Manual de Políticas y Métodos Recomendados de ACI

Manual de Políticas y Métodos Recomendados 2009

SEVENTH edition | November 2009Airports Council International, Geneva | PO Box 16, Geneva Airport, 1215, Geneva, [email protected] | www.aci.aero

El Manual de Políticas y Métodos Recomendados de ACI contiene las políticas actuales de la Organización que serán aplicadas por el personal de la Sede y las Oficinas regionales de ACI así como por los representantes de ACI en reuniones internacionales. Las preguntas que hubiere acerca de las políticas de ACI pueden transmitirse al secretario de cada Comité permanente mundial y de los subcomités.

Comité Permanente de Tecnología de la Información en los Aeropuertos Arturo García-Alonso | Gerente de ACI, Facilitación | [email protected]

Comité Permanente de Asuntos EconómicosRafael Echevarne | Director de ACI, Asuntos económicos | [email protected]

Grupo Asesor de Estadística y Pronosticación

Rafael Echevarne | Director de ACI, Aspectos económicos | [email protected]

Comité Permanente de Medio AmbienteXavier Oh | Gerente Superior de ACI, Medio Ambiente | [email protected]

Subcomité CAEP Xavier Oh | Gerente de ACI, Medio Ambiente | [email protected]

Comité Permanente de Facilitación y Servicios Arturo García-Alonso | Gerente de ACI, Facilitación | [email protected]

Comité Permanente de Seguridad Georgina Graham | Director de ACI, Seguridad | [email protected]

Comité Permanente de Seguridad Operacional y Asuntos TécnicosDavid Gamper | Director de ACI, Seguridad Operacional y Asuntos Técnicos | [email protected]

Subcomité de Seguridad Operacional John Pottinger | Gerente de ACI, Seguridad Operacional | [email protected]

Aclaración Los métodos recomendados que figuran en el presente documento son descripciones de medios de tratar asuntos aeroportuarios que, sobre la base de la exp eriencia, resultan normalmente eficaces para mitigar o reducir efectos adversos. La información se pr oporciona con carácter de texto de ori entación. Las recomendaciones no son jurídicamente obligatorias y no prevalecen sobre ningún requisito jurídico o normativo en ningún Estado o región de la OACI. La palabra “debería” se utiliza para indicar que se trata de un método recomendado y no de una medida obligatoria. En ausencia de requisitos normativos, estos métodos recomendados identifican medidas y estrategias que pueden contribuir a asegurar el crecimiento que puede sostenerse a largo plazo. A este respecto, las recomendaciones deberían considerarse como de interés propio de la industria y no deberían requerir imposición de cumplimiento.

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Introducción Organización y miembros de ACI El Consejo Inter nacional de Aeropuertos (ACI) es la a sociación internacional d e los aeropuertos del mundo. Es una organización sin fines de lucro, cuyo objetivo principal es el de desarrollar l a cooperación entre sus aerop uertos miembros y otro s participantes del sector aeron áutico mundial, incluyendo las organizaciones q ue representan a los gobiernos, líneas aéreas y fabricantes de aeronaves. A tr avés de e sta cooperación, ACI contribuye de m anera significativa a ofrecer al pasajero un sistema de transporte aé reo, seguro, confiable, eficaz y compatible con el medio ambiente. ACI es la “voz de lo s aeropuertos del mund o”. En este carácter interactúa con otras org anizaciones mundiales, incluyendo la Organización de Aviación Civil In ternacional (OACI) y la Asociación del Transporte Aéreo Intern acional (IATA). ACI tien e carácter de observador ante la OACI y de consultor ante el Consejo Econó mico y So cial de las Naciones Unidas (UN/ECOSOC). ACI p resenta las posiciones comunes de sus miembros, definidas en el marco de comités y aprobadas por el Consejo de Administración de ACI, que reflejan los intereses de la comunidad aeroportuaria. Al 1 de diciembre de 2009, ACI cuenta con 575 miembros que explotan 1633 aeropuertos en 179 países y territorios.

ACI tiene la siguiente misión:

ACI promueve los intereses colectivos de los aeropuertos del mundo y de las comunidades a las que prestan servicios,

actuando como la voz de éstos y promueve la excelencia profesional en la gestión y operaciones aeroportuarias.

ACI tiene los siguientes objetivos y función:

1. Maximizar las contribuciones de los aeropuertos al mantenimiento y desarrollo de una industria de la aviación segura, protegida y viable en forma responsable y sostenible.

2. Promover la cooperación entre todos los sectores de la industria de la aviación y sus participantes así como

con los gobiernos y organizaciones regionales e internacionales.

3. Influir en la legislación, reglas, políticas, normas y métodos internacionales, regionales y nacionales sobre la base de las políticas establecidas en representación de los intereses y prioridades de los aeropuertos.

4. Promover el desarrollo del sistema aeronáutico mejorando el conocimiento público de la importancia

económica y social de los viajes por vía aérea y del desarrollo de aeropuertos.

5. Ejercer liderazgo en las operaciones y gestión aeroportuarias mediante el desarrollo de normas técnicas mundiales o métodos recomendados.

6. Maximizar la cooperación y la asistencia mutua entre los aeropuertos.

7. Proporcionar a los miembros, conocimiento, asesoramiento y asistencia en el ámbito de la industria y

promover la excelencia profesional en la gestión y operaciones de los aeropuertos.

8. Aumentar la capacidad de organización mundial de ACI, así como sus recursos, para servir en forma efectiva y eficiente a todos sus miembros.

Comités permanentes mundiales de ACI ACI tiene seis comités permanentes que formulan políticas en sus respectivas esferas de competencia:

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El Comité Permanente de Tecnología de la Información en los Aeropuertos, que abarca los temas siguientes la inf raestructura de tecnología de la información y comunicaciones en los aeropuertos; el uso común y los entornos de autoservicio; sistemas de presentación de información de vuelo (FIDS); documentos de viaje de lect ura mecánica (DVLM); informa ción adelantada sobre pasajeros (API); RFID; sistemas de identificación biométrica; procesamiento de datos de aeropuerto/línea aérea e intercambio electrónico de datos (EDI); automatización de sistemas; emisión electrónica de billetes; sitios web; negocio-e; y seguridad de la aviación.

El Comité Permanente de Asuntos Económicos, que abarca los temas siguie ntes: sistemas de tarificación aeroportuaria; tarifas de seguridad; rui do y ser vicios al pasajer o; consultas con los u suarios; desarrollo de ingresos procedentes de conce siones comerciales; tarifas en horas punta; consideraciones so bre moneda; estadísticas financieras; financiación y propiedad de aeropuertos; impuesto s estatales; impactos en lo s aeropuertos de la desreglamentación y agrupamiento de líneas aéreas; a cuerdos de servicios aéreos; competencia entre el transporte aéreo y otros medios de transporte de alta velo cidad; acopio de estadísticas de tráfico de pasajeros y carga; pronósticos de tráfico aéreo del futuro y tendencias en la privatización de aeropuertos.

El Comité Permanente de Medio Ambiente, que abarca los t emas siguientes: normas y procedimientos de

homologación acústica de aviones de reacción, aviones propulsados por hélice y helicópteros; restricciones a las operaciones relacionadas con el ruido; emisiones de los motores y contaminación del aire; planificación de la utilización de los terrenos en las proximidades de los aeropuertos; ruido de APU y de prueba d e motores en tierra; asuntos de deshie lo y antihielo, instalaciones de instrucción para extinción de incendios, almacenamiento y derrame de combustible; recuperación de terrenos; gestión de aguas de tormenta; gestión de desechos; gestión de recursos naturales y sistemas de gestión ambiental.

El Comité Permanente de Facilitación y Servicios Aeroportuarios, que abarca los temas siguientes:

facilitación de pasajeros y su equipaje, carga y corr eo; calidad del servicio en los aeropuerto s (normas y medición); servicios automatiza dos para los p asajeros y su equipaje, carga y correo; aplicación de la tecnología de la información, sistemas automáticos y telecomunicaciones para apoyar el funcionamiento y los procesos operacionales en los aeropuerto s; acceso por superficie a los aeropue rtos y aspectos intermodales; mercancías peligrosas; medidas para combatir el narcotráfico; asignación de turnos y coordinación de horarios y correlación entre facilitación y seguridad.

El Comité Permanente de Seguridad, que abarca los temas siguientes: seguridad en la parte aeronáutica y

en la parte pública; medidas relacionadas con e l control de accesos; tecnología de seguridad de la aviación ; correlación entre seguridad y facilita ción; consecuencias de l os códigos co mpartidos para la seguridad; investigaciones de antecedentes de empleado s; programas de concient ización del público e n asuntos de seguridad; seguridad de la carga; y seguridad en el diseño de los aeropuertos.

El Comité Permanente de Seguridad Operacional y Asuntos Técnicos, que abarca los te mas siguientes:

planificación y d esarrollo de aeropuertos; capacidad y congestión del espacio aéreo y de los aeropuertos; futuros sistemas de navegación aérea; características físicas de pistas, calles de rodaje y plataformas; ayudas visuales para la navegación; seguridad operacional, incluyendo equipo e instalaciones de aeropuertos; seguridad operacional en la pla taforma (rampa) y oper ación de vehículos de aeródromo; planificación de emergencia en aeródromos; salvamento y extinción de in cendios; mercancías peligrosas; retiro de aeronaves inutilizadas; y aspectos de compatibilidad entre aeronaves y aeropuertos, comprendidas las consecuencias de las nuevas aeronaves de grandes dimensiones (NLA).

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Índice 1. Aspectos económicos de los aeropuertos

1.1 Situación económica general de los aeropuertos 1.2 Propiedad de los aeropuertos 1.3 Redes de aeropuertos 1.4 Fuentes de inversión en los aeropuertos 1.5 Vigilancia económica 1.6 Base de costos para los derechos aeroportuarios y de los sistemas de cobro en los aeropuertos 1.7 Tasa de rentabilidad 1.8 Derechos mínimos por aterrizaje en aeropuertos congestionados 1.9 Derechos por servicios a los pasajeros 1.10 Costos relacionados con la seguridad de la aviación 1.11 Costos relacionados con el ruido de las aeronaves 1.12 Consultas con los usuarios respecto a los derechos y al desarrollo de aeropuertos 1.13 Ingresos no aeronáuticos y derechos aeroportuarios 1.14 Consideraciones sobre divisas 1.15 Prácticas contables en los aeropuertos 1.16 Gestión del rendimiento 1.17 Derechos gubernamentales sobre la aviación civil 1.18 Impuestos a la aviación civil

2. Reglamentación del transporte aéreo

2.1 Generalidades 2.2 Objetivos básicos de la reglamentación del transporte aéreo 2.3 Liberalización de los servicios a éreos, acceso de las líneas aéreas a los merca dos, redes de seguridad y

salvaguardias 2.4 Liberalización del transporte aéreo, propiedad y control nacionales de las líneas aéreas 2.5 Los aeropuertos y el entorno normativo más amplio: leyes de competencia 2.6 Sistemas de designación de productos de líneas aéreas y el público viajero 2.7 Los aeropuertos y la afluencia de tránsito internacional 2.8 Disposiciones sobre derechos aeroportuarios en los acuerdos de servicios aéreos (ASA)

3. Facilitación y servicios de aeropuerto

3.1 Calidad del servicio 3.2 Horas punta de tránsito y limitaciones de capacidad 3.3 Compartición de códigos 3.4 Simplificación del viaje del pasajero 3.5 Coordinación de horarios y asignación de turnos 3.6 Tiempos máximos de despacho en los aeropuertos internacionales 3.7 Interdicción de estupefacientes 3.8 Entrega del equipaje 3.9 Sistema de dos canales para la inspección del equipaje de llegada 3.10 Simplificación de los procedimientos para pasajeros que llegan en vuelos internacionales 3.11 Eliminación de controles de pasaportes y de aduana en vuelos de salida 3.12 Derechos por servicios a los pasajeros 3.13 Sistemas de señales en los aeropuertos 3.14 Ubicación de locales comerciales minoristas 3.15 Control de compradores y acompañantes no viajeros 3.16 Instalaciones aeroportuarias para personas con impedimentos o que necesiten ayuda especial 3.17 Instalaciones aeroportuarias para operadores turísticos 3.18 Pasajeros no admisibles

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3.19 Espacio e instalaciones para agencias gubernamentales de inspección en los aeropuertos 3.20 Instalaciones para bancos y casas de cambio de moneda extranjera en los aeropuertos 3.21 Estacionamiento para vehículos en los aeropuertos 3.22 Tiendas libres de impuestos a la llegada 3.23 Traslado de artículos libres de impuestos adquiridos fuera del recinto aeroportuario 3.24 Instalaciones para la aviación general 3.25 Arreglos de servicios de escala en los aeropuertos 3.26 Transporte en la parte pública 3.27 Instalaciones de presentación fuera del aeropuerto 3.28 Consulta entre entidades respecto de los nuevos procedimientos 3.29 Comités de facilitación nacionales y de aeropuerto 3.30 Envíos por mensajería 3.31 Servicios gubernamentales de la inspección de la carga 3.32 Tiempo máximo de despacho para la carga que llega 3.33 Eliminación del manifiesto de carga y cartas de porte aéreo, en papel, y uso del intercambio electrónico de

datos EDI 3.34 Entrega de envíos parciales documentados 3.35 Exención de los explotadores de instalaciones de carga respecto de la responsabilidad 3.36 Instalaciones de almacenamiento en terminales de carga (incluyendo cargas especiales) 3.37 Tiempos de tramitación de la carga y otros indicadores de rendimiento y calidad del servicio 3.38 Planificación de instalaciones para carga 3.39 Gestión del correo

4. Automatización y negocio-e en los aeropuertos

4.1 Generalidades 4.2 Infraestructura de información y comunicaciones en los aeropuertos 4.3 Sistemas y procedimientos – entorno de uso común 4.4 Infraestructura inalámbrica de uso común en los aeropuertos 4.5 Automatización de la carga 4.6 Sistemas de presentación de información de vuelo (FIDS) 4.7 Sistemas de presentación de información de vuelos – presentación de informes sobre códigos compartidos 4.8 Documentos de viaje de lectura mecánica (DVLM) 4.9 Información anticipada sobre pasajeros (API) 4.10 Uso de identificación por radiofrecuencia (RFID) en los aeropuertos 4.11 Sistemas de identificación biométrica 4.12 Automatización de la manipulación del equipaje 4.13 Normas de identificación electrónica de la carga 4.14 Procesamiento de datos entre aeropuertos y líneas aéreas e intercambio electrónico de datos (EDI) 4.15 Designadores de línea aérea 4.16 Emisión electrónica de billetes – consecuencias para los aeropuertos 4.17 Kioscos de autoservicio 4.18 Sistemas de seguridad 4.19 Sitios Web de aeropuerto 4.20 Dominio de máximo nivel (TLD) “.aero” 4.21 Negocio-e 4.22 Riesgos del negocio-e 4.23 Oportunidades en el negocio-e 4.24 Requisitos técnicos y criterios de éxito en el negocio-e

5. Planificación, diseño, funcionamiento y seguridad operacional de aeropuertos

5.1 Certificación de aeropuertos 5.2 “Enfoque de nivel de seguridad operacional deseado para el diseño” 5.3 Nuevas aeronaves de grandes dimensiones (NLA)

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5.4 Anchura de las pistas y márgenes de pista 5.5 Anchura de calles de rodaje, márgenes de calles de rodaje y puentes de calles de rodaje 5.6 Áreas de seguridad de extremo de pista (RESA) 5.7 Ayudas visuales y sistemas ava nzados de guía y c ontrol del movimiento en la superficie (A-SM GCS) para

operaciones de aeronaves en los aeropuertos 5.8 Planificación de emergencia en aeródromos 5.9 Irregularidades en las superficies del pavimento del aeródromo y mediciones de perfiles 5.10 Consecuencias de las nuevas construcciones y cambios en e l paisaje para las operaciones de aeronave

(incluyendo efectos aerodinámicos, ópticos, electromagnéticos y de obstrucción) 5.11 Aumento de la capacidad de los aeropuertos y del espacio aéreo 5.12 Operaciones simultáneas en pistas de vuelo por instrumentos paralelas, casi paralelas o intersecantes 5.13 Sistemas de g estión de la seguridad operacional y auditorías de la segu ridad operacional en los

aeródromos 5.14 Medición y expresión del rozamiento en la superficie de las pistas 5.15 Maneras de mejorar los coeficientes de rozamiento en pistas húmedas 5.16 Operaciones antihielo en el pavimento y de deshielo de aeronaves 5.17 Inspecciones de las pistas 5.18 Medidas de prevención de daños por objetos extraños en la parte aeronáutica 5.19 Gestión de la fauna en los aeropuertos – aspectos operacionales 5.20 Seguridad operacional en la plataforma 5.21 Instrucción en seguridad operacional en la parte aeronáutica 5.22 Operaciones de vehículos en la parte aeronáutica 5.23 Incursiones en las pistas, salidas de pista y confusión 5.24 Protección del espectro de radiofrecuencias 5.25 Traslado de aeronaves inutilizadas 5.26 Mercancías peligrosas

6. Los aeropuertos y el medio ambiente 6.1 Ruido 6.2 Las emisiones y la calidad del aire local 6.3 Las emisiones de gases de efecto invernadero y el cambio climático mundial 6.4 Sostenibilidad – Métodos de sistemas 6.5 Sostenibilidad – Notificación y certificación 6.6 Conciencia ambiental, instrucción, compartición de información y comunicaciones 6.7 Comunicación y comprensión con las partes interesadas

7. La seguridad en los aeropuertos

7.1 Generalidades 7.2 Responsabilidad de los Estados en la seguridad de la aviación 7.3 Programas de seguridad aeroportuaria 7.4 Control de calidad para los programas de seguridad aeroportuaria 7.5 Medidas de seguridad preventivas 7.6 Medidas relacionadas con el control de acceso 7.7 Medidas relativas a los pasajeros y su equipaje de mano 7.8 Medidas relativas a los pasajeros y su equipaje de mano 7.9 Medidas relativas al equipaje de bodega 7.10 Medidas relativas a la carga, correo y otras mercancías 7.11 Medidas relativas a categorías especiales de pasajeros 7.12 Concientización del público acerca de la seguridad 7.13 Códigos compartidos y otros arreglos de colaboración 7.14 Control de seguridad único 7.15 Nuevas tecnologías 7.16 Medidas de contingencia

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Manual de Políticas y Métodos Recomendados de ACI | Séptima Edición | noviembre de 2009 Página vii

8. Servicios médicos de urgencia, higiene y sanidad en los aeropuertos

8.1 Servicios médicos de urgencia en los aeropuertos 8.2 Higiene y sanidad en los aeropuertos 8.3 Salud pública y medidas de cuarentena para animales y plantas 8.4 Enfermedades transmisibles

Las páginas se numeran por sección.

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Aspectos económicos de los aeropuertos*

(Véanse las Políticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios y por servicios de navegación aérea Doc. 9082/8 (2009), Informe de la ANSConf 2000 de la OACI, Manual sobre los aspectos económicos de los aeropuertos Doc. 9562 de la OACI (2006),

y Criterios de la OACI sobre impuestos en la esfera del transporte aéreo internacional Doc. 8632 (2000))

* En todo este capítulo, el término “aeropuertos” se refiere a los aeropuertos administrados individualmente y a los administrados como partes de redes o sistemas

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1.1 Situación económica general de los aeropuertos POLÍTICA DE ACI MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO

1.1.1 Los aeropuertos son una parte crítica de la economía del Estado en el que están emplazados. Funcionan como motores de crecimiento de sus economías locales, regionales y nacionales En un entorno empresarial cada vez más comercial y competitivo, los aeropuertos deben ser capaces de recaudar suficientes ingresos para financiar sus inversiones y operaciones así como para mantener un nivel de servicio que resulte aceptable a todos sus usuarios, comprendidos los pasajeros y los explotadores de aeronaves, y para apoyar el interés económico de la comunidad circundante.

1.1.1a Los aeropuertos son empresas que emplean grandes capitales y requieren varios años para recuperar las considerables inversiones de capital en pistas y terminales. En c onsecuencia, los aeropuertos deben adoptar una perspectiva a largo plazo de sus empresas y asegurar que se realizan mejoras de capacidad antes de que surjan limitaciones. 1.1.1b El ent orno aeronáutico cada vez más desreglamentado y liberalizado ha llevado a m uchos aeropuertos a volver a ex aminar su modelo empresarial tradicional y concentrarse en nuevas actividades comerciales con miras a lograr su autosuficiencia e independencia financiera, así como para apoyar el desarrollo del aeropuerto con arreglo a las necesidades de to dos sus clientes desde las líneas aéreas a los pasajeros. La comercialización de los aeropuertos, el cambio de los modelos empresariales de las líneas aéreas y la liberalización del tránsito aéreo han hecho que l os aeropuertos se concentraran principalmente en el pasajero como usuario final y beneficiario de la infraestructura aeroportuaria. 1.1.1c La competencia entre aeropuertos es una característica cada vez más presente en la industria y el poder de mercado de los aeropuertos ha disminuido a medida que las líneas aéreas escogen cada vez más entre diversos aeropuertos y destinos, trasladando aeronaves, rutas y bases. Los aeropuertos compiten con otros aeropuertos de la misma región en cuanto a carga, pasajeros de conexión y OyD, escalas técnicas de las aeronaves y servicios de transportistas de bajo costo. En verdad, en algunos casos, los aeropuertos compiten con aeropuertos de otros Estados o regi ones en c uanto a b ases de baj o costo. Los aeropuertos también compiten a escala mundial para lograr la condición de c entro aeroportuario de transportistas o alianzas mundiales y muchas de sus actividades comerciales están sujetas a la competencia de empresas locales como restaurantes, tiendas, hoteles, centros de convenciones y estacionamientos. 1.1.1d El rendimiento del aeropuerto depende de líneas aéreas clientes que sean fuertes y eficaces. Los aeropuertos pueden enfrentar las consecuencias físicas, financieras y jurídicas de transportistas aéreos que se han declarado en quiebra o que están en vías de hacerlo, los transportistas de bajo costo y la aparición de nuevos transportistas, así como los cambiantes modelos empresariales de los ya existentes. Las alianzas de líneas aéreas, que han proliferado en los últimos años, han complicado más la re lación entre aeropuertos y líneas aéreas. Las grandes alianzas aportan un elevado grado de poder de mercado a la mesa de consultas, pero su inestabilidad debido a los cambios en la integración complican el proceso de planificación de aeropuertos. Las alianzas también pueden hacer impredecible la mezcla de aeronaves en la flota que el aeropuerto debe acomodar. 1.1.1e Desde comienzos de la década de 1980, salvo retrocesos temporarios, la industria aeroportuaria mundial ha registrado continuos aumentos anuales de tráfico. Al mismo tiempo, el tráfico en varios aeropuertos importantes ha alcanzado niveles que provocan congestión y demoras, creando barreras a la competencia en la industria de las líneas aéreas y al ult erior desarrollo económico. En es tas circunstancias, resulta apropiada la utilización de una política tarifaria para manejar una capacidad limitada e invertir en capacidad adicional, en particular dado que la mayoría de los pronósticos, incluyendo los de ACI, predicen que los movimientos de pasajeros superarán los 9 mil millones para 2027. 1.1.1f A p esar de estos retos y tendencias, con arreglo a las estadísticas de l a OACI, los derechos aeroportuarios en todo el mundo han representado desde 1978 un promedio de sólo 4,0% de los costos de ex plotación totales de las líneas aéreas. Los derechos de a terrizaje y derechos conexos por us o de aeropuertos como proporción de los gastos de explotación totales han descendido realmente en el período 1998-2005, del 4,4% en 1998 al 4,2% en 2000, y se han estabilizado al 4,0% de 2001. Las cifras de la OACI también coinciden con las conclusiones de la Encuesta de ACI sobre aspectos económicos realizada en 2008, con arreglo a la cual los ingresos relacionados con las aeronaves representaban menos del 4% de los costos totales de la industria de las líneas aéreas.


1.2 Propiedad de los aeropuertos

POLÍTICA DE ACI MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO

1.2.1 Debería autorizarse a los aeropuertos a realizar sus operaciones bajo diferentes formas de propiedad. La forma de propiedad y cualquier participación de capitales privados pueden variar de un aeropuerto a otro, dependiendo de las circunstancias locales. La forma de propiedad de cualquier aeropuerto debería permitir flexibilidad en sus actividades y garantizar que los intereses de los usuarios del aeropuerto quedan protegidos por la aplicación de razonables principios económicos a las operaciones de éste.

1.2.1a La tendencia hacia una mayor diversidad en cuanto a la propiedad y gobernanza de los aeropuertos se está solidificando. En algunos casos, el control directo por parte del Estado ha sido remplazado por el establecimiento de entidades autónomas, privadas o públicas, o asociaciones entre los sectores público y privado. Diferentes formas de propiedad pueden ser apropiadas para aeropuertos distintos reconociendo que l as estructuras de pro piedad deben en primer lugar servir a l as necesidades de la comunidad local. Tanto la propiedad privada como la gubernamental de los aeropuertos han demostrado ser estructuras sólidas que pueden crear productividad e innovación.

1.3 Redes de aeropuertos


1.3.1 Los explotadores de aeropuertos han pasado a ser empresas completas que pueden administrar un aeropuerto único, un sistema aeroportuario o una red de aeropuertos aplicando el principio de relación de costos. Cualquiera de estos tres modelos puede proporcionar una gestión eficiente y rentable y beneficiar a los usuarios y en las economías a las que prestan servicio tanto a corto como a largo plazo. Además, los sistemas y redes de aeropuertos también pueden lograr economías de escala cuando se les administra en forma prudente.

1.3.1a Los sistemas y redes de aeropuertos pueden lograr economías de escala al proporcionar servicios que satisfacen las necesidades a corto y largo plazo de los usuarios de los aeropuertos y de las economías a las que prestan servicio. Hay algunas características comunes en los países en que se aplica el concepto de red de aeropuerto: p. ej., acceso difícil a regiones distantes sin medios de transporte alternativos y necesidad de promover la cohesión económica y social entre las diversas regiones. Las redes y sistemas de aeropuertos también pueden contribuir a lograr un sistema de aeropuertos central y satélites que funcione sin problemas, a mejorar la seguridad de vuelo y proporcionar aeropuertos alternativos para usar en casos de mal tiempo u otras emergencias. 1.3.1b Otra ventaja de las redes es la mejora que las estructuras de gestión centralizadas pueden producir en términos de eficiencia y economías de escala. Estas sinergias comprenden la adquisición conjunta de equipo, los costos de investigación y desarrollo compartidos en to da la red y el es tablecimiento de centros de instrucción para empleados. Además, pueden adoptarse rápidamente en todo el sistema las mejores prácticas que res ulten beneficiosas en cualquier aeropuerto de la red. 1.3.1c Con fr ecuencia, las redes pueden solicitar préstamos en los mercados de capital en términos favorables debido a que el riesgo se reparte en todo el sistema o, en muchos casos, debido al hecho de que las redes están administradas por el Estado, lo que significa que tienen un garante soberano. 1.3.1d Las redes de aero puertos se crean dentro del marco de una política nacional de transporte con el objetivo de proporcionar acceso a la red de transporte aéreo a c ostos justos y razonables así como asegurar el desarrollo regional. En este contexto, deben estar en condiciones de aplicar un sistema común de derechos de usuario de aeropuertos para apoyar a los aeropuertos más pequeños en regiones distantes mediante subsidios cruzados. Análogamente, los sistemas aeroportuarios que prestan servicios a la misma ciudad o conurbano deben poder aplicar un sistema común de imposición de derechos por razones de distribución de tráfico a efectos de aliviar a los aeropuertos congestionados.


1.4 Fuentes de inversión en los aeropuertos


1.4.1 Los aeropuertos deben tener acceso a fondos suficientes y apropiados para financiar las inversiones necesarias a efectos de satisfacer la demanda esperada. En algunos casos, el prefinanciamiento de proyectos de infraestructura aeroportuaria mediante aumentos de los derechos aeroportuarios durante o antes del período de construcción resulta apropiado, con arreglo a las directrices establecidas en el Doc 9082 de la OACI.

1.4.1a La escala de la d emanda actual y pronosticada en muchos aeropuertos indica claramente una nec esidad de aumentar los niveles de i nversión para mantener y mejorar la c apacidad con una adecuada calidad de servicio. Los derechos aeroportuarios y los ingresos no aeronáuticos son fuentes principales de fondos para inversión. Debería permitirse a los aeropuertos conservar e invertir estos ingresos para financiar futuras inversiones. Cualquier acción tendiente a restringir el uso de estos ingresos o a exigir que todos los ingresos comerciales se destinen únicamente a reducir los derechos de usuario sería contraria a este objetivo e impediría inversiones muy necesarias. 1.4.1b Teniendo en c uenta los niveles considerables de inv ersión de c apital requeridos para el desarrollo de infraestructura, minimizar discontinuidades en los precios, limitar el volumen y el costo de la deuda y comprobar la voluntad de pago del mercado, el prefinanciamiento es en muchos casos apropiado y rentable.

1.5 Vigilancia económica

POLÍTICA DE ACI MÉTODO RECOM ENDADO,DE ACI/COMENTARIO

1.5.1 La vigilancia económica y la reglamentación de los aeropuertos debería aplicarse a un nivel óptimo equilibrando los intereses del público, los interesados y el explotador del aeropuerto. Los aspectos de competencia deberían tratarse en primer lugar y sobre todo mediante las leyes nacionales de competencia dentro del marco de la responsabilidad del Estado en cuanto a la vigilancia económica. La reglamentación económica formal sólo debería introducirse cuando existe un riesgo importante o pruebas de fallas del mercado. El objetivo final de la ley de competencia como parte del proceso de vigilancia económica es proteger los intereses del usuario final, el consumidor. Los intereses de los explotadores de aeronaves no siempre coinciden con los intereses de los pasajeros u otros usuarios aeroportuarios y no deberían sustituir a éstos.

1.5.1a La vigilancia económica se aplica más apropiadamente en la forma más ligera posible. La forma de vigilancia económica que resulte adecuada debería determinarse caso por c aso y teniendo en c uenta el nivel de c ompetencia del aeropuerto así como el marco nacional jurídico, institucional y de gobernanza y, en primer lugar y más que nada, las leyes de c ompetencia. La aplicación de la reglamentación económica (como forma específica de vigilancia económica) sólo debería aplicarse si el aeropuerto ha demostrado tener poder de mercado (lo que se evaluará caso por c aso). Toda intervención normativa debería mantenerse en un mínimo y debe ser rentable, más específicamente el costo directo e indirecto de la reglamentación no debería superar sus ventajas. 1.5.1 b Todo derecho de apelación de los explotadores de aeronaves con respecto a decisiones del aeropuerto debería ser coherente con la forma de vigilancia adoptada en el Estado. En un mercado funcional la libertad comercial de los explotadores de aeropuertos no debería verse comprometida por un procedimiento de apelación que pueda interferir con la decisión del aeropuerto. Sólo en los casos en que no pueda remediarse la falla del mercado, la d ecisión del aeropuerto debería estar sujeta a examen por un órgano de apelaciones.


1.6 Base de costos para los derechos aeroportuarios y de los sistemas de cobro en los aeropuertos


1.6.1 En su carácter de empresas comerciales, los aeropuertos tienen el derecho a determinar sus propias políticas económicas y comerciales teniendo en cuenta la política pública nacional y local y su independencia financiera.

1.6.1a El nivel de los derechos aeroportuarios debe ser suficiente para abarcar el costo de ex plotar el aer opuerto además de la inversión de capital a largo plazo necesaria para satisfacer la demanda actual y prevista. El nivel y la estructura de los derechos aeroportuarios deberían estar relacionados con los costos económicos completos de las operaciones aeroportuarias, incluyendo una rentabilidad razonable a un nivel suficiente y el desarrollo de reservas apropiadas para enfrentar circunstancias adversas imprevistas. 1.6.1b La elección de un sistema de cobros se ve afectada por muchos factores que varían de un aeropuerto a otro. Si bien en muchos aeropuertos el peso de las aeronaves se utiliza como criterio para determinar los derechos por aterrizaje y estacionamiento, existen otros principios económicos que pueden aplicarse para fijar derechos con arreglo al Manual sobre aspectos económicos de los aeropuertos, de la OACI, teniendo en cuenta el “costo del acceso” a la escasa capacidad aeroportuaria. Los sistemas de cobro de los aeropuertos deberían tener en cuenta las políticas públicas nacionales y locales, el derecho de los aeropuertos a determinar sus propias políticas económicas y su capacidad de s er económicamente independiente. Los derechos por servicios a los pasajeros deberían relacionarse con el c osto general de tramitar al pasajero en to do el aeropuerto, y no sólo por e l uso de instalaciones específicas. Considerando que los derechos a los pasajeros y relacionados con las aeronaves permanecerían relacionados con los costos, es conveniente contar con una mayor flexibilidad dentro y entre las bases de costo individuales a efectos de compensar un c ierto grado de riesgos para el explotador de aeronaves haciendo su costo más variable. 1.6.1c Debería permitirse, pues coincide con las políticas de la OACI, la introducción de opciones de servicio flexibles, como las terminales de bajo costo o los planes de imposición de derechos innovadores, que se basan en la economía del mercado a efectos de asignar capacidad donde es escasa (p. ej., en las horas de punta). No obstante, tales opciones deben ser transparentes y estar disponibles para todos los usuarios del aeropuerto y no deben discriminar contra otros usuarios del mismo. La introducción de tales opciones queda librada a la discreción del aeropuerto.

1.7 Tasa de rentabilidad POLÍTICA DE ACI MÉRTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO

1.7.1 Los aeropuertos utilizan mucho capital y requieren una tasa de rentabilidad suficiente para satisfacer a los inversores y acreedores.

1.7.1a Los aeropuertos tienen derecho a una tasa de rentabilidad razonable sobre el capital empleado para asegurar el f inanciamiento de infraestructura nueva o ampliada y para remunerar a sus accionistas. Los capitales privados y la deuda son la principal fuente de capital dado que en muchos países no se dispone fácilmente de financiamiento público.

1.7.1b Para asegurar las futuras inversiones en i nfraestructura aeroportuaria es importante que los inversores privados e institucionales mantengan su confianza en los aeropuertos como objetivos de inv ersión atractivos. La intr oducción de directrices prescriptivas y específicas con respecto a la tasa de rentabilidad que los aeropuertos pueden generar puede llegar a perjudicar la confianza del inversor.

1.7.1c Las tasas de rentabilidad razonables deberían determinarse caso por caso. Al calcular una tasa de r entabilidad razonable, deberían tenerse en cuenta los grados de riesgo diversos y posiblemente importantes a los que es tán expuestos los aeropuertos. Los aeropuertos están considerablemente dispuestos a la industria de las líneas aéreas que es muy susceptible a las circunstancias externas que la obligan frecuentemente a modificar modelos y estrategias empresariales lo que inmediatamente afecta a los aeropuertos. La capacidad de r eacción de los aeropuertos frente a los sucesos negativos puede ser limitada dado que la


infraestructura de los aeropuertos sencillamente no puede desmantelarse. El desarrollo de la infraestructura aeroportuaria es una empresa a largo plazo que no debería verse interrumpida por la volatilidad de la industria de las líneas aéreas a largo plazo.

1.7.1d Toda metodología que se aplique para calcular la tasa de rentabilidad debería excluir la contribución de los ingresos no aeronáuticos al r endimiento financiero total del aeropuerto. Los ingresos de carácter no aeronáutico no deberían ser sujetos a ninguna limitación de su rentabilidad dado que no provienen de explotadores de aeronaves y no s on generados en u n entorno de mercado competitivo.

1.8 Derechos mínimos por aterrizaje en aeropuertos congestionados


1.8.1 Dado el congestionamiento creciente en los principales aeropuertos, ACI favorece el establecimiento de estructuras adecuadas de derechos para las líneas aéreas y la aviación general. ACI apoya también, en principio, el concepto de derechos mínimos que reflejen adecuadamente el costo económico de congestionamiento en las partes aeronáutica y pública.

1.8.1a E l concepto de un derecho mínimo o fijo, por ejemplo, en aeropuertos congestionados y durante períodos de punta, se considera como medio para indicar el costo de las inversiones en infraestructura adicional, y como tal ha sido aceptado por la OACI. Un der echo mínimo o fijo combinado con un derecho variable basado en el peso de la aer onave u otros criterios refleja más adecuadamente el costo económico verdadero de proporcionar instalaciones aeroportuarias cobrando a todos los usuarios sobre una base de recuperación de costos, recaudando al mismo tiempo los costos marginales relacionados con diferentes tipos de aeronave y características operacionales.

1.9 Derechos por servicios a los pasajeros


1.9.1 Los derechos por servicios a los pasajeros son una fuente esencial de fondos para los aeropuertos. Si bien en última instancia son un derecho cobrado por el aeropuerto al pasajero, los derechos por servicios a los pasajeros (y derechos equivalentes) deberían pagarse de preferencia al adquirir el billete para facilitar el cobro.

1.9.1a Los ingresos obtenidos de los derechos por servicios a los pasajeros son fundamentales para financiar los costos de explotación y de capital del aeropuerto. 1.9.1b Los derechos por servicios a los pasajeros se cobran directamente a éste por parte del explotador aeroportuario o se carga a las líneas aéreas y éstas lo incluyen en el precio de sus billetes aéreos. Independientemente de cómo se cobran los derechos por servicios a los pasajeros, estos son impuestos al pasajero y no representan un derecho o costos para la línea aérea. 1.9.1c ACI apoya las políticas del Consejo de la OACI que subrayan la necesidad de establecer consultas entre los explotadores aeroportuarios de las líneas aéreas con miras a solucionar los problemas relacionados con el cobro de derechos por servicios a los pasajeros. El cobro directo entorpece el flujo de pasajeros y crea la necesidad de instalaciones más grandes y costosas. Cuando el cobro directo de este derecho ocasione problemas de facilitación, debería incorporarse al precio del billete en forma clara y evidente para el pasajero.


1.10 Costos relacionados con la seguridad de la aviación POLÍTICA DE ACI MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO

1.10.1 Los Estados son responsables de asegurar la implantación de medidas de seguridad adecuadas en los aeropuertos. Los actos terroristas contra el transporte aéreo no están dirigidos a los aeropuertos, a las líneas aéreas o a los pasajeros, sino a los Estados. Por consiguiente, no es equitativo imputar a la industria del transporte aéreo el pago de los servicios destinados principalmente a proteger al Estado. Además, la seguridad de la aviación es responsabilidad del Estado.

1.10.1a En el marco del derecho internacional para brindar protección a todas las compañías e individuos dentro de sus fronteras sin discriminación, la seguridad de la aviación es responsabilidad del Estado. Por consiguiente, los Estados deberían también asumir los gastos correspondientes. Si los Estados insisten en recuperar los costos en q ue incurren al ofrecer seguridad en los aeropuertos, esto debería hacerse de c onformidad con las políticas de la OACI s obre derechos aeroportuarios y por servicios de navegación aérea (Doc. 9082).

1.10.1b Dichos cargos o trans ferencias de c ostos de s eguridad deben estar estrictamente relacionados con los costos. Antes de que los Estados transfieran cualquier costo relacionado con la seguridad, deberían celebrarse consultas entre todas las partes involucradas para garantizar que las normas de seguridad establecidas por el Estado se aplican en la manera más eficaz y económica posible y que los procedimientos se establecen tomando en cuenta los aspectos relativos a la facilitación. Cuando el Estado delegue a los explotadores aeroportuarios la responsabilidad en materia de s eguridad, todos los costos relacionados con la seguridad que no sean directamente rembolsados por el Estado deben trasladarse a los usuarios del aeropuerto. Si algún transportista u otr a entidad requiere servicios que exijan normas de seguridad más estrictas que las establecidas por la autoridad nacional competente, debería asumir los costos adicionales.

1.10.1c Cuando se introduzcan nuevas disposiciones o requisitos de seguridad los Estados deberían poder rec uperar plenamente los costos adicionales desde el momento en que se incurrió en los mismos.

1.11 Derechos relacionados con el ruido de las aeronaves


1.11.1 Los aeropuertos que experimentan problemas de ruido deberían imponer derechos relacionados con el ruido para fomentar el desarrollo de aeronaves más silenciosas y acelerar las renovaciones de flota de las líneas aéreas.

1.11.1a Los aeropuertos tienen una función importante en la mitigación del ruido mediante diálogo con la comunidad circundante y muchos están trabajando activamente al respecto. No obstante, ACI r echaza cualquier intento de responsabilizar a los explotadores aeroportuarios por las consecuencias del ruido de aeronaves, que está fuera del control del aeropuerto. Los aeropuertos tienen el derecho de reflejar en sus tarifas el costo ocasionado por la aplicación de medidas de atenuación del ruido de aeronaves, así como de promover el uso de aeronaves más silenciosas. 1.11.1b Debería cobrarse un derecho específico relacionado con el ruido, de manera que refleje el gr ado de molestia ocasionado por es te problema. Varios sistemas diferentes de medición del ruido y de imposición de derechos ya se utilizan en los aeropuertos. El s istema escogido por un explotador aeroportuario debería reflejar los objetivos de la comunidad y basarse en criterios transparentes. 1.11.1c ACI exhorta a sus miembros a aplicar el índice de clasificación del ruido de aeronaves de ACI. Este índice se ajusta a las actuales tendencias y tecnologías y es sencillo, reflejando al mismo tiempo en forma fidedigna la situación específica de cada aeropuerto individual, y es por consiguiente de amplio uso.


1.12 Consultas con los usuarios respecto de los derechos y el desarrollo de aeropuertos


1.12.1 Las consultas con los usuarios son un elemento importante en la elaboración de derechos de usuario de los aeropuertos y en la planificación de infraestructura. Todas las partes involucradas tienen la responsabilidad de participar activa y constructivamente en el proceso de consultas y deberían tener en cuenta en primer lugar los intereses actuales y futuros de los pasajeros y de otros usuarios finales. Por definición, las consultas son diferentes de las negociaciones y no exigen un acuerdo entre las partes. El proveedor aeroportuario conservará su autonomía y libertad para establecer derechos después de considerar la información obtenida de los usuarios durante el proceso de consulta.

1.12.1a Las consultas se dirigen a a umentar la comprensión mutua entre proveedores y usuarios y brindarles conciencia y conocimiento de los planes e intenciones de cada cual, y deberían resultar idealmente en que todas las partes avanzaran en la misma dirección para asegurar las inversiones y financiamiento necesarios. 1.12.1b Las consultas son valiosas para los aeropuertos y sus usuarios. ACI apoya las políticas de la OACI s obre derechos aeroportuarios que establecen que el objetivo de las consultas “debería ser que, en lo posible, usuarios y proveedores alcancen un acuerdo sobre el sistema de imposición de der echos o e l nivel de éstos”. No obs tante, la consulta no implica que los explotadores aeroportuarios tengan que negociar con las líneas aéreas el establecimiento o la modificación de las tarifas a l os usuarios ni sus programas de inversión. Los explotadores aeroportuarios son los únicos con poder de decisión en tales asuntos ya que son independientemente responsables de la administración de sus aeropuertos y tienen una perspectiva a largo plazo que no es compartida con las líneas aéreas y que engloba los intereses de los pasajeros así como de los explotadores. 1.12.1c Los explotadores aeroportuarios deberían informar y consultar con los usuarios y explotador es de líneas aérea s sobre cualquier asunto que tenga consecuencias sobre las tarifas y derechos de l os usuarios. A c ambio, las líneas aéreas deberían informar y consultar con los explotadores aeroportuarios sobre la planificación que pueda afectar el desarrollo del tránsito aéreo y los ingresos de los aeropuertos (tarifas, redes etc.). Los explotadores de a eropuertos deberían informar con suficiente anticipación a l as líneas aéreas sobre cualquier revisión tarifaria que estén contemplando. No obstante, se dejará a discreción de los aeropuertos la determinación del plazo de preaviso, sujeto a las consideraciones de orden económico y a los reglamentos nacionales. 1.12.1d Para elaborar y mantener pronósticos de tráfico aeroportuario actualizados y realistas, el aeropuerto y sus líneas aéreas usuarias deberían: recoger e intercambiar estadísticas y otra información necesaria para producir pronósticos; intercambiar y debatir sus hipótesis; consultar sobre metodología de pronosticación y dar a conocer cualquier pronóstico producido (sujeto a la confidencialidad comercial); El proceso de cooperación y consultas debería incluir contactos directos entre expertos en pronosticación en las oficinas centrales de los aeropuertos y de las líneas aéreas en cuestión. 1.12.1e El diálogo entre líneas aéreas y aeropuertos debería ser continuo y de carácter general y no limitarse a consultas sobre derechos específicos. Los gastos de capital de los aeropuertos y sus programas de desarrollo se tratan mejor cuando, por e jemplo, se discuten en detalle con los usuarios de l os aeropuertos. Las líneas aéreas deberían informar a los explotadores de aeropuertos acerca de sus requisitos futuros, que ayudarán a los aeropuertos a lo grar una expansión regular y uniforme para ajustarse al crecimiento del tráfico. 1.12.1f No obstante, muchos aeropuertos experimentan dificultades cuando los explotadores de aeronaves les imponen exigencias con escaso tiempo de preaviso las cuales, en algunos casos, se retiran luego de que el aeropuerto ha construido nuevas instalaciones. Así insta vigorosamente a las líneas aéreas a suministrar a los aeropuertos pronósticos confiables a c orto y mediano plazo, relativos a tip os, características y número de aeronaves que van a utilizar en el futuro, al incremento previsto en e l volumen de pasajeros y carga, a ins talaciones aeroportuarias especiales o requeridas por los usuarios del aeropuerto y por las cuales estarán dispuestos a pagar, así como otros asuntos pertinentes.


1.13 Ingresos no aeronáuticos y derechos aeroportuarios


1.13.1 Se exhorta vigorosamente a los aeropuertos a desarrollar actividades no aeronáuticas y maximizar los ingresos no aeronáuticos en sus instalaciones. No deberían existir requisitos de utilizar los ingresos de carácter no aeronáutico para reducir los derechos a los usuarios del aeropuerto, práctica conocida como “caja única”, aunque algunos aeropuertos podrían hacer uso total o parcial de ingresos no aeronáuticos para pagar derechos aeronáuticos según resulte apropiado o necesario a efectos de aumentar su competitividad o satisfacer requisitos sin fines de lucro.

1.13.1a Los aeropuertos deberían desarrollar actividades de c arácter no aeronáutico en sus instalaciones en la medida en que resulte práctico y deberían generar ingresos a partir de concesiones, alquileres y otras actividades comerciales. Estas actividades también deberían comprender la maximización de los ingresos sobre la escasa propiedad del aeropuerto por concepto de actividades como estacionamientos, parques industriales, hoteles y centros de convenciones. Las actividades comerciales deberían desarrollarse al mayor grado práctico posible con debida consideración a los servicios a los pasajeros y la rentabilidad. 1.13.1b La inclusión de los ingresos no aeronáuticos en la base de costos para calcular los derechos aeroportuarios constituye un subsidio inmerecido para los transportistas aéreos de parte del explotador aeroportuario. Esta práctica, conocida como “caja única”, también desalienta a los aeropuertos en cuanto al desarrollo de ingresos no aeronáuticos. 1.13.1c Las políticas de la OACI es tipulan específicamente que “puede ser apropiado que los aeropuertos conserven los ingresos no aeronáuticos en vez de utilizarlos para pagar derechos”. La prác tica de usar la “ caja única” es también contraria a los objetivos del principio de “el usuario paga” que exigiría que los derechos aeroportuarios cubrieran todos los costos (incluso los externos cuantificados y convenidos) de los servicios proporcionados a los usuarios. Los ingresos no aeronáuticos pueden ser considerados entonces entre otras fuentes de financiamiento por el ex plotador aeroportuario a efectos de f inanciar nuevas inversiones, buscar nuevas oportunidades comerciales o rem unerar a lo s accionistas del aeropuerto a criterio exclusivo del explotador.

1.14 Consideraciones sobre divisas

POLÍTICA DE ACI MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO DE ACI

1.14.1 En aquéllos lugares donde la moneda local no es convertible, o donde la inflación es elevada, los aeropuertos podrían necesitar acceso a divisas fuertes para financiar sus inversiones en equipo e instalaciones. En tales casos, no debería haber ningún impedimento para que los aeropuertos exigieran que sus tarifas fueran pagadas en ese tipo de divisas.

1.14.1a En los países en que la moneda nacional es de l ibre convertibilidad, las tarifas aeroportuarias se pagan normalmente en moneda local. No obstante, en algunos países, los derechos están denominados o son pagaderos en monedas fuertes. Esto pudiera ser necesario en países con altas tasas de inflación donde la devaluación de la moneda es rápida. Las divisas fuertes se requieren igualmente para pagar la im portación de eq uipos aeroportuarios esenciales a la seguridad operacional, protección y servicio a los pasajeros o para la adquisición de servicios del exterior. 1.14.1b Por lo tanto, cualquier impedimento para imponer derechos en div isas fuertes podría ocasionar un deterioro grave de los servicios aeroportuarios y dañar las finanzas del aeropuerto. Por ello, ACI se opone a cualquier política que prohíba el pago de derechos en divisas fuertes. 1.14.1c El asunto del cobro en divisas fuertes ha sido relacionado con la problemática más amplia de países que bloquean la transferencia de ingresos provenientes de las ventas locales de billetes o que imponen condiciones respecto a la moneda en que estos deberán pagarse. Se trata de problemas distintos y la aprobación del pago de tarifas aeroportuarias en divisas fuertes no debe vincularse ni condicionarse a la s olución de dichos problemas. Hacerlo podría amenazar el suministro de instalaciones aeroportuarias y dañar las finanzas de los aeropuertos.


1.15 Prácticas contables en los aeropuertos


1.15.1 Las prácticas contables deberán adaptarse a las necesidades y reglamentos locales.

1.15.1a Los sistemas de contabilidad deben satisfacer los requisitos del organismo responsable del aeropuerto, adaptándose al tipo de instalaciones, a la magnitud de sus operaciones y a la naturaleza de sus costos en distintas áreas y actividades. Los sistemas de contabilidad deben también cumplir con la reglamentación nacional así como con los principios de contabilidad generalmente aceptados en un país o Estado.

1.16 Gestión del rendimiento


1.16.1 La elaboración de indicadores de rendimiento pertinente y apropiado representa una mejor práctica para los administradores de aeropuertos y, por ello, se le fomenta. Dichos indicadores de rendimiento deberían abarcar actividades de todos los proveedores de servicios del aeropuerto. No obstante, el uso de los indicadores de rendimiento para comparaciones entre aeropuertos o con otras industrias debería hacerse con cautela dado que la comparación de los datos subyacentes y su notificación es muy limitada considerando las amplias diferencias que existen entre los aeropuertos.

1.16.1a La aplicación de sistemas de ges tión de rendimiento es un mecanismo interno común en toda l a industria aeroportuaria para mejorar el rendimiento y la eficiencia de un aeropuerto, sistema de aeropuertos o red aeroportuaria con el tiempo. Las medidas de re ndimiento apoyan el establecimiento de objetivos y planificación empresariales, determinan sectores que requieren la atención de la administración y promueven la responsabilidad del personal. Dado que muchos servicios para el rendimiento del aeropuerto son externalizados a pro veedores o emprendidos por otros proveedores, deberían incluirse en el sistema de medición del rendimiento. 1.16.1b La incorporación de objetivos de rend imiento económico como forma de vigilancia económica debería ocurrir solamente caso por caso y es responsabilidad del Estado dentro de su función de vigilancia económica. Dicha intervención debería considerarse sólo en situaciones extremas y, en lo posible, dicho examen debería dejarse a la administración aeroportuaria. 1.16.1c Los aeropuertos son libres de determinar los indicadores individuales que desean establecer para asegurar el éxito de la organización. Si bien la notificación de todos los indicadores de rendimiento a los usuarios sería en general prescriptiva y contraproducente, la dif usión de la i nformación sobre algunos sectores seleccionados de rendimiento clave debería ser parte del proceso de consultas con los usuarios. 1.16.1d La recolección y notificación de indicadores de rendimiento deben tratar el riesgo de que los datos sean mal utilizados para el establecimiento simplista e impreciso de parámetros de c omparación en la industria. La comparación del rendimiento de los aeropuertos es compleja y puede llevar a resultados engañosos. La definición de las medidas de rend imiento varía considerablemente entre los aeropuertos dado que l os costos se as ignan y contabilizan en formas diferentes. Otros factores variables son la capacidad, la estructura de propiedad, la edad de la infraestructura aeroportuaria, el tamaño, diseño y emplazamiento del aeropuerto, el nivel de las actividades comerciales y el niv el de externalización. Además, no hay coherencia en la recolección y notificación de los datos. Los indicadores de rendimiento son un mecanismo de información específico de cada aeropuerto y no están concebidos para servir como base de comparaciones en la industria a menos que todas las partes involucradas estén de acuerdo.


1.17 Derechos gubernamentales sobre la aviación civil


1.17.1 Los gobiernos deberían imponer derechos sólo por aquéllos servicios y funciones que se relacionen directamente con las operaciones de la aviación civil y que tengan los beneficios para las mismas, y no deberían imponer derecho alguno por aquéllas funciones que correspondan a la responsabilidad principal de los gobiernos.

1.17.1a Los derechos gubernamentales sobre el tráfico de transportistas aéreos y del transporte aéreo pueden definirse como gravámenes o tarifas impuestos por los gobiernos, con el fin de recuperar los costos de proporcionar instalaciones y servicios de aviación. Si bien en ciertas ocasiones dichos derechos se denominan erróneamente “impuestos” en el marco de la definición anterior deberían denominarse derechos. 1.17.1b ACI está preocupado por la proliferación de derechos gubernamentales impuestos al transporte aéreo. Tales derechos sólo deberían imponerse por aquéllos servicios y funciones que tienen relación directa con las operaciones de la aviación civil y que explícitamente representan un beneficio para ésta. 1.17.1c Los gobiernos deberían abstenerse de imponer derechos que discriminen contra la aviación civil en relación con otros medios de transporte. También deberían abstenerse de imponer derechos por aquéllas funciones que constituyan la responsabilidad principal de los gobiernos, como las relativas a la seguridad, la inmigración y las aduanas. Todo derecho, gravamen o t arifa impuestos por una autoridad gubernamental al transporte aéreo debería beneficiar a esta industria y no debería utilizarse con otros fines. Los derechos, gravámenes o tarifas recaudados para financiar programas específicos deberían retirarse una vez completados dichos programas. Todo excedente de ingresos provenientes de dichos derechos deberían reasignarse para apoyar a la aviación civil a fin de reducir el monto de otros posibles derechos gubernamentales. Un aumento de los derechos existentes debería imponerse sólo después de establecer consultas con la industria.

1.18 Impuestos a la aviación civil POLÍTICA DE ACI MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO

1.18.1 ACI se opone, en principio, a todo tipo de impuesto gubernamental al transporte aéreo que pueda crear impedimentos al desarrollo de los viajes y del comercio internacional y se muestra extremadamente preocupado respecto a la proliferación de impuestos al transporte aéreo internacional.

1.18.1a Un “impuesto” ha sido definido por la OACI como “un gravamen destinado a recaudar ingresos para el gobierno nacional o local que generalmente no se aplican a la aviación civil en su totalidad ni en función de los costos”. 1.18.1b ACI reconoce que la fijación de impuestos generales a l as empresas, ventas, ingresos o usos establecidos en forma justa y uniforme sobre todas las actividades comerciales dentro de una jurisdicción política podría considerarse como derecho legítimo de los gobiernos. La política de ACI consiste en oponerse a la proliferación de impuestos que graven solamente al transporte aéreo y se utilicen para fines no aeronáuticos. 1.18.1c ACI apoya solamente aquellos impuestos al transporte aéreo internacional que sean justificados, equitativos, no discriminatorios y se ajusten al Convenio de Chicago y a las resoluciones de la OACI, de preferencia formulados en consulta con los aeropuertos y las líneas aéreas. Toda otra forma de imposición tiene un impacto negativo en la f inanza de las líneas aéreas y de los aeropuertos, así como en los consumidores, y constituye un obstáculo material al desarrollo y la ampliación de los viajes y del comercio internacional. Además, los impuestos aplicados exclusivamente al transporte aéreo para fines no aeronáuticos contribuyen a la erosión al sistema universalmente aceptado de exenciones recíprocas respecto de los impuestos múltiples e injustos. ACI t ambién se opone a los impuestos que discriminan a favor de otros medios de transporte que compiten con la aviación. 1.18.1d ACI insta encarecidamente a todos los Estados a cumplir y apoyar activamente la aplicación de las resoluciones de la OACI en materia de impuestos al transporte aéreo internacional (Doc. 8632: Criterios de la OACI sobre impuestos en la esfera del transporte aéreo internacional). Por consiguiente, ACI insta a todos los Estados a imponer gravámenes solamente para recuperar los costos de suministrar servicios y funciones que se relacionen directamente con las operaciones de la aviación civil y que las beneficien.



2

Reglamentación del transporte aéreo

(Véanse Documentación del Coloquio Mundial de Transporte aéreo de la OACI (abril de 1992), y Documentación e Informe de la Conferencia Mundial de Transporte aéreo de la OACI (1994 y 2003))

**Esta sección se examinó más completamente por el Comité Permanente Mundial de Aspectos Económicos de ACI después de la Conferencia CEANS de la OACI en septiembre de 2008.


2.1 Generalidades


2.1.1 La liberalización, en principio, debería ser acogida favorablemente, pero a su vez debe ir acompañada de medidas gubernamentales que mantengan la competencia entre las líneas aéreas y un entorno operacional estable, que es esencial para transportistas aéreos y aeropuertos. Las nuevas medidas de reglamentación deben tomar en cuenta la capacidad de los aeropuertos y otros intereses al determinar los niveles de servicio y no deben socavar o limitar los derechos de propiedad de los aeropuertos. Los aeropuertos deberían estar representados en las delegaciones nacionales que participan en negociaciones de servicios aéreos.

2.1.1a La reglamentación del transporte aéreo es uno de los temas fundamentales de la aviación internacional y por ello es de gran interés para los explotadores de aeropuertos. Las políticas de reglamentación afectan el volumen y la naturaleza de los servicios de tr ansporte aéreo y, por l o mismo, impactan notablemente en los aeropuertos. Además, la disponibilidad de instalaciones aeroportuarias de a lta calidad y seguridad será un elemento crítico para alcanzar las metas e instrumentar las políticas de liberalización del transporte aéreo. Por estas razones, los aeropuertos deberían participar plenamente en el proceso. 2.1.1b En pri ncipio, debería verse con agrado una mayor liberalización gradual y progresiva del transporte aéreo internacional, pero es fundamental que esto contribuya al c recimiento del tr ansporte aéreo en una base económica, sólida y estable. Deberían introducirse salvaguardias adecuados y efectivas para asegurar la justa competencia, la seguridad operacional y la seguridad de la aviación. Todos los transportistas deben tener un medio normativo continuamente estable en el cual funcionar y satisfacer las necesidades del mercado. Esta continuidad y estabilidad también es fundamental para los explotadores de aeropuertos que deben financiar e implantar la ampliación de capacidad aeroportuaria y asegurar la calidad del servicio a los pasajeros y expedidores de carga a largo plazo. 2.1.1c En c onsonancia con esta liberalización, las reglas que rigen la propiedad extranjera de las líneas aéreas también deberían ser menos estrictas. Sin embargo, los gobiernos deberían prestar atención a los efectos de la liberalización y estar dispuestos a interv enir si, como resultado de dicha política, se reduce la competencia por debajo del nivel necesario para mantener un servicio adecuado y opciones suficientes para los consumidores. 2.1.1d La liberalización plantea a los aeropuertos nuevos retos en s u funcionamiento, planificación y desarrollo, así como en el terreno financiero. Por lo tanto, debería reconocerse que los aeropuertos requieren flexibilidad y recursos financieros para hacer frente a esos retos. A fin de estar en mejor posición para adecuar la capacidad aeroportuaria al incremento del tránsito, los aeropuertos deberían participar en e l proceso por e l que los gobiernos determinan el establecimiento de servicios aéreos, mediante representación en las delegaciones nacionales que participan en negociaciones bilaterales y multilaterales sobre servicios aéreos. 2.1.1e Cu alquier iniciativa tendiente a re mplazar el actual sistema bilateral de servicios aéreos por acuerdos entre, o dentro, de bloques de comercio o grupos de Estados (como por ejemplo la Comunidad Europea), debería permitir que los servicios de trá nsito aéreo se adapten a c onsideraciones de capacidad aeroportuaria por parte de cada aeropuerto o región. Análogamente, ninguna iniciativa destinada a es tablecer acuerdos multilaterales, debería limitar la capacidad de cada Estado para tomar en cuenta consideraciones de capacidad aeroportuaria. 2.1.1f Los gobiernos no deberían permitir nuevas formas de acuerdos de servicios aéreos, bilaterales o m ultilaterales, que restrinjan o debiliten los derechos de propiedad de los aeropuertos, tal como se especifican en las actuales legislaciones, reglamentaciones y contratos que rigen las relaciones entre aeropuertos y líneas aéreas.


2.2 Objetivos básicos de la reglamentación del transporte aéreo POLÍTICA DE ACI MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO

2.2.1 La reglamentación puede resultar apropiada para ayudar a los Estados a adaptarse al cambiante entorno empresarial aeronáutico y evitar un regreso al sistema excesivamente reglamentado que existía en el pasado.

2.2.1a L a industria aeronáutica mundial avanza hacia la mundialización, liberalización y adaptación al mercado privado. La reglamentación puede ser apropiada para ayudar a los Estados a ad aptarse, participar y desempeñar una función flexible y creativa en dicho entorno. Por estas razones, los aspectos tales como el acceso a los mercados, la propiedad y control y la competencia justa no deberían definirse en una forma que permita el regreso al sistema excesivamente reglamentado que existía en el pasado, donde los intereses nacionales desempeñaban una función demasiado preponderante en la re glamentación de la competencia.

2.3 Liberalización de los servicios aéreos, acceso de las líneas aéreas a

los mercados, redes de seguridad y salvaguardias POLÍTICA DE ACI MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO

2.3.1 Debería ejercerse cautela para asegurar que el acceso a los mercados sea delineado en forma equitativa cuando se trate de establecer nuevos acuerdos de reglamentación. Estos nuevos acuerdos deberían procurar el logro de un desarrollo económico más amplio y mutuamente beneficioso.

2.3.1a E l acceso a l os mercados es el el emento más importante del marco normativo del transporte aéreo internacional. ACI apoya la conclusión de la Conferencia Mundial de Transporte aéreo de la OACI de 1994 en el sentido de que no de los fines subyacentes de todo acuerdo futuro de acceso a los mercados debería ser, a largo plazo, lograr la optimización de los enlaces comerciales, comunicaciones eficientes y económicas entre los Estados y promover en la mayor medida de crecimiento y desarrollo nacional. ACI considera que si se aumenta la calidad y cantidad de los servicios de transporte aéreo, se lograrán mayores beneficios para las comunidades y los usuarios y el des arrollo comercial y económico superará holgadamente cualquier aparente desigualdad que surja de situaciones específicas con respecto a la participación en los mercados. 2.3.1b Deb ería ejercerse gran cautela para asegurar un ac ceso equitativo a l os mercados cuando se trate de proyectar nuevos arreglos de r eglamentación. Deberían establecerse mecanismos eficaces de solución de controversias mucho de los cuales ya existen en reglamentos y fechas nacionales. Los nuevos acuerdos normativos no deberían concentrarse solamente en equilibrar los intereses de los proveedores de servicios, sino que deberían procurar también que se promueva un desarrollo económico más amplio y mutuamente beneficioso. 2.3.1c Debería promoverse el acceso y restricto a los mercados siempre que en las formas de acceso, en particular los sistemas de designación de productos de líneas aéreas, operaciones con códigos compartidos y servicios conjuntos no desorienten al público viajero. 2.3.1d ACI está de acuerdo con el arreglo de recomendación respecto a la introducción de un mecanismo de salvaguardias adoptado por la Conferencia Mundial de Transporte aéreo de la OACI, en 1994 y posteriormente refinado e incorporado en el Manual sobre la reglamentación del transporte aéreo internacional (Doc 9626) de la OACI.


2.4 Liberalización del transporte aéreo, propiedad y co ntrol nacionales de las líneas aéreas

POLÍTICA DE LA OACI MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO

2.4.1 En el contexto de la creciente mundialización de industrias y servicios, los criterios de propiedad y controles nacionales no pueden continuar manteniéndose en su forma actual y deberían modificarse considerablemente, si no abolirse totalmente, en el futuro.

2.4.1a Los Estados deben encontrar formas de aplicar las políticas de liberalización del trans porte aéreo asegurando, al mismo tiempo, un adec uado "quid pro quo" en las negociaciones. Esto requerirá una considerable revisión de los acuerdos bilaterales y flexibilidad para designar a las líneas aéreas, asegurando al mismo tiempo que quedan bajo el control normativo del Estado que las designa. Lo anterior tiene consecuencias sobre el acceso a los mercados, la seguridad operacional y la seguridad de la aviación. 2.4.1b En el contexto actual de creciente mundialización de industrias y servicios, los criterios de propiedad y controles nacionales no p ueden continuar manteniéndose en su forma actual y deberían modificarse considerablemente, si no abolirse totalmente, en el futuro. La reglamentación que limita las posibilidades de propiedad no nacional resulta discriminatoria y reduce la competencia. No obstante, si los Estados consideran que la modificación o abolición de los criterios de propiedad y controles nacionales podría conducir a una competencia injusta esto podría tratarse en el marco de salvaguardias o de la legislación aplicable en materia de competencia.

2.5 Los aeropuertos y el entorno normativo más amplio: leyes de competencia


2.5.1 La reglamentación, en caso de ser necesaria, debería dirigirse a fomentar el funcionamiento eficiente, competitivo y no discriminatorio del mercado. No debería erosionar los derechos de propiedad de los explotadores de aeropuertos y debería ajustarse a las necesidades divergentes de los aeropuertos en todo el mundo. Cuando la competencia entre líneas aéreas se vea amenazada, debería considerarse la intervención de los gobiernos para mantener dicha competencia en un nivel aceptable.

2.5.1a Todo intento de volver a reglamentar o ampliar el entorno normativo debería considerarse muy cuidadosamente en mo mentos en que la mundialización de la industria depende de q ue exista una reglamentación menos intervencionista. La reglamentación debería tener por objeto fomentar el funcionamiento eficiente y competitivo del mercado. Dicha intervención gubernamental en la industria del transporte aéreo no debería interferir con el derecho y capacidad de un explotador aeroportuario de administrar localmente los asuntos de s u propiedad y debería ajustarse ampliamente a las divergentes necesidades de los aeropuertos en todo el mundo. Varias cláusulas existentes en ac uerdos de servicios aéreos deberían modificarse con acuerdo a lo anterior, para que reconozcan específicamente los derechos de propiedad de los aeropuertos. 2.5.1b Es importante que, antes de embarcarse en un nuev o entorno de reglamentación más amplio, los órganos normativos responsables sean claramente identificados y que se establezca una distinción explícita entre las autoridades responsables solamente de los aspectos normativos y aquellas encargadas de la evaluación de impuestos o tarifas. También debería elaborarse una clara definición respecto del significado de las leyes de competencia y sobre el medio ambiente. 2.5.1c Varios gobiernos y la Unión Europea consideran que la aplicación de leyes de competencia constituye una herramienta para lograr los objetivos del transporte aéreo. Considerando esta situación, ACI apoya la cláusula modelo de la OACI, de 1989, sobre leyes de c ompetencia (Circular 215-AT/85 de la OACI) e n su forma actual. Las leyes de c ompetencia deberían crear un e ntorno plenamente competitivo para todas las partes y prevenir específicamente toda discriminación contra cualquiera de ellas. Solamente cuando la competencia se vea amenazada, debería considerarse la int ervención del gobierno para mantenerla en un n ivel aceptable.


2.6 Sistemas de designación de prod uctos de líneas aéreas y el público viajero


2.6.1 El sistema de designación de productos de líneas aéreas debería responder mejor a las necesidades del público viajero. Las presentaciones de información sobre vuelos en el sistema de reserva por computadora (CRS) deberían ser transparentes, accesibles y completas.

1.6.1a La proliferación de designaciones de productos de líneas aéreas ha tenido el efecto de confundir y desorientar al público, además de la complejidad del proceso de n egociaciones bilaterales y la dific ultad de obtener la aceptación de terceros Estados. Dicha información comprende, por ejemplo, códigos compartidos, cambios de av ión y cambios de c apacidad con números de v uelo únicos, vuelos únicos con designadores de v uelo múltiples, restricciones entre las líneas, etc. Muchos de estos arreglos responden a parcialidades introducidas en las normas para presentación de información de vuelos en los sistemas de reservas por computadora, pero no se ajustan a los principios subyacentes en el código de conducta de la OACI sobre CRS. 1.6.1b ACI apoya plenamente el Código de conducta de la OACI revisado para la reglamentación y operación de los sistemas de reserva por c omputadora, presentado en el Doc 9587 (Segunda edición – 1999). Las presentaciones del CRS deberían ser transparentes, accesibles y completas con arreglo a dicho código revisado de la OACI.

2.7 Los aeropuertos y la afluencia de tránsito internacional


2.7.1 El principio de que la fuerza del mercado determina la afluencia del tránsito internacional debería ejercerse y aplicarse, ya sea mediante acuerdos bilaterales liberalizados, acuerdos multilaterales u otros arreglos internacionales. Para lograr este resultado, ACI apoya los principios de acceso efectivo a los mercados, transparencia, no discriminación y justa competencia.


2.8 Disposiciones sobre derechos aeroportuarios en los acuerdos de servicios aéreos (ASA)


2.8.1 Los acuerdos de servicios aéreos (ASA) no constituyen normalmente mecanismos necesarios o apropiados para el control de los derechos aeroportuarios.

2.8.1a El objetivo principal de los acuerdos bilaterales o multilaterales de servicios aéreos es permitir y reglamentar el tipo y el volumen de un servicio aéreo entre los Estados que han concertado el acuerdo. En general, los aspectos prácticos de la operación en tierra se dejan liberados a negociaciones comerciales normales entre las líneas aéreas y los proveedores de servicio. 2.8.1b P or consiguiente, la mayoría de los ASA contienen sólo una disposición general respecto de los derechos aeroportuarios en la que se reafirma el requisito de no discriminación del Artículo 15 del Convenio de Chicago. Un pequeño número de acuerdos contiene disposiciones más detalladas en materia de derechos aeroportuarios, pero dichas disposiciones se invocan rara vez. Cuando han sido invocadas, el proceso ha resultado lento, oneroso y de valor limitado. 2.8.1c En la mayoría de los Estados que representan grandes volúmenes de tráfico aéreo, existen sistemas jurídicos nacionales eficaces que protegen contra la imposición de derechos aeroportuarios excesivos o dis criminatorios. Como resultado, los derechos aeroportuarios han s ido un componente notablemente pequeño y constante de los costos de las líneas aéreas. Por consiguiente, no es necesario establecer ninguna política general que abarque la introducción en los acuerdos de servicios aéreos de disposiciones detalladas, respecto de l os derechos aeroportuarios.


3

Facilitación y servicios de aeropuerto

(Véanse el Anexo 9 de la OACI - Facilitación, 12ª Edición (2005); Doc.9636 (1995) de OACI/OMI – Señales internacionales para orientación del público en los aeropuertos y en las terminales marítimas;

Y el Anexo 18 de la OACI, 3ª Edición (2001)


Facilitación general y de los pasajeros El objetivo de ACI en materia de facilitación es elaborar políticas y posturas dirigidas a mejorar continuamente la calidad del servicio en los aeropuertos y simplificar y acelerar el movimiento y tramitación de pasajeros, equipaje, carga y correo, teniendo en cuenta los diferentes requisitos de diversas autoridades, con particular atención a la seguridad, interdicción de estupefacientes y mercancías peligrosas.

3.1 Calidad del servicio


3.1.1 La calidad del servicio debería ser un componente fundamental en la estrategia comercial de los aeropuertos y en la gestión de las operaciones.

3.1.1a Los explotadores aeroportuarios deberían vigilar una amplia gama de factores relacionados con la calidad, según las necesidades de los usuarios y las características del aeropuerto. 3.1.1b Cu ando los aeropuertos no tengan control directo, deberían fortalecer su cooperación actual con todas las demás organizaciones y agencias que tienen una función de guardián para la facilitación de servicios en el aeropuerto, a efectos de construir un “servicio aeroportuario continuo” con normas de s ervicio mínimas convenidas. 3.1.1c También deberían elaborar planes de continuidad de funcionamiento del aeropuerto que sean completos y coordinados con todas las demás partes.

3.2 Horas punta de tránsito y limitaciones de capacidad


3.2.1 Los explotadores aeroportuarios, en consulta con otras agencias y líneas aéreas involucradas, deberían oponerse a las limitaciones de la capacidad aeroportuaria.

A pesar de los mejores esfuerzos de los explotadores aeroportuarios por ampliar la capacidad a efectos de satisfacer la demanda y eliminar restricciones artificiales a la capacidad, el fenómeno de las horas punta de tránsito puede reducir los efectos de tales esfuerzos y ha sido objeto de creciente preocupación de los explotadores aeroportuarios en todo el mundo. Las horas punta de tránsito en los aeropuertos generan graves penalidades económicas, como la subutilización de costosas instalaciones y servicios aeroportuarios, costos de oportunidad de las consecuencias directas e indirectas de servicios perdidos y demoras en las aeronaves y los pasajeros. Pueden obtenerse considerables mejoras intentando la redistribución del tránsito mediante consultas efectivas entre las partes interesadas, es decir, en particular líneas aéreas, aeropuertos y autoridades gubernamentales. ACI y la IATA han introducido conjuntamente un folleto titulado "Directrices para la gestión de capacidad/demanda en los aeropuertos" a efectos de ayudar a los aeropuertos y líneas aéreas a combatir el problema de las horas punta de tránsito y consiguientes efectos adversos así como maximizar la utilización de las instalaciones aeroportuarias y otros recursos para beneficio de todas las partes involucradas.


3.3 Compartición de códigos


3.3.1 Las líneas aéreas con códigos compartidos y las alianzas entre líneas aéreas deberían utilizar las mismas instalaciones terminales siempre que el explotador aeroportuario considere que este arreglo es posible y siempre que no ponga en peligro el funcionamiento general de las terminales.

Los arreglos de colaboración y de código compartido deberían ser plenamente transparentes para los pasajeros, muchos de los cuales eligen una línea aérea sobre la base de su nivel de servicio, programas de viajero frecuentes y reputación por sus medidas de seguridad y protección efectivas. Es responsabilidad de las líneas aéreas proporcionar a los pasajeros información completa por escrito, primero en el momento de hacer la reserva y después cuando se expiden los billetes, con respecto a los números de los vuelos operacionales, los transportistas involucrados, las paradas intermedias, los cambios de aeronave, los designadores de terminal de aeropuerto, etc., involucrados en el viaje planificado. Similares recomendaciones fueron adoptadas por la CEAC en 1996 y por el Grupo de expertos sobre la reglamentación del transporte aéreo de la OACI en 1997, y se están transformando en un requisito reglamentario en un número cada vez mayor de países. Las líneas aéreas deberían informar a los explotadores aeroportuarios por adelantado sobre todos los detalles logísticos involucrados en un determinado arreglo de colaboración o de código compartido, incluyendo cambios de aeronave en un aeropuerto intermedio o cambios de una terminal internacional a una del interior (o vise versa) requeridos en el mismo número de vuelo. Con respecto a la presentación de diferentes identificadores de línea aérea en código compartido y de números de vuelo en los FIDS, se recomienda que, cuando sea necesario, estos se muestren en forma rotativa en una columna adicional (p. ej., ‘observaciones’) en la misma línea.

3.4 Simplificación del viaje del pasajero

3.5 Coordinación de horarios y asignación de turnos


3.4.1 Los aeropuertos deberían tomar nota de los principios de la iniciativa de simplificación del viaje del pasajero (SPT) e incorporarlos en su planificación de instalaciones y procesos, cuando corresponda.

ACI es miembro de una iniciativa de la industria denominada simplificación del viaje del pasajero, cuyos objetivos son simplificar y racionalizar el proceso de tramitación de pasajeros, contribuir a mejorar la seguridad de la aviación, fomentar la satisfacción del cliente, hacer mejor uso de los recursos y del espacio aeroportuario existentes, hacer que el sistema de transporte sea más eficaz y reducir costos. Las estrategias del proyecto SPT son replantear todo el viaje del pasajero, utilizando y actualizando programas en marcha como los billetes electrónicos y el autoregistro, catalizar los cambios de la industria mediante la promoción de estos conceptos y explicaciones de las ventajas de su implantación, considerar el viaje total del pasajero, promover beneficios de cooperación, tanto internacionalmente como entre el gobierno y la industria, encontrar soluciones colectivas, implantar nuevas tecnologías para identificación y comunicación, asegurar que se establecen normas internacionales, cuando sea necesario, aprender de la experiencia fomentando proyectos piloto, entrar en la asociación con otros grupos que participan en sectores conexos y responder a las amenazas a la industria de la aviación. Debe existir compatibilidad entre los requisitos de las agencias gubernamentales de inspección pertinentes en el origen y en el destino de un viaje. Deben elaborarse procedimientos relacionados con la facilitación de los pasajeros con carácter internacional para permitir la normalización de documentación y métodos de tramitación. Estos procedimientos deberían reconocer la conveniencia de sustituir en última instancia los procesos actuales a favor de un entorno automático y sin papeles. Los gobiernos también deberían fomentar el desarrollo de redes internacionales de comunicaciones que permiten la transmisión de datos entre agencias gubernamentales dentro de un país y entre países. En www.spt.aero figura más información al respecto


Los turnos en los aeropuertos son importantes para tener acceso a los recursos de infraestructura de un aeropuerto y el explotador aeroportuario debe desempeñar una función de c onducción en la e ficaz asignación de turnos a l as líneas aéreas. El ex plotador aeroportuario está en ó ptimas condiciones para definir y declarar la capacidad aeroportuaria en cuanto a pistas (movimientos de aeronave), terminales (movimientos de pasajeros) y plataformas (números de puestos de estacionamiento de aeronave) en consulta con el ATC y otras autoridades pertinentes según sea necesario


3.5.1 Los turnos aeroportuarios son importantes para el acceso a los recursos de infraestructura del explotador aeroportuario. Las líneas aéreas usan este acceso para añadir valor mediante su desarrollo de rutas. Por consiguiente, debería otorgarse a las líneas aéreas derechos de usufructo de los turnos pero no derechos de propiedad.

Durante un extenso período de tiempo, la IATA ha elaborado y refinado un proceso para la coordinación de horarios y asignación de turnos aeroportuarios (definidos como la hora prevista de llegada o de salida asignada o disponible para un movimiento de aeronave en una fecha determinada) que, en gran medida, ha mantenido un grado de competencia y estabilidad en e l transporte aéreo internacional. No obstante, con pocas excepciones, los procedimientos y procesos de asignación de turnos todavía están dominados por los intereses de las líneas aéreas, que pueden estar en oposición a los intereses de l os explotadores aeroportuarios y sus comunidades locales. Es posible que el control directo de la asignación de turnos por las líneas aéreas pueda conducir a u n comportamiento anticompetitivo. Esto ha sido reconocido en muchos aeropuertos en que, como consecuencia, tanto la coordinación de horarios como la asignación de turnos necesitan permisos gubernamentales (p. ej., reglas de competencia o de que un gobierno designe a un aeropuerto como coordinado).

Si los estudios mostraran que sería ventajoso, a c ondición de introducir reglamentaciones y salvaguardias efectivas, permitir que las líneas aéreas llevaran a cabo un comercio secundario (compra y venta) de derechos de us ufructos de turnos y si, como consecuencia el comercio de turnos pasara a ser política gubernamental, entonces no se debería permitir que las líneas aéreas comercializaran turnos como si fueran de su propiedad. Cualquier comercio de turnos debe reflejar los principios de asignación establecidos en los aeropuertos afectados, no debe ir más allá de los límites de capacidad del aeropuerto, no debe ser anticompetitivo y debería mejorar el us o eficiente de la capacidad aeroportuaria. Las reglas de “úselo o piérdalo” deben continuar aplicándose y deben depender de los términos y condiciones de uso, incluyendo los ya establecidos por los aeropuertos. El explotador aeroportuario, debido a su interés financiero directo como proveedor de la infraestructura, debería apoyar las reglas y procedimientos de comercio de turnos. El explotador aeroportuario también tendría interés en gestionar o s upervisar el procedimiento de comercialización. Cuando esta función la realice un coordinador independiente de aeropuertos, el aeropuerto en cuestión debe estar estrechamente involucrado.

3.5.2 En los aeropuertos en que se coordinan los horarios de las líneas aéreas (asignación de turnos) o se facilitan, debería establecerse un comité de coordinación con plena participación del aeropuerto en la elaboración de reglas de asignación de turnos, permitiendo consultas y comunicaciones periódicas entre líneas aéreas y los aeropuertos en cuestión. Estos también deberían poder participar en las conferencias de coordinación de horarios de la IATA, por lo menos con carácter de observadores.

En los aeropuertos congestionados, donde la demanda pueda exceder los turnos disponibles, deberían elaborarse procedimientos de coordinación de horarios más estrictos con miras a l ograr el uso más eficiente de la capacidad, incluyendo la asignación de turnos, bajo la responsabilidad de un coordinador independiente. Estos procedimientos, en la medida adecuada, deberían tener en cuenta la precedencia histórica, nuevos ingresos, frecuencia en el servicio de c iertas rutas, así como tamaño de aeronave, ruido de las aeronaves u otr as restricciones ambientales y la subutilización de los turnos asignados. Los procedimientos deberían ser transparentes y justos. También es importante que se incluyan disposiciones sobre sanciones para enfrentar la utilización abusiva de los turnos, es decir, la operación repetida y deliberada considerablemente fuera del tiempo del turno asignado. La participación directa de los aeropuertos en la asignación de turnos es fundamental para el mov imiento eficiente de personas y mercaderías y asegurar que los aeropuertos desempeñen una función principal en el desarrollo económico de las comunidades y re giones a la s que prestan servicios. Las características aeroportuarias varían y, por consiguiente, es importante que las reglas de asignación de turnos permitan establecer, con participación directa del explotador aeroportuario, reglas locales que tengan en cuenta tales características.



Para aumentar la competencia, a petición del aeropuerto en cuestión, cierto porcentaje de turnos disponibles durante todo el día podría ponerse a disposición para reasignación a nuevos ingresos, ya sea sobre la base de criterios objetivos u otros medios que reflejen el valor económico de los turnos. También debería reconocerse que en algunos aeropuertos, los nuevos ingresos podrían no ser la mejor forma de mejorar la competencia y que quizás se deban elaborar reglas locales alternativas. También podrían incluirse disposiciones, por ejemplo para los nuevos ingresos, en el sentido de que puedan otorgarse turnos a c iertos tipos de vuelo, como las pequeñas aeronaves, las aeronaves más ruidosas o vuelos de una longitud específica, a condición de que dichos permisos especiales se otorguen solamente por un período limitado de tiempo.

3.6 Tiempos máximos de despacho en los aeropuertos internacionales


3.6.1 Los aeropuertos, en estrecha cooperación con agencias gubernamentales y líneas aéreas, deberían tener como objetivo un tiempo de despacho del pasajero de 45 min. para los pasajeros en llegada normal.

3.6.1a ACI apoy a el Mé todo recomendado 3.39 del Anexo 9 de l a OACI, que establece el objetivo de despachar en me nos de 45 minutos después del desembarque a todos los pasajeros que llegan y que no requieren más que una inspección normal, cualquiera sea el tamaño de la aeronave y la hora programada de llegada. Este objetivo es tan importante para la eficiencia del transporte aéreo internacional que ACI continuará insistiendo en que se le eleve a la categoría de Norma. 3.6.1b Los pasajeros deberían recibir información acerca de los requisitos de entrada, aduaneros, migratorios y de otras autoridades, de manera que se eviten demoras innecesarias. Los explotadores de aeropuertos, las líneas aéreas y las autoridades a cargo de procedimientos de control, deberían esforzarse para asegurar que esta información sea rápidamente accesible y disponible para l os pasajeros.

3.6.2 Los aeropuertos, en estrecha cooperación con las agencias gubernamentales y las líneas aéreas, deberían tener como objetivo un tiempo de despacho de los pasajeros de 60 min. para los pasajeros en salida normal.

3.6.2a ACI apoya el Método recomendado 3.36 del Anexo 9 de la OACI que establece como objetivo un plazo máximo de 60 minutos para completar los trámites de salida de todos los pasajeros internacionales que salen, incluyendo la presentación ante el mostrador de la línea aérea. El tiempo total debería calcularse desde el momento en que el pasajero se presenta al primer punto de despacho del aeropuerto (mostrador de línea aérea, control de seguridad u otro punto de control) hasta la hora programada de salida de su vuelo.

3.7 Interdicción de estupefacientes


3.7.1 Los aeropuertos deberían cooperar con las administraciones aduaneras en la interdicción del transporte de estupefacientes ilegales y otro contrabando.

Las autoridades aduaneras desempeñan un papel de importancia vital en la interdicción de estupefacientes. Los explotadores aeroportuarios pueden prestar ayuda en esta tarea siempre que exista un nivel de entendimiento razonable entre la aduana y la administración del aeropuerto. Los aeropuertos tienen obligaciones para con las diferentes autoridades, lo que posibilita que algunas de d ichas obligaciones sean conflictivas entre ellas. Una buena relación, reforzada por un Memorando de Acuerdo, directrices u otros instrumentos convenidos a nivel local, podría ayudar a resolver cualquier problema. ACI ha firmado un Memorando de Acuerdo (MoU) con la Organización Mundial de Aduanas y ha aprobado el contenido de las directrices conexas. Estas pueden constituir las bases de MoU y acuerdos locales.


3.8 Entrega del equipaje


3.8.1 Al planificar el proceso de llegada debe tenerse en cuenta las expectativas razonables del pasajero en cuanto a los tiempos de entrega de equipaje.

3.8.1a Para m ejorar la entr ega del equipaje, ACI re comienda que los puntos de carga del equipaje estén lo más cerca posible de las aeronaves, que se utilicen cintas transportadoras anchas, rápidas y fiables y que el diseño de las zonas de entrega de equipaje tenga en cuenta la flexibilidad y posibilidad de ampliación. 3.8.1b ACI rec omienda también que la autoridad competente establezca y supervise el cumplimiento de normas de entrega de equipaje en cada terminal y que las líneas aéreas y los aeropuertos intercambien registros de evaluación sobre el funcionamiento de dichas normas. 3.8.1c Deberían utilizarse sistemas de computadora para supervisar y controlar la entrega de equipaje y orientar a los pasajeros.

3.9 Sistema de dos canales para la inspección del equipaje de llegada


3.9.1 El sistema de dos canales debería introducirse siempre que sea posible y se justifique.

3.9.1a Los méritos de s istema de dos canales (rojo y verde) de inspección aduanera han sido demostrados en muchos aeropuertos del mundo entero y el sistema debería adoptarse en todos los países a fi n de agilizar el movimiento de pasajeros. Deberían establecerse lineamientos para asegurar el diseño más adecuado de los sistemas de dos canales que ofrezca a las autoridades aduaneras las mejores posibilidades de vigilancia de los pasajeros que esperan su equipaje. 3.9.1b Además, debería ofrecerse orientación adicional a los pasajeros sobre el funcionamiento del sistema, incluyendo la descripción y las cantidades de artículos libres de impuesto permitidos al optar por la salida en canal verde. Esta información debe presentarse en varios idiomas y deberá hacerse énfasis en la responsabilidad jurídica que asume el pasajero al seleccionar el canal verde.

3.10 Simplificación de los procedimientos para pasajeros que llegan en vuelos internacionales


3.10.1 La inspección de los pasajeros que llegan en vuelos internacionales debería limitarse a la inspección de pasaportes, debería disponerse de un número suficiente de agentes de inmigración y los arreglos de exención de visados deberían extenderse al mayor número posible de países.

Los Estados no deberían exigir de los visitantes temporales que viajan por aire, ni de los explotadores que los representen, ninguna información escrita adicional o repetida (como una tarjeta de desembarque) a la que se presenta en sus documentos de identidad. En los casos en que los documentos de identidad sean de lectura mecánica, deberían utilizarse lectoras de documentos para obtener la información pertinente. Si dicha información se obtiene antes de la salida del vuelo, puede enviarse al aeropuerto de destino con antelación al vuelo en forma de información anticipada sobre pasajeros (véase el Capítulo 4, párrafo 4.8 y 4.9 relativos a los documentos de viaje de lectura mecánica e información anticipada sobre pasajeros).

A nivel local, los órganos consultores de aeropuertos y líneas aéreas, como los comités de facilitación o de explotadores de líneas aéreas, deberían hacer acopio de estadísticas sobre demoras en los puntos de control de inmigración y aduana, para utilización posterior en negociaciones con las autoridades gubernamentales encaminadas a mejorar la facilitación en los aeropuertos.



Independientemente de las normas, reglamentos y procedimientos nacionales, los Estados deberían proporcionar gratuitamente los servicios gubernamentales de inspección que sean necesarios (sistemas con personal o sistemas automáticos) en todas las terminales internacionales, en todo momento, en respuesta a la demanda comercial razonable y no solamente durante las horas hábiles establecidas (según se indica en la Norma 6.60 del Anexo 9 de la OACI). ACI continuará insistiendo en que se introduzca este cambio.

3.10.1a Do nde sea apropiado, deberían establecerse canales distintos de inmigración para nacionales y extranjeros a fi n de agilizar el movimiento de pasajeros y minimizar el congestionamiento. Los Estados deberían ofrecer arreglos de exención de visados que se extiendan al mayor número posible de países.

ACI apoya la Norma 3.42 del Anexo 9 de la OACI, que establece que las autoridades públicas “se harán cargo prontamente de los pasajeros y tripulantes para verificar si son o no admisibles en el Estado”. Ahora bien, debería agregarse una aclaratoria a la Norma, señalando que la disposición tiene por objeto asegurar que los pasajeros que llegan no son obligados a permanecer en la aeronave debido a la falta de capacidad de despacho por parte de las autoridades públicas.

ACI apoya la Norma 6.26 del Anexo 9 de la OACI, que dice que “los Estados contratantes dispondrán que haya un número suficiente de puestos de control de manera que pueda hacerse el despacho de los pasajeros y tripulaciones que llegan, con la menor demora posible. Habrán además, si es posible, uno o más puestos adicionales a los cuales podrán derivarse los casos complicados sin demorar la afluencia de los pasajeros”. No obstante, debería agregarse la frase “en funcionamiento” después de “puestos de control”, en la primera oración, con la intención de asegurar que todos los puestos instalados se utilicen cuando sea necesario para alcanzar el objetivo de tiempo de despacho de 45 minutos.

3.10.2 Cuando exista un requisito para realizar inspecciones rutinarias de cuarentena y sanitarias de los pasajeros que llegan, éstos deberían diseñarse e implantarse en forma eficiente.

3.10.2a Estas inspecciones deberían integrarse en un proceso de llegadas continuas, no provocar demoras indebidas a los pasajeros que llegan y, donde sea posible, ser procedimientos temporarios (en particular con respecto a la respuesta a emergencias sanitarias como las SARS o los brotes de aftosa).

3.11 Eliminación de controles de pas aportes y de aduana en vuelos de

salida POLÍTICA DE ACI MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO

3.11.1 Los Estados deberían examinar con carácter crítico la necesidad de realizar controles de pasaportes y de aduana en vuelos de salida y, en lo posible, eliminarlos.

En algunos aeropuertos, las colas en puntos de inspección antes del embarque producen el congestionamiento en plataformas (rampas) y en la terminal, así como demoras en las salidas de las aeronaves, con las consiguientes considerables pérdidas financieras para las líneas aéreas y desventajas para los pasajeros, especialmente los que tienen itinerarios de conexión. La eliminación de los controles de salida, sin desestimar los aspectos de seguridad, no sólo facilitaría el movimiento de los pasajeros y su equipaje, sino que también permitiría simplificar la configuración y las vías de circulación dentro de las terminales aeroportuarias.

Si los pasajeros que salen deben presentar sus documentos de viaje, su movimiento puede facilitarse si hay canales separados para nacionales y extranjeros. Con arreglo al Método recomendado 3.21 del Anexo 9 de la OACI, no debería exigirse ninguna información de identificación suplementaria a la contenida en los documentos de identidad. ACI opina, además, que debería eliminarse la tarjeta de embarque.


Cuando se eliminen los controles de pasaporte y aduana en los vuelos de salida, debe haber alguna autoridad que asuma la responsabilidad de que únicamente personas autorizadas puedan entrar a la “parte aeronáutica” después de pasar por el control de seguridad, o cualquier otro control establecido por la misma autoridad.

ACI apoya la Norma 3.38 del Anexo 9 de la OACI, que estipula que, “los Estados contratantes no exigirán normalmente la presentación para inspección de control fronterizo del equipaje de los pasajeros que salgan de su territorio”.

3.12 Derechos por servicios a los pasajeros


3.12.1 Por razones de facilitación, los derechos por servicios a los pasajeros deberían incluirse de preferencia en las tarifas aéreas.

Los derechos por servicios a los pasajeros se recaudan directamente del pasajero o se incorporan en las tarifas. Siempre es preferible que estos derechos se incluyan en las tarifas (recaudación indirecta), debido a que la recaudación directa de los pasajeros hace más lenta la circulación de éstos y crea una necesidad de mayores y más costosas instalaciones. Existen dos métodos para la recaudación indirecta: o bien el aeropuerto factura a la línea aérea por el número total de pasajeros en cada vuelo, o la línea aérea cobra directamente a los pasajeros y remite los recaudos al explotador aeroportuario. 3.12.1a Cu ando es inevitable recaudar el derecho por servicios a l os pasajeros directamente del pasajero, el pa go de dichos derechos debería ser posible en moneda local o en moneda extranjera que sea aceptable en la región, o por tarjeta de crédito. 3.12.1b P ara comodidad del cliente y minimizar problemas de facilitación en el aeropuerto, debería darse a los pasajeros un aviso anticipado de estos derechos, por ejemplo, en las oficinas de reserva, agencia de viaje y hoteles (véase también el Capítulo 1, sección 1.4).

3.13 Sistemas de señales en los aeropuertos


3.13.1 Las señales y carteles con instrucciones para los pasajeros deberían ser fáciles de comprender y claramente visibles.

La experiencia indica que el desarrollo continuo de nuevos sistemas pictográficos no es el método más efectivo ni el más económico para mejorar la información que se ofrece a los pasajeros en los aeropuertos. Cuando los aeropuertos consideren la introducción de pictogramas, deberían considerar los sistemas gráficos ya existentes como el sistema que se describe en el Doc 9636 de la OACI, en vez de desarrollar nuevos sistemas. Los aeropuertos deberían también resaltar el valor de la información pictográfica restringiendo su uso a los temas de gran importancia para el pasajero.

