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INFORME TEMÁTICO N° 166/2014-2015
LA POLÍTICA DE SEGURIDAD VIAL EN EL PERÚ
ESTHER MARÍA HUAMANÍ CABRERA Especialista Parlamentaria
Lima,30 de abril de 2015
Edif. Luis Alberto Sánchez, Jr. Huallaga 364 – Of. 111, Cercado de Lima. Lima 1 - Perú Tel.: (511) 311-7777 anexo 6151 │ email: [email protected]
http://www.congreso.gob.pe/dgp/Didp/index.html
2
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN ….………………...........……………………...........................................4
1. ANTECEDENTES Y MARCO NORMATIVO NACIONAL…..…………….……………5
1.1 Antecedentes……………………………………………………………………………5 1.2 Marco normativo.……..………………………………………………………………...8
2. CONTEXTO GENERAL DE LA POLITICA DE SEGURIDAD VIAL…………………12
2.1 Definiciones……………………………………………………………………………12 2.2 Ente rector y competencias…………………………………………………….……13 2.3 Gestión descentralizada……………………………………………………………...15 2.4 Plan nacional de seguridad vial 2015-2024……………………………………..…16
3. ESTADO SITUACIONAL Y ESTADISTICA…………………………………………….17
3.1 Causas de los accidentes de tránsito..……………………………………………..18 3.2 Factores que inciden en los accidentes de tránsito..……..……..…………….….20 3.3 Consecuencia e impacto de los accidentes de tránsitos...…………………….…22
4. AVANCES Y LIMITACIONES DE LA POLÍTICA DE SEGURIDAD VIAL......………24 4.1 Avances de la política de seguridad vial…………………………………………...25 4.2 Limitaciones de la política de seguridad vial………………………………………26 4.3 Opinión de expertos…………………………………………………………………..26
5. CONCLUSIONES…………………………………………………………………………28
BIBLIOGRAFIA.…………………………………………………………………………….....29
3
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1 Evaluación del cumplimiento de la meta de PNSV 2007-2011, considerando
la tasa de accidentes de tránsito cuya causa se atribuye al conductor.
Tabla 2 Evaluación del cumplimiento de la meta de PNSV 2007-2011, considerando
la tasa de accidentes de tránsito cuya causa se atribuye al peatón.
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1 Autoridades competentes en transporte y de tránsito terrestre
Figura 2 Accidentes de tránsito, 2003-2014
Figura 3 Causas de los accidentes de tránsito, 2013
Figura 4 Accidentes de tránsito por clase, 2013
Figura 5 Accidentes de tránsito por regiones 2013
Figura 6 Parque automotor nacional, 1990-2014
Figura 7 Muertes por accidentes de tránsito, 2003-2014
Figura 8 Heridos por accidentes de tránsito 2003-2014.
ÍNDICE DE CUADROS
Cuadro 1 Marco legal sobre la política de seguridad vial
4
INTRODUCCIÓN
El Departamento de Investigación y Documentación Parlamentaria, a través del Área de
Servicios de Investigación, presenta el informe temático titulado «La política de seguridad
vial en el Perú», con la finalidad de proporcionar información que pueda servir de apoyo a
los órganos parlamentarios.
El presente informe es un documento descriptivo que brinda información relevante sobre el
tema en cuestión, la cual ha sido sistematizada de manera resumida en cinco secciones
que conforman el presente informe.
En la primera sección, se describe a grosso modo los antecedentes y el marco normativo
nacional.
La segunda sección desarrolla el contexto general de la política de seguridad vial que
incluye definiciones, ente rector y competencias, gestión descentralizada y el Plan nacional
de seguridad vial 2015-2024.
En la tercera sección se describe la situación actual y estadística de los accidentes de
tránsito en el Perú, las causas y factores que inciden en los accidentes de tránsito,
asimismo, se presenta información estadística a nivel nacional sobre los accidentes de
tránsito como las consecuencias e impacto de las mismas.
En la cuarta sección, se presentan los principales avances y limitaciones de la política de
seguridad vial en el Perú. Finalmente, se ha incluido la opinión de expertos.
En la quinta sección se alcanzan conclusiones sobre el tema trabajado.
De esta manera, el Área de Servicios de Investigación procura brindar información
oportuna y de utilidad para el cumplimiento de las funciones de los órganos parlamentarios.
