalinį poslinkį skatinančios politikos priemonės, grindžiamos valstybės remiamomis privačiomis iniciatyvomis, taip pat


96

aplinkosaugos susitarimai, kaip antai „ES išmetamųjų dujų leidimų prekybos sistema“ ar „Šiltnamio efektą sukeliančių dujų protokolas“ (angl. Greenhouse Gas Protocol), kuriais apibrėžiamos priemonės ir iniciatyvos į aplinką išmetamam ŠESD kiekiui mažinti.

Kitos galimos priemonės ir idėjos Turint tikslą reikšmingų rezultatų siekti, sprendžiant tiekimo grandinių išmetamo anglies dvideginio problemą, būtina peržengti bendrovių ir geografinių vietovių ribas, strategiškai pažvelgti į ištisines (nuo žaliavų pirkimo iki galutinių gaminių pateikimo vartotojams tiekimo grandines ir ieškoti galimybių per visą gaminio gyvavimo ciklą mažinti išmetamo CO2 kiekį. Įmonės gali mažinti išmetamo anglies dvideginio kiekį taikydamos modernesnes technologijas, tobulindamos logistikos sampratą bei veiksmus, pasitelkdamos alternatyvųjį transportą. Technologijų naujovių indėlis trumpuoju laikotarpiu gali būti kuklus, tačiau per ilgąjį laikotarpį jis ko gero padidės, jei naftos kaina kils ir sunkvežimių gamintojai ims sparčiau plėtoti mokslinius tyrimus ir technologijas. Optimaliau planuojant maršrutus, didinant krovinius, ir tinkamiau komplektuojant siuntas, mažės transporto priemonių rida ir su ja susijusios kuro sąnaudos. Dažniau renkantis geležinkelių, vidaus vandens kelių transportą ir pakrančių laivybą, galima pasiekti tinkamą krovinių vežimo alternatyviuoju transportu kokybę, kuri apskritai įmanoma tik tada, kai vežimo atstumas ir krovinių tūris yra dideli. Mąstant apie institucijų reikšmę teisiniam reguliavimui, pasaulinė ŠESD prekybos leidimų sistema kol kas atrodo esanti ekonominiu atžvilgiu geriausia išeitis, nors tokia sistema ir kelia nemažai keblumų, susijusių su institucijų veikla. Mat šios sistemos veiksmingumą lemia prekybos laikotarpiui nustatomos viršutinės teršalų ribos ir ŠESD leidimų paskirstymas. Tarp kitų geresnių strategijų – įvairios dalinės klimato politikos kryptys, pavyzdžiui, išmetamųjų dujų leidimų prekybos sistema ir sunkvežimių parkams nustatomi privalomieji taršos CO2 standartai. Vyriausybės taip pat gali prisidėti tinkamomis investicijomis, tik svarbu pasitelkti daug įvairių projektais vykusiai remiamų priemonių, įgyvendinamų Europos arba nacionaliniu, taip pat vietos lygmenimis. Tokia iniciatyva gali reikštis politine valia, finansine parama, technine pagalba ar viešumu. Siekiant kurti ekologinę logistiką, institucijos galėtų skatinti kuo spartesnę pažangą, pasitelkdamos politines, teisines ir skatinamąsias priemones. Priemones, kurias galėtų taikyti viešojo sektoriaus atstovai, tiktų skirstyti į trumpalaikius, vidutinės trukmės ar ilgalaikius veiksmus, nelygu kiek laiko reikia jiems parengti ir įgyvendinti.


97

Laikotarpis Aprašymas Trumpalaikės priemonės

Savanoriški susitarimai, ekologiškas vairavimas, esamų verslo strategijų energijai taupyti skatinimas.

Vidutinės trukmės priemonės

Nedideli technologijų pokyčiai, kur būtina, renkamas kelių mokestis, tobulinama ir išbaigiama tarpmiestinių kelių apmokestinimo koncepcija arba į tiekimo grandines įtraukiami geležinkeliai.

Ilgalaikės priemonės Technologijų naujovės (mišriosios technologijos, vandenilinės varomosios sistemos), tobulesni logistikos tinklai (sandėliai, atsargos, tiekimo grandinės) ir iš esmės pakeisti erdvinio gamybos išdėstymo modeliai.


98


99

KOPSAVILKUMS Pētījuma mērķis ir nodrošināt Transporta un tūrisma komiteju ar informāciju par ieguldījumu, kādu cīņā pret klimata pārmaiņām varētu sniegt uzlabojumi loģistikas darbībās. Loģistika ietver kravu pārvadājumu plānošanu, organizēšanu, vadību, veikšanu un kontroli. Tā sastāv no atsevišķiem pārvadājumiem tiešās piegādes ķēdēs un ietver informācijas, transporta, uzskaites, noliktavu darbības, materiālu pārkraušanas, iepakojuma un pat drošības pasākumu saskaņošanu. Pārvadājumi ir būtiska loģistikas darbību daļa un rada vairāk siltumnīcefektu izraisošo gāzu nekā citas darbības. Loģistiku ietekmē daudzi un dažādi faktori; daži no tiem ir tiešā veidā saistīti ar ražošanu, savukārt citi attiecas uz tirgus tendencēm. Tomēr pašreizējo ekonomisko tendenču rezultātā vispārējie satiksmes apjomi ir palielinājušies. Uzņēmumiem šīs jaunākās tendences nozīmē: to loģistikas sistēmu pārstrukturēšanu, ražošanas un uzskaites jaudas koncentrējot nedaudzās vietās; piegādes ķēžu sakārtošanu, kuras laikā uzņēmumi, kas iepriekš koncentrējās uz savām galvenajām darbībām un citām papildu darbībām piesaistīja līgumdarbu sniedzējus, savām piegādes ķēdēm pievieno papildu posmus un palielina transporta intensitāti; un pārvadājumu un noliktavu vadības uzlabošanu, optimālā veidā izmantojot dažādus transporta veidus un paplašinot IKT lietošanu. Turklāt, tā kā sabiedrība kļūst aizvien labāk informēta par vides jautājumiem un globālo sasilšanu, uzņēmumiem jābūt gataviem atbildēt uz jautājumiem par to, cik videi nekaitīgi ir to ražošanas procesi un piegādes ķēdes, kāds ir to radīto oglekļa emisiju apjoms un kādā veidā tie veic izejvielu otrreizējo pārstrādi. Gadiem ilgi uzņēmumi ir koncentrējušies uz piegādes ķēžu pārredzamības uzlabošanu, efektivitātes paaugstināšanu un izmaksu samazināšanu. Šobrīd ievērojams skaits uzņēmumu ir parādījuši, ka pastāv saikne starp uzlabotu ekoloģisko efektivitāti un finansiāliem ieguvumiem. Izpētot uzņēmumu piegādes ķēdes, tajās tika konstatētas jomas, kurās darbības uzlabojumi var radīt peļņu. Ieguvums no tādu videi nekaitīgu politiku ieviešanas kā uzņēmuma piegādes ķēdes izvērtēšana no iegādes, plānošanas un materiālu izmantošanas vadības līdz pat gatavās produkcijas izplatīšanai bieži vien ir naudas ietaupījumi. No institucionālās perspektīvas galveno lomu vides stāvokļa noteikšanā spēlē dažādas politikas. Sākotnēji Eiropas Savienības politika koncentrējās uz tehnisko standartu reglamentēšanu. Politikas instrumentu spektrs pakāpeniski ir paplašinājies, apzinoties, ka nav viena universāla politikas instrumenta, kas spētu atrisināt visas problēmas. Šajā pētījumā ir aprakstīti svarīgākie pasākumi, kas jāveic, lai izveidotu ilgtspējīgu transporta sistēmu, ko ES iestādes ir apņēmušās panākt kopš 2001. gada Baltās grāmatas par transportu pieņemšanas, kurā ES par prioritāti noteica satiksmes novirzīšanu no autoceļiem uz ilgtspējīgākiem transporta veidiem, reaģējot uz aizvien pieaugošajām bažām par autotransporta ietekmi uz vidi, uz fosilā kurināmā trūkumu un citām negatīvām sekām, tādām kā transporta sistēmas pārlieku liels noslogojums un nelaimes gadījumi. Pēc vissvarīgāko „zaļas loģistikas” panākšanai nepieciešamo pasākumu un dažu ar tiem saistīto prakšu izskatīšanas bija iespējams konstatēt, kuras ir visdaudzsološākās darbības, kas Eiropas Savienībai un uzņēmumiem jāveic, lai samazinātu loģistikas nozares radīto siltumnīcefektu izraisošo gāzu emisiju apjomu.


100

Jaunāko ES loģistikas nozares tendenču un problēmu pārskats Tiek analizēti divi aspekti: pirmkārt, īpašā loģistikas struktūra, kas ir radījusi strauji augošu pieprasījumu pēc pārvadājumiem, un, otrkārt, transporta pakalpojumu pieprasījuma modālais sadalījums, koncentrējoties uz autopārvadājumiem, jo tas vēl aizvien ir visplašāk izmantotais kravu pārvadājumu veids. Pieaugumu autotransporta nozarē veicināja fundamentālas pārmaiņas: kravu starptautisko autopārvadājumu starp dalībvalstīm pilnīga liberalizācija, iekšējo robežu likvidēšana un fiskālo un tehnisko standartu saskaņošana kopā ar eiro ieviešanu ir ievērojami palielinājusi iekšējās starptautiskās tirdzniecības apjomu. Lai gan šīs pārmaiņas ir atvieglojušas loģistikas pakalpojumu sniedzēju dalību starptautiskos autopārvadājumu risinājumos, tās autotransportu ir padarījušas arī par to preču pārvadājumu veidu, kas rada visvairāk siltumnīcefektu izraisošo gāzu emisiju. Loģistikas struktūra, kas veicina pārvadājumu nozares izaugsmi, ir saistīta gan ar preču ražošanas loģistiku, gan arī ar to izplatīšanas loģistiku. Atskatoties uz dažiem pēdējiem gadiem un mēģinot izdarīt vispārējus secinājumus par dažādām nozarēm, jāsaka, ka tirdzniecības tīklu izaugsme liek attīstīt loģistikas vadību ar augstu pievienoto vērtību un izraisa daudzas loģistikā un piegādes ķēdēs esošās tendences. Turklāt produkcijas pieprasījuma izmaiņu un inovāciju izmantošanas dēļ rūpniecības procesi ir kļuvuši sarežģīti. Šīs jaunās rūpniecības organizācijas formas ir iemesls tam, ka krājumu ekonomika beidza pastāvēt un radās plūsmas ekonomika, ko raksturo personalizēti produkti ar ātrāku ražošanas ciklu, kas ļauj biežāk atjaunot visu produkciju. Loģistikas radīto siltumnīcefektu izraisošo gāzu emisiju vispārējais pieaugums galvenokārt ir saistīts ar:

• modālo sadalījumu, kurā pirmo vietu visās Eiropas valstīs ieņem autotransports; • daudzu kravu pārvadājumu neefektīvo organizāciju, kad aizvien lielāks skaits mazu

kravu (aizvien vairāk palielinās to pārvadājumu īpatsvars, kuros tiek pārvadāta daļa kravas un komplektētas kravas) noved pie neefektīvas transportlīdzekļu izmantošanas;

• biežiem braucieniem bez kravas (tas galvenokārt attiecas uz autopārvadājumu un konteineru pārvadājumu nozarēm, taču ievērojams skaits braucienu ar tukšiem vagoniem notiek arī dzelzceļa pārvadājumu nozarē);

• blīvu īsu pārvadājumu tīklu, kas palielina pārkraušanas reižu koeficientu (pirms nonākšanas galamērķī preces tiek pārkrautas daudzas reizes).

Lai analizētu jaunākās tendences ES loģistikas nozarē attiecībā uz efektivitāti, ilgtspējību un saimnieciskās darbības rādītājiem, ir izveidots galveno rādītāju kopums:


101

Galvenie rādītāji Rādītājs Apraksts

Pārkraušanas reižu koeficients Piegādes ķēdes posmu skaita bruto aprēķins Vidējais pārvadājuma attālums Vidējais attālums kilometros, kādā ar autotransportu tiek

pārvadāta viena tonna kravas Vidējais derīgās kravas apjoms noslogotos pārvadājumos + bez kravas nobraukto kilometru proporcionālā daļa

Kravas autopārvadājumu apjoms, kas nepieciešams, lai pārvietotu noteiktu skaitu tonnu noteiktu kilometru attālumā

Tukšo konteineru procentuālais apjoms

Galvenajās Eiropas ostās ievesto un no tām izvesto tukšo konteineru procentuālais apjoms

Pašreizējie ES līmeņa pasākumi Lai risinātu ar ES un dalībvalstu transporta politikām saistītus jautājumus un palīdzētu radīt ilgtspējīgāku sistēmu, kas radītu mazāku piesārņojumu un būtu mazāk noslogota, Komisija 2001. gadā izstrādāja Balto grāmatu „Eiropas transporta politika 2010. gadam: laiks pieņemt lēmumu” un 2006. gadā — tai sekojošo „Vidusposma pārskatu”. Tika ieviests arī „komodalitātes" jēdziens, jo dažādu transporta veidu efektīva izmantošana atsevišķi un dažādās kombinācijās nodrošinās optimālu un ilgtspējīgu resursu izmantošanu. Galvenie pēc tam izstrādātie ES politikas instrumenti ietver tiesību aktu kopumu par zaļāku transportu (Greening Transport Package) un virkni jaunu iniciatīvu, kuras Komisija atbalstīja 2008. gadā, lai pārvadājumu nozare kļūtu ilgtspējīga, un kuras ietekmēs ekonomikas, regulējuma, infrastruktūras, pilsētas transporta, pētniecības un tehnoloģiju aspektus un attieksies uz visu transporta nozari. 2009. gadā jaunā Eiropas Komisijas paziņojumā „Ilgtspējīga nākotne transportam — ceļā uz integrētu, uz tehnoloģijām balstītu un ērti izmantojamu sistēmu” vēlreiz tika uzsvērta vajadzība noformulēt stratēģisku pārvadājumu nozares nākotnes redzējumu. Tajā ierosinātais redzējums un plāni ir paredzēti tādu turpmāku diskusiju veicināšanai, kuru mērķis ir konstatēt iespējamos politikas variantus. Pirms tam, 2007. gadā saskaņā ar kravu pārvadājumu loģistikas pamatstratēģijas izstrādes plānu Eiropas Savienība izstrādāja „Kravu pārvadājumu loģistikas rīcības plānu”, kurā Komisija ieteica modernizēt loģistiku, lai palielinātu atsevišķu transporta veidu un dažādu transporta veidu kombināciju efektivitāti. Plānā izklāstīto iniciatīvu kopīgais uzdevums ir uzlabot preču pārvadāšanai nepieciešamās informācijas plūsmu, vienkāršot administratīvās procedūras, padarīt loģistikas nozari kompetentāku un pievilcīgāku un veicināt augstas kvalitātes pakalpojumu sniegšanu, lai sasniegtu vispārējo mērķi palīdzēt rūpniecībai kravu pārvadājumu pakalpojumus izmantot efektīvākā un ilgtspējīgākā veidā. Eiropas Savienība ir nolēmusi veicināt jūras pārvadājumus, jo šis ir siltumnīcefektu izraisošo gāzu emisiju ziņā videi visnekaitīgākais transporta veids. Lai to paveiktu, Komisija īsteno Marco Polo programmu, kurā finansiāls atbalsts tiek piešķirts ar loģistikas tirgu saistītiem projektiem, kas palīdz mazināt kravu autopārvadājumu sistēmas pārlieku noslogojumu un uzlabo tās ekoloģisko efektivitāti, kravu pārvadājumus novirzot no autopārvadājumiem uz videi nekaitīgākiem transporta veidiem. Jūras transporta maģistrāles ir vēl viens dažādu instrumentu atbalstīts pasākums, kas kravu pārvadājumus tiešā veidā novirza no autopārvadājumiem uz tuvsatiksmes kuģošanu vai arī uz jūras transporta un citu transporta veidu kombināciju, kurā pārbraucieni pa autoceļiem ir pēc iespējas īsāki.


102

Loģistikas nozares labā prakse, kuras mērķis ir samazināt siltumnīcefektu izraisošo gāzu emisiju apjomu Vislabākās videi nekaitīgas loģistikas prakses piemēri parasti ir atrodami privātajā sektorā, kur daudzi uzņēmumi savu biznesu sakārto tā, lai radītu zaļāku uzņēmuma tēlu. Gadiem ilgi uzņēmumi ir centušies uzlabot klientu viedokli par savām piegādes ķēdēm, paaugstinot efektivitāti un samazinot izmaksas. Vairāki uzņēmumi ir parādījuši, ka pastāv saikne starp uzlabotu ekoloģisko efektivitāti un finansiāliem ieguvumiem. Izpētot savas piegādes ķēdes, tie ir konstatējuši jomas, kurās darbības uzlabošana var nest peļņu. Ir daudz veidu, kā uzņēmumi savas piegādes ķēdes var padarīt videi nekaitīgākas. Daudzi uzņēmumi plāno to darīt vai arī jau ir izstrādājuši plānus, taču bez vajadzīgajiem finanšu un darbaspēka resursiem to ietekme būs minimāla. Lai šos šķēršļus pārvarētu, organizācijas ar visprogresīvākajām piegādes ķēdēm ieguvumus no videi nekaitīgas piegādes ķēdes palielina, attiecīgajā piegādes ķēdes posmā sadarbojoties ar citiem uzņēmumiem un ģeogrāfiskajiem reģioniem, daloties pieredzē ar citiem uzņēmumiem par darba metodēm un veiksmes stāstiem. Privātajos uzņēmumos ir redzama iespējamā labākā prakse ilgtspējīgas loģistikas nodrošināšanai, kuras mērķis ir samazināt energoresursu izmantošanu, kas varētu palīdzēt samazināt arī siltumnīcefektu izraisošo gāzu emisiju apjomu. Iespējas iejaukties loģistikas un kravu pārvadājumu nozarē ir klasificētas atbilstoši astoņām galvenajām jomām un tajās veicamajām darbībām, kā izklāstīts tālāk tekstā.

Iejaukšanās jomas videi nekaitīgas loģistikas nodrošināšanai Joma Jomā veicamās darbības

Piegādes ķēdes posmu skaita samazināšana Posmu vidējā garuma samazināšana Maršrutu optimizācija Piegādes ķēžu darbības paātrināšana Informācijas un komunikāciju tehnoloģijas (IKT)

Piegādes ķēdes organizācija

Atgriezeniskā loģistika / Otrreizēja izejvielu pārstāde Produkta dizains Produktu un iepakojuma

racionalizācija Iepakojuma optimizācija Pārkraušanas sistēmu, kurās pieejamā telpa tiek izmantota efektīvāk, izmantošana Pasūtījumu cikli, kuros transports tiek izmantots efektīvāk

Transportlīdzekļu izmantošana

Sadarbība starp uzņēmumiem / Kopīgi pārvadājumi Efektīva braukšana Transportlīdzekļa uzturēšanas standartu paaugstināšana

Degvielas efektīva izmantošana, uzlabojot autovadītāju uzvedību Transportlīdzekļu parka pārvaldības uzlabošana Tehnoloģiskās inovācijas Ekonomiski dzinēji; aerodinamika, svars; riepas Modālais sadalījums Dzelzceļa un ūdens transports Komunikācijas iniciatīvas

Apmācības un komunikācija

Kompensācijas pasākumi

Energoefektīvas ēkas


103

Citi piemēri ietver preču izplatīšanas ilgtspējīgu plānošanu citā līmenī, nekā šobrīd Eiropā dažādos gadījumos tiek praktizēts (loģistika pilsētas teritorijā un līdzīgas pieejas), kā arī politikas, kuru mērķis ir preču pārvadājumus novirzīt no autoceļiem uz dzelzceļa pārvadājumiem / pārvadājumiem pa iekšzemes ūdensceļiem. Pēdējos gados daudz uzmanības tiek pievērsts preču pārvadāšanai pilsētu teritorijās. Daži izmēģinājuma pasākumi rāda, ka saskaņotiem kravu pārvadājumiem ir nepieciešama pozitīvu stimulu un ierobežojumu kombinācija. Politikas par kravu pārvadājumiem pilsētās galvenie mērķi ir uzlabot pieejamību un samazināt kravu pārvadājumu radītās negatīvās sekas. Dažādu Eiropas pilsētu pieredze rāda, kā, iesaistot varas iestādes un privātās iniciatīvas, iespējams veiksmīgi īstenot projektus, kas paredzēti, lai atrastu labākus risinājumus kravu pārvadājumu problēmām pilsētās:

• Londonas Būvniecības konsolidācijas centrs; • Preču piegāde ar kravas tramvaju Amsterdamā; • Tehnoloģijas un organizācija Parīzē.

Kravu piegāde pilsētu teritorijās nav vienīgā iespējamā publiskā iniciatīva videi nekaitīgākas loģistikas nodrošināšanai. Citas apsvēršanas vērtas iniciatīvas ir modālā sadalījuma politiku, kurās privātajām iniciatīvām ir paredzēts valsts atbalsts, paplašināšana un nolīgumi par vidi, kuru mērķis ir definēt tādus pasākumus un iniciatīvas siltumnīcefektu izraisošo gāzu emisiju samazināšanai kā „ES emisiju tirdzniecības shēma” un „Siltumnīcefektu izraisošo gāzu protokols”.

Turpmākie iespējamie pasākumi un plāni Lai sasniegtu būtiskus rezultātus, piegādes ķēžu radīto oglekļa emisiju jautājuma risināšanā jāpārvar korporatīvie un ģeogrāfiskie šķēršļi un jāpieņem stratēģiska pieeja pilnīgu piegādes ķēžu izveidei, meklējot iespējas visa produktu dzīves cikla laikā risināt ar oglekļa emisijām saistītās problēmas. Uzņēmumi CO2 emisijas var samazināt, izmantojot labākas tehnoloģijas, uzlabojot loģistikas konceptus un darbības vai arī izmantojot alternatīvus transporta veidus. Tehnoloģisko inovāciju ieguldījums īstermiņā varētu būt visai neliels, taču ilgtermiņā, ja naftas cenas pieaugs un kravas automašīnu ražotāji pastiprinās savas pētniecības un attīstības aktivitātes, varam sagaidīt spēcīgākas inovācijas. Maršrutu plānošanas optimizācija, noslodzes koeficienta palielināšana un labāka kravu konsolidācija samazinās transportlīdzekļu nobraukumu un ar to saistīto degvielas patēriņu. Transporta veida maiņai uz pārvadājumiem pa dzelzceļu, iekšzemes ūdensceļiem un izmantojot piekrastes kuģošanu nepieciešama šo atbilstoša alternatīvo transporta veidu loģistikas kvalitāte, kas parasti ir iespējama tikai lielos attālumos un liela pārvadājumu apjoma gadījumā. Attiecībā uz iestāžu regulējošo funkciju sākotnēji globālā CO2 emisiju kvotu tirdzniecības sistēma šķiet vislabākais risinājums no ekonomiskā viedokļa, lai gan šāda shēma rada virkni institucionālu problēmu, ņemot vērā, ka tās efektivitātes nodrošināšanai svarīgākais ir noteikt maksimālo emisiju apjomu katram kvotu tirdzniecības periodam un piešķirt kvotas.


104

Otra labākā stratēģija varētu ietvert dažādas parciālās politikas, kuru mērķis ir klimata problēmu risināšana, kā, piemēram, Emisiju tirdzniecības shēma (ETS) un obligāto CO2 emisiju standartu noteikšana kravas automašīnām. Valdības var iejaukties arī ar piemērotu investīciju palīdzību, taču ir svarīgi īstenot daudz dažādu pasākumu ar pienācīgu atbalstu projektiem Eiropas vai valsts līmenī, kā arī vietējā līmenī. To var panākt ar politiskās gribas izrādīšanas, finansiāla atbalsta, tehniskā atbalsta un publicitātes palīdzību. Attiecībā uz iejaukšanos videi nekaitīgas loģistikas nodrošināšanai loma, kuru iestādes varētu uzņemties, ir visstraujākā iespējamā progresa veicināšana, izmantojot politiskus, regulējošus un stimulējošus instrumentus. Pasākumus, kurus valsts sektors var pieņemt, var klasificēt arī kā īstermiņa, vidēja termiņa un ilgtermiņa pasākumus atbilstoši laika periodam, kas vajadzīgs pasākumu izstrādei un īstenošanai:

Laiks Apraksts Īstermiņa pasākumi Brīvprātīgi nolīgumi, ekobraukšana un esošo biznesa stratēģiju

pastiprināšana, lai taupītu energoresursus Vidēja termiņa pasākumi

Nelielas tehnoloģiskas izmaiņas, autoceļu nodevas jutīgās teritorijās, starppilsētu autoceļu nodevu konceptu paplašināšana un pilnveidošana vai dzelzceļu iekļaušana piegādes ķēdēs

Ilgtermiņa pasākumi Tehnoloģiskas inovācijas (hibrīdtehnoloģijas, ūdeņraža dzinēji), loģistikas tīklu uzlabošana (noliktavas, uzskaite, piegādes ķēdes) un pamatizmaiņas ražošanas struktūrā


105

SOMMARJU EŻEKUTTIV L-iskop tal-istudju huwa li jipprovdi lill-Kumitat għat-Trasport u t-Turiżmu b’materjal ta’ sfond dwar il-kontribut li jista’ joffri t-titjib fl-attivitajiet tal-loġistika fil-ġlieda kontra t-tibdil fil-klima. Il-loġistika tikkonsisti fl-ippjanar, l-organizzazzjoni, il-ġestjoni, l-eżekuzzjoni u l-kontroll ta’ operazzjonijiet ta’ trasport tal-merkanzija. Din tinkludi fiha atti ta’ trasport individwali fil-ktajjen ta’ provvista bieb bieb u tinvolvi l-integrazzjoni ta’ attivitajiet ta’ informazzjoni, trasport, inventarji, ħżin, ġarr ta’ materjali, ippakkjar u anki ta’ sigurtà. It-trasport jikkostitwixxi porzjon sinifikanti ta’ attività ta’ loġistika u huwa responsabbli għal aktar emissjonijiet tal-Gassijiet b’Effett ta’ Serra (GHG) mill-attivitajiet l-oħra. Ħafna fatturi differenti jinfluwenzaw il-loġistika; uħud huma direttament marbutin mal-produzzjoni waqt li oħrajn huma relatati mat-tendenzi tas-suq. Madankollu, it-tendenzi ekonomiċi reċenti wasslu għal żieda ġenerali fil-volumi tat-traffiku. Għall-kumpaniji, dawn it-tendenzi reċenti jinvolvu: ir-ristrutturar tas-sistemi tal-loġistika tagħhom billi l-produzzjoni u l-kapaċità tal-ħżin tiġi kkonċentrata f’inqas postijiet; l-allinjament mill-ġdid tal-ktajjen tal-provvista, li bih il-kumpaniji li kienu qed jikkonċentraw fuq l-attivitajiet ewlenin tagħhom u jqabbdu kuntratturi esterni għal attivitajiet anċillari mhux ewlenin iżidu aktar ħoloq fil-ktajjen tal-provvista u jżidu l-intensità tat-trasport; u r-raffinament tal-ġestjoni tat-trasport u l-ħżin bl-aqwa użu ta’ mezzi differenti ta’ trasport u żieda fl-użu tat-Teknoloġiji tal-Informazzjoni u l-Komunikazzjoni (ICT). Barra minn hekk, hekk kif il-pubbliku jsir aktar konxju tal-kwistjonijiet ambjentali u t-tisħin globali, il-kumpaniji għandhom jistennew mistoqsijiet dwar kemm il-proċessi tal-manifattura u l-ktajjen tal-provvista tagħhom huma ekoloġiċi, id-daqs tal-impronta tal-karbonju tagħhom u kif jirriċiklaw. Għal ħafna snin in-negozji kkonċentraw fuq it-titjib ta’ kif jidhru l-ktajjen tal-provvista, ir-raffinar tal-effiċjenza u t-tnaqqis tal-ispejjeż. Illum għadd kbir ta’ kumpaniji wrew li hemm rabta bejn il-prestazzjoni ambjentali mtejba u l-qligħ finanzjarju. Eżami tal-ktajjen tal-provvisti tagħhom jindika li huma għandhom oqsma fejn it-titjib operazzjonali jista’ jħalli l-qligħ. L-iffrankar tal-flus ħafna drabi jiġi identifikat bħala benefiċċju għall-implimentazzjoni ta’ politiki ekoloġiċi bħall-evalwazzjoni mill-ġdid tal-katina tal-provvista tal-kumpanija mix-xiri, l-ippjanar u l-immaniġġjar tal-użu ta’ materjali sal-ġarr tal-merkanzija u d-distribuzzjoni ta’ prodotti lesti. Minn perspettiva istituzzjonali, il-politiki għandhom rwol importanti biex jistabbilixxu l-istat tal-ambjent. Fil-bidu, il-politika tal-Unjoni Ewropea ffukat fuq ir-regolamentazzjonita’ standards tekniċi. Gradwalment, l-ispettru tal-istrumenti tal-politika twessa’, billi ġie rikonoxxut li m’hemm l-ebda għodda politika universali li tista’ ssolvi kull problema. Dan l-istudju jiddeskrivi l-ewwel passi essenzjali lejn sistema ta’ trasport sostenibbli meħuda mill-istituzzjonijiet tal-UE mill-White Paper tal-2001 dwar it-trasport, li fiha l-UE stabbilixxiet il-prijorità li tnaqqas it-traffiku mit-toroq biex tagħti lok għal mezzi ta’ trasport aktar sostenibbli bħala rispons ta’ tħassib li dejjem jikber dwar l-impatt ambjentali tat-trasport bit-triq, l-iskarsezza tal-fjuwils fossili u l-effetti negattivi l-oħra bħall-konġestjoni u l-inċidenti. Bir-reviżjoni tal-aktar miżuri rilevanti biex tinkiseb ‘il-loġistika ekoloġika’ u uħud mill-aqwa prattiki relatati magħhom, kien possibbli li jiġu identifikati l-aktar azzjonijiet promettenti li għandhom jittieħdu mill-Unjoni Ewropea u mill-kumpaniji biex jiffaċċjaw l-isfida għat-tnaqqis tal-emissjonijiet tal-GHG mis-settur tal-loġistika.


106

Ħarsa lejn it-tendenzi u l-problemi reċenti fis-settur tal-loġistika tal-UE Qed jiġu analizzati żewġ aspetti: l-ewwel nett, il-mudelli speċifiċi tal-loġistika li ġġeneraw domanda dejjem tikber b’mod mgħaġġel għall-attivitajiet tat-trasport u t-tieni, it-tendenzi tal-varjazzjonijiet fid-domanda għat-tip ta’ trasport, b’attenzjoni partikolari lit-trasport bit-triq, minħabba li għadu l-aktar mezz użat għat-trasport tal-merkanzija. It-tkabbir fis-settur tat-toroq ġie appoġġjat minn tibdil fundamentali: il-liberalizzazzjoni sħiħa taċ-ċaqliq internazzjonali tat-trasport bit-triq tal-merkanzija bejn l-Istati Membri, l-abolizzjoni ta’ fruntieri interni u l-armonizzazzjoni ta’ standards fiskali u tekniċi, flimkien mal-introduzzjoni tal-ewro, taw spinta lill-kummerċ internazzjonali intern b’mod sinifikanti. Għalkemm dawn il-bidliet għamluha iktar faċli għall-fornituri tas-servizz tal-loġistika biex jipparteċipaw f’soluzzjonijiet internazzjonali tat-triq, dawn għamlu wkoll it-trasport bit-triq bħala s-sors dominanti tal-emissjonijiet tal-GHG mit-trasport tal-oġġetti. Il-mudelli tal-loġistika li jmexxu t-tkabbir tal-attivitajiet tat-trasport jikkonċernaw kemm il-loġistika tal-produzzjoni tal-oġġetti kif ukoll il-loġistika tad-distribuzzjoni tagħhom. Jekk wieħed iħares lejn is-snin reċenti u jipprova jiġġeneralizza bejn is-setturi differenti, it-tkabbir tan-netwerks tal-kummerċ jimponi l-iżvilupp ta’ ġestjoni tal-loġistika b’valur miżjud u jwassal għal ħafna tendenzi speċifiċi fil-loġistika u fil-ktajjen tal-provvista. Barra minn hekk, il-proċessi industrijali saru kumplessi minħabba t-trasformazzjoni tad-domanda għall-prodott u l-inkorporazzjoni tal-innovazzjoni fil-prodotti. Dawn il-forom ta’ organizzazzjoni industrijali ġodda jispjegaw il-mewt tal-ekonomija tal-istokkjar u t-twelid tal-ekonomija tal-fluss, ikkaratterizzata minn prodotti personalizzati b’ċiklu ta’ produzzjoni iqsar, li jippermetti t-tibdil aktar frekwenti tal-prodotti kollha. Iż-żieda ġenerali tal-impatt tal-GHG tal-loġistika hija dovuta prinċipalment għal:

• is-sitwazzjoni tal-varjazzjoni fit-tip ta’ trasport bi proporzjon kbir ta’ trasport bit-triq fil-pajjiżi Ewropej kollha;

• l-organizzazzjoni ineffiċjenti ta’ ħafna vjaġġi bit-trasport tal-merkanzija, b’inqas tagħbija (it-tagħbija parzjali u l-gruppaġġ qed jiżdiedu fl-importanza) li tikkawża l-użu mhux ideali ta’ vetturi;

• l-użu frekwenti ta’ trakkijiet vojta (is-setturi tat-toroq u tal-kontejners huma tipiċi, iżda hemm ukoll ammont konsiderevoli ta’ vaguni vojta li joperaw fis-settur ferrovjarju);

• netwerk sfiq ta’ ġarr għal distanzi qosra, li joħloq fattur għoli ta’ ġarr (l-oġġetti jinġarru ħafna qabel ma jaslu fid-destinazzjoni tagħhom).

Ġie żviluppat sett ta’ indikaturi ewlenin biex janalizza tendenzi reċenti fis-settur tal-loġistika tal-UE f'termini ta’ effiċjenza, sostenibilità u prestazzjoni ekonomika:


107

Indikaturi ewlenin Indikatur Deskrizzjoni

Proporzjon tal-fattur tal-ġarr Miżura approssimattiva tan-numru ta’ ħoloq f’katina tal-provvista

Distanza medja tal-vjaġġ Distanza medja f’kilometri ta’ tunnellata li tinġarr permezz tat-trasport bit-triq

Medja ta’ ħlas ta’ tagħbija fuq vjaġġi mgħobbijin + proporzjon ta’ km mingħajr tagħbija

Ammont ta’ traffiku bi trakkijiet kbar meħtieġ biex iġorru t-tunellati-km

Persentaġġ ta’ kontejners vojta Persentaġġ ta’ kontejners vojta li jaslu fil-portijiet ewlenin Ewropej u jitilqu minn hemm

L-attivitajiet attwali fil-livell tal-UE Fl-2001 il-Kummissjoni nediet il-White Paper bl-isem ‘Il-politika Ewropea tat-Trasport għall-2010: wasal iż-żmien li niddeċiedu’ u r-‘Reviżjoni ta’ nofs iż-żmien’ sussegwenti fl-2006 biex tindirizza l-politiki tat-trasport tal-UE u tal-Istati Membri u tgħin biex tinħoloq sistema ta’ konġestjoni aktar sostenibbli u li tniġġes inqas. Ġie introdott ukoll il-kunċett ta’ ‘komodalità’, bħala l-użu effiċjenti ta’ mezzi differenti weħidhom u ma’ mezzi oħra se jirriżulta fl-użu ta’ riżorsi li huwa l-aħjar u sostenibbli. L-iżviluppi sussegwenti ewlenin tal-politika tal-UE jinkludu l-Pakkett dwar trasport aktar ekoloġiku (‘Greening Transport Package’), serje ta’ inizjattivi ġodda promossi mill-Kummissjoni fl-2008 biex it-trasport jimxi lejn is-sostenibilità u li huwa maħsub biex jaffettwa l-aspetti fil-livell tal-ekonomija, tar-regoli, tal-infrastruttura, tat-trasport urban, tar-riċerka u tat-teknoloġija u jinvolvi s-settur kollu tat-trasport. Fl-2009, komunikazzjoni ġdida mill-Kummissjoni Ewropea, ‘Futur sostenibbli għat-trasport: Lejn sistema integrata, immexxija mit-teknoloġija u li tista’ tintuża faċilment’, saħqet dwar in-neċessità li tiġi fformulata viżjoni strateġika għall-futur tat-trasport. Il-viżjoni u l-ideat li ressqet għandhom jistimulaw aktar dibattitu bl-għan li jidentifika l-għażliet tal-politika possibbli. Qabel dan, fl-2007, skont il-pjan għall-iżvilupp ta’ strateġija qafas għal-loġistika tat-trasport tal-merkanzija, l-Unjoni Ewropea nediet ‘Il-Pjan ta’ Azzjoni għal-Loġistika tat-Trasport tal-Merkanzija’, li fih il-Kummissjoni rrakkomandat l-immodernizzar tal-loġistika biex tiżdied l-effiċjenza tal-mezzi individwali ta’ trasport u taħlit ta’ mezzi. Il-qasam ta’ applikazzjoni komuni tal-inizjattivi stipulati fil-pjan huwa li jitjieb il-fluss tal-informazzjoni li jakkumpanja t-trasport fiżiku tal-oġġetti, jissimplifika l-proċeduri amministrattivi, jagħmel is-settur tal-loġistika aktar kompetenti u attraenti u jinkuraġġixxi servizzi ta’ kwalità għolja sabiex jintlaħaq l-għan ġenerali li l-industrija tiġi megħjuna biex tuża t-trasport tal-merkanzija b’mod aktar effiċjenti u sostenibbli. L-Unjoni Ewropea hija determinata li tippromwovi t-trasport marittimu, minħabba li dan jibqa’ l-aktar mezz li ma jagħmilx ħsara lill-ambjent f’termini tal-emissjonijiet tal-gassijiet b’effett ta’ serra. Biex dan isir, il-Kummissjoni tmexxi l-programm Marco Polo, li jagħti għajnuna finanzjarja lill-proġetti relatati mas-suq tal-loġistika li jgħinu biex titnaqqas il-konġestjoni fis-sistema tat-trasport tal-merkanzija bit-triq u jtejjeb il-prestazzjoni ambjentali billi jċaqlaq it-trasport tal-merkanzija mit-toroq għal mezzi ta’ trasport li ma jagħmlux aktar ħsara lill-ambjent.


108

L-Awtostradi tal-Baħar (Motorways of the Sea - MoS) hija azzjoni oħra li ċċaqlaq il-merkanzija direttament mit-toroq għat-trasport marittimu għal distanzi qosra (short sea shipping - SSS) jew taħlita ta’ mezzi tat-trasport bl-ilma u mezzi oħra ta’ trasport li fihom il-vjaġġi bit-toroq huma kemm jista’ jkun qosra, appoġġjati minn varjetà diversa ta’ strumenti. Prattiki tajba fis-settur tal-loġistika biex jitnaqqsu l-emissjonijiet tal-GHG L-aqwa prattiki ekoloġiċi tal-loġistika ġeneralment jinsabu fis-settur privat, fejn ħafna kumpaniji qed jerġgħu jallinjaw in-negozji tagħhom biex tinħoloq rappreżentazzjoni aktar ekoloġika. Għal ħafna snin, in-negozji kkonċentraw fuq it-titjib tal-opinjoni tal-konsumatur fir-rigward tal-ktajjen tal-provvista tagħhom, ir-raffinar tal-effiċjenza u t-tnaqqis tal-ispejjeż. Għadd kbir ta’ kumpaniji wrew li hemm rabta bejn il-prestazzjoni ambjentali mtejba u l-qligħ finanzjarju. Meta eżaminaw il-ktajjen tal-provvista tagħhom, huma sabu oqsma li fihom it-titjib operazzjonali jista’ jħalli ħafna qligħ. Hemm ħafna mezzi li bihom in-negozji jistgħu jagħmlu l-ktajjen tal-provvista tagħhom aktar ekoloġiċi. Diversi negozji wrew l-intenzjoni tagħhom li jagħmlu dan jew għamlu pjanijiet għall-implimentazzjoni, iżda mingħajr ir-riżorsi neċessarji fil-livell finanzjarju u tal-persunal, kull impatt ikun minimali. Sabiex wieħed jegħleb dawn l-ostakli, l-organizzazzjonijiet bl-aktar ktajjen tal-provvista progressivi jisfruttaw mill-benefiċċji ta’ katina tal-provvista ekoloġika billi jikkollaboraw fi ħdan il-funzjoni tal-katina tal-provvista mal-unitajiet tan-negozji u r-reġjuni ġeografiċi kollha u billi jaqsmu t-tekniki u l-istejjer ta’ suċċess ma’ kumpaniji oħra. Il-kumpaniji privati juru l-aqwa prattiki potenzjali għal loġistika sostenibbli bl-għan li jonqos l-użu tal-enerġija, ħaġa li tista’ twassal għal tnaqqis fl-emissjonijiet tal-GHG. L-opportunitajiet għall-intervent fil-loġistika u fit-trasport tal-merkanzija ġew klassfikati skont tmien oqsma ewlenin, kull wieħed b’azzjonijiet assoċjati, kif jidher hawn taħt.


109

Oqsma ta’ intervent għal-loġistika ekoloġika Qasam Azzjonijiet fi ħdan il-qasam

Tnaqqis tan-numru ta’ ħoloq fil-katina tal-provvista Tnaqqis tat-tul medju tal-ħoloq Użu aħjar tar-rotot Ktajjen tal-provvista mibgħuta malajr Teknoloġiji tal-Informazzjoni u l-Komunikazzjoni (ICT)

Organizzazzjoni tal-katina tal-provvista

Treġġigħ lura tal-loġistika/Riċiklaġġ Disinn tal-prodott Razzjonalizzazzjoni tal-

prodott u tal-ippakkjar Użu aħjar tal-ippakkjar Użu ta’ sistemi ta’ ġarr li jieħdu inqas spazju Adozzjoni ta’ żminijiet iktar effiċjenti f’termini ta’ trasport li tieħu ordni sakemm tintbagħat Użu tal-vettura Kollaborazzjoni bejn il-kumpaniji / illowdjar ta’ żewġ affarijiet jew aktar (Co-loading) Sewqan b’mod effiċjenti Żieda fl-istandards tal-manteniment tal-vettura

Effiċjenza tal-fjuwil permezz tal-imġiba tas-sewwieq Titjib fil-ġestjoni tal-flotta Innovazzjoni teknoloġika

L-użu ekonomiku tal-fjuwil għall-magni; l-ajrudinamika; il-piż; it-tajers

Trasferiment modali Trasport bil-ferroviji u trasport bl-ilma Inizjattivi ta’ komunikazzjoni

Taħriġ u komunikazzjoni

Miżuri kumpensatorji Bini effiċjenti fl-enerġija

Eżempji oħra huma l-ippjanar sostenibbli tad-distribuzzjoni ta’ oġġetti fuq skala differenti, kif qed jiġi applikat bħalissa f’diversi każijiet fl-Ewropa (loġistika tal-belt u approċċi simili), u politiki mmirati lejn it-trasferiment tal-oġġetti mit-toroq għall-ferroviji/għall-passaġġi fuq l-ilma interni (Inland Waterways – IWW). F’dawn l-aħħar snin, il-ġarr tal-oġġetti f’żoni urbani ingħata attenzjoni kbira. Xi azzjonijiet pilota juru li t-trasport tal-merkanzija kkoordinat jeħtieġ ikun taħlita ta’ inċentivi u restrizzjonijiet pożittivi. L-għanijiet ewlenin tal-politika tat-trasport tal-merkanzija urban huma li titjieb l-aċċessibilità u jonqsu l-effetti negattivi tat-trasport tal-merkanzija. L-esperjenza ta’ bliet differenti fl-Ewropa turi kif l-involviment kemm tal-istituzzjonijiet kif ukoll tal-inizjattivi privati jista’ jagħmel biex il-proġetti mfassla biex jinstabu soluzzjonijiet aħjar għall-problema tat-trasport tal-merkanzija urban ikunu proġetti ta’ suċċess:

• Ċentru ta’ Londra għall-Konsolidazzjoni tal-Bini; • It-twassil ta’ oġġetti permezz ta’ tramm għall-ġarr ta’ merkanzija f’Amsterdam; • It-teknoloġija u l-organizzazzjoni f’Pariġi.

Id-distribuzzjoni tal-merkanzija urbana mhix l-unika inizjattiva pubblika potenzjali biex tinkiseb loġistika ekoloġika. Oħrajn li għandhom jitqiesu wkoll huma l-estensjoni tal-politiki ta’ trasferiment modali, fejn l-inċentivi pubbliċi jappoġġjaw l-inizjattivi privati, u ftehimiet ambjentali bl-għan li jiddefinixxu miżuri u inizjattivi biex jitnaqqsu l-emissjonijiet tal-GHG, bħall- ‘Iskema ta’ Skambju ta’ Kwoti tal-Emissjonijiet tal-UE’ u ‘Il-Protokoll dwar il-Gassijiet b’Effett ta’ Serra’.


110

Aktar miżuri u ideat potenzjali Biex jinkisbu riżultati sinifikanti, huwa neċessarju li wieħed imur lil hinn mill-barrieri korporattivi u ġeografiċi fl-indirizzar tal-katina tal-provvista tal-emissjonijiet tal-karbonju u li wieħed jieħu approċċ strateġiku għal ktajjen tal-provvista mill-fornitur sal-konsumatur, waqt li jfittex opportunitajiet biex jiġu indirizzati l-emissjonijiet tal-karbonju tul iċ-ċiklu tal-ħajja tal-prodott. Id-ditti jistgħu jnaqqsu l-emissjonijiet tad-dijossidu tal-karbonju (CO2) billi jużaw teknoloġija aħjar, itejbu l-kunċetti u l-operazzjonijiet loġistiċi jew jużaw mezzi alternattivi tat-trasport. Il-kontribut li sar min-naħa tal-innovazzjonijiet teknoloġiċi jista’ jkun żgħir għalissa, iżda fit-terminu ta’ żmien itwal, wieħed jista’ jistenna innovazzjonijiet iktar b’saħħithom jekk jogħla l-prezz taż-żejt u jekk il-manifatturi tat-trakkijiet jintensifikaw l-attivitajiet tagħhom tar-Riċerka u l-Iżvilupp. L-aħjar użu tal-ippjanar tal-vjaġġi, iż-żieda ta’ fatturi ta’ llowdjar u konsolidazzjoni aħjar tal-kunsinna se jnaqqsu l-kilometri tal-vetturi u l-konsum tal-fjuwil assoċjat. It-trasferiment modali għal-linji ferrovjarji, il-passaġġi fuq l-ilma interni u t-trasport kostali jinvolvi l-kwalità loġistika adegwata ta’ mezzi alternattivi, li ġeneralment hija possibbli biss għal distanzi twal u volumi kbar ta’ trasport. Jekk wieħed iħares lejn l-irwol regolatorju tal-istituzzjonijiet, għall-bidu jidher li sistema globali tal-iskambju tal-kwoti tal-emissjonijiet tas-CO2 hija l-aqwa soluzzjoni mill-perspettiva ekonomika, anki jekk skema bħal din toħloq għadd ta’ problemi istituzzjonali, minħabba li l-kwistjonijiet kritiċi għall-effettività tagħha qed jistabbilixxu limiti massimi skont il-perjodu ta’ skambju u qed jallokaw il-kwoti. It-tieni l-aħjar strateġiji jistgħu jinkludu varjetà ta’ politiki parzjali mmirati lejn l-objettiv tal-klima, bħall-Iskambju tal-Kwoti tal-Emissjonijiet (Emission Trading Scheme - ETS) u l-istipulazzjoni ta’ standards obbligatorji għall-emissjonijiet tas-CO2 tal-flotta tat-trakkijiet. Il-gvernijiet jistgħu jintervienu wkoll permezz ta’ investimenti adattati, iżda huwa importanti li l-varjetà wiesgħa ta’ miżuri tiġi implimentata bl-appoġġ adattat fil-livell tal-proġett, sew jekk hu Ewropew u sew jekk hu nazzjonali, kif ukoll fil-livell lokali. Dan jista’ jsir f’termini tar-rieda politika, l-għajnuna finanzjarja, l-appoġġ tekniku u l-pubbliċità. Fir-rigward tal-intervent għal-loġistika ekoloġika, l-irwol tal-istituzzjonijiet jista’ jkun li jinsistu għall-iktar progress mgħaġġel possibbli bl-użu ta’ strumenti politiċi, regolatorji u ta’ inċentivi. Il-miżuri li jistgħu jiġu adottati mis-settur pubbliku jistgħu jiġu klassifikati wkoll bħala azzjonijiet fuq perjodu qasir, medju jew twil skont il-ħin mitlub għall-żivilupp u l-implimentazzjoni:

Ħin Deskrizzjoni Miżuri fuq perjodu qasir

Il-ftehimiet volontarji, is-sewqan ekoloġiku, u r-rinfurzar tal-istrateġiji ta’ negozji eżistenti biex tiġi ffrankata l-enerġija.

Miżuri fuq perjodu medju

It-tibdiliet teknoloġiċi żgħar, l-ipprezzar tat-triq f’żoni sensibbli, l-estensjoni u t-tlestija ta’ kunċetti interurbani għall-ipprezzar tat-toroq jew l-integrazzjoni tal-linji ferrovjarji fil-ktajjen tal-provvista.

Miżuri fuq perjodu twil

Innovazzjonijiet teknoloġiċi (teknoloġija ibrida, sistemi bbażati fuq il-propulsjoni tal-idroġenu), l-irfinar tan-netwerks loġistiċi (imħażen, inventorji, ktajjen tal-provvisti) u tibdiliet bażiċi fil-mudelli tal-produzzjoni spazjali.


111

SAMENVATTING Het doel van deze studie is om de Commissie vervoer en toerisme van achtergrondmateriaal te voorzien over de wijze waarop verbeteringen in de logistiek kunnen bijdragen aan de strijd tegen de klimaatverandering. Logistiek kan worden omschreven als het plannen, organiseren, beheren, afwikkelen en controleren van goederenstromen. Het omvat de afzonderlijke handelingen die voor de doorstroom van goederen in de toeleveringsketens van deur tot deur nodig zijn, waarbij aandacht dient te worden besteed aan de integratie van aspecten als informatie, transport, bevoorrading, opslag, materiaalbehandeling, emballage en zelfs beveiliging. Het transport maakt een belangrijk deel uit van de logistiek, maar zorgt ook voor meer emissies van broeikasgassen (BKG’s) dan de andere schakels in het logistieke proces. Er is een groot aantal verschillende factoren die van invloed zijn op de logistiek. Sommige van die factoren zijn direct gerelateerd aan de productie, terwijl andere verband houden met marktontwikkelingen. Wel kan gesteld worden dat recente (bedrijfs)economische trends hebben geleid tot een algehele stijging van de verkeersvolumes. Voor ondernemingen kunnen die recente trends als volgt worden samengevat: een herstructurering van de logistieke systemen door een concentratie van productie- en voorraadcapaciteit op een kleiner aantal locaties; een reorganisatie van de toeleveringsketens in de zin dat ondernemingen zich meer zijn gaan richten op hun kernactiviteiten en de niet-kernactiviteiten zijn gaan outsourcen aan derden, waardoor er extra schakels aan de toeleveringsketen zijn toegevoegd en de vervoersintensiteit is toegenomen; en een verfijning van het transporten opslagbeheer door optimale gebruikmaking van de verschillende vervoerswijzen en een toegenomen gebruik van ICT. Bovendien moeten bedrijven, naarmate de burgers zich steeds bewuster worden van milieukwesties en van de ‘global warming’, zich instellen op vragen over hoe groen hun productieprocessen en toeleveringsketens zijn, over de grootte van hun CO2-voetafdruk en over hun recyclingpraktijken. Een groot aantal bedrijven heeft inmiddels aangetoond dat er een verband bestaat tussen hun prestaties op milieugebied en hun financiële resultaten. Door hun toeleveringsketens nader te analyseren, hebben zij ontdekt dat er terreinen zijn waarop operationele verbeteringen tot een beter rendement kunnen leiden. Vaak zijn het besparingen voortvloeiende uit het voeren van een groen beleid (zoals het opnieuw evalueren van de algehele toeleveringsketen - van inkoop, planning en beheer van materialen tot verzending en distributie van eindproducten) die het gewenste voordeel opleveren. Vanuit overheidsperspectief speelt het beleid een belangrijke rol als het gaat om de toestand van het milieu. Aanvankelijk richtte het beleid van de EU zich op het reguleren van technische normen, maar het spectrum van beleidsinstrumenten heeft zich langzaam uitgebreid doordat het inzicht is gegroeid dat niet elk probleem kan worden opgelost op basis van één universeel beleidsinstrument. Het onderhavige onderzoek beschrijft de eerste essentiële stappen die de Europese instellingen hebben genomen in de richting van een duurzaam vervoerssysteem sinds de publicatie in 2001 van het Witboek inzake het vervoersbeleid, waarin de EU zichzelf - in reactie op de toenemende zorgen over de milieugevolgen van het wegtransport, de schaarste aan fossiele brandstoffen en andere negatieve effecten, zoals verkeersopstoppingen en ongevallen - als prioritair doel stelde om het wegtransport te verruilen voor andere, meer duurzame vervoersvormen.


112

Via een analyse van de meest relevante maatregelen om een ‘groene logistiek’ tot stand te brengen, waarbij ook de belangrijkste beste praktijken op logistiek gebied aan bod komen, kan worden vastgesteld wat de meest veelbelovende acties zijn die door de Europese instellingen en de particuliere sector kunnen worden ontwikkeld om bij te dragen aan een vermindering van de uitstoot van broeikasgassen door de logistieke sector. Overzicht van recente trends en problemen binnen de Europese logistieke sector Er worden twee aspecten nader onderzocht: ten eerste de specifieke logistieke patronen die hebben geleid tot de snel groeiende vraag naar vervoersactiviteiten, en ten tweede de trends in de vraag naar transportdiensten onderverdeeld naar transportmodus, met daarbij de nadruk op het wegvervoer aangezien dat nog steeds de meest populaire wijze van vrachtvervoer is. De groei in de sector wegvervoer is te danken aan een aantal fundamentele veranderingen die zich hebben voorgedaan: met name de algehele liberalisering van het internationale vrachtverkeer tussen de lidstaten van de EU, de afschaffing van de binnengrenzen en de harmonisatie van monetaire en technische normen, met inbegrip van de invoering van de euro, hebben de interne handel tussen de lidstaten enorm gestimuleerd. Hoewel het door deze veranderingen voor de logistieke dienstverleners gemakkelijker is om deel te nemen aan internationale oplossingen voor wegtransporten, hebben zij er ook voor gezorgd dat het wegvervoer de grootste bron van BKG-emissies in het vrachtvervoer vormt. De logistieke patronen die de groei van transportactiviteiten stimuleren, doen zich zowel aan de productiezijde als aan de distributiezijde voor. Terugkijkend op de afgelopen jaren en (voor zover mogelijk) een generalisering makend voor de verschillende sectoren, kan gesteld worden dat de groei van de handelsnetwerken de ontwikkeling van een logistiek beheer met toegevoegde waarde (value added logistics management) onder druk heeft gezet. Tevens is hierdoor een groot aantal sectorspecifieke trends in de logistiek en de toeleveringsketens op gang gekomen. Voorts zijn de industriële procedés door veranderingen in de vraag naar producten en het integreren van innovaties in de producten ingewikkelder geworden. De nieuwe productiesystemen vormen ook een verklaring voor het einde van de voorraadeconomie en de opkomst van een economie van goederenstromen, gekenmerkt door gepersonaliseerde producten met een snellere productiecyclus waardoor alle producten steeds vaker vernieuwd kunnen worden. De algemeen toegenomen invloed van logistieke ontwikkelingen op de uitstoot van BKG’s is met name te wijten aan:

de verdeling van de vervoersmodaliteiten: in alle Europese landen vindt een groot deel van het transport over de weg plaats;

de inefficiënte organisatie van veel vrachtritten: veel kleine vrachten (het delen van laadruimte en het bundelen van vracht worden wel steeds populairder) leiden tot een niet-optimaal gebruik van de voertuigen;

een groot percentage ritten zonder lading (met name bij het wegvervoer in de containersector, maar ook per spoor worden er door de treinstellen vele kilometers zonder vracht afgelegd);

een dicht netwerk van zendingen over korte afstand: dit leidt tot een hoog handling-percentage (er zijn veel stappen nodig voordat goederen hun plaats van bestemming bereiken).


113

Er is een aantal kernindicatoren ontwikkeld om recente trends in de Europese logistieke sector te beoordelen op de punten efficiëntie, duurzaamheid en economische prestatie:

Kernindicatoren Indicator Beschrijving

Handling factor-ratio Een grove maat om het aantal schakels in een toeleveringsketen te bepalen

Gemiddelde transportafstand Het gemiddelde aantal kilometers waarover een ton vracht over de weg wordt vervoerd

Gemiddelde laadgewicht van beladen transporten + percentage onbeladen transporten in kilometers

De omvang van het vrachtwagenverkeer dat nodig is om de tonkilometers te verplaatsen

Percentage lege containers Het percentage lege containers dat in de grote Europese havens aankomt en daaruit vertrekt

Huidige activiteiten op EU-niveau Om het vervoersbeleid in de EU en de lidstaten vorm te geven en te sturen in de richting van een duurzamer en minder vervuilend en verstopt systeem heeft de Commissie in 2001 een Witboek gepubliceerd onder de titel “Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen”. In 2006 is hierop een “tussentijdse evaluatie” verschenen, waarin ook de term ‘co-modaliteit’ werd geïntroduceerd ter indicatie van een efficiënt gebruik van verschillende vervoersmodaliteiten of een combinatie daarvan om een optimaal en duurzaam gebruik van middelen te bewerkstelligen. Tot de belangrijke Europese beleidsontwikkelingen in de periode daarna hoort het “Groener vervoerspakket”, een reeks initiatieven voor groener vervoer die in 2008 door de Commissie zijn voorgesteld om een duurzamer vervoer tot stand te brengen. De beoogde maatregelen omvatten de gehele vervoerssector en betreffen aspecten op het gebied van de economie, de regelgeving, de infrastructuur, het stadsverkeer en onderzoek en technologie. In 2009 is door de Commissie een nieuwe Mededeling opgesteld onder de titel “Een duurzame toekomst voor het vervoer: naar een geïntegreerd, technologiebeleid en gebruikersvriendelijk systeem”, waarin nog eens het belang werd onderstreept van een strategische visie op de toekomst van het vervoer. De daarin geformuleerde visie en ideeën zijn bedoeld om de verdere discussie onder belanghebbenden en vervoersdeskundigen over mogelijke beleidsopties te stimuleren. Daarvoor echter heeft de Europese Unie al in 2007 - overeenkomstig het voornemen om een kaderstrategie voor de goederenlogistiek te formuleren - het Actieplan inzake goederenlogistiek in gang gezet. In dat actieplan wordt door de Commissie gepleit voor een modernisering van de logistiek om de kracht van elke afzonderlijke vervoerswijze, en van de combinaties daarvan, een impuls te geven. Wat alle initiatieven in het actieplan gemeen hebben, is dat zij gericht zijn op het verbeteren van de informatiestromen verband houdende met het fysieke vervoer van de goederen, op het vereenvoudigen van de administratieve procedures, op het vergroten van de competenties binnen en de attractiviteit van de logistieke sector en op het verbeteren van de kwaliteit van de dienstverlening teneinde de algemene doelstelling van het actieplan, te weten het ondersteunen van het bedrijfsleven om efficiënter en duurzamer gebruik te maken van het goederenvervoer, te verwezenlijken.


114

De Europese Unie is vastbesloten de gebruikmaking van maritiem vervoer verder te stimuleren, aangezien dit nog steeds de meest milieuvriendelijke vervoerswijze is wat de uitstoot van broeikasgassen betreft. Om dit te verwezenlijken is het Marco Polo-programma opgezet, op grond waarvan de Commissie financiële steun kan verlenen aan logistieke of daaraan gerelateerde projecten ter vermindering van de congestie in het wegvervoerssysteem en ter verbetering van de milieuprestaties, door een verschuiving teweeg te brengen van het goederenvervoer over de weg naar meer milieuvriendelijke vervoersmodaliteiten. Andere subsidiabele projecten om rechtstreeks goederen die voorheen over de weg werden vervoerd, over te hevelen naar de korte vaart of naar een combinatie van de korte vaart met andere vervoerswijzen, waarbij het traject over de weg binnen de vervoersketen tot een minimum wordt beperkt, zijn de zogenoemde snelwegen op zee-acties. Voor dit soort projecten is een breed scala aan ondersteunende instrumenten beschikbaar.

Goede praktijken in de logistieke sector ter vermindering van de uitstoot van broeikasgassen De beste groene logistiek is vaak te vinden in de particuliere sector, waar op dit moment veel ondernemingen hun bedrijven doorlichten om een groener imago te creëren. Het bedrijfsleven heeft zich jaren gericht op het verbeteren van de zichtbaarheid van de toeleveringsketens in de richting van hun afnemers, op het verfijnen van de efficiency en op het minimaliseren van de kosten. Door een aantal bedrijven is reeds aangetoond dat er een verband bestaat tussen de prestaties op milieugebied en de financiële resultaten. Door hun toeleveringsketens nader te analyseren, hebben zij ontdekt dat er terreinen zijn waarop operationele verbeteringen tot meer winst kunnen leiden. Er zijn vele manieren waarop een onderneming haar toeleveringsketen ‘groener’ kan maken. Veel ondernemingen hebben reeds hun intenties uitgesproken en plannen voorbereid om een groene toeleveringsketen tot stand te brengen, maar zonder de noodzakelijke financiële en personele middelen zal het effect van dergelijke plannen minimaal blijven. Om deze barrière te overwinnen, zullen de organisaties met de meest progressieve toeleveringsketens de voordelen van groene toeleveringsketens maximaliseren door binnen de toeleveringsfunctie over de grenzen van bedrijfsonderdelen en geografische regio’s heen samen te werken en door technieken en succesverhalen met andere ondernemingen te delen.

Voor het opzetten van een duurzame logistiek zijn veel potentiële beste praktijken aan te wijzen om het energieverbruik te verminderen, hetgeen kan bijdragen tot een reductie van de BKG-emissies. De mogelijkheden om in de logistiek en het goederenvervoer in te grijpen, zijn hieronder onderverdeeld in acht verschillende categorieën met elk hun eigen specifieke interventies.


115

Interventiemogelijkheden voor een groene logistiek Thema Interventies

Vermindering van het aantal schakels in de toeleveringsketen Vermindering gemiddelde lengte van de schakels Optimalisering van routes Onthaasten van de logistiek Informatie- en communicatietechnologie (ICT)

Organisatie van de toeleveringsketen

Reverse logistics/recycling Productontwerp Rationalisering van

producten en verpakkingen

Verpakkingsoptimalisatie

Gebruik van meer ruimtebesparende handling-systemen Invoering van meer vervoersefficiënte ordercycli

Gebruik van de voertuigen

Samenwerking tussen bedrijven / gemeenschappelijk laden Efficiënte rijstijl Verhoging onderhoudsnormen

Brandstofefficiëntie door rijgedrag

Verbetering wagenparkbeheer Technologische innovaties

Brandstofefficiënte motoren; aerodynamica; gewicht; banden

Modal shift Naar spoorvervoer en binnenvaart Initiatieven op het gebied van de communicatie

Training en communicatie

Compenserende maatregelen

Energiezuinige gebouwen

Andere voorbeelden van goede praktijken houden verband met de duurzame planning van distributieactiviteiten op verschillende niveaus, hetgeen zich op dit moment in Europa in verschillende situaties voordoet (stedelijke logistiek en soortgelijke benaderingen). Een andere goede praktijk is het beleid dat zich richt op het overhevelen van het goederenvervoer over de weg naar het spoor of de binnenwateren. In de afgelopen jaren is veel aandacht besteed aan het vervoer van goederen in stedelijke gebieden. Uit een aantal proefprojecten blijkt dat er voor de uitvoering van een gecoördineerd goederenvervoer een combinatie van positieve beloningen en beperkingen nodig is. De belangrijkste doelstellingen van het beleid inzake stedelijk goederenvervoer zijn het verbeteren van de toegankelijkheid en het verminderen van de negatieve milieueffecten van het goederenvervoer. Uit ervaringen in verschillende Europese steden blijkt dat de betrokkenheid van zowel instellingen als particuliere initiatieven de verschillende projecten voor oplossingen van de problemen met het goederenvervoer in steden tot een succes kan maken:

• het Construction Consolidation Centre in Londen; • het gebruik van vrachttrams in Amsterdam; • technologie en organisatie in Parijs.

De goederendistributie in steden is niet het enige gebied waarop openbare initiatieven kunnen bijdragen aan een groene logistiek. Andere gebieden zijn onder meer het beleid om een modale verschuiving tot stand te brengen (waar prikkels van overheidswege een aanvulling kunnen vormen op particuliere initiatieven) en milieuafspraken en -programma’s


116

bedoeld om maatregelen en initiatieven tot stand te brengen met het oog op een vermindering van de uitstoot van broeikasgassen, zoals de Europese regeling voor de handel in emissierechten (EU Emission Trading Scheme) en het Greenhouse Gas Protocol. Andere mogelijke maatregelen en ideeën Om goede resultaten te behalen, dient bij de aanpak van CO2-emissies in de toeleveringsketen over de bedrijfsmatige en geografische grenzen heen te worden gekeken. Gekozen zou moeten worden voor een strategische benadering van de end-to-end supply chain, waarbij moet worden onderzocht op welke manier het probleem van de CO2-emissies over de hele economische duur van een product kan worden aangepakt. Het bedrijfsleven kan de uitstoot van CO2 verminderen door gebruik te maken van betere technologieën, verbeterde logistieke concepten en processen of alternatieve vervoersvormen. De bijdrage van technologische vernieuwingen aan die vermindering is op korte termijn wellicht bescheiden, maar op langere termijn kunnen nieuwe innovaties worden verwacht indien de olieprijzen stijgen en de fabrikanten van vrachtwagens hun O&O-activiteiten intensiveren. Het optimaliseren van de rittenplanning, het verhogen van de beladingsfactor en het verbeteren van de bundeling van vracht zal leiden tot minder voertuigkilometers en een dienovereenkomstig lager brandstofverbruik. Voor een modal shift naar het railvervoer, de binnenvaart en de kustvaart is het nodig dat er voor de alternatieve vervoerwijzen een goede logistieke dienstverlening van hoge kwaliteit beschikbaar is, hetgeen over het algemeen slechts mogelijk is voor lange afstanden en grote vervoersvolumes. Als wordt gekeken naar de regelgevende rol van instellingen, lijkt de meest voor de hand liggende oplossing voor het CO2-probleem vanuit economisch gezichtspunt te zijn gelegen in de invoering van een mondiaal systeem voor de handel in CO2-emissierechten. Een scenario als dit brengt echter een aantal institutionele problemen met zich mee omdat de kritieke punten voor een effectief handelssysteem gelegen zijn in het vaststellen van de grenswaarden (caps) per handelsperiode en het toekennen van emissierechten. Tot de strategieën die op de tweede plaats komen, behoren allerlei soorten deelbeleid om de klimaatverandering aan te pakken, zoals de Europese regelingen voor de handel in emissierechten (ETS) en de verplichte normvoorschriften voor CO2-emissies door het vrachtwagenpark. Overheden kunnen ook ingrijpen door op de juiste manier te investeren, maar het is wel belangrijk om te zorgen dat de uiteenlopende maatregelen bij de uitvoering ervan de steun krijgen die hoort bij de omvang van het project. Die steun kan bijvoorbeeld bestaan uit politieke actiebereidheid, financiële bijstand, technische ondersteuning of bewustwordingsacties. De rol die de instellingen kunnen spelen bij interventies ter bevordering van een groenere logistiek, bestaat uit het toepassen van politieke, regelgevende en stimulerende instrumenten om een zo snel mogelijke voortgang op dit terrein te bewerkstelligen. De door de overheid te nemen maatregelen kunnen ook worden gerangschikt naar de tijd die nodig is voor de ontwikkeling en uitvoering van die maatregelen (korte, middellange en lange termijn):


117

Termijn Beschrijving Maatregelen op korte termijn

Vrijwillige afspraken, eco-rijden en versterken van bestaande bedrijfsstrategieën om energiebesparingen te realiseren.

Maatregelen op middellange termijn

Bescheiden technologische veranderingen, rekeningrijden in kwetsbare gebieden, uitbreiden en voltooien van interstedelijke heffingsconcepten en integreren van het spoorvervoer in de toeleveringsketens.

Maatregelen op lange termijn

Technologische innovaties (hybride technologie, door waterstof aangedreven motoren), verfijning van het logistieke netwerk (magazijnen, voorraden, toeleveringsketens) en primaire veranderingen in de ruimtelijke productiepatronen.


118


119

STRESZCZENIE Niniejsze opracowanie ma na celu dostarczenie Komisji Transportu i Turystyki materiałów źródłowych dotyczących wkładu w zwalczanie zmian klimatu, jaki może wnieść działalność logistyczna. Logistyka składa się z planowania i organizacji operacji w zakresie transportu towarowego, a także zarządzania nimi, ich realizacji i nadzoru nad tymi operacjami. Obejmuje ona poszczególne czynności transportowe w łańcuchach dostaw od drzwi do drzwi oraz zajmuje się integracją takich elementów, jak: informacje, transport, zapasy, magazynowanie, gospodarowanie materiałami, pakowanie, a nawet działania związane z zapewnieniem bezpieczeństwa. Transport stanowi istotną część działalności logistycznej i jest odpowiedzialny za więcej emisji GHG niż pozostałe rodzaje działalności. Na logistykę wpływa wiele różnych czynników; niektóre są bezpośrednio powiązane z produkcją, natomiast inne mają związek z tendencjami na rynku. Jednakże niedawne trendy gospodarcze doprowadziły do zwiększenia ogólnej ilości przewozów. Dla przedsiębiorstw trendy te oznaczają: restrukturyzację ich systemów logistycznych poprzez koncentrację produkcji i zdolności magazynowej w mniejszej liczbie lokalizacji; modyfikację łańcuchów dostaw, w ramach której przedsiębiorstwa, które skupiały się na swojej działalności podstawowej i zlecały na zewnątrz działalność poboczną, uzupełniają swoje łańcuchy dostaw o dodatkowe ogniwa i zwiększają natężenie transportu; oraz udoskonalanie zarządzania transportem i magazynami poprzez optymalne wykorzystywanie różnych środków transportu i szersze korzystanie z TIK. Ponadto, w miarę jak opinia publiczna jest coraz bardziej świadoma problemów związanych z ochroną środowiska naturalnego i globalnym ociepleniem, przedsiębiorstwa muszą przygotować się na pytania o to, czy ich procesy wytwórcze i łańcuchy dostaw są przyjazne dla środowiska, o to, jaki jest ich ślad węglowy i w jaki sposób prowadzą recykling. Przez lata przedsiębiorstwa skupiały się na poprawie widoczności ich łańcuchów dostaw, zwiększaniu wydajności i minimalizowaniu kosztów. Obecnie znaczna liczba przedsiębiorstw udowadnia, że istnieje zależność pomiędzy efektywnością środowiskową a zyskami finansowymi. Po przeprowadzeniu analizy łańcuchów dostaw firmy te wyróżniły obszary, w których udoskonalenia operacyjne mogą generować większe zyski. Oszczędności często uznawane są za korzyść płynącą z wdrażania ekologicznych polityk, takich jak przegląd łańcucha dostaw przedsiębiorstwa, począwszy od zakupów, planowania i gospodarki materiałowej, po dostawę i dystrybucję gotowych produktów. Z perspektywy instytucjonalnej polityki odgrywają kluczową rolę w określaniu stanu środowiska. Początkowo polityka Unii Europejskiej skupiała się na regulacji norm technicznych. Stopniowo zakres instrumentów polityki się zwiększył i uznano, że nie istnieje żaden pojedynczy uniwersalny instrument polityki, który mógłby rozwiązać każdy problem. W niniejszym opracowaniu opisano niezbędne pierwsze kroki w kierunku systemu transportu zorganizowanego zgodnie z zasadą zrównoważonego rozwoju, podejmowane przez instytucje UE, od białej księgi na temat transportu opublikowanej w 2001 r. W księdze tej UE ustanowiła sobie cel, jakim jest przekierowanie ruchu z dróg na środki transportu, które są bardziej zgodne z zasadami zrównoważonego rozwoju, w odpowiedzi na rosnące obawy związane z wpływem transportu drogowego na środowisko naturalne, z ograniczonymi zasobami paliw kopalnych i innymi niekorzystnymi skutkami, takimi jak zatłoczenie na drogach i wypadki.


120

Przegląd najistotniejszych środków służących osiągnięciu ekologicznej logistyki oraz niektórych związanych z nimi najlepszych praktyk umożliwił wskazanie najbardziej obiecujących działań – które powinny być podjęte przez Unię Europejską i przedsiębiorstwa – mających na celu stawienie czoła wyzwaniu, jakim jest ograniczenie emisji GHG przez sektor logistyczny. Omówienie najnowszych tendencji i problemów w sektorze logistycznym UE Przeanalizowano dwa aspekty: po pierwsze, szczególne schematy logistyczne, które spowodowały gwałtownie rosnące zapotrzebowanie na transport, a po drugie, tendencje w podziale zadań przewozowych w transporcie, ze wskazaniem na transport drogowy, który jest najpowszechniejszym sposobem przewozu towarów. Wzrostowi w sektorze przewozów drogowych sprzyjały radykalne zmiany: całkowita liberalizacja międzynarodowych drogowych przewozów towarów pomiędzy państwami członkowskimi, zlikwidowanie granic wewnętrznych oraz harmonizacja norm podatkowych i technicznych, łącznie z wprowadzeniem euro znacznie zwiększyły handel międzynarodowy. Chociaż zmiany te ułatwiły uczestnictwo dostawców usług logistycznych w międzynarodowych rozwiązaniach w zakresie transportu drogowego, spowodowały one również, że transport drogowy stał się dominującym źródłem emisji GHG w przewozie towarów. Schematy logistyczne, które wyznaczają wzrost działalności transportowej, dotyczą zarówno logistyki produkcji towarów, jak też logistyki ich dystrybucji. Jeślibyśmy przeanalizowali ostatnie lata i spróbowali wyciągnąć ogólne wnioski dla różnych sektorów, stwierdzilibyśmy, że rozwój sieci wymiany handlowej wymusza rozwój zarządzania logistycznego od wartości dodanej i generuje wiele specyficznych tendencji w logistyce i łańcuchach dostaw. Ponadto procesy przemysłowe są bardziej złożone z powodu przekształcenia się popytu na produkty oraz zastosowania w produktach innowacji. Te nowe formy organizacji przemysłu wyjaśniają odejście od gospodarki opartej na zapasach i powstanie gospodarki opartej na przepływach, cechującej się produktami zindywidualizowanymi, których cykl produkcyjny jest krótszy, co z kolei umożliwia częstsze wznawianie produkcji. Ogólny wzrost emisji GHG przez sektor logistyki wynika głównie z:

• sytuacji dotyczącej podziału zadań przewozowych, w którym to podziale transport drogowy ma duży udział we wszystkich krajach europejskich;

• nieefektywnej organizacji wielu przewozów drogowych, które obsługują wiele małych ładunków (ładunki częściowe i zbiorcze są coraz bardziej popularne), przez co pojazdy nie są wykorzystywane optymalnie;

• częstych przebiegów próżnych (co jest typowe dla przewozu drogowego i kontenerowego, ale wiele pustych wagonów kursuje także w transporcie kolejowym);

• gęstej sieci krótkich wysyłek, generujących wiele przeładunków (towary są przeładowywane wiele razy przed dotarciem do punktu docelowego).

Opracowano zestaw kluczowych wskaźników w celu przeprowadzenia analizy najnowszych tendencji w unijnym sektorze logistyki dotyczących wydajności, zrównoważonego charakteru i wyników gospodarczych:


121

Kluczowe wskaźniki Wskaźnik Opis

Współczynnik przeładunku Przybliżony pomiar liczby ogniw w łańcuchu dostaw Średnia długość przewozu Średnia odległość w kilometrach, na jaką przewożona jest

jedna tona ładunku w transporcie drogowym Średnia ładowność użytkowa w przewozach z ładunkiem + odsetek kilometrów w przebiegach próżnych

Ilość przewozów ciężarowych wymagana, aby przewieźć tonokilometr

Odsetek pustych kontenerów Odsetek pustych kontenerów przyjeżdżających do głównych portów europejskich i wyjeżdżających z nich

Aktualne działania na szczeblu UE Komisja opublikowała w 2001 r. białą księgę zatytułowaną „Europejska polityka transportowa na 2010 r.: czas na decyzje”, a następnie przeprowadziła przegląd średnioterminowy w 2006 r., aby zająć się politykami transportowymi na szczeblu UE i państw członkowskich oraz pomóc w stworzeniu systemu zgodnego w większym stopniu z zasadami zrównoważonego rozwoju oraz mniej zanieczyszczającego i mniej zatłoczonego. Wprowadzono również koncepcję „współmodalności”, ponieważ efektywne wykorzystanie różnych środków transportu oddzielnie i w transporcie kombinowanym doprowadzi do optymalnego i trwałego wykorzystywania zasobów. Główne kolejne instrumenty polityki UE to między innymi pakiet w sprawie ekologicznego transportu – seria nowych inicjatyw popieranych przez Komisję w 2008 r. w celu nadania bardziej zrównoważonego charakteru transportowi. Pakiet ten ma wpłynąć na aspekty gospodarcze, regulacyjne, infrastrukturalne i technologiczne oraz aspekty związane z transportem miejskim i badaniami i ma obejmować cały sektor transportowy. W 2009 r. Komisja Europejska wydała kolejny komunikat: „Zrównoważona przyszłość transportu: w kierunku zintegrowanego, zaawansowanego technologicznie i przyjaznego użytkownikowi systemu”, w którym podkreślono ponownie konieczność sformułowania strategicznej wizji przyszłości transportu. Zaproponowana wizja i koncepcje mają na celu stymulowanie dalszej debaty prowadzącej do określenia możliwych opcji polityki. Jeszcze w 2007 r., zgodnie z planem opracowania strategii ramowej na rzecz logistyki transportu towarowego, Unia Europejska wprowadziła „Plan działań na rzecz logistyki transportu towarowego”, w którym Komisja zalecała modernizację logistyki w celu zwiększenia wydajności środków transportu stosowanych indywidualnie i w transporcie kombinowanym. Wspólnym celem inicjatyw określonych w planie jest poprawa przepływu informacji towarzyszących fizycznemu przewozowi towarów, uproszczenie procedur administracyjnych, zwiększenie konkurencyjności i atrakcyjności sektora logistyki oraz zachęcanie do podnoszenia jakości usług, aby osiągnąć ogólny cel, jakim jest pomoc branży w efektywniejszym i bardziej trwałym korzystaniu z transportu towarowego. Unia Europejska jest zdeterminowana, aby propagować transport morski, gdyż pozostaje on najbardziej przyjaznym dla środowiska rodzajem transportu, jeśli chodzi o emisje gazów cieplarnianych. W tym celu Komisja zainicjowała program Marco Polo, w którym przyznawana jest pomoc finansowa projektom związanym z rynkiem logistycznym, które pomagają ograniczyć zatłoczenie drogowego systemu transportu towarowego oraz poprawiają jego efektywność środowiskową poprzez kierowanie transportu z dróg na bardziej przyjazne dla środowiska środki transportu.


122

Autostrady morskie (MoS) to kolejna koncepcja wspierana szeroką gamą instrumentów, zgodnie z którą transport towarów bezpośrednio z dróg jest przejmowany przez żeglugę morską bliskiego zasięgu (SSS) lub też towary te są przewożone kombinacyjnie przez środki transportu wodnego i inne środki transportu, przy czym trasy pokonywane drogami są jak najkrótsze.

Dobre praktyki w sektorze logistyki służące ograniczeniu emisji GHG Najlepsze praktyki w zakresie logistyki ekologicznej zazwyczaj stosuje sektor prywatny, w którym wiele przedsiębiorstw modyfikuje swoją działalność, aby stworzyć bardziej ekologiczny wizerunek. Przez lata przedsiębiorstwa skupiały się na tym, by klienci mieli jak najlepszą opinię o ich łańcuchach dostaw, a także na zwiększaniu wydajności i minimalizowaniu kosztów. Wiele przedsiębiorstw udowodniło, że istnieje zależność pomiędzy efektywnością środowiskową a zyskami finansowymi. Po przeprowadzeniu analizy łańcuchów dostaw firmy te wyróżniły obszary, w których udoskonalenia operacyjne mogą generować znaczne zyski. Istnieje wiele sposobów, dzięki którym przedsiębiorstwa mogą sprawić, by ich łańcuchy dostaw były bardziej ekologiczne. Wiele firm zadeklarowało taki zamiar lub sporządziło plany w tym zakresie, lecz bez zapewnienia koniecznych środków finansowych i siły roboczej, wpływ takich działań będzie minimalny. Aby pokonać te przeszkody, organizacje dysponujące najbardziej nowoczesnymi łańcuchami dostaw maksymalizują swoje korzyści z ekologicznych łańcuchów dostaw dzięki współpracy z ramach danego łańcucha pomiędzy jednostkami biznesowymi i regionami geograficznymi oraz dzięki dzieleniu się technologiami i pozytywnymi doświadczeniami z innymi przedsiębiorstwami. Przedsiębiorstwa prywatne demonstrują potencjalne najlepsze praktyki w zakresie logistyki zgodnej z zasadą zrównoważonego rozwoju, mające na celu zmniejszenie zużycia energii, które mogłoby wpłynąć na ograniczenie emisji GHG. Możliwości interwencji w logistyce i transporcie towarowym zaklasyfikowano według ośmiu najważniejszych obszarów, z którymi związane są odpowiednie działania przedstawione poniżej.


123

Obszary interwencji na rzecz ekologicznej logistyki Obszar Działania w ramach obszaru

Ograniczenie liczby ogniw w łańcuchu dostaw Zmniejszenie średniej długości ogniw Optymalizacja tras Zmniejszenie prędkości w łańcuchach dostaw Technologie informacyjno-komunikacyjne (TIK)

Organizacja łańcucha dostaw

Logistyka zwrotna/recykling Projektowanie produktów Racjonalizacja

produktów i opakowań Optymalizacja opakowań Korzystanie z systemów przeładunku efektywniej wykorzystujących przestrzeń Stosowanie bardziej wydajnych cykli zamawiania

Wykorzystywanie pojazdów

Współpraca przedsiębiorstw / wspólny załadunek Efektywne prowadzenie pojazdu Podniesienie standardów konserwacji pojazdów

Efektywność paliwowa dzięki zachowaniom kierowców Poprawa zarządzania flotą Innowacje technologiczne

Wydajne paliwowo silniki, aerodynamika, masa, opony

Zmiana modalna Transport kolejowy i wodny Inicjatywy dotyczące komunikacji

Szkolenia i komunikacja

Środki kompensacyjne Efektywne energetycznie budynki

Do innych przykładów można zaliczyć zgodną z zasadą zrównoważonego rozwoju dystrybucję towarów na różną skalę, którą stosuje się w wielu przypadkach w Europie (logistyka miejska i podobne podejścia) oraz strategie polityczne mające na celu przekierowania towarów z dróg na tory lub IWW. W ostatnich latach wiele uwagi poświęcono przewozowi towarów na obszarach miejskich. Niektóre działania pilotażowe pokazują, że skoordynowany transport towarowy musi być połączeniem pozytywnych zachęt i restrykcji. Najważniejsze cele polityki dotyczącej transportu towarowego w miastach to poprawa dostępności i zmniejszenie negatywnych skutków transportu drogowego. Doświadczenia zebrane przez różne miasta europejskie pokazują, że przy zaangażowaniu zarówno instytucji, jak i inicjatyw prywatnych, powstają zakończone powodzeniem projekty, dzięki którym znajdowane są korzystniejsze rozwiązania problemu transportu towarowego w miastach:

• Projekt London Construction Consolidation Centre; • Dostarczanie towarów tramwajem towarowym w Amsterdamie; • Technologia i organizacja w Paryżu.

Dystrybucja transportu towarowego w miastach nie jest jedyną potencjalną inicjatywą publiczną służącą osiągnięciu ekologicznej logistyki. Inne inicjatywy, które powinno się uwzględnić, to rozszerzenie zakresu polityk dotyczących zmiany modalnej, w których inicjatywy publiczne wspierają inicjatywy prywatne, jak też porozumienia dotyczące środowiska naturalnego, mające na celu określenie środków i inicjatyw prowadzących do ograniczenia emisji GHG, takie jak unijny system handlu uprawnieniami do emisji czy protokół w sprawie gazów cieplarnianych.


124

Dalsze potencjalne środki i koncepcje Aby osiągnąć znaczące wyniki, zajmując się kwestią emisji dwutlenku węgla w ramach łańcucha dostaw, trzeba przekroczyć bariery biznesowe i geograficzne i wypracować strategiczne podejście do całego łańcucha dostaw, szukając możliwości podjęcia działań dotyczących emisji dwutlenku węgla w całym cyklu życia produktu. Przedsiębiorstwa mogą zredukować emisje CO2, posługując się lepszą technologią, udoskonalając koncepcje i działania w zakresie logistyki lub korzystając z alternatywnych rodzajów transportu. Wkład innowacji technologicznych może być niewielki w perspektywie krótkoterminowej, ale w dłuższej perspektywie można się spodziewać bardziej znaczących innowacji, jeśli cena ropy naftowej wzrośnie, a producenci ciężarówek zintensyfikują działalność badawczo-rozwojową. Optymalizacja planowania trasy, wyższe współczynniki załadowania i ulepszenie łączenia towarów zmniejszy liczbę kilometrów i związane z nią zużycie paliwa. Zmiana modalna na kolej, śródlądowe drogi wodne i żeglugę przybrzeżną zakłada istnienie odpowiedniej jakości logistyki w alternatywnych rodzajach transportu, która zazwyczaj jest możliwa tylko w przypadku dużych odległości i dużych ilości transportowanych towarów. Biorąc pod uwagę regulacyjną funkcję instytucji, globalny system handlu uprawnieniami do emisji CO2 początkowo wydaje się najlepszym rozwiązaniem z ekonomicznego punktu widzenia, mimo że z takim systemem wiąże się szereg problemów instytucjonalnych, jako że decydujące znaczenie dla jego efektywności ma ustanawianie pułapów dla okresu handlu i przydział uprawnień. Następne w kolejności strategie mogłyby obejmować szereg polityk częściowych dążących do osiągnięcia celu związanego z klimatem, jak np. system handlu uprawnieniami do emisji i ustanowienie obowiązkowych limitów dotyczących emisji CO2 przez pojazdy ciężarowe. Rządy mogą również interweniować poprzez odpowiednie inwestycje, ale ważne jest, by szeroki wachlarz środków był wdrażany przy odpowiednim wsparciu na szczeblu projektu, czy to europejskim, czy krajowym, a także na szczeblu lokalnym. Może to się stać dzięki woli politycznej, pomocy finansowej, wsparciu technicznemu i reklamie. Rola, którą mogłyby odegrać instytucje w interwencjach na rzecz ekologicznej logistyki, polega na dążeniu do jak najszybszych postępów przy pomocy instrumentów politycznych, regulacyjnych i zachęt. Środki, które mógłby przyjąć sektor publiczny, można również zaklasyfikować jako działania krótko-, średnio- i długoterminowe ze względu na czas wymagany do ich opracowania i wdrożenia: Czas Opis Środki krótkoterminowe

Dobrowolne porozumienia, jazda ekologiczna oraz wzmacnianie istniejących strategii biznesowych na rzecz oszczędzania energii.

Środki średnioterminowe

Niewielkie zmiany technologiczne, opłaty drogowe na newralgicznych odcinkach, rozbudowa i uzupełnianie koncepcji opłat za drogi łączące miasta czy też włączanie kolei do łańcuchów dostaw.

Środki długoterminowe

Innowacje technologiczne (technologia hybrydowa, systemy napędu wodorowego), udoskonalanie sieci logistycznych (magazyny, zapasy, łańcuchy dostaw) oraz podstawowe zmiany w przestrzennych schematach produkcji.


125

SÍNTESE O presente estudo visa fornecer à Comissão dos Transportes e do Turismo material de apoio sobre o contributo que a melhoria das actividades logísticas poderá prestar no contexto da luta contra as alterações climáticas. A logística consiste no planeamento, organização, gestão, execução e controlo das operações de transporte de mercadorias. Prende-se com o transporte individual nas cadeias de abastecimento porta-a-porta e envolve a integração da informação, transporte, inventário, armazenagem, movimentação manual dos materiais, embalagem e, mesmo, actividades de segurança. O sector dos transportes constitui uma parte significativa das actividades logísticas, sendo responsável por mais emissões de gases com efeito de estufa do que outras actividades. É grande a variedade de factores com impacto na logística; alguns estão directamente associados à produção, enquanto que outros estão relacionados com as tendências de mercado. Porém, as últimas tendências económicas conduziram a um aumento do volume global de tráfego. Para as empresas, estas tendências recentes implicam: a reestruturação dos seus sistemas logísticos, concentrando a capacidade de produção e de inventário em menos locais, o realinhamento das cadeias de abastecimento, por meio do qual as empresas que têm vindo a concentrar-se nas suas principais actividades, externalizando as actividades complementares conexas para contratantes externos, acrescentam elos adicionais às cadeias de abastecimento e aumentam a intensidade do transporte, e o aperfeiçoamento da gestão do transporte e da armazenagem através da optimização do uso de diferentes modos de transporte e do crescente aumento de utilização das TIC. Acresce ainda que, como os cidadãos começam a ter maior consciência das questões ambientais e do aquecimento global, as empresas devem contar ser questionadas sobre o carácter ecológico dos seus processos de fabrico e cadeias de abastecimento, a dimensão da sua “pegada de carbono” e os seus processos de reciclagem. Durante anos, as empresas concentraram-se na melhoria da visibilidade das cadeias de abastecimento, aperfeiçoando a eficiência e minimizando os custos. Actualmente, um número significativo de empresas mostrou que existe uma correlação entre um melhor desempenho ambiental e os ganhos financeiros. A análise das suas cadeiras de abastecimento permite verificar a existência de domínios em que a introdução de melhorias operacionais pode gerar lucros. A poupança é frequentemente identificada como uma vantagem da implementação de políticas ecológicas, tais como a reavaliação da cadeia de abastecimento da empresa, desde a compra, o planeamento e a gestão do uso de materiais até à expedição e à distribuição de produtos acabados. Sob uma perspectiva institucional, as políticas desempenham um papel fundamental nas decisões sobre a situação ambiental. No início, a política da União Europeia centrou-se na regulamentação das normas técnicas. Gradualmente, o espectro dos instrumentos políticos foi alargando, reconhecendo que não existe um instrumento político universal único capaz de resolver todos os problemas. O presente estudo descreve as primeiras grandes medidas adoptadas pelas Instituições da UE com vista a um sistema de transportes sustentável desde a publicação do Livro Branco de 2001 sobre a política Europeia de transportes no horizonte 2010, no qual a UE se propõe dar prioridade à transferência do tráfego rodoviário para modos de transporte mais sustentáveis, em resposta à crescente preocupação face ao impacto ambiental do transporte rodoviário, à escassez de combustíveis fósseis e a outros efeitos negativos, como o congestionamento e os acidentes de viação.


126

A revisão das medidas mais relevantes para alcançar uma “logística verde” e de algumas melhores práticas relacionadas com as mesmas permitiu identificar as acções mais promissoras a levar a cabo pela União Europeia e pelas empresas, a fim de fazer face ao desafio de reduzir as emissões de gases com efeito de estufa do sector logístico. Panorâmica das recentes tendências e problemas no sector logístico da UE São analisados dois aspectos: em primeiro lugar, os padrões logísticos específicos que geraram uma procura em rápida ascensão de actividades de transporte e, em segundo lugar, as tendências na repartição modal ao nível da procura de transportes, colocando a tónica no transporte rodoviário, uma vez que ainda continua a ser o modo mais utilizado para o transporte de mercadorias. O crescimento do sector rodoviário tem sido apoiado por mudanças fundamentais: a total liberalização do transporte rodoviário internacional de mercadorias entre Estados-Membros, a abolição de fronteiras internas e a harmonização de normas técnicas e fiscais, a par da introdução do euro, incrementaram significativamente o comércio internacional interno. Muito embora estas mudanças tenham facilitado a participação dos prestadores de serviços logísticos nas soluções rodoviárias internacionais, também fizeram do transporte rodoviário de mercadorias a fonte dominante de emissões de gases com efeito de estufa. Os padrões logísticos promotores do crescimento das actividades de transporte dizem respeito tanto à logística da produção de bens como à logística da sua distribuição. Procedendo a uma retrospectiva dos últimos anos e tentando generalizar entre os diferentes sectores, o crescimento das redes comerciais impõe o desenvolvimento de uma gestão logística de valor acrescentado e origina numerosas tendências específicas no domínio das cadeias de abastecimento e da logística. Além disso, os processos industriais tornaram-se complexos devido à transformação que se operou na procura de produtos e à incorporação da componente da inovação nos produtos. Estas novas formas de organização industrial explicam o fim da economia assente nas existências (stock economy) e o nascimento de uma economia assente nos fluxos (flow economy), caracterizada por produtos personalizados com um ciclo de produção mais rápido, que permite uma renovação mais frequente de todos os produtos. O aumento global do impacto do sector logístico nas emissões de gás com efeito de estufa prende-se principalmente com os seguintes aspectos:

• a situação da repartição modal, que regista um elevado recurso ao transporte rodoviário em todos os países europeus;

• a organização ineficaz de muitas das viagens de transporte de mercadorias, com cargas mais pequenas (a carga parcial e a grupagem registam um aumento significativo), levando a uma suboptimização da utilização dos veículos;

• as frequentes viagens sem carga (de que os principais exemplos são os sectores rodoviário e de contentores, embora exista também uma quantidade considerável de viagens sem carga no sector ferroviário);

• uma densa rede de curtas expedições, dando origem a um elevado factor de movimentação de mercadorias (os produtos são movimentados por diversas vezes antes de chegarem ao seu destino).


127

Foi definido um conjunto de indicadores-chave destinado a analisar as tendências recentes no sector logístico da UE no que se refere à eficiência, sustentabilidade e desempenho económico: Indicadores-chave

Indicador Descrição Rácio do factor movimentação Cálculo genérico do número de elos numa cadeia de

abastecimento Duração média de transporte Distância média em quilómetros percorrida por uma

tonelada transportada por via rodoviária Carga útil média em relação ao percurso da carga + proporção em Kms percorridos sem carga

Quantidade de tráfego de camiões necessária para movimentar as toneladas-km

Percentagem de contentores vazios

Percentagem de contentores vazios com destino e partida nos principais portos europeus

Actividades em curso ao nível da UE A Comissão publicou, em 2001, o Livro Branco intitulado: "A política Europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções" e, em 2006, a subsequente “Revisão Intercalar” a fim de abordar as políticas de transporte da UE e dos Estados-Membros e contribuir para criar um sistema mais sustentável e menos poluente e congestionado. Foi igualmente introduzido o conceito de “co-modalidade”, uma vez que a utilização eficiente de diferentes modos de transporte, isoladamente ou em combinação, resultará numa utilização óptima e sustentável dos recursos. Entre as principais medidas políticas subsequentes da UE inclui-se o pacote “Tornar o transporte mais ecológico”, uma série de novas iniciativas promovidas pela Comissão, em 2008, com vista a orientar o sector dos transportes para a sustentabilidade e a ter impacto em aspectos ligados à economia, regulamentação, infra-estruturas, transportes urbanos, investigação e tecnologia, abarcando todo o sector dos transportes. Em 2009, uma nova comunicação da Comissão Europeia “Um futuro sustentável para os transportes: rumo a um sistema integrado, baseado na tecnologia e de fácil utilização”, salientou, mais uma vez, a necessidade de formular uma visão estratégica para futuro dos transportes. A visão e ideias que propõe destinam-se a incentivar mais o debate a fim de identificar possíveis opções políticas. Ainda antes, já em 2007, de acordo com o plano para o desenvolvimento de um enquadramento estratégico para a logística do transporte de mercadorias, a União Europeia lançou o “Plano de Acção para a logística do transporte de mercadorias”, no qual a Comissão recomendou a modernização do sector logístico para promover a eficiência dos vários modos de transporte, isoladamente e em combinação. O âmbito comum das iniciativas estabelecidas no plano consiste em melhorar o fluxo de informação que acompanha o transporte físico de mercadorias, simplificar os procedimentos administrativos, tornar o sector logístico mais competente e atractivo e incentivar a prestação de serviços de elevada qualidade, por forma a alcançar o objectivo geral de ajudar a indústria a optar por uma utilização mais eficiente e sustentável do transporte de mercadorias. A União Europeia está determinada a promover o transporte marítimo, uma vez que este continua a ser o modo mais respeitador do ambiente no que respeita à emissão de gases com efeito de estufa. Para o fazer, a Comissão dispõe do programa Marco Polo, que


128

concede ajuda financeira a projectos relacionados com o mercado da logística que contribuam para reduzir o congestionamento do sistema de transporte rodoviário de mercadorias e melhorar o seu desempenho ambiental, transferindo a circulação rodoviária de mercadorias para modos de transporte mais respeitadores do ambiente. As auto-estradas marítimas (MoS) constituem uma outra medida que permite transferir rapidamente a circulação rodoviária de mercadorias para o transporte marítimo de curta distância (TMCD), ou para uma combinação do transporte por vias navegáveis com outros modos de transporte, em que as deslocações rodoviárias sejam tão curtas quanto possível, contando com o apoio de uma grande variedade de instrumentos. Boas práticas no sector logístico com vista à redução de emissões de gases com efeito de estufa As melhores práticas ecológicas no sector logístico encontram-se normalmente no sector privado, no qual muitas empresas atravessam uma fase de realinhamento das suas actividades a fim de criar uma imagem mais ecológica. Durante anos, as empresas concentraram-se em melhorar a opinião do cliente sobre as suas cadeias de abastecimento, aperfeiçoando a eficiência e minimizando custos. Uma série de empresas demonstrou a existência de uma relação entre um melhor desempenho ambiental e os ganhos financeiros. A análise das suas cadeias de abastecimento permitiu encontrar áreas em que a introdução de melhorias a nível operacional pode ser muito vantajosa. As empresas dispõem de diversas formas de tornar as suas cadeias de abastecimento mais ecológicas. São numerosas as empresas que deram sinais da sua intenção de o fazer, ou que fizeram planos de concretização desse objectivo. Todavia, sem os recursos financeiros e humanos necessários, qualquer impacto será insignificante. No intuito de ultrapassar estes obstáculos, as organizações que detêm as cadeias de abastecimento mais avançadas maximizam os benefícios de uma cadeia de abastecimento ecológica, colaborando transversalmente no âmbito da cadeia de abastecimento com todas as unidades empresariais e regiões geográficas e partilhando técnicas e histórias de sucesso com outras empresas. As empresas privadas demonstram utilizar as práticas potencialmente melhores para uma logística sustentável, com o objectivo de reduzir o consumo energético, o que poderá conduzir a reduções de emissões de gases com efeito de estufa. As oportunidades de intervenção nos sectores logístico e dos transportes de mercadorias foram classificadas de acordo com oito áreas principais, cada uma delas com acções associadas, como se refere infra.


129

Áreas de intervenção da logística ecológica Área Acções a desenvolver na área

Reduzir o número de elos na cadeia de abastecimento Reduzir a distância média entre os elos Optimizar os percursos Agilizar as cadeias de abastecimento Tecnologia da Informação e Comunicação (TIC)

Organização da cadeia de abastecimento

Logística de reciclagem Concepção de produtos Racionalização de

embalagens e produtos Optimização da embalagem Utilização de sistemas de manuseamento mais eficientes em termos de espaço Adopção de ciclos de encomenda mais eficientes

Utilização de veículos

Colaboração entre empresas/Co-carregamento Conduzir com eficiência Melhorar as normas aplicáveis à manutenção dos veículos

Eficiência da utilização de combustível através do comportamento do condutor

Melhorar a gestão da frota

Inovação tecnológica Motores eficientes em termos de consumo de combustível; aerodinâmica; peso; pneus

Transferência modal Transporte ferroviário e por vias navegáveis Iniciativas de comunicação

Formação e comunicação

Medidas compensatórias Edifícios energeticamente eficientes

Outros exemplos são o planeamento sustentável da distribuição de mercadorias numa escala diferente, como é actualmente posto em prática em vários casos na Europa (Logística urbana e abordagens semelhantes), e as políticas que visam transferir a circulação rodoviária de mercadorias para o transporte ferroviário /vias navegáreis interiores (IWW -Inland Waterways). Nos últimos anos, prestou-se grande atenção ao transporte de mercadorias em zonas urbanas. Algumas acções-piloto ilustram que o transporte coordenado de mercadorias necessita de ter por base uma combinação de restrições e de incentivos positivos. Os principais objectivos da política de transporte de mercadorias a nível urbano consistem em melhorar a acessibilidade e reduzir os efeitos adversos do transporte de mercadorias. A experiência recolhida em diferentes cidades na Europa mostra como i envolvimento tanto de instituições como de iniciativas privadas pode contribuir para o êxito dos projectos concebidos para encontrar soluções mais eficazes para o problema do transporte urbano de mercadorias:

• London Construction Consolidation Centre (uma iniciativa no Reino Unido); • Distribuição de produtos por carro eléctrico de carga em Amesterdão; • Tecnologia e organização em Paris.

A distribuição de mercadorias nos centros urbanos não é a única iniciativa pública com potencial para lograr uma logística ecológica. Deverão também ser consideradas outras como o alargamento do âmbito das políticas de transferência modal, em que incentivos públicos apoiam iniciativas privadas, e acordos em matéria ambiental que visem definir medidas e iniciativas destinadas a reduzir as emissões de gases com efeito de estufa, como


130

por exemplo, o “regime de comércio de licenças de emissão da UE” e o “Protocolo sobre Gases com Efeito de Estufa”.

Outras medidas e ideias possíveis A fim de alcançar resultados significativos, impõe-se ir além das barreiras empresariais e geográficas na resposta às emissões de carbono com origem nas cadeias de abastecimento e adoptar uma abordagem estratégica para toda a cadeia de abastecimento, procurando oportunidades para resolver o problema das emissões de carbono em todo o ciclo de vida do produto. As empresas podem reduzir as emissões de CO2, utilizando melhor tecnologia, melhorando as operações e concepções logísticas ou recorrendo a modos alternativos de transporte. A contribuição dada pelas inovações tecnológicas pode ser modesta a curto prazo, mas, a longo prazo, é de esperar um reforço da inovação, caso o preço do petróleo aumente e os fabricantes de veículos pesados intensifiquem as suas actividades de I&D. A optimização do planeamento da viagem, o aumento dos factores de carga e uma melhor consolidação de remessas reduzirão a quilometragem percorrida pelos veículos e o correspondente consumo de combustível. A transferência modal para o transporte ferroviário, as vias navegáveis interiores e a navegação costeira pressupõe uma qualidade logística adequada dos modos alternativos, a qual, na generalidade, só é possível para longas distâncias e grandes volumes de carga. Analisando o papel regulador das instituições, um regime de comércio de licenças de emissão de CO2 de nível mundial parece, à partida, ser a melhor solução do ponto de vista económico, ainda que um regime desse tipo coloque uma série de problemas institucionais, dado que as questões fundamentais para a sua eficácia se prendem com a fixação de limites por período de negociação e atribuição de direitos de emissão. Entre as melhores estratégias de segunda escolha pode incluir-se uma variedade de políticas sectoriais direccionadas para os objectivos em matéria de clima, como o Regime do Comércio de Licenças de Emissão (RCLE) e a fixação de níveis obrigatórios para emissões de CO2 provenientes da frota de camiões. Os governos também podem intervir através de investimentos apropriados, mas é importante que a grande variedade de medidas seja implementada com um apoio adequado, quer europeu, quer nacional, quer ainda local, concedido ao nível do projecto. Este pode manifestar-se em termos de vontade política, ajuda financeira, apoio técnico e publicidade. No que se refere a uma intervenção favorável a uma logística ecológica, o papel que as instituições poderão desempenhar consiste no estímulo à realização, tão rápida quanto possível, de progressos, recorrendo a instrumentos políticos, regulamentares e de incentivo. É possível classificar também as medidas que o sector público pode adoptar em acções a curto, médio e longo prazos, de acordo com o tempo exigido para o seu desenvolvimento e implementação:


131

Tempo Descrição Medidas a curto prazo

Acordos voluntários, condução ecológica e reforço das actuais estratégias empresariais para poupar energia.

Medidas a médio prazo

Mudanças tecnológicas modestas, cobrança de tarifas pelo uso da rede rodoviária em áreas sensíveis, alargamento e aperfeiçoamento dos conceitos de cobrança de tarifas rodoviárias interurbanas, ou integração da rede ferroviária nas cadeias de abastecimento.

Medidas a longo prazo

Inovações tecnológicas (tecnologia híbrida, sistemas de propulsão à base de hidrogénio), aperfeiçoamento das redes logísticas (armazéns, inventários, cadeias de abastecimento) e alterações fundamentais nos padrões de produção em termos espaciais.


132


133

REZUMAT COMENTAT Studiul îşi propune să ofere Comisiei pentru transport şi turism materiale de fond cu privire la contribuţia pe care o pot aduce îmbunătăţirile aduse activităţilor de logistică în combaterea schimbărilor climatice. Logistica reprezintă planificarea, organizarea, gestionarea, execuţia şi controlul operaţiunilor de transport de mărfuri. Ea include acţiuni individuale de transport în cadrul lanţurilor de aprovizionare „din uşă în uşă” şi implică integrarea de activităţi de informare, transport, inventariere, depozitare, manipulare şi ambalare a materialelor, precum şi activităţi de securitate. Transportul reprezintă o componentă semnificativă a activităţii de logistică şi este răspunzător pentru mai multe emisii de gaze cu efect de seră (GES) decât celelalte activităţi. Logistica este influenţată de diferiţi factori: unii sunt direct legaţi de producţie, în timp ce alţii sunt asociaţi tendinţelor pieţei. Cu toate acestea, tendinţele economice recente au generat creşterea volumelor globale de trafic. Pentru întreprinderi, aceste tendinţe recente determină: restructurarea sistemelor de logistică ale acestora prin concentrarea capacităţii de producţie şi stocare în mai puţine amplasamente; realinierea lanţurilor de aprovizionare, procedeu prin care întreprinderile care îşi concentrează activităţile principale şi îşi externalizează activităţile auxiliare secundare unor contractanţi externi adaugă legături suplimentare la lanţurile de aprovizionare şi sporesc intensitatea transporturilor; şi perfecţionarea gestionării transportului şi a depozitării prin utilizarea optimă a diferitelor moduri de transport şi creşterea gradului de utilizare a tehnologiilor informaţiei şi a comunicaţiilor (TIC). Mai mult, în condiţiile în care publicul devine mai conştient de problemele de mediu şi de încălzirea globală, întreprinderile trebuie să răspundă unor întrebări legate de caracterul ecologic al proceselor de producţie şi al lanţurilor de aprovizionare, dimensiunea amprentei de carbon şi modalităţile de reciclare pe care le aplică. Societăţile comerciale s-au concentrat timp de ani de zile asupra ameliorării vizibilităţii lanţurilor de aprovizionare, sporind eficienţa şi minimizând costurile. În prezent, un număr semnificativ de întreprinderi au arătat că există o legătură directă între performanţele ecologice îmbunătăţite şi câştigurile financiare. Prin examinarea propriilor lanţuri de aprovizionare, ele au ajuns la concluzia că există domenii în care îmbunătăţirile operaţionale pot produce profituri. Economiile au fost deseori identificate ca fiind rezultatul implementării unor politici ecologice cum ar fi reevaluarea lanţului de aprovizionare al întreprinderii, de la achiziţionarea, planificarea şi gestionarea utilizării materialelor la transportul şi distribuţia produselor finite. Din perspectivă instituţională, politicile deţin un rol esenţial în determinarea stării mediului. Iniţial, Uniunea Europeană s-a concentrat asupra reglementării standardelor tehnice. Treptat, spectrul instrumentelor de politică s-a extins, recunoscându-se că nu există un instrument de politică universal unic care să poată rezolva orice problemă. Studiul de faţă descrie primele măsuri esenţiale care au fost întreprinse de instituţiile UE în direcţia unui sistem de transport durabil ca urmare a Cartei albe din 2001 privind transporturile, prin care Uniunea Europeană însăşi a stabilit drept prioritate trecerea de la transportul rutier la moduri de transport mai durabile, ca răspuns la preocupările tot mai mari legate de impactul de mediu al transportului rutier, penuria resurselor de combustibili fosili şi alte efecte negative precum aglomerările de trafic şi accidentele.


134

Revizuirea celor mai relevante măsuri în scopul realizării „logisticii verzi” şi a celor mai bune practici conexe a făcut posibilă identificarea celor mai promiţătoare acţiuni care trebuie întreprinse de Uniunea Europeană şi de întreprinderi pentru a face faţă provocării de reducere a emisiilor de GES provenite din sectorul logisticii. Descrierea tendinţelor recente şi a problemelor din sectorul logisticii din UE Au fost analizate două aspecte: în primul rând, modelele specifice de logistică ce au generat o creştere rapidă a cererii de activităţi de transport şi, în al doilea rând, tendinţele distribuţiei modale a cererii de transport, o atenţie deosebită fiind acordată transportului rutier, acesta fiind încă cel mai folosit mod de transport de mărfuri. Dezvoltarea sectorului rutier este rezultatul unor schimbări fundamentale: liberalizarea totală a transportului rutier internaţional de mărfuri între statele membre, eliminarea frontierelor interne şi armonizarea standardelor fiscale şi tehnice, împreună cu introducerea monedei euro, au impulsionat în mod semnificativ comerţul intern şi internaţional. Cu toate că aceste schimbări au facilitat implicarea prestatorilor de servicii logistice în găsirea de soluţii privind transportul rutier internaţional, aceştia au transformat în acelaşi timp transportul rutier de mărfuri în principala sursă a emisiilor de GES. Modelele logistice care stimulează dezvoltarea activităţilor de transport se referă atât la logistica producţiei de bunuri, cât şi la logistica distribuţiei acestora. Privind retrospectiv asupra ultimilor ani şi încercând o generalizare a diferitelor sectoare, dezvoltarea circuitelor comerciale impune perfecţionarea gestiunii logistice cu valoare adăugată şi generează o multitudine de tendinţe specifice în ceea ce priveşte logistica şi lanţurile de aprovizionare. Mai mult, procesele industriale au devenit mai complexe ca urmare a evoluţiei cererii de produse şi a încorporării inovării în produse. Aceste noi forme de organizare industrială explică declinul economiei de stoc şi naşterea economiei de flux, caracterizată prin produse personalizate având un ciclu de producţie mai rapid, ceea ce permite o reînnoire mai frecventă a produselor în ansamblu. Creşterea globală a impactului logisticii în termeni de GES este cauzată în principal de:

• situaţia distribuţiei modale, cu o cotă ridicată a transportului rutier în toate ţările europene;

• organizarea ineficientă a traseelor camioanelor, încărcăturile mai mici (încărcătura parţială şi consolidarea încărcăturilor o importanţă din ce în ce mai mare) ducând la o utilizare sub parametri optimi a vehiculelor;

• cursele frecvente fără încărcătură (sectorul rutier şi cel al transportului de containere sunt exemple tipice în acest sens, dar există de asemenea un număr considerabil de vagoane goale care circulă în sectorul feroviar);

• reţeaua densă de transporturi scurte, care creează un factor de manipulare ridicat (mărfurile sunt manipulate de mai multe ori înainte să ajungă la destinaţie).

A fost elaborat un set de indicatori-cheie pentru a analiza tendinţele recente din sectorul logisticii din UE în ceea ce priveşte eficienţa, durabilitatea şi performanţa economică:


135

Indicatori-cheie Indicator Descriere

Coeficientul factorului de manipulare

Măsurarea brută a numărului de legături dintr-un lanţ de aprovizionare

Distanţa medie de transport Distanţa medie în kilometri parcursă de o tonă de mărfuri deplasată în transportul rutier

Sarcina utilă medie în traseul cu încărcătură + proporţia de km parcurşi fără încărcătură

Volumul de trafic rutier de mare tonaj necesar transportului de tone-kilometri

Procentul de containere goale Procentul de containere goale care sosesc şi părăsesc principalele porturi europene

Activităţile curente la nivel european Comisia a lansat în 2001 Carta albă intitulată „Politica europeană în domeniul transporturilor în perspectiva anului 2010: momentul deciziilor”, iar în 2006 „Evaluarea intermediară” ulterioară, în vederea abordării politicilor de transport ale UE şi ale statelor membre şi a facilitării creării unui sistem mai durabil şi mai puţin poluant şi mai puţin congestionat. De asemenea, a fost introdusă noţiunea de „comodalitate”, adică utilizarea eficientă a diferitelor moduri de transport, în mod independent unul faţă de altul şi în combinaţie, ceea ce va duce la o utilizare optimă şi durabilă a resurselor. Principalele evoluţii ulterioare ale politicilor UE includ „Pachetul de ecologizare a transporturilor”, o serie de iniţiative noi, promovate de Comisie în 2008 în vederea orientării transportului în direcţia durabilităţii. Se doreşte ca pachetul să aibă un impact asupra aspectelor economice, normative şi a celor legate de infrastructură, transport urban, cercetare şi tehnologie şi să implice sectorul transporturilor în ansamblul său. În 2009, o nouă comunicare a Comisiei intitulată „Un viitor sustenabil pentru transporturi: către un sistem integrat, bazat pe tehnologie şi uşor de utilizat” a evidenţiat încă o dată necesitatea formulării unei viziuni strategice pentru viitorul transporturilor. Viziunea şi ideile propuse de comunicare vizează stimularea în continuare a dezbaterii menite să identifice potenţiale opţiuni de politică. Înainte de aceasta, în 2007, conform planului de elaborare a unei strategii-cadru privind logistica transportului de mărfuri, Uniunea Europeană a lansat „Planul de acţiune privind logistica transportului de marfă”, în care Comisia a recomandat modernizarea logisticii în vederea creşterii eficienţei modurilor individuale de transport şi a combinaţiei acestora. Scopul comun al iniţiativelor formulate în acest plan este ameliorarea fluxului de informaţii care însoţesc transportul fizic al bunurilor, simplificarea procedurilor administrative, creşterea competenţei şi a atractivităţii sectorului logistic şi încurajarea serviciilor de înaltă calitate, în vederea realizării obiectivului general de a ajuta industria să atingă un nivel de utilizare mai eficientă şi mai durabilă a transportului de mărfuri. Uniunea Europeană este hotărâtă să promoveze transportul maritim, întrucât acesta rămâne modul cel mai ecologic în ceea ce priveşte emisiile de gaze cu efect de seră. În acest sens, Comisia derulează programul Marco Polo, care acordă ajutor financiar proiectelor legate de piaţa de logistică ce contribuie la reducerea congestionării din sistemul de transport rutier de mărfuri şi la îmbunătăţirea performanţei de mediu a acestei pieţe prin trecerea de la transportul rutier de mărfuri la moduri de transport mai ecologice.


136

„Autostrăzile maritime” reprezintă o altă acţiune care vizează transferul direct al traficului de mărfuri de la transportul rutier la transportul maritim pe distanţe scurte sau o combinaţie între transportul pe căi navigabile şi alte moduri de transport în cadrul cărora traseele rutiere sunt cât mai scurte cu putinţă, cu sprijinul unei game variate de instrumente. Bunele practici din sectorul logisticii care vizează reducerea emisiilor de GES Cele mai bune practici în domeniul logisticii ecologice se regăsesc în sectorul privat, unde numeroase întreprinderi îşi reformează activitatea comercială pentru a-şi crea o imagine „mai verde”. Timp de ani de zile, societăţile comerciale s-au concentrat asupra ameliorării opiniei clienţilor în privinţa lanţurilor de aprovizionare, asupra creşterii eficienţei şi a minimizării costurilor. Numeroase întreprinderi au arătat că există o legătură între creşterea performanţei de mediu şi câştigurile financiare. Examinându-şi lanţurile de aprovizionare, acestea au identificat domenii în care îmbunătăţirile operaţionale pot fi extrem de profitabile. Există multe moduri prin care întreprinderile îşi pot optimiza lanţurile de aprovizionare din punct de vedere ecologic. Numeroase întreprinderi şi-au manifestat intenţia de a proceda în această direcţie sau au programat implementarea acestor sisteme, dar, în lipsa resurselor financiare şi umane necesare, orice impact va fi minim. Pentru a depăşi aceste obstacole, organizaţiile având cele mai avansate lanţuri de aprovizionare valorifică la maximum avantajele unui lanţ de aprovizionare ecologic prin colaborarea dintre unităţile comerciale şi dintre regiunile geografice în cadrul funcţiei lanţului de aprovizionare şi prin împărtăşirea tehnicilor şi a poveştilor de succes cu alte întreprinderi. Întreprinderile private demonstrează potenţiale bune practici pentru o logistică durabilă în scopul reducerii consumului de energie, ceea ce ar putea să genereze reduceri ale emisiilor de GES. Posibilităţile de intervenţie în logistică şi în transportul de mărfuri au fost clasificate în funcţie de opt domenii principale, fiecare având asociate acţiuni conexe, după cum urmează.


137

Domenii de intervenţie pentru logistica ecologică Domeniu Acţiuni în domeniu

Reducerea numărului de legături din lanţul de aprovizionare Reducerea lungimii medii a legăturilor Optimizarea rutelor Reducerea vitezei de transport în cadrul lanţurilor de aprovizionare Tehnologia informaţiei şi a comunicaţiilor (TIC)

Organizarea lanţului de aprovizionare

Logistica inversă/Reciclarea Designul produselor Raţionalizarea

produselor şi a ambalajelor

Optimizarea ambalajelor

Utilizarea unor sisteme de manipulare mai eficiente din punctul de vedere al spaţiului utilizat Adoptarea unor cicluri de comenzi mai eficiente din punctul de vedere al transportului

Utilizarea vehiculelor

Colaborarea între întreprinderi / Co-încărcarea Ameliorarea eficienţei deplasării Creşterea standardelor de întreţinere a vehiculelor

Eficienţa consumului de combustibil prin conduita şoferilor Ameliorarea gestionării parcurilor auto

Inovaţia tehnologică Motoare cu consum redus de carburant; aerodinamică; greutate; anvelope

Transferul modal Transportul feroviar şi transportul pe apă Iniţiative de comunicare Formare şi comunicare Măsuri compensatorii Eficienţa energetică a clădirilor

Alte exemple includ planificarea durabilă a distribuţiei bunurilor la o scară diferită, aşa cum se aplică în prezent în numeroase cazuri în Europa (logistică urbană şi abordări similare), şi politici care vizează transferul mărfurilor dinspre transportul rutier către cel feroviar sau pe căi navigabile interioare. În ultimii ani, o atenţie deosebită a fost acordată transportului de mărfuri în zonele urbane. Unele acţiuni pilot arată că transportul coordonat al mărfurilor trebuie să fie o combinaţie de stimulente pozitive şi de restricţii. Principalele obiective ale politicii de transport urban de mărfuri sunt ameliorarea accesibilităţii şi reducerea efectelor negative ale transportului de mărfuri. Experienţa diferitelor oraşe din Europa arată că prin implicarea instituţiilor, dar şi a iniţiativelor private, proiectele concepute să găsească soluţii mai bune la problema transportului urban de mărfuri pot avea succes:

• Centrul de consolidare a construcţiilor din Londra; • Livrarea de bunuri prin intermediul „tramvaielor de mărfuri” în Amsterdam; • Tehnologie şi organizare în Paris.

Distribuţia urbană a mărfurilor nu este singura iniţiativă publică potenţială pentru a realiza o logistică ecologică. Alte iniţiative, care ar trebui de asemenea avute în vedere, sunt extinderea politicilor privind transferul modal, prin stimulente publice care să sprijine iniţiativele private, şi acordurile de mediu menite să definească măsurile şi iniţiativele de reducere a emisiilor de GES, cum ar fi „Sistemul UE de comercializare a certificatelor de emisii” şi „Protocolul privind gazele cu efect de seră”.


138

Alte măsuri şi soluţii potenţiale Pentru a obţine rezultate notabile, este necesară depăşirea barierelor corporatiste şi geografice în reducerea emisiilor de dioxid de carbon din lanţul de aprovizionare, precum şi adoptarea unei abordări strategice în ceea ce priveşte lanţurile de aprovizionare „de la un capăt la altul”, căutând posibilităţi de reducere a emisiilor de dioxid de carbon pe toată durata ciclului de viaţă al produselor. Societăţile comerciale îşi pot reduce emisiile de CO2 folosind o tehnologie superioară, îmbunătăţind conceptele şi operaţiunile logistice sau utilizând moduri de transport alternative. Contribuţia adusă de inovaţiile tehnologice poate avea rezultate modeste pe termen scurt, însă, pe termen lung, inovaţiile pot căpăta o amploare sporită în contextul creşterii preţului petrolului şi în condiţiile în care producătorii de camioane îşi intensifică activităţile de cercetare şi dezvoltare. Optimizarea planificării traseelor, creşterea factorilor de încărcare şi o mai bună consolidare a transporturilor expediate vor reduce numărul de kilometri parcurşi şi, astfel, consumul de carburant. Transferul modal către transportul feroviar, transportul pe căi navigabile interioare şi transportul naval de coastă presupun asigurarea calităţii logistice corespunzătoare a modurilor alternative, ceea ce se poate realiza, în general, doar pe distanţe lungi şi cu volume de transport ridicate. Din perspectiva rolului de reglementare al instituţiilor, un sistem global de comercializare a emisiilor de CO2 pare, la prima vedere, soluţia optimă din punct de vedere economic, cu toate că un astfel de sistem pune o serie de probleme de ordin instituţional, în condiţiile în care factorii critici care îi determină eficacitatea sunt stabilirea de limite pentru fiecare perioadă de comercializare şi alocarea de cote. O a doua opţiune strategică ar putea include o varietate de politici parţiale orientate în vederea atingerii obiectivului climatic, cum ar fi sistemul de comercializare a certificatelor de emisii (ETS) şi stabilirea unor standarde obligatorii pentru emisiile de CO2 ale parcului de camioane. Guvernele pot, de asemenea, să intervină prin investiţii corespunzătoare, dar este important ca varietatea largă de măsuri să fie puse în aplicare cu un sprijin adecvat la nivel de proiect, fie european sau naţional, dar şi la nivel local. Acest lucru se poate materializa în contextul existenţei voinţei politice, a ajutorului financiar, a sprijinului tehnic şi a publicităţii. În ceea ce priveşte intervenţia pentru o logistică ecologică, rolul pe care îl pot juca instituţiile constă în promovarea realizării celor mai rapide progrese posibile prin intermediul instrumentelor politice, normative şi stimulatoare. Măsurile care pot fi adoptate de sectorul public pot fi, de asemenea, clasificate ca fiind acţiuni pe termen scurt, mediu sau lung, în funcţie de durata necesară dezvoltării şi punerii lor în aplicare:


139

Durată Descriere Măsuri pe termen scurt

Acorduri voluntare, eco-şofatul şi consolidarea strategiilor comerciale existente în scopul economisirii energiei.

Măsuri pe termen mediu

Modificări tehnologice minore, taxe de drum în zonele sensibile, extinderea şi perfecţionarea conceptelor de tarifare rutieră interurbană sau integrarea transportului feroviar în lanţurile de aprovizionare.

Măsuri pe termen lung

Inovaţii tehnologice (tehnologie hibridă, sisteme de propulsie pe bază de hidrogen), modernizarea reţelelor logistice (depozite, stocuri, lanţuri de aprovizionare) şi modificări fundamentale aduse spaţiilor de producţie.


140


141

ZHRNUTIE Cieľom štúdie je poskytnúť Výboru pre dopravu a cestovný ruch podporné materiály týkajúce sa prínosu, ktorý by zlepšenie logistických činností mohlo priniesť v rámci boja proti zmene klímy. Logistika sa skladá z plánovania, organizácie, riadenia, vykonávania a kontroly operácií nákladnej dopravy. Jednotlivé činnosti v oblasti dopravy usporadúva do kompletných dodávateľských reťazcov a zahŕňa integráciu informácií, dopravy, zásob, skladovania, manipulácie s materiálmi, balenia a dokonca bezpečnostných činností. Doprava zaberá významnú časť logistických činností a je zodpovedná za viac emisií skleníkových plynov ako iné činnosti. Na logistiku vplýva mnoho rôznych faktorov: niektoré sú priamo spojené s výrobou, kým iné sa týkajú vývoja na trhu. Aktuálne hospodárske trendy však viedli k zvýšeniu celkového objemu dopravy. Pre spoločnosti tento súčasný vývoj zahŕňa reštrukturalizáciu ich logistických systémov prostredníctvom koncentrácie výroby a kapacít v menšom počte miest; preskupenie dodávateľských reťazcov, pričom spoločnosti, ktoré sa zameriavajú na svoje hlavné činnosti a vedľajšie pomocné činnosti zadávajú subdodávateľom, obohacujú dodávateľské reťazce o ďalšie prepojenia a zvyšujú intenzitu dopravy; a zlepšenie riadenia dopravy a skladovania na základe optimálneho využitia rôznych druhov dopravy a intenzívnejšieho využitia informačných a komunikačných technológií. Okrem toho, keďže verejnosť si čoraz viac uvedomuje problémy týkajúce sa životného prostredia a globálneho otepľovania, spoločnosti musia očakávať otázky, ako napr. do akej miery je ich výrobný proces a dodávateľský reťazec ekologický, aká veľká je ich uhlíková stopa a ako recyklujú. Už dlhé roky sa podniky zameriavajú na zlepšenie viditeľnosti dodávateľských reťazcov, zvýšenie efektívnosti a zníženie nákladov. Na príklade mnohých spoločností je vidieť, že existuje spojenie medzi lepším ekologickým výkonom a finančným ziskom. Pri skúmaní svojich dodávateľských reťazcov podnikatelia zisťujú, že existujú oblasti, v ktorých môže zlepšenie prevádzky priniesť zisk. Úspory sa často identifikujú ako výhody vyplývajúce zo zavedenia ekologických politík, ako napríklad prehodnotenia dodávateľského reťazca spoločnosti, od nákupu, plánovania a riadenia spotreby materiálu až po expedovanie a distribúciu hotových výrobkov.

Z inštitucionálneho hľadiska majú politiky kľúčovú úlohu pri určovaní stavu životného prostredia. Na začiatku sa politika Európskej únie zameriavala na reguláciu technických noriem. Postupne sa rozšírilo spektrum politických nástrojov, pričom sa zistilo, že neexistuje jediný univerzálny nástroj politiky, ktorý môže vyriešiť každý problém. V tejto štúdii sa opisujú prvé základné opatrenia na dosiahnutie trvalo udržateľného dopravného systému, ktoré európske inštitúcie prijali od prijatia bielej knihy o doprave v roku 2001. V nej si EÚ na základe rastúceho znepokojenia z vplyvu cestnej dopravy na životné prostredie, nedostatku fosílnych palív a iných negatívnych vplyvov ako preťaženie a nehody, stanovila prioritu presunúť dopravu z ciest na udržateľnejšie druhy dopravy. Na základe revízie najdôležitejších opatrení zameraných na zavedenie ekologickej logistiky a niektorých s tým spojených osvedčených postupov bolo možné identifikovať najperspektívnejšie činnosti, ktoré majú Európska únia a spoločnosti vykonať s cieľom znížiť emisie skleníkových plynov z odvetvia logistiky.


142

Prehľad súčasného vývoja a problémov v európskom odvetví logistiky Analyzovali sa dva aspekty: po prvé, osobitné logistické postupy, ktoré vyvolali rýchly nárast dopytu po doprave, a po druhé, trendy v oblasti dopytu po jednotlivých druhoch dopravy, so zameraním na cestnú dopravu, pretože je stále najviac používaným druhom nákladnej dopravy. Rast v oblasti cestnej dopravy vyvolali zásadné zmeny, ktorých sme boli svedkom: úplná liberalizácia medzinárodnej cestnej nákladnej dopravy medzi členskými štátmi, zrušenie vnútorných hraníc a harmonizácia fiškálnych a technických noriem spolu so zavedením eura podstatne podporili vnútorný medzinárodný obchod. Aj keď tieto zmeny spôsobili, že poskytovatelia logistických služieb môžu jednoduchšie spolupracovať na riešeniach v medzinárodnej cestnej doprave, cestná nákladná doprava sa na základe týchto zmien stala dominantným zdrojom emisií skleníkových plynov. Logistické postupy, ktoré podporujú rast dopravných činností, sa týkajú logistiky výroby tovarov a logistiky ich distribúcie. Ak sa pozrieme späť do obdobia predchádzajúcich rokov, tak bez ohľadu na príslušné odvetvie vidíme, že rast sietí obchodovania si vyžaduje rozvoj riadenia logistiky s pridanou hodnotou a podnecuje vznik mnohých osobitných trendov v logistike a dodávateľskom reťazci. Okrem toho sa priemyselné postupy stali zložitejšími vplyvom transformácie dopytu po výrobkoch a začlenenia inovácií do výrobkov. Tieto nové formy priemyselnej organizácie sú vysvetlením zániku hospodárstva založeného na zásobách a vzniku takzvaného prietokového hospodárstva, ktoré charakterizujú individualizované výrobky s rýchlejším výrobným cyklom, ktorý umožňuje častejšiu obnovu všetkých výrobkov. Príčinou celkového zvýšenia vplyvu skleníkových plynov z logistiky je predovšetkým:

• situácia týkajúca sa používania jednotlivých druhov dopravy, pričom vo všetkých európskych krajinách je vysoký podiel cestnej dopravy;

• neefektívna organizácia mnohých jázd nákladných vozidiel s viacerými malými nákladmi (čoraz dôležitejší je čiastočný náklad alebo skupinový náklad), pričom využitie vozidiel je nižšie ako optimálne;

• časté jazdy bez nákladu (typická je cestná a kontajnerová doprava, ale takisto v železničnej doprave jazdí veľké množstvo prázdnych vozňov);

• hustá sieť zásielok na krátku vzdialenosť, v dôsledku ktorej vzniká vysoký faktor manipulácie (s tovarom sa manipuluje mnohokrát, skôr ako sa dopraví na miesto určenia).

Na analýzu súčasného vývoja v európskom odvetví logistiky bol vytvorený súbor kľúčových ukazovateľov, ktoré sa týkajú efektívnosti, trvalej udržateľnosti a hospodárskeho výsledku:

Kľúčové ukazovatele Ukazovateľ Opis

Pomer manipulácie Hrubý počet spojení v dodávateľskom reťazci Priemerná dĺžka trasy Priemerná vzdialenosť prepravy jednej tony nákladnou

dopravou v kilometroch Priemerné užitočné zaťaženie pri jazde s nákladom + podiel km bez nákladu

Podiel nákladnej dopravy potrebnej na tonokilometer

Percento prázdnych kontajnerov

Percento prázdnych kontajnerov, ktoré prichádzajú a odchádzajú z hlavných európskych prístavov


143

Súčasné aktivity na úrovni EÚ V roku 2001 Komisia schválila bielu knihu s názvom Európska dopravná politika do roku 2010: čas rozhodnutia a v roku 2006 preskúmanie v polovici obdobia s cieľom riešiť dopravnú politiku EÚ a členských štátov a prispieť k vytvoreniu udržateľnejšieho a menej znečisťujúceho, ako aj menej preťaženého systému. Zaviedol sa aj pojem „komodalita“, keďže výsledkom účinného použitia rôznych druhov dopravy samostatne a v kombinácii bude optimálne a trvalo udržateľné využitie zdrojov. Hlavným výsledkom nadväzujúcich politických opatrení EÚ bol balík ekologických opatrení v doprave, súbor nových iniciatív, ktoré predložila Komisia v roku 2008 s cieľom nasmerovať dopravu k trvalej udržateľnosti a ktorých cieľom je ovplyvniť hospodárske a regulačné aspekty, aspekty infraštruktúry, mestskej dopravy, výskumu a techniky a zahrnúť celé odvetvie dopravy. V roku 2009 predložila Európska komisia nové oznámenie Udržateľná budúcnosť dopravy: smerom k integrovanému a používateľsky prístupnému systému založenému na technológiách, v ktorom opäť zdôraznila nevyhnutnosť vytvorenia strategickej vízie pre budúcnosť dopravy. Vízia a návrhy, ktoré predložila, by mali podnietiť ďalšiu diskusiu zameranú na určenie prípadných možností politiky. Ešte skôr, v roku 2007, podľa plánu vypracovania rámcovej stratégie pre logistiku nákladnej dopravy Európska únia zaviedla Akčný plán pre logistiku nákladnej dopravy, v ktorom Komisia odporúčala modernizáciu logistiky s cieľom podporiť efektívnosť jednotlivých druhov dopravy a ich kombinácií. Jednotným cieľom iniciatív stanovených v pláne je zlepšiť tok informácií súvisiacich s fyzickou dopravou tovaru, zjednodušiť administratívne postupy, zvýšiť spôsobilosť a príťažlivosť odvetvia logistiky a podporiť kvalitné služby v záujme splnenia všeobecného cieľa, ktorým je pomoc priemyslu pri prechode k efektívnejšiemu a trvalo udržateľnejšiemu používaniu nákladnej dopravy. Európska únia musí podporovať námornú dopravu, pretože je naďalej najekologickejším druhom dopravy, pokiaľ ide o emisie skleníkových plynov. Komisia preto realizuje program Marco Polo, ktorý poskytuje finančnú pomoc projektom týkajúcim sa trhu s logistikou, ktoré prispievajú k zníženiu preťaženia v systéme nákladnej cestnej dopravy a zlepšeniu jeho prínosu pre životné prostredie prostredníctvom presunu nákladnej dopravy z ciest k ekologickejším druhom dopravy. Námorné diaľnice – to je ďalšie opatrenie, ktorým sa presúva nákladná doprava priamo z ciest na moria v rámci tzv. námornej dopravy na krátku vzdialenosť, alebo sa využíva kombinácia vodnej a iných druhov dopravy, pri ktorých je cestná doprava čo najkratšia. Na podporu tohto opatrenia sa využívajú rôznorodé nástroje. Osvedčené postupy v odvetví logistiky zamerané na zníženie emisií skleníkových plynov Najlepšia prax v oblasti ekologickej logistiky sa zvyčajna využíva v súkromnom sektore, kde mnohé spoločnosti preskupujú svoju činnosť s cieľom vytvoriť si ekologickejší image. Podniky sa už roky zameriavajú na zlepšenie mienky spotrebiteľov o svojich dodávateľských reťazcoch a usilujú sa preto zvýšiť efektívnosť a znížiť náklady. Mnohé spoločnosti dokázali, že existuje spojenie medzi lepším ekologickým výkonom a finančným ziskom. Pri preskúmaní svojich dodávateľských reťazcov odhalili miesta, v ktorých môže byť zlepšenie prevádzky veľmi výhodné.


144

Existuje mnoho spôsobov, ktorými môžu podniky zvýšiť ekologickú hodnotu svojich dodávateľských reťazcov. Mnoho podnikov oznámilo tento svoj zámer alebo vytvorilo plány na jeho realizáciu, bez nevyhnutných finančných a personálnych zdrojov však bude akýkoľvek výsledok minimálny. Na to, aby bolo možné prekonať tieto prekážky, organizácie s najprogresívnejšími dodávateľskými reťazcami maximalizujú prínosy ekologických dodávateľských reťazcov prostredníctvom spolupráce v rámci dodávateľského reťazca medzi podnikmi a geografickými regiónmi a prostredníctvom spoločného využívania technológií a výmeny informácií o úspešných postupoch s inými spoločnosťami. Súkromné spoločnosti ukazujú potenciálne osvedčené postupy pre trvalo udržateľnú logistiku s cieľom znížiť spotrebu energie, na základe čoho sa môžu znížiť emisie skleníkových plynov. Možnosti zasahovať do logistiky a nákladnej dopravy sa klasifikujú podľa ôsmich hlavných oblastí, pričom ku každej z nich sú pridružené niektoré činnosti, ako sa uvádza ďalej v texte. Oblasti zasahovania pre ekologickú logistiku

Oblasť Činnosti v oblasti Zníženie počtu spojení s dodávateľským reťazcom Zníženie priemernej dĺžky spojení Optimalizácia trás Zrýchlenie dodávateľských reťazcov Informačné a komunikačné technológie (IKT)

Organizácia dodávateľského reťazca

Spätná logistika/recyklácia Návrh výrobku Racionalizácia výrobkov

a balenia Optimalizácia balenia Používanie priestorovo efektívnejších manipulačných systémov Prijatie objednávacích cyklov, ktoré sú efektívnejšie, pokiaľ ide o dopravu

Použitie vozidiel

Spolupráca medzi spoločnosťami/spoločné nakladanie tovarov Hospodárna jazda Zvyšovanie noriem údržby vozidiel

Nízka spotreba paliva na základe správania vodiča Zlepšenie riadenia vozového parku Technologické inovácie Motory s úsporou paliva; aerodynamika; hmotnosť; pneumatiky Modálny posun Železničná a vodná doprava Komunikačné iniciatívy Odborné vzdelávanie a komunikácia Kompenzačné opatrenia Energeticky hospodárne budovy

Ďalšie príklady sú trvalo udržateľné plánovanie distribúcie tovarov v inom rozsahu, tak ako sa v súčasnosti uplatňuje v rôznych prípadoch v Európe (takzvaná city logistika a podobné prístupy), a politiky zamerané na presun tovarov z ciest na železničnú/vnútrozemskú vodnú dopravu. V posledných rokoch sa veľa pozornosti venuje preprave tovarov v mestských oblastiach. Z niekoľkých pilotných činností vyplýva, že koordinovaná nákladná doprava musí byť spojením pozitívnych stimulov a obmedzení. Hlavný cieľ politiky mestskej nákladnej dopravy je zlepšiť dostupnosť a znížiť nepriaznivé vplyvy nákladnej dopravy.


145

Skúsenosti z rôznych veľkomiest Európy ukazujú, ako môže účasť inštitúcií a súkromných iniciatív prispieť k úspechu projektov navrhnutých s cieľom nájsť lepšie riešenie problému mestskej nákladnej dopravy:

• London Construction Consolidation Centre (konsolidačné centrum výstavby v Londýne);

• doručovanie tovaru prostredníctvom nákladnej električky v Amsterdame; • technológia a organizácia v Paríži.

Distribúcia tovaru v mestách nie je jedinou možnou verejnou iniciatívou, ktorá má viesť k ekologickej logistike. Do úvahy treba brať aj rozšírenie politík modálneho posunu, v rámci ktorých verejné stimuly podporujú súkromné iniciatívy, a environmentálne dohody zamerané na stanovenie opatrení a iniciatív na zníženie emisií skleníkových plynov, ako napríklad európsky systém obchodovania s emisiami a protokol o skleníkových plynoch.

Ďalšie prípadné opatrenia a návrhy Aby sa podarilo dosiahnuť významné úspechy, je nevyhnutné ísť nad rámec podnikových a geografických bariér pri riešení emisií CO2 pochádzajúcich z dodávateľského reťazca a strategicky pristupovať k úplným dodávateľským reťazcom, pričom treba hľadať možnosti riešenia emisií CO2 v priebehu životného cyklu výrobku. Podniky môžu znížiť emisie CO2 použitím lepšej technológie, zlepšením logistických operácií alebo využitím alternatívnych druhov dopravy. Z krátkodobého hľadiska môže byť prínos na základe technologických inovácií skromný, ale z dlhodobého hľadiska je možné očakávať podstatnejšie inovácie, ak sa cena ropy zvýši a výrobcovia nákladných vozidiel zintenzívnia svoje činnosti v oblasti výskumu a vývoja. Optimalizácia plánovania trasy, zvýšený vplyv faktorov zaťaženia a lepšia konsolidácia doručenia tovaru zníži počet prejdených kilometrov a s tým spojenú spotrebu paliva. Podmienkou modálneho posunu k železniciam, vnútrozemským vodným cestám a pobrežnej lodnej doprave je zabezpečenie primeranej kvality logistiky alternatívnych druhov dopravy, ktoré je vo všeobecnosti možné iba v súvislosti s prepravou na veľké vzdialenosti a veľkými objemami prepravovaného nákladu. Pri pohľade na regulačnú úlohu inštitúcií sa globálny systém obchodovania s emisiami CO2

zdá z hospodárskeho hľadiska najlepším riešením, dokonca aj keď sa s ním spája mnoho inštitucionálnych problémov vzhľadom na to, že kritický význam pre jeho efektívnosť má stanovovanie obmedzení v súvislosti s lehotou obchodovania a prideľovaním kvót. Ďalšie veľmi dobré stratégie by mohli obsahovať rôzne čiastkové politiky zamerané na cieľ týkajúci sa klímy, ako napríklad systém obchodovania s emisiami (ETS) a stanovenie povinných noriem týkajúcich sa emisií CO2 vozového parku. Vlády môžu tiež intervenovať prostredníctvom vhodných investícií, ale je dôležité, aby sa opatrenia v širokom rozsahu realizovali s príslušnou podporou na úrovni projektu, a to na európskej, vnútroštátnej, alebo miestnej úrovni. Môže sa tak diať z pohľadu politickej ochoty, finančnej pomoci, technickej podpory a publicity. Pokiaľ ide o intervenciu za ekologickú logistiku, inštitúcie by sa mohli usilovať dosiahnuť čo najrýchlejší pokrok prostredníctvom politických, regulačných a stimulačných nástrojov.


146

Opatrenia, ktoré môže verejný sektor prijať, sa môžu klasifikovať aj ako krátkodobé, strednodobé alebo dlhodobé činnosti podľa doby nevyhnutnej na ich vytvorenie a vykonávanie:

Doba Opis Krátkodobé opatrenia

Dobrovoľné dohody, ekologické jazdenie a podpora existujúcich obchodných stratégií na úsporu energie.

Strednodobé opatrenia

Jednoduché technologické zmeny, spoplatnenie ciest na rozumných miestach, rozšírenie a dokončenie projektov spoplatnenia medzimestských ciest alebo integrácia železníc do dodávateľských reťazcov.

Dlhodobé opatrenia Technologické inovácie (hybridné technológie, vodíkový pohonný systém), zlepšenie logistických sietí (sklady, zásoby, dodávateľské reťazce) a základné zmeny priestorových výrobných postupov.


147

POVZETEK Namen te študije je Odboru za promet in turizem zagotoviti strokovne podlage glede prispevka, ki bi ga izboljšanje logistične dejavnosti lahko prineslo v boju proti podnebnim spremembam. Logistiko sestavljajo načrtovanje, organizacija, upravljanje, izvrševanje in nadzor dejavnosti tovornega prometa. Vključuje posamezna dejanja prevoza v dobavnih verigah od-vrat-do-vrat in obsega povezovanje informacij, prometa, zalog, skladiščenja, ravnanja z materiali, pakiranje in celo varovanje. Prevoz je pomemben del logistične dejavnosti in predstavlja večji vir izpustov toplogrednih plinov kot druge dejavnosti. Na logistiko vpliva več različnih dejavnikov; nekateri so neposredno povezani s proizvodnjo, drugi pa s tržnimi gibanji. Vendar pa so zadnja gospodarska gibanja povzročila povečanje skupnega obsega prometa. Za podjetja ta zadnja gibanja pomenijo: prestrukturiranje njihovih logističnih sistemov s koncentracijo proizvodnih in skladiščnih zmogljivosti na manjšem številu lokacij; reorganizacijo dobavnih verig, pri čemer podjetja, ki so se osredotočila na svoje osrednje dejavnosti in za pomožne dejavnosti uporabljajo zunanje zmogljivosti, v dobavne verige vključujejo dodatne povezave ter povečujejo intenzivnost prometa; ter izboljšanje upravljanja prometa in skladiščenja z optimalno uporabo različnih vrst prometa in naraščajočo uporabo informacijskih in komunikacijskih tehnologij. Medtem ko je javnost vse bolj ozaveščena o okoljskih problemih in globalnem segrevanju, morajo podjetja pričakovati tudi vprašanja o tem, kako okolju prijazni so njihovi proizvodni procesi in dobavne verige, ter o velikosti njihovega ogljičnega odtisa in stopnji recikliranja. Že več let se podjetja osredotočajo na izboljševanje vidnosti dobavnih verig, izboljševanje učinkovitosti in zniževanje stroškov. Zdaj je večje število podjetij pokazalo, da obstaja povezava med izboljšano okoljsko učinkovitostjo in finančnimi prihranki. Ob preučitvi dobavnih verig se razkrijejo področja, kjer izboljšano delovanje lahko prinese dobičke. Prihranki so pogosto rezultat izvajanja „zelenih“ politik, na primer ponovne ocene dobavne verige podjetja od nakupa, načrtovanja in upravljanja uporabe materialov do odpreme in distribucije končnih izdelkov. Z institucionalnega vidika imajo te politike ključno vlogo pri določanju stanja okolja. Na začetku je bila politika Evropske unije osredotočena na predpisovanje tehničnih standardov. Postopno se je spekter političnih instrumentov razširil, kar je bilo posledica spoznanja, da vseh težav ni mogoče odpraviti samo z enim univerzalnim orodjem politike. V tej študiji so opisani bistveni prvi koraki na poti k trajnostnemu prometnemu sistemu, ki so jih napravile institucije EU od izida bele knjige o prometu leta 2001, v kateri si je EU zastavila prednostno nalogo prenosa prometa s ceste na trajnostnejše vrste prometa zaradi vse večje zaskrbljenosti zaradi okoljskih vplivov cestnega prometa, omejenosti fosilnih goriv in drugih negativnih učinkov, na primer zastojev in nesreč. Pregled najbolj relevantnih ukrepov za zagotovitev „zelene logistike“ in nekaterih z njimi povezanih najboljših praks je omogočil določitev najbolj obetavnih ukrepov, ki jih morajo sprejeti Evropska unija in podjetja v soočanju z izzivi zmanjševanja izpustov toplogrednih plinov v logističnem sektorju.


148

Pregled zadnjih gibanj in težav v logističnem sektorju EU Analizirana sta dva vidika: prvič, posebni vzorci logistike, ki so ustvarili hitro rast povpraševanja po prevozni dejavnosti, in drugič, gibanja pri porazdelitev povpraševanja po različnih vrstah prevoza, kjer je poudarek na cestnem prevozu, saj je ta še vedno najpogosteje uporabljena vrsta prevoza tovora. Rast v cestnem sektorju podpirajo temeljne spremembe: popolna liberalizacija mednarodnih premikov v cestnem tovornem prometu med državami članicami, odprava notranjih meja ter harmonizacija davčnih in tehničnih standardov, skupaj z uvedbo eura, so pomembno okrepile notranjo mednarodno trgovino. Čeprav so te spremembe olajšale sodelovanje ponudnikov logističnih storitev pri mednarodnih cestnih rešitvah, so povzročile tudi, da je postal cestni promet v okviru prevoza blaga glavni vir izpustov toplogrednih plinov. logistični vzorci, ki so gonilo rasti prometnih dejavnosti, zadevajo tako logistiko proizvodnje blaga kot tudi logistiko njegove distribucije. Če pogledamo zadnja leta in poskušamo najti posplošitve med različnimi sektorji, lahko ugotovimo, da zahteva rast trgovinskih omrežij razvoj upravljanja logistike, ki ustvarja dodano vrednost, in povzroča številna posebna gibanja v logistiki in dobavnih verigah. Poleg tega so industrijski procesi zaradi preoblikovanja povpraševanja po izdelkih in vključitve inovacij v izdelke postali kompleksni. Te nove oblike industrijske organizacije pojasnjujejo konec gospodarstva zalog in začetek pretočnega gospodarstva, ki ga zaznamujejo željam prilagojeni izdelki s hitrejšim proizvodnim ciklusom, ki omogoča pogostejšo prenovo vseh izdelkov. Skupno povečanje vpliva izpusta toplogrednih plinov v logističnem sektorju je predvsem posledica:

• stanja porazdelitve po vrstah prevoza, z velikim deležem cestnega prevoza v vseh evropskih državah;

• neučinkovite organizacije številnih prevozov, ko je zaradi več majhnih tovorov (delni in skupinski tovor sta vse pomembnejša) izraba vozil manjša od optimalne;

• pogoste prazne vožnje (značilno za cestni sektor in sektor zabojnikov, a tudi v železniškem sektorju je število praznih vagonov znatno);

• gostega omrežja kratkih pošiljk, katerega posledica je visok manipulativni količnik (večkratna manipulacija blaga pred prihodom na cilj).

Razvit je bil niz ključnih kazalnikov za analizo zadnjih gibanj v logističnem sektorju EU glede učinkovitosti, trajnostnosti in gospodarske učinkovitosti:

Ključni kazalniki Kazalnik Opis

manipulativni količnik neobdelan prikaz števila povezav v dobavni verigi povprečna prevozna razdalja povprečna dolžina prevoza ene tone v cestnem prometu v

kilometrih povprečni koristni tovor na poteh z naloženim blagom + delež km brez tovora

količina potrebnega cestnega tovornega prometa, potrebnega za premik ton-km

odstotek praznih zabojnikov odstotek praznih zabojnikov, ki prihajajo v evropska pristanišča ali jih zapuščajo


149

Trenutne aktivnosti na ravni EU Komisija je leta 2001 izdala belo knjigo z naslovom „Evropska prometna politika za leto 2010: čas za odločitev“ in nato leta 2006 še „Vmesni pregled“, v katerih obravnava prometno politiko EU in držav članic ter pomaga pri ustvarjanju trajnostnejšega sistema z manj onesnaževanja in zastojev. Predstavljen je bil tudi koncept „somodalnosti“, saj bo učinkovita uporaba različnih vrst prevoza samostojno ali v kombinaciji zagotovila optimalno in trajnostno izkoriščanje virov. Med ključne nadaljnje korake politik EU sodi sveženj ukrepov za okolju prijaznejši promet (Greening Transport Package), vrsta novih pobud, ki jih je leta 2008 predstavila Komisija za usmerjanje prometa k trajnostnosti in vključujejo celotni prometni sektor ter naj bi vplivale na gospodarske, regulativne, infrastrukturne, raziskovalne in tehnološke vidike in vidik mestnega prometa. Leta 2009 je novo sporočilo Evropske komisije, „Trajnostno naravnana prihodnost prometa: usmeritev k integriranemu, tehnološko naprednemu in uporabnikom prijaznemu prometnemu sistemu“ znova poudarilo nujnost oblikovanja strateške vizije za prihodnost prometa. Vizija in ideje, ki jih je Komisija predstavila v njem, naj bi spodbudile nadaljnjo razpravo, namenjeno prepoznavi morebitnih možnosti politike. Pred tem je Evropska unija leta 2007 v skladu z načrtom za razvoj okvirne strategije za logistiko tovornega prometa predstavila „Akcijski načrt za logistiko tovornega prometa“, v katerem je Komisija priporočila modernizacijo logistike za povečanje učinkovitosti posameznih vrst prometa in kombinacij teh vrst. Skupni namen pobud, ki so določene v načrtu, je izboljšanje pretoka informacij, ki spremljajo fizični prevoz blaga, poenostavitev upravnih postopkov, povečanje kompetentnosti in privlačnosti logističnega sektorja ter spodbujanje kakovostnih storitev, vse z namenom doseganja splošnega cilja, da se industriji pomaga k učinkovitejši in trajnostnejši uporabi tovornega prometa. Evropska unija je odločena, da bo spodbujala morski promet, saj ta ostaja okolju najprijaznejša vrsta prevoza kar zadeva izpuste toplogrednih plinov. V ta namen Komisija izvaja program Marco Polo, ki zagotavlja finančno pomoč za z logističnim trgom povezane projekte, ki pomagajo zmanjševati zastoje v sistemu cestnega tovornega prometa in izboljševati njegovo okoljsko učinkovitost s prenosom tovornega prometa s ceste na okolju prijaznejše vrste prometa. Pomorske avtoceste so še en ukrep, ki tovor prenaša s ceste neposredno na pomorski prevoz na kratkih razdaljah ali kombinacijo vodnih in drugih vrst prevoza, pri kateri so poti po cesti kar najkrajše, podprt pa je z raznoliko paleto instrumentov. Dobre prakse v logističnem sektorju, namenjene zmanjšanju izpustov toplogrednih plinov Najboljše „zelene“ logistične prakse je običajno mogoče najti v zasebnem sektorju, kjer številna podjetja reorganizirajo svoje poslovanje, da bi si ustvarila bolj „zeleno“ podobo. Že več let se podjetja osredotočajo na izboljševanje mnenja kupcev o njihovih dobavnih verigah, izboljševanje učinkovitosti in zniževanje stroškov. Številna podjetja so pokazala, da obstaja povezava med izboljšano okoljsko učinkovitostjo in finančnimi prihranki. Ob preučitvi svojih dobavnih verig so odkrila področja, kjer so izboljšave delovanja lahko zelo donosne.