3.14 Ubicación de locales comerciales minoristas


3.14.1 Los locales comerciales deben ser accesibles fácilmente y no deberían obstruir la circulación de los pasajeros dentro de la terminal.

Siempre que sea posible, los locales comerciales deberían ser fácilmente accesibles a todos los usuarios del aeropuerto pero no deberían ubicarse en lugares donde puedan obstruir el movimiento de los pasajeros. En cualquier caso, se debería encontrar un equilibrio entre los ingresos generados por estos visitantes y los objetivos de mejorar la facilitación y las medidas de seguridad.


3.15 Control de compradores y acompañantes no viajeros


3.15.1 Las instalaciones de llegada deberían diseñarse y gestionarse de forma de asegurar que los compradores y los acompañantes no viajeros no impiden la circulación de los pasajeros.

En muchas terminales aeroportuarias, los problemas de congestionamiento se presentan cuando el número de acompañantes que despiden o reciben pasajeros es mucho mayor que el número de éstos. Esto es algo que deberá recordarse al diseñar terminales y planificar la distribución de espacio en las mismas.

3.16 Instalaciones aeroportuarias para personas con impedimentos o que necesiten ayuda especial


3.16. Las instalaciones aeroportuarias deberían incluir arreglos para responder a las necesidades generales de personas con impedimentos y de aquéllas que requieren ayuda especial.

Las personas con impedimentos, incluyendo los que sufren ceguera o sordera parcial o total así como las físicamente discapacitadas y los ancianos deberían poder utilizar en la medida de lo posible las mismas terminales que los demás pasajeros.

3.16.1a Las necesidades de las personas con impedimentos, determinadas de conformidad con los requisitos nacionales y las recomendaciones internacionales deben ser tomadas en cuenta por los arquitectos e ingenieros responsables del diseño o de la modificación de estructuras y por los responsables de las operaciones del aeropuerto en cuestión, con miras a pro porcionar medios adecuados de asegurar acceso fácil y cómodo a todas las instalaciones a los pasajeros con impedimentos, con un adecuado nivel de calidad de servicio.

3.16.1b Las personas con impedimentos deberían poder conocer con antelación los problemas especiales que podrían encontrar así como las ayudas o facilidades especiales con que cuentan en los aeropuertos de salida o de llegada. En el folleto de ACI "Los aeropuertos y las personas con impedimentos" figuran recomendaciones más detalladas al respecto.

3.16.1c El personal cuya labor entrañe la tramitación de personas con impedimentos debería tener en c uenta sus necesidades especiales y, cuando corresponda, las características especiales de su tratamiento. Dicho personal debería contar con instrucción adecuada para mejorar la tramitación de personas con impedimentos.

3.16.1d Cua ndo sea necesario y para f acilitar el e mbarque y desembarque de pasajeros con impedimentos, incluyendo usuarios de sillas de rueda, deberían establecerse circuitos de alternativa. Estos podrían incluso comprender circuitos que no pasan a través de los edificios de la terminal aeroportuaria, siempre que se cumplan los reglamentos de seguridad y control.

Los Estados deberían asegurarse de que se proporciona financiamiento necesario para implantar cualquier modificación o adaptación a instalaciones que sean necesarias para asegurar que las personas incapacitadas reciban el nivel de tratamiento especial que normalmente se reconoce como apropiado.

Además, muchas personas sin impedimentos podrían necesitar ayuda o facilidades especiales. Entre ellas se encuentran los niños pequeños y las personas que los acompañan.

Reglamentación Núm. 1107/2006 de la CE La Reglamentación Núm.1107/2006 de la CE relativa a los derechos de los pasajeros discapacitados y los pasajeros con movilidad reducida cuando viajan por vía aérea entró en vigor el 26 de julio de 2008. Esta nueva reglamentación transfiere la responsabilidad general de proporcionar servicios de asistencia de la línea aérea al explotador aeroportuario. La reglamentación procura establecer niveles de servicio uniformes en todos los aeropuertos europeos.


El servicio de asistencia se proporcionará sin cargo adicional para el pasajero con movilidad reducida. El aeropuerto puede, con carácter no discriminatorio, imponer un derecho específico a los usuarios del aeropuerto para financiar esta asistencia.

Las normas de calidad para la asistencia deberían establecerse con arreglo al Documento 30, Anexo J, Código de Conducta en los servicios de escala para pasajeros con movilidad reducida, de la CEAC. Las personas que tratan directamente con los pasajeros que necesitan dicha asistencia también deberían instruirse con arreglo al Documento 30 de la CEAC.

La reglamentación requiere el suministro de información por adelantado al aeropuerto. El pasajero que requiere asistencia debe notificar a la línea aérea por lo menos 48 horas antes de la salida, transferencia o llegada al aeropuerto. La línea aérea debe transmitir la información necesaria al explotador aeroportuario por lo menos 36 horas antes de que el pasajero necesite el servicio.

3.17 Instalaciones aeroportuarias para operadores turísticos


3.17.1 Los aeropuertos deberían tener en cuenta las necesidades de los grupos turísticos en el diseño y funcionamiento de las instalaciones terminales, cuando corresponda, asegurando al mismo tiempo que no obstruyen la circulación de otros pasajeros.

3.17.1a En la medida de lo posible, las instalaciones para o peradores turísticos deberían estar situadas en una zona separada donde no obstruyan los principales movimientos de pasajeros. De no hacerse así, los mencionados operadores reunirían a sus clientes en los puntos de encuentro normales, que generalmente no tienen capacidad para grupos grandes. Al construir o remodelar un aeropuerto debe reservarse un área especial para operadores de turismo. Siempre que sea posible, deberían asignarse instalaciones distintas en los grupos de turismo organizado, tanto en llegadas como en salidas. También de ser posible, y sujeto a consideraciones de seguridad, el registro de los grupos organizados podría efectuarse fuera del aeropuerto.

3.18 Pasajeros no admisibles


3.18.1 Los pasajeros no admisibles son responsabilidad de la autoridad estatal y de la línea aérea que lo transportó. Éstas deberían implantar procedimientos para asegurar que los pasajeros no admisibles se identifican y procesan en forma eficiente y rápida, de modo de no impedir la facilitación de otros pasajeros o el funcionamiento del aeropuerto.

Los documentos de viaje deberían simplificarse y normalizarse de modo que las líneas aéreas puedan proporcionar una ayuda más efectiva a estas autoridades. Los pasaportes y las visas deberían ser difíciles de falsificar y adecuados para lectura mecánica. Las autoridades competentes deberían instalar las lectoras automáticas necesarias. Los sistemas de información anticipadas sobre pasajeros (API) podrían ayudar también a la identificación temprana de pasajeros no admisibles. Si los pasajeros que llegan a un Estado poseen documentos de viaje fraudulentos o falsificados, carecen de ellos o son reconocidos como personas no gratas a su llegada, las autoridades de inmigración de dicho Estado deberían encargarse de su deportación o detención. Los costos correspondientes deberán correr por cuenta de las autoridades estatales que imponen la medida. Para prevenir el movimiento de pasajeros potencialmente no admisibles, se podría realizar una inspección selectiva en el punto de embarque. 3.18.1a Es necesario contar con buena seguridad en las áreas de embarque y tránsito para garantizar que el público no viajero no tenga acceso a dichas áreas donde podría sustituir o destruir los documentos de v iaje de los pasajeros que ya han sido inspeccionados. De ser necesario, se podría efectuar una inspección de documentos inmediatamente antes de abordar el avión.


3.19 Espacio e instalaciones para agencias gubernamentales de inspección en los aeropuertos


3.19.1 Deberían proporcionarse, con cargo al gobierno, espacio a instalaciones para las autoridades gubernamentales encargadas de los controles de inspección.

Los requisitos gubernamentales de inspección y control relacionados con pasajeros, equipaje y carga, hacen necesario la asignación de espacio, así como de algunas instalaciones y servicios específicos. ACI está de acuerdo con la opinión de la OACI de que “con fondos del erario, deberían proporcionarse en la medida de lo posible, locales e instalaciones para las autoridades encargadas de las formalidades de despacho” (Anexo 9, Método recomendado 6.58). No obstante, ACI continúa insistiendo en que esta disposición se eleve a categoría de Norma, aclarando que la palabra “erario” se refiere a fondos del gobierno, para que se entienda bien que los costos no deberían recaer en el aeropuerto o en sus usuarios.

3.20 Instalaciones para bancos y casas de cambio de moneda extranjera en los aeropuertos


3.20.1 Debería proporcionarse instalaciones para casas de cambio de moneda extranjera en los aeropuertos internacionales y que estén en servicio a las horas en que operan vuelos de pasajeros.

Dichas instalaciones deberían ser de fácil acceso para pasajeros de llegada y salida. Si el volumen de tráfico a ciertas horas no justifica la apertura de oficinas bancarias, deberían ofrecerse otras instalaciones para cambio de moneda extranjera como las máquinas de cajero automático. Es importante que los avisos recomendados por la OACI para indicar cambio de moneda extranjera se utilicen universalmente.

3.21 Estacionamiento para vehículos en los aeropuertos


3.21.1 Debería proporcionarse instalaciones de estacionamiento adecuadas para satisfacer las necesidades de pasajeros, tripulaciones, personal y miembros del público que utilizan las instalaciones del aeropuerto, cuando sea posible.

La distancia entre las zonas de estacionamiento de vehículos y los edificios de la terminal no es tan importante como la rapidez y comodidad de acceso a la misma desde dichas zonas.

3.22 Tiendas libres de impuestos a la llegada POLÍTICA DE ACI MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO

3.22.1 Las tiendas libres de impuesto para pasajeros de llegada no deberían remplazar a las de salida.

Un número creciente de aeropuertos ha establecido tiendas libres de impuesto para pasajeros de llegada. Éstas deberían agregarse a las tiendas libres de impuesto para pasajeros de salida.


3.23 Traslado de artículos libres de impuestos adquiridos fuera del recinto aeroportuario


3.23.1 Los principios generales que rigen las actividades de las tiendas libres de impuesto en los aeropuertos deberían aplicarse a las tiendas similares fuera del recinto aeroportuario.

3.23.1a Los procedimientos de traslado y entrega involucrados deberían ser sencillos y no representar obligación alguna para el personal de las líneas aéreas y de los aeropuertos. El explotador de la tienda ubicada fuera del aeropuerto debería asumir los costos de las instalaciones que se proporcionen. 3.23.1b El pr ocedimiento de entrega de los artículos debería cumplir con las normas de seguridad vigentes en el aeropuerto y no crear congestionamientos ni interferir con el movimiento de pasajeros. 3.23.1c Los artículos deberían ser entregados con suficiente antelación al embarque.

3.24 Instalaciones para la aviación general POLÍTICA DE ACI MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO

3.24.1 Cuando en un aeropuerto se permitan operaciones de la aviación general, deberían introducirse para su facilitación instalaciones y procedimientos adecuados.

3.24.1a Debido a limitaciones impuestas por los movimientos del transporte aéreo, es posible que algunos aeropuertos tengan que imponer restricciones a la aviación general en cuanto a accesos y servicios ofrecidos. Dado que la aviación general puede exigir más infraestructura aeroportuaria (por pasajero), el aeropuerto puede considerar necesario adoptar derechos diferentes para la aviación general a efectos de recuperar sus costos.

3.25 Arreglos de servicios de escala en los aeropuertos


3.25.1 Los explotadores aeroportuarios deberían conservar el derecho de aprobar servicios de escala en sus instalaciones.

ACI apoya el Método recomendado 6.6 del Anexo 9 de la OACI relativo a disposiciones sobre el movimiento del tráfico en aeropuertos, que dice que las líneas aéreas deberían tener la opción de proporcionar sus propios servicios de escala “con sujeción a las limitaciones razonables que puedan imponer las administraciones aeroportuarias”. Si bien está de acuerdo con este Método recomendado, ACI desea señalar que los explotadores aeroportuarios deben conservar el derecho de establecer límites al número de Proveedores de servicios de escala (GHSP) y líneas aéreas con servicios propios en sus instalaciones. La proliferación descontrolada de agentes de manejo y equipos de servicios de escala podría crear congestión en áreas de registro de pasajeros y de la plataforma, además de los riesgos para la seguridad operacional y la protección. Si una línea aérea no está autorizada, o no desea proporcionar sus propios servicios, y realmente debería tener más de una opción de GHSP a disposición. 3.25.1a ACI apoya la libre y justa competencia entre GHSP, para brindar opciones a las líneas aéreas, siempre que el espacio aeroportuario lo permita y los GHSP satisfagan normas mínimas relativas a la seguridad operacional, protección, etc. 3.25.1b Si el e xplotador aeroportuario es quien proporciona los servicios de escala, también debería competir con carácter libre y justo. Para tener en cuenta las diferentes situaciones en los aeropuertos y de conformidad con las declaraciones del Consejo sobre derechos por el uso de aeropuertos y servicios de navegación aérea (Doc. 9082) de la OACI, ACI sostiene que el tratamiento igualitario a todas las líneas aéreas usuarias entraña que se debería imponer una tarifa de concesión a todos los proveedores de servicios de escala, incluyendo a empresas transportistas locales, cuando ofrezcan ese tipo de servicios a otras similares.


3.26 Transporte en la parte pública


3.26.1 Los arreglos para el transporte terrestre hacia, desde y entre aeropuertos, así como dentro de los mismos, son de importancia vital para todos los usuarios y deberían planificarse y operarse en forma coordinada involucrando a los diversos órganos que participan en la prestación del servicio de transporte.

A medida que los aeropuertos crecen y se desarrollan para satisfacer la creciente demanda del transporte aéreo, es esencial que las instalaciones y servicios de acceso por superficie respondan a este incremento en la demanda. Los aeropuertos deberían estar comunicados en una forma eficiente con los mercados a los que prestan servicios y sin problemas para los usuarios. Dichas instalaciones y servicios pueden comprender acceso al transporte público por carretera, ferrocarril y cualquier otro medio aplicable, así como al transporte privado, incluyendo vehículos privados, automóviles de alquiler, taxis, autobuses de cortesía y vehículos comerciales. Los empleados tienen necesidades diferentes y no debería descartarse la posibilidad de introducir modos de transporte no vehicular, así como sistemas para compartir vehículos. Debería alcanzarse un equilibrio entre las necesidades de todos los usuarios del aeropuerto, teniendo en cuenta la pauta local de necesidades, recursos y prioridades de tráfico.

3.26.1a La información sobre el servicio de transporte público, incluyendo tarifas y horarios, debería estar rápidamente disponible a los pasajeros de llegada y de salida. Cuando se cobre un cargo por este servicio, deberían hacerse arreglos para que los pasajeros puedan adquirir los billetes antes de a bordar el vehículo a efectos de agilizar el servicio.

El transporte dentro de los aeropuertos es tan importante como el transporte hacia y desde los aeropuertos. Cuando exista una distancia considerable entre terminales aeroportuarias, estacionamientos de automóviles, instalaciones de alquiler de automóviles y servicios de transporte público, debería considerarse la posibilidad de conexiones entre medios de transporte, incluyendo la instalación de sistemas de transporte interno. Debido a la necesidad de mantener un servicio de transporte frecuente y periódico dentro del aeropuerto (entre terminales) y para atender a aquellos pasajeros en conexiones internacionales que por lo general no cuentan con moneda local, este tipo de servicio deberá ofrecerse preferiblemente sin ningún cargo directo para los viajeros.

3.26.1b De berían establecerse consultas completas, lo ant es posible, entre el explotador del aeropuerto y todas las empresas y explotadores involucrados en el acceso al aeropuerto por superficie, como las autoridades locales de transporte, las municipalidades y las autoridades encargadas de otorgar licencias a efectos de fomentar una mayor coordinación en la planificación del acceso por superficie y el suministro de la información pertinente a los pasajeros.

3.27 Instalaciones de presentación fuera del aeropuerto


ACI está de acuerdo con el Método recomendado 6.20 de la OACI en el sentido de que los Estados contratantes deberían estudiar la posibilidad de permitir que se proporcionen instalaciones y servicios de presentación y facturación fuera del aeropuerto, con la debida atención y precauciones necesarias en materia de seguridad y requisitos de control (de fronteras). Además, los gobiernos, las líneas aéreas, los explotadores aeroportuarios y otras organizaciones pertinentes, deberían considerar activamente la forma en que pueden establecerse dichas instalaciones, teniendo en cuenta la facilitación del transporte de equipaje hacia y desde el aeropuerto. Algunos de los puntos más probables para la presentación fuera del aeropuerto son las estaciones de ferrocarril, los hoteles y las terminales de las líneas aéreas en el centro de la ciudad.


3.28 Consultas entre entidades respecto a nuevos procedimientos POLÍTICA DE ACI MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO

3.28.1 Los gobiernos deberían establecer consultas con los explotadores aeroportuarios, las autoridades de control y los grupos que representan a los usuarios del aeropuerto, lo antes posible, siempre que nuevos procedimientos instituidos por el gobierno exijan cambios en las instalaciones y servicios, incluyendo modificaciones dentro de las instalaciones existentes.

3.29 Comités de facilitación nacionales y de aeropuerto


3.29.1 Las autoridades estatales deberían establecer un Comité nacional de facilitación del transporte aéreo con arreglo a la Norma 8.19 del Anexo 9.

En el Apéndice 12 del Anexo 9 figuran directrices para el establecimiento y funcionamiento de estos comités. Los explotadores aeroportuarios deberían tomar la iniciativa de convocar y dirigir las reuniones de comités de facilitación de aeropuerto.

3.30 Envíos por mensajería


3.30.1 Los envíos por mensajería no deberían impedir las operaciones normales de tramitación de equipaje de los pasajeros en los aeropuertos.

3.30.1a Cuando sea práctico, los envíos por mensajerías deberían tramitarse separadamente del equipaje de pasajeros, en instalaciones específicamente diseñadas para este fin. 3.30.1b ACI opina también que, si no se dispone de una instalación dedicada a envíos por mensajerías y cuando éstos se tramiten a través de las terminales de pasajeros, esta actividad debería realizarse, de ser posible, en una zona separada asignada a tales fines. No obstante, si no puede establecerse una zona dedicada y separada y por ello resulta en congestión, podría ser necesario limitar el volumen o peso de los envíos por mensajería tramitados en la terminal de pasajeros. Por encima de tales límites, podría ser necesario trasladar los envíos por mensajerías a una terminal de carga. En los aeropuertos en que se registren problemas con la tramitación y despacho de envíos por mensajerías en las terminales de pasajeros, los explotadores aeroportuarios, las líneas aéreas y otras entidades involucradas en dichos envíos deberían considerar conjuntamente la forma de resolver dichos problemas.


Facilitación de la carga 3.31 Servicios gubernamentales de inspección de la carga


3.31.1 Los servicios gubernamentales de inspección de la carga deberían estar disponibles y ser adecuados para facilitar el rápido despacho de las mercancías.

Las operaciones internacionales centrales de carga aérea se han transformado en una actividad que abarca las 24 horas del día y siete días por semana, y la industria de la carga aérea se está dedicando cada vez más a los envíos que dependen del tiempo. El concepto de “justo a tiempo” ha hecho surgir la necesidad de cadenas de transporte rápidas, rentables y continuas. Además, el rápido crecimiento del tráfico de carga perecedera crea la necesidad de un ordenamiento de los procedimientos, no sólo para la tramitación física de las mercancías, sino también para su inspección y despacho oportunos. Los gobiernos deberían mejorar las ventajas de la carga aérea en términos de velocidad poniendo a disposición los servicios gubernamentales de inspección necesarios.

ACI opina que debe existir compatibilidad entre los requisitos de las entidades gubernamentales de inspección pertinentes, en el origen y en el destino de un envío. Deberían elaborarse a nivel internacional procedimientos relativos al movimiento de la carga aérea, así como relativos al transporte internacional (aéreo, marítimo, ferroviario y carretero) para permitir la normalización de la documentación y de los métodos de tramitación. Estos procedimientos deberían reconocer la conveniencia de sustituir, en última instancia, los procedimientos actuales por un entorno automático y sin papeles.

Los gobiernos también deberían fomentar el desarrollo de redes internacionales de comunicaciones que permiten la transmisión de datos entre entidades gubernamentales dentro de un país y entre países. En los aeropuertos donde no hay capacidad para ampliación, el explotador aeroportuario podría desarrollar instalaciones fuera del aeropuerto para la aceptación inicial, el almacenamiento, la distribución, la consolidación, desconsolidación y la recepción final y despacho de las mercancías. En estos casos, se procura la cooperación de las autoridades de control para facilitar el establecimiento de instalaciones de despacho y almacenamiento fuera del aeropuerto para mercancías en depósitos de aduana.

3.32 Tiempo máximo de despacho para la carga que llega


3.32.1 Los tiempos máximos para las diferentes categorías de carga deberían ser establecidos por las autoridades aduaneras, en consulta con los aeropuertos y las líneas aéreas, y deberían satisfacer o mejorar las normas de rendimiento recomendadas en el Anexo 9.

ACI apoya el Método recomendado 4.29 del Anexo 9 de la OACI por el que se establece un plazo máximo de tres horas para el despacho aduanero de la carga general que llega y que no exija ningún examen a partir del momento en que se presenta la documentación adecuada o su equivalente electrónico legalmente aceptado. Con arreglo a las Normas 4.25 a 4.27 del Anexo 9 de la OACI, los envíos como por ejemplo mercancías perecederas, animales vivos, efectos personales y bienes de bajo valor deberían tramitarse rápidamente a la llegada. Como se estipula en el Método recomendado 4.28 del Anexo 9 de la OACI las mercancías importadas por importadores autorizados que hayan demostrado cumplimiento de los reglamentos aduaneros y que suministren la información por adelantado, deberían liberarse inmediatamente a la llegada. ACI recomienda que el examen físico de la carga por las autoridades aduaneras se base siempre en criterios de selección de objetivos y evaluación de riesgos.


3.33 Eliminación del manifiesto de carga y cartas de porte aéreo, en papel, y uso del intercambio electrónico de datos (EDI)


3.33.1 Las autoridades estatales deberían reducir o eliminar la necesidad de manifiestos o cartas de porte aéreo en papel y aplicar el EDI y nuevas tecnologías para facilitar el más rápido procesamiento y despacho de la carga.

Los manifiestos de carga son innecesarios, dado que la misma información puede obtenerse fácilmente de las cartas de porte aéreo tanto en forma impresa como electrónica. El uso del intercambio electrónico de datos (EDI) para la presentación de información de cartas de porte aéreo tiene considerables ventajas en cuanto a costos y facilitación para todas las partes involucradas en el proceso de la carga. Otra ventaja es que las aduanas pueden obtener con antelación a la llegada de la aeronave la información que figura en la descripción de las mercancías que llegan. Para ello deberían utilizarse las normas UN/EDIFACT para mensajes EDI (véase la Norma 4.15 del Anexo 9 de la OACI). Cuando la información aparece en el manifiesto de carga o en cartas de porte aéreo es fundamental limitar la descripción de las características de las mercancías a los 15 caracteres reservados para este fin. El uso de más de una línea de información por envíos es contrario al objetivo de facilitación. ACI apoya el Protocolo de Montreal núm. 4, que entró en vigor en 1998, y establece una base estatutaria para la presentación electrónica de la carta de porte aéreo. Sería muy útil si el número de Estados signatarios aumentara.

3.34 Entrega de envíos parciales documentados


3.34.1 Los envíos parciales de carga deberían entregarse cuando se haya presentado la documentación completa correspondiente.

ACI apoya el Método recomendado 4.30 del Anexo 9 de la OACI en el sentido de que los envíos parciales deberían entregarse una vez presentada la documentación completa correspondiente a tales envíos. Se prevé poner término a la práctica anteriormente aplicada por algunas autoridades aduaneras de retener en depósito los envíos parciales hasta que llegaran las partes faltantes de éstos, aunque se contara con toda la documentación pertinente.

3.35 Exención de los explotadores de instalaciones de carga respecto de la responsabilidad


3.35.1 Los gobiernos deberían eximir a los explotadores de líneas aéreas y explotadores aeroportuarios o a los explotadores de almacenes de carga de la responsabilidad frente a los derechos aduaneros, impuestos y otras tarifas cuando las mercaderías se transfieren con aprobación de las autoridades a una tercera parte.

ACI opina que esta exención de la responsabilidad debería aplicarse independientemente del hecho de que la tercera parte cuente con seguros o garantías presentadas ante las autoridades aduaneras.


3.36 Instalaciones de almacenamiento en terminales de carga (incluyendo cargas especiales)


3.36.1 Las terminales de carga deberían diseñarse para facilitar el procesamiento y almacenamiento seguros, eficientes y protegidos de la carga, incluyendo el despacho por las autoridades aduaneras.

3.36.1a Todas las mercancías almacenadas en las terminales de carga deberían estar protegidas en todo momento contra el acceso no autorizado, mediante vigilancia vídeo y puertas activadas por tarjetas de acceso. 3.36.1b En lo posible, los aeropuertos deberían estar equipados con instalaciones de almacenamiento apropiadas para cargas especiales, incluyendo mercancías valiosas, envíos perecederos, animales vivos, restos humanos y mercancías peligrosas, comprendidos los materiales radiactivos.

3.37 Tiempos de tramitación de la carga y otros indicadores de

rendimiento y calidad del servicio POLÍTICA DE ACI MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO

3.37.1 Los aeropuertos deberían vigilar el desempeño de las operaciones de carga en sus zonas de rampa.

Los aeropuertos asignan gran importancia a minimizar la tramitación en tierra y los tiempos de permanencia de la carga aérea. Para vigilar la actuación del aeropuerto y obtener conocimientos sobre los aspectos en que puede ser necesario aplicar medidas correctivas, deberían realizarse verificaciones al azar o inspecciones periódicas registrando las horas de estacionamiento final de la aeronave que llega, la terminación de la presentación del envío (hora en que las mercancías y documentos están disponibles para que actúe el consignatario o su agente), la iniciación del procedimiento de entrada (a solicitud de despacho a la aduana y otras autoridades de control), la finalización del derecho de aduana y el retiro de las mercancías. ACI recomienda una utilización más amplia del INTACT ULD para reducir el tiempo de tramitación de la carga, evitar daños, eliminar las consecuencias de la carga faltante y contribuir a la capacidad aeroportuaria. Los aeropuertos deberían adoptar una función de liderazgo en la medición y vigilancia del funcionamiento de las instalaciones y servicios de carga del aeropuerto. La metodología para evaluar dicho funcionamiento y la calidad del servicio no está bien definida o desarrollada y no existen normas de aceptación general, pero el rápido tratamiento (tiempo medio de permanencia), la elevada utilización del espacio (p. ej., toneladas de carga tramitadas por año, por metro cuadrado de espacio de almacén) y el poco personal necesario (p. ej., toneladas de carga tramitadas por año por empleado) deberían contarse entre los criterios aplicados para evaluar la tramitación económica y eficiente de la carga. Las normas aplicables para cada criterio variarán según el tipo de operación y de carga. También se requiere investigación para establecer sistemas de vigilancia de la condición de la carga utilizando tecnología de la información.


3.38 Planificación de instalaciones para carga


3.38.1 Los aeropuertos deberían asegurar que las necesidades futuras de la carga aérea están abarcadas adecuadamente en los planes de desarrollo de instalaciones.

Los explotadores de aeropuertos deberían examinar la demanda presente y futura de instalaciones y el espacio disponible en sus aeropuertos para decidir cómo hacer lugar a las necesidades de los transportistas de carga dentro de la planificación de instalaciones, incluyendo posiblemente operaciones de carga con nuevas aeronaves de grandes dimensiones. Los explotadores de aeropuertos pueden considerar ventajoso establecer instalaciones de uso común para varias líneas aéreas o mediante un agente de despacho neutral, teniendo en cuenta el espacio cada vez menor disponible en muchos aeropuertos para la construcción de instalaciones de uso exclusivo. Las instalaciones de uso común permiten una mayor utilización de edificios, rampas y zonas de manipulación y pueden proporcionar una mejor justificación económica para la construcción de sistemas avanzados de tramitación de carga, etc. No obstante, deben respetarse los actuales principios de competencia.

3.39 Gestión del correo POLÍTICA DE ACI MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO

3.39.1 Los aeropuertos deberían facilitar, cuando se justifique y en la medida de lo posible, el procesamiento y almacenamiento seguros, eficientes y protegidos de los envíos de correo.

ACI recomienda que los explotadores aeroportuarios sean flexibles con respecto a las necesidades de las autoridades postales, otros explotadores de correo y las líneas aéreas en cuanto a espacio y sistemas de almacenamiento y proporcionar acceso controlado a las zonas de plataformas para la tramitación del correo.


4

Automatización y negocio-e en los aeropuertos

[Véase el Anexo 9 de la OACI – Facilitación, 12a Edición (2005)]


4.1 Generalidades


4.1.1 La función del explotador aeroportuario debería ser la promoción e implantación de soluciones y sistemas normalizados compartidos. Siempre que sea posible se sugiere que el explotador aeroportuario realice la gestión centralizada de estos sistemas.

La automatización mediante la aplicación de tecnologías de la información y de comunicaciones (ICT) desempeña una función principal en el funcionamiento de los aeropuertos y en la facilitación del tráfico, tramitación de pasajeros y seguridad. La función del explotador aeroportuario consiste en coordinar el desarrollo de los sistemas automáticos. En algunos casos, los explotadores aeroportuarios también participan, o son responsables, en el suministro y funcionamiento de dichos sistemas. 4.1.1ª E l explotador aeroportuario también debería asegurarse de que se proporcione la n ecesaria infraestructura de c omunicaciones y de qu e todos los sistemas y procedimientos necesarios puedan instalarse y ponerse en funcionamiento. Es esencial que el intercambio de información entre todos los usuarios del aeropuerto sea coordinado y convenido, teniendo en cuenta las soluciones tecnológicas y las normas mejor adecuadas a cada situación particular y con arreglo a las normas internacionales.


4.2 Infraestructura de información y comunicaciones en los aeropuertos POLÍTICA DE ACI MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO

4.2.1 La utilización de sistemas de información y comunicaciones de uso compartido puede contribuir a optimizar la utilización de la capacidad aeroportuaria y mejorar el nivel de los servicios que los aeropuertos y las líneas aéreas ofrecen a los pasajeros.

4.2.1a S e sugiere la gestión centralizada de esta infraestructura ICT por el explotador aeroportuario. Es la función aceptada de los proveedores de principales instalaciones físicas en un aeropuerto equipar dichas instalaciones con diversos servicios básicos (electricidad, aire acondicionado, calefacción) cuyo costo será compartido por sus ocupantes. Teniendo en cuenta las novedades tecnológicas, los factores de costos y el carácter dinámico de los ocupantes del aeropuerto, es cada vez más conveniente y factible equipar instalaciones con sistemas de información y comunicaciones de datos suministrados por el explotador aeroportuario. Este enfoque permite que los ocupantes actuales y futuros de la instalación usen sistemas de información y de comunicación con computadoras y bases de datos locales o lejanos en forma coordinada, sin tener que volver a invertir en nueva infraestructura cuando hay cambios de ocupantes o cambios en la infraestructura aeroportuaria.

4.2.2 Todas las actividades y requisitos de procesamiento de datos y de comunicaciones en un aeropuerto, que afecten a la gestión y operaciones del aeropuerto, deberían ser coordinados o aprobados por el explotador aeroportuario.

4.2.2a El desarrollo de instalación de sistemas de comunicaciones de datos de uso compartido en un aeropuerto debería ser resultado de cuidadosa coordinación entre todas las partes involucradas (usuarios, proveedores, explotadores) para lograr las soluciones técnicas y funcionales más rentables y convenientes desde el punto de vista operacional para todos los usuarios del aeropuerto y los clientes. 4.2.2b L os explotadores aeroportuarios deberían elaborar normas e i nstalar una infraestructura general de finalidad múltiple para evitar la existencia de operaciones e información heterogéneas e incompatibles. Estos sistemas deberían incluir, sin limitarse a e llos, redes de áre a local (LAN), re des de áre a amplia (WAN), tecnologías inalámbricas, tecnologías basadas en radiofrecuencias y tecnologías celulares. 4.2.2c En entornos en que se instale una infraestructura ICT de uso común y compartido, es necesario introducir procedimientos adecuados de seguridad de información y de planificación operacional de contingencia. Los entornos aeroportuarios y de las líneas aéreas son, por su naturaleza, muy sensibles a los problemas que afecten su eficiencia operacional. Además, el hecho de que varios socios diferentes utilizarán la infraestructura de información y comunicaciones, a menudo simultáneamente, exige que se brinde cuidadosa atención a la seguridad – tanto física como lógica – así como a la disponibilidad operacional general de los sistemas ICT. 4.2.2d Los acuerdos de nivel de servicio de los ICT deberían incluir aspectos de seguridad normalizados y convenidos así como el e stablecimiento de un pl an de contingencia que tenga en cuenta los niveles operacionales de las líneas aéreas y del aeropuerto en diferentes situaciones de contingencia.


4.3 Sistemas y procedimientos – entorno de uso común POLÍTICA DE ACI MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO

4.3.1 Para asegurar el uso óptimo y económico de la infraestructura física del aeropuerto, el explotador aeroportuario debería promover y jerarquizar el uso de sistemas de uso común.

4.3.1a El explotador aeroportuario debería desalentar el uso de sistemas especiales, siempre que puedan lograrse beneficios claramente definidos de la aplicación de economías de escala para el pr oveedor y los usuarios de las instalaciones, evitando así innecesarias y costosas inversiones de capital en infraestructura aeroportuaria y de tecnología de información y comunicaciones. Los sistemas de uso común proporcionan varios beneficios a los aeropuertos y a las líneas aéreas, incluyendo operaciones normalizadas y rentables y optimización de la infraestructura aeroportuaria. Estos aspectos producen economías de escala para el proveedor y el usuario de las instalaciones, evitando inversiones de capital innecesarias y costosas en infraestructura aeroportuaria. Las economías de escala pueden lograrse aplicando un enfoque de “uno a muchos” frente a “uno a uno”, donde es más rentable distribuir la inversión inicial y los costos recurrentes entre los usuarios de la infraestructura ICT que invertir y mantener diferentes soluciones de tecnología de la información y comunicaciones. 4.3.1b El explotador aeroportuario debería desempeñar una función de liderazgo en la promoción de estos sistemas en la comunidad de las líneas aéreas. Dada las diferentes opciones, tanto técnicas como contractuales, para la puesta en marcha de estos sistemas, es importante que el explotador aeroportuario y la comunidad de usuarios de líneas aéreas trabajen en colaboración para definir las opciones más adecuadas a un entorno aeroportuario determinado, con arreglo a las normas de la IATA y de la OACI. En cualquier terminal aeroportuario, los equipos especializados para los sistemas de control de salidas pueden provocar la dilapidación de escasos recursos y confundir a los pasajeros. En tales circunstancias, la instalación de equipo de uso compartido para la terminal puede tener ventajas considerables. 4.3.1c Cuando sea posible, deberían utilizarse sistemas automáticos de control de salidas locales para asegurar un registro fiable y verificable de la presentación de pasajeros y del embarque en la aeronave. 4.3.1d El explotador aeroportuario debería promover el uso de estos sistemas para cada línea aérea y proporcionar un sistema basado en el aeropuerto para aquellas compañías que no tienen acceso a los mismos, especialmente cuando se utilice un equipo terminal de uso común (CUTE). El Método recomendado sobre Sistemas de procesamiento de pasajeros de uso común (CUPPS) (ACI RP 500A07), elaborado como evolución del RP 1797 CUTE de la IATA, con apoyo de ACI, ATA y la IATA, proporcionará a los aeropuertos las ventajas incluidas en sus seis principios fundacionales:

1. Las aplicaciones deberían funcionar en cualquier plataforma 2. CUPPS facilita más que obliga los procesos empresariales 3. La plataforma CUPPS tendrá funciones mínimas y definidas 4. Será solventable 5. Tendrá facilidad de servicio 6. Será predecible

(En www.cupps.aero y www.aci.aero figura más información al respecto)


http://www.cupps.aero/

http://www.aci.aero/

4.4 Infraestructura inalámbrica de uso común en los aeropuertos POLÍTICA DE ACI MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO

4.4.1 Los explotadores aeroportuarios están preocupados respecto de la proliferación de redes de área local inalámbricas (WLAN) en las instalaciones aeroportuarias.

Para evitar posibles deficiencias de seguridad y control, duplicación de inversiones, perturbaciones e interferencias, es esencial aplicar un e nfoque de “ uso compartido”. 4.4.1a Los explotadores aeroportuarios deberían coordinar y gestionar el desarrollo e implantación de una infraestructura integrada de servicio WLAN. Las compañías que operan en los aeropuertos exigen cada vez la instalación de puntos de acceso WLAN (también conocida como Wi-Fi) para optimizar sus actividades. Al mismo tiempo, las líneas aéreas exigen cada vez más aplicaciones inalámbricas tierra-a-aire y puerta a puesto de pilotaje. Además, los explotadores de telefonía móvil y proveedores de servicios inalámbricos por Internet (WISP) exigen la instalación de puntos de acceso WLAN en los aeropuertos. Los servicios WLAN ofrecen muchas nuevas aplicaciones actuales y posiblemente prometedoras para pasajeros y personal aeroportuario. La implantación de infraestructura WLAN permite que diferentes proveedores de servicios brinden este servicio a posibles usuarios. No obstante, los explotadores aeroportuarios están preocupados por la proliferación de instalaciones WLAN independientes en los locales aeroportuarios. Existe un riesgo de deficiencias de seguridad y control, perturbaciones operacionales posibles e interferencia en radiofrecuencia así como duplicación de inversiones. Así pues, la comunidad aeroportuaria debería adoptar una política de “uso común” que permita a un proveedor de servicios o intermediario ofrecer servicios en la infraestructura WLAN del aeropuerto. 4.4.1b Debido a requisitos de seguridad y operacionales de WLAN, el explotador aeroportuario debería emprender la gestión profesional (por sí mismo o mediante terceros) de este entorno/infraestructura inalámbrica que en última instancia sirva a los interesados y al público. 4.4.1c Al d esarrollar servicios WLAN, debería implantarse una infraestructura “neutra”. Debería haber reglas claras sobre cómo pueden ofrecerse e instalarse los servicios. Debería concretarse un entorno de proveedores multiservicios mediante un portal común de acceso público. Los aeropuertos, líneas aéreas y otros arrendatarios utilizan cada vez más las WLAN en apoyo de requisitos operacionales críticos para servicios como el cotejo de equipajes y la presentación móvil. Es importante que estas funciones críticas reciban acceso prioritario con respecto a servicios menos críticos como el acceso público al Internet. Por consiguiente el diseño, implantación y gestión de la WLAN debe considerar múltiples aspectos de rendimiento y seguridad. 4.4.1d El explotador aeroportuario, que tiene la responsabilidad final de la coherencia entre diversos servicios, debe coordinar y gestionar profesionalmente el entorno inalámbrico. Esto puede lograrse mediante una infraestructura única o una combinación de infraestructuras diferentes cuya instalación técnica es evaluada y coordinada por el aeropuerto. 4.4.1e Los explotadores aeroportuarios deberían evaluar constantemente las tecnologías de c ompetencia para mantener bajo los costos y aumentar la capacidad con arreglo a la demanda, para ventaja de todos los ocupantes, concesionarios y otros.


4.5 Automatización de la carga POLÍTICA DE ACI MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO

4.5.1 La automatización desempeña una función fundamental en la facilitación de la carga internacional.

4.5.1a La función del explotador aeroportuario debería ser la promoción e implantación de soluciones normalizadas compartidas. Teniendo en cuenta la proliferación de sistemas computadorizados para la gestión de la carga en los aeropuertos, e objetivo de estos debería ser el uso de sistemas normalizados comunes. No obstante, se reconoce que esto quizá no pueda lograrse en el futuro inmediato. Donde sea aplicable, ACI también apoya el desarrollo de sistemas portuarios integrados que abarquen todos los medios de transporte en un aeropuerto, incluyendo el marítimo, el carretero y el ferroviario. Existe una necesidad reconocida de normalización en el desarrollo de nuevos sistemas. Por ejemplo, las normas RFID para la información de carga deben definirse en tres niveles, carga unitaria consolidada, carta de porte aéreo madre y carta de porte aéreo hija, para facilitar la automatización del movimiento de la carga. También es necesario establecer requisitos de interfaz entre sistemas existentes y planificados para facilitar la información y los movimientos de tráfico entre un sistema portuario, su comunidad de carga local, las autoridades de despacho cuando corresponda y, en última instancia, los sistemas en otros puertos. La función del explotador aeroportuario a este respecto debería ser coordinar el desarrollo de sistemas, aún si el explotador aeroportuario no proporciona por sí mismo el sistema de carga. Un sistema exitoso permite a los puertos, así como a los otros partícipes, lograr una utilización más eficiente de la capacidad física en virtud de un movimiento más rápido de la carga internacional. De este modo, las operaciones de carga aérea serían más competitivas que en otras modalidades, lo que permitiría aplazar alternativas que requieran grandes inversiones de capital.


4.6 Sistemas de presentación de información de vuelos (FIDS) POLÍTICA DE ACI MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO

4.6.1 Los sistemas de presentación de información de vuelo deberían adaptarse cuidadosamente al entorno aeroportuario y ser tan sencillos y claros como sea posible.

4.6.1a Se sugiere que el explotador aeroportuario realice la gestión centralizada de estos sistemas. ACI, en términos generales, favorece la normalización, pero opina que la forma, grado de detalle y emplazamiento de las presentaciones debería depender en gran medida del diseño arquitectónico de la terminal y de la centralización (o descentralización) de las operaciones específicas. 4.6.1b Es importante normalizar la presentación, es decir, el orden en que se presenta la i nformación y la adopción y utilización de a breviaturas, designaciones y observaciones, los sistemas deberían ser lo más claros, sencillos y directos posibles. Si existe un sistema computadorizado central, las líneas aéreas no deberían utilizar sus propios sistemas sin la aprobación del aeropuerto. 4.6.1c Todas las partes involucradas en operaciones de vuelo, incluyendo las líneas aéreas y las autoridades de control del tránsito aéreo, deberían proporcionar sobre una base oportuna y de rápida actualización la información pertinente sobre vuelos, incluyendo cambios de último minuto, a la autoridad responsable de la operación del sistema de presentación de información de vuelo. Esta autoridad debería ser responsable de establecer la lista de los elementos de información necesarios para esta operación y los medios de comunicarlos. 4.6.1d Los números de v uelo presentados deberían estar precedidos por los códigos de pref ijo de línea aérea, tal como aparecen en los horarios de las líneas aéreas, billetes de pasajeros y tarjetas de embarque. En las terminales aeroportuarias utilizadas por solo una línea aérea puede omitirse dicho prefijo. Cuando el idioma nacional no se escriba en el alfabeto latino, debería facilitarse la repetición de la información presentada en los caracteres o números pertinentes. Se recomienda presentar la información de vuelo en inglés así como en el idioma nacional. 4.6.1e Debería mantenerse en un mínimo el uso de señales de destellos y colores. Las señales de destellos deberían limitarse a la columna de “observaciones”, y a la información que exija medidas de parte de los pasajeros. La presentación de mensajes con caracteres en movimiento (hacia arriba, hacia abajo y hacia los lados) debería realizarse de forma que el p asajero se de cuenta de que s eguirá más información. Los diferentes colores deberían utilizarse en forma lógica, para subrayar elementos de información importantes para la conducta que deberá seguir el pasajero (p. ej., puerta de embarque/hora). Debería utilizarse un máximo de 4 a 5 colores.


4.7 Sistemas de presentación de info rmación de vuelos — presentación de informes sobre códigos compartidos


4.7.1 ACI recomienda, por razones de claridad, un nivel de referencia para la presentación de información sobre vuelos en código compartido.

4.7.1a Los sistemas FIDS de los aeropuertos pueden utilizar varios métodos para presentar los vuelos en código compartido. ACI recomienda que, siempre que sea posible, el método preferido sea presentar los números de vuelo en código compartido sucesivamente en u na única línea de un monitor de presentación, a lo sumo en dos líneas. Esos números de vuelo pueden alternarse, borrarse o rotarse y cada número de vuelo debería presentarse durante un tiempo suficiente para que todos los pasajeros puedan leerlo claramente. Considerando también que el “tiempo de ciclo” no debería ser excesivo, se sugiere un máximo de dos o tres números de vuelo por línea de presentación. Otro método que podría resultar útil es reservar un monitor separado para la presentación de vuelos en código compartido, con referencia en la presentación principal.

4.8 Documentos de viaje de lectura mecánica (DVLM)


4.8.1 ACI apoya la expedición mundial de DVLM, con arreglo a las normas OACI/ISO, según se recomienda en el Anexo 9 de la OACI.

Con el fin de automatizar y agilizar el despacho de pasajeros en los distintos puntos de control gubernamental con mayor seguridad, un grupo de trabajo de la OACI (en el que está representado ACI) ha adoptado, y continúa mejorando, normas mundiales para pasaportes de lectura mecánica, visados de lectura mecánica, documentos de viaje oficiales de lectura mecánica y certificados de miembros de tripulación también de lectura mecánica, incluyendo la identificación biométrica. ACI también insta a que se instalen máquinas para lectura automática de documentos conectadas a sistemas de control fronterizo en los aeropuertos internacionales, mejorando así la seguridad y logrando la eficiencia que se espera de este tipo de sistemas. Incluso aquellos Estados que no expidan DVLM pueden beneficiarse de la instalación de controles automatizados de llegada para inspeccionar los DVLM de los pasajeros extranjeros.

4.9 Información anticipada sobre pasajeros (API)


4.9.1 ACI apoya la recolección de información anticipada sobre pasajeros

ACI apoya la práctica de recabar, antes de la salida del pasajero, datos API normalizados internacionalmente (con arreglo a las directrices de la Organización Mundial de Aduanas y la IATA, enmendadas por la OACI) para transmitirla al aeropuerto de destino a efectos de acelerar el despacho de pasajeros por parte de las autoridades aduaneras y de inmigración. 4.9.1a D ebería fomentarse el uso de dispositivos de lectura de documentos para obtener la información en el documento de viaje de lectura mecánica. La recolección de estos datos debería realizarse de modo de evitar un aumento del tiempo de tramitación y despacho del pasajero o el congestionamiento del aeropuerto.


4.10 Uso de identificación por radiofrecuencia (RFID) en los aeropuertos POLÍTICA DE ACI MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO

4.10.1 Los explotadores aeroportuarios deberían coordinar y gestionar el desarrollo e implantación de infraestructuras de detección RFID así como proporcionar infraestructuras de uso común para el despacho de equipaje y la medición de posiciones en la plataforma.

Los explotadores aeroportuarios están preocupados por la posible proliferación de equipo de detección RFID independiente, así como infraestructuras y redes conexas (instalaciones RFID) en los locales aeroportuarios. Para evitar posibles deficiencias de la seguridad, duplicación de inversiones e interferencia, resulta fundamental aplicar un enfoque de “uso compartido”. Las compañías que operan en los aeropuertos exigen cada vez más la instalación de equipo e infraestructura de detección RFID para optimizar sus actividades. Ejemplos de tales sistemas son la detección de posición del equipo de servicios de escala (p. ej., multilateración) así como la identificación de contenedores de cargo y contenidos. Las líneas aéreas, conjuntamente con el aeropuerto y los agentes de servicios de escala también avanzan hacia el uso de etiquetas de equipaje con capacidad RFID para el proceso de despacho de equipaje desde la presentación en mostrador hasta la carga. Los servicios basados en RFID ofrecen muchas aplicaciones actuales y nuevas potencialmente prometedoras para todos los interesados. No obstante, los explotadores aeroportuarios están preocupados por la proliferación de instalaciones RFID independientes en los locales del aeropuerto y, especialmente en la plataforma. Existe un riesgo de duplicación de las inversiones, de uso excesivo del espacio valioso mediante la proliferación de equipo de detección en áreas de uso frecuente así como la posibilidad de perturbaciones a las operaciones mediante interferencia de radiofrecuencia o violaciones de la seguridad. Así pues, la comunidad aeroportuaria debería adoptar una política de “uso compartido” que permita al interesado ofrecer servicios sobre la base de una única infraestructura proporcionada por el aeropuerto. 4.10.1a Debido a los requisitos operacionales de las infraestructuras como las redes y el equipo utilizado por los dispositivos de detección, el explotador aeroportuario debe ser responsable de la gestión profesional de dichas infraestructuras. El aeropuerto también debería establecer un procedimiento para aprobar y registrar todas las aplicaciones basadas en RFID. 4.10.1b Las partes interesadas deberían considerar si el a eropuerto debería asumir la función de instalar y mantener una infraestructura de uso común, de ser necesario, incluyendo el equipo de detección así como el uso de etiquetas RFID normalizadas que interactúen con los dispositivos de detección. Deberían existir reglas claras sobre cómo ofrecer e instalar los servicios. El explotador aeroportuario, en quien recae la responsabilidad final de la coherencia de los distintos servicios, debe coordinar y, de ser necesario, gestionar profesionalmente el entorno RFID. Esto puede lograrse mediante la implantación de una infraestructura única o una combinación de infraestructuras múltiples cuya instalación técnica es evaluada y coordinada por el aeropuerto. Además, los explotadores aeroportuarios deberían evaluar constantemente tecnologías competitivas, de modo de mantener los costos en niveles bajos y aumentar la capacidad con arreglo a la demanda, para beneficio de todos los arrendatarios, concesionarios y otras partes. Los aeropuertos solicitan que los interesados que deseen instalar sistemas RFDI consulten y coordinen con los servicios aeroportuarios pertinentes respecto de los costos y diseños de los sistemas que han de implantarse. Los costos deberían ser asumidos por entero por los interesados o con arreglo a un modelo de costos compartidos entre los diversos interesados de proyectos. Por ejemplo, los aeropuertos tienen derecho a imponer una tarifa de alquiler a los ocupantes respecto del uso de instalaciones e infraestructura aeroportuaria.


4.11 Sistemas de identificación biométrica POLÍTICA DE ACI MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO

4.11.1 ACI apoya el uso mundial del sistema biométrico de interfuncionamiento mundial y de normalización internacional de la OACI para DVLM que utiliza el rostro como característica biométrica de interfuncionamientro mundial para la confirmación de la identidad con ayuda de máquinas en un DVLM.

ACI reconoce las ventajas de los métodos biométricos para confirmar la identidad personal para el control fronterizo, la tramitación de pasajeros en el aeropuerto y el control de acceso al aeropuerto, a efectos de mejorar la seguridad, la eficiencia y la facilitación. La identidad puede verificarse utilizando una característica biométrica del individuo comprobada frente a datos de referencia registrados por métodos seguros en un DVLM, una “tarjeta inteligente” o almacenados en una base de datos. Estos métodos, conjuntamente con APP/API, pueden mejorar la seguridad, acelerar el despacho y aliviar la congestión y las demoras en los aeropuertos. Otra característica biométrica secundaria opcional, ya sea la impresión digital o el iris, puede añadirse al DVLM. En el Doc 9303 de la OACI figura especificaciones sobre el DVLM normalizado de la OACI y las características biométricas. Las herramientas de la OACI contienen especificaciones normalizadas muy elaboradas para DVLM, en particular para identificación, formatos de tarjeta de crédito, biometría y su aplicación para confirmar la identidad de una persona y facilitar la inspección. Las especificaciones también ofrecen importantes ventajas para otros usos en los aeropuertos como el control de acceso al aeropuerto, tarjetas de identidad para el personal aeroportuario y miembros de tripulación, tramitación de pasajeros y sistemas de verificación. Las especificaciones también abarcan características de seguridad, formatos de presentación y registro de datos y ubicación normalizada de tecnologías de almacenamiento de datos en los documentos, que fomentan la normalización y el interfuncionamiento mundial. 4.11.1a ACI ex horta a la OACI y a los gobiernos a que continúen promoviendo el uso de las características biométricas de interfuncionamiento mundial de la OACI para DVLM y el uso de los formatos de datos de interfuncionamiento mundial para las tres características biométricas especificadas en la norma de la OACI (ros tro, impresión digital, e iris ). También es importante la promoción de la instalación de sistemas de lectura de documentos y de capacitación biométrica que cumplan las normas de la OA CI así como sistemas de autenticación en los puntos de control fronterizo de los aeropuertos para ayudar a identificar al portador auténtico del DVLM. Será necesario tener en cuenta las preocupaciones en c uanto a la privacidad de los datos personales al i mplantar los sistemas de identificación biométrica.

4.12 Automatización de la manipulación del equipaje


4.12.1 El concepto de “placa dematrícula” debería normalizarse por las líneas aéreas, aeropuertos y agentes de manipulación de equipaje.

El concepto de “placa dematrícula” comprende una etiqueta de equipaje codificada (código de barras o RFID) con un número único que puede ser leída automáticamente y transmitida electrónicamente por mensajes normalizados entre líneas aéreas, aeropuertos y agentes de manipulación de equipaje. Este sistema permite a las partes involucradas ofrecer una mayor calidad en el servicio de clasificación y manipulación de equipaje. Los formularios de cotejo de pasajeros con su equipaje (véase el Anexo 17 de la OACI) también pueden utilizar los mismos datos. Este concepto está siendo aplicado por líneas aéreas, aeropuertos y agentes de manipulación de equipaje, con importantes consecuencias para la inversión en sistemas de manipulación de equipaje por parte de los aeropuertos. Es fundamental que cualquier cambio, ya sea en el concepto o en la definición de la “placa de matrícula”, sea compatible con los equipos ya instalados en los aeropuertos, de modo que su inversión no resulte inútil. 4.12.1a La mejora de la calidad y la eficiencia de los servicios de procesamiento de equipaje aportarán considerables beneficios a pasajeros, líneas aéreas y aeropuertos. El sistema debería ser adoptado por el mayor número posible de líneas aéreas, aeropuertos y agentes de manipulación de equipaje en el menor lapso posible.


4.13 Normas de identificación electrónica de la carga POLÍTICA DE ACI MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO

4.13.1 La rápida introducción de una norma internacional para identificación electrónica de envíos de carga, como los códigos de barra o identificación por radiofrecuencia, es necesaria para aumentar la armonización, facilitar los envíos y su seguimiento y beneficiar así a todas las partes involucradas en la gestión de la carga.

4.14 Procesamiento de datos en tre aeropuertos y líneas aéreas e

intercambio electrónico de datos (EDI) POLÍTICA DE ACI MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO

4.14.1 Todos los sistemas que utilizan información sobre movimiento de aeronaves así como los sistemas de seguridad deberían obtener la misma información a partir de fuentes de datos verificables comunes, con actualizaciones en tiempo real a medida que ocurren los cambios.

Para lograr los máximos beneficios de la nueva tecnología, la comunidad aeroportuaria necesita compartir ciertos datos relativos a vuelos, incluyendo horarios y actualizaciones de vuelos, asignación de instalaciones aeroportuarias (como puestos de estacionamiento de aeronaves, puertas, puestos de presentación y correas de equipaje), incluyendo también actualizaciones en tiempo real, detalles sobre las aeronaves, horas reales, demoras y datos de carga de aeronaves. La mayoría de tales intercambios se aplican actualmente con medios técnicamente obsoletos. A efectos de asegurar una óptima asignación de recursos aeroportuarios, abarcar todos los requisitos de seguridad en el entorno aeroportuario y sus alrededores, asegurar una circulación ordenada de los pasajeros por el aeropuerto y el servicio a la clientela es fundamental establecer un intercambio seguro y fiable de información entre las partes. Para enfrentar las necesidades crecientes de información a tiempo y en tiempo real, es importante que los explotadores aeroportuarios desempeñen una función principal y orienten los esfuerzos concentrados para asegurar el máximo nivel de integración entre todos los sistemas de información y operacionales, asegurando la integridad y la entrega de los datos en el entorno aeroportuario. A este respecto, las Bases de datos operacionales de aeropuerto (AODB) proporcionan una solución poderosa y práctica para la centralización de información aeroportuaria y deberían considerarse como el único depósito de toda la información sobre movimientos de aeronave, tanto planificados como en tiempo real. Existe un formato normalizado para tales mensajes, que se ajusta en la medida posible a las definiciones de UN/EDIFACT. Otras normas también se están introduciendo, como la XML y otras técnicas basadas en al Web. El Método recomendado sobre interfaz con el intercambio de datos de información aeronáutica (AIDX) (provisionalmente RP 501A09 de ACI) describe las especificaciones y normas de interfaz mediante las cuales las líneas aéreas, aeropuertos y otros participantes pueden intercambiar información dentro o entre sus sistemas, aplicando programas XML. Esto asegurará que el receptor de los datos obtiene la información correcta sobre los vuelos en forma oportuna y fiable. (En www.cupps.aero and www.aci.aero figura más información al respecto)


http://www.cupps.aero/

http://www.aci.aero/

4.15 Designadores de línea aérea POLÍTICA DE ACI MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO

4.15.1 ACI recomienda que los aeropuertos se cercioren de que sus sistemas de información pueden presentar designadores de línea aérea de 3 letras y de 2 letras, en espera de una conversión total de las líneas aéreas y el sistema de designadores de 3 letras.

4.15.1a Si s e exige que los aeropuertos presenten designadores de 2 caracteres numérico alfa o alfanuméricos antes de la conversión total a los designadores de 3 l etras, y si esto requiere mayores inversiones en el aeropuerto, ACI r ecomienda que estos aeropuertos supriman ya sea todo el designador o solamente el elemento numérico.

4.16 Emisión electrónica de billetes — consecuencias para los

aeropuertos POLÍTICA DE ACI MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO

4.16.1 ACI apoya la implantación de métodos que no exijan a los pasajeros que utilizan billetes electrónicos otro material impreso (aparte de sus documentos de identidad normales) para ser tramitados.

La emisión electrónica de billetes promete enormes economías para las industrias de las líneas aéreas, reduciendo los costos de los billetes, acelerando los procesos de contabilidad y facturación y reduciendo los costos de distribución y tramitación involucrados en los billetes de papel. La emisión electrónica de billetes muy probablemente abra el camino para desarrollar un sistema avanzado que convine todas las ventajas de las reservas por Internet, la presentación del pasajero en modo autoservicio y las tarjetas inteligentes. Además de la emisión electrónica de billetes, la tramitación de pasajeros no siempre es completamente “sin papel”. La mayoría de las líneas aéreas deben expedir una tarjeta de embarque para su propio trámite del pasajero en procesos relacionados con el aeropuerto. Además, debido a reglamentos gubernamentales, para los vuelos internacionales todavía puede necesitarse una tarjeta de embarque en papel o un billete para pasar controles de inmigración a la salida. Asimismo, convenios internacionales sobre responsabilidad civil exigen que e entreguen a los pasajeros varios avisos en papel. ACI apoya las medidas para eliminar en el futuro los requisitos sobre avisos impresos. Por ejemplo, antes de pasar la inmigración o comprar mercaderías libres de impuestos, los pasajeros deben probar que han reservado o se han presentado a un vuelo que sale ese mismo día. Teniendo acceso a algunos datos de la información del billete electrónico, los funcionarios de inmigración y de ventas podrán verificar automáticamente si la persona es o no un pasajero válido.


4.17 Kioscos de autoservicio


4.17.1 ACI recomienda un enfoque de “uso común” en el desarrollo e implantación de infraestructura de kioscos de autoservicio para presentación de pasajeros.

Los explotadores aeroportuarios están preocupados por la innecesaria proliferación de kioscos de autoservicio de las líneas aéreas, con las correspondientes necesidades de espacio físico. Para hacer óptimo uso del espacio disponible y de la capacidad de los kioscos y para ofrecer a los pasajeros una mayor facilidad de uso y a las líneas aéreas un entorno integrado de autoservicio, es esencial aplicar un enfoque de “uso común” para proyectar e implantar una infraestructura de kioscos de presentación en modo autoservicio. 4.17.1a Los explotadores aeroportuarios deberían promover y recomendar que las líneas aéreas elaboren e implanten soluciones de pr esentación fuera del aeropuerto para sus clientes. Este tipo de aplicación debería permitir a los explotadores aeroportuarios ahorrar espacio físico y optimizar la tramitación de los pasajeros. No obstante, las líneas aéreas exigen cada vez más la instalación de kioscos de autoservicio en los aeropuertos. Estos kioscos pueden reducir el tiempo necesario para tramitar a los pasajeros, aumentar la elección de los pasajeros y ayudar a las líneas aéreas y a los explotadores aeroportuarios en la tramitación de crecientes volúmenes de pasajeros, con o sin billetes electrónicos. La implantación de kioscos de presentación de autoservicio permite a los aeropuertos y a las líneas aéreas aumentar su capacidad de registro de pasajeros sin invertir en nuevas instalaciones. Ahora bien, los explotadores aeroportuarios expresan preocupación sobre cualquier innecesaria proliferación de kioscos con sus correspondientes necesidades de espacio, especialmente en áreas de presentación ya congestionadas. Por consiguiente, se recomienda que la comunidad aeroportuaria adopte una política de “uso común” cuando se implante una infraestructura de kioscos de presentación en modo autoservicio, ya sea con CUSS, registro por la Web u otra tecnología emergente. 4.17.1b Cu ando se elabore e implante una infraestructura de kioscos de autoservicio que permita a los miembros de la comunidad aeroportuaria, como explotadores, líneas aéreas y concesionarios, ofrecer sus servicios a los pasajeros, deberían evitarse algunas combinaciones de aplicaciones en un tipo de kiosco o en un emplazamiento. 4.17.1c Las aplicaciones que se utilizan para proporcionar servicios esenciales a los pasajeros (p. ej., áreas de presentación), no deberían combinarse con aplicaciones que no dependen del tiempo desde el punto de vista operacional (p. ej., mapas, compras e información general, emisión de billetes). 4.17.1d ACI rec omienda que los proveedores de kioscos CUSS dis eñen y certifiquen sus productos con arreglo a las normas técnicas sobre CUSS mantenidas por la IATA en nombre de la industria. Esto asegurará tanto el interfuncionamiento como un mercado competitivo para la adquisición de kioscos CUSS, con opciones en cuanto a proveedores.


4.18 Sistemas de seguridad POLÍTICA DE ACI MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO

4.18.1 Los aeropuertos deberían prestar cuidadosa consideración a los requisitos de seguridad en la planificación e implantación de nuevas instalaciones o mejoras de las instalaciones existentes. Cuando corresponda, los aeropuertos deberían utilizar tecnología para optimizar la eficacia de las medidas de seguridad.

4.18.1a Los explotadores aeroportuarios deberían desempeñar una función de liderazgo en la implantación de sistemas automáticos de seguridad, en estrecha colaboración con las entidades encargadas de la seguridad aeroportuaria. La implantación de televisión en circuito cerrado (CCTV), control de acceso, detección de incendios y sistemas de administración de edificios en particular deben tener en cuenta requisitos de seguridad y cualquier modificación de la infraestructura que se esté planificando o ejecutando para optimizar la seguridad aeroportuaria. Además, la planificación debería tener en cuenta la interacción e integración de los sistemas de seguridad y otros sistemas aeroportuarios así como la forma en que los distintos sistemas de seguridad se complementan entre sí, a efectos de proporcionar un nivel máximo de seguridad. Como ejemplo, la tecnología de inspección de equipajes puede complementarse con tecnologías CCTV para proporcionar un proceso que abarque los requisitos de seguridad tanto para la inspección del contenido como para la tramitación del equipaje en el entorno aeroportuario. Es necesaria una estrecha coordinación entre la tecnología de información y la seguridad física. La integración de diferentes sistemas de seguridad brinda a las autoridades de seguridad una poderosa herramienta para vigilar centralmente el entorno aeroportuario, estar al tanto de lo que suceda, establecer umbrales para subrayar situaciones de contingencia (alarmas) y proporcionar un registro centralizado de todos los sucesos con arreglo a criterios predefinidos por las autoridades de seguridad. 4.18.1b Si empre que sea posible, la implantación de estos sistemas debería coordinarse y administrarse en forma centralizada para maximizar las economías de escala, asegurando el c umplimiento de req uisitos y políticas aeroportuarias o definidos por el gobierno, así como garantizar un nivel de servicio uniforme. 4.18.1c Aún si el explotador aeroportuario no es el proveedor o no participa en la coordinación o implantación de los sistemas, su función debería tener en cuenta necesidades complementarias como la información sobre vuelos y asignación de recursos, así como la infr aestructura de c omunicaciones que pueda necesitarse.

4.19 Sitios Web de aeropuerto


4.19.1 Los aeropuertos deberían aprovechar el poder de la Internet y el uso de sitios Web de aeropuerto como medios para comunicarse con el público viajero.

Los sitios Web de aeropuerto proporcionan una solución atractiva y práctica a la difusión de información aeroportuaria. El atractivo natural de la información de vuelos genera un alto nivel de visitas de usuarios locales e internacionales por igual. 4.19.1a L os explotadores aeroportuarios deberían considerar el contenido de los sitios Web de forma que el entorno aeroportuario esté adecuadamente representado, trabajando en estrecha colaboración con todos los socios del aeropuerto para asegurar un contenido coherente, actualizado y compatible para fines de información así como comerciales, teniendo en cuenta los visitantes a los sitios, tanto locales como internacionales. 4.19.1b A l igual que para otros sistemas específicos de aeropuertos, el explotador aeroportuario debería tener una función principal o responsabilidad directa en la definición, desarrollo y gestión del sitio Web del aeropuerto, aplicando normas tecnológicas y asegurando el más elevado nivel de seguridad.


4.20 Dominio de máximo nivel (TLD) “.aero”


4.20.1 Se exhorta a los aeropuertos a registrar y utilizar el dominio “.aero”.

4.20.1a El n ombre de dominio de máximo nivel (TLD) ".aero" para la industria (comunidad) de la aviación proporciona un mecanismo para distinguir a la aviación frente a otros dominios Web. El pr oceso de imp lantación para los explotadores aeroportuarios ha sido coordinado con SITA, a quien la ICANN ha asignado establecer y gestionar el dominio .aero.

4.21 Negocio-e POLÍTICA DE ACI MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO

4.21.1 Los explotadores aeroportuarios deberían reconocer la importancia del negocio electrónico o negocio-e, que comprende todas las formas de actividad comercial que puedan facilitarse mediante tecnología de información electrónica. Este abarca el comercio electrónico (comercio-e) y el comercio en colaboración (comercio-c).

El negocio-e está dando nueva forma a la economía y cambiando la misma noción de negocios. Los explotadores aeroportuarios deberían reconocer y promover el poder de transformación del negocio-e y acelerar la adopción de principios de negocio-e. El negocio-e (o negocio electrónico) comprende todas las formas de actividades comerciales que puedan facilitarse mediante tecnologías de información electrónica, incluyendo la comercialización, la gestión de la cadena de suministro, la investigación, la colocación de productos y el apoyo en línea a los clientes. El comercio-e es un subconjunto del negocio-e, que utiliza tecnologías de información electrónica para realizar transacciones comerciales. El comercio-c o comercio en colaboración es otro subconjunto del negocio-e que puede aumentar la productividad de los equipos que utilizan la gestión de documentos basada en la Web, así como herramientas de movimiento de trabajo y productividad del proyecto. Muchos aeropuertos tienen sitios Internet públicos pero la mayoría son de primera generación, es decir, no tienen capacidad de comercio-e y realizan comunicaciones unidireccionales en sillas del aeropuerto al público en general. Obteniendo capacidad de transacción, un sitio Web puede proporcionar ingresos suficientes para transformarse en un centro rentable en vez de un centro costoso. También puede proporcionar respuestas a interrogaciones de clientes del aeropuerto y accionistas. Además, muchos aeropuertos tienen una intranet interna, un sitio cerrado al que se les da acceso solamente a los empleados del aeropuerto y se utiliza para mejorar la colaboración interna, incluyendo la gestión de importantes documentos y del movimiento del trabajo crítico. Los aeropuertos también utilizan extra-net, para proporcionar un espacio de trabajo en comercio-e a los socios comerciales del aeropuerto. La síntesis de Internet, intranet y extranet es a veces conocida como portal empresarial. Empresa al consumidor (B2C) Los aeropuertos no sólo están utilizando el modelo de negocio-e para mejorar la eficiencia de las transacciones, sino también para mejorar o explotar nuevas oportunidades comerciales. Entre los ejemplos está el ofrecimiento de servicios de viaje, cambio de moneda, compras al menudeo, estacionamiento de vehículos y otros servicios similares. Los aeropuertos deberían asignar recursos para facilitar el desarrollo del negocio-e y se beneficiarán de una mejor protección de los ingresos existentes así como la exploración de nuevas corrientes de ingreso. Empresa a empresa (B2B) Algunos aeropuertos importantes están introduciendo nuevos modelos B2B. Los aeropuertos pueden ahora hacer transacciones comerciales en línea para racionalizar los procesos de adquisición y venta. Los aeropuertos pueden desarrollar sus propias aplicaciones o aprovechar los “centros de negocios-e” eficientes en colaboración que organizan completos procesos empresariales entre múltiples participantes internos y externos en una comunidad o mercado comercial virtual. 4.21.1a Los propietarios de procesos empresariales deberían desempeñar una función principal en el desarrollo de una estrategia de comercio-e en el aeropuerto y en la gestión de la tecnología. Las unidades empresariales del aeropuerto, en vez de los profesionales en t ecnología de l a información, deberían administrar el contenido del sitio Web y ejercer control dinámico de la información en él incluida.


4.22 Riesgos del negocio-e POLÍTICA DE ACI MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO

4.22.1 Los aeropuertos deberían comprender las oportunidades y los riesgos relacionados con el negocio-e.

Hay dos clases de riesgos relacionados con el negocio-e, los de participar y los de no participar. Los aeropuertos tienen muchas preocupaciones respecto del negocio-e, p. ej., costos, elección de socios, calidad del contenido, facilidad de utilización, pérdida de neutralidad en la elección de socios o servicios anunciados, privacidad, canivalización, cambio incesante del contenido de los sitios Web. No obstante, las barreras de entrada para el comercio-e (particularmente B2C) son suficientemente bajas para que, a menos que los aeropuertos consideren iniciativas de negocio-e más agresivas, sus ingresos tengan alta posibilidad de ser afectados por otros competidores. En el negocio-e es fácil emular el modo empresarial de otras compañías. Los aeropuertos deben ser cada vez más conscientes de los productos, servicios y datos que poseen y que son específicos y no pueden remplazarse rápidamente con un sustituto. En el negocio-e la distancia que separa a un consumidor de los productos o servicios de un competidor nunca es más que unos pocos clicks. El aeropuerto puede no tener la oportunidad de conocer o negociar con un cliente. El consumidor “pertenecerá” a alguien más, p. ej., una línea aérea, un portal de viajes u otra tercera parte En el negocio-e, la amenaza de los nuevos ingresos es grande. Las barreras para el ingreso son mínimas y proveedores de soluciones sencillas pueden desarrollar rápidamente un portal que sería capaz de sustituir ….. autoservicios normalmente proporcionados por un explotador aeroportuario. Los ejemplos en el espacio B2C pueden comprender las compras libres de impuestos, el transporte y el alojamiento.

4.23 Oportunidades en el negocio-e


4.23.1 Las oportunidades creadas por el negocio-e deberían examinarse cuidadosamente. Los explotadores aeroportuarios están en la posición privilegiada de actuar como “agregadotes” naturales y fiables para los viajeros y empresas que participan en la industria de los viajes aéreos.

Los explotadores aeroportuarios tienen un carácter único que es difícil de sustituir por un competidor. Los aeropuertos son agregadores naturales de productos y servicios y esta posición puede utilizarse para proteger y aumentar oportunidades comerciales. Los aeropuertos ya proporcionan una oportunidad de gran valor para el viajero, tienen prestigio, proporcionan productos, servicios e información a los viajeros y actúan como coordinadores de centros de transporte multimodales. Estos atributos se aplican igualmente al entorno en línea. Aunque el tiempo de permanencia física de los pasajeros en los aeropuertos se está reduciendo, la Web puede ampliar su tiempo de permanencia virtual al momento en que reservan billetes, posiblemente meses antes del viaje. Una presencia de negocio-e efectiva permite a los aeropuertos interceptar a los viajeros antes, mientras examinan sus planes de viaje. Una presencia de negocio-e permite al aeropuerto actuar como único punto de contacto para el viajero, facilitando así la necesidad de transporte, alojamiento y otros aspectos relacionados con el viaje. El negocio-e proporciona oportunidades para unir la industria y reducir el poder de negociación a menudo amplio de los proveedores. Mediante la creación de centros de comercio-e los miembros de la industria aeroportuaria pueden negociar arreglos en forma colectiva, en el mejor interés de cada aeropuerto. Las adquisiciones-e pueden mejorar la eficiencia en cuanto al tiempo y reducir los costos de las compras. Otra oportunidad es crear un entorno amplio de colaboración que pueda almacenar, compartir y gestionar información crítica para beneficio de toda la industria aeroportuaria. Esto entraña la creación de una comunidad en línea para publicar e intercambiar noticias de la industria, información y sucesos. Todo aeropuerto puede proporcionar gratuita y fácilmente datos a la comunidad. Esto podría evolucionar hacia una forma de gestión del conocimiento para la industria aeroportuaria.


4.24 Requisitos técnicos y criterios de éxito en el negocio-e POLÍTICA DE ACI MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO

4.24.1 Una plataforma de negocio-e para el aeropuerto debe ser eficiente, satisfactoria y de fácil uso. Deberían seguirse principios de diseño reconocidos.

Los aeropuertos enfrentan nuevos desafíos en el creciente mercado de comercio-e, especialmente en el diseño de un sistema de alto rendimiento, crítico para las misiones y tolerante a las fallas. Una vez que se ha lanzado un sitio de comercio-e, mantenerlo y hacerlo funcionar es de alta prioridad. Un arquitecto de sistemas debe tratar los siguientes aspectos: la plataforma elegida para construir el sistema debería ser disponible, fiable y graduable. La plataforma también debería proporcionar una facilidad de implantación, interfuncionamiento y un breve tiempo de llegada al mercado. Los sistemas frontal y final y la infraestructura de red deben trabajar juntos en forma eficiente para proporcionar sitios Web de alto rendimiento y fiables a los clientes en línea. Un sitio Web con negocio-e de aeropuerto debe ser eficiente, satisfactorio y de fácil utilización, de modo que el visitante no quiera abandonarlo o no pueda esperar a regresar a él. Los siguientes son algunos breves principios de diseño: mantener la interfaz sencilla y directa; dar control al usuario y proporcionar asistencia activa; basarse en el conocimiento anterior del usuario; adoptar medidas predecibles y reversibles; crear un sentimiento de progreso y logro y permitir que los usuarios adapten la interfaz a sus necesidades y deseos. Si el sitio Web proporciona capacidad de transacciones, también debe ser seguro para fines de pago. Se requiere un cierto mínimo de competencia interna para gestionar actividades de negocio-e. Si la creación de un modelo de negocio-e ha sido contratada externamente en el primer momento, los aeropuertos deberían asegurarse de que conservan suficiente información de los consultores externos para construir sus propias capacidades de conocimiento, competencia y juicio.


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Planificación, diseño, funcionamiento y seguridad operacional de aeropuertos

(Véanse las siguientes publicaciones de la OACI: Anexo 14 Volumen I – Diseño y operaciones de aeródromo, 5ª Edición, 2009,

Volumen II – Helipuertos, 3a Edición, 2009, Manual de certificación de aeródromos, Doc. 9774, 1ª Edición, 2001,

Manual de gestión de la seguridad operacional, Doc 9859, 2ª Edición, 2009 Concepto operacional de gestión del tránsito aéreo mundial, Doc 9854)


5.1 Certificación de aeropuertos A partir de su Enmienda 4 (aplicable desde noviembre de 2001) el Anexo 14 de la OACI exige que los aeropuertos internacionales estén certificados para fines de seguridad operacional. ACI apoya los principios generales planteados por la OACI, aunque opina que las Normas (requisitos básicos) deberían distinguirse de los Métodos recomendados y que sólo las Normas deberían ser parte del proceso de certificación.


5.1.1 Los Métodos recomendados (diferentes de las Normas) correspondientes al diseño de aeropuertos del Anexo 14 NO deberían ser obligatorios para fines de certificación.

En 2001, la OACI introdujo nuevos requisitos en su Anexo 14 para asegurar la certificación universal de la seguridad operacional de los aeropuertos. A partir del 27 de noviembre de 2003, se exige a los Estados que certifiquen los aeródromos utilizados para operaciones internacionales mientras que, para todos los otros aeródromos abiertos al público, esto es una recomendación (Método recomendado 1.3.2). A partir del 24 de noviembre de 2005, todos los explotadores de aeródromos certificados deben implantar un sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) aceptable por su Estado. Estos requisitos internacionales constituyen la base de los reglamentos nacionales y de la vigilancia de su cumplimiento. ACI apoya los principios generales de la OACI para la reglamentación de la seguridad operacional de los aeropuertos y ve con agrado el programa de la OACI de auditorías de la seguridad operacional de los Estados. Todos los Estados deberían adoptar reglamentos para certificación de aeródromos y para sistemas de gestión de la seguridad operacional, sobre la base del modelo de la OACI. ACI opina que la OACI debe continuar elaborando sus documentos (incluyendo el Manual de certificación de aeródromos) para tener en cuenta los comentarios de los explotadores de aeródromos, incluyendo los puntos siguientes. 5.1.1a Los reglamentadores nacionales no deberían hacer obligatorios los Métodos recomendados de la OACI cuando los estudios aeronáuticos indiquen que el nivel de seguridad deseado puede lograrse por otros medios (véase la s ección 5.2 s obre nivel de seguridad deseado), 5.1.1b Los reglamentos nacionales para el us o operacional de los sistemas de gestión de la seguridad operacional (véase la sección 5.24), deberían basarse en las “mejores prácticas” y experiencia internacionales.

5.1.2 Los reglamentos de seguridad operacional deberían ser claros, prácticos, eficientes y similares en todo el mundo: las medidas de seguridad operacional relacionadas con el diseño y las operaciones deberían implantarse donde produzcan las mayores ventajas y con coherencia internacional. Los reglamentos no deberían redactarse en forma excesivamente prescriptiva, sino que deberían permitir a los explotadores de aeródromos la flexibilidad para mitigar los riesgos en formas diferentes.

5.1.2a Los órganos nacionales de reglamentación de la seguridad operacional (Administraciones de av iación civil) deberían estar claramente separados de los órganos de administración aeroportuaria para asegurar la independencia. 5.1.2b No debería haber tarifas excesivas o requisitos administrativos innecesarios para la certificación. 5.1.2c ACI pide que los reglamentadores de la seguridad operacional consulten a los explotadores de aer ódromos sobre todos los asuntos relativos a la p olítica normativa.

5.1.3 Los aeropuertos que han sido certificados en el marco de arreglos anteriores no deberían ver arbitrariamente denegados sus certificados en el marco de los nuevos arreglos, u obligados a cumplir con las nuevas normas sin aviso con la debida antelación o un período de transición, teniendo en cuenta cualquier impedimento específico del emplazamiento del aeropuerto.

5.1.3a Al introducir nuevos requisitos de c ertificación para los aeropuertos, las administraciones de aviación civil deberían reconocer las diferencias entre los aeropuertos existentes y los nuevos y entablar diálogos con los explotadores de aeródromos. 5.1.3b Se ex horta a los miembros de ACI a e mprender investigaciones y análisis pertinentes para determinar qué iniciativas de seguridad operacional deberían recibir la máxima prioridad. Una actividad de este tipo debería señalarse a la atención de ACI y de otr os miembros para mejorar los reglamentos pertinentes y difundir las “mejores prácticas”. Los peligros podrían mitigarse aplicando medios de cumplimiento apropiados, que deben convenirse entre el aeropuerto y su reglamentador.


5.2 Enfoque de nivel de seguridad operacional para el diseño Para mejorar la seguridad operacional de los aeropuertos asegurando al mismo tiempo el uso óptimo de los recursos, deberían elaborarse reglamentos de diseño aeroportuario para satisfacer un nivel de seguridad operacional deseado (TLS), como se ha hecho durante varios años en materia de certificación de aeronaves. No obstante, es importante señalar que el TLS de aeropuerto debería concentrarse en evitar accidentes, víctimas, heridos o daños considerables.


5.2.1 Las normas de diseño deberían basarse en análisis de peligros, teniendo en cuenta la probabilidad y gravedad de todos los peligros previsibles y conocidos.

Los SARPS actuales de la OACI para los aeropuertos en general no están dirigidos a reflejar niveles específicos de riesgo. Su fundamento de seguridad operacional aparentemente no resulta coherente para todas las instalaciones y sistemas aeroportuarios. No hay relaciones claras entre el diseño del aeropuerto y las operaciones de aeronave en los reglamentos actuales que satisfagan la necesidad de medidas de mejora de la seguridad operacional coherentes y optimizadas. Análisis recientes utilizan criterios como los de las Autoridades de aviación conjuntas (JAA) o la Administración Federal de Aviación (FAA) (p. ej., JAR/FAR-OPS) para evaluar los riesgos. Si el enfoque principal se mantiene en evitar accidentes, víctimas, heridas o daños considerables los TLS básicos deberían ser tan bajos como sea razonablemente posible (ALARP). Deberían continuar ampliándose los métodos para calcular los riesgos y hacerse referencia a ellos en todos los reglamentos. Esto puede lograrse estableciendo criterios para llevar a cabo estudios aeronáuticos (riesgo = frecuencia x gravedad (véase el Manual de seguridad operacional en la parte aeronáutica, de ACI).

5.2.2 El Anexo 14 de la OACI debería reflejar el enfoque TLS para el diseño.

5.2.2a Los sistemas de gestión de seguridad operacional y las “mejores prácticas” no sólo deben considerarse como complementarios de los reglamentos, sino también integrarse en métodos para calcular los riesgos. 5.2.2b El enfoque TLS al diseño debería reflejarse en las siguientes disposiciones del Anexo 14 de la OACI: la clave de referencia, las franjas de pista, los criterios de separación (RWY/TWY y TWY/TWY), RESA y superficies limitadoras de obstáculo. Las revisiones y suplementos también deben comprender las nuevas aeronaves de grandes dimensiones (Clave de referencia de aeródromo letra F, de la OACI). El nivel de seguridad operacional deseado (TLS) es el máximo nivel de riesgo que se considera aceptable, en el contexto de una actividad o actividades particulares, de que ocurra un determinado incidente o tipo de incidente. La gravedad de un posible incidente debería tenerse en cuenta al considerar el TLS. Este puede compararse con el riesgo futuro previsto de que ocurran sucesos o circunstancias particulares, basado en cálculos. La reglamentación de la seguridad operacional debería basarse en un riesgo calculado (previsión sistemática de riesgos futuros). No obstante, no es posible garantizar que un nivel de riesgo particular pueda lograrse en la práctica.


5.3 Nuevas aeronaves de grandes dimensiones (NLA) POLÍTICA DE ACI MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO

A partir de la tercera edición del Anexo 14, publicado en 1999, la OACI introdujo la letra de clave F de referencia de aeródromo, abarcando envergaduras de hasta 80 metros y una separación entre ruedas exteriores del tren de aterrizaje principal de hasta 16 metros. Las aeronaves de letra de clave F (p. ej., Airbus A380) en la mayoría de los casos tendrán que utilizar los aeropuertos existentes de letra de clave E, mucho de los cuales han experimentado dificultades en satisfacer plenamente las especificaciones de la letra de clave F.

5.3.1 Las consecuencias completas de la introducción de nuevas aeronaves de grandes dimensiones deben estudiarse cuidadosamente.

5.3.1a Si bien ACI exhortaría a todos los aeropuertos a satisfacer las especificaciones de la letra de clave F s iempre que sea posible, en el caso del Airbus A380 estudios aeronáuticos han indicado que la satisfacción de las especificaciones completas de letra de clave F no es esencial para la seguridad operacional. Por ejemplo, el proceso de certificación del A380 ha demostrado su capacidad para operar con seguridad en pistas de 45 metros de ancho. Los requisitos operacionales para las NLA y su justificación figuran en la Circular 301 de la OACI sobre introducción de NLA en los aeropuertos existentes. Para el A380 en particular, las recomendaciones figuran en el documento de acuerdo común del Grupo de compatibilidad sobre Airbus A380.

5.3.2 ACI considera que las NLA no deberían proyectarse para superar la envergadura y la separación entre ruedas de la letra de clave F y que, en particular, las envergaduras de más de 80 metros pueden resultar inaceptables.

5.3.2a A espera de ulteriores estudios de las modificaciones necesarias de la infraestructura aeroportuaria y sus costos, las ganancias y pérdidas de capacidad total y los principios de recuperación de costos, los fabricantes y las líneas aéreas deberían tener primeramente en cuenta otras dimensiones y características de las NLA propuestas que puedan resultar críticas para algunos aeropuertos, incluyendo la longitud, la al tura de c ola, la base de ru edas, la s eparación entre ruedas exteriores del tren de aterrizaje principal, la separación de los motores exteriores, el chorro de reactores, el peso, el número de clasificación de la aeronave (ACN), la capacidad de as ientos y los requisitos de s uministro de en ergía en tierra y de servicios de escala. Con respecto a cualquier otra NLA proyectada, las líneas aéreas y los fabricantes de aeronaves deben involucrar a los explotadores de aeródromos en sus estudios.

5.3.3 Los fabricantes de aeronaves deberían diseñar todas las aeronaves futuras en forma de que no provoquen mayores tensiones a los pavimentos que las aeronaves actuales.

5.3.4 El costo de las modificaciones a los aeropuertos para hacer lugar a nuevos tipos de aeronave debería recuperarse de los usuarios del aeropuerto.

5.3.4a Con arreglo al principio de la OACI de que “los usuarios asuman en última instancia plenamente la parte equitativa que les corresponde del costo que supone proporcionar el aeropuerto” (véase el documento 9082 de la OACI), ACI opina que este principio también debería aplicarse a la introducción de NLA.


5.4 Anchura de las pistas y márgenes de pista POLÍTICA DE ACI MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO

Los factores principales que determinan los requisitos de anchura mínima de pista y la necesidad de márgenes son: el tipo de aeronave y condiciones para su operación, como las limitaciones por viento cruzado, la anchura del tren de aterrizaje, la proyección de los motores a ambos lados de los estabilizadores de las ruedas principales y la necesidad de evitar que los motores supsionen partículas de material suelto. El Anexo 14 de la OACI recomienda una anchura de pista de 45 m, donde la letra de clave de referencia de aeródromo sea C, D o E (para una longitud de cambio de referencia de más de 1 800 metros).

5.4.1 La anchura de pista recomendada por la OACI para la letra de clave E es de 45 m, y para la letra de clave F de 60 m. ACI opina que las pistas actuales de 45 m también pueden aceptar en seguridad las operaciones de clave F, siempre que existan adecuados márgenes de pista y sistemas de guía de aeronaves.

5.4.1a Con respecto a la nueva clave de referencia de aeródromo de letra F para las pistas existentes, ACI c onsidera que una anchura de 45 m es aceptable siempre que existan adecuados márgenes de pista y el aeropuerto haya instalado sistemas adecuados de guía de aeronaves, como iluminación de eje. 5.4.1b En cuanto a las nuevas pistas diseñadas para operaciones con letra de clave F, ACI apoya una anchura de 60 metros. 5.4.1c Deberían proporcionarse márgenes de pis ta para m inimizar el daño a las aeronaves que se salen de la pista, evitar la ingestión por los motores de partículas sueltas de suelo, evitar la erosión del suelo por efecto del chorro de motores de reacción y para permitir el fácil acceso de vehículos de salvamento y extinción de incendios. El tipo y anchura de estos márgenes en caso de haberlos, deberían determinarse por l as características de las aeronaves más exigentes que prestan servicio en el aeropuerto, el tipo de suelo, el sistema de drenaje y vegetación locales y los requisitos de los vehículos de salvamento y extinción de incendios. La anchura total del pavimento de la pista, comprendido los márgenes, no debería ser superior a 60 metros para la letra de clave E o 75 metros para la letra de clave F. 5.4.1d Para operaciones con letra de clave F en los aeropuertos existentes, puede proporcionarse un margen interior y exterior, aumentando el total pavimentado de la anchura a 75 metros. La función del margen interior (que se extiende de 45 a 60 metros de anchura) es proporcionar suficiente resistencia para el pas aje ocasional de una aeronave mientras que la del margen exterior se limita a ev itar daños a los motores exteriores por ingestión o daños por erosión al margen debidos a los chorros de los reactores.


5.5 Anchura de calles de rodaje, márgenes de calles de rodaje y puentes de calles de rodaje


5.5.1 La anchura de calle de rodaje recomendada por la OACI para las letras de clave E es de 23 metros, y para la letra de clave F de 25 metros. ACI opina que las calles de rodaje existentes de 25 metros también pueden utilizarse con seguridad para operaciones de letra de clave F, siempre que se hayan proporcionado adecuados sistemas de guía de aeronave, como la iluminación del eje.

5.5.1a Para l a letra de clave F, ACI opin a que una anchura de calle de rodaje de 23 metros es aceptable para las operaciones en las calles de rodaje actuales, siempre que estas estén equipadas con iluminación de eje u otros sistemas de guía adecuados. 5.5.1b Para las nuevas calles de rodaje de letra de clave F, ACI apoya una anchura mínima de 25 metros. 5.5.1c Pueden necesitarse ensanches de calles de r odaje en curvas e intersecciones para las aeronaves con larga base de ruedas. El diseño de los ensanches debería estudiarse para asegurar que el área pavimentada adicional proporciona suficiente margen entre las ruedas y el bord e, cuando las aeronaves son conducidas con el puesto de pilotaje sobre el eje. 5.5.1d Podrí an ser necesarios también márgenes de calles de rod aje con características de resistencia y superficie apropiadas. La anchura total pavimentada en las secciones rectilíneas de las calles de rodaje no debería exceder de 44 metros para la letra de c lave E o de 60 metros para la letra de clave F.

5.5.2 La anchura de un puente de calle de rodaje no debería ser inferior a la del pavimento más el margen de las calles de rodaje correspondiente (excluyendo el margen proporcionado para protección FOD)

5.5.2a La anchura del puente de calle de rodaje debería en lo posible extenderse a la anchura de franja de la calle de rodaje correspondiente. Debería considerarse la protección contra chorros de rea ctores y otras formas de apantallamiento, sobre la base del uso de las características de servicio de la zona ubicada bajo el puente. Debería prestarse atención a la posible función del puente respecto del acceso por parte de vehículos de salvamento y extinción de incendios, y a la anchura necesaria para la posible introducción de salidas de emergencia en el puente.

5.6 Áreas de seguridad de extremo de pista (RESA)


5.6.1 Debería proporcionarse un área de seguridad de extremo de pista para limitar las consecuencias de los aterrizajes demasiado largos o demasiado cortos resultantes de una combinación de factores operacionales adversos.

5.6.1a ACI ap oya la n orma del Anexo 14 de la OACI de que el área de seguridad de extremo de pista (RESA) debe extenderse más allá del extremo de la pista, hasta una distancia no menor de 90 metros (para pistas de número de clave 3 o 4) que corresponde a un mínimo de 150 metros más allá del extremo de la pista o de la zona de parada.

5.6.2 En los aeropuertos en que se dispone de distancias y terrenos adecuados, debería proporcionarse una longitud de la RESA mayor que la norma de la OACI.

5.6.2a ACI apoya el método recomendado del Anexo 14 de que la RESA debería extenderse a una distancia de por lo menos 240 metros para una pista de número de clave 3 o 4 (es decir, toda pista con una longitud de campo de referencia de 1 200 metros o más), que corresponda a un mínimo de 300 metros más allá del extremo de la pista o de la zona de parada. 5.6.2b C uando no es posible cumplir la recomendación de la OACI de 240 metros, por razones de espacio y de otro tipo, las soluciones alternativas pueden incluir la insta lalación de un terraplén de detención u otras medidas de mitigación equivalentes.


5.7 Ayudas visuales y sistemas avanzados de guía y control del movimiento en la superficie (A-SMGCS) para operaciones de aeronaves en los aeropuertos

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Es necesario que las ayudas visuales instaladas en los aeropuertos se diseñen con arreglo a especificaciones normalizadas reconocidas y que tengan alta fiabilidad. El sistema de iluminación debería incluir un grupo electrógeno secundario, en caso de falla de la alimentación eléctrica primaria. Las ayudas visuales deben estar apoyadas por un mantenimiento preventivo y una vigilancia cuidadosos y efectivos. Deberían diseñarse para lograr un funcionamiento eficaz en las peores condiciones de visibilidad durante las cuales el aeropuerto deberá permanecer operacional. Debería adoptarse especial cuidado en evitar confundir a los pilotos con excesivo brillo o proliferación de señales visuales, particularmente durante operaciones nocturnas en aeropuertos de gran movimiento.

5.7.1 ACI apoya las actividades tendientes a desarrollar e implantar sistemas avanzados de guía y control del movimiento en la superficie (A-SMGCS) para proporcionar vigilancia, alerta, guía y control.

5.7.1a Un A-SMGCS puede proporcionar medios para mejorar la capacidad aeroportuaria manteniendo al mismo tiempo los niveles de seguridad operacional y mitigando la posibilidad de incursiones en las pistas. ACI apoya las actividades tendientes a llevar la capacidad aeroportuaria durante condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos tan cerca como sea posible de la capacidad alcanzada durante condiciones meteorológicas de vuelo visual, sin afectar las normas de seguridad operacional. Los sistemas de navegación por satélite y basados en tierra pueden proporcionar guía de rodaje de alta precisión en condiciones de mala visibilidad, cuando sea necesario.

5.8 Planificación de emergencia en aeródromos


El Anexo 14 de la OACI, en su Capítulo 9, sección 9.1, contiene normas y métodos recomendados en materia de planes de emergencia y de verificación de los mismos por medio de ejercicios periódicos. Es imprescindible la cooperación de organismos de fuera del aeropuerto, que desempeñen algún papel en el manejo de emergencias y debe también involucrárseles en la instrucción del personal y en la evaluación del sistema para asegurar que la planificación es adecuada para enfrentar distintos tipos de emergencias.

5.8.1 ACI respalda plenamente los requisitos de que, por lo menos cada dos años, se realice un simulacro de emergencia completo y simulacros parciales entre medio así como ejercicios nocturnos o con mal tiempo y ejercicios teóricos para asegurar la corrección de deficiencias.

5.8.1ª ACI propone que se realicen varias veces por año simulacros de instrucción regulares con agencias individuales y que, a intervalos de por lo menos dos años y con la p articipación de todas las agencias pertinentes se realice un ejercicio completo que abarque los elementos críticos del plan de emergencia. Referencia: Manual de ACI sobre procedimientos de emergencia ACI está de acuerdo con el Anexo 14 de la OACI en el sentido de que el plan de emergencia debería ser acorde con el tráfico del aeropuerto.


5.9 Irregularidades en las superficies del pavimento del aeródromo y mediciones de perfiles


El perfil longitudinal de una sección del pavimento del aeródromo afecta enormemente la “calidad de rodaje” experimentada por las aeronaves. La existencia de baches o promontorios largos y con separaciones relativamente pequeñas no puede detectarse fácilmente por vehículos terrestres; no obstante, las aeronaves pueden sufrir graves cargas dinámicas, especialmente a diversas velocidades críticas. El efecto dinámico repetitivo puede transmitirse también a la estructura del pavimento y reducir la vida de éste. ACI apoya las actividades continuas para elaborar técnicas de medición de perfiles. También apoya los estudios de correlación con la dinámica de las aeronaves y las respuestas de los pavimentos.

5.9.1 ACI apoya el desarrollo de técnicas de medición de perfiles de pavimento de aeródromo.

5.9.1a Una medición periódica de perfiles puede detectar condiciones que podrían pasar desapercibidas si sólo se tuvieran en cuenta los informes de los pilotos. Esto es especialmente cierto para el estado de las superficies en partes de la pista que sólo experimentan el pasa je de aeronaves de alta velocidad durante operaciones poco comunes, como los despegues interrumpidos. Véase el texto de orientación en el Anexo 14 de la OACI.


5.10 Consecuencias de las nuevas construcciones y cambios en el paisaje para las operaciones de aeronave (incluyendo efectos aerodinámicos, ópticos, electromagnéticos y de obstrucción)


La turbulencia fuerte en el umbral de la pista o cerca del mismo puede poner en peligro a las aeronaves que aterrizan o salen. Dicha turbulencia puede deberse a terminales, edificios, lugares de ensayo de motores, otras instalaciones o cambios en el paisaje en las cercanías de las pistas. El problema se intensifica debido a la ampliación de zonas construidas entorno de los aeropuertos y cambios del paisaje o terreno debidos a mejoras en la infraestructura. En las colinas en las trayectorias de aproximación a las pistas también pueden provocar turbulencia. ACI también recomienda que se elabore un texto adecuado para incorporar en el Anexo 14 de la OACI y en el Manual de servicios de aeropuertos de la OACI.

5.10.1 ACI recomienda que la autoridad responsable exija una evaluación de todos los nuevos edificios propuestos y cambios de paisaje que puedan afectar la seguridad de las operaciones de aeronave. La evaluación debería llevarse a cabo conjuntamente con el explotador aeroportuario y los proveedores de servicio de navegación aérea.

5.10.1a ACI recomienda que, en cooperación con el proveedor de servicio de navegación aérea y la administración de aviación civil, se realicen ensayos en túnel de viento o por simulación con los modelos de nuevos edificios propuestos y cambios del p aisaje que puedan afectar la seguridad operacional de la s aeronaves durante la aproximación y la salida, incluyendo las operaciones con un motor apagado. En el c aso de que las nuevas construcciones puedan provocar considerables cizalladuras del v iento y turbulencia, ACI ap oya el suministro de NO TAM o advertencias AIP a los explotadores de aeronave o la implantación de sistema para permitir el traslado a los pilotos de información en tiempo real. Tales sistemas pueden incluir los sistemas automáticos de advertencia de cizalladura del viento.

5.10.2 También deben tenerse en cuenta los problemas de reflexión del ILS y el radar, así como los reflejos de la luz solar.

5.10.2a L as construcciones propuestas pueden tener otros efectos en las operaciones de aeronave, que van desde los ópticos (p. ej., reflejos del sol en ventanas de edificios), a electromagnéticos (reflexión u otra interferencia con transmisiones radiales, señales radar u otras ayudas para la navegación como el ILS). La autoridad responsable de las ayudas para la nav egación terrestres debería modelar todas esas consecuencias para determinar su impacto en la seguridad de las operaciones de aeronave.

5.10.3 Las superficies de limitación de obstáculos deberían protegerse, incluso de la obstrucción por nuevas construcciones y actividades dentro o fuera de los límites del aeropuerto.

5.10.3a También debería consultarse a los explotadores aeroportuarios sobre todas las aplicaciones de planificación, tanto dentro como fuera de los límites del aeropuerto, que tengan la posibilidad de entrar en conflicto con la superficie de limitación de obstáculos (OLS) de la OACI, c on particular atención a las superficies de ascenso en e l despegue y de aproximación, de tr ansición e interiores para cada pista. Si las construcciones o actividades planificadas incluyendo las grúas de construcción temporarias infringen estas superficies, la autoridad responsable debería negar la autorización.


5.11 Aumento de la capacidad de los aeropuertos y del espacio aéreo


5.11.1 ACI opina que deberían desarrollarse métodos técnicos y operacionales aceptables para mejorar la capacidad de los aeropuertos y del espacio aéreo, en las instalaciones existentes, así como la construcción de nueva capacidad. ACI apoya la estrecha cooperación con los ANSP para elaborar mejores modelos, herramientas y procedimientos de determinar la capacidad. ACI considera que podría obtenerse una medida más útil del rendimiento de los aeropuertos o de la gestión del espacio aéreo si se efectúa una cuidadosa evaluación de la información sobre demoras.

La capacidad de un aeropuerto y un sistema de pistas determinados depende de varios factores, como la disposición física del aeródromo, el sistema de control del tránsito aéreo y su gestión, el tipo y mezcla de aeronaves, el tráfico de punta, las condiciones meteorológicas, consideraciones ambientales, etc. Algunos de estos factores pueden evaluarse con precisión mientras que otros son específicos del lugar, muy difíciles de cuantificar y experimentan cambios rápidos. Para formular juicios y comparaciones realistas en relación con la capacidad, es necesario que exista un acuerdo universal sobre los detalles específicos de cada factor y, dado el gran número de variables, es dudoso que pueda elaborarse una medida de la capacidad potencial que sea operacional y uniforme.. También puede ser apropiada la medición de la ocupación de las pistas y de la actuación de los pilotos. La ocupación de las pistas debería definirse como en 5.11.4 a continuación. Las mejoras en la capacidad del sistema no pueden obtenerse si cada sector actúa de manera aislada. La industria del transporte aéreo debe trabajar en estrecha cooperación con los gobiernos, dependencias de reglamentación y proveedores de servicio de control de tránsito aéreo para lograr la máxima capacidad potencial de las instalaciones existentes y mejorarlas, cuando sea posible, mediante la adopción de nuevas tecnologías y mejoras de procedimientos que permitan mayores índices de movimiento, manteniendo al mismo tiempo la seguridad de las operaciones. Además, será necesario contar con iniciativas importantes para desarrollar nuevas instalaciones requeridas para que los aeropuertos puedan satisfacer la creciente demanda. Nuevas tecnologías y prácticas que proporcionen los medios para aumentar la capacidad deberían evaluarse e implantarse siempre que exista un beneficio económico demostrado.

5.11.2 ACI apoya la continuación del desarrollo y la introducción del concepto de vigilancia/gestión del tránsito aéreo de la OACI, así como la continuación del uso del sistema de aterrizaje por instrumentos cuando resulte esencial, hasta su sustitución por nuevos sistemas de aproximación y aterrizaje de precisión.

5.11.2a ACI apoya firmemente la introducción acelerada del Sistema mundial de navegación por satélite (GNSS), i ncluyendo los sistemas de aumentación conexos y procedimientos para apoyar la capacidad de aproximación y aterrizajes de precisión y, con ello, optimizar la capacidad del sistema. ACI apoya el equipamiento de aeronaves con receptores multimodales (MMR) para permitir que las aeronaves así equipadas operen en forma flexible durante el período de transición desde los sistemas de aproximación y aterrizaje de precisión existentes a nuevos sistemas, independientemente del sistema utilizado en un aeropuerto determinado, para apoyar las operaciones todo tiempo. ACI apoya el desarrollo de criterios normalizados para procesos de certificación que utilicen GNSS, como los ya elaborados para RNP/ RNAV. Esto puede permitir una mayor flexibilidad en SIDS y STARS, incluyendo aproximaciones en curva, lo que puede contribuir a mitigar el problema del ruido.

5.11.3 ACI apoya la continuación de programas y actividades de investigación dirigidos a mitigar las consecuencias de los vórtices de estela turbulenta, a efectos de reducir las separaciones entre aeronaves necesarias para la aproximación final y manteniendo la seguridad operacional.

5.11.4 Para minimizar los tiempos de ocupación de las pistas por las aeronaves, debería optimizarse la infraestructura de pistas y calles de rodaje, incluyendo estudios de elementos como la ubicación óptima de calles de rodaje rápidas de salida y acceso así como su iluminación y señalización.

5.11.4a ACI exhorta al emplazamiento apropiado a lo largo de las pistas de calles de rodaje de salida rápida y de acceso cuyo diseño se ajuste a las especificaciones de la OACI y cuyo trazado no aumente el riesgo de incursiones en las pistas. El tiempo de ocupación de las pistas es un factor cada vez más importante para determinar la capacidad aeroportuaria. Otro factor importante para minimizar la del tiempo de ocupación en las pistas es el mantenimiento de adecuadas características de rozamiento de las superficies de éstas (véase también las secciones 5.18 y 5.19).

*(La OACI publicó en 2005 el Concepto operacional de gestión del tránsito aéreo mundial (Doc. 9854), que orienta la implantación de tecnologías CNS/ATM proporcionando una descripción de cómo debería funcionar el sistema ATM emergente y futuro).


5.12 Operaciones simultáneas en pistas de vuelo por instrumentos paralelas, casi paralelas o intersecantes

Para mejorar la capacidad aeroportuaria y del espacio aéreo, debería considerarse la realización de operaciones simultáneas en pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi paralelas como medio de optimizar el uso de pistas paralelas nuevas o existentes.


5.12.1 ACI apoya todos los esfuerzos encaminados a lograr operaciones simultáneas en pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi paralelas en condiciones meteorológicas de vuelo visual y por instrumentos que sean coherentes con la seguridad operacional y la eficiencia.

ACI exhorta al programa de trabajo de la OACI a evaluar el uso del GNSS a efectos de apoyar operaciones simultáneas en pistas de vuelo por instrumentos paralelas de poca separación.

5.12.2 En los aeropuertos con pistas intersecantes, a efectos de mejorar la capacidad pueden permitirse operaciones simultáneas en pistas que se intersecan (SIRO) después de haberse realizado apropiados análisis de peligro y evaluación de riesgos.

5.12.2a Las operaciones SIRO deberían realizarse solamente cuando estén en vigor las necesarias medidas de seguridad operacional, por ejemplo como se propone en el Pl an Europeo de N avegación Aérea (EANP) de la OACI. Las SIRO comprenden los despegues (despegues de intersección, colas múltiples) y aterrizaje (aterrizaje y parada antes de la intersección – LAHSO).

5.13 Sistemas de gestión de la seguridad operacional y auditorías de la seguridad operacional en los aeródromos

Los aeródromos deberían establecer un sistema de gestión de la seguridad operacional que abarque todos los procesos de auditoría relativos a todas las operaciones críticas para esa seguridad en el aeródromo, incluyendo los realizados por otras compañías.


5.13.1 ACI recomienda que los explotadores de aeródromos se aparten de la simple vigilancia del cumplimiento de reglas y reglamentos y avancen hacia el desarrollo de un sistema de gestión de la seguridad operacional.

Tale sistemas se han implantado en muchas industrias y consisten en un proceso cíclico que comprende el establecimiento de una política escrita de seguridad operacional (que identifique peligros y riesgos), organización e instrucción del personal, estableciendo una cultura de seguridad y sistemas de comunicación, planificación y establecimiento de normas, incluyendo la eliminación o el control efectivo de los riesgos y gestión del rendimiento, incluyendo la vigilancia activa del cumplimiento y la vigilancia reactiva de los incidentes.

5.13.2 La autovigilancia y el autocontrol deberían ser el principio básico subyacente de toda la seguridad de las rutinas laborales en los aeropuertos. Todo el personal debería tener conocimiento de las normas de seguridad operacional relativas a sus trabajos fijados por la administración y cumplirlas plenamente.

5.13.3 Las auditorías de la seguridad operacional deberían realizarse regularmente para garantizar que se cumplen plenamente los procedimientos y normas, tanto internacionales como nacionales y locales.

5.13.3a Las auditorías, en cooperación con la administración y el personal locales, son un método eficaz de verificar el nivel real de seguridad operacional y detectar fallas o peligros. El establecimiento de un proceso de auditoría regular es un elemento central de un sistema de gestión de la seguridad operacional.

* Por más información véase: Manual de seguridad operacional en la parte aeronáutica, de ACI, Manual sobre prevención del peligro aviario y gestión de la fauna en los aeródromos, de ACI y Manual de señales y carteles en la plataforma, de ACI.


5.14 Medición y expresión del rozamiento en la superficie de las pistas POLÍTICA DE ACI MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO

5.14.1 Las lecturas de rozamiento en la superficie de las pistas deberían medirse en una escala uniforme y debería existir coherencia entre la escala utilizada para los ensayos de mantenimiento y la utilizada para los ensayos operacionales.

Es teóricamente posible convertir a una escala común los resultados obtenidos con cada dispositivo de medición del rozamiento reconocido, cuando se utilice para ensayos de mantenimiento en superficies secas aplicando automojadura. Es altamente conveniente que se alcance un acuerdo sobre el uso de esta escala común cuando se mida el rozamiento en las pistas. También es conveniente que se disponga de información sobre la posibilidad de reproducir las mediciones del rozamiento de las superficies (es decir, la diferencia máxima que cabría esperar entre mediciones con diferentes dispositivos del mismo tipo en una superficie idéntica). Es fundamental continuar trabajando en este sector si se desea mejorar considerablemente la coherencia global de las lecturas del rozamiento notificadas.

5.14.2 ACI apoya el programa conjunto de medición del rozamiento en las pistas en invierno, así como una nueva tarea de la OACI dirigida a recoger datos en los que se podría basar un examen de la coherencia de los resultados de los ensayos operacionales.

5.14.2a El uso de dispositivos de medición continua del rozamiento para ensayos operaciones en pistas contaminadas con nieve o hielo es aceptado por la OACI, pero la orientación proporcionada para la interpretación de las lecturas necesita revisión constante. 5.14.2b Los informes de los pilotos de aeronaves que aterrizan son una fuente valiosa de información.

5.15 Maneras de mejorar los coeficientes de rozamiento en pistas

húmedas POLÍTICA DE ACI MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO

5.15.1 Debería evaluarse la eficacia de los diferentes medios para mejorar los coeficientes de rozamiento en superficies de pistas húmedas. ACI propone introducir un drenaje adecuado de la superficie, así como quitar regularmente el caucho y otros contaminantes de las superficies de la pista. Cualquier método que se aplique para ello deberá ajustarse a los requisitos locales e internacionales.

5.15.1a El drenaje de la superficie de una pista es uno de los factores más importantes para optimizar el coeficiente de rozamiento entre neumáticos y pavimento mojado. Por lo tanto, deberían hacerse esfuerzos para mejorar los procesos de drenaje (p. ej., mediante surcos). También podrían perfeccionarse otros métodos para mejorar el frenado de aeronaves en a terrizaje, como por ejemplo el uso de neumáticos de perfil apropiado. ACI recomienda que se hagan estudios especiales sobre el diseño de las superficies de pistas y sobre el efecto del diseño de neumáticos y del tren de aterrizaje en la eficacia del frenado en las pistas. 5.15.1b El c aucho y otros contaminantes deberían quitarse de las superficies de las pistas regularmente. ACI sugiere que los explotadores de aeródromos traten de aplicar métodos que s ean eficaces en la r estauración de los coeficientes de rozamiento y minimicen los impactos sobre el medio ambiente.

5.16 Operaciones antihielo en el pavimento y de deshielo de aeronaves


5.16.1 Deberían tomarse precauciones especiales al utilizar productos químicos en operaciones antihielo en superficies pavimentadas y de deshielo de aeronaves.

5.16.1a ACI fav orece el uso de sustancias químicas antihielo y para deshielo eficaces que sean aceptables desde el punto de vista ecológico y que no representen peligros ni tampoco destruyan el pavimento (especialmente el asfalto flexible) ni dañen las aeronaves.


5.16.2 La decisión sobre el deshielo de una aeronave es responsabilidad exclusiva del explotador de la misma, manteniéndose siempre dentro de los lineamientos establecidos por las autoridades normativas competentes.

5.16.2a Las instalaciones de deshielo de aeronaves deberían emplazarse para minimizar el tiempo de rodaje hacia las pistas de s alida y aseguren que no se excedan los tiempos de retención de los fluidos de deshielo. Estos lugares podrían estar sobre la plataforma o en zonas de descongelamiento específicamente diseñadas que pueden ubicarse en plataformas, calles de rodaje o en el extremo de las pistas. Su uso operacional, según lo determine el explotador del aeródromo, dependerá de muchas variables, en particular el diseño de la pista y las calles de rodaje y el modo en que funciona en el momento el aeródromo. Si no existen tales instalaciones, deberían elaborarse procedimientos para t ener debidamente en cuenta la seguridad operacional y las cuestiones ambientales. 5.16.2b Algunas sustancias para deshielo de aeronaves pueden tener tendencia a volver resbalosas las superficies pavimentadas y quizás deban adoptarse arreglos especiales para asegurar que esto no constituye un peligro para la seguridad operacional.

5.17 Inspecciones de las pistas La finalidad principal de inspeccionar la pista es determinar si existen restos como partes de aeronaves y fluidos y cualquier material suelto, así como restos de animales. Otros fines comprenden la verificación de los sistemas de iluminación, carteles y señales así como la presencia de obstáculos.


5.17.1 ACI apoya la recomendación de la OACI de una frecuencia mínima de 6 horas durante los períodos de operación, en particular al alba, durante la mañana, la tarde y el atardecer.

5.17.1a Cada explotador de aeródromo debería establecer un programa para llevar a cabo inspecciones de pistas regulares con arreglo a las condiciones locales y a los requisitos normativos nacionales e internacionales. El explotador del aeródromo debería examinar periódicamente la frec uencia de tal es inspecciones, sobre la base del proceso de evaluación de riesgos vigente en el aeródromo. 5.17.1b La frecuencia de las inspecciones debería basarse en la escala de las operaciones y en la evaluación de riesgos local. La condición, edad y niveles de mantenimiento de las pistas así como la probabilidad de deterioro de sus superficies afectarán también la frecuencia de las inspecciones.

5.17.2 El método empleado para tales inspecciones debería examinarse cuidadosamente, teniendo en cuenta al número de personal, su instrucción y los vehículos utilizados.

5.17.2a Otros factores importantes a tener en cuenta son la planificación eficaz de las inspecciones con el ATC y las comunicaciones con dicha dependencia antes, durante y después de las inspecciones. Las inspecciones y las comunicaciones deberían registrarse para poderse adoptar medidas correctivas y también para fines de auditoría.

5.17.3 Debería prestarse especial atención cuando existan trabajos de construcción en marcha en el aeropuerto y deberían efectuarse verificaciones inmediatas cuando los pilotos comuniquen haber visto objetos, restos, etc..


5.18 Medidas de prevención de daños por objetos extraños en la parte aeronáutica


5.18.1 Para proteger a las aeronaves contra los daños por objetos extraños (FOD), y en particular el riesgo de que los motores de las aeronaves ingieran materiales sueltos, los explotadores aeroportuarios deberían asegurar que se adoptan medidas activas para mantener las zonas de la parte aeronáutica limpias de objetos sueltos y escombros o desechos.

5.18.1a E l explotador aeroportuario debería realizar una limpieza frecuente de toda la zona de la parte aeronáutica, aplicando técnicas como el barrido (magnético y por escoba), aspirado y lavado. 5.18.1b Deberían ponerse a disposición recipientes para FOD. 5.18.1c La prueba de motores de alta potencia en tierra sólo debería hacerse en áreas designadas. 5.18.1d Debería brindarse especial consideración a la operación de aeronaves y el mant enimiento de l a parte aeronáutica en condiciones meteorológicas adversas como fuertes vientos, nieve y hielo. 5.18.1e Podría considerarse la instalación de un sistema automático de detección de FOD para la pista. Donde se instale tal sistema, debería integrarse en el programa de gestión de FOD en el aeropuerto.

5.18.2 Debería establecerse un programa escrito estableciendo los métodos y procedimientos requeridos. Deberían realizarse consultas regulares con el comité de seguridad operacional en la parte aeronáutica a efectos de obtener un amplio apoyo para las medidas de prevención de FOD.

5.18.2a El explotador aeroportuario debería establecer un programa que incluya medidas preventivas que to dos los usuarios deben aplicar para eliminar o minimizar los FOD. Esto debería incluir los métodos requeridos de los usuarios del aeródromo, las líneas aéreas, los agentes de servicios de escala, los arrendatarios en el aeródromo y los contratistas, para minimizar los FOD. 5.18.2b Debería preverse que los contratistas firmaran una cláusula de contrato asumiendo la responsabilidad por el control de los FOD.

5.18.3 Se recomienda recoger y medir el volumen de FOD encontrado en la parte aeronáutica, a intervalos regulares.

5.18.3a D eberían examinarse los FOD recogidos para establecer su origen e informar adecuadamente al comité de seguridad operacional de la parte aeronáutica a efectos de que pueda adoptar las medidas apropiadas de mejoramiento. Deberían mantenerse registros de todos los incidentes en que han ocurrido daños debidos a FOD y las medidas de seguimiento adoptadas por todas las partes afectadas.


5.19 Gestión de la fauna en los aeropuertos – aspectos operacionales A pesar de las medidas ambientales disuasivas (que se abarcan en el capítulo siguiente sobre los aeropuertos y el medio ambiente), es probable que pertenezcan a algunos el ementos de peligros para la se guridad de la a viación provocados por la fauna. Por consiguiente, lo s explotadores del aeródromo deben adoptar medidas operacionales para gestionar estos peligros en una forma humanitaria y responsable.

POLÍTICA DE ACI MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO 5.19.1 Los explotadores de aeródromo deberían permanecer continuamente vigilantes para evaluar en tiempo real estos riesgos y adoptar las medidas necesarias inmediatamente. Es fundamental implantar una dependencia de gestión de prevención del peligro aviario y de la fauna, o contar con personal especialmente capacitado y equipado para la gestión de la fauna en el aeródromo.

5.19.1a La dependencia de gestión de la prevención del peligro aviario y de la fauna, así como otros miembros del personal, deberían vigilar constantemente el riesgo mediante observación directa del lugar y adoptar las medidas apropiadas para la dispersión de especies que constituyan un riesgo así como implantar medidas activas a más largo plazo para evitar que vuelvan a ocurrir situaciones peligrosas. 5.19.1b Los aeródromos deberían equiparse con dispositivos de d ispersión de aves como los pirotécnicos, láser, perros, aves de presa, y sistemas acústicos y visuales. En general, la mayor amenaza a la aviación con respecto de la fauna se relaciona con las aves, aunque los riesgos provocados por mamíferos no deberían subestimarse. Las aves pueden ser residentes o migratorias, lo que podría también tener consecuencias importantes en el nivel de riesgo y en las formas en que debe enfrentársele. Los diferentes medios consisten en cartuchos y petardos así como sistemas sonoros para producir ruido y llamadas de peligro de las aves. En ciertos casos el empleo de predadores naturales, p. ej., halcones o perros collie (pastor escocés) (que las aves perciben como predadores naturales), puede ser una opción interesante. A veces puede ser necesario eliminar ciertas especies, aunque en la mayoría de los casos este método ha mostrado sus limitaciones, dado que las aves a las que se dirige pueden ser sustituidas por un número aún mayor de otras especies. Esta eliminación de aves sólo puede realizarse con el conocimiento y la aprobación previos de las autoridades gubernamentales de conservación de la naturaleza y medio ambiente, cuando corresponda. Los métodos para asustar aves deben utilizarse en forma apropiada a efectos de evitar el acostumbramiento, lo que restringe considerablemente la eficacia a largo plazo de tales métodos. 5.19.1c Para ser eficaces, los explotadores de aeródromos pueden encontrar útil la opinión de expertos, incluyendo una auditoría básica, si desean introducir cambios importantes en los procedimientos de prevención del peligro aviario, que deberían adaptarse a la situación específica de cada aeródromo. Los encargados del control de la fauna deberían estar bien instruidos y motivados. Deberían vigilarse las novedades tecnológicas para la continua adaptación de las medidas activas aplicadas. A su vez, la vigilancia ambiental del lugar debería proporcionar la base para la adaptación o introducción de nuevas medidas ecológicas pasivas a largo plazo. 5.19.1d Deben realizarse auditorías regulares para vigilar la eficacia de los métodos activos y pasivos de gestión de la fauna adoptados en los aeródromos. La recopilación de estadísticas precisas de observaciones de la fauna y de ataques de la misma debería permitir la realización de análisis efectivos de los datos y contribuir a mejorar la gestión del peligro de la fauna. Los datos recogidos deberían incluirse en estadísticas internacionales como el sistema IBIS de la OACI. 5.19.1e Los entornos naturales y las actividades agrícolas en las cercanías del aeródromo también deberían vigilarse por el personal del aeródromo encargado de la gestión de la prevención del peligro aviario y de la fauna. Dependiendo de la región, los explotadores de aeródromos pueden tener la posibilidad de participar y ser consultados en la gestión de áreas dentro de un radio determinado y en las cercanías del aeródromo. Generalmente se conviene en que debería considerarse un radio de 13 km/8 millas para fines de vigilancia constante. 5.19.1f El aeródromo debería contra con una cerca perimetral para reducir al máximo la posibilidad de que ingresen mamíferos. Cuando sea necesario, las cercas deberían penetrar en el suelo con una inclinación hacia afuera para impedir que los mamíferos excaven por debajo de las mismas y también deben ser lo suficientemente fuertes y elevadas para que los animales no puedan atravesarlas o saltar por encima.


5.20 Seguridad operacional en la plataforma


5.20.1 Todas las operaciones de plataforma exigen una atención absoluta a la seguridad operacional. ACI apoya el establecimiento de un Comité de seguridad operacional en la plataforma para coordinar campañas, talleres, seminarios y reuniones a efectos de mejorar la seguridad operacional en la plataforma.

5.20.1a ACI recomienda que el Comité de seguridad operacional en la plataforma (integrado al Comité de seguridad operacional general para el aeropuerto) coordine iniciativas como la realización de campañas y seminarios locales sobre seguridad operacional en la plataforma a efectos de concientizar a todos los participantes a qu ienes también debería hacerse entender que estos accidentes, con sus consiguientes pérdidas financieras, pueden evitarse. 5.20.1b ACI ha escogido y se pondrá en contacto con varios explotadores de aeródromo para que participen en su encuesta anual sobre seguridad operacional en la plataforma.

5.21 Instrucción en seguridad operacional en la parte aeronáutica


5.21.1 Antes de recibir un pase de seguridad para la parte aeronáutica, todo el personal que tenga acceso a la misma, incluyendo los contratistas, debería recibir instrucción apropiada en seguridad operacional, subrayando los peligros relacionados con dicha área.

5.21.1a La instrucción periódica sobre seguridad operacional en la parte aeronáutica debería ser un elemento establecido del programa de gestión de la seguridad operacional en la parte aeronáutica del aeropuerto para todos los explotadores que se desempeñen en d icho sector – servicios de es cala, de aprovisionamiento de a bordo, de abastecimiento de combustible, etc. 5.21.1b Para los contratistas y visitantes que necesiten una autorización del explotador del aeródromo para ingresar a la parte aeronáutica, podría dejarse de lado el requisito de instrucción en seguridad operacional si esas personas son escoltadas por personal adecuadamente capacitado.

5.22 Operaciones de vehículos en la parte aeronáutica POLÍTICA DE ACI MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO

5.22.1 Los explotadores de aeródromo deberían publicar reglas completas e introducir un sistema de permisos que rija la operación de todos los vehículos y equipos móviles en la parte aeronáutica, así como sus conductores.

5.22.1a Los explotadores de aeródromos deberían publicar reglas y reglamentos completos que rijan la conducción y operación de todos los vehículos y equipos móviles en la p arte aeronáutica. También deberían establecer un s istema para vigilar la conducción en la parte aeronáutica y hacer cumplir los reglamentos, incluyendo una serie de penalidades en caso de violación grave o reiterada favoreciendo, en la medida posible, la notificación voluntaria y de c arácter no punitivo. 5.22.1b Todos los vehículos deberían mostrar un permiso para vehículos en la parte aeronáutica (AVP). El explotador del aeródromo debería asegurar mediante un proceso de auditoría que los vehículos son seguros para su uso previsto y han sido mantenidos regularmente. 5.22.1c Todo el personal que deba conducir vehículos u operar equipos en la parte aeronáutica debería estar capacitado y, una vez calificados, recibir un permiso de conducir en la parte aeronáutica (ADP). Nota: A menos que exista un requisito jurídico para otorgar una exención a ciertos conductores, lo anterior también se aplica a las fuerzas policiales y de seguridad, al sector militar, al personal de la administración de aviación civil, al personal de salvamento y extinción de incendios, los controladores de tráns ito aéreo u otr o personal. Los conductores de vehículos no calificados pueden solamente conducir en la parte aeronáutica si están escoltados por un titular de permiso ADP, o cuando el explotador del aeródromo les otorgue una exención temporaria, sujeta a medidas de separación satisfactorias, que satisfagan las normas de seguridad operacional. El empleador debe proporcionar instrucción específica para el equipo especial. 5.22.1d Todos los conductores de la parte aeronáutica deberían obtener un ADP normalizado, no obstante aquellos que deben operar en el área de maniobras


deberían recibir instrucción específica adicional, incluyendo RT según corresponda. Debería establecerse un sistema para la instrucción y calificación de conductores. En muchos aeropuertos, el explotador del aeródromo ha delegado la instrucción de conductores y las pruebas de los mismos a las líneas aéreas y agentes de servicios de escala. No obstante, el ex plotador del aeródromo debería expedir todos los ADP y auditar o verificar periódicamente los sistemas de capacitación y de pruebas de las compañías. 5.22.1e Debería exigirse a los conductores que demostraran a s u empleador que gozan de buena salud, particularmente con respecto a la vista (incluyendo la percepción de colores) y la audición. 5.22.1f El empleador de cualquier persona que tenga la necesidad y el derecho de conducir en la parte aeronáutica debería obtener y mantener una política de seguro y proporcionar al ex plotador del aeródromo un certificado de seguro. El explotador del aeródromo debería establecer la c obertura mínima de cualquier política de ese tipo. Si no se obtiene o mantiene la política de seguros ello podría resultar en la cancelación de los ADP del empleador. Por o tro lado, el explotador aeroportuario puede contratar cobertura de seguro genérica y cargar el costo a las compañías que funcionan en la parte aeronáutica.


5.23 Incursiones en las pistas, salidas de pista y confusión Se han registrado muchos accidentes e incidentes graves en los aeropuertos del mundo. Las incursiones en las pistas, definidas por la OACI como: “todo suceso en un aeródromo que entrañe la presencia indebida de una aeronave, de una persona o de u n vehículo en el área protegida de una super ficie designada para el aterrizaje y el despegu e de aeronave”, han sido de particular preocupación. Más recientem ente, se han subrayado los riesgos de las salid as de pista (excursiones) y las confusiones de pista (operaciones en la pista errónea). ACI participa en la iniciativa de seguridad operacional en las pistas (RSI), un grupo de la ind ustria presidido por la fundación de seguridad de vuelo que trabaja en la elaboraci ón de medidas de prevención y mitigación relativas a incursiones, excursiones y conf usiones de pist a en los aer ódromos. En este marco, ACI ha presentado la siguiente definición de excursión de pista: “Todo suceso en un aeródromo en que una aeronave abandona la superficie designada para aterrizaje o despegue en un punto incorrecto o no autorizado”.


5.23.1 Los explotadores de aeródromo, ATC y autoridades así como todas las otras partes involucradas deberían hacer todo lo posible por eliminar el riesgo de incursiones, excursiones y confusiones de pista.

5.23.1a Las incursiones, excursiones y confusiones de pista tienen el potencial de transformarse en sucesos muy peligrosos y, por consiguiente, los explotadores de aeródromo, líneas aéreas, proveedores ATC y todas las demás partes involucradas deberían trabajar en conjunto para elevar la concientización y hacer todo lo posible, dentro de s us áreas de res ponsabilidad, para asegurar que tales incidentes no ocurran. Las causas de l os incidentes o ac cidentes que tienen lugar a pesar de todas las precauciones deberían analizarse cuidadosamente en cuanto a s u posibilidad de volver a ocurrir y deberían adoptarse medidas apropiadas para evitar esto.

5.23.2 Las medidas preventivas deberían incluir carteles, señales, iluminación, uso de fraseología ATC normalizada, el concepto de “una pista, una frecuencia, un idioma”, y la instrucción de los conductores de la parte aeronáutica, especialmente por la noche y en condiciones de poca visibilidad.

5.23.2a Los explotadores del aeródromo deberían asegurarse de que cuentan con señales, carteles y luces apropiadas (definidas por la OACI y autoridades nacionales) para señalar y proteger los puntos de ingresos a todas las pistas para uso en t odas las condiciones meteorológicas para l as cuales está certificado el aeródromo (p. ej., día, noche, visibilidad reducida). 5.23.2b Los explotadores de aeródromo y el ATC deberían asegurarse de que todas las aeronaves y vehículos que operan en cada pista o sus proximidades utilizan una radio frecuencia común. 5.23.2c La fraseología aeronáutica de la OACI en idioma inglés debería utilizarse siempre para el diálogo entre ATC y el piloto, incluso cuando el inglés no es el idioma local. Todos los usuarios del área de maniobra, incluyendo RFF, personal técnico y operaciones, deberían estar capacitado en el uso del inglés aeronáutico de la OACI. 5.23.2d Todos los conductores que operen en el área de maniobras deberían estar adecuadamente instruidos y tener conocimiento del significado de todos los carteles, señales e iluminación de la parte aeronáutica. Debería proporcionarse capacitación específica para los trabajos nocturnos y en c ondiciones de m ala visibilidad. 5.23.2e Debería considerarse la instalación de sistemas ASMGCS para la guía de aeronaves y sistemas para la vigilancia precisa de aeronaves y vehículos en el aeródromo (p. ej., multilateración). También puede considerarse la i nstalación de dispositivos de vigilancia de posiciones y de mapas móviles en todos los vehículos utilizados en el área de maniobras.

5.23.3 Debería introducirse también medidas de mitigación como los requisitos de frangibilidad.

5.23.3a ACI apoya las recomendaciones de la OACI s obre requisitos de frangibilidad para las ayudas visuales y no v isuales. No obs tante, los carteles deben ser lo suficientemente sólidos como para ev itar daños por el chorro de los reactores. 5.23.3b Toda propuesta que requiera la sustitución de instalaciones existentes debería demostrar su rentabilidad y resultar en un au mento del nivel de seguridad operacional general.


5.24 Protección del espectro de radiofrecuencias


5.24.1 La disponibilidad de un espectro de radiofrecuencias protegido para sistemas de navegación aérea es extremadamente importante para los explotadores de aeródromo, a efectos de lograr altos niveles de capacidad y seguridad operacional.

La capacidad de los sistemas utilizados para la navegación de aeronaves, conjuntamente con otros factores técnicos (control de aeronaves, de rutas aéreas y de tránsito aéreo) puede ser determinante de la capacidad de llegada y salida de las pistas. Los aeródromos importantes están sometidos a continuas presiones para aumentar la capacidad de movimientos anuales de pasajeros y vuelos, manteniendo al mismo tiempo el mayor nivel de seguridad operacional y calidad de servicio. Se han asignado nuevos sectores de espectro de radiofrecuencia para CNS/ATM y estos mismos serán muy valiosos para mejorar la navegación, la seguridad operacional y la capacidad de las pistas en todas las condiciones meteorológicas, especialmente para proporcionar una guía mejorada para aproximaciones y aterrizaje de precisión. Por consiguiente, deberían salvaguardarse las frecuencias necesarias. Análogamente, el espectro reservado para el MLS es importante para los explotadores del aeródromo, en los que se haya instalado dicho equipo.

5.24.2 Por consiguiente, deben salvaguardarse las frecuencias necesarias.

Además de las frecuencias para la navegación, los aeródromos tienen otras necesidades de protección del espectro de frecuencias incluyendo las radiocomunicaciones para la policía, los servicios de extinción de incendios, la respuesta médica, los servicios de escala, el mantenimiento del aeropuerto y para sistemas radar utilizados en los sistemas automáticos de detección de FOD y de seguimiento de la fauna. Además, deben tenerse en cuenta una variedad de requisitos comerciales.

5.25 Traslado de aeronaves inutilizadas POLÍTICA DE ACI MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO

5.25.1 El traslado o retiro seguro y oportuno de una aeronave inutilizada y la devolución al área de movimientos de su carácter plenamente operacional son elementos críticos en el plan de preparación operacional del aeropuerto. Especialmente en los aeropuertos con una sola pista es fundamental minimizar todo período de cierre por razones de seguridad operacional, continuidad de funcionamiento y económicas.

5.25.1a En l os Anexos 9, 13 y 14 de l a OACI, a sí como en el M anual de servicios de aeropuertos, Capítulos 5 y 8, se proporciona información sobre el traslado de l as aeronaves inutilizadas. ACI ha p articipado en la redacción de estas disposiciones y está de acuerdo con las mismas. A c ontinuación se presentan algunos puntos de importancia. 5.25.1b El explotador aeroportuario debería establecer un plan para el retiro de una aeronave inutilizada en el área de movimiento o en s us proximidades y designar un coordinador para poner en prác tica el plan cuando sea necesario. Dicho plan debería identificar partes fundamentales, sus responsabilidades y las líneas de c omunicación. Además, el explotador aeroportuario debería solicitar una copia del plan de traslado de aeronaves inutilizadas de cada explotador de aeronave antes de que éste inicie sus operaciones regulares en el aeropuerto. Las buenas comunicaciones entre el explotador aeroportuario y explotador de aeronave son esenciales. El ex plotador aeroportuario debería mantener y actualizar constantemente su base de da tos de c ontactos pertinentes en los centros de operaciones de los explotadores de aeronaves. Nota: “Explotador de aeronave” es el término OACI que designa al propietario o al explotador de la aeronave. 5.25.1c El plan de traslado de aeronaves inutilizadas debería basarse en las características de las aeronaves que normalmente puede esperarse que operen en el aeródromo, o que lo utilicen como alternativa, e incluir, entre otras cosas: a) una lista del equipo y personal de que podría disponerse para tales propósitos en el aeródromo o en sus proximidades; y b) arreglos para la pronta recepción de equipo disponible en otros aeródromos para la recuperación de aeronaves. Deberían considerarse acuerdos de ayuda mutua entre aeropuertos.

5.25.1d Las aeronaves inutilizadas deben retirarse en forma oportuna y eficiente teniendo en c uenta los requisitos de seguridad operacional y operacionales (p. ej., número de movimientos, operación en pista única y otras consideraciones), sujetos a autorización por las autoridades estatales de investigación de accidentes. Si el explotador de la aeronave no asume la responsabilidad de la o peración de retiro dentro de un p eríodo de tiempo


adecuado, el explotador del aeropuerto puede asumir dicha responsabilidad, contratar con terceras partes la operación de traslado y reclamar la recuperación de costos del explotador de la aeronave. Debería procurarse del explotador de aeronaves un permiso escrito o un documento de amparo ya sea como parte del acuerdo de funcionamiento entre el explotador aeroportuario y el explotador de aeronaves o, en última instancia, antes de iniciarse la operación de traslado de la aeronave inutilizada. Si no se obtiene dicho documento no debería demorarse innecesariamente esta operación. El explotador aeroportuario debería asegurar que se realizan y se mantienen registros visuales de la operación de traslado/retiro de la aeronave inutilizada.

5.25.2 El explotador aeroportuario, conjuntamente con los explotadores de aeronaves, debería – como parte de la instrucción para preparación de emergencia – organizar un ejercicio que abarque todos los aspectos de traslado y retiro de aeronave inutilizadas.

5.25.2a Como parte del ciclo de instrucción para preparación de emergencia, el explotador aeroportuario debería incluir un ejercicio real parcial o de salón de traslado de aeronaves inutilizadas. Esto proporcionará una excelente oportunidad de instrucción y aprendizaje que permitirá a todos los participantes intercambiar información, identificar carencias en los diferentes planes y respuestas e iniciar medidas correctivas. 5.25.2b L as partes fundamentales del plan de traslado de aeronaves inutilizadas son: el explotador aeroportuario, los explotadores de aeronaves, los agentes de servicios de escala, los investigadores estatales de accidentes, los fabricantes de aeronaves, funcionarios aduaneros, especialistas en mercancías y materiales peligrosos, especialistas en medio ambiente, funcionarios de salud laboral y seguridad operacional, representantes de compañías de seguros, especialistas en carga, personal RFF, c ontroladores de tránsito aéreo, proveedores de información meteorológica, explotadores de equipos especializados, cuadrillas de construcción, personal de seguridad de la aviación, personal de ayudas para la navegación, personal de planificación e ingeniería, contratistas y consultores, policía con jurisdicción y otras partes interesadas.

5.26 Mercancías peligrosas POLÍTICA DE ACI MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO

5.26.1 Los aeropuertos deberían facilitar el transporte de mercancías peligrosas debidamente documentadas y embaladas pero también deberían contar con las medidas de contingencia apropiadas para encarar los incidentes que las involucren.

Existe un número suficiente de órganos de reglamentación que vigilan la documentación, el embalaje y la tramitación de mercancías peligrosas, que hacen innecesario que ACI elabore directrices al respecto. No obstante, ACI opina que es necesario contar con procedimientos que regulen el movimiento de mercancías peligrosas desde el punto de vista de las operaciones aeroportuarias, especialmente en aquellos casos en que dichas mercancías exceden de las cantidades permitidas en los reglamentos de las Naciones Unidas, la OACI o la IATA. Para los envíos que excedan de las cantidades especificadas en esos reglamentos, los expedidores, agentes de tramitación y líneas aéreas deberían informar oficialmente a los explotadores aeroportuarios para poder tomar las medidas apropiadas. Sería útil contar con manuales locales en que se enumeren los contactos con las líneas aéreas en caso de incidentes o accidentes. ACI reconoce el peligro posible planteado por el transporte de mercancías peligrosas en aeronaves. Los planes de emergencia de los aeropuertos deberían tener en cuenta el problema creado por las mercancías peligrosas de acuerdo con la definición de la OACI en el Anexo 18 y en las Instrucciones técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea (Doc 9284) de esa organización. Los aeropuertos deberían estar en permanente contacto con las líneas aéreas y las empresas de servicio de escala para asegurarse de que ofrecen instalaciones e instrucción adecuadas para enfrentar derrames de sustancias peligrosas. Deberían elaborarse procedimientos para enfrentar situaciones en las cuales el personal de seguridad detecte la presencia de mercancías peligrosas.


6

Los aeropuertos y el medio ambiente

**El Comité Permanente Mundial de Medio Ambiente ha vuelto a redactar y reorganizar

completamente esta sección, que sirve de modelo sobre cómo evolucionarán en los años venideros los demás capítulos de las Políticas

y métodos recomendados de ACI.


6.1 Ruido


6.1.1 Minimizar o mitigar las consecuencias adversas del ruido de las aeronaves sobre las personas.

El ruido sigue siendo la consecuencia más claramente identificable para las comunidades locales y el aspecto ambiental que más probablemente movilice a una comunidad local contra la ampliación de infraestructura o capacidad, haciendo surgir restricciones y limitaciones a las operaciones.

Homologación acústica de las aeronaves, de la OACI La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) fue establecida por el Convenio de Chicago de 1944. El Anexo 16, Volumen I, de dicho documento contiene normas para la evaluación y homologación de los niveles de emisiones sonoras de una aeronave durante el despegue y el aterrizaje. Las normas acústicas de la OACI se adoptan normalmente por los Estados miembros con carácter de reglamento. Efectivamente, estas normas son el instrumento principal de la OACI para tratar el ruido de las aeronaves. Existen 3 puntos de evaluación para la homologación acústica: eje de aterrizaje, eje de despegue y lateral de despegue. Los límites de ruido que se aplican a las aeronaves se describen en los Capítulos 2, 3 y 4 del Anexo 16, Volumen I. En la mayoría de los países desarrollados, las aeronaves del Capítulo 2 se prohibieron después de 2002, de modo que las aeronaves que vuelan actualmente satisfacen los requisitos del Capítulo 3. Los límites del Capítulo 4 se aprobaron en 2001 y están actualmente en vigor para nuevas combinaciones de aeronave y motor certificadas después del 1 de enero de 2006 (y no para aquellas que ya están en producción). El Capítulo 4 requiere que la suma acumulativa de las mejoras acústicas de las normas del Capítulo 3 en los tres puntos de medición debe ser de por lo menos 10 decibeles. No hay requisito para una mejora en todos los 3 puntos de medición, sino un total mínimo acumulativo de 10.

6.1.2 ACI apoya la implantación del enfoque equilibrado (BA) de la OACI.

El Comité sobre protección del medio ambiente y la aviación (CAEP) de la OACI elaboró el Enfoque equilibrado para la gestión del ruido de las aeronaves (BA), integrado por cuatro elementos:

1. Reducción del ruido en la fuente; 2. Planificación de la utilización de los terrenos; 3. Procedimientos operacionales de atenuación del ruido; y 4. Restricciones a las operaciones.

El documento BA fue actualizado en 2007 para incluir “asuntos humanos” e incorpora técnicas de participación de las comunidades. Si bien debería otorgarse igual peso a cada uno de sus cuatro componentes, ACI reconoce que el enfoque equilibrado estipula que se debería aplicar aeropuerto por aeropuerto, lo que permitiría a cada aeropuerto aplicar los elementos más apropiados con arreglo a las condiciones locales. Existen medidas para tramitar el ruido de las aeronaves que no se tratan plenamente en el documento y los aeropuertos pueden implantar muchas de estas iniciativas. 6.1.2a Los aeropuertos deberían aplicar el Enfoque equilibrado para la gestión del ruido de las aeronaves (Documento 9829 de la OACI, actualizado en 2007), otorgando igual peso a cada uno de los cuatro componentes y, como se estipula en el documento, aplicarlo aeropuerto por aeropuerto. El proceso puede utilizarse para tratar un problema acústico existente o para prevenir que surja un problema acústico. Los aspectos no tratados plenamente en el enfoque equilibrado también se consideran aquí.



6.1.3 La reducción del ruido en la fuente es la forma más efectiva y duradera de limitar el ruido de las aeronaves a escala permanente y mundial.

Normas de rigurosidad sobre el ruido de las aeronaves En el enfoque equilibrado, la “reducción del ruido en la fuente” se refiere específicamente a las normas de rigurosidad para la homologación acústica de las aeronaves que figuran en el Anexo 16 Vol. I. Este elemento del BA sobre el cual la OACI tiene exclusiva autoridad para establecer normas y la implantación de este elemento debería ser la base del enfoque mundial para tratar el ruido de la aviación. El futuro crecimiento del tráfico debería compensarse mediante una mejora continua de las técnicas de reducción del ruido; aunque las proyecciones de tráfico y flotas indican que esto no se logrará. 6.1.3a Los aeropuertos deberí an apoyar los esfuerzos de ACI en el CAEP para asegurar que la rigurosidad de las normas acústicas permanece en el programa de trabajo y que las normas se actualizan periódicamente. Este apoyo podría significar que los aeropuertos y asociaciones aeroportuarias regionales, especialmente en los Estados miembros del CAEP, trabajaran conjuntamente con los representantes de la OACI o del CAEP de sus Est ados y otros representantes gubernamentales para fomentar e indicar su apoyo a las políticas, posiciones y notas de estudio de ACI ante la OACI.

6.1.4 La planificación de la utilización de los terrenos es una herramienta eficaz para minimizar el impacto acústico de las aeronaves.

6.1.4ª Los aeropuertos deberían trabajar conjuntamente con las autoridades locales o regionales o los gobiernos para as egurar que sólo se desarrollan usos compatibles de los terrenos en las zonas afectadas por el ru ido de las aeronaves entorno a los aeropuertos. Muchos aeropuertos deben tratar con varios niveles de gobierno (local o municipal, regional o estatal) y múltiples jurisdicciones (p. ej., ciudades/distritos adyacentes). 6.1.4b Las actividades de uti lización de terrenos incompatibles con el ruido en el aeropuerto comprenden entre otras los desarrollos residenciales, escuelas, guarderías de infantes y hospitales. 6.1.4c En muchos casos, las curvas de nivel de ruido en los aeropuertos basadas en los niveles promedio de ruido (como Leq, Ldn, Lden, NEF o ANEF) resultan apropiadas para determinar el nivel del impacto acústico del aeropuerto para fines de planificación de la utilización de terrenos. Un período de promedio ampliado (p. ej., 3 meses o un año) puede utilizarse para tener en cuenta las variaciones diarias y estacionales del viento y de los movimientos de tráfico. En algunos casos, puede ser apropiado utilizar el nivel medio del ruido durante períodos específicos (p. ej., nocturno) o el ruido producido por sucesos de aeronave específicos (p. ej., Lmax, SEL, EPNL) para identificar el nivel del impacto acústico del aeropuerto y evaluar su compatibilidad con la utilización de terrenos. 6.1.4d Los terrenos deberían protegerse de actividades incompatibles sobre la base de l as mejores proyecciones disponibles sobre futuros niveles acústicos, teniendo en cuenta el crecimiento de la actividad del tránsito aéreo, la futura composición de las flotas y las nuevas infraestructuras como las pistas, terminales y calles de rodaje. Las proyecciones de tráfico deberían basarse en un mínimo de 30 años y, en algunos casos, sería apropiado proteger los terrenos sobre la base de la capacidad aeroportuaria. Si los cambios en las flotas de aeronaves crean una reducción de los perfiles de ruido, pero las proyecciones de tráfico indican que los niveles acústicos regresarán a n iveles similares o más elevados, debería evitarse la expansión de usos i ncompatibles de los terrenos utilizando curvas de ruido calculadas a partir de un escenario operacional futuro apropiado. 6.1.4e En las zonas afectadas por el ruido en que existen actividades residenciales o incompatibles de otro tipo, debería utilizarse la planificación de la utilización de los terrenos para prevenir el desarrollo de nuevas actividades incompatibles, incluyendo cualquier aumento de la de nsidad residencial. Además, deberían procurarse oportunidades para la replanificación urbana compatible. 6.1.4f Debería instarse al Es tado (o autoridad regional o l ocal) a que legislara y aplicara, en estrecha consulta con la administración aeroportuaria y las líneas aéreas, una planificación de la utilización de los terrenos en torno al aeropuerto



para evitar la construcción de edificios sensibles en dichas zonas que podrían sufrir el impacto del ruido. 6.1.4g Si las circunstancias locales no pueden impedir usos residenciales y otros usos de los terrenos sensibles al ruido, debería instarse a las autoridades locales a que exijan que los nuevos edificios se construyan con un aislamiento acústico apropiado, ventilación o aire acondicionado. Dicho aislamiento debería diseñarse y construirse de modo que se logren niveles de ruido internos apropiados.

Programas graduados Muchos programas de planificación utilizan un sistema graduado basado en curvas de ruido proyectadas. Se definen criterios para niveles bajo, medio y alto y se aplican diferentes restricciones. En algunas ciudades de Nueva Zelandia, por ejemplo, bajo se define como entre Ldn 55 y 60 dBA, medio entre Ldn 60 y 65 dBA y alto mayor que Ldn 65 dBA; todos se basan en proyecciones de tráfico a 30 años. En las áreas de nivel alto, se prohíbe la construcción de nuevas residencias y las residencias existentes están sujetas al mejoramiento del aislamiento acústico y de la ventilación. En las zonas de nivel medio, las nuevas viviendas están sujetas a requisitos de aislamiento acústico y ventilación. En las zonas de nivel bajo debe notificarse a los nuevos residentes la situación acústica del aeropuerto.

6.1.5 El aislamiento acústico es parte de la solución para residencias, salones de clase y otros edificios sensibles al ruido afectados por el ruido de las aeronaves.

Aislamiento acústico 6.1.5a El aislamiento acústico de las residencias existentes o n uevas y otros edificios sensibles al ruido está dirigido a mejorar el entorno acústico interno de dichos edificios. Normalmente, sólo se dirige a las salas “habitables” como los dormitorios, salones, cocinas, comedores y estudios. Las salas “no habitables” como los garajes, salas de baño y lavanderías no se tratan. 6.1.5b Normalmente, las principales vías de instrucción acústica comprenden las ventajas y claraboyas, las puertas externas, techos y cielos rasos y paredes. Las chimeneas y las aberturas de ventilación pueden ser vías de introducción de ruido que exigen tratamiento. A veces, los edificios más antiguos no tienen aislamiento térmico fibroso y carecen de la ventaja acústica que dicho material proporciona de modo que debería introducirse dicho aislamiento. La construcción de peso ligero de ventanas, techos, cielo raso y paredes puede exigir considerables mejoras. También puede necesitarse un reemplazo completo de ventanas que no encajan bien o que no están selladas (p. ej., persianas de vidrio). 6.1.5c El aislamiento acústico debe considerarse solamente como solución parcial dado que no puede modificar el entorno acústico exterior en las áreas residenciales. 6.1.5d Dependiendo del clima local, también puede necesitarse otro tip o de ventilación o aire acondicionado porque el aislamiento sonoro de un edificio sólo funciona cuando las ventanas y las puertas externas están cerradas. En climas tropicales, por ejemplo, tendrían que c errarse las aberturas de ventilación permanentemente abiertas.

6.1.5e El costo del aislamiento acústico y de los programas de reequipamiento de ventilación donde correspondan, debería trasladarse a los usuarios del aeropuerto. El costo del aislamiento acústico de los nuevos edificios, cuando corresponda, debería recaer en el propietario o constructor.

6.1.6 Pueden aplicarse procedimientos de atenuación del ruido para ayudar a reducir los niveles de ruido de las aeronaves.

Procedimientos operacionales de atenuación del ruido 6.1.6a Deberían elaborarse procedimientos operacionales para reducir las consecuencias del ruido en estrecha consulta con los interesados, incluyendo explotadores de aeronaves, pilotos, el proveedor de servicios de navegación aérea (ANSP) y representantes de la comunidad.



Las medidas pueden comprender: Procedimientos de despegue para atenuación del ruido, como las

limitaciones de potencia y gestión de flaps Procedimientos de aproximación para la atenuación del ruido, como las

aproximaciones en descenso continuo (CDA) Utilización de rutas preferenciales o pistas preferenciales Concentración de los vuelos sobre zonas no pobladas o no sensibles al

ruido Dispersión de los vuelos sobre zonas pobladas o repartir (distribuir) el

ruido Programación de horarios de vuelo Umbrales de despegue y aterrizaje desplazados Restricciones a las pruebas de motores o uso de equipo terrestre

6.1.6b Estas medidas deberían estar respaldadas por procedimientos de vigilancia y obligación de cumplimiento y deberían considerarse sanciones en casos de violaciones frecuentes. 6.1.6c Estas medidas deberían evaluarse en cuanto a sus consecuencias sobre el consumo de combustible y las emisiones como parte de las consideraciones para su implantación.

6.1.7 Las restricciones a las operaciones pueden reducir las perturbaciones del ruido a horas sensibles, normalmente por la noche.

Las restricciones pueden aplicarse a las cantidades o tipos de aeronave o movimientos (despegues o aterrizajes), a veces en determinadas pistas o derrotas de vuelo. A veces, el límite nocturno puede ser un límite de curva de ruido, en cuyo caso pueden realizarse más movimientos si se utilizan aeronaves más silenciosas. No se fomenta la introducción general de prohibiciones de vuelo durante ciertas horas, pero estas a veces se imponen al aeropuerto por las autoridades locales o gobiernos nacionales o se aceptan con carácter voluntario para asegurar la aprobación de la planificación del desarrollo de infraestructura. Las restricciones operacionales nocturnas, incluyendo las prohibiciones de vuelo durante ciertas horas, pueden tener consecuencias adversas en otros aeropuertos posiblemente en países o regiones distantes. Esto podría conducir a una subutilización de la infraestructura durante el día y acarrear consecuencias financieras y sociales mucho más allá de las fronteras nacionales.

6.1.8 La vigilancia del ruido en los aeropuertos es un proceso importante para comprender y enfrentar las consecuencias del ruido de las aeronaves.

La vigilancia del ruido entraña el uso de equipo especializado que comprende micrófonos y dispositivos computadorizados o automáticos de registro para medir los niveles de ruido de las aeronaves. Las razones de esta vigilancia son variadas y pueden comprender las siguientes:

Determinar y vigilar los niveles de ruido de las aeronaves en zonas residenciales

Vigilar el cumplimiento si el ruido de cada aeronave o el ruido general del aeropuerto están sujetos a límites

Medir los sucesos acústicos de aeronaves individuales con miras a imponer derechos.

6.1.8a Al ubicar un lugar de vigilancia permanente o temporario, debería prestarse consideración a las fuentes de ruido de fondo o ambiente tales como los caminos, los trenes, las condiciones meteorológicas, los animales y aspectos de seguridad y acceso para la calibración y mantenimiento regulares. 6.1.8b Si un monitor está emplazado demasiado lejos del aeropuerto, los niveles del ruido de aeronaves pueden no ser lo suficientemente elevados por encima de las condiciones de ruido ambiente para que los sucesos acústicos se registren como claros y separados. Fundamentalmente, el sistema debe ser capaz de distinguir entre los sucesos de aeronaves y otros sucesos acústicos. 6.1.8c Los sistemas automáticos deberían estar conectados con sistemas radar u otros sistemas de identificación de aeronaves a efectos de as egurar que los sucesos acústicos registrados son movimientos de aeronaves y que se capta una proporción suficiente y representativa de todos los movimientos.



6.1.9 La interacción con las comunidades afectadas por el ruido es una herramienta importante para lograr la cohesión entre la comunidad y el aeropuerto.

Una amplia variedad de factores no acústicos afectan la actitud de la comunidad frente a las operaciones aeroportuarias y la tolerancia a las perturbaciones por ruido. La comunicación y los compromisos activos entre los aeropuertos y sus comunidades vecinas son críticas para maximizar la tolerancia de las comunidades al ruido y, con ello, la posibilidad de crecimiento del aeropuerto. Las comunicaciones respecto del ruido de aeronaves y movimientos de tránsito deberían ser claras, precisas y presentadas en una forma comprensible para personas sin formación técnica. No obstante, no debería haber contradicción entre detalle y simplificación. Si los datos se simplifican para que tengan claridad general, la información detallada de antecedentes también debería estar disponible para aquellos que deseen saber más. (En la Sección 6.7 figuran más consideraciones sobre comunicaciones) Quejas Muchos aeropuertos proporcionan líneas telefónicas especiales para quejas de parte de la comunidad. Las opciones comprenden líneas gratuitas, líneas de facsímile (fax) e instalaciones Internet (o correo electrónico). 6.1.9a Un sistema de procesamiento de las quejas debería incluir las características siguientes:

Servicios de quejas bien publicitados y fá cil acceso a l as líneas telefónicas, sitios Web, etc.

Un proceso sistemático para el tratamiento de las quejas, su análisis e información interna y externa para asegurar la coherencia y la transparencia

Una norma garantizada de r espuesta, explicación, reconocimiento y seguimiento

Exámenes periódicos de ren dimiento de la calidad del sistema de tramitación de quejas.

6.1.9b L as quejas pueden ser un indicador del nivel de perturbación a la comunidad debido a la actividad del aeropuerto, pero no deberían considerarse aisladamente. Otros métodos para medir la respuesta de la comunidad deberían incluir encuestas sociales, consultas con el público y análisis de la cobertura periodística. El aeropuerto no debería esperar hasta tener respuestas del público frente a las aplicaciones de planificación de infraestructura para determinar el nivel de molestias a la comunidad.

6.1.10 Las métricas de ruido proporcionan una valiosa herramienta para comunicar con las comunidades.

Métrica de ruido alternativa o complementaria La planificación de la utilización de terrenos y algunos límites normativos o acuerdos de planificación se basan a menudo en curvas calculadas de ruido en el aeropuerto basadas en el nivel de ruido promediado en un prolongado período de tiempo (p. ej., Ldn, Lden, NEF o ANEF en un período de 3 meses o un año). El uso de una escala logarítmica o de decibeles promediada en un prolongado período de tiempo puede significar que importantes cambios en las actividades (p. ej., períodos prolongados de tráfico de punto o vuelos que cambian de tarde en la noche a temprano en la mañana) sólo resulten en cambios menores en las curvas isosónicas. La experiencia ha demostrado que las comunidades y los individuos a menudo encuentran esta información poco clara o confusa y no les gusta que se les diga que ciertos cambios “no tendrán consecuencias audibles” o serían “acústicamente imperceptibles”. Muchos aeropuertos descubren que las métricas de ruido basadas en sucesos únicos son mejores para comunicarse con las comunidades residenciales. El nivel medio del ruido se considera cada vez más como poco útil.

Las métricas de ruido alternativas o complementarias comprenden el nivel máximo de ruido (Lmax), el nivel de exposición al ruido (SEL) de un suceso y el número de sucesos por encima de un determinado nivel máximo de ruido (N60 o N70). Otra métrica que se utiliza en Australia para demostrar los planes de distribución del ruido o de pistas compartidas se denomina Respite, un informe de los períodos en que ninguna aeronave utiliza una ruta o un espacio aéreo específico.



6.1.10a Para desarrollar confianza y colaboración con las comunidades locales y los gobiernos, los aeropuertos deberían proporcionar información sobre el ruido y actividades de vuelo en forma clara y rápidamente comprensible.

6.1.10b Puede ser importante proporcionar información conjunta y detallada sobre niveles de ruido y movimientos de aero naves, para permitir a los individuos comprender mejor las consecuencias de las actividades de vuelo pasadas, actuales y futuras. Programas como el Programa de información transparente sobre el ruido (TNIP) desarrollado en Australia pueden servir a esos efectos.

6.1.10c Un nivel de ruido ponderado en A también puede no tener en cuenta el ruido de baja frecuencia, que puede hacer temblar ventajas y objetos. Los niveles de ruido ponderado C o de baja frecuencia (p. ej., banda de octavas de 31 Hertz) pueden representar mejor este fenómeno.

6.1.11 Postura de ACI sobre asuntos del CAEP 6.1.11.1 El CAEP debería examinar sus normas de rigurosidad por lo menos cada segundo ciclo del CAEP (es decir cada seis años). 6.1.11.2 Las futuras normas de rigurosidad acústica deberían incluir una mejora mínima en cada uno de los tres puntos de homologación del ruido así como en la suma acumulativa. 6.1.11.3 ACI apoya una única homologación acústica para aeronaves.

Normas y homologación ACI opina que los requisitos de homologación acústica del Capítulo 4 del Anexo 16 al Convenio de Chicago no reflejan las tecnologías más avanzadas actuales. La amplia mayoría de las aeronaves en producción ya cumplen con los requisitos, y su mayor parte lo hace con un margen considerable. El A380 supera los requisitos del Capítulo 4 en un total acumulativo de aproximadamente 15 decibeles. ACI opina que las normas de la OACI deberían liderar a la industria y no meramente apuntalar la tecnología existente. Las nuevas aeronaves transónicas y los nuevos transportes supersónicos deberían satisfacer las normas acústicas de otras nuevas aeronaves subsónicas. Las nuevas aeronaves propulsadas por hélice o de “rotor abierto” deberían satisfacer las normas acústicas de otras aeronaves de reacción subsónicas. La OACI debería adoptar normas acústicas apropiadas para las aeronaves de despegue y aterrizaje vertical o corto (V/STOL), de modo que el nivel de ruido total entorno del aeropuerto no aumente. El Anexo 16 de la OACI debería incorporar normas de homologación acústica para futuras instalaciones de APU. Es necesario introducir reglamentación internacional para homologación acústica. ACI apoya una única homologación acústica para aeronaves. El certificado que ha de llevarse a bordo debería reflejar su actuación acústica para su máximo peso de despegue certificado (MTOW). Si los explotadores quieren cambiar el valor acústico limitando el peso o utilizando distintos tipos de motor, esto también será aceptable. ACI se opone a la certificación doble o múltiple.

Aeronaves que cumplen marginalmente con el Capítulo 3 Las aeronaves más ruidosas del Capítulo 3 contribuyen en forma desproporcionada al clima acústico y al nivel de perturbaciones acústicas en torno al aeropuerto. ACI mantiene la postura de que las aeronaves más ruidosas del Capítulo 3, o sea las que cumplen por un margen acumulativo inferior a 5 dB, deberían retirarse como próxima etapa. Se permitirá a las naciones en desarrollo a renovar sus flotas según su propio ritmo, siempre que los planes de renovación se hagan públicos y se comuniquen debidamente. ACI apoya todos los esfuerzos por limitar la operación de aeronaves de reacción certificadas con arreglo al Capítulo 2. Debería hacerse todo lo posible para asegurar que las aeronaves de fuselaje ancho del Capítulo 2 o las equipadas con motores de alta relación de dilución, actualmente eximidas de los requisitos de eliminación, se reduzcan en número o se restrinjan considerablemente después de la fecha límite final.



6.1.12 Los derechos de usuario relacionados con el ruido pueden ser un fuerte incentivo para que las líneas aéreas exploten flotas más silenciosas.

Muchos aeropuertos tienen un componente relacionado con el ruido integrado a sus derechos de aterrizaje. Este puede ofrecer una recompensa financiera a los explotadores que utilizan aeronaves más silenciosas y por ello un incentivo para no explotar aeronaves ruidosas. Los planes de imposición de derechos pueden basarse en los niveles de ruido homologados de la aeronave o en niveles de ruido de la aeronave reales medidos o algún otro sistema. El Aeropuerto internacional de Narita en Japón ha implantado un programa de derecho de aterrizaje basado en el índice de calificación de ruido de ACI. Algunos aeropuertos cuentan con programas de penalidades dirigidos a asegurar que las aeronaves se mantienen en su derrota y vuelan juntas preferentes en cuanto al ruido. A menudo, las penalidades se devuelven a las comunidades como subvenciones o subsidios. 6.1.12a Un programa de imposición de derechos relacionados con el ruido debería ser “neutro en cuanto a ingresos” par a el aeropuerto en el sentido de que, el programa en sí no debería generar ingresos netos para el aeropuerto. Esto puede lograrse si el total del descuento o la reducción en los derechos de aterrizaje para las aeronaves poco ruidosas es igual al total del aumento de los derechos de aterrizaje para las aeronaves más ruidosas a lo largo de un determinado período de tiempo (p. ej., un año). Por otra parte, todos los fondos recaudados mediante un programa de derechos sobre el ruido deberían utilizarse para enfrentar o mitigar un problema acústico del aeropuerto como por ejemplo en un programa de aislamiento acústico residencial, un fondo comunitario u otro programa relacionado con el ruido.

Índice de clasificación del ruido de ACI ACI considera que el sistema actual de clasificación de ruidos de la OACI no está suficientemente avanzado para describir adecuadamente los diferentes niveles de ruido generados por varias aeronaves homologadas con arreglo al Capítulo 3 y al Capítulo 4. ACI recomienda aplicar el índice de clasificación del ruido (NRI) de ACI para refinar la clasificación de las aeronaves con respecto a sus emisiones acústicas. En el marco de tal programa, todos los tipos de aeronaves se clasifican de A a F sobre la base de sus 3 niveles acústicos homologados aplicando dos criterios de clasificación. El primero es la reducción acumulativa a partir de la norma del Capítulo 3 de la OACI, sumada sobre los tres niveles acústicos homologados. El segundo es el mínimo de las 3 reducciones individuales de la norma del Capítulo3. De esta forma, el NRI reconoce a las aeronaves que proporcionan reducciones de ruido en los tres lugares de homologación de la OACI. En el momento de redactarse este manual (julio de 2008), el NRI de ACI se está actualizando para tener en cuenta la nueva generación de aeronaves más silenciosas. El índice de clasificación del ruido de ACI puede utilizarse como base para un plan de imposición de derechos por ruido y para evaluar la constitución de la flota en un aeropuerto particular con fines de referencia.

6.1.13 Las fuentes de ruido basadas en tierra también deben considerarse para fines de mitigación.

Las fuentes de ruido de actividades aeroportuarias basadas en tierra pueden comprender el arranque de los motores de las aeronaves y el rodaje, los ensayos de motores de aeronaves, el grupo electrógeno auxiliar, el equipo de servicios terrestres, el tránsito de superficie e instalaciones como las eléctricas y de calefacción o refrigeración. Los límites de ruido que se aplican a estas fuentes quedarán normalmente bajo la jurisdicción del gobierno local o territorial y, dependiendo de las reglas de sonificación de los terrenos, serán normalmente similares a los límites de ruido que se aplican a las actividades industriales generales basada en tierra. Los límites de ruido se aplican normalmente en los lugares residenciales (u otros sensibles al ruido), más cercanos al aeropuerto.



Dependiendo de los reglamentos locales que se apliquen al aeropuerto, el tamaño de la propiedad del aeropuerto, la proximidad de lugares sensibles al ruido y otros factores locales, la mitigación del ruido de las fuentes de ruido en el aeropuerto basadas en tierra pueden comprender las opciones que se presentan a continuación.

6.1.13a El ruido del arranque de los motores y del ro daje puede a veces ser apantallado por terraplenes, cercas acústicas o pantallas metálicas. Tales medidas sólo serán beneficiosas si los lugares que reciben el ruido están cerca (dentro de 50 o 100 m) de la fuente del ruido y tienen visión directa de la misma (es decir, todavía no está encubierta). No obstante, algunos residentes que optan por vivir cerca de un a eropuerto pueden preferir tener vista a las calles de rodaje. A mayores distancias (>100 m), el apantallamiento puede resultar ineficaz debido a los efectos atmosféricos de la propagación del sonido. Áreas abiertas a más de 100 m pueden beneficiarse si se forestan para mejorar la absorción del r uido, aunque una única fila o unas pocas filas de árboles no proporcionarán virtualmente beneficio acústico alguno.

6.1.13b La mitigación del ruido del recorrido en tierra de l as aeronaves con los motores en m archa o los ensayos de mot ores en e l lugar n ormalmente exige un entorno cerrado, a menudo en forma de U par a permitir el acceso. La pr opia barrera debe ser sólida, considerable más alta que los motores de las aeronaves y tener sus superficies internas revestidas de material acústicamente absorbente (que debe protegerse de las condiciones meteorológicas). Un semi recinto en forma de U normalmente proporcionará una reducción del ruido de 10 decibeles en 3 direcciones y prácticamente ninguna en la dirección de la apertura.

6.1.13c Un edificio totalmente cerrado puede proporcionar más de 10 decibeles de reducción en todas las direcciones pero debe ser adecuadamente ventilado y revestido con material acústico. La restricción a las horas de funcionamiento de motores en tierra es una solución más sencilla pero a menudo el mantenimiento nocturno exige un arranque y prueba de motor antes del pri mer vuelo de la mañana.

6.1.13d El ruido de un equipo electrógeno auxiliar (APU) de la aeronave puede mitigarse proporcionando potencia eléctrica (400 Hz) y aire preacondicionado (PCA) a la aeronave estacionada en una puerta de terminal o en un punto de carga.

6.1.13e El ruido del equipo auxiliar de tierra (GSE), si fuera un problema, puede mitigarse mediante modernización de d icho equipo. También pueden resultar apropiadas las barreras acústicas.

6.1.13f El ruido del trá nsito de superficie no corresponde normalmente a la jurisdicción del aeropuerto. La reducción del ruido (sin reducir el tránsito carretero en sí) puede lograrse mediante barreras al ruido o terraplenes acústicos, superficies, carreteras porosas y modificación del trazado de calles y caminos.

6.1.13g El ruido de las estaciones eléctricas y de calefacción/refrigeración y sus correspondientes partes mecánicas en las plantas se tratan mejor en la etapa de diseño, en vez de tener que reequipar esas centrales para tratar un problema existente. Pueden requerirse asesoramiento acústico de especialistas y las soluciones pueden variar desde los terraplenes y las pantallas, encerrando una fuente de ruido a la sustitución o modificación de equipo antiguo.

6.2 Las emisiones y la calidad del aire local


6.2.1 Prevenir, minimizar o mitigar los efectos adversos de la contaminación del aire relacionada con la aviación.

La gestión de la calidad del aire local entraña dos componentes principales: 1. Evaluación 2. Respuesta



La evaluación entraña las etapas siguientes que se detallan a continuación: Reglamentación o normas sobre calidad del aire local. Medición o vigilancia Inventario de fuentes de emisiones Modelización de la dispersión

6.2.2 La evaluación debería basarse en reglamentos o normas sobre calidad del aire local.

La mayoría de los Estados tienen normas o reglamentos sobre calidad del aire local que se aplican a los contaminantes del aire, incluyendo los óxidos de nitrógeno, o NOx (es decir NO y NO2), el monóxido de carbono (CO), el ozono, los óxidos de azufre (SO2), materia en partículas (PM) e hidrocarburos (HC). En algunas regiones se considera que la materia en partículas fina tiene consecuencias importantes para la salud pública. Estos contaminantes normalmente están presentes en formas de niveles de concentración aceptables de determinadas especies. A veces los reglamentos especifican lugares de evaluación (p. ej., en zonas residenciales) y períodos de evaluación (p. ej., períodos de promedio de una hora a 24 horas). En general los Estados establecen sus reglamentos para la protección de la salud pública y el bienestar. En ausencia de normas nacionales, órganos internacionales como la Organización Mundial de la Salud (OMS), proporcionan textos de orientación al respecto. Para los aeropuertos emplazados en zonas que no cumplen estas normas o reglamentos, la LAQ y la gestión de las fuentes de emisión pertinentes puede constituir un importante problema ambiental. Sea o no el aeropuerto la fuente principal de determinado contaminante, este aspecto puede afectar la capacidad de un aeropuerto de continuar o ampliar sus operaciones e incluso de obtener permiso del gobierno local para ampliar su infraestructura. El NOx es a menudo el contaminante más importante de interés para los aeropuertos, principalmente debido a las emisiones de los motores de las aeronaves durante el aterrizaje y el despegue (LTO), pero también durante el rodaje y la marcha lenta. La proximidad de caminos o carreteras importantes también significa que las emisiones de los motores de los vehículos dentro y fuera del lugar pueden representar una contribución importante. Otras fuentes de emisiones aeroportuarias de importancia comprenden las de los grupos electrógenos auxiliares (APU), los equipos auxiliares de tierra (GSE), los vehículos de las partes aeronáutica y terrestre, el transporte de superficie, la producción de electricidad, la construcción y la instrucción para extinción de incendios. 6.2.2a L os aeropuertos deberían evaluar la c alidad del aire local en el aeropuerto y en sus alrededores y adoptar medidas para prevenir, minimizar o reducir las emisiones de contaminantes del aire de fuentes aeroportuarias, según se considere necesario. 6.2.2b La gestión de la LAQ en el aeropuerto debería comenzar con la evaluación de la situación de l a LAQ. Una evaluación debería determinar si el aeropuerto cumple actualmente con los reglamentos locales aplicables para cada especie contaminante y si se prevé que las actividades aeroportuarias proyectadas también las cumplan.

6.2.3 Medición

Las mediciones de las concentraciones de especies contaminantes específicas se realizan normalmente con arreglo a reglamentos, metodologías o normas nacionales. En el caso en que todos los niveles medidos se ajusten a los reglamentos y no haya problemas de no cumplimiento, la situación de la LAQ puede ser aceptable. Puede existir todavía la posibilidad de que futuras actividades aeroportuarias causen el no cumplimiento lo que puede exigir una mayor investigación, según se señala a continuación. Si las medidas indican que las normas sobre LAQ están siendo superadas, se requieren varias etapas para determinar la causa del no cumplimiento, si las fuentes aeroportuarias o fuera del aeropuerto provocan o contribuyen al



problema y qué medidas de mitigación podrían necesitarse.

6.2.4 Inventario de las fuentes de emisión

Un inventario de las fuentes de emisión enumera y cuantifica las fuentes aeroportuarias y no aeroportuarias para cada especie contaminante de interés. Las fuentes aeroportuarias y relacionadas con el aeropuerto pueden comprender LTO de aeronaves, rodaje de aeronaves, grupos electrógenos auxiliares (APU) de aeronaves, instalaciones para arranque y ensayo de motores de aeronave, equipo auxiliar de tierra (GPU), vehículos terrestres del aeropuerto (parte pública y parte aeronáutica), generación de electricidad, calefacción y refrigeración, deshielo, instrucción en extinción de incendios, vehículos de pasajeros y personal, taxis, autobuses y trenes. Las fuentes no aeroportuarias pueden comprender cualesquiera fuentes industriales y de transporte en las cercanías. La definición del refugio aéreo pertinente o zona de terrenos que ha de considerarse puede depender de los reglamentos locales, que normalmente tienen en cuenta la topografía, el clima y la geografía locales. El inventario de emisiones también tendrá que considerar la ubicación y la oportunidad de cada fuente de emisiones (es decir, distribución espacial y temporal). ¿Dónde está cada fuente? ¿Cuándo emite cada fuente especies contaminantes? También debería hacerse un inventario basado en la actividad aeroportuaria prevista en fechas futuras para ayudar a predecir y mitigar posibles problemas futuros de LAQ. Las proyecciones deberían tener en cuenta la futura flota de aeronaves, los futuros movimientos de pasajeros y aeronaves, el desarrollo de infraestructura y aspectos similares.

6.2.5 Modelización de la dispersión

Un inventario de emisiones determina sólo la masa de los contaminantes emitidos durante un período determinado. La LAQ se evalúa y reglamenta en términos de la concentración de cada contaminante en la atmósfera local.

Debe haber varias etapas entre la fuente de una emisión y la concentración de una especie contaminante en el aire en un lugar de recepción o medición. Estas incluyen la dispersión debida a la distancia, condiciones meteorológicas, topografía y edificios y cambios químicos que entrañan la conversión de las especies de emisión primarias a especies contaminantes secundarias (p. ej., el NOx puede causar la producción de smog u ozono).

La modelización de la dispersión es el procedimiento mediante el cual se utilice un inventario de emisiones para calcular o estimar las concentraciones de contaminantes previstas en lugares de recepción. Esto puede ser un cálculo complejo y normalmente exige un modelo de computadora específico para tener en cuenta la ubicación de la fuente, el viento y otros factores meteorológicos, topografía y otras características físicas, reacciones químicas y otros factores.

Idealmente, un inventario preciso (que también incluye fuentes no aeroportuarias) y los resultados de la modelización detallada de la dispersión deberían correlacionarse con los datos de concentraciones de contaminantes obtenidos de mediciones. Los resultados deberían identificar las fuentes de emisiones más importantes (aeroportuarias y no aeroportuarias) que provocan el problema de LAQ o el de no cumplimiento.

Por ejemplo, si se han medido excesivos niveles de NOx, el inventario y la modelización pueden determinar que los motores de aeronave durante LTO y los vehículos en una carretera vecina son los principales contribuyentes. Esta evaluación puede utilizarse entonces para adaptar las más apropiadas soluciones de mitigación.

6.2.6 El tratamiento del problema de la calidad del aire local exige una política de respuesta a las emisiones con cuatro elementos.

La respuesta a las emisiones debería tratar todas las fuentes de emisiones, según se identifiquen en el inventario y la modelización. Hay cuatro tipos principales de medidas: 1. Medidas normativas: establecimiento de normas sobre fuentes de emisión o

restricciones a las operaciones (normas sobre motores, normas sobre APU, restricciones de APU, etc)



2. Medidas técnicas: reducción de emisiones mediante soluciones técnicas (p. ej., trampas de filtros, convertidores catalíticos o c atalizadores, sistemas energéticos auxiliares en tierra, etc)

3. Medidas operacionales: reducción de las emisiones mediante reducción del consumo de combustible o c ambio de las horas o proc edimientos de operación (incluyendo ATM, mantenimiento de aeronaves)

4. Medidas económicas o basadas en criterios del mercado: creación de incentivos económicos para cambiar a actividades o e quipo con menos emisiones (incluyendo derechos por e misiones locales y programas mundiales o regionales de comercio de emisiones).

Los principales instrumentos y prácticas se describen a continuación

6.2.7 El mejor modo de lograr la mitigación de la contaminación LAQ es reducir las emisiones en la fuente.

6.2.8a Cuando las etapas anteriores identifiquen un problema LAQ existente o futuro, los aeropuertos deberían elaborar e implantar planes de mitigación que reduzcan las emisiones en la fuente.

6.2.8 La postura de ACI es que la OACI debería utilizar su autoridad para implantar normas más rigurosas sobre NOx cada segundo ciclo del CAEP (es decir cada seis años).

Certificación de emisiones de aeronaves de la OACI El Anexo 16, Volumen II, del Convenio de Chicago contiene normas para la evaluación y certificación de emisiones gaseosas de las aeronaves durante el despegue y el aterrizaje, con límites para NOx (incluyendo NO y NO2), CO, HC y humo. Estas normas sobre emisiones para nuevos tipos de aeronaves y motores se adoptan generalmente por los Estados miembros con carácter de reglamentación y constituyen el principal instrumento de la OACI para la reducción de las emisiones. El Comité sobre protección del medio ambiente y la aviación (CAEP) de la OACI está elaborando una nueva norma de rigurosidad para NOx que presentará en su próxima reunión de 2010, es decir CAEP/8. Una nueva norma sólo se aplicaría a los nuevos tipos de aeronaves y motores certificados después de la fecha de aplicación que se prevé para 2012 o 2016. Texto de orientación de la OACI sobre calidad del aire local El CAEP prepara un texto de orientación sobre calidad del aire local. La parte inicial (Doc 9889, 2007) trata los requisitos e inventarios locales. Se continúa trabajando para completar la sección del inventario y analizar la medición de contaminantes, los modelos de dispersión, la mitigación e interdependencias con otros problemas ambientales, como el ruido y los gases de efecto invernadero. En 2007, la OACI publicó Orientación sobre derechos por emisiones de las aeronaves relacionados con la calidad del aire local (Doc 9884).

6.2.9 Las reducciones del rodaje de las aeronaves, la formación de colas y el uso de APU reduce las emisiones LAQ.

Los motores de las aeronaves son normalmente la principal fuente de NOx y otros contaminantes de LAQ en el aeropuerto. No obstante, los aeropuertos por lo general tienen poco control sobre las emisiones en el despegue y el aterrizaje, que pueden representar más de la mitad del inventario de un aeropuerto. 6.2.10a Las medidas que reducen el rodaje y las colas, como la construcción de calles de ro daje eficiente y directo, las colas virtuales, la re tención de las aeronaves en las puertas de la terminal y las mejoras de l a capacidad de las pistas contribuirán a reducir el consumo de combustible y a que las emisiones sean menores. 6.2.10b El suministro de energía eléctrica (400Hz) y de aire preacondicionado (PCA) a las aeronaves estacionadas en una puerta de terminal o punto de embarque de carga, permite que las aeronaves apaguen sus grupos electrógenos auxiliares (APU). Algunos aeropuertos hacen obligatorio el uso de este sistema de energía eléctrica basado en tierra. 6.2.10c Los planes de d erecho de aterrizaje que incluyen un componente basado en las emisiones gaseosas pueden proporcionar un incentivo para que los explotadores de aeronaves utilicen tipos de aeronave con características de bajas emisiones. La OACI ha elaborado una orientación sobre derechos por emisiones de las aeronaves relacionados con la calidad del aire local.



6.2.10 Los aeropuertos deberían examinar su infraestructura de fuentes de emisiones donde pueden lograrse reducciones.

6.2.11a Las fuentes estacionarias en un aeropuerto, como las calderas y las instalaciones de generación de energía pueden producir considerables emisiones de ciertas especies de contaminantes. Deberían procurarse medidas para reducir las emisiones de esas fuentes, incluyendo cambios en el combustible (p. ej., CNG), l a modernización del equipo y procedimientos y diseño para aumentar la eficiencia.

6.2.11 Los aeropuertos deberían examinar los servicios auxiliares de tierra (GSE) y los vehículos terrestres (parte aeronáutica) para procurar oportunidades de reducción de emisiones.

La mayoría de los equipos auxiliares de tierra (GSE) han funcionado tradicionalmente con combustible diesel o gasolina y pueden representar del 10 al 15% de las emisiones de NOx, CO, y PM en un aeropuerto. 6.2.12a Los equipos auxiliares de tierra (GSE) y otros vehículos terrestres aeroportuarios deberían conservarse bien mantenidos y debería modernizarse el equipo envejecido. 6.2.12b Los combustibles alternativos pueden proporcionar considerables ventajas en cuanto a emisiones LAQ frente al equipo que funcione con petróleo y diesel. Las opciones comprenden el gas natural comprimido (CNG), el gas de petróleo líquido (LPG), vehículos de bajas emisiones (LEV), vehículos a hidrógeno y vehículos eléctricos. 6.2.12c Los programas de conservación del combustible, incluyendo el uso de automóviles híbridos y la ed ucación de los conductores sobre técnicas de conducción más eficaces (poca aceleración, frenado suave) pueden reducir las emisiones del equipo móvil.

6.2.12 Los aeropuertos deberían examinar los vehículos terrestres (parte pública) y el transporte terrestre para procurar oportunidades de reducir emisiones.

6.2.13ª La evaluación de LAQ debería indicar los modos de transporte terrestre que son contaminadores importantes y requieren mitigación. Las medidas deberían seguirse a disminuir las emisiones reduciendo la propia actividad, aumentando la eficiencia y utilizando otros vehículos que producen menos emisiones o no producen emisiones. 6.2.13b Las emisiones de los automóviles pueden reducirse desalentando la llevada y recogida de pasajeros y proporcionando transporte público masivo. Deberían evitarse los taxis que viajan al aeropuerto con pasajeros pero salen sin pasajeros. Los servicios de transbordo con hoteles y compañías de alquiler de vehículos deberían consolidarse para reducir el tránsito. También debería desalentarse o prohi birse la marcha lenta de los motores de vehículos estacionados. 6.2.13c Los vehículos “verdes”– automóviles de pasajeros y taxis híbridos y con combustibles alternativos puede fomentarse otorgando prioridad de estacionamiento o precios reducidos así como colas de prioridad para taxis. Puede proporcionarse infraestructura para recarga de CNG, hidrógeno y energía eléctrica. 6.2.13d Los aeropuertos pueden transformarse en centros de transporte intermodal incluyen instalaciones para autobuses locales y regionales, así como estaciones ferroviarias para trenes locales, sistemas de tre nes subterráneos y trenes regionales o i nternacionales. Otras posibilidades comprenden servicios ferroviarios rápidos especiales entre un aeropuerto y el centro de la ciudad así como instalaciones para registro fuera del aeropuerto y en el centro urbano.

6.2.13e También deberían proporcionarse al personal del aeropuerto y de los arrendatarios incentivos para reducir el uso de automóviles. Estos pueden comprender el transporte público e incentivos económicos para utilizarlos, programas para compartir vehículos e instalaciones para ayudar a los ciclistas (duchas, vestuarios, estacionamiento de bicicletas, etc.).

6.2.13 Cooperación en todo el aeropuerto

6.2.14a Los aeropuertos deberían alentar y apoyar (o incluso exigir) a todos los arrendatarios de locales en el aeropuerto a que cooperen y contribuyan con sus propios planes de mitigación.


6.3 Las emisiones de gases de efecto invernadero y el cambio climático mundial


6.3.1 Minimizar o mitigar el impacto adverso de la aviación sobre el cambio climático.

En algunas regiones, la industria de la aviación ha pasado a ser el tema de la atención política, de organizaciones no gubernamentales y del público con respecto al cambio climático y esta presión se manifiesta como oposición a las propuestas de desarrollo infraestructura aeroportuaria. Si la aviación como industria no trata los efectos físicos y percibidos de su contribución al cambio climático, podría imponerse medidas externas como la prohibición de ampliación de infraestructura o reglamentos e impuestos.

La aviación y el cambio climático La contribución principal de la aviación al cambio climático mundial son las emisiones del quemado de combustible en los motores de las aeronaves. El Stern Review Report on the Economics of Climate Change (2006) indica que el quemado del combustible en las aeronaves contribuye al 1,6% de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero (GEI). (Estas estadísticas también aparecen en el documento Navigating the Numbers, Greenhouse Gas Data and International Climate Policy, WRI, 2005.) Sobre la base del crecimiento previsto del tráfico aéreo y la hipótesis de otras industrias lograrán considerables reducciones en sus emisiones de GEI, el Stern Review Report estima que la contribución de la aviación como proporción de las restantes emisiones podría elevarse a aproximadamente 2,5% del total mundial para 2050. Probablemente la aviación sea responsable de una proporción de la contribución humana total al cambio climático mayor que la indicada por las emisiones solamente. Los efectos de las emisiones a elevadas altitudes, el ozono, el vapor de agua, el hollín, las nubes de condensación y las nubes cirrus son poco claros y algunos aspectos no se comprenden bien. Un enfoque aplicado por el Grupo internacional de expertos sobre el cambio climático (IPCC) de las Naciones Unidas consiste en comparar los impactos climáticos de las diferentes fuentes de emisiones antropogénicas utilizando el concepto de forzamiento radiativo. Con arreglo al IPCC, la mejor estimación del forzamiento radiativo en 1992 por las aeronaves fue de un 3,5% del forzamiento radiativo total de todas las actividades antropogénicas y el forzamiento radiativo de las aeronaves previsto para 2050 es 3,8 veces el valor de 1992, o sea aproximadamente el 5% del forzamiento radiativo total para 2050 (IPCC, 1999).

Fuentes y contribución aeroportuarias Sobre la base de los informes citados anteriormente, las emisiones del quemado de combustible en las aeronaves representan del 2 al 4% del inventario mundial total de GEI. Sobre la base de los inventarios de emisiones aeroportuarias preparados hasta la fecha, las emisiones de las operaciones relacionadas con el aeropuerto pero que no entrañan aeronaves representan un 0,1 a 0,3% adicional del total general. Una de las fuentes de emisiones más importantes se relaciona con el transporte de empleados y pasajeros hacia y desde el aeropuerto, y deben ser tenidas en cuenta en los inventarios de emisiones del transporte “de superficie”. Si bien la contribución del aeropuerto puede ser relativamente pequeña, todavía pueden realizarse muchas mejoras. ACI opina que es importante distinguir entre las emisiones de las aeronaves y las emisiones directamente relacionadas con los aeropuertos. La mayoría de los análisis de los impactos de las emisiones de la aviación mundial se refieren a las emisiones de las aeronaves. El mejor enfoque para tratar las emisiones de la aviación y el cambio climático, incluyendo las emisiones de los aeropuertos, es una estrategia a largo plazo que identifique e introduzca gradualmente medidas efectivas desde el punto de vista ambiental, eficientes desde el punto de vista económico y viables desde el punto de vista político para cada categoría de emisiones. La primera etapa consiste en identificar las fuentes de emisión y sus contribuciones, de modo que puedan



implantarse reducciones de las mismas. El CO2 es el GEI más común y puede servir como mejor punto de partida para un inventario de GEI de aeropuerto.

Como se indicó previamente, el quemado del combustible en los motores de las aeronaves es normalmente el principal contribuyente al inventario de CO2 del aeropuerto. En la práctica, los aeropuertos utilizan varias definiciones para determinar la contribución de las emisiones de aeronaves. Algunas basan las emisiones completamente en el combustible suministrado en el aeropuerto. Otras cuentan las emisiones de las aeronaves sólo cuando sus ruedas están en tierra; otras comprenden el ciclo LTO (aterrizaje y despegue) completo desde y hasta una altitud de 3 000 ft. Un reglamentador en un aeropuerto adoptó el enfoque de asignar las emisiones de CO2 para todos los vuelos de aeronaves que llegan y salen incluyendo el LTO, el rodaje y el uso de APU, la contribución de las emisiones de aeronave al inventario de CO2 del aeropuerto es normalmente del 50% al 80%. Otras importantes fuentes de CO2 en los aeropuertos son el quemado del combustible en el servicio auxiliar de tierra (GSE) y en los vehículos motorizados de la parte aeronáutica y la parte pública. Los vehículos de la parte aeronáutica comprenden los autobuses de traslado de pasajeros y los vehículos de servicio mientras que los de la parte pública comprenden el transporte de pasajeros y personal hacia y desde el aeropuerto. Las plantas generadoras de energía en los aeropuertos que queman combustibles fósiles para producir electricidad, calefacción y refrigeración también pueden ser grandes fuentes de emisiones de GEI. En Europa, algunos aeropuertos tienen estaciones de generación de energía que ya están sujetas a restricciones y al comercio de derechos de emisión en el marco del plan de comercio de derechos de emisión de la UE.

La contribución general de la aviación al inventario mundial de emisiones de GEI está dominada por las aeronaves en vuelo y estas emisiones están fuera del control y la influencia de los aeropuertos. El análisis que sigue se limita a las medidas que los aeropuertos pueden adoptar para tratar la fuente de GEI dentro de su control e influencia.

OACI Los Estados de la OACI han aprobado la elaboración de un sistema de comercio de derechos de emisión (ETS) abierto para la aviación y en 2007 publicaron texto de orientación sobre la elaboración de dicho plan. En 2007, la Resolución de la Asamblea de la OACI estipuló que cualquier ETS debería basarse en el consentimiento mutuo entre los países. La UE presentó una reserva respecto de esta sección, dado que propone un ETS que se aplique a todos los vuelos desde hacia y dentro de la UE.

La OACI también estableció el Grupo sobre la aviación internacional y el cambio climático (GIACC) para elaborar un plan de acción. En este sector las novedades ocurren rápidamente.

ACI opina que, como industria, la aviación debería tratar sus impactos sobre el cambio climático a nivel mundial. La OACI debería establecer una hoja de ruta para medidas mundiales a largo plazo, con un plan de acción que identifique etapas provisionales y medidas específicas y establezca los hitos de política para lograr los objetivos sobre emisiones de la aviación para 2050.

Este plan de acción debería identificar las medidas y el cronograma para tratar los efectos relacionados con el clima asociados con las emisiones que no son GEI, tales como NOx y vapor de agua y el ozono resultante, así como las nubes de condensación y cirrus, una vez que exista mayor certidumbre sobre la escala y carácter de tales impactos. Si, en el futuro, los efectos de los NOx y otras emisiones gaseosas no abarcadas por el Protocolo de Kyoto son encarados por la aviación, será importante que también lo sean por otros sectores industriales y de transporte.



Reconociendo la función de la OACI en el establecimiento de normas, ACI exhorta a esta institución a que elabore continuamente normas más estrictas sobre las emisiones de las aeronaves. La medida de política con el menor impacto negativo sobre la industria de la aviación será la integración de las emisiones de CO2 de ésta en un sistema mundial de comercio de derechos de emisión. Las limitaciones de la capacidad, los impuestos o los derechos que no satisfacen los criterios de la OACI en cuanto a gravámenes aeronáuticos legítimos, no son soluciones viables para tratar la contribución de la aviación al cambio climático.