LA POLÍTICA DE SEGURIDAD VIAL EN EL PERÚ
1. ANTECEDENTES Y MARCO NORMATIVO NACIONAL
1.1 Antecedentes
Creación del Consejo Nacional de Seguridad Vial
El Estado peruano crea el Consejo Nacional de Seguridad Vial1 (CNSV) mediante
Decreto Supremo 010-96-MTC, publicado el 23 de agosto de 1996, dado el alto índice de
la accidentalidad vial en el Perú. El CNSV es la encargada de promover y coordinar las
acciones vinculadas a la seguridad vial; asimismo, tiene como función proponer políticas
de prevención de colisiones y coordinar la ejecución de planes de acción a mediano y
largo plazo a nivel nacional en coordinación con las entidades involucradas en la materia.
(CNSV, 2015). El principio fundamental que guía y defiende el CNSV es:
La defensa de la vida humana y la consolidación de una cultura de respeto por las
normas de convivencia social, específicamente por aquellas disposiciones que
permiten garantizar la seguridad de los usuarios de las redes viales: peatones,
conductores y pasajeros. (CNSV, 2015).
Según el Decreto Supremo 010-96-MTC que fue modificado por el Decreto Supremo 023-
2008-MTC publicado el 14 de agosto de 2008, establece que el Consejo Nacional de
Seguridad Vial estará integrado por:
Un representante del Ministerio de Transportes y Comunicaciones quien lo
presidirá;
El Director General de Transporte Terrestre;
Un representante del Ministerio del Interior (Policía Nacional del Perú);
Un representante del Ministerio de Educación;
Un representante del Ministerio de Salud;
Un representante del Ministerio de Trabajo y Promoción del Empleo;
Un representante de la Asamblea Nacional de Gobiernos Regionales;
Un representante de la Municipalidad Metropolitana de Lima;
Un representante de la Municipalidad Provincial del Callao;
Un representante de la Superintendencia Nacional de Administración
Tributaria – SUNAT;
1 Fue modificado posteriormente por los Decretos Supremos: 024-2001-MTC, 027-2002-MTC y 023-2008-MTC.
5
6
Un representante del Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la
Protección de la Propiedad Intelectual – INDECOPI.
Cabe mencionar que el organigrama del CNSV se encuentra publicado en el portal del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, donde la Secretaría Técnica de CNSV es la
encargada de ejecutar los acuerdos del Consejo, así como coordinar con las diversas
instituciones públicas y privadas, relacionadas a la problemática de la seguridad vial en el
país a fin de proponer acciones al CNSV entre otras facultades. (MTC, 2015).
Plan nacional de seguridad vial 2007-2011
El Plan Nacional de Seguridad Vial (PNSV) 2007-2011, aprobado mediante Decreto
Supremo 013-2007-MTC, publicado el 26 de abril de 2007, propuesto por la Secretaría
Técnica del Consejo Nacional de Seguridad Vial, estableció como objetivo principal la
estructuración de una política pública en Seguridad Vial que permita priorizar acciones a
favor de la generación de una cultura de respeto por las normas de tránsito y con ello
contribuir a la reducción de los niveles de siniestros viales y mejorar la calidad de vida de
la sociedad. (IADB, 2015).
Este Plan tuvo por finalidad impulsar una política firme de seguridad vial, orientando los
esfuerzos y recursos para el cumplimiento del fin primordial del Estado, proteger la vida
de los ciudadanos en el ámbito vial, siendo su objetivo principal reducir en un 30% los
índices de siniestralidad vial. (CNSV, 2008).
El CNSV y la Secretaría Técnica del CNSV realizó análisis cualitativo al PNSV 2007-
2011, en términos generales se puede señalar que desarrollaron acciones alineadas con
las 5 líneas estratégicas del PNSV, en especial con los objetivos estratégicos como:
educación y comunicaciones, desarrollo e investigación de la seguridad vial nacional e
infraestructura e ingeniería vial. (PNSV 2015-2024, 2015:41).
Cabe destacar que las medidas implementadas a partir del PNSV 2007-2011 tuvieron
efectos positivos para los conductores, pasajeros y peatones, en el sentido que
disminuyó en un 37,30% los accidentes de tránsito cuya causa se atribuyó a los
conductores (ver Tabla 1), cumpliendo la meta proyectada. (PNSV 2015-2024, 2015:19).
Sin embargo, considerando en valores absolutos, aumentaron los accidentes de tránsitos,
debido el crecimiento de la población, como de la infraestructura vial y del parque
automotor principalmente. (PNSV 2015-2024, 2015:23).
7
Tabla 1 Evaluación del cumplimiento de la meta del PNSV 2007-2011,
considerando la tasa de accidentes de tránsito cuya causa se atribuye a conductores
Fuente y elaboración: MTC-CNSV,PNSV 2015-2024, 2015.
Respecto a los accidentes atribuidos a los peatones, la tasa disminuyó en un 14,03%,
sólo se cumplió al 50% de la meta proyectada. (Tabla 2). (CNSV, 2015:20).
Tