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L’automobile a été fondé en 1939 et demeure le magazine de langue française possédant le plus de notoriété dans le domaine de l’après-marché au Québec
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Société canadienne des postes-Envois de publications canadiennesContrat de vente no. 40069240
www.lautomobile.caPUBLIÉ DEPUIS 1939
• Challenge Bibendum à Berlin• L’avenir de la formation• La rétention d’un véhicule• Entretien de la transmission
L’automobilejuin 2011 pièces et service
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Sommaire Vol.71,no3 juin2011
10 LavoitureneseraplusjamaislamêmeUn séjour au Challenge Bibendum a de quoi changé votre philosophie face à l’automobile. Quand l’occasion nous est donnée de côtoyer les intervenants du domaine de l’énergie alternative, il faut se rendre à l’évidence que la tendance se maintiendra. Et pour le mieux : pour notre environnement, notre santé et l’avenir de nos enfants. Aussi bien en faire profiter l’avenir de nos entreprises. Il faudra éventuellement étendre le mouvement à l’échelle de la planète.
14 LepneuchangedecouleurIls sont inscrits dans vos catalogues de produits et ne s’adressent pas qu’aux véhicules hybrides. Ils ont des propriétés écologiques et ne s’adressent pas qu’à ceux qui font du compost ! Ils s’usent moins rapidement et retardent vos visites à la pompe. Aussi bien les offrir à vos clients : les pneus verts.
16 Etlaformationdanstoutçà!Qui de mieux positionné que le patron du CPCPA pour répondre à nos questions sur la formation dans les années à venir. Roger Goudreau, puisqu’il faut le nommer, est probablement celui qui pouvait le mieux répondre à nos questions. L’industrie du marché secondaire va-t-elle perdre du terrain ? Est-on à assurer le futur de nos techniciens ? Le droit à la réparation joue-t-il finalement en faveur des ateliers ?
20 L’annéedesmoteurschezFordPremier de classe depuis 45 ans, le Ford F150 ne baisse jamais sa garde et renouvelle sa brochette de moteurs cette année. Retour d’un V6 d’entrée de gamme et ajout d’un gros V8 pour juguler la capacité de remorquage qui ne cesse d’augmenter. La cerise sur la crème glacée demeure ce 3,5 ECOboost qui donne l’impression d’un petit diesel par son couple à bas régime. Faudra que les autres refassent leurs devoirs.
28 NissanNV:unautrelivreuràvotreporteMalgré que son Titan n’ait pas fait l’unanimité depuis son lancement, Nissan récidive avec une fourgonnette de livraison, la NV. Disponible avec deux motorisations, trois modèles jusqu’à une tonne de capacité et la possibilité d’un toit surélevé, la NV devra être prise au sérieux. Surtout aux prix qu’on en demande par rapport à la compétition. Pas pour livrer de la pizza, mais pour des petits colis, des pneus ou comme atelier mobile.
Une édition à tendance verte cette fois. Pas question de vous laisser croire que dans deux ans vous n’aurez que des véhicules alternatifs dans vos ateliers, mais une prise de conscience que le mouvement est bel et bien enclenché et qu’il faudra vivre avec et réparer avec dans les années à venir. Livre à vous de suivre la tendance et de vous préparer à des changements ou de continuer votre petit train-train quoti-dien. Tant qu’à être face à l’inévitable aussi bien en profiter ajoutera Yvon Lanthier dans son billet. Aussi bien vous engager en offrant des pneus plus respectueux de l’environnement, poursuivra Yves Day dans sa chronique pneu. Pendant ce temps, l’atelier continue de tourner et il vaut mieux encore connaître les petits trucs de notre technicien expert, Jim Anderton. Ou se préoccuper du bon état de la boite de vitesses des véhicules de nos clients, selon Nestor Gula. Nous attendons vos commentaires à [email protected]
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L’automobileÉditeur
Marc [email protected]
(416) 510-6776Télécopieur : (416) 510-5140
Rédacteur principalMichel Poirier-Defoy
(514) [email protected]
Chroniqueurs réguliersJim Anderton
Yves DayJean-François Guay
Nestor GulaYvon Lanthier
Directeurs artistiqueSue Williamson
Andrea M. Smith
Graphisme Anita BalgobinAlain Boisjoli
Directeur du pelliculagePhyllis Wright
Directeur de productionSteven K. Hofmann
Directrice du tirageSelina Rahaman
(416) 442-5600, ext. [email protected]
Vice-président: Alex Papanou
Président: Bruce Creighton
Comité consultatif de la revue Jacques Beaulieu, C.S. S.-M.-I. François Bergeron, ÉMÉM-Mtl Pierre Desmarchais, Uni-Sélect Jean-Pierre Gauthier, CEMEQ
Roger Goudreau, Comité paritaire Mtl
Cette revue est publiée sur une base mensuelle par le Groupe automobile et le Groupe d’information d’affaires, 12 Concorde Place, Suite 800, Toronto, ON M3C 4J2. Téléphone (416) 442-5600. Sans frais 1-800-668-2374.
L’automobile s’adresse à tous les secteurs du marché québécois de l’automobile: concessionnaires, garages et ateliers de réparations, stations-service, ateliers de mécanique, pièces de remplacement, grossistes, sous-traitants, agents manufacturiers.
À l’attention de Postes Canada: Courrier Catégorie Publication, enregistrement no PP40069240. ISSN 1711-7526. Veuillez faire parvenir les copies non-délivrables au Canada à: Département du tirage, à L’automobile, 12 Concorde Place, Suite 800, Toronto, ON M3C 4J2. Retour postal garanti.
Dépôt légal, Bibliothèque nationale du Québec.
Abonnement: Canada (incluant TPS): 1 an 29.95$; 2 ans: 48.95$; États-Unis et autres pays: 1 an US$42.95. Prix par copie : 10$ (au Canada), 10.00$ US ailleurs.
© Tous droits réservés. Aucune partie de cette revue ne peut être reproduite ou transmise sans la permission écrite et explicite du détenteur des droits d’auteur et ce, sous quelque forme que ce soit, y compris par voie de photocopie ou d’enregistrement. Toute demande à cette fin peut être formulée auprès de L’automobile. Une autorisation écrite doit être obtenue avant de pouvoir conserver un extrait de cette publication à l’aide de quelque système de mémorisation que ce soit.
De temps à autre, nous mettons notre liste d’envoi à la disposition de compagnies ou d’organisations dont les services peuvent être d’intérêt pour nos lecteurs. Si vous ne souhaitez pas que ces infor-mations soient divulguées, veuillez nous contacter par téléphone, au 1 800 668-2374, par télécopieur au (416) 510-5148, par courriel à [email protected] ou par la poste, au Directeur de la vie privée, Groupe d’information d’affaires, 12 Concorde Place, Suite 800, Toronto (ON) M3C 4J2
Member ofAssociation of Business Publishers205 East 42nd StreetNew York, NY 10017
Inc.
ISSN 1711-7526 (Print)ISSN 1923-3485 (En ligne)
« Nous reconnaissons l’appui financier du gouvernement du Canada par l’entremise du Fonds du Canada pour les périodiques (FCP) pour nos activités d’édition. »
Chroniques• MichelPoirier-Defoy: Un monde parallèle ......................... 6
• C’estlaloi: rétention d’un véhicule ...................................... 8
• YvesDay: chronique pneus ................................................ 14
• RogerGoudreau: la formation dans l’industrie ................. 16
• YvonLanthier: Vie de garage ............................................ 22
• Technique: Module d’allumage ......................................... 24
• NestorGula: L’entretien des transmissions ........................ 27
• Lederniermot … pour rire ! ............................................ 30
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ÉDITORIAL
par Michel Poirier-Defoy Rédacteur [email protected]
Un monde parallèle
Je ne vais pas vous parler de formation dans cet éditorial. Je ne vais pas vous parler d’hybride non plus. On a souvent
tendance dans un éditorial à crier au loup, à faire la leçon ou annoncer la fin du monde. Bien sûr, la formation est un processus né-cessaire qui n’aura jamais de cesse puisque les manufacturiers incorporent de nouvel-les technologies régulièrement. N’ayez crainte, les caméras de recul seront en mon-te d’origine sous peu, un nouveau réfrigé-rant remplace déjà le R134A et la technolo-gie d’arrêt-départ sera presque de série d’ici cinq ans. Quant aux véhicules à énergie al-ternative, branchables ou de tout autre aca-bit, l’invasion viendra progressivement et nul ne pourra ignorer le phénomène.
Un vent de changementJ’ai eu l’occasion de passer quatre jours à Berlin dernièrement lors du Challenge Bi-bendum de Michelin. Un événement qui a pris de l’ampleur depuis la première édition en 1998, année du lancement de la Honda Insight. J’ai fait l’essai de véhicules électri-ques, d’hybrides de toutes sortes et même
de modèles animés par pile à hydrogène. Comme s’il s’agissait de versions déjà utili-sables sur nos routes et non des prototypes. Plusieurs sont d’ailleurs offerts en dehors de l’Amérique. Presque tous les manufacturiers et beaucoup de plus petites compagnies étaient sur les lieux. J’avais la curieuse im-pression que les nouveaux joueurs étaient là pour accaparer une partie de ce marché en devenir. Leur raisonnement est simple : si, par notre recherche, nous pouvons attirer la faveur populaire et une partie du marché, nous aurons le choix de développer notre produit ou nous associer à un manufactu-rier d’envergure pour assurer notre réussite.
Citons en exemple Tesla, un petit fabri-cant de Californie, qui a marqué le milieu en concoctant une petite sportive électrique
à deux places dont l’autonomie dépasse les 300 kilomètres, malgré un prix d’environ 100 000 dollars. Toyota et Mercedes ont déjà investi une centaine de millions afin de s’acoquiner et profiter éventuellement de cette nouvelle technologie.
Il suffisait de visiter les kiosques des fournisseurs, assister aux présentations ou au forum permanent avec ses douzaines d’intervenants — manufacturiers, politi-ciens, écologistes et fournisseurs — ou d’es-sayer jusqu’à s’en lasser des véhicules parmi les centaines disponibles pour se rendre compte qu’il y a un monde parallèle qui be-sogne à temps plein pour préparer les pro-chaines générations de véhicules, du plus simple vélo avec assistance électrique au poids lourds diesel. Notre reportage suit dans ce numéro.
On dénote régulièrement partout à tra-vers le globe des colloques, des expositions et des événements qui ont pour but de met-tre en présence de nouveaux intervenants qui débarquent avec des idées et des tech-nologies nouvelles qui n’ont qu’un seul but : réduire la consommation d’énergie fossile et reverdir la planète. L’automobile a connu
son âge d’or dans les années 60 quand tous les excès étaient permis et que les mots pol-lution, environnement et écologie ne fai-saient pas encore partie de notre vocabu-laire. Elle est depuis sous la loupe des législateurs comme si elle était devenue l’en-nemi numéro un sur la planète. De héros à zéro en moins de 50 ans !
Zéro émission : un but lointainToutes les mesures entreprises au niveau de la technologie automobile dans le but de ré-duire les émissions polluantes seront bien-venues mais il faudra y mettre le temps, beaucoup de temps. En fait, le temps qu’il faudra pour que le marché secondaire suive le changement. Si on fait la liste de ce qui a changé depuis un quart de siècle, il y avait
de quoi être inquiet de son avenir, mais le talent a prévalu et les ateliers de réparations sont toujours le choix de la majorité des automobilistes, que ce soit pour leur com-pétence que pour la qualité du travail.
Ce passage au Challenge Bibendum aura servi de confirmation que le transport de personnes est appelé à changer irréversible-ment au cours de la prochaine décennie. Il y a trop de pression, avec raison, de la part de ceux qui se préoccupent de notre environ-nement pour renverser la vague. Il y a aussi cette volonté des manufacturiers de faire partie de l’équation verte, mais à un rythme plus cadencé.
Ce sont donc autant de défis qui poin-tent à l’horizon pour une horde de jeunes qui auraient le goût de mettre en pratique ce qu’ils ont appris depuis qu’ils sont en âge de tenir une manette ou une souris !
L’automobile a connu son âge d’or dans les années 60…
Elle est depuis sous la loupe des législateurs…
De héros à zéro
en moins de 50 ans !
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C’EST LA LOI
Me Jean-François [email protected]
Le droit de rétention d’un véhicule
Avant d’user de son droit de réten-tion dans le but de se faire payer une facture, un atelier de mécani-
que avisé doit être prudent pour éviter de poser un geste qui pourrait constituer un abus de droit.
Les faitsUn entrepreneur en rénovation a confié à un atelier de mécanique la réparation du moteur de sa fourgonnette. Une fois la ré-paration complétée, le véhicule tombe en panne 5 jours plus tard sur un chantier. L’entrepreneur communique alors avec le gérant de l’atelier pour que ce dernier lui dépêche une remorqueuse. Persuadé que la panne a un lien avec la réparation du moteur, l’atelier accepte de défrayer tous les coûts. Cependant, lorsque le gérant de l’atelier constate que le bris n’a rien à voir avec la réparation originale, il informe l’en-trepreneur qu’il doit maintenant assumer entièrement les coûts de réparation et de remorquage. En désaccord, l’entrepreneur ordonne alors au garage de ne rien répa-rer et qu’il veut obtenir au préalable un deuxième avis.
Malgré ces directives, le gérant de l’ate-lier fait compléter les travaux de répara-tion. Comme le propriétaire du camion refuse de payer la toute première répara-tion (ce dernier ordonne un arrêt de paie-ment de son chèque) et la seconde répara-tion, le gérant décide de retenir le véhicule jusqu’au moment où les factures seront payées. Privé de son principal outil de tra-vail, l’entrepreneur a dû négocier serré pour finalement reprendre possession de
son fourgon en consignant au greffe de la Cour la somme réclamée, en attendant que le Tribunal tranche le litige.
L’autorisation du propriétaireConcernant la première réparation, le Tri-bunal croit qu’il y avait un contrat entre les parties. En ce cas, l’atelier de mécanique a une obligation de résultat et doit prouver que la réparation a été bien exécutée. Le Tribunal juge que la première réparation a été effectuée correctement et que le pro-priétaire du fourgon doit payer la première facture. Une de réglée !
Quant à la seconde réparation, le gé-rant de l’atelier argumente que le deuxième bris au moteur n’a rien à voir avec la pre-mière réparation et que le propriétaire du fourgon va s’enrichir aux dépens de son employeur s’il ne paie pas les travaux. De son côté, le propriétaire du fourgon plaide que la panne résulte de la première répara-tion. Que cette dernière était sous garantie et que l’atelier devrait payer tous les frais reliés à la deuxième réparation.
Puisque le propriétaire du fourgon avait mentionné au gérant de l’atelier de ne pas réparer le véhicule, le Tribunal conclut qu’il n’y avait pas de contrat entre les par-ties. Si le gérant a décidé de faire exécuter les réparations malgré la volonté du pro-priétaire, il ne peut rien réclamer. Toute-fois, le propriétaire du fourgon doit rem-bourser à l’atelier le travail qui a été effectué avant qu’il ne donne l’ordre de tout arrêter, soit : les frais de remorquage et les coûts de l’inspection mécanique.
Le droit de rétentionParce que le propriétaire du fourgon refu-sait de payer les deux factures, le proprié-taire de l’atelier a fait saisir le véhicule. Le Tribunal conclut que cette saisie est illégale parce qu’il avait perdu son droit de réten-tion dès le moment où il avait remis le véhi-cule au propriétaire après la première répa-ration. Le retour du véhicule à l’atelier pour l’exécution de nouveaux travaux ne fait pas renaître le droit de rétention. Puisqu’il n’y a jamais eu de contrat lors de la deuxième ré-paration, le droit de rétention n’existe pas. Certes, l’atelier a dû payer des frais de re-morquage. Ce qui pourrait lui donner un nouveau lien sur le véhicule. Cependant, le remorquage a été effectué par une entrepri-se indépendante et le fait d’avoir payé cette facture ne permet pas à l’atelier d’acquérir une sûreté permettant de saisir le véhicule.
Comme la saisie est illégale, le proprié-taire du fourgon a le droit de se faire rem-bourser les coûts de remplacement de son fourgon (location, assurance et immatricu-lation), et ce, jusqu’à la date de la mainlevée
de la saisie. De même, le Tribunal lui ac-corde une somme pour les inconvénients. Quant aux dommages-intérêts, aucun montant n’est accordé puisque le gérant de l’atelier était de bonne foi en croyant avoir le droit de retenir et saisir le véhicule.
P.S. À noter que les opinions exprimées dans ce texte ne constituent pas un avis juridique. Pour de plus amples informations, nous vous recommandons de consulter un avocat.
Puisque le propriétaire du fourgon avait mentionné au gérant de l'atelier de ne pas réparer le véhicule,
le Tribunal conclut qu’il n'y avait pas de contrat entre les parties
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CHALLENGE BIBENDUM
L’automobile… à des années lumières ! par Michel Poirier-Defoy
Quand vos arrière-grands-pères sont passés de la traction animale à la traction motorisée, l’industrie
automobile représentait l’avenir et le mo-dernisme et personne ne se souciait des torts qui seraient faits à l’environnement. Si-non, on aurait insisté sur le développement des moteurs électriques à l’époque. Ce ne fût pas le cas et on développa l’automobile autour d’une nouvelle source d’énergie, fia-ble et peu dispendieuse, le pétrole.
À partir des années 60, certains recon-naissaient des changements qui se tradui-saient par un nouveau mot : la pollution. Année 70, les pays arabes se liguent et aug-mentent démesurément le prix du pétrole. 40 ans plus tard, les constats sont faits : l’automobile est devenue un mal nécessaire. On a eu beau jouer la carte verte avec force catalyseurs et des technologies économisant le carburant, le consensus veut qu’il faudra modifier nos habitudes de transport et changer les groupes propulseurs.
Visionnaire à sa façon, Michelin a mis sur pied le premier Challenge Bibendum il y a 13 ans. Un immense salon qui met en présence les manufacturiers, les gouverne-ments, les fournisseurs, et les écologistes de partout. Cette immense foire se promène à travers le monde et s’arrêtait cette année à Berlin. Un événement qui démontra à quel point l’Amérique traîne de la patte, que la mobilité verte n’est plus fardeau mais un défi et une source d’espoir pour les généra-tions à venir.
En 2011, Berlin a mis sur pied le plus im-portant Challenge Bibendum depuis 1998. Il fallait se déplacer autour des douzaines de manufacturiers pour se rendre à l’évidence que tous les modes de propulsion sont au catalogue : du solaire à l’hydrogène. Ils sont fiables plus que jamais et prêts à prendre la relève du simple moteur thermique.
Des éléments mécaniques nouveauxDéjà bien implantée même avec des mo-teurs au diesel, la technologie du stop and start se répand très rapidement. Il faut alors
imaginer une puissante dynamo qui soit à la fois génératrice de courant pour relancer le moteur et alternateur pour l’emmagasiner. En zone urbaine, même les taxis en sont munis, on atteint une économie de carbu-rant qui frise les 30 %.
La présence d’essieux électriques avant ou arrière fait aussi son chemin. Dans cer-
tains cas, il s’agit du seul moyen propulseur du véhicule et dans d’autre un ajout qui en fait une traction intégrale en évitant le boî-tier de transfert et l’arbre de couche.
Le moteur-roue apparaît dans plu-sieurs véhicules électriques. Qu’il y en est deux ou quatre pour en faire des tractions ou des intégrales, le groupe propulseur est
SurvoltLa Survolt de Citroën, créée pour un jeu vidéo, a été finalement produite à l’échelle humaine. Ici, les portes relevées, avant de monter sur l’estrade devant la Porte de Brandebourg, le plus beau vestige du Mur de Berlin.
VW HyLionTec R+500Un groupe de jeunes ingénieurs a développé un système innovateur de batteries interchangeables. L’essieu arrière à moteur électrique procure 130 chevaux, ce qui pourrait déplacer la berline mais ont boulonné un 2,0 litres turbo VW de 370 chevaux, Qui a dit que l’hybride était ennuyant !
Train arrièreMoteur, transmission directe et différentiel jumelés à un moteur électrique représentent une économie de poids et d’espace.
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MicrocarSi vous lui reconnaissez des airs de famille, il s’agit aussi de la Zenn qu’on a déjà offerte au Québec mais qui n’a jamais été homologuée. Un habitacle pour 4 personnes, un poids plume de 550 kilos, un manufacturier de batteries de Taiwan et une autonomie de 70 à 100 km.
CHALLENGE BIBENDUM
réduit à sa plus simple expression : grou-pes de batteries et filage pour envoyer l’énergie aux roues.
On voit aussi s’implanter des suspensions électriques qui s’ajoutent à la crémaillère de même type. Des amortisseurs actifs, à la F1 des années 90, qui procurent un comporte-ment routier neutre renversant.
Même les éléments de carrosserie y passent. Si on est familier avec des tubu-lures d’admission en matière plastique, les laboratoires ont poussé la recherche plus loin en fabriquant en plastique des compo-santes généralement en acier avec les mê-mes capacités structurales. Moins dispen-dieux et aussi léger mais plus résistant que l’aluminium,
La liste est longue et les innovations aussi nombreuses. Certains chercheurs veulent allonger l’autonomie des batteries, d’autres font la lutte au poids de chaque pièce ou tente de trouver le mode de re-charge le plus polyvalent. Mais, un point demeure, l’industrie est en ébullition constante et le visage de l’automobile est appelé à changer de façon importante dans la décennie à venir:
Différents carburantsL’Amérique du Nord — lire les États-Unis — refuse systématiquement la généralisa-tion du diesel pour les voitures de tourisme mais fait peu d’efforts pour trouver des al-ternatives. Le Challenge Bibendum don-naient l’occasion de rouler au propane, au gaz naturel, au biogaz ou à l’hydrogène, en plus de carburant classique ou du mazout. Et on parle déjà du méthanol produit par les déchets ou les égouts !
Ce sont surtout les flottes de camions, de taxis et de véhicules gouvernementaux qui en profitent et qui peuvent gérer l’approvi-sionnement de ces véhicules qui reviennent toujours à la base en fin de journée. Chez nous, très peu.
Plus que des promessesPendant ces 4 jours, un forum permanent a réuni dirigeants d’entreprises et politiciens qui ont parlé des nouveautés, des promesses tenues, des objectifs de réduction, etc. L’ave-
nir n’est pas bien loin où les centres-villes seront sans véhicules, sauf s’ils sont électri-ques ! Il en va de même pour les camions de livraison, les autobus, taxis, trolleybus et autres moyens de transports.
Ce qui étonne, c’est le nombre de voi-tures et camions qui roulent déjà en toute conformité avec les règlements locaux, le nombre de petits véhicules auxquels on per-met de circuler en zone urbaine. Il y a en-core des prototypes qui font sourire mais il s’en faudra de peu pour qu’ils soient validés.
Opel Hydrogen 4Une version verte du VUS Antara mais surtout de notre Chevy Equinox. Le modèle coûtera moins cher en 2030 (!) quand la pile à hydrogène sera abordable mais il vaut la peine de poursuivre dans cette voie puisqu’il suffit d’électricité pour produire le carburant hydrogène dont le seul résidu est une petite flaque d’eau au bout de 320 km. GM en a fabriqué seulement 19.
Start and stopOn appelle mini-hybride les véhicules offrant la technologie start and stop avec ces éléments de Valeo. GM offrait une telle camionnette Sierra 1500 il y a 8 ans.
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Renault FluenzeOn change le pack de batteries en 3 minutes et on parcourt 175 km. Voilà le taxi urbain idéal.
Opel AmperaAutre continent, autre nom. Il s’agit en fait d’une Chevrolet Volt. Une belle transition du thermique à l’électrique pour du transport durable et autonome.
Heuliez Will ElectricMichelin, qui a longtemps été propriétaire de Citroën, a son équipe d’ingénieurs qui a développé cette toute électrique sur une base de GM Opel assemblée en Hongrie. Quatre moteurs roues, une autonomie de 100 à 300 kilomètres selon le pack de batteries. 130 km/h en vitesse de pointe et freinage régénérateur. En prime, une tenue de route déconcertante.
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Benz MotorwagenKarl Benz en 1886 fût le premier de ces merveilleux faiseux. Un seul cylindre de 970 cc et 0,9 force jumelé à une transmission variable. Le pétrole n’existait même pas !
Renault KangooLe Kangoo est un petit porteur dont sont friands les Européens. Utilitaire deux places ou Maxi à 5 places, son autonomie peut atteindre 185 km. Nissan pourrait le commercialiser.
demain sera très efficace. Animé au diesel-électrique, gaz natu-rel, propane, bioéthanol, solaire et l’électricité, propulsé par des moteurs électriques, CVT, échangeurs thermiques ou moteurs-roues. Sans compter les vélos et les scooters très répandus en Europe. L’avenir au présent.
Si peu chez nousPendant ce temps au Québec, on a vendu le moteur-roue Couture à des intérêts étrangers, l’usine de batteries à Bolloré, on se garga-rise d’une douzaine de Volt et de Prius et on fait des essais chez Hydro-Québec avec des Mitsubishi iMiEV qui se vendent déjà ailleurs de puis deux ans ! Et dire que nous sommes assis sur le plus important potentiel hydro-électrique de la planète.
Un autre langageIl suffit de se promener parmi ces experts pour changer nos cri-tères d’évaluation. Maintenant, on ne parle plus en cheval/vapeur et en couple/moteur, en accélération 0-100 km/h, mais on essaie de comprendre le néo-langage en kWh, en kilojoule et en émana-tion de grammes de CO2 par kilomètre ! On s’y fera : on est quand même passé des milles au gallon à des litres au 100.
L’automobile est à se réinventer. Quand les Karl Benz, Henry Ford, Ferdinand Porsche et autres patenteux de l’époque ont créé leurs premières voitures sans cheval, on a crié au génie. De nos jours, la technologie n’a plus de limite et le véhicule de
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FORMATION EN PNEUS
L’approche écologique s’impose
Direction : Vers les pneus verts
S’il y a un pneu qui n’est pas reconnu à sa juste valeur de la part des consom-mateurs et des détaillants en ce mo-
ment, c’est bien le pneu vert. Il n’y a aucun doute dans mon esprit que l’industrie du pneumatique pour les années futures — in-cluant la compagnie pour laquelle je tra-vaille (Pirelli) — aura une forte tendance à modifier la conception de ses produits en usine pour rejoindre une clientèle qui éventuellement demandera de faire l’acqui-sition de pneus verts ! L’industrie automo-bile a subi sa part de pression pour déve-lopper dans les plus brefs délais des véhicules à propulsion verte. On pense à des voitures telles que la Nissan Leaf ou la Chevrolet Volt, qui vont plus loin que des hybrides conventionnelles et qui font cou-ler beaucoup d’encre. Je peux vous confir-mer, si on compare les deux industries, que les pneus verts représentent un défi aussi important et un changement aussi drasti-que que l’industrie automobile avec les énergies alternatives !
La définition d’un pneu vertQuand est-il au juste du pneu vert ? Le pro-duit écologique devient un élément fort im-portant pour réduire la consommation d’es-sence sur un véhicule. Cette efficacité énergétique provient de la très faible résis-tance au roulement de ses pneus verts com-parativement à un pneu normal. Pour y ar-river, une nouvelle recette des matériaux et du bobinage à zéro degré des ceintures en nylon a complètement transformé la réac-
tion du pneu sur la route. Ce bobinage différent des fils de nylon
— qui se positionne directement à l’exté-rieur de la semelle des pneus verts — a pour ainsi dire éliminé la déformation de la carcasse à vitesse d’autoroute. On consta-te jusqu’à 25 % de moins de déformation de la carcasse! Le résultat d’une déformation réduite de la structure d’un pneu augmente le rendement kilométrique et diminue de façon appréciable la résistance au roule-ment, et procure comme résultat une éco-nomie d’essence!
La philosophie PirelliPour le manufacturier italien, il y a présen-tement 2 modèles de pneus verts au catalo-gue, soit le nouveau Pirelli P7 Cinturato pour les voitures de tourisme et le Scor-pion Verde (on voit la connotation en ita-lien) pour les véhicules utilitaires sport. En utilisant un nouveau procédé de nano car-bone noir et des matériaux de bourrage ultra légers de la tringle (bead filler), le poids d’un pneu vert est en moyenne 10 % plus léger qu’un pneu de génération précé-dente de même dimension. Un pneu moins lourd aura donc aussi comme conséquen-ce, de solliciter moins d’énergie pour le
faire rouler, ce qui contribue à diminuer la consommation d’essence.
Des tests maisonPirelli a effectivement entrepris des tests comparatifs avec ses produits. D’abord le Scorpion Verde avec un de ses propres pro-duits de conception standard, soit le Scor-pion STR. Un véhicule utilitaire sport a été utilisé avec une dimension d’origine 255 55R18. Voici un bref résumé des résultats : en conduite sur autoroute (jusqu’à 120 km/h), la consommation de carburant a di-minué en moyenne de 2,5 % pour le véhi-cule équipé de pneus verts. Sur des routes secondaires à vitesse moyenne de 90 km/h, réduction de la consommation de 3,4 %. Et en conduite urbaine (banlieue et ville) 3,9 %. Vous en conviendrez, les résultats sont tout de même assez impressionnants.
Des arguments de venteOn sait que les consommateurs sont de plus en plus préoccupés par la protection de l’environnement. Les nouveaux procédés de fabrication des pneus verts permettent d’utiliser en moyenne 10 % moins de ma-tières premières. De plus, ces pneus sont fabriqués avec des composés HAOF, c’est-à-dire sans huile hautement aromatique, ce qui est beaucoup moins nuisible pour l’environnement.
par Yves [email protected] en PneumatiquesPirelli Canada
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Économie de carburant, plus d’autonomie, conception écologique et réduction de bruit
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EN ENTREVUE AVEC ...
R oger Goudreau est un des personnages les plus polyvalents de l’industrie. Avant
de devenir directeurgénéral du Comité Paritaire de Montréal, il a été mécano, pardon technicien, puis enseignant et directeur de la formation chez Carquest. Un des phares de l’industrie en terme de formation, il a rédigé d’innombrables documents et saurait encore en montrer à bien des jeunes. Mais au bout de toutes ces années, c’est sa vision de l’aprèsmarché qu’il vaut la peine de présenter ici.
L’automobile est à l’aube de changements majeurs avec la ve-nue de véhicules hybrides, branchables, électrique. Dans l’ensemble comment l’industrie doit-elle se préparer ? L’industrie doit-elle se préparer de la même façon qu’elle l’a faite lors de la transition du carburateur à l’injection électronique.
RG : Premièrement, il faut d’abord réaliser que le changement est inévitable. Deuxièmement, il faut se faire à l’idée et accepter le changement; qu’on soit d’accord ou pas avec ces changements, ré-sister ne changera rien. Troisièmement il faut réagir et pour se faire, l’industrie va devoir fournir un effort considérable comme elle l’a fait dans les années 80. C’est sûr qu’on va perdre des joueurs
mais on va aussi en gagner, des nouvelles spé-cialités vont naître et d’autres vont disparaître. Il faut commencer à évaluer nos équipes pour voir ceux qui vont être en mesure d’absorber les nouvelles technologies et les inscrire dès maintenant sur les cours disponibles sur les véhicules hybrides. Le futur est arrivé.
Avec les gains que les indépendants ont fait dernièrement en ce qui a trait au droit à la réparation, cette information sera-t-elle disponible aux enseignants dans les CPF ? Aux ateliers ? Malheu-reusement et contrairement à ce qui se fait en Europe, les manu-facturiers en Amérique du Nord ne sont pas tenus d’assurer la formation des enseignants des CFP donc la relation des manufactu-riers avec les CFP est laissée au bon vouloir de chacun.
RG : Pour ce qui est de l’accès à l’information pour les indépen-dants, des pas de géants ont été effectués dernièrement mais pour plusieurs, c’est arrivé beaucoup trop tard. Les techniciens n’ont pas pu suivre pendant toutes ces d’années et le retard est trop important à combler. Il ne faut pas oublier que, même si on a accès à l’infor-mation, encore faut il avoir les outils spécifiques bidirectionnels de chaque manufacturier si on veut accéder à l’ensemble des systèmes d’un véhicule et pouvoir effectuer des tests et des programmations, si nécessaire. L’industrie a gagné une bataille mais elle est loin d’avoir gagné la guerre. Les séquelles des années de grande noirceur vont nécessiter beaucoup de temps à guérir; pendant qu’on travaille
Roger Goudreau
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EN ENTREVUE AVEC ...
fort seulement à combler le retard, la technologie avance à un rythme expo-nentiel. Il est possible que le nombre d’années où le service se fait normale-ment chez le concessionnaire va de nou-veau augmenter. En contrepartie, les vé-hicules vont demeurer sur la route beaucoup plus longtemps : donc tout ce-la devrait se balancer.
Au contraire de cette entente pour le droit à la réparation, la venue de ces véhicules va-t-elle donner un nouvel élan de concentration de l’information aux manufacturiers ?
RG : Non. La porte est maintenant ouverte et plusieurs manufac turiers d’équipement travaillent depuis un mo-ment sur des outils génériques pour en remplacer plusieurs à la fois. Selon cer-tains, possiblement l’ensemble des appareils pour un manufacturier spécifique, au moment où vous lisez ces lignes.
Comment un atelier indépendant peut-il se préparer en ce moment ?
RG : Il faut dans un premier temps se familiariser avec les procédu-res d’accès pour les différents manufacturiers à partir du site Inter-net, se tenir au courant de la disponibilité des nouveaux appareils pour accéder à l’information et suivre la formation pertinente.
L’industrie du marché secondaire ira-t-elle chercher des tech niciens dans d’autres domaines de formation comme l’électro-nique, l’informatique ou l’électricité ?
RG : Évidemment qu’il faudra aller chercher dans d’autres secteurs ce qui va manquer à l’automobile. On va voir surgir des recycleurs de batterie, d’ordinateurs de contrôle, de moteurs électriques, de convertisseurs, de câblage et de tous les nouveaux systèmes qui fonctionneront dorénavant à l’électricité comme les crémaillères, les compresseurs de toutes sortes, les freins et suspension électroni-ques, et j’en passe.
Au niveau de la simple réparation, un atelier devra-t-il se procurer des équipements obligatoires ?
RG : L’industrie va se fragmenter encore plus. On va voir de plus en plus de spécialistes, soit pour l’entretien ou encore pour le diagnos-tic et enfin pour la réparation. C’est certain qu’au niveau de la santé sécurité, les choses vont changer, les risques de blessures graves ou mortelles vont augmenter avec les véhicules hybrides ou électri-ques. Au niveau de la santé et de la sécurité, on va devoir être mieux formé et beaucoup plus rigoureux dans les procédures avec certains équipements obligatoires. Parce que 800 volts DC, cela ne pardonne pas ! Les entreprises devront être très vigilantes pour déterminer quel technicien pourrait travailler et sur quel véhicule.
Sans être alarmiste, peut-on prévoir que des ateliers vont dis-paraître ? Dans quelle proportion ?
RG : Oui, et dans la même proportion que dans les années 80, soit
au moins 20 %. Cela prendra un certains temps mais à un certain moment donné, pour ceux qui ne ce seront pas mis à jour, il n’y aura plus assez de véhicules actuels ou d’anciennes technologies pour per-mettre de rester en affaires.
En quoi les comités paritaires ont-ils un devoir de contrôle de la for-mation ? De formation auprès des indi-vidus dans le milieu (concessionnaires et indépendants)
RG : Les comités paritaires rendront dis-ponible la formation mais on ne peut ob-liger les gens à par ticiper. Il existe déjà deux cours extrê me ment intéressants avec pratique en atelier et une bonne ap-proche sur ce qu’il faut savoir concer-nant les hybrides. On a déjà adapté notre examen de fin d’apprentissage — dis -
ponible à l’automne — pour y inclure une partie importante reliée aux connaissances relatives à l’entretien d’un véhicule. L’examen se tiendra dorénavant en deux volets, un théorique effectué à l’écran et un pratique en atelier. L’examen ainsi informatisé pourra être modi-fié plusieurs fois par année selon les besoins.
Les centres de formation ont-ils déjà prévu le coup en déve-loppant des cours spécifiques dans le domaine ?
RG : Oui, le plus gros CFP de la région de Montréal, l’EMEMM, en collaboration avec le CPA Montréal et le CPCPA, possède déjà une dizaine de véhicules hybrides. Il offre 3 cours, dont 2 pour les ate-liers mécaniques et 1 bientôt pour les carrossiers. C’est une co-production avec le CFP Wilbrod Bherer, l’équivalent à Québec. Tout le monde s’implique.
La venue de ces nouveaux véhicules ressemble-t-elle à un autre phénomène qui s’est produit antérieurement dans le domaine de l’automobile ?
RG : Le changement dans l’automobile a toujours été la norme. C’est le statut quo qui ne l’est pas : on va s’adapter mais il y a des transformations qui sont plus difficile que d’autres. Ce qui faisait vibrer ma génération, c’était les moteurs thermiques comme on les appelle en Europe. Reste à savoir ce qui va faire vibrer la nouvelle génération. On aimait tellement ce qu’on faisait, je pense qu’on l’aurait même fait pour rien tellement on était passionné. On verra ce qui passionnera nos futurs mécanos. Personnellement, le vrom-bissement d’une voiture électrique ne me fait pas retrousser les poils sur les bras ! Mais, on est à l’âge du vert...
Merci Roger de cet éclairage. Il n’y a aucun doute qu’il y aura une relève de la garde dans les années à venir. Évidemment le phénomène des baby-boomers qui s’estompe fait partie de l’équation. Il y aura dans 20 ans une nouvelle génération de techniciens automobiles dont les défis seront différents.
Au tournant du XXe siècle, il y avait des forgerons qui réparaient des carrioles et qui ferraient des chevaux. La plupart sont disparus mais certains ont survécu en vendant de l’essence et réparant des crevaisons. 100 ans plus tard, l’histoire se répète.
Moteur-roue Michelin et suspension électriques, et récupérateur d’énergie ! Terminé le changement d’huile. (photo prise à travers une vitre)
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La majorité des automobilistes ne se soucient que très peu de leur boite de vitesses, tant qu’elle ne manifeste pas de problè-mes. Et le plus souvent, ces défectuosités peuvent entraîner
des réparations coûteuses. Une bonne pratique pour un atelier consiste alors à prendre en compte le kilométrage et suggéré un en-tretien éventuel au client.
Bien que la plupart des automobilistes ne se préoccupent pas de leur transmission en parcourant les routes du Québec, la solution # 1 concernant l’entretien de ces composantes revient en partie aux ateliers et leurs techniciens. C’est du moins l’avis de Randy Moore, président de Monsieur Transmission. « Ils ne font pas l’entretien des boites de vitesses et ne suggèrent pas de suivre le guide d’entretien du véhicule. »
Il ajoute que l’entretien de la transmission est prescrit dans ce manuel. « La plupart des boites requièrent cette opération à inter-valles de 50 à 150 000 km, mentionne-t-il. Tout y est consigné. Le vrai défi concerne ceux qui achètent un véhicule d’occasion. Ils n’ont souvent pas idée de l’entretien antérieur. Pire, sur les voitures plus récentes, il n’y a même pas de jauge pour vérifier le niveau d’huile. Il faudra donc visiter un technicien certifié pour la vérifier. »
Le réveille-matinComme la majorité des composantes d’un véhicule, la transmission demande à être vérifiée plus souvent à mesure qu’elle prend de l’âge. « Il suffit de regarder le kilométrage parcouru, ajoute Moore. S’il se situe entre 80 et 100 000 bornes, il faut tout de suite demander au client si la boite a reçu quelque entretien. S’il n’y a aucune preuve,
alors il est préférable de la vérifier sur le champ. »« Il faut commencer par considérer le lubrifiant, précise-t-il.
Est-il brunâtre (brûlé) ou laqué ? Y a-t-il une odeur ? Il se pro-duit qu’avec le temps le lubrifiant perde de sa viscosité. Surgit alors le risque de glissement entre les disques d’embrayage qui entraîne un bris. »
« Le lubrifiant se détériore avec les kilomètres et devient plus épais. Il absorbe alors les particules de métal, de roulements ou de joints dans la boite. Quand le lubrifiant devient un conducteur de ces contaminants dans les canalisations, alors des ennuis plus im-portants surviennent. »
« Dans le temps, l’entretien d’une boite automatique était simple, poursuit Bruce Richardson, v-p au marketing chez ATP inc. Il suf-fisait de déposer le carter, remplacer le filtre, bien nettoyer le tout — comme les débris dans le carter — remonter le tout et faire le plein de Dexron, Mercon ou de liquide de Type F. »
La vidange des années 90Un changement important est survenu il y a une vingtaine d’an-nées. Il ajoute : « Les appareils à vidanger ont fait leur apparition
Entretien de la boite de vitesses
Ce qu’il faut dire à vos clients
par Nestor Gula
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Le bon entretien débute par une vidange par succion, puis la dépose du carter de la boite afin de changer le filtre et nettoyer le tout à fond avant de remonter, remettre à niveau et faire un essai routier.
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Débrancher une batterie ou en poser une neuve est une réparation courante dans tous les centres de
réparations partout au pays; tous les techniciens ont déjà procédé de nombreuses fois à ce service. Le technicien détermine si la batterie est défectueuse (pour une raison quelconque) et il la remplace. Il se peut également qu’il doive débrancher les câbles de la batterie pour procéder à une réparation. Toutefois, si le technicien ne porte pas une attention particulière à cette simple tâche, la perception qu’aura un client de ce centre de réparations après l’achèvement des travaux pourra complètement changée.
Tous les techniciens sont conscients qu’ils doivent remettre la montre à l’heure et reprogrammer les stations de la radio (si elles étaient programmées) après avoir débranché la batterie. Après avoir débranché la batterie, la plupart des techniciens ont déjà dû composer avec le dispositif de sécurité de la radio. Cette situation est généralement portée à leur attention et peut être réglée assez rapidement en entrant le code de la radio.
Ce qu’on voit actuellement dans certains ateliers, c’est un client qui revient quelques jours plus tard avec diverses préoccupations dont on n’a pas fait le lien au rebranchement de la batterie au départ. En voici quelquesuns : climatisation bloquée dans une position; problèmes de comportement au roulement et de performance du véhicule ou glaces et portières qui ne fonctionnent pas comme prévu. Les systèmes les plus susceptibles d’être affectés (selon le modèle) sont les boîtes de vitesses électroniques, les actionneurs du chauffage et de la climatisation, les portières coulissantes à commande électrique, les hayons à ouverture électrique et les glaces à commande électrique.
Ces systèmes ont perdu leur plage de fonc tionnement apprise ou les « arrêts en douceur ». Ces caractéristiques permettent au module de commande de déterminer quand un système fonctionne en dehors des conditions qu’il a détermi nées comme étant « normales ». C’est peut
être une position physique ou la valeur d’une tension ou d’une intensité en ampères. Chacune de ces caractéristiques a ses propres procédures de réinitialisation, certaines nécessitant l’utilisation d’un analyseurcontrôleur. D’autres exigent que le système soit actionné d’une manière spécifique pour qu’il puisse réapprendre ses arrêts. Beaucoup de ces systèmes se réinitialisent d’euxmêmes au fur et à mesure que le véhicule est conduit jusqu’à, finalement, atteindre toutes les conditions nécessaires pour enregistrer un paramètre dans sa mémoire.
Bien souvent, après avoir subi une perte de courant de la batterie, les actionneurs électroniques de la climatisation devront réapprendre leur plage de fonctionnement « normale ». Lorsque la position de fonctionnement est perdue, le système peut, par défaut, passer en mode de fonctionnement chaleur et dégivrage intenses.
Si la batterie est débranchée trop longtemps, l’adaptation de la boîte de vitesses peut également être perdue de la mémoire, créant ainsi des séquences de passage des vitesses inconnues par le client, jusqu’à ce que de nouveaux paramètres de fonctionnement soient programmés dans la mémoire du contrôleur.
Si ces paramètres n’ont pas été réappris, certaines portières coulissantes à commande électrique resteront dans le mode apprentissage et ne permettront pas à leurs modules de commande d’être désactivé lorsque le contact sera coupé (clé sur « OFF »). Cet incident causera une consommation parasite du courant de la batterie neuve, qui, bien souvent, sera complètement déchargée après que le véhicule soit resté stationné pendant toute une nuit. Ce type de scénario ne fait jamais plaisir à un
client qui vient tout juste de payer pour faire poser une batterie de rechange.
De nos jours, une des préoccupations les plus courantes observées après le débranchement d’une batterie est la caractéristique de relevage automatique des glaces à commande électrique qui ne fonctionne plus. Très souvent, lorsque cette fonction est désactivée, le dispositif antipincement ou inversion automatique ne fonctionnera également plus. Reprogrammer ces caractéristiques nécessite bien souvent de faire fonctionner la glace dans une séquence chronométrée spécifique. Sur certains véhicules, ceci peut demander une procédure plutôt précise qui consiste à tenir appuyé le bouton de commande de cette glace pendant quatre secondes, c’estàdire quatre secondes et non pas trois ni cinq. Il n’est pas rare d’avoir à répéter ces opérations plus d’une fois afin de réinitialiser les caractéristiques. Pour accomplir cette opération, un chronomètre peut être très utile. Une fois l’opération de réinitialisation terminée, il faut confirmer que le fonctionnement du relevage ou de l’inversion automatique fonctionne. Il ne faut ja mais oublier que cette fonctionnalité con cerne également bien souvent les toits ouvrants.
Un peu de recherche avant de rebrancher les câbles d’une batterie peut avoir pour résultat un client satisfait de la réparation et qui reviendra pour d’autres services.
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Oublier les arrêtsAuteur : Chuck Carman; concepteur de programmes d’enseignements CARS
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BIENTÔT DANS VOS ATELIERS
Ford F-150L’année des moteursPour 2011, Ford a sérieusement
remanié son alignement sous le capot du F-150 en révisant com-
plètement sa gamme de moteurs. Des moulins plus modernes, des cylindrées réduites, une économie de carburant à la clef et l’apparition de turbos sur un des modèles. Si la caisse n’a reçu aucune mise à jour, c’est sous le capot que tout se passe cette année.
Les vaillants soldatsAbsent depuis 2008, le valeureux V6 de 4,2 litres manquait à la gamme de mou-lins, surtout au chapitre du commercial. Depuis 2009, on s’en tenait aux deux ver-sions de 4,6 litres, un V8 modulaire qui avait aussi le Triton 5,4 litres comme com-pagnon de ligne de montage. Ces millions d’exemplaires avaient fait leur temps, ren-du des services inestimables depuis 1991, et le temps était venu de passer à plus puissant et moins consommant !
Le retour d’un V6Ce sont donc 4 moteurs qui font leur ap-parition sous les capots des F-150, même si certains ont déjà animés d’autres véhi-cules de l’Ovale Bleu. Le V6 d’entrée de gamme est le 3,7 litres tout aluminium qu’on a vu d’abord chez Mazda (Cx9) et chez Lincoln. La mouture pour le F-150 livre un généreux 302 chevaux avec 278 livres de couple. Une capacité maximum de traction qui surprend à 6100 livres !
Deux V8 pour le travail et le loisirLe suivant est une évolution du modulaire 4,6, mais donne 5,0 litres comme cylin-drée. Assemblée à Windsor, il procure 360 chevaux et 380 livres de couple. Sa ca-pacité de traction passe de 7000 à 10 000 livres. Il pourra donc s’occuper de bien des remorques de contracteurs ou des ca-ravanes de camping. Une version bridée et
musclée qu’on pourra aussi retrou-vée dans les Mustang GT (412 forces) ou la Boss 2012 avec une cavalerie de 444 chevaux !
L’autre est un véritable perche-ron, un 6,2 litres de 411 chevaux et rien de moins qu’un couple de 434 livres ! Ici, on vient de passer le cap des 11 000 livres pour une camionnette de clas-se 1 ! Il est celui qui fait rugir le SVT Raptor.
La surprise ECOboost !Ford prend tout un pari en ajoutant le V6 Ecoboost de 3,5 litres avec ses deux tur-bos et l’injection directe. 365 chevaux au menu mais 420 livres de couple à seule-ment 2500 tr/min. Un défi écologique qui veut qu’on ingurgite moins de carburant en conduite normale mais qu’on ait la puissance voulue dans le cas de traction intense (11 300 livres également).
Pour compléter le groupe propulseur, on ajoute une boite automatique à six rapports de série 6R80 qu’on peut modu-ler manuellement et qui est assorti de la gestion remorquage. Dans la lutte inces-sante que se livrent les 3 Grands au chapi-tre des pick-ups, force est d’admettre que Ford reprend la pole position. (MPD)
Des essais
de traction avec le 3,5
Ecoboost se sont montrés fort concluants
face à la compétition
La nouveauté du lot, pas dans une berline, pas dans une sportive, mais un double turbo dans une camionnette
Le nouveau cheval de trait pour le F150, le 6,2 litres de 411 chevaux
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VIE DE GARAGE
par Yvon [email protected]
Suivre la parade !
Ce que je m`ennuie des cassettes 8 pistes et des VHS (!). Aujourd’hui, quand je veux écouter un film ou de
la musique, je dois demander à une de mes filles de régler le système car je ne sais ja-mais quelle télécommande est la bonne ! La différence entre voir la technologie arriver dans votre vie ou venir au monde alors qu’elle existe déjà.
Un peu de sérieux maintenant. Si cela vous en êtes arrivé à ce stade dans votre ate-lier, peut être est-il temps de souscrire à un peu de formation et de mise à jour. Plu-sieurs d’entre nous auront de grands défis à relever afin de faire face aux nouvelles tech-nologies dans les véhicules qui vont appa-raître bientôt sur les routes. D’autres qui suivent l`évolution de la technologie, même à travers des cours à la télé ou par DVD, auront moins de difficulté.
Il faut voir les nouvelles technologies
comme des défis. Et nous en avons tous af-frontés depuis 25 ans. Souvenez vous vers la fin des années soixante-dix, les premiers vé-hicules GM avec distributeur électronique HEI jusqu’à 40 000 volts, on se demandait comment on s’en sortirait et ce que nous al-lions devenir alors que les pointes avaient dis-parues… et pourtant nous sommes encore là.
Plusieurs approchesSuivre la nouvelle technologie pour cer-tains, c’est mettre sur pied un programme de formation pour l’équipe. Pour d`autres, ce sera l’achat de nouveaux équipements; de nos jours un nouvel outil peut nous rappor-ter ou nous sauver un temps précieux. Dans un autre ordre d’idée, cela peut même aller jusqu`à rajeunir le personnel : je ne veux pas dire qu’il faut envoyer vos vieux à la re-traite mais plutôt de les entourer en em-ployant des techniciens jeunes et énergi-ques. L’expérience dans un atelier est un atout majeur et la jeunesse représente sa continuité.
Sachez vous entourer de gens dynami-ques et choisissez une bannière vivante. Ajoutez un centre de formation proactif et des fournisseurs de qualité, et vous avez une recette gagnante. Assurez vous que vos four-nisseurs répondent à vos attentes en matière de formation et de nouveaux produits. Ne les retenez pas seulement pour les prix et les ra-
bais. Nous sommes passez maîtres dans l`art d`apprendre sur le tas dans notre domaine : pour une fois, laissons le tas de coté et for-mons nous et nos employés adéquatement.
Hybride ou classiqueLa formation est primordiale, c’est un fait et la venue des hybrides et électriques va changer notre métier. Si on considère qu’el-les fonctionnent avec un courant à plus de 300 volts en courant continu — c’est mortel — le 220 en courant alternatif de votre mai-son en comparaison ne fait que vous cha-touiller. Il est donc impératif qu’un techni-cien dans votre brigade soit formé avant qu’un tel véhicule n’entre dans votre atelier pour autre chose que des pneus et une vi-dange d’huile.
Par contre, si la venue de véhicules à la technologie futuriste vous inquiète et laisse sous-entendre que le travail manquera sous peu, ne paniquez pas trop rapidement. Il y aura probablement en 2020 une partie du parc automobile qui demandera une forma-tion pointue mais il y aura pour un bon mo-ment des véhicules dont la qualité de concep-tion et d’assemblage qui nous laisse croire que nous ne manquerons pas de boulot.
Dernièrement, je faisais la remarque avec véhicule à l’appui, à notre rédacteur en chef Michel Poirier-Defoy que si certains manu-facturiers continuent de fabriquer des voitu-res qui vieillissent aussi mal, nos ateliers ne sont pas sur le point de fermer. Je parlais ici d`une voiture dont la garantie venait d’expirer (2008 avec seulement 67 000 km au comp-teur) qui avait déjà besoin de plusieurs centai-nes de dollars de travaux de suspension.
La bonne avenueOrientez votre commerce en un centre d`entretien et de prévention. N’attendez plus que les autos brisent, mettez vous à l’ère de l’entretien préventif. Dans la version an-glaise de ce magazine, j’ai trouvé la réflexion suivante que je partage avec vous. Il y a quelques années, quand on suggérait d`effectuer des changements d`huile à frein, il s’en trouvait pour dire que c’était une façon un peu tordue d`augmenter le chiffre d`affaire. À notre époque, si vous ne le faites pas, avec le prix des réparations qu’exigent les nouvelles technologies, vous passerez pour un incompétent.
Pas évident quand on ouvre un capot et qu’on trouve un groupe de batteries sous le couvercle. Le sigle de danger électrique prend tout son sens.
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L’atelier L’automobile 2011 présenté par :
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TechnicienAUTOMOBILE
PROFESSIONNEL
L e vieil adage répéte sans cesse : ‘La vitesse tue’. Mais pour les propriétaires de vieilles Honda, le vrai coupable quand le moteur refuse de démarrer est le module d’allu-
mage. Vos magazines L’automobile et SSGM ont diagnostiqué
une Civic de génération 4 (1988-91) difficile à faire démarrer et victime de ratés de moteurs : nous avons trouvé une solution pour remédier à la situation.
Chaleur intense et sueurs froidesPour les modules d’allumage, la chaleur est l’ennemi numéro un
par Jim Anderton, rédacteur techniqueadapté par Michel Poirier-Defoy
Comme d’habitude, nous avons fait un diagnostic de notre vieille Civic pour obtenir un code d’erreur avant de débuter. Avec un numériseur OBD1, il s’agit de compter le nombre de pulsations via le capteur sous le tapis avant, coté passager. Un câble volant sert à contourner le distributeur électronique mais il faudra régler l’allumage plus tard.
Après que les tests électriques d’usage aient éliminé les autres problèmes (dont l’incontournable relais de la pompe à essence), on arrive au cœur du problème. Les bougies et le filage sont en assez bon état, tout comme le chapeau du distributeur et son rotor, ce qui laisse croire que le problème se situe à l’intérieur du distributeur.
Après avoir trouvé le rélucteur en bon état, on en arrive au suspect numéro un : le module d’allu-mage. Sur cette Civic de 4e génération, on remarque ce qui semble être un thermodissipateur...
...sauf que ce n’en n’est pas un ! Le tournevis montre la seule surface de contact qu’il y a entre le module d’allumage et le distributeur, un petit rectangle autour des vis de montage. Une surface somme toute peu importante, spécialement pour un circuit imprimé qui a tendance à surchauffer et avoir un comportement erratique.
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Le résultat final a laissé le client tellement satisfait de sa voiture devenue plus perfor-mante et surtout moins énergétivore. Çà ne pouvait faire autrement puisque le client avait laissé tourner son moteur avec des ra-tés pendant des semaines et ne se servait plus de cette voiture que pour de courtes randonnées en ville, prévenant ainsi la sur-
chauffe éventuelle du module d’allumage. Il est presque normal de voir cette Honda 1991 de 4e génération toujours en opéra-tion. Elle est littéralement increvable et possède encore une certaine valeur de re-vente. Qu’elle soit devenue économique de surcroît, quand on constate le prix du car-burant, en fait une valeur sûre...
Un composé thermodissipateur est un bon produit pour éloigner la chaleur du module d’allumage. Même s’il en coûte une dizaine de dollars pour un petit tube, c’est un produit dispendieux mais qui n’a pas son égal. La graisse pour les bougies diélectrique est également à base de silicone, mais ce n’est pas le correctif indiqué.
Le principe veut qu’on enduise les deux surfaces qui se touchent de ce composé qui dissipe la chaleur, sans plus. Il ne faut pas que cette graisse se retrouve en liberté dans le chapeau du distributeur. Il faut faire la même procédure avec le module d’allumage qui est aussi sensible. À partir d’ici, il suffit de remonter le tout en place. Il est souhaitable de remplacer la bobine d’allumage également : pour un prix raisonnable, on évite d’autres ratés du moteur et le retour du client.
Sous le capot, on remonte le nouveau rotor et le chapeau de distributeur, le filage et les bougies. Il y a très peu d’ajustement à faire sur ces moulins D15, mais il est essentiel de tout remonter avec précision.
Coté aviseur technique, voilà le moment choisi de pour proposer des bougies de haute qualité. Des choix de prédilection comme les Bosch Platinum +4 ou Platinum IR Fusion. Nous avons préféré le modèle Fusion parce que l’électrode centrale est en irridum et platinum, similaire à des bougies pour les avions. Elles atteignent leur température idéale plus rapidement, brûlent tous les résidus et ne requièrent pas d’écartement spécifique.
Vous vous souvenez de cet outil ? Qu’il fait bon de régler un moteur avec une lumière stroboscopique à nouveau ! N’oubliez pas d’enlever le câble volant sous le coffre à gants dans le puits avant et assurez vous de bien effacer les codes dans l’ordinateur.
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à cette époque. On pompait le lubrifiant par les canalisations et on en tirait 90% du liquide. C’était une amélioration marquante puisque la méthode du carter ne touchait que 40 à 50 % de la capacité totale. »
Si dans un premier temps, l’avantage était de faire l’opération en une demi-heure, sans dégâts ou dommages aux joints, il y avait aussi des inconvénients. Trop souvent, le filtre n’était pas changé, le carter non vérifié et les débris encore présents sur les aimants. Il y avait également des problèmes à défaire les canali-sations pour les relier à l’outil.
Monsieur Richardson mentionne que les techniciens d’expé-rience connaissent les vertus de l’entretien classique avec dépose du carter, changement de filtre et nettoyage complet. « La vidan-ge par succion ne dispose par des contaminants dans le filtre et le carter, dit-il. Dans certains cas, cette vidange transporte des par-ticules dans les solénoïdes, les commutateurs et les circuits élec-troniques. 70 % des transmissions utilisent des filtres en feutre qui ne peuvent être nettoyés, même sous pression, pour en élimi-ner les contaminants. »
Voici sa recommandation : « Vidangez par succion pour rem-placer 90% du lubrifiant usé, puis déposez le carter, nettoyez le tout et changez le filtre. Remontez les pièces en changeant le joint, faites un essai routier et vérifiez s’il n’y a pas de fuites. Mis-sion accomplie. »
Une panoplie de lubrifiants« Les boites automatiques ont changé au cours des ans. Les ma-nufacturiers ont modifié la façon dont se font les passages de rap-ports, surtout en surmultiplication. En variant les disques d’embrayage et le convertisseur de couple. Le but avoué est l’économie de carburant et la douceur de conduite. Des lubrifiants spéciaux ont été développés pour faciliter ces fonctions. De nos jours, il y a plus de 60 lubrifiants différents en monte d’origine. »
La documentation concernant la boite de vitesses est contenue dans le manuel de l’utilisateur ou la fiche d’entretien. Richardson ajoute : « Ces lubrifiants sont mentionnés avec les ensembles de filtre, bien spécifiés sur les tableaux muraux et inscrits sur l’embal-lage de chaque filtre, afin de s’assurer que le technicien pourra dé-terminer le bon produit pour chaque transmission. »
Certaines entreprises offrent de tels tableaux qui font mention des intervalles d’entretien et permettent au consommateur de prendre une décision. Il en revient aux techniciens et propriétaires d’atelier d’en aviser leurs clients. C’est aux professionnels que re-vient la tâche de conscientiser le public à protéger leur boite de vitesses. « Si un client voit une perte d’huile, il faut en vérifier la
Suite de la page 18
Entretien de la boite de vitesses
La première opération à faire sur une boite de vitesses est
sans contredit le scan et l’obtention de codes.
Par la suite, il est préférable de s’y
connaître sinon le pire est à craindre…
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27www.lautomobile.ca juin 2011 L’automobileFranchisee Ad_3.375” x 9”_Franchise Publication
« Satisfaction la plus élevée parmi les fournisseurs de service automobile »Étude de 2010 sur l’indice de fidélité des clients canadiens de J.D. Power and Associates
Certigard a obtenu la note la plus élevée parmi les fournisseurs de service dans le cadre de l’étude exclusive de 2010 sur l’indice de fidélité des clients canadiens de J.D. Power and Associates. Cette étude, menée auprès de 14 573 consommateurs qui ont évalué 30 fournisseurs, est fondée sur l’opinion des consommateurs qui ont fait réparer leur véhicule chez un concessionnaire ou dans un établissement du marché secondaire. Les résultats de cette étude exclusive s’appuient sur les expériences et les perceptions des consommateurs sondés en janvier et février 2010 et en juin 2010. Votre expérience peut varier. Visitez jdpower.com
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raison toute de suite, renchérit Moore. Les boites automatiques sont des unités hydrauliques fer-mées. Pour bien des gens, la vue
d’une flaque sur le pavé ou le plan-cher du garage n’a pas de connotation.
Ils s’imaginent qu’ils n’ont qu’à remettre à niveau. Les transmissions ne font pas le
même genre d’emploi que les moteurs : s’il y a une fuite, la boite deviendra moins opé-
rante jusqu’à ce qu’elle cesse de fonctionner par manque de lubrifiant. Pourtant, à la vue d’une fuite, il
faut faire inspecter immédiatement. »Pour les ateliers de transmissions, il est capital d’avoir des tech-
niciens compétents et bien formés : c’est une question de finances parce qu’une transmission qui revient en atelier est une dépense exorbitante à éviter. « Dans le temps, précise Moore, il était facile de réparer une boite à trois rapports ou d’en faire l’entretien. Aujourd’hui, les unités sont très complexes : elles font partie du groupe propulseur et sont régies par un ordinateur de gestion. Ce n’est plus un élément qui exécute. Il faut donc vérifier et faire un diagnostic en premier lieu. C’est la clef du succès. »
Après un bon diagnostic, les statistiques révèlent que 48 % des problèmes l’an dernier ont pu être résolus sans avoir à déposer la transmission : il s’agissait de problèmes de traction qui pouvaient se corriger par voies externes.
D’après monsieur Moore, si un atelier pense à installer une boite usagée dans le véhicule d’un client, il y a 50 % des chances que ce ne soit pas nécessaire. Il faut faire le bon diagnostic avant de procéder. En résumé, il est important de confier l’entretien de transmissions aux ateliers de mécanique et la réparation aux spé-cialistes en transmission.
Formation en PneusAutre argument non négligeable pour l’acheteur de ces nou-
veaux pneus verts, le très faible niveau de bruit de roulement, com-munément appelé le confort acoustique. Présentement, la norme de production est déjà conforme à la règlementation à rencontrer en 2012 ! Ce nouveau standard exige en fonction de la largeur de la semelle du pneu, un maximum de bruit de roulement qui se situe entre 71 et 73 décibels. L’ancienne norme qui remontait à 2009 se situait entre 75 et 76 dbs.
Plusieurs véhicules de différents manufacturiers sont déjà équi-pés en monte d’origine de ces pneus de nouvelle génération, soit le Volkswagen Touareg, Volvo XC60, Audi Q5 et Mercedes Classe M 2012, pour n’en nommer que quelques-uns.
Il est dorénavant plus facile de reconnaitre un pneu qui utilise ces nouvelles technologies de conception pour le pneu vert. En se référant aux quatre symboles verts au début de ma chronique, ceux-ci seront inscrits sur le flanc des pneus verts. Leurs significa-tions est la suivante; en commençant par le premier symbole à gau-che, efficacité énergétique, kilométrage élevé, air propre & confort acoustique.
Économie de carburant, plus d’autonomie, conception écologi-que et réduction de bruit.
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FOURGON DE LIVRAISON
Nissan présente sur le marché une nouvelle gamme de camionnettes commerciales, une première en
Amérique du Nord. Présent dans la majori-té des marchés avec ses véhicules commer-ciaux de tout acabit, c’est maintenant qu’il se lance dans le créneau commercial.
Nissan a transformé son usine de Can-ton au Mississippi d’où sortaient les Quest et Titan afin d’y assembler les premiers NV. Il s’agit d’une camionnette de livraison à pro-pulsion reposant sur un châssis rigide et mû par un moteur V6 ou V8 à essence combiné une boîte automatique à cinq rapports. Aucun diesel n’a été annoncé pour le mo-ment mais Nissan n’écarte pas la possibilité d’une telle motorisation soit disponible sous peu. De plus, Nissan présentera sous peu, une plus petite version de ce type de ca-mionnette, le NV 200 avec quatre cylindres, un véhicule semblable aux taxis qui roule-ront dans la ville de New York bientôt !
Plusieurs versions disponiblesEn attendant, la gros NV est proposée en 3 volumes, 1500, 2500 et 3500. La version de base est disponible avec toit régulier seule-ment et n’est livrable qu’avec le V6 de 4,0 li-tres avec ses 261 chevaux et 281 livres de couple. La classe 2 plus robuste est offerte avec ce V6 ou le V8 de 317 forces et 385 lb-pi de couple. En plus du pavillon régulier, ce NV2500 est aussi offert avec toit surélevé, permettant à l’utilisateur de se déplacer de-bout dans la caisse. Il reste la version 3500 de capacité supérieure, disponible avec toit régulier ou surélevé mais seulement le V8.
Les capacités de remorquage des NV avec le V6 est de 3 175 kilos (7 000 livres) alors qu’avec le V8 elle est de 4 309 kilos (9 500 livres). Quant à leur capacité totale de charge, les 1500 de Classe 1 affichent un poids total avec charge (PTAC) de 2721 ki-los (6 000 livres), les 2500 de Classe 2 (PTAC de 4 535 kilos ou 10 000 livres) et les 3500 de Classe 3 (PTAC de 6 349 kilos ou 14 000 livres).
La NV ne partage presque rien avec le
pick-up Titan, sauf le châssis et la mécanique. Le design à ca-bine allongée tient d’une étude de marché qui favorise cette configuration en cas d’entre-tien et de réparations. Sa direc-tion à crémaillère procure un rayon de braquage plus court.
Une bête de travailLes concepteurs se sont penchés longue-ment sur la cabine. Elle est conçue pour le confort de 2 occupants qui ne seront pas en-vahis par un couvercle de moteur — appelé aussi dog house — comme chez la concur-rence. La NV peut intéresser l’industrie de la mécanique automobile pour la livraison. Nissan attaque le créneau des fourgons de livraison comme les traditionnelles Ford de Série E (Econoline) et les Chevrolet Ex-press/GMC Savana. Ajoutons le Mercedes
Sprinter, qui se vendait mieux sous l’ensei-gne Dodge! Le coté intéressant du NV, ce sont ses murs latéraux presque verticaux déjà préparés (ou perforés) pour recevoir des armoires ou des étagères. Ces murs droits facilitent non seulement l’installation de tablettes mais en maximisent l’espace utile. De plus, les portières arrière ouvrent très grand, à plus de 180 degrés, et facilitent le transport de pièces encombrantes. Le seuil est relativement bas et n’exige pas d’acrobatie.
Si on combine le dégagement pour la tête et l’aménagement intérieur de la NV
avec toit relevé, on constate qu’il est idéal pour la livraison ou comme atelier mobile. Avec le bon attelage, on obtient une ca-mionnette polyvalente pour des ateliers de réparation mécanique ou de pneus.
La Nissan NV débutera à 30 000 $ mais le plus dispendieux sera sous les 40 000. Pas très loin des pick-up. Son aménagement dé-passe de loin celui des fourgonnettes et son prix est compétitif. Nissan aura-t-il pris de surprise le créneau ?
La Nissan NV, un travailleur à considérer
La fourgonnette Nissan NV est disponible avec un toit régulier ou surélevé
L’intérieur a été étudié pour plus d’ergonomie
Les portières arrière peuvent s’ouvrir grand
jusqu’à 245 degrés
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![Offre Hi-Media Mondial de l’Automobile 2006 18 septembre… [30 septembre - 15 octobre]](https://img.pdfslide.us/doc/110x75/5681379a550346895d9f3dc0/offre-hi-media-mondial-de-lautomobile-2006-18-septembre-30-septembre.jpg)