6.3.1a Los aeropuertos deberían continuar adoptando medidas para minimizar las emisiones que corresponden a su control directo e indirecto. 6.3.1b Los aeropuertos deberían apoyar el desarrollo de i nfraestructura, tecnologías, métodos operacionales y estrategias de diseño en la industria de la aviación que contribuirán a reducir las emisiones de las aeronaves con carácter mundial. En 2007, la Asamblea Anual de ACI adoptó una resolución que exhorta a los aeropuertos miembros a comprometerse con estrategias para reducir las emisiones de carbono, con el objetivo final de transformarse en neutros respecto del carbono. En abril de 2008, más de 300 aeropuertos, y líderes de las compañías de la industria de la aviación y organizaciones aeronáuticas firmaron una declaración sobre el cambio climático comprometiéndose a encarar el camino hacia el crecimiento neutro en carbono y un futuro libre de carbono.

Nota: Este aspecto tiene una rápida evolución. En el momento de redactarse este manual (julio de 2008) varias regiones diferentes están elaborando directrices para la realización de inventarios aeroportuarios y marcos de acción para tratar las emisiones de GEI. Estos métodos recomendados se revisarán y volverán a publicar en el futuro cercano.

6.3.2 Los aeropuertos deberían inventariar las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) aeroportuarias y relacionadas con el aeropuerto, demarcando claramente la responsabilidad o la propiedad y la ubicación (dentro y fuera del aeropuerto).

6.3.2a El inventario aeroportuario de emisiones de GEI debería identificar las fuentes, la medida (p. ej., cantidad anual) y la pr opiedad de las emisiones. La propiedad es importante para evitar contar dos veces cuando se realizan inventarios totales regionales o de toda la industria. 6.3.2b Las fuentes relacionadas con el aeropuerto pueden dividirse en 3 grupos, sobre la base del nivel de control o influencia del aeropuerto:

1. Control directo. El aero puerto tiene plena (o casi plena) responsabilidad por las emisiones. Estas fuentes deberían incluir las plantas generadoras de calor y electricidad, los edificios terminales y los vehículos aeroportuarios.

2. Influencia. El aeropuerto solo puede tener influencia sobre el emisor o las fuentes y no tienen responsabilidad directa por dichas emisiones. Estas comprenden el rodaje y las colas de las aeronaves, los GSE, propiedad de las líneas aéreas, los taxis y los autobuses de transbordo de hoteles así como el uso de APU de aeronaves.

3. Poca o n inguna influencia. La infraestructura de transporte terrestre urbano o regional está a menudo fuera de la influencia de los aeropuertos. Estos pueden trabajar con una ciudad para construir, por ejemplo, líneas ferroviarias y pueden contribuir financieramente, pero las decisiones finales son tomadas por otras autoridades.

La categorización de las actividades no es siempre clara y puede variar entre aeropuertos. Un ejemplo es el suministro de lugares de estacionamiento. Si una ciudad depende mucho de los automóviles, el aeropuerto no tiene otra opción que proporcionar estacionamiento, por lo menos a m ediano plazo. El estacionamiento en el aeropuerto puede reducir realmente los viajes y las emisiones, si los conductores no h acen los viajes en un s entido para llevar y recoger pasajeros.



6.3.2c También deberían registrarse en el inventario los lugares en qu e ocurrieron las emisiones y si se trata de dentro o fuera del aeropuerto.

Es importante que el inventario abarque todas las fuentes de emisiones relacionadas con el aeropuerto, de modo que puedan reconocerse las medidas adoptadas por los aeropuertos que reducen las emisiones de fuera del aeropuerto (p. ej., construcción de un enlace de tránsito o apoyo al servicio de autobuses). No obstante, muchas fuentes (aeronaves y transporte de superficie fuera del aeropuerto) se incluirán en los inventarios de otras partes (p. ej., líneas aéreas y la ciudad) y el proceso de inventario debería evitar contarlas dos veces o asignar la responsabilidad de las mismas emisiones a dos partes.

6.3.3 Deberían elaborarse metas y planes de acción con el objetivo final de transformarse en neutros respecto del carbono.

6.3.3a Sobre la base de un inventario completo, el aeropuerto debería estar establecer metas y elaborar un plan de acción para alcanzarlas.

6.3.4 Las reducciones del rodaje y las colas de aeronaves así como del uso de APU disminuyen las emisiones de GEI.

Las medidas que reducen el uso de combustible o las emisiones de los motores de aeronave proporcionan beneficios en cuanto a las emisiones de GEI. 6.3.4a Véase la Sección 6.2.10

6.3.5 Los aeropuertos deberían examinar el equipo auxiliar de tierra (GSE) y los vehículos terrestres (parte aeronáutica) en procura de oportunidades para reducir las emisiones de GEI.

La mayoría de las medidas que reducen el uso de combustible y emisiones LAQ de los vehículos terrestres también benefician a las emisiones de GEI. 6.3.5a Véase la Sección 6.2.12

6.3.6 Los aeropuertos deberían examinar los vehículos terrestres (parte pública) y de transporte de superficie para procurar oportunidades de reducir las emisiones de GEI.

6.3.6a Véase la Sección 6.2.13

6.3.7 Los nuevos edificios deberían emplear las mejores prácticas de eficiencia energética y la tecnología GHG.

El diseño de infraestructura puede ser el más importante factor singular que afecte a las emisiones de GEI relacionadas con la explotación de un aeropuerto. Las características de ingeniería y arquitectónicas de los nuevos edificios de terminal puede mejorar enormemente el rendimiento energético.

6.3.7a Pueden utilizarse depósitos termales subterráneos para mejorar el rendimiento de los sistemas de calefacción y refrigeración.

6.3.7b Los sistemas combinados de refr igeración, calefacción y energía eléctrica (CCHP) utilizan el calor producido en la generación de electricidad para calentar la terminal en invierno. En verano, los sistemas de refrigeración de ciclo de absorción pueden utilizar la misma fuente térmica para generar agua enfriada para refrescar el edificio.

6.3.7c Las tecnologías de construcción inteligente pueden utilizarse para reducir la iluminación y la calefacción o r efrigeración de espacios no oc upados. Las escaleras mecánicas no utilizadas pueden ponerse en marcha lenta o detenerse hasta que las personas necesiten utilizarlas.

6.3.7d Para grandes espacios interiores en climas cálidos, la estratificación térmica puede utilizarse para refrescar zonas ocupadas a nivel del piso mientras que permiten que el es pacio no ocupado cerca del cielo raso permanezca caliente.

6.3.7e En climas fríos, nuevas tecnologías de v apor con supresión de plumas pueden utilizarse para permitir que las plantas de c alefacción se emplacen cerca de la terminal y de las estructuras de la torre de control sin afectar la visibilidad. Esto puede reducir considerablemente las pérdidas en las cañerías y la pérdida de eficiencia.



6.3.8 Los edificios existentes deberían examinarse para determinar su eficiencia energética y realizarse las adaptaciones que correspondan.

6.3.8a Un proyecto de readaptación de un edificio comenzará normalmente con una auditoría de rendimiento energético. La readaptación y las modificaciones pueden abarcar una amplia gama de características del edificio incluyendo los ejemplos siguientes. Muchas proporcionan economías considerables en los costos de explotación y los proyectos pueden “pagarse” dentro lapsos de tiempo razonables.

6.3.9 Los edificios nuevos y existentes deberían tener aislamiento térmico y vidrieria adaptados a las mejores prácticas.

6.3.9a Instalación de persianas o películas de filtro de luz en las ventanas para reducir la carga solar. 6.3.9b Modificación y modernización de los sistemas de calefacción, ventilación y aire acondicionado (HVAC), tales como la instalación de motores eléctricos de velocidad variable para reducir los flujos de aire cuando la ocupación es baja o las temperaturas son moderadas. 6.3.9.c Instalación de focos luminosos más eficientes y de larga vida para la iluminación interior y exterior.

6.3.10 También pueden utilizarse procedimientos operacionales para mejorar el rendimiento energético.

6.3.10a Los procedimientos de a pertura y cierre de la p uerta del hangar de mantenimiento pueden mejorarse para reducir las pérdidas de calor en invierno o las ganancias de calor en verano. 6.3.10b Los procedimientos de iluminación pueden mejorarse para minimizar la iluminación de zonas no ocupadas o durante baja ocupación.

6.3.11 La energía renovable debería utilizarse cuando resulte práctico para reducir el consumo de combustibles fósiles.

6.3.11a Adquisición de electricidad de proveedores con fuentes renovables certificadas, tales como hidroeléctricas, eólicas, solares, por bio-masa, etc.. 6.3.11b Generación de electricidad en el emplazamiento con turbinas de viento, células fotovoltaicas o solares y otras por el estilo. 6.3.11c Calentamiento del agua por energía solar. 6.3.11d Utilización de bio combustibles, hidrógeno y otros combustibles no fósiles para los vehículos terrestres y equipo de apoyo. 6.3.11e Uso de calderas que quemen pellets o briquetas de madera o materiales similares formados por desechos de forestación o reciclado.

6.3.12 Pueden adquirirse compensaciones para reducir la huella de GEI con miras a lograr la condición de neutro en carbono, pero tales compensaciones no deberían sustituir los esfuerzos por reducir las emisiones.

6.3.12a La compensación es un mecanismo para proporcionar financiación de proyectos que re ducen emisiones de c arbono en otro lu gar, a e fectos de compensar las emisiones de carbono que no pueden evitarse. Por ejemplo, las autoridades aeroportuarias que quieren alcanzar la condición de neutro en carbono deberían minimizar las emisiones de CO2 bajo su control. Entonces adquirirían compensaciones para tener en cuenta las emisiones de CO 2 restantes que no pueden eliminarse. No obstante, cabe señalar que los fondos invertidos en las compensaciones no mejoran por s í mismos la explotación del aeropuerto, y tales fondos se invertirían mejor en programas de reducción del carbono en el aeropuerto. 6.3.12b Los proyectos del Mecanismo de desarrollo limpio (CDM) en el marco del Protocolo de Kyoto son los proyectos de compensación revisados con más rigor. En los Estados Unidos quizá deban tratarse aspectos de desvío de ingresos relacionados con las adquisiciones de compensaciones

6.4 Sostenibilidad – Métodos de sistemas La sostenibilidad es un término general que engloba el concepto de satisfacer las necesidades del presente sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras en cuanto a satisfacer sus necesidades. Los tres pilares de la sostenibilidad son económico, social, y ambiental. Empresas como los aeropuertos, para sostenerse a largo plazo, deben mantener las ventajas económicas positivas para invertir en sus actividades y para sus accionistas, debe desarrollar impactos positivos ampliamente a través de t oda la sociedad tanto en su comunidad como las comunidades afectadas por sus


actividades y debe participar en el mantenimiento de un medio ambiente sano. Así pues, la sostenibilidad es un objetivo crítico en la consideración de todos los aspectos de es te capítulo sobre el medio ambiente y, por cierto, en otros capítulos sobre los aspectos económicos de la construcción y explotación de aeropuertos e incluso seguridad operacional y seguridad de la aviación. Esta sección se concentrará principalmente en los aspectos ambientales no ampliados en otras secciones, abarcando las siguientes consideraciones de importancia:

Reducción del uso de recursos naturales Reducción de los desechos especialmente los que van a vertederos o basurales Reutilización de materiales como el vidrio, el aluminio desechos para compostaje Reciclaje de desechos incluyendo materiales de demolición y agregados de construcción Reducción de incidentes que causen contaminación y modos de evitarlos Rehabilitación de terrenos, aire y agua contaminados Mejora de la diversidad biológica mediante creación de habitats

Los tres aspectos ambientales fundamentales del ruido, calidad del aire local y cambio climático se tratan principalmente en las Secciones 6.1, 6.2 y 6.3, pero por supuesto todas corresponden a la intención general de lograr una empresa sostenible. En la Sección 6.5 se tratarán además de métodos específicos o métodos de s istema dos otros aspectos de l a sostenibilidad, concretamente la notificación y la certificación. En este documento, el desarrollo sostenible no se distingue de la sostenibilidad. Varios esfuerzos para elaborar marcos de sostenibilidad para los aeropuertos están en vías de realización y es probable que este documento se actualice a mediados de 2009.


6.4.1 Promover la sostenibilidad mediante el mejoramiento del rendimiento ambiental durante el desarrollo y la explotación del aeropuerto.

6.4.2 Deberían construirse y explotarse edificios y plantas HVAC para maximizar el rendimiento energético y minimizar el uso de energías no renovables.

6.4.2a El uso de fuentes energéticas no renovables y contaminantes debería reducirse mientras que las necesidades energéticas del aeropuerto deberían abastecerse cada vez más con fuentes de energía sostenibles. El uso de la energía, el rendimiento energético y las fuentes de energía renovables en e l contexto de la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero también se analizan en la Sección 6.3. Tecnología de construcción 6.4.2b El diseño y la construcción de un nuevo edificio proporcionan muchas oportunidades para implantar tecnologías de r endimiento energético. Los “diseños verdes”, los sistemas de gestión de edificios “inteligentes” y otros análogos son más fácilmente incorporados en las etapas de planificación y diseño, pero muchos pueden instalarse como readaptación de un edificio existente. 6.4.2c El costo adicional de la construcción o los materiales debería tenerse en cuenta en un análisis del “ciclo de vida to tal” que se presentará posteriormente esta sección. 6.4.2d Las características de efic iencia energética de los edificios pueden comprender las siguientes: Orientación del edificio para maximizar las ventajas del clima local y las

condiciones solares Aislamiento de los espacios de techo y paredes, y uso de doble vidriería

térmica Ventilación natural para reducir o ev itar la necesidad de aire

acondicionado Plantación de árboles (p. ej., especies caducas), utilización de vidrios

oscuros y persianas de ventanas operables para minimizar la carga de calor solar veraniega y maximizar las ganancias de calor en invierno

Fuentes de energía renovables (células fotovoltaicas, energía eólica o solar, etc.)

Iluminación natural y otras características y materiales del e dificio que exijan poco mantenimiento o pocos recursos para su operación

Iluminación de bajo consumo (p. ej., diodos fotoemisores, lamparillas



Técnicas “inteligentes” de construcción y control – que utilicen sistemas de control automático que regulen el us o energético con arreglo a la ocupación y otros factores

Simplificación de la infraestructura de plomería que exija menos bombeo Optimización de las infraestructuras de c alefacción, agua calientes y

eléctricas para minimizar las pérdidas y la degradación del sistema

Calefacción, ventilación y aire acondicionado (HVAC) El HVAC es uno de los principales consumidores de energía en la mayoría de los aeropuertos. Los proyectos de mejora del rendimiento pueden tener períodos breves de recuperación de costos y proporcionar ventajas para el cambio climático y la calidad del aire local. 6.4.2e Muchas tecnologías tradicionales e in novadoras están disponibles, algunas para nuevas instalaciones y algunas como readaptación. La ventilación natural y l as oficinas con ventanas operables pueden

utilizarse durante condiciones templadas. Los códigos de vestimenta flexibles en las oficinas (p. ej., uso de tricotas

en invierno y no uso de corbatas o trajes en verano) pueden permitir que las oficinas sean menos calefaccionadas en invierno y menos enfriadas en verano.

Sistemas de iluminación eficientes, incluyendo lamparillas de bajo consumo y larga vida así como iluminación reducida en l os espacios desocupados.

Pueden utilizarse tecnologías inteligentes en los edificios para reducir la iluminación y la calefacción o enfriamiento de espacios desocupados.

Pueden utilizarse depósitos termales subterráneos para m ejorar el rendimiento de la calefacción y la refrigeración.

Los sistemas combinados de refrigeración, calefacción y energía eléctrica (CCHP) utilizan el calor producido por la generación de electricidad para calentar la terminal en invierno. En verano, los sistemas de refrigeración de ciclo de absorción pueden utilizar la m isma fuente térmica para generar agua fría a efectos de refrescar el edificio.

Para grandes espacios interiores en c limas cálidos, la es tratificación térmica puede utilizarse para refrescar zonas ocupadas a nivel del piso permitiendo que el espacio desocupado cerca del cielo raso permanezca relativamente caliente.

En los climas fríos, las nuevas tecnologías de v apor con supresión de plumas pueden utilizarse para permitir que las plantas de calefacción se instalen cerca de la terminal y de las estructuras de la torre de control sin que afecten la visibilidad. Esto puede reducir considerablemente las ineficiencias por pérdidas en cañerías.

Modificación y modernización de los sistemas de calefacción, ventilación y aire acondicionado (HVAC), como instalación de motores eléctricos de velocidad variable para re ducir el f lujo de aire cuando la oc upación es baja o las temperaturas son moderadas.

Los procedimientos de las puertas de hangares de mantenimiento pueden examinarse para reducir las pérdidas de calor en invierno o la ganancia de calor en el verano.

6.4.3 Los recursos de agua deberían utilizarse en forma sostenible.

Los usos principales del agua comprenden los baños e inodoros, el aprovisionamiento, las lavanderías, la limpieza, el paisajismo y los jardines, el lavado de aeronaves y vehículos y el suministro de agua potable a las aeronaves. Otros usos pueden incluir el deshielo de las pistas, la construcción y el mantenimiento. Las fuentes de agua incluyen el suministro municipal, los acuíferos subterráneos, el agua de superficie (incluyendo represas artificiales) y el agua de lluvia de los techos de edificios y depósitos formados. Algunos aeropuertos tienen sus propias plantas de tratamiento de efluentes.



6.4.3a Las buenas prácticas de gestión de las aguas comprenden las siguientes: Instalación de dispositivos que economicen el agua, como los urinales sin

agua, los controles infrarrojos de descarga de inodoros, los grifos de lavabos con autocierre y duchas de flujo reducido.

Recolección de aguas de tormenta y reciclaje de aguas grises para usos no potables tales como descargas de inodoros y paisajismo (riego de jardines).

Reciclaje de aguas del lavado de vehículos y otros efluentes ligeramente contaminados.

Prevención de pérdidas incidentales por filtración.

6.4.3b Al igual con los sistemas de ges tión de recursos, el proc eso debe evaluar el uso actual, establecer metas, implantar procesos y evaluar progresos.

6.4.4 Los recursos de tierra comprenden el hábitat, el suelo y el agua subterránea y deberían utilizarse y gestionarse en forma sostenible.

La gestión de terrenos y aguas subterráneas comprende muchos aspectos ambientales que se abarcan en otras secciones de este capítulo. La mayoría se analizan respecto de la gestión de los impactos de la contaminación, aunque algunos se relacionan con los procedimientos operacionales para evitar derrames u otros daños al suelo y al agua subterránea. 6.4.4a Las siguientes posibles actividades contaminantes en los aeropuertos deberían examinarse para determinar sucesos pasados y de contaminación posible y tratarlos según se describe más adelante en esta sección: Suministro, almacenamiento y uso de combustible, aceites y solventes

así como los vehículos que los contienen Mantenimiento de vehículos y aeronaves Extinción de incendios e instrucción Deshielo y antihielo Accidentes que entrañen derrame de combustibles, productos químicos o

cargas peligrosas. Eliminación de desechos Lluvias fuertes en las zonas en que tienen lugar las actividades

anteriores. Gestión del hábitat de la fauna y diversidad biológica Los aeropuertos atraen una amplia gama de especies animales como las aves y el ganado doméstico, que representan una amenaza para la aviación y deben controlarse. Las zonas de seguridad críticas para operaciones de aeronave pueden extenderse mucho más allá de los límites del aeropuerto. Los usos del terreno como vertederos o basureros, lagos, pantanos, ciénagas, represas, instalaciones de recreo, zonas de conservación, etc., pueden atraer fauna cuyo ingreso debería desalentarse o, si resulta inevitable debería gestionarse teniendo la seguridad operacional de la aviación como máxima prioridad. Puede implantarse, de ser necesario, legislación para abarcar dichas medidas de gestión. 6.4.4b Los aeropuertos deberían adoptar programas para garantizar la seguridad operacional sin comprometer la conservación del hábitat de la fauna y su diversidad biológica. 6.4.4c El control de los límites del aeropuerto se ejerce impidiendo el acceso de la fauna mediante barreras, cercas u otros medios. Debería ampliarse la gestión del hábitat incluyendo la gestión de pasturas para minimizar la atr acción de l a fauna hacia los terrenos del aeropuerto. Si hay animales presentes, entonces deberían implantarse otras medidas, como el uso de la bio acústica y la pirotecnia. 6.4.4d Si bien la seguridad operacional en la aviación tiene importancia fundamental, las medidas de gestión de la fauna en l os aeropuertos se implantarán teniendo en cuenta las mejores prácticas de prot ección del medio ambiente.



6.4.4e Por información más detallada véase el “ Manual sobre prevención del peligro aviario y gestión de la fauna en los aeródromos” (2005) de ACI.

6.4.5 El combustible y el aire deberían utilizarse en forma sostenible.

El aire limpio debería considerarse como precioso recurso natural que debe gestionarse cuidadosamente tanto como el agua o el combustible. Si bien al uso eficiente del combustible puede asignarse rápidamente un valor en términos de economías de costo, la gestión eficiente de la calidad del aire local es de fundamental importancia. La calidad del aire se regula generalmente bien, de modo que la mala gestión podría tener otras consecuencias para los aeropuertos. Dado que la mayoría de los contaminantes del aire se relacionan con la combustión y los vehículos, el combustible y el aire se tratan juntos. 6.4.5a En las Secciones 6.3 y 6.4 se analizan medidas para tratar la calidad del aire local y el uso eficiente del combustible. Almacenamiento y manipulación del combustible El almacenamiento y la distribución del combustible para aeronaves pueden comprender tanques sobre o bajo el terreno, algunos bajo presión así como redes de cañerías. Muchas de estas actividades están abarcadas por los reglamentos locales. 6.4.5b Los sistemas de detección de filtraciones o pérdidas son fundamentales para vigilar la dilapidación y prevenir o minimizar la contaminación del suelo. 6.4.4c Los tanques de almacenamiento deberían estar sujetos a e nsayos e inspecciones regulares en cuanto a su integridad incluyendo ensayos regulares de la presión. Las zonas de terraplenes y drenajes deberían incorporarse en el diseño de las zonas de manipulación y mantenimiento de combustible.

6.4.6 La contaminación del aire se gestiona mejor mediante la reducción de las fuentes de emisiones.

6.4.6a Una vez emitidos, no es fácil eliminar los contaminantes en la atmósfera en las cercanías de los aeropuertos por medios distintos que los procesos naturales como el viento y la lluvia. La g estión de la calidad del aire local se basa invariablemente en el control, reducción o eliminación de las fuentes de emisiones, y no en el intento de eliminar los contaminantes en el aire o reducir la ocupación humana de las zonas impactadas.

6.4.7 Los aeropuertos deberían adoptar políticas y procedimientos para reducir, minimizar o eliminar el impacto de las descargas de aguas de tormentas en las masas de agua receptoras.

Aguas de tormenta Las operaciones aeroportuarias comprenden una variedad de actividades industriales (p. ej., lavado, deshielo/antihielo, mantenimiento, abastecimiento de combustibles, paisajismo, etc.) que a menudo exigen el uso de varias sustancias o productos químicos que, cuando se mezclan con el agua de tormenta pueden descargarse en los alrededores. 6.4.7a Los aeropuertos deberían considerar modos y métodos [a menudo conocidos como mejores prácticas de gestión (BMP)] para reducir el uso de productos químicos en el exterior en la medida posible, reduciendo así la posibilidad de exposición a las precipitaciones; considerar el uso de productos químicos más favorables para el medio ambiente o proporcionar el tratamiento de las aguas de tormenta vertidas. 6.4.7b Los siguientes sistemas de tratamiento de aguas de tormenta pueden considerarse, según corresponda: pantanos vegetativos, dispositivos de separación de agua y aceite, diques de retención de tipo seco, diques/trampas de captura de sedimentos y diques de infiltración. Antes de considerar cualquier tipo de sistema de tratamiento en el lugar, los aeropuertos deberían considerar también los posibles atractivos para la fauna y los procedimientos apropiados para mitigar esta posibilidad. El desarrollo y construcción del aeropuerto también puede tener consecuencias para los alrededores intuyendo la posibilidad de erosión de los suelos y altos niveles de s edimentación en las masas de a gua cercanas. Los contratistas de c onstrucción que utilizan productos químicos y combustibles como parte de sus actividades pueden también provocar derrames y descargas a l as inmediaciones. Estos derrames pueden ingresar en los sistemas de dre naje de aguas de t ormenta y contaminar el vertimiento de las mismas. Los ingenieros deberían diseñar mejoras para minimizar la posibilidad de impactos adversos de la c onstrucción y los contratistas deberían preparar



planes apropiados y estar capacitados en controles adecuados para incorporar en el proyecto de construcción 6.4.7c Las amplias zonas impermeables relacionadas con los aeropuertos y las construcciones en los mismos resultan a menudo en mayores regímenes de descarga de aguas de tormenta y en mayores volúmenes de desagüe de las aguas de tormenta en las corrientes o masas de agua receptoras. Sin control, las grandes zonas impermeables pueden aumentar las inundaciones en zonas más bajas. Los aeropuertos deberían reevaluar las medidas de reducción y control de inundaciones como la r etención de sucesos de torm enta de gran intensidad. 6.4.7d Deberían elaborarse programas para reducir las fuentes de descarga de aguas de tormenta iafectadas por la explotación regular de un aeropuerto (p. ej., mantenimiento y abastecimiento de combustible) así como con respecto a l os incidentes accidentales como los derrames de combustible. Deberían incorporarse al di seño de las instalaciones aeroportuarias controles y medidas para minimizar los efectos de estas actividades. Deberían elaborarse políticas, procedimientos, planes de respuesta y programas de instrucción para informar a los empleados aeroportuarios y de los arrendatarios con respecto al tratamiento y gestión apropiados de los derrames. La intención de estos programas debería ser prevenir, preparar, responder y notificar adecuadamente los derrames. La elaboración de un programa eficaz de prevención y respuesta ante derrames ayudará en gran medida a la administración del aeropuerto a reducir los costos de reparación, las consecuencias adversas de los derrames en el entorno circundante así como a mejorar las relaciones con la comunidad. 6.4.7e El muestreo y análisis de las descargas de aguas de tormenta pueden utilizarse para evaluar el impacto potencial de las descargas en las masas de agua en y fuera del aeropuerto. Estos datos pueden ayudar a identificar actividades con consecuencias en las aguas de tormenta y que requieren mayor consideración o control. En algunas situaciones, la vigilancia de las descargas de agua de tormenta es requerida por los órganos legislativos y puede utilizarse para medir el cumplimiento de las normas reglamentarias.

6.4.8 Los aeropuertos deberían adoptar políticas y procedimientos para reducir, minimizar o eliminar el impacto de los productos químicos antihielo en las masas de aguas receptoras.

Actividades de deshielo y antihielo Los productos químicos utilizados en las operaciones de deshielo y antihielo (denominados colectivamente “descongelantes”) de aeronaves y pavimento pueden tener consecuencias ambientales adversas si no se reducen, contienen, almacenan y tratan adecuadamente. Estos impactos pueden incluir niveles más bajos de oxígeno disuelto en las aguas de vertimiento y receptoras, la toxicidad para la vida acuática, aumento de espumas, olores objetables, colores o crecimiento bacteriano. 6.4.8a Para minimizar los posibles efectos adversos de los descongelantes, los aeropuertos deberían realizar evaluaciones y estimaciones para determinar controles apropiados a efectos de evitar la contaminación y satisfacer los requisitos normativos locales. Cada aeropuerto es único y las soluciones para minimizar y controlar las descargas son altamente específicas de cada sitio. Los aeropuertos deberían considerar los medios y métodos adecuados para controlar los vertimientos de aguas de t ormenta cargados de descongelantes mediante una evaluación de las diversas opciones (incluyendo combinaciones) que puedan existir entre las cuales se cuentan las siguientes: 6.4.8b Opciones de reducción en la fuente Mezcla eficiente de glicol para cada tormenta Camiones de deshielo híbridos (con mezclas de aire/glicol forzados) Exposición mínima de las aeronaves a las condiciones meteorológicas

adversas (desvíos, hangares, etc.) Pronosticación meteorológica y antihielo preventivo Uso de sensores de pavimento para mejor detectar las condiciones del

mismo



6.4.8c Opciones de recolección o contención Vehículos de recuperación de glicol (GRV) Plataformas de deshielo centralizadas Sistemas de recolección en la puerta Plataformas de deshielo de extremo de pista

6.4.8d Opciones de almacenamiento Tanques de almacenamiento subterráneo o bóvedas de contención Tanques de almacenamiento sobre el terreno Estanques de retención/detención

6.4.8e Opciones de tratamiento – Eliminación Instalaciones de tratamiento en el lugar Instalaciones de tratamiento fuera del lugar Sistemas de reciclaje

6.4.8f Opciones de pavimento Descongeladores de pavimento alternativos más favorables para el

medio ambiente Eliminación mecánica más eficiente Pronosticación meteorológica y antihielo preventivo

6.4.9 Los efectos adversos de todas las actividades deberían gestionarse en forma sostenible.

Gestión de desechos sólidos A pesar de que existen muchas diferentes fuentes de desechos, la administración aeroportuaria es normalmente responsable de la gestión de los desechos. La variedad de fuentes comprende: Desechos de oficina incluyendo papel y cartón Desechos de aprovisionamiento incluyendo comida y aceites de cocina Aceites, solventes y partes procedentes del mantenimiento y

reequipamiento de aeronaves … metálicos Desechos de construcción Desechos bajados del avión o producidos durante el vuelo

6.4.9a La gestión de desechos debería incorporar una jerarquía de actividades en el siguiente orden de prioridad decreciente: Prevenir o minimizar Reutilizar Reciclar y compostar Quemar y recuperar energía Eliminar o llevar a vertedero o basurero

6.4.9b Algunos aeropuertos han realizado análisis de desechos para determinar la composición de los mismos e identificar las fuentes de cada corriente de desechos y las zonas que se beneficiarían más con una gestión efectiva. 6.4.9c Se requiere una operación de clasificación para separar las corrientes de desechos. La c lasificación en el punto de r ecolección (p. ej., utilizando recipientes múltiples) puede ser la forma más eficiente pero también presentar problemas de c ontaminación de lugares, especialmente en los puntos de recolección pública. Los puntos de recolección pública deben proporcionar procedimientos claros y sencillos para asegurar el beneficio máximo. 6.4.9d La recolección con el p ersonal de arrendatarios y del aer opuerto presenta las mayores posibilidades de c lasificación exitosa dado que pueden identificarse las corrientes de desechos más importantes y examinarse y elaborarse los procedimientos pertinentes. 6.4.9e El costo de la clasificación puede ser recuperable dado que algunos tipos de desecho, incluyendo cartones, aluminio y otros metales, tienen valor monetarios. Además, la reducción de los volúmenes de desechos que van a los vertederos puede representar también una economía de costos.



6.4.9f Los desechos bajados de los aviones pueden ser problemáticos. Las tripulaciones de línea aérea deben participar (normalmente con carácter voluntario) y los procedimientos de eliminación variarán según los distintos aeropuertos. Los envases de aluminio son los desechos más frecuentes. En la mayoría de los aeropuertos, se exige la incineración de los desechos procedentes de vuelos internacionales 6.4.9g Los desechos peligrosos en general exigen un tratamiento y eliminación especiales, normalmente con altos costos.

6.4.10 La contaminación de terrenos y suelo debería tratarse con una estrategia apropiada.

Contaminación de suelos 6.4.10a Una estrategia de c ontaminación de t errenos o s uelo debería considerar los aspectos siguientes: Identificación de contaminación posible de actividades pasadas o

actuales Evaluación de riesgos de la posible exposición a la contaminación por

humanos en el aeropuerto o e n sus cercanías así como de las aguas subterráneas y de superficie

Establecimiento de la nec esidad de investigación intrusiva (muestreo y ensayos) para determinar la medida y la gravedad de la contaminación

Requisitos normativos Planificación y jerarquización de las medidas paliativas Validación y vigilancia

Lugares contaminados en el pasado Actividades industriales anteriores, manipulación de sustancias químicas y desechos, y una falta tradicional de comprensión pueden haber resultado en contaminación del suelo y de aguas subterráneas en los terrenos del aeropuerto. Derrames de combustible, filtraciones de instalaciones de almacenamiento de combustible, basureros o vertederos abandonados, zonas de instrucción para extinción de incendios, prácticas inapropiadas de manipulación de materiales o desechos peligrosos, o actividades militares similares han resultado a veces en la contaminación de las propiedades. 6.4.10b Los aeropuertos deberían comprender plenamente sus propias responsabilidades relacionadas con los lugares contaminados e implantar programas para tratar, evaluar y remediar los sitios contaminados que pueden ser aún más afectados por las actividades del aeropuerto. 6.4.10c Los aeropuertos deberían identificar sitios posiblemente contaminados en sus propiedades y d eberían investigar toda propiedad que se pre tenda adquirir. Los aeropuertos deberían referirse a las normas apropiadas relacionadas con la evaluación ambiental del sitio antes de la adquisición para documentar la condición ambiental actual y limitar futuras responsabilidades del aeropuerto. 6.4.10d Los aeropuertos deberían evaluar plenamente los sitios contaminados que pueden verse afectados por el desarrollo futuro o que puedan resultar en una continuación de la migración química y el posible daño a la salud humana o al medio ambiente. La recuperación de tal es sitios contaminados debería emprenderse cuando se considera apropiado o cuando el órgano de reglamentación obliga a hacerlo. 6.4.10e ACI apoya que la parte responsable de la contaminación debería pagar la evaluación y la c orrección. ACI apoy a la investigación y el des arrollo y el intercambio de información sobre programas correctivos que protejan el medio ambiente, sean rentables y se basen en la evaluación de riesgos.

6.4.11 Los efectos adversos de los derrames de combustibles y la instrucción para extinción de incendios deben gestionarse en forma sostenible.

Derrames de combustible 6.4.11a La gestión de los derrames de combustible debería abarcarse mediante procedimientos reglamentarios normalizados obligatorios. 6.4.11b Los derrames menores se tratan normalmente con equipos apropiados incluyendo equipos de contención y absorción. Resulta fundamental tener rápido acceso al equipo y a la instrucción apropiada de los empleados.



6.4.11c La posibilidad de sucesos de derrame mayores, especialmente en los casos de lluvia fuerte, debe tenerse en cuenta en el diseño del aeropuerto y sus sistemas de drenaje, capacidad de intercepción y gestión de aguas de tormenta. Dichos sistemas normalmente procuran prevenir la conexión entre una fuente de derrame y receptores sensibles como el suelo, el agua de superficie y el agua subterránea. 6.4.11d Las opciones de medidas correctivas normalmente abarcan la contención y la r ecuperación del suelo y la s uperficie. En es ta etapa, los reglamentadores participarán normalmente de modo que se necesitará aprobación, vigilancia y validación. Instalaciones de instrucción para extinción de incendios 6.4.11e Para evitar la contaminación del suelo, aguas subterráneas y aguas de tormenta, las instalaciones de instrucción para extinción de incendios deberían diseñarse a efectos de minimizar las descargas de productos químicos y combustible. El uso de diques de contención impermeables, así como un sistema de almacenamiento y distribución de combustible favorable para el medio ambiente debería considerarse en todas las instalaciones de instrucción en extinción de incendios. 6.4.11f Deberían consultarse y examinarse los requisitos o reglamentos sobre la calidad del aire local para confirmar cualquier posible restricción a la instrucción con incendios y combustibles reales. En c onsonancia con los requisitos normativos, deberían utilizarse hidrocarburos sin plomo, gas natural u otro combustible apropiado para crear los incendios. 6.4.11g La capacidad para usar aceites de desecho debería confirmarse con los órganos de reglamentación apropiados. Debería fomentarse la optimización de la instrucción sobre incendios para evitar el uso excesivo de los ejercicios de capacitación. Se insta a los aeropuertos a que consideren el uso de instalaciones conjuntas de instrucción con otras jurisdicciones locales.

6.5 Sostenibilidad – Notificación y certificación


6.5.1 Promover la sostenibilidad mediante el mejoramiento del rendimiento ambiental durante el desarrollo y la explotación de los aeropuertos (lo mismo que 6.4)

6.5.2 Los aeropuertos que adopten un programa de sostenibilidad deberían utilizar indicadores clave de rendimiento y metodologías de notificación.

Indicadores clave de rendimiento (KPI) Los KPI son medios normalizados para cuantificar el rendimiento ambiental de una actividad. Mediante medición y seguimiento de los KPI, el aeropuerto puede evaluar la condición de su rendimiento actual, compararlo con otros aeropuertos y hacer el seguimiento del rendimiento de las iniciativas ambientales. Existen varias carencias relacionadas con los KPI, incluyendo las variaciones entre las metodologías en diferentes aeropuertos que anulan las ventajas de las comparaciones y la complejidad de algunos indicadores para tratar aspectos muy específicos. La confianza ciega en esfuerzos para mejorar un KPI mal seleccionado puede a veces provocar consecuencias adversas paradójicas (p. ej., concentración de derrotas de vuelo para reducir la zona de curva de nivel de ruido provocando una mayor molestia para la comunidad). La tabla siguiente proporciona un ejemplo de algunos KPI en uso común. 6.5.2a Ruido Superficie de terreno o número de residentes con una determinada curva

de nivel de ruido (p. ej., DNL 55 dBA) Porcentaje de llegadas utilizando CDA o NPR



Número de violaciones de los límites acústicos Número de ensayos nocturnos de motores Porcentaje de aeronaves de los Capítulos 2, 3 y 4 q ue utilizan el

aeropuerto y contribución de cada uno a los niveles totales de ruido Número de quejas sobre el ruido presentadas por los residentes

6.5.2b Calidad del aire local Emisión total de NOx (o cambio de la misma) procedente de actividades

aeroportuarias, por entero y subdividido para cada fuente aeroportuaria Total de otros contaminantes importantes (o c ambios del mismo)

procedentes de actividades relacionadas con el aeropuerto Lo mismo pero calculado por pas ajero, por lle gada de aeronave o por

tonelada de carga Número de quejas relacionadas con olores

6.5.2c Los GEI y el cambio climático Total (o cambio) de CO2 (o equivalente) emitido por entero y subdividido

según cada fuente aeroportuaria Lo mismo calculado por pasajero, por llegada de aeronave o por tonelada

de carga Cantidad anual de energía renovable comprada o generada como total y

como proporción de la energía total utilizada Cantidad anual de compensaciones de carbono o atribuciones adquiridas

6.5.2d Rendimiento energético de los edificios y uso del agua Consumo energético anual (electricidad, gas u otro combustible) total, por

pasajero y por edificio Consumo anual de agua total y por pasajero

6.5.2e Transporte de superficie y viajes empresariales de la administración aeroportuaria Número de pasajeros y empleados que utilizan cada medio de transporte,

incluyendo el transporte público, caminar, bicicleta, automóviles, taxis, autobuses, etc.

Porcentaje de personal que comparte automóviles u otras alternativas de vehículos de ocupante único

Porcentaje de taxis u otro transporte terrestre que utilice combustible alternativo o renovable o que sean híbridos

Uso de llamadas de conferencia y vídeo conferencia así como la correspondiente reducción en los viajes

6.5.2f Contaminación de terrenos y suelos Área de terreno (o porc entaje de la s uperficie aeroportuaria) bajo

investigación, confirmado como no contaminado e identificado como problemático

Superficie de terreno (o porcentaje de superficie aeroportuaria) corregida 6.5.2g Gestión de desechos Desechos generados – total y por pasajero Desechos enviados a vertederos – total y por pasajero Porcentaje de todos los derechos generados reciclados (incluyendo y

excluyendo material de construcción y de demolición) 6.5.2h Gestión de aguas Niveles medidos de contaminantes en las aguas descargadas y

evaluación del cumplimiento Reutilización anual de aguas (total y por pasajero)

6.5.2i Iniciativa de notificación mundial (GRI) La notificación es un procedimiento clave para el seguimiento de los KPI y la comunicación de los progresos en forma robusta y coherente.



Un formato principal para informar sobre aspectos ambientales, sociales y económicos es la Iniciativa de notificación mundial, Directrices G3. (Véase www.globalreporting.org). La Iniciativa de notificación mundial ha sido pionera en la elaboración del marco de notificación de sostenibilidad más ampliamente utilizado. Este marco establece principios e indicadores que las organizaciones pueden utilizar para medir y notificar su rendimiento económico, ambiental y social – los 3 pilares de la sostenibilidad. A menos que el concepto de sostenibilidad sea plenamente apoyado por la administración superior, los aspectos ambientales pueden notificarse mejor siguiendo el formato de la serie del Sistema de gestión ambiental ISO 14001 (véase a continuación). Los informes de sostenibilidad basados en el marco GRI pueden utilizarse como referencia del rendimiento de la organización con respecto a leyes, normas, códigos, normas de actuación a iniciativas voluntarias; demostrar el compromiso de la organización con el desarrollo sostenible y comparar el rendimiento de la organización con el tiempo. Las directrices GRI contribuyen a proporcionar las bases para la notificación por la autoridad aeroportuaria de su rendimiento de sostenibilidad y continua mejora. Los aeropuertos con sistemas de gestión ambiental probablemente podrán satisfacer el requisito de notificar con el mismo documento. La GRI explora actualmente la oportunidad de desarrollar directrices específicas de sector para los aeropuertos. De iniciación prevista provisionalmente para fines de 2008, la GRI trabajará con los aeropuertos y sus partes interesadas en la creación de un conjunto especial de indicadores de notificación para uso específico de los aeropuertos. Los indicadores de sector se elaborarán en un proceso de consenso con todos los rincones del mundo. El proceso quedará completo aproximadamente en 2010. Las directrices son voluntarias, no obstante el informante se “clasifica” según el nivel de las directrices que ha aplicado (nivel de aplicación). Hay tres formas de notificar – autodeclaración; opinión de terceras partes y verificación de la autodeclaración por las GRI.

Sistemas de gestión del medio ambiente 6.5.2j Los aeropuertos deberían adoptar un sistema de gestión del medio ambiente (GMS) para introducir el enfoque sistemático a la gestión de aspectos ambientales relacionados con la operación, desarrollo y salida de servicio final de su infraestructura. Los aeropuertos deberían mantener su impacto ambiental en un mínimo, adoptando un enfoque sistemático para tratar los impactos ambientales. El enfoque debería incluir actividades de to das las partes interesadas como los explotadores, arrendatarios y concesionarios y definir sus respectivas responsabilidades y sus socios de s ervicios (líneas aéreas, ATC, pr oveedores de servicios de terminal). El enfoque debería presentar estrategia, objetivos, metas y planes de acción que deberían documentarse. Debería implantarse un s istema de control para examinar las estrategias, metas y programas y procurar mejoras continuas. Se apoyará y fomentará la prevención, minimización y mitigación de impactos ambientales adversos mediante el diseño de infraestructura y uso apropiado de tecnologías y métodos operacionales. http://www.aoa.org.uk/publications/environmental_guidance_manual.asp

6.5.2k Evaluación del ciclo de vida Una evaluación del ciclo de vida (LCA también conocido como análisis del ciclo de vida y análisis de la cuna a la tumba) es la investigación y evaluación de los impactos ambientales de un determinado producto o servicio provocados u obligados por su mera existencia.


http://www.globalreporting.org/

http://www.aoa.org.uk/publications/environmental_guidance_manual.asp


La importancia del LCA para los gestores ambientales del aeropuerto es que un proyecto no se evalúa meramente respecto de su costo inicial sino que toda las ventajas acumuladas durante su ciclo de vida, incluyendo la reducción del consumo de energía y otras ventajas ambientales, se factorean en el proceso de toma de decisiones. Dado que la infraestructura aeroportuaria tiene normalmente una larga vida, la inversión de los aeropuertos es considerablemente mayor a lo largo del ciclo de vida de la infraestructura comparada con la inversión de capital inicial (quizás 70 a 90%). Esto es un concepto importante en la reducción de los costos a largo plazo y las consecuencias ambientales. Los procedimientos formales para LCA son parte de la ISO 14000 en ISO 14040:2006 y 14044:2006.

6.5.3 Los aeropuertos que procuren reconocimiento o certificación de proyectos de sostenibilidad pueden utilizar sistemas establecidos como el LEED o BREEAM.

Certificación La certificación es un proceso mediante el cual un proyecto como un nuevo edificio o una modificación pueden obtener reconocimiento oficial de que ciertas normas de sostenibilidad sean cumplidos. El proceso normalmente asegurará que todos los aspectos son adecuadamente tratados y constituirá una oportunidad para lograr la mejor publicidad para inversiones ambientales.

6.5.3a LEED El sistema de clasificación de edificios verdes denominado Liderazgo en diseño energético y ambiental (LEED), desarrollado por el Consejo de edificios verdes de los Estados Unidos (USGBC), proporciona un conjunto de normas para la construcción sensible al medio ambiente. Véase www.usgbc.org La característica fundamental del LEED es que se trata de un proceso abierto y transparente donde los criterios técnicos propuestos por los comités LEED se examinan públicamente para su aprobación por los más de 10 000 organizaciones miembros que actualmente constituyen el USGBC. El LEED fue creado para lograr lo siguiente: Definir "edificio verde" estableciendo una norma común de medición Promover prácticas de diseño integradas de todo el edificio Reconocer el liderazgo ambiental en la industria de la construcción Estimular la competencia “verde” Elevar la conciencia del consumidor respecto de las ventajas de los

edificios verdes Transformar el mercado de la construcción

Los miembros del Consejo de edificios verdes, que representan todos los sectores de la industria de la construcción, elaboraron y continúan refinando el LEED. El sistema de clasificación trata seis sectores principales: Lugares sostenibles Rendimiento del agua Energía y atmósfera Materiales y recursos Calidad ambiental interior Proceso de innovación y diseño

Hay cuatro niveles de certificación – certificado, plata, oro y platino.

6.5.3b BREEAM BREEAM es el método de evaluación ambiental del Building Research Establishment’s (BRE) del Reino Unido. Hay 8 sectores principales de evaluación: energía transporte contaminación materiales agua uso de terrenos y ecología salud y bienestar y


http://www.usgbc.org/


gestión Existen evaluaciones normalizadas para oficinas, unidades industriales, escuelas y hogares. Para otros tipos de edificios incluyendo las terminales aeroportuarias, pueden realizarse evaluaciones especiales. Cada sector tiene un número de criterios y se le asignan crédito. La clasificación se realiza sobre una escala de pasable, bueno, muy bueno y excelente. Véase www.bream.org

6.6 Conciencia ambiental, instrucción, compartición de información y

comunicaciones


6.6.1 Mejorar la conciencia ambiental, la instrucción y la compartición de información entre los aeropuertos del mundo.

6.6.1a El personal aeroportuario encargado del medio ambiente y la administración del aeropuerto deberían participar o por lo menos seguir de cerca el progreso y los resultados del Comité permanente mundial de medio ambiente y los comités ambientales regionales de ACI. También debería alentarse al personal a que concurriera y participara en las actividades y conferencias de instrucción sobre el medio ambiente.

6.7 Comunicación y comprensión con las partes interesadas


6.7.2 Promover la comprensión, la cooperación y la colaboración con las partes interesadas.

Los problemas ambientales físicos normalmente se tratan mediante mitigación técnica y soluciones de ingeniería. Los resultados físicos normalmente pueden medirse y se plantea la meta de cumplir con alguna norma o reglamento con la esperanza de alcanzarla. En muchos casos, las partes interesadas (especialmente las comunidades que viven cerca de un aeropuerto) pueden percibir que existe un problema ambiental independientemente del cumplimiento de las normas o de consecuencias mínimas. Ese problema percibido también es un problema ambiental real y la comunicación con las partes interesadas puede desempeñar una función fundamental en su tratamiento. Los grupos inmediatamente vecinos al aeropuerto son quienes plantearán vocinglera o posición a cualquier ampliación que pueda preverse. No obstante, no constituyen los únicos interlocutores de los aeropuertos su oposición local y muy anunciada puede tener efectos sobre los políticos regionales y nacionales y los medios de difusión masiva. Además, el problema ambiental del cambio climático tiene posibles consecuencias en las relaciones públicas de la industria mucho más allá del borde del aeropuerto. En cuanto a los problemas ambientales en los aeropuertos, hay varios grupos principales de interesados: La Comunidad inmediata: los interesados más importantes son

normalmente las comunidades residenciales que viven cerca de los aeropuertos o inmediatamente por debajo o en las cercanías de las trayectorias de vuelo cerca del aeropuerto.