150

Obstajajo številni načini, kako lahko podjetja zagotovijo, da bo njihova dobavna veriga bolj „zelena“. Številna podjetja so napovedala svojo namero ali pripravila načrte za izvedbo, a brez potrebnih finančnih in človeških virov bo rezultat majhen. Da bi premagale te ovire, organizacije z najbolj naprednimi dobavnimi verigami prednosti „zelene“ dobavne verige kar najbolj povečajo tako, da sodelujejo znotraj funkcije dobavne verige v vseh poslovnih enotah in geografskih območjih ter si z drugimi podjetji medsebojno posreduje tehnike in zgodbe o uspehu. Zasebna podjetja izkazujejo morebitne najboljše prakse za trajnostno logistiko s ciljem zmanjševanja porabe energije, kar bi lahko vodilo v zmanjšanje izpustov toplogrednih plinov. Možnosti poseganja v logistiko in tovorni promet so bile razvrščene glede na osem glavnih področij, vsako s svojimi ukrepi, kot je navedeno spodaj. Področja ukrepanja za „zeleno“ logistiko

Področje Ukrepi znotraj področja zmanjševanje števila povezav v dobavni verigi zmanjševanje povprečne dolžine povezav optimizacija poti dobavne verige za hitro pošiljanje informacijske in komunikacijske tehnologije (IKT)

organizacija dobavne verige

povratna logistika/recikliranje zasnova izdelka racionalizacija izdelka in

embalaže optimizacija pakiranja uporaba prostorsko učinkovitejših manipulativnih sistemov privzem prevozno učinkovitejših ciklusov naročanja uporaba vozila sodelovanje med podjetji / so-natovarjanje učinkovita vožnja višji standardi vzdrževanja vozila

poraba goriva v odvisnosti od voznikovega ravnanja izboljšanje upravljanja flote tehnološke inovacije motorji z nizko porabo goriva; aerodinamika; masa; pnevmatike prehod na drugo vrsto prevoza

železniški in vodni

komunikacijske pobude usposabljanje in komunikacija izravnalni ukrepi energijsko učinkovite stavbe

Drugi primeri so trajnostno načrtovanje distribucije blaga na drugačni ravni, kot se trenutno uporablja v različnih primerih v Evropi (logistika v mestih in podobni pristopi), in politike, namenjene prenosu blaga s ceste na železnico/celinske plovne poti. V zadnjih letih je bilo veliko pozornosti namenjene prevozu blaga v mestih. Nekateri pilotni ukrepi kažejo, da mora biti usklajen tovorni promet kombinacija pozitivnih spodbud in omejitev. Glavni cilji politike mestnega tovornega prometa so izboljšanje dostopnosti in zmanjšanje škodljivih učinkov tovornega prometa.


151

Izkušnje različnih mest v Evropi kažejo, kako vključevanje institucij in zasebnih pobud lahko zagotovi uspeh projektov za iskanje boljših rešitev problematike mestnega tovornega prometa:

• londonski gradbeni zbirni center; • dostava blaga s tovornim tramvajem v Amsterdamu; • tehnologija in organizacija v Parizu.

Mestni tovorni promet ni edina možna javna pobuda za doseganje „zelene“ logistike. Druge, o katerih bi bilo prav tako treba razmisliti, zajemajo politike prehoda na druge vrste prevoza, kjer javne spodbude podpirajo zasebne pobude, okoljske sporazume, namenjene določanju ukrepov in pobud za zmanjšanje izpustov toplogrednih plinov, na primer „sistem EU za trgovanje z izpusti“ in „protokol za toplogredne pline“.

Morebitni drugi ukrepi in ideje Za dosego pomembnejših rezultatov v boju proti izpustom ogljika v dobavni verigi je treba preseči meje podjetij in geografske meje ter sprejeti strateški pristop v celotnih dobavnih verigah, pri čemer je treba iskati priložnosti za boj proti izpustom ogljika v celotni življenjski dobi izdelka. Podjetja lahko zmanjšajo izpuste CO2 z uporabo boljše tehnologije, izboljšanjem logističnih konceptov in operacij ali uporabo alternativnih vrst prevoza. Kratkoročno je prispevek tehnoloških inovacij morda skromen, dolgoročno pa je mogoče pričakovati pomembnejše inovacije, če se bodo cene nafte zvišale in če bodo proizvajalci tovornjakov okrepili svoje raziskovalne in razvojne dejavnosti. Z optimizacijo načrtovanja poti, povečanjem količnikov obremenitve in boljšo konsolidacijo pošiljk se bo zmanjšalo število kilometrov na vozilo ter s tem poraba goriva. Prehod na železniški promet ter celinske in obalne plovne poti predpostavlja primerno kakovost logistike alternativnih vrst prevoza, ki je na splošno mogoč samo za večje razdalje in velike obsege prevoza. Če pogledamo regulatorno vlogo institucij, se globalni sistem trgovanja z izpusti CO2 z ekonomskega vidika najprej zdi najboljša rešitev, čeprav tak sistem povzroča številne institucionalne težave, saj sta določanje zgornje meje v posameznem obdobju trgovanja in dodeljevanje pravic velika izziva za njegovo učinkovitost. Drugi najboljši sklop strategij bi lahko vključeval številne delne politike, usmerjene v cilj na področju podnebnih sprememb, na primer sistem za trgovanje z izpusti in določitev obveznih standardov za izpuste CO2 flote tovornjakov. Vlade lahko ukrepajo tudi z ustreznimi vlaganji, vendar je pomembno, da se izvaja veliko različnih ukrepov z ustrezno podporo na projektni ravni, evropski, nacionalni, pa tudi lokalni. Ta podpora je lahko v obliki politične volje, finančne pomoči, tehnične podpore in oglaševanja. Glede ukrepov za „zeleno“ logistiko je vloga, ki bi jo lahko igrale institucije, sestavljena iz prizadevanj za najhitrejši možni napredek z uporabo političnih, regulativnih in spodbujevalnih instrumentov. Ukrepe, ki jih lahko sprejme javni sektor, je glede na čas, potreben za razvoj in izvajanje, mogoče razvrstiti tudi kot kratkoročne, srednjeročne in dolgoročne.


152

Čas Opis kratkoročni ukrepi prostovoljni sporazumi, okolju prijazna vožnja in krepitev obstoječih

strategij podjetij za varčevanje z energijo srednjeročni ukrepi majhne tehnološke spremembe, cestninjenje na občutljivih območjih,

razširitev in dokončanje konceptov cestninjenja na medmestnih cestah ali vključevanje železnice v dobavne verige

dolgoročni ukrepi tehnološke inovacije (hibridna tehnologija, vodikovi pogonski sistemi), izboljšanje logističnih omrežij (skladišča, zaloge, dobavne verige) in temeljne spremembe prostorskih proizvodnih vzorcev


153

SAMMANFATTNING Undersökningens syfte är att ge utskottet för transport och turism bakgrundsmaterial om vilket bidrag en förbättrad logistik kan ge i kampen mot klimatförändringar. Logistik består av planering, organisation, förvaltning, genomförande och kontroll av godstransporter. Logistiken omfattar enskilda transporter i leveranskedjor från dörr till dörr och inkluderar samordningen av information, transport, inventering, lagerhållning, materialhantering, förpackning och även säkerhetsåtgärder. Transporter är en viktig del av logistiken och svarar för mer växthusgasutsläpp än de andra verksamheterna. Logistiken påverkas av många faktorer, där vissa är direkt kopplade till produktionen medan andra gäller marknadstrender. Den senaste tidens ekonomiska utveckling har dock lett till att trafiken som helhet har ökat. För företag medför denna utveckling omstrukturering av företagens logistiksystem genom att produktion och inventeringskapacitet koncentreras till färre platser, omstrukturering av leveranskedjor, då företag som har fokuserat på kärnverksamheten och lagt ut sidoverksamhet på externa leverantörer skapar extra kopplingar till leverantörskedjorna och ökar transporternas intensitet, samt förbättrad styrning av transport och lagerhållning genom optimal användning av olika transportsätt och ökad användning av informations- och kommunikationsteknik (IKT). I och med allmänhetens ökande medvetenhet om miljöfrågor och den globala uppvärmningen måste företag räkna med frågor om hur miljövänliga deras tillverkningsprocesser och leveranskedjor är, hur omfattande deras koldioxidutsläpp är och hur de återvinner. I åratal har företag koncentrerat sig på att öka leveranskedjornas överskådlighet, öka effektiviteten och minimera kostnaderna. Nu har många företag visat att det finns en koppling mellan förbättrade miljöresultat och ekonomisk vinst. En undersökning av företagens leveranskedjor visar att det finns områden där operativa förbättringar kan leda till vinster. Besparingar identifieras ofta som en fördel vid genomförandet av miljövänlig politik, till exempel när det gäller en omvärdering av ett företags leveranskedja, från inköp, planering och styrning av materialanvändningen till transporter och distribution av färdiga produkter. Ur ett institutionellt perspektiv spelar politiken en nyckelroll för hur miljön påverkas. EU:s politik fokuserade ursprungligen på att reglera tekniska standarder. De politiska instrumenten har gradvist fått större bredd, vilket är ett erkännande av att inget enskilt och allmänt politiskt verktyg kan lösa alla problem. I denna undersökning beskrivs de första viktiga stegen mot ett hållbart transportsystem som EU-institutionerna tagit sedan 2001 års vitbok om transport, där EU:s prioritering var att leda bort trafik från vägarna till mer hållbara transportsätt, till följd av växande oro över vägtransporternas miljöpåverkan, bristen på fossila bränslen och andra negativa effekter såsom trängsel och olyckor. Översynen av de mest relevanta åtgärderna för att uppnå en ”grön logistik” och bästa praxis i samband med dessa gjorde det möjligt att fastställa de mest lovande åtgärderna som EU och företag kan vidta för att minska logistiksektorns växthusgasutsläpp.


154

Överblick över den senaste tidens utveckling och problem inom EU:s logistiksektor Två aspekter analyseras. För det första de specifika logistikmönster som har lett till en snabbt växande efterfrågan på transporter och för det andra utvecklingen mot en uppdelning vad gäller efterfrågan mellan olika transportslag, med fokus på vägtransporter, eftersom detta fortfarande är det mest använda transportslaget för godstransporter. Tillväxten inom vägsektorn har gynnats av några grundläggande förändringar: en total avreglering av internationella godstransporter på väg mellan medlemsstaterna, avskaffandet av inre gränser och harmoniseringen av skattemässiga och tekniska standarder tillsammans med införandet av euron har avsevärt stärkt den inre internationella handeln. Dessa förändringar har gjort det lättare för leverantörer av logistiktjänster att delta i internationella väglösningar men de har samtidigt också gjort vägtransporter till den dominerande källan till växthusgasutsläpp på godstransportområdet. Både i varuproduktionens och i varudistributionens logistik finns det mönster som främjar ökade transporter. Om man ser tillbaka på de senaste åren och försöker generalisera mellan de olika sektorerna ser man att tillväxten av handelsnätverk medför utvecklingen av en logistikhantering som ger ett mervärde och som ger upphov till många specifika trender inom logistik och leveranskedjor. De industriella processerna har blivit komplexa på grund av förändrad produktefterfrågan och införlivandet av innovationer i produkterna. Dessa nya organisationsformer inom industrin förklarar lagerekonomins död och uppkomsten av flödesekonomin, som präglas av personliga produkter med en snabbare produktionscykel och möjliggör en mer frekvent förnyelse av alla produkter. Den generella ökningen av logistikens växthusgaspåverkan beror huvudsakligen på

• fördelningen mellan olika transportslag med en hög andel vägtransporter i alla EU-länder,

• ineffektiv organisation av många transporter med fler små laster (partiella laster och gruppering ökar i betydelse) som leder till en fordonsanvändning som inte är optimal,

• ofta förekommande tomma transporter (väg- och containersektorerna är typiska, men det finns också en omfattande trafik med tomma vagnar inom järnvägssektorn),

• ett tätt nätverk med korta transporter, vilket skapar en hög hanteringsfaktor (varor hanteras många gånger innan de anländer till sin destination).

Ett antal nyckelindikatorer har tagits fram för att analysera den senaste tidens utveckling inom EU:s logistiksektor i termer av effektivitet, hållbarhet och ekonomiska resultat:


155

Nyckelindikatorer Indikator Beskrivning

Hanteringsfaktor Grovt mått på antalet länkar i en leveranskedja Genomsnittlig transportsträcka Genomsnittligt avstånd i kilometer som ett ton fraktas med

vägtransport Genomsnittlig nyttolast vid transporter med last + andel kilometer utan last

Den mängd lastbilstrafik som krävs för att flytta tonkilometrarna

Andel tomma containrar Andel tomma containrar som anländer till och lämnar större europeiska hamnar

Aktuella åtgärder på EU-nivå År 2001 presenterade kommissionen vitboken ”Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden” och 2006 den efterföljande ”halvtidsöversynen”, för att ta itu med EU:s och medlemsstaternas transportpolitik och bidra till ett mer hållbart och mindre förorenande och överbelastat system. Dessutom introducerades begreppet ”sammodalitet”, då den effektiva användningen av olika transportsätt på egen hand och i kombination leder till en optimal och hållbar resursanvändning. Bland viktiga senare inslag i EU:s politik finns ”paketet om grönare transporter”, en rad nya initiativ som lades fram av kommissionen 2008 för att styra transporterna mot hållbarhet och som syftar till att påverka ekonomi, lagstiftning, infrastruktur, stadstransporter, forskning och teknik och involvera hela transportsektorn. År 2009 betonades i ett nytt meddelande från Europeiska kommissionen, ”Hållbara framtida transporter: ett integrerat, teknikstyrt och användarvänligt transportsystem”, att en strategisk vision för transporternas framtid måste utarbetas. Denna vision och tankar som förs fram i samband med denna syftar till att stimulera ytterligare debatt för att identifiera möjliga politiska alternativ. Dessförinnan, år 2007, i enlighet med planen för utveckling av en ramstrategi för godstransportlogistik, lanserade EU en ”handlingsplan för godslogistik”, där kommissionen rekommenderade en modernisering av logistiken för ökad effektivitet hos enskilda transportsätt och kombinationer av transportsätt. Det gemensamma syftet med de initiativ som framställs i planen är att förbättra informationsflödet vid fysiska varutransporter, förenkla administrativa förfaranden, göra logistiksektorn mer kompetent och attraktiv och uppmuntra tjänster av hög kvalitet, för att uppnå det generella målet att hjälpa industrin att gå mot en mer effektiv och hållbar användning av godstransporter. EU är fast beslutet att främja sjötransporter, eftersom detta är det miljövänligaste transportslaget när det gäller växthusgasutsläpp. I detta syfte genomför kommissionen Marco Polo-programmet, som ger finansiellt stöd till projekt med koppling till logistikmarknaden som bidrar till att minska trängseln i godstransportsystemet på väg och förbättra miljöpåverkan genom att flytta godstransporter från vägarna till mer miljövänliga transportslag. ”Motorvägar till sjöss” är en annan åtgärd, som stöds genom olika instrument, där godset flyttas direkt från vägarna till korta sjötransporter eller en kombination av vattenburna och andra transportslag med så korta vägtransporter som möjligt.


156

God praxis inom logistiksektorn för att minska växthusgasutsläppen Den bästa gröna logistikverksamheten finns vanligtvis inom den privata sektorn, där många företag omstruktureras för att ge ett mer miljövänligt intryck. I åratal har företag koncentrerat sig på att förbättra konsumenternas uppfattning om sina leveranskedjor, öka effektiviteten och minimera kostnaderna. Ett antal företag har visat att det finns en koppling mellan förbättrade miljöresultat och ekonomisk vinst. Genom att undersöka sina leveranskedjor har de funnit områden där operativa förbättringar kan vara mycket lönsamma. Företagen kan göra sina leveranskedjor mer miljövänliga på många olika sätt. Många företag har förklarat sig villiga att göra detta eller utarbetat genomförandeplaner, men utan nödvändiga finansiella resurser eller personalresurser blir resultaten minimala. De organisationer som har de mest progressiva leveranskedjorna maximerar fördelarna med en grön leveranskedja genom att samarbeta på leveranskedjeområdet mellan olika affärsenheter och geografiska regioner och genom att dela teknik och framgångar med andra företag, för att övervinna dessa hinder. Privata företag uppvisar den potentiellt bästa praxisen för hållbar logistik med målsättningen att minska energianvändningen, vilket kan leda till minskade växthusgasutsläpp. Möjligheterna till insatser inom logistik och godstransporter har klassificerats enligt åtta huvudområden, vart och ett med tillhörande åtgärder, enligt framställningen nedan. Insatsområden för grön logistik

Område Åtgärder på området Minska antalet länkar i leveranskedjan Minska länkarnas genomsnittliga längd Optimera färdvägarna Sänka tempot i leveranskedjorna Informations- och kommunikationsteknik (IKT)

Organisation av leveranskedjan

Omvänd logistik/återvinning Produktutformning Rationalisering av

produkter och förpackning

Optimerad förpackning

Mer utrymmeseffektiva hanteringssystem Införa mer transporteffektiva ordercykler Fordonsanvändning Samarbete mellan företag/samlastning Effektiv körning Höjda standarder för fordonsunderhåll

Bränsleeffektivitet genom förarbeteende

Förbättrad flottförvaltning Teknisk innovation Bränsleeffektiva motorer, aerodynamik, vikt, däck Byte av transportslag Järnväg och vattenvägar Kommunikations-initiativ

Utbildning och kommunikation

Kompenserande åtgärder

Energieffektiva byggnader


157

Andra exempel är hållbar planering av varudistribution i annan skala, vilket för närvarande tillämpas i flera olika fall i Europa (stadslogistik och liknande strategier) samt politik för att flytta varutransporter från väg till järnväg eller inre vattenvägar. Under de senaste åren har mycket uppmärksamhet ägnats åt varutransporter i stadsområden. Några pilotåtgärder visar att samordnade godstransporter förutsätter en kombination av positiva incitament och restriktioner. De viktigaste politiska målen för godstransporter i städer är att öka tillgängligheten och minska godstransporternas negativa effekter. Erfarenheten från olika städer i Europa visar hur man genom att involvera både institutioner och privata initiativ kan lyckas med projekt för att hitta bättre lösningar på problemet med godstransporter i städer:

• London Construction Consolidation Centre (LCCC) • Varuleveranser med lastspårvagn i Amsterdam • Teknik och organisation i Paris

Godstransporter i städer är inte det enda potentiella allmänna initiativet för att uppnå en grön logistik. Andra initiativ som också bör övervägas är en utökad politik för byte av transportslag, där allmänna incitament stöder privata initiativ, och miljöavtal för att fastställda åtgärder och initiativ för minskade växthusgasutsläpp, såsom EU:s utsläppshandelssystem och växthusgasprotokollet. Ytterligare potentiella åtgärder och idéer För att uppnå påtagliga resultat är det nödvändigt att gå bortom bolagsmässiga och geografiska hinder i hanteringen av leveranskedjornas koldioxidutsläpp, strategiskt gripa sig an leveranskedjorna från dörr till dörr och leta efter möjligheter att ta itu med koldioxidutsläppen över produktens hela livscykel. Företag kan minska koldioxidutsläppen genom att använda bättre teknik, förbättra logistiska strategier och insatser eller använda alternativa transportslag. Bidraget från tekniska innovationer kan vara blygsamt på kort sikt men på längre sikt kan mer omfattande innovationer väntas om oljepriset ökar och lastbilstillverkare intensifierar sin FoU-verksamhet. Optimerad ruttplanering, ökade lastfaktorer och bättre konsolidering av varusändningarna kommer att minska antalet fordonskilometrar och åtföljande bränsleförbrukning. Byte av transportslag till järnväg, inre vattenvägar och kustsjöfart förutsätter en tillräcklig logistisk kvalitet hos de alternativa transportsätten, vilket i allmänhet bara är möjligt vid långa avstånd och stora transportvolymer. Om man ser till institutionernas regleringsfunktion förefaller ett globalt handelssystem för koldioxidutsläpp att inledningsvis vara den ekonomiskt bästa lösningen, även om ett sådant system skapar vissa institutionella problem, eftersom de avgörande frågorna för dess effektivitet är att sätta tak för handelsperioder och fördela tillstånd. Som näst bästa strategier kan man använda olika särskilt inriktade politiska åtgärder med sikte på klimatmålet, såsom utsläppshandelssystemet och obligatoriska normer för lastbilsflottans koldioxidutsläpp. Regeringar kan också gripa in genom lämpliga investeringar, men det är viktigt att en stor bredd av åtgärder genomförs med tillräckligt stöd på projektnivå, på EU-nivå eller nationell


158

nivå, samt på lokal nivå. Detta kan ske genom politisk vilja, finansiellt stöd, tekniskt stöd eller publicitet. När det gäller insatser för grön logistik består institutionernas potentiella roll i att verka för snabbast möjliga framsteg med instrument som omfattar politik, tillsyn och incitament. De åtgärder som kan antas av den offentliga sektorn kan också klassificeras som åtgärder på kort, medellång eller lång sikt beroende på vilken tid som krävs för utveckling och genomförande:

Tid Beskrivning Åtgärder på kort sikt Frivilliga avtal, sparsam körning och stärkande av befintliga

företagsstrategier för att spara energi. Åtgärder på medellång sikt

Små tekniska förändringar, vägavgifter i känsliga områden, utvidgning och komplettering av vägavgifter mellan städer och integrering av järnvägar i leveranskedjorna.

Åtgärder på lång sikt Tekniska innovationer (hybridteknik, vätebaserade drivsystem), förbättrade logistiknät (lager, inventeringar, leveranskedjor) och grundläggande förändringar av de geografiska produktionsmönstren.


Culture and Education

Fisheries



Directorate-General For internal Policies

POLICY DEPARTMENTSTRUCTURAL AND COHESION POLICIES

RoleThe Policy Departments are research units that provide specialised advice to committees, inter-parliamentary delegations and other parliamentary bodies.

Policy AreasAgriculture and Rural Development Culture and Education FisheriesRegional DevelopmentTransport and Tourism

DocumentsVisit the European Parliament website: http://www.europarl.europa.eu/studies

B POLICY DEPARTMENTSTRUCTURAL AND COHESION POLICIES

PHOTO CREDIT: iStock International Inc., Photodisk, Phovoir

B Directorate-General For internal Policies



Fisheries

Culture and EducationCulture and Education