Los gobiernos: los gobiernos locales o regionales son también importantes, porque conjuntamente con las comunidades residenciales tienen importante influencia en la capacidad de los aeropuertos de proporcionar infraestructura para satisfacer las demandas del sistema de transporte aéreo. Los gobiernos también están interesados en asegurar que el sistema de transporte aéreo proporciona las ventajas económicas y sociales máximas para sus ciudadanos. En algunos países, los gobiernos también son propietarios o explotadores de aeropuertos.

Sectores externos: Otros interesados importantes comprenden los grupos ambientales, asociaciones empresariales locales, organizaciones


http://www.bream.org/



de turismo y miembros de la industria de la aviación como las líneas aéreas, los ANSP, fabricantes de aeronaves, la OACI y el público viajero.

Comunidad aeroportuaria: los programas del medio ambiente a menudo involucran con consecuencias a las empresas, líneas aéreas y órganos gubernamentales que funcionan en el aeropuerto. Estos constituyen una audiencia importante para los mensajes relacionados con el medio ambiente.

Es cada vez más importante para los aeropuertos contar con una estrategia ambiental y de comunicaciones con la comunidad sostenida y completa. Existe la continua necesidad de construir una reputación entre las partes interesadas, para poder establecer confianza y asegurar respuestas más equilibradas a futuras propuestas de desarrollo. Una estrategia de relaciones con la comunidad bien elaborada también proporcionará valiosa ayuda operacional, tanto diariamente para fomentar los objetivos y programas ambientales del aeropuerto como también en respuesta a situaciones ambientales de emergencia como los derrames de combustible, por ejemplo. Avanzar con un programa de comunicaciones relacionados con el medio ambiente puede ayudar al aeropuerto a evitar la sobreregulación por las autoridades que pueden no tener conocimiento de las medidas y proyectos que ya se han emprendido. La comunicación efectiva también permitirá una mayor comprensión de los problemas que enfrenta una organización y la aclaración del impacto real del aeropuerto sobre el medio ambiente. Combatir las percepciones equivocadas haciendo hincapié en los hechos reales es una finalidad importante de la estrategia de comunicaciones – muy a menudo los rumores y las habladurías pueden transformarse en la única fuente de información si no se les contrarresta mediante comunicaciones concretas y abiertas desde el aeropuerto. El elemento más importante de una estrategia exitosa de relaciones con la comunidad es la confianza. El público debe confiar en la información que se le presenta. Esta confianza se elabora durante un largo período de tiempo y se basa en una cultura de honestidad y transparencia. El aeropuerto debería comprometerse activamente con su comunidad local considerando que la relación no puede construirse solamente cuando se necesita algo de dicha comunidad.

6.7.3 Es mejor utilizar una amplia gama de herramientas de comunicaciones con los residentes afectados por el aeropuerto.

Comités consultivos o de enlace con la comunidad: estos pueden establecerse para proporcionar un foro de interacción con la comunidad. A menudo comprenderán representantes de los aeropuertos, transportistas principales, una junta de líneas aéreas, el gobierno local o regional y miembros de la comunidad. Estos comités celebran reuniones periódicas donde se les actualiza con noticias del aeropuerto y se les proporciona oportunidad para responder. Un proceso de consulta bien construido: si deben emprenderse consultas con la comunidad o personas afectadas, el proceso de consulta debería representar la buena fe abierta y transparente entre las partes. Publicaciones y boletines de noticias para la comunidad: estas son útiles e importantes para mantener informados a los miembros de la comunidad y otros grupos interesados. Varios aeropuertos publican boletines de noticias para la comunidad o hacen llegar boletines internos del aeropuerto a las comunidades vecinas. Relaciones con los medios: las relaciones activas con los medios de difusión sobre todos los aspectos de las operaciones de un aeropuerto (incluyendo el medio ambiente) pueden proporcionar una valiosa información a los periodistas. Informe sobre el medio ambiente o sostenibilidad: este debería publicarse periódicamente (p ej., anualmente) y proporcionar un amplio panorama de todos



los aspectos relacionados con el medio ambiente y la sostenibilidad en el aeropuerto incluyendo políticas, objetivos y metas, los progresos en alcanzarlos, indicadores clave de rendimiento (KPI) y similares. Sitio Web, líneas directas sobre el ruido y números telefónicos para relaciones con la comunidad: el sitio Web del aeropuerto es un centro de recursos valiosos para información a todos los grupos de interesados y es importante contar con un mecanismo para que el aeropuerto pueda recibir opiniones del exterior. Participación de la comunidad, vías abiertas y reuniones de ayuntamiento: todas estas actividades proporcionan importantes oportunidades de interacción con la comunidad local y los grupos de interés especiales. Relaciones dentro de la comunidad aeroportuaria y programas ambientales: estos comprenden programas de reciclaje dentro del aeropuerto, programas para compartir vehículos o actividades ambientales que pueden contribuir a estrechar relaciones dentro de la comunidad aeroportuaria, subrayando al mismo tiempo las importantes metas ambientales. El trabajo con otras empresas, arrendatarios y clientes dentro del aeropuerto puede beneficiar a todos. Las comunicaciones internas de la compañía permiten tener un personal bien informado, muchos de cuyos integrantes pueden vivir en las zonas circundantes, y resulta fundamental para el buen funcionamiento de una compañía aeroportuaria. Programas de educación: las escuelas siempre buscan ayuda para los equipos deportivos, eventos y actividades de recaudación de fondos. Los aeropuertos proporcionan una gran oportunidad de aprendizaje en varios sectores de los programas educativos y una buena relación con las escuelas locales puede resultar valiosa, tanto para las escuelas como para la comunidad aeroportuaria. Los padres de muchos estudiantes pueden estar trabajando en el aeropuerto.

7

La seguridad en los aeropuertos

[Véase el Anexo 17 de la OACI - Seguridad, 8a Edición (2006),y Manual de seguridad para proteger la aviación civil contra actos de interferencia ilícita, Doc. 8973/6 de la OACI,( 2002)]

**Esta sección se ha revisado para tener en cuenta las nuevas normas y métodos de la OACI,

así como para reunir en uno solo dos otros documentos de ACI sobre política de seguridad.


7.1 Generalidades POLÍTICA DE ACI MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO

7.1.1 ACI condena vigorosamente todos los actos de interferencia ilícita en la aviación civil donde quiera que estos ocurran y sean quienes sean los ejecutores de los mismos, en particular cuando provocan pérdida de vidas o secuestro de pasajeros, tripulaciones, personal de tierra y otras personas.

7.1.2 ACI exhorta a los Estados a que intensifiquen sus esfuerzos para erradicar tales actos ilícitos mediante pleno cumplimiento de las especificaciones del Anexo 17 del Convenio de Chicago, y la concertación de acuerdos multilaterales o bilaterales apropiados para la extradición o entrega de los delincuentes a las autoridades competentes para ser juzgados.

Si algún Estado no estuviese dispuesto a ajustarse a los requisitos básicos de seguridad de la aviación civil o cooperar con otros Estados para someter a los delincuentes a la justicia, todos los demás Estados deberían imponerle las sanciones apropiadas. Donde las normas del Anexo 17 de la OACI no se apliquen plenamente, toda parte que tenga conocimiento de su incumplimiento debería informar a su respectivo Estado acerca de estas deficiencias, a fin de que puedan tomarse las acciones apropiadas, incluyendo medidas de seguridad adicionales en los aeropuertos de llegada. Estos Estados deberían señalar cualesquiera deficiencias a la atención del Estado culpable de las mismas, así como a la OACI.

7.1.3 Las medidas de seguridad de la aviación deberían basarse en las amenazas y gestionarse en cuanto a los riesgos.

Tradicionalmente, los reglamentadotes de la seguridad de la aviación han adoptado un “enfoque en capas” de la seguridad con carácter reactivo. Cuando se ha registrado un nuevo tipo de ataque o amenaza, los reglamentadores han respondido aplicando medidas adicionales (otra “capa”). Cuando se les considera globalmente, el actual conjunto de medidas carece de un fundamento coherente. Hay cada vez más conciencia de que la industria no puede mantener el continuo agregado de capas de medidas. Se requiere con urgencia un enfoque de la seguridad de la aviación basado en la gestión de riesgos. Las medidas de seguridad de la aviación pueden tener un efecto adverso sobre la capacidad del sistema y la facilitación. Las medidas que los gobiernos adopten en este contexto deberían, por consiguiente, ser realistas y de acuerdo al riesgo evaluado. Los gobiernos deben considerar también las consecuencias para las instalaciones de los aeropuertos existentes, cuando se introduzcan nuevas medidas de seguridad. Los edificios de terminales viejos no fueron diseñados para los niveles de seguridad actuales y podría ser difícil y oneroso implantar medidas de seguridad adicionales.


7.2 Responsabilidad de los Estados en la seguridad de la aviación POLÍTICA DE ACI MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO

7.2.1 Los Estados tienen la responsabilidad inequívoca de proteger a sus ciudadanos de los actos de terrorismo u otro tipo de interferencia ilícita en la aviación civil.

Los ataques en los Estados Unidos el 11 de septiembre de 2001, por ejemplo, se efectuaron contra un Estado nacional y sus ciudadanos y las contramedidas frente a tales ataques y su financiación corresponden a la defensa nacional. Cuando los reglamentos internacionales o nacionales exigen una seguridad más estricta en los aeropuertos, tales medidas deberían elaborarse en plena consulta y coordinación con los explotadores aeroportuarios, las líneas aéreas y otros socios de la industria. Las líneas aéreas y los explotadores aeroportuarios deberían proporcionar las instalaciones de apoyo requeridas por los servicios de seguridad. No obstante, los Estados tienen la responsabilidad inequívoca de proteger a sus ciudadanos respecto de los actos de interferencia ilícita y asegurar la implantación de medidas de seguridad en los aeropuertos con arreglo a las normas de la OACI. ACI apoya las resoluciones de la OACI sobre seguridad de la aviación y continuará cooperando en la mayor medida posible con la OACI y otras organizaciones internacionales en este aspecto tan importante. ACI apoya plenamente el programa de la OACI de auditorias universales y obligatorias de seguridad de la aviación respecto de los programas de seguridad de la aviación de los Estados y el cumplimiento por los aeropuertos de las normas del Anexo 17. Varios Estados han instituido medidas de seguridad que van más allá de las normas y métodos recomendados contenidos en el Anexo 17 de la OACI. Algunas de estas medidas afectan acuerdos bilaterales de aviación existentes y provocan dificultades jurídicas debido a su aplicación extraterritorial. Antes de adoptar tales medidas, la realización de consultas por parte de los gobiernos con los explotadores de aeropuertos y líneas aéreas puede poner en conocimiento de los gobiernos algunas de las complicaciones provenientes de la adopción de medidas extraterritoriales.

7.2.2 Es responsabilidad de los Estados emprender una evaluación formal de las amenazas. El nivel de la amenaza debería mantenerse bajo examen en todo momento.

Es de crucial importancia que se determine el nivel de la amenaza y se la enfrente con medidas apropiadas. Es igualmente importante que se vigile continuamente esta evaluación para asegurar que las medidas no permanecen en vigor innecesariamente. Esto exige la realización de consultas periódicas entre todas las partes involucradas en la aviación civil internacional, incluyendo los explotadores aeroportuarios, las líneas aéreas y los órganos estatales apropiados.

Si no se examina constantemente el nivel de la amenaza ello impedirá realizar los ajustes necesarios de las medidas de seguridad y podría conducir a una prolongación exagerada de los procedimientos especiales, disminuyendo así su eficacia. Esto a su vez podría destruir la viabilidad económica de la aviación civil, dañando los servicios ofrecidos al público a cuya protección se dirigen los procedimientos especiales.

7.2.3 ACI insta a los órganos policiales y de seguridad a que compartan información entre sí y, cuando dicha información se refiere a una amenaza contra la aviación civil, que dicha información sea rápidamente compartida con los explotadores aeroportuarios interesados.

7.2.4 El suministro y el costo de la seguridad de la aviación debe corresponder al Estado y cargarse a los ingresos generales y no a impuestos y derechos de usuario.

La financiación de la seguridad de la aviación es un tópico controvertido. Si bien algunos Estados contribuyen con sumas considerables al costo de la seguridad de la aviación, muchos no lo hacen. El principio de “el usuario paga” se presenta a menudo como fundamento por dichos gobiernos pero con frecuencia esto resulta incoherente con el enfoque del mismo gobierno en cuanto a proteger otras formas de transporte público o para la protección de edificios públicos y monumentos.

7.2.4a Cu ando las medidas para mejorar la seguridad en los aeropuertos se financien mediante un impuesto o derecho cargado a los pasajeros, dichos derechos deben relacionarse directamente con el costo de servicios proporcionados y deberían administrarse con arreglo a los principios de la OACI sobre imposición de derechos que figuran en el Doc. 9082/6 de dicha organización. Todo impuesto o derecho de esta naturaleza debería ser plenamente transparente para el pasajero.


7.2.5 Es responsabilidad de los Estados proteger a las aeronaves que operan dentro o a través del espacio aéreo sobre su territorio. Esto comprende la protección contra ataques por sistemas portátiles de defensa antiaérea (MANPADS) a aeronaves que operan a altitudes vulnerables, en particular durante las fases de despegue y aterrizaje en los aeropuertos del Estado en cuestión.

7.2.5a Los aeropuertos no deberían ser responsables de proteger las operaciones de aeronave contra ataques de MANPADS lanz ados desde fuera del área restringida del aeropuerto.

7.3 Programas de seguridad aeroportuaria POLÍTICA DE ACI MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO

7.3.1 En cada aeropuerto debe establecerse un programa de seguridad aeroportuaria.

En el Manual de seguridad para proteger a la aviación civil contra actos de interferencia ilícita, Doc. 8973 de la OACI figura orientación sobre la estructura y contenido de un programa de seguridad aeroportuaria.

7.3.2 Debe designarse una autoridad en cada aeropuerto con responsabilidad para coordinar las medidas de seguridad aeroportuaria.

7.3.3 Debe establecerse un comité de seguridad aeroportuaria para asesorar sobre la elaboración e implantación de medidas de seguridad en cada aeropuerto.

7.3.4 Los requisitos de diseño, incluyendo los requisitos arquitectónicos y relacionados con la infraestructura necesarios para la implantación de medidas de seguridad deben integrarse en el diseño y construcción de nuevas instalaciones así como en las modificaciones a las instalaciones existentes.

La experiencia ha demostrado que puede haber muchos cambios a los requisitos de seguridad de la aviación durante la vida del edificio terminal del aeropuerto. 7.3.4a Por consiguiente, debería prestarse cuidadosa consideración a todos los aspectos existentes y previsibles de la seguridad al comienzo mismo del proceso de diseño. Los Estados, los aeropuertos y los expertos de seguridad de las líneas aéreas deberían trabajar juntos para lograr los mejores resultados generales. Es fundamental tener en cuenta los sistemas, dispositivos y requisitos de seguridad durante la planificación y el diseño de una nueva instalación si se quiere que las operaciones de seguridad sean rentables y eficientes. 7.3.4b El diseño de nuevas instalaciones debería tener en cuenta los planes de contingencia para reducir el riesgo de ataques mortales en las terminales, la separación de quienes han sido sometidos a controles de seguridad de quienes no lo han sido; la inspección de pasajeros y su equipaje de mano; el suministro de instalaciones especiales para pasajeros y vuelos de alto riesgo; la inspección del equipaje facturado y transferido; y las características de c onstrucción para minimizar daños y heridas después de un acto de interferencia ilícita. Diferentes terminales en diferentes Estados presentan problemas individuales. La mezcla del tránsito internacional y del interior, la proporción de vuelos de alto riesgo y los requisitos particulares de cada Estado significan que no puede haber una solución común. Además, la pauta del tránsito normalmente cambia considerablemente durante la vida operacional de una instalación.


7.4 Control de calidad para los programas de seguridad aeroportuaria POLÍTICA DE ACI MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO

7.4.1 Los aeropuertos deben implantar y mantener controles de calidad en sus programas de seguridad aeroportuaria para determinar el cumplimiento del mismo y validar la eficacia del programa.

7.4.1a Deberían realizarse auditorias, ensayos, encuestas sin inspecciones con carácter periódico para verificar el cumplimiento de los requisitos normativos y los objetivos de rendimiento establecidos en el programa de seguridad aeroportuaria. 7.4.1b Las personas que realizan auditorias, ensayos, encuestas e inspecciones deberían ser correctamente capacitados y te ner la autoridad necesaria para realizar esas actividades e imponer medidas correctivas. 7.4.1c Deb ería establecerse un procedimiento para registrar y analizar los resultados de estas actividades de control de calidad. Deberían identificarse, analizarse y corregirse las deficiencias como parte de un proceso de mejora continua.

7.4.2 El personal de seguridad de la aviación debe ser cuidadosamente seleccionado, correctamente capacitado y supervisado para asegurar que está en condiciones permanentes de llevar a cabo sus funciones con la mayor eficiencia.

Debe asignarse la mayor prioridad a la calidad del personal de seguridad y a su capacitación profesional, incluyendo programas periódicos de repaso de instrucción así como capacitación en el manejo de nuevos equipos y técnicas. Particular atención debería prestarse la dedicación y motivación de este personal, teniendo en cuenta las presiones constantes bajo las que desempeñan tareas que, por su propia naturaleza, son muy repetitivas. Deberían adoptarse normas mucho más exigentes al seleccionar y capacitar a personas que ocupen cargos de supervisión, quienes deben poder asumir las considerables responsabilidades que ello implica.

7.4.2a Los Estados deberían asegurar que el personal contratado para tareas de seguridad de la aviación civil recibe descripciones de tar eas claramente definidas y está capacitado a un nivel de conocimiento que les permita realizar las tareas asignadas. Los encargados de la capacitación de dicho personal deberían verificar que se han logrado los niveles necesarios. 7.4.2b La instrucción inicial del personal de inspección debería comprender una combinación de instrucción en clase y práctica utilizando equipo y técnicas que se aplican en el aeropuerto en el que estarán empleados los inspectores. La instrucción inicial debería ser seguida de un período de instrucción en el lugar. La selección de personal de inspección de seguridad debería basarse en medios sistemáticos, objetivos y justos para realizar exámenes garantizando así que los candidatos tienen la aptitud correcta para la tarea. Debería mantenerse la competencia y aumentarse mediante capacitación adicional en el servicio y exámenes regulares de rendimiento. 7.4.2c Deber ían proporcionarse cursos de ins trucción de rep aso a in tervalos frecuentes. Esta capacitación debería dirigirse a mejorar técnicas, conocimientos y motivación. El personal debería volver a c ertificarse con respecto a s u adecuación después de los cursos de repaso. 7.4.2d Deb erían establecerse programas de i nstrucción separados para supervisión. Estos programas deberían incluir “técnicas de s upervisión”. Los docentes deberían ser instructores cualificados. 7.4.2e Las personas que implanten los controles de seguridad deberían someterse a verificaciones de antecedentes y procedimientos de selección. 7.4.2f Las personas que implanten la seguridad deberían satisfacer normas de buena condición física y mental que deberían especificar las autoridades estatales pertinentes.


7.5 Medidas de seguridad preventivas POLÍTICA DE ACI MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO

7.5.1 Deben establecerse medidas para impedir que se introduzcan, por el medio que fuere, armas, explosivos u otros dispositivos, artículos o sustancias peligrosos que puedan utilizarse para cometer un acto de interferencia ilícita, cuyo transporte y porte no es autorizado, a bordo de las aeronaves de la aviación civil.

Este es el objetivo de las medidas preventivas de seguridad estipuladas en el Anexo 17 de la OACI, Norma 4.1.

7.6 Medidas relacionadas con el control de acceso


7.6.1 El acceso a las zonas de la parte aeronáutica de los aeropuertos debe controlarse para evitar los ingresos no autorizados.

7.6.1a E n cada aeropuerto deberían establecerse áreas restringidas de seguridad. La separación entre las áreas restringidas y otras debería estar claramente definida. La zonificación de áreas restringidas debería introducirse donde fuera aplicable para reducir el riesgo de movimiento de personal no autorizado dentro del aeropuerto.

7.6.2 Debe establecerse un sistema de permisos o identificación en el aeropuerto con respecto a las personas y vehículos para impedir el acceso no autorizado. La identidad del portador y la validez del permiso deben verificarse antes de que se permita el acceso.

7.6.2a Las personas cuya presencia no esté autorizada o par ezca no estar autorizada en el área deberían ser interrogadas y, si no pueden justificar satisfactoriamente su presencia, deberían ser trasladadas a la autoridad policial o de seguridad correspondiente.

7.6.3 Las autoridades gubernamentales pertinentes deben realizar verificaciones de antecedentes de las personas que no sean pasajeros, a quienes se otorgue acceso sin escolta a las áreas restringidas de seguridad.

7.6.3a L as personas (p. ej . visitantes) que no han s ido sometidas a verificaciones de antecedentes deberían ser escoltadas en todo momento dentro del área restringida de seguridad. 7.6.3b Las personas a quienes se ha otorgado permisos de aeropuerto o tarjetas de i dentificación deberían someterse a v erificaciones de antecedentes periódicas por parte de las autoridades gubernamentales pertinentes. 7.6.3c El otorgamiento de documentos de identidad (ID) debería limitarse a aquellas personas que re almente tengan necesidad de ingresar al área restringida. Los documentos de identidad deberían tener validez por un período específico y sus titulares deberían portarlos de manera visible durante todo el tiempo que permanezcan en áreas restringidas.

7.6.4 Como mínimo, deberán inspeccionarse una parte de las personas que no sean pasajeros, a quienes se otorgue acceso a las zonas restringidas de seguridad, conjuntamente con los artículos que transporten.


7.7 Medidas relacionadas con las aeronaves POLÍTICA DE ACI MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO

7.7.1 Los explotadores de transporte aéreo comercial son responsables de implantar medidas de seguridad para proteger a sus aeronaves y a las personas y artículos que transporten en las mismas.

Esto comprende la implantación de controles de acceso a las aeronaves, realización de verificaciones de seguridad de las aeronaves, asegurar que los pasajeros que desembarcan no dejan artículos a bordo de las aeronaves y proteger el puesto de pilotaje, medidas todas exigidas en el Anexo 17 de la OACI.

7.8 Medidas relativas a los pasajeros y su equipaje de mano



7.8.1 Los pasajeros y su equipaje de mano deben ser inspeccionados antes de abordar una aeronave que sale de un área restringida de seguridad. Esto se aplica igualmente al traslado de pasajeros, a menos que se implementen los arreglos alternativos que se describen en el Anexo 17 de la OACI, Norma 4.4.2.

En el Anexo 17 de la OACI, Norma 4.4.2 se estipula que los pasajeros en tránsito y su equipaje de mano pueden eximirse de inspección en el aeropuerto de transferencia si existe un proceso de validación y se aplican continuamente procedimientos, en colaboración con el otro Estado contratante cuando corresponda, a efectos de asegurar que tales pasajeros y su equipaje de mano ya han sido inspeccionados a un nivel apropiado en el punto de origen y protegidos posteriormente respecto de interferencia no autorizada desde el punto de inspección en el aeropuerto de origen a la aeronave que sale en el aeropuerto de transferencia.

7.8.1a L os pasajeros que provoquen sospechas después de ser interrogados sobre si su equipaje contiene artículos electrónicos o que utilizan pilas deberían someterse, conjuntamente con su equipaje, a una inspección más detallada.

ACI apoya la estrategia de mejorar el proceso de inspección antes de la salida que entraña mejorar el propio proceso (hacerlo menos predecible y utilizando perfiles de pasajeros o técnicas de selección para permitir que más recursos se concentren en los pasajeros de mayor riesgo), implantar mejores prácticas de factores humanos y aumentar la utilización de equipo de detección de explosivos en el proceso. Más información puede obtenerse de ACI Mundial.

7.8.2 Deben implantarse medidas para proteger a los pasajeros y su equipaje de mano que han sido inspeccionados respecto de interferencia no autorizada desde el punto de inspección hasta que abordan su aeronave. Si tiene lugar alguna mezcla o contacto, los pasajeros en cuestión y su equipaje de mano deben volver a inspeccionarse antes de abordar la aeronave.

7.8.2a Cuando se posible, los pasajeros que han sido inspeccionados deberían separarse físicamente mediante paredes o barreras. 7.8.2b Cuando esto no es posible, deberían aplicarse controles manuales (con personal) para lograr el objetivo. 7.8.2c Cuando la segregación física de pasajeros que llegan y salen no es una característica del diseño del aeropuerto, deberían diseñarse u organizarse las zonas de as ientos en los andenes para red ucir la oportunidad de que los pasajeros que llegan dejen artículos para aquellos que salen. No obstante, esto no constituye un problema si se emplea inspección en la puerta de embarque.

7.8.3 Cuando se realicen operaciones de tránsito en el aeropuerto, deben establecerse medidas para proteger el equipaje de mano de los pasajeros en tránsito respecto a la interferencia no autorizada y proteger la integridad de la seguridad del aeropuerto de tránsito.

7.8.4 El uso de evaluaciones de pasajeros individuales cuidadosamente definido, basado en normas aceptadas internacionalmente (e incorporadas en la legislación nacional), como elemento de análisis de riesgos, puede facilitar la identificación de individuos que pueden representar amenazas para la seguridad operacional y la seguridad de la aviación civil.

7.8.4a De berían elaborarse procesos para facilitar el movimiento de aquellos pasajeros que, mediante una evaluación de riesgos apropiada, se considera que no plantean riesgos para la seguridad operacional y la seguridad de la aviación permitiendo así un uso más eficaz de los recursos. Tradicionalmente, las medidas de seguridad de la aviación se han concentrado en la detección de armas y no en la identificación de personas con intenciones maliciosas. Dado que terroristas suicidas ya han atacado a la aviación civil y que los explosivos caseros pueden fabricarse a partir de artículos comunes del hogar, es necesario concentrarse más en la persona que se inspecciona. Por consiguiente, se reconoce cada vez más la importancia de la necesidad de que el personal de seguridad, el personal policial y el personal aeroportuario en general sean más conscientes respecto del comportamiento de las personas que les rodean. Una persona que está a punto de cometer un acto terrorista o criminal probablemente manifieste algunos signos de nerviosismo, etc., en su comunicación verbal y lenguaje corporal. La identificación de esas claves puede ayudar a prevenir el acto y puede permitir que el personal de seguridad y policial concentre más atención y recursos en dichas personas.


7.8.5 Los Estados deben tratar el riesgo planteado por los explosivos en forma líquida, de aerosol o gel, implantando las restricciones (al transporte de líquidos, aerosoles y geles en el equipaje de mano) y las medidas correspondientes recomendadas por la OACI en sus comunicaciones a los Estados del 1 de diciembre de 2006, 30 de marzo de 2007 y 6 de julio de 2007.

7.8.5a Los Estados deberían implantar plenamente las medidas recomendadas por la OACI, que proporcionan un marco para que los Estados reconozcan las medidas emprendidas en otros Estados para proteger la cadena de suministros de los artículos para viaje y las bolsas de seguridad a prueba de manipulación indebida (STEB). Estas medidas se consideran provisionales a espera del desarrollo de equipo de inspección rutinaria para determinar la presencia de explosivos basados en líquidos, aerosoles o geles.


7.9 Medidas relativas al equipaje de bodega POLÍTICA DE ACI MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO

7.9.1 Deben implantarse medidas para asegurar que el equipaje de bodega de origen se inspecciona antes de cargarse en una aeronave que realiza operaciones de transporte aéreo comercial desde un área restringida de seguridad.

En el Manual de seguridad para proteger la aviación civil contra actos de interferencia ilícita, Doc. 8973/6 de la OACI se proporciona orientación al respecto.

7.9.2 Deben adoptarse medidas para asegurar que todo el personal de cabina que se transporte en una aeronave comercial está protegido respecto de interferencia no autorizada desde el punto en que ha sido inspeccionado o aceptado a cargo del transportista, hasta la salida de la aeronave en la cual se le transporta. Si la integridad del equipaje de bodega se ve comprometida, deberá volverse a inspeccionar antes de cargarse a bordo de la aeronave.

7.9.2a Los sistemas de manipulación de equipaje y las zonas de clasificación de equipajes deberían estar protegidos y su acceso debería limitarse al personal autorizado a efectos de prevenir robos, interferencia con artículos de equipaje y la introducción de artículos no autorizados. Normalmente, tales zonas deberían formar parte del área restringida de seguridad.

7.9.3 El equipaje de bodega de transferencia debe inspeccionarse antes de cargarse una aeronave de transporte aéreo comercial, a menos que se implanten arreglos alternativos estipulados en el Anexo 17 de la OACI, Norma 4.5.4.

El Anexo 17 de la OACI, Norma 4.5.4, estipula que el equipaje de bodega de transferencia puede estar eximido de inspección en el aeropuerto de transferencia si existe un proceso de validación y se aplican continuamente procedimientos, en colaboración con el otro Estado contratante cuando corresponda, para asegurar que dicho equipaje de bodega ha sido inspeccionado en el punto de origen y protegido posteriormente contra interferencia no autorizada desde el aeropuerto de origen hasta la aeronave que sale en el aeropuerto de transferencia.

7.9.4 El explotador de transporte aéreo comercial es normalmente responsable de asegurar que solamente se transportan los artículos de equipaje de bodega que ha sido individualmente identificado como acompañado o no acompañado, inspeccionado con arreglo a la norma apropiada y aceptado para su transporte en ese vuelo por el transportista. Todo ese equipaje debería registrarse como que satisface dichos criterios y ha sido autorizado para su transporte en el vuelo.

Normalmente se utilizan sistemas computadorizados de cotejo de equipaje para llevar a cabo estas medidas y producir un manifiesto de equipaje. Dado que la perspectiva de que delincuentes o terroristas dispuestos a suicidarse mientras perpetran un acto contra la aviación civil constituye una posibilidad real, resultan obvias las limitaciones del cotejo positivo de pasajeros y equipaje. Por consiguiente, aunque todavía tiene considerable valor para impedir un escenario del tipo Lockerbie en el cual se introduce en una aeronave un dispositivo no acompañado por un pasajero, nunca debería considerarse como sustituto de la inspección cien por ciento del equipaje facturado. 7.9.4a De berían establecerse procedimientos, que deberían incluir una evaluación de riesgo de seguridad, para tratar el equipaje no identificado. Esto se refiere al equipaje de bodega no identificado, normalmente dentro del área restringida de seguridad. Dicho equipaje puede haber extraviado su etiqueta correspondiente y no tener otro medio de identificar al propietario.


7.10 Medidas relativas a la carga, correo y otras mercancías POLÍTICA DE ACI MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO

7.10.1 Deben aplicarse controles de seguridad a la carga y al correo antes de ser cargados en aeronaves del transporte aéreo comercial de pasajeros.

En el Manual de seguridad para proteger la aviación civil contra actos de interferencia ilícita, Doc. 8973 de la OACI figura orientación al respecto. Los Estados deberían combinar recursos en forma cooperativa para compartir información e investigar y elaborar medidas armonizadas para asegurar el transporte seguro y protegido de carga, equipaje de mensajería, paquetes de entrega rápida y correo en todo el mundo sin afectar negativamente la afluencia del tránsito.

7.10.2 La carga y el correo que ha de transportarse en una aeronave comercial de pasajeros requieren protección respecto a la interferencia no autorizada desde el punto en que se aplican los controles de seguridad hasta la salida de la aeronave.

Esto es normalmente responsabilidad del explotador de transporte aéreo comercial o sus agentes.

7.10.3 Cuando los controles de seguridad entrañen la participación de agentes acreditados, dichos agentes deberían ser aprobados y sometidos a vigilancia apropiada por parte de la autoridad de reglamentación de seguridad de la aviación.

7.10.4 Los almacenes de las compañías de aprovisionamiento y los suministros que han de transportarse en vuelos comerciales de pasajeros deben someterse a controles de seguridad apropiados y posteriormente protegerse hasta su carga en la aeronave. Esta responsabilidad debería corresponder normalmente al explotador de transporte aéreo comercial.

7.10.4a Es tas medidas deberían aplicarse por igual a t odos los proveedores para minimizar el riesgo de que ingresen clandestinamente a bor do de las aeronaves artículos destinados a actos de interferencia ilícita. 7.10.4b Debería realizarse una inspección aleatoria en los puntos de acceso hacia y a trav és de las áreas restringidas minimizando al mismo tiempo las consecuencias operacionales adversas. 7.10.4c La transferencia de mercancías debería supervisarse adecuadamente. 7.10.4d Deberían implantarse inspecciones aleatorias de las mercancías transportadas por cualquier persona, incluyendo la tripulación. 7.10.4e Deberían existir verificaciones previas al vuelo para asegurar que no se han introducido a bordo de las aeronaves armas u otros dispositivos peligrosos. Debería prestarse particular atención a las aeronaves que han quedado desatendidas durante un período prolongado o durante la noche o están en mantenimiento, que deberían asegurarse o protegerse de alguna otra forma para evitar el acceso no autorizado.


7.11 Medidas relativas a categorías especiales de pasajeros POLÍTICA DE ACI MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO

7.11.1 Es responsabilidad de los gobiernos asegurarse de que existe legislación para permitir el arresto y procesamiento de pasajeros perturbadores.

El problema de los pasajeros perturbadores es grave. Si bien el riesgo principal se enfrenta durante el vuelo donde estas personas pueden poner en peligro la seguridad del mismo, también existe el riesgo para las personas en la Terminal cuando los pasajeros adoptan un comportamiento perturbador (normalmente, debido a que están ebrios). 7.11.1a Los aeropuertos deberían asegurar que se establecen procedimientos para dichos incidentes (que normalmente exigen la intervención policial), que el personal está adecuadamente capacitado y que dichos procedimientos se practican. 7.11.1b Los pasajeros perturbadores a menudo presentan un comportamiento errático antes de embarcar en la aeronave y dicho comportamiento puede llamar la atención del personal de tierra en cualquier parte entre el estacionamiento de vehículos y la zona de embarque. 7.11.1c Los empleados del aeropuerto tienen la obligación de notificar al personal de la línea aérea y a la policía cuando observen un pasajero que parece perturbador, ebrio o agitado. La responsabilidad final de determinar si el pasajero puede embarcar corresponde a la línea aérea.

7.11.2 Las personas que viajan bajo control judicial y administrativo pueden presentar un riesgo mayor que los pasajeros normales. Es responsabilidad de los gobiernos cerciorarse de que los procedimientos en el aeropuerto se formalizan con los explotadores aeroportuarios y los explotadores de transporte aéreo comercial. Los gobiernos también deberían asegurar que sus agencias implantan estrictamente dichos procedimientos.

Las personas que están bajo control judicial o administrativo (p. ej., deportadas, prisioneras, etc.), presentan un riesgo más elevado que los pasajeros normales. Los gobiernos deben trabajar junto a los aeropuertos y explotadores de transporte aéreo comercial para establecer procedimientos que abarquen la notificación adelantada de viajes, arreglos de acceso al área restringida de seguridad, requisitos de inspección adicional, requisitos de guardia o escolta y coordinación. Los gobiernos también deberían asegurar que sus autoridades de control implantan estrictamente estos procedimientos.

7.11.3 Es responsabilidad de los gobiernos establecer e imponer una política con respecto al porte de armas en el aeropuerto y a bordo de las aeronaves por funcionarios policiales y otras personas autorizadas. Donde esto se permita, deben establecerse procedimientos para asegurar que estas armas están bajo control adecuado, mientras la aeronave está en tierra o los funcionarios son sometidos a los trámites de llegada o salida.

Los alguaciles o guardias del aire, los miembros de la tripulación armados y los guardaespaldas pueden crear un riesgo para la seguridad aeroportuaria y provocar perturbaciones si llegan al aeropuerto sin arreglos anteriores con los organismos policiales o de seguridad aeroportuaria apropiados. Por ejemplo, ha habido casos de tripulación de vuelo armada que desembarca de una aeronave durante una operación de relevo y que, al someterse a una inspección normal, se descubre que transportan armas. Cuando hay inspección de las personas que ingresan al área restringida de seguridad, la autoridad normativa de seguridad de la aviación debería establecer una política y un procedimiento que abarque la inspección de personal policial armado.


7.12 Concientización del público acerca de la seguridad POLÍTICA DE ACI MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO

7.12.1 La comprensión y cooperación del público viajero son requisitos indispensables para una seguridad efectiva de la aviación.

Las medidas de seguridad de la aviación cada vez más estrictas pueden provocar congestión en las terminales aeroportuarias y aumentar la posibilidad de demoras de los vuelos. Los pasajeros pueden contribuir a sus propios intereses y a los de la industria de aeronáutica civil si logran desarrollar una buena comprensión respecto al planteamiento general adoptado por los gobiernos para prevenir actos de interferencia ilícita. También es de fundamental importancia que se les informe de que pueden convertirse en cómplices involuntarios en la introducción de artefactos explosivos en la aeronave o en las instalaciones de una terminal. 7.12.1a Los programas de concientización del público por los Estados y por la industria del transporte aéreo son necesarios para inducir a los pasajeros a que cumplan con los requisitos en materia de seguridad. Debería aconsejarse a los pasajeros a que:

hagan su propio equipaje; se familiaricen con su contenido; utilicen equipaje que resista la introducción subrepticia de armas o

explosivos; no transporten ningún artículo para ninguna otra persona sin haber

examinado su contenido; y dejen su equipaje desatendido.

7.12.1b Análogamente, los programas de concientización de empleados son indispensables para el funcionamiento seguro del aeropuerto. Los explotadores aeroportuarios deberían cerciorarse de que el personal de tierra y otros empleados del aeropuerto que trabajan en la parte pública y en la parte aeronáutica están bien informados respecto de procedimientos de seguridad y que notifiquen inmediatamente todo comportamiento sospechoso al personal de seguridad o a las autoridades policiales.


7.13 Códigos compartidos y otros arreglos de colaboración POLÍTICA DE ACI MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO

7.13.1 Los códigos compartidos y otros arreglos de colaboración por las líneas aéreas pueden confundir las líneas de autoridad y responsabilidad cuando involucran a Estados con diferentes niveles de medidas de seguridad. Los Estados y los aeropuertos deben ser claramente informados por las líneas aéreas involucradas acerca de tales arreglos para que puedan adoptar medidas apropiadas y contrarrestar esa amenaza.

Los códigos compartidos y otros arreglos de colaboración entre líneas aéreas son comunes en el mercado aeronáutico actual. Cuando estos arreglos involucran transportistas de dos o más Estados, puede darse la posibilidad de “transferencia de amenaza”. Este término significa que un transportista aéreo o un aeropuerto con un elevado nivel de amenaza o deficientes medidas de seguridad puede poner en peligro un aeropuerto seguro y protegido introduciendo vuelos que no han sometidos a medidas de seguridad efectivas y completas. ACI opina que el Anexo 17 de la OACI ya contiene disposiciones adecuadas en cuanto a un enfoque uniforme de las responsabilidades e imputabilidades del sistema de códigos compartidos y arreglos de colaboración entre explotadores. Este Anexo asigna dichas responsabilidades al Estado del que sale la aeronave. No obstante, una falta de pleno cumplimiento de las normas y métodos recomendados del Anexo 17 en algunos Estados crea la posibilidad de “transferencia de amenaza”. 7.13.1a Para garantizar la seguridad óptima de los vuelos en código compartido u otros arreglos de colaboración, deberían aplicarse los principios siguientes:

Las líneas aéreas deberían notificar oportunamente a l os Estados afectados toda compartición de código u otro arreglo de colaboración previsto. Dado que es responsabilidad inequívoca de los Estados proteger a la aviación civil contra actos de interferencia ilícita, debería darse un margen de tiempo adecuado para que los órganos policiales y de inteligencia evalúen las consecuencias para la seguridad del sistema de códigos compartidos u otros arreglos de colaboración.

Las líneas aéreas deberían informar rápida y plenamente a los explotadores aeroportuarios sobre los códigos compartidos u otros arreglos de colaboración, tanto en términos de seguridad como logísticos. Debido a que algunas líneas que comparten códigos pueden tener tramos de vuelo nacionales e internacionales o cambios de e quipo o c ambios de ter minal, el explotador del aeropuerto puede tener que emplear procedimientos especiales para asegurar que los pasajeros y la carga son completamente inspeccionados y que la evaluación de amenaza tiene en cuenta el punto de origen del vuelo, el destino final y los transportistas que comparten códigos.


7.14 Control de seguridad único POLÍTICA DE ACI MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO

7.14.1 ACI apoya el control de seguridad único que, eliminando la necesidad de verificaciones de seguridad redundantes en las escalas, podría acelerar el movimiento de pasajeros y equipaje en tránsito hacia sus destinos finales. Los Estados deben elaborar, ya sea bilateral o multilateralmente, criterios para el reconocimiento mutuo de procedimientos de inspección respecto de otros Estados.

El control de seguridad único, o sea el concepto de que el pasajero y su equipaje se sometan solamente a una inspección de seguridad inicial, incluso en viajes que involucran varias transferencias de aeropuerto, tienen muchas ventajas posibles para los explotadores aeroportuarios. ACI reconoce que las ventajas financieras y logísticas del control de seguridad único, así como un mejor servicio de la clientela, se multiplican exponencialmente con cada Estado que aplique dicho concepto. La armonización de las normas de seguridad, aunque se la cita a menudo como objetivo estratégico, puede no ser coherente con un enfoque de la seguridad de la aviación basado en la gestión de riesgos. El concepto de enfoque basado en la gestión de riesgo implica que las medidas variarán de Estado en Estado dependiendo del riesgo. No obstante, el nivel de protección debería ser conmensurable con el riesgo. Por consiguiente, los Estados no deberían procurar medidas idénticas como prerrequisito para reconocimiento mutuo sino más bien la equivalencia de las medidas, en el contexto de los riesgos evaluados.

7.15 Nuevas tecnologías


7.15.1 Los Estados y la industria deben considerar conjuntamente la función de la tecnología para tratar las nuevas amenazas a la seguridad de la aviación civil.

7.15.1a Debería asignarse máxima prioridad al desarrollo de equipo que sea capaz de r ealizar inspecciones rutinarias para determinar la presencia de explosivos “caseros”. 7.15.1a Los gobiernos deberían combinar recursos en forma cooperativa para compartir información y costos de investigación y desarrollo para la tecnología de detección de explosivos y otras tecnologías a efectos de mejorar los sistemas actuales de inspección de pasajeros y equipaje. 7.15.1a Los aeropuertos, los explotadores de transporte aéreo comercial y las autoridades de reglamentación deberían elaborar conjuntamente medidas que mejoren el movimiento de los pasajeros y su equipaje a través de los puntos de verificación de seguridad.


7.16 Medidas de contingencia POLÍTICA DE ACI MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO

7.16.1 Los Estados deben asegurar que se elaboran planes de contingencia conjuntamente con los aeropuertos (y otros interesados) y que se dispone de recursos para proteger los aeropuertos y las operaciones de aviación civil.

7.16.2 Los Estados deben asegurar que se dispone prestamente de personal autorizado y adecuadamente capacitado para dedicar a sus aeropuertos a efectos de ayudar a enfrentar los casos en que se sospeche, o exista realmente, interferencia ilícita en la aviación civil.

7.16.3 Los aeropuertos deberían elaborar sus propios planes de contingencia para acompañar los planes estatales. El personal debe estar capacitado en dichos planes y procedimientos y la eficacia de los mismos debería verificarse mediante exámenes y ejercicios regulares que involucren a todos los interesados.

Los aeropuertos deberían implantar un enfoque de gestión de continuidad empresarial que comprenda medidas preventivas, medidas de contingencia y medidas de recuperación. Todo incidente, relacionado o no con la seguridad, tiene la posibilidad de provocar interrupciones importantes en las operaciones normales del aeropuerto. Los aeropuertos deben planificar para mitigar y gestionar dichas perturbaciones.


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Servicios médicos de urgencia, higiene y sanidad en los aeropuertos

[Véase el Anexo 9 de la OACI, 12a Edición (2005) y el Reglamento Sanitario Internacional de la OMS (2005)]


8.1 Servicios médicos de urgencia en los aeropuertos POLÍTICA DE ACI MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO

8.1.1 Deberían proporcionarse servicios médicos de urgencia para los pasajeros y otras personas en las instalaciones aeroportuarias y deberían concertarse arreglos para contar con instalaciones médicas de apoyo tanto locales como regionales, con arreglo a los reglamentos nacionales.

8.1.1a Con respecto a los servicios médicos necesarios para importantes urgencias en el aero puerto, ACI propone que el plan de emergencia de aeródromo debería contener detalles para todos estos arreglos, y que se deberían realizar ejercicios regulares de instrucción con las agencias externas involucradas, así como un ejercicio de emergencia a es cala completa a intervalos que no superen los dos años (véase también la sección 5.10 del Manual de política general sobre planificación de emergencia en aeródromos).

8.2 Higiene y sanidad en los aeropuertos


8.2.1 Aunque los explotadores aeroportuarios de muchos países no tienen responsabilidad sobre los programas de sanidad de sus instalaciones, ACI reconoce la necesidad de mantener altos niveles de higiene.

8.2.1a La inspección sanitaria en los aeropuertos debería estar a cargo de la autoridad sanitaria local competente, en c ooperación con los explotadores de aeropuertos y los arrendatarios y usuarios de estas instalaciones. Los procedimientos de adquisición, preparación, manipulación, almacenamiento y entrega de alimentos y agua destinados al consumo, tanto en los aeropuertos como a bordo de las aeronaves, y para la recolección y eliminación segura de materiales de desecho no deberían interferir innecesariamente con las operaciones terrestres del aeropuerto ni provocar inconvenientes a los pasajeros, por ejemplo demorando su embarque o desembarque.

8.3 Salud pública y medidas de cuarentena para animales y plantas


8.3.1 Los gobiernos exigen contar con adecuadas instalaciones y espacios para la administración de medidas de salud pública y de cuarentena para animales y plantas en los aeropuertos internacionales con respecto a aeronaves, pasajeros, tripulación, equipaje, carga, correo y almacenamiento. Las necesarias instalaciones y el espacio correspondiente, así como el personal deberían proporcionarse con cargo a fondo gubernamentales y no a expensas del explotador aeroportuario.


8.4 Enfermedades transmisibles POLÍTICA DE ACI MÉTODO RECOMENDADO DE ACI/COMENTARIO

8.4.1 Con respecto a disposiciones para la gestión de cualquier brote de enfermedades transmisibles en la cual se vean involucrados los aeropuertos, ACI y la OACI han preparado directrices para los explotadores aeroportuarios disponibles a través de ACI. Estas se basan en los principios establecidos en el Reglamento Sanitario Internacional de la Organización Mundial de la Salud.

8.4.1a C on arreglo a estas directrices, los explotadores aeroportuarios, en comunicación con todas las otras partes involucradas, deberían preparar una sección de s u plan de emergencia para abarcar la gestión de brotes de enfermedades transmisibles que involucren al aeropuerto.


Documents

Manual de Políticas y Métodos Recomendados de ACI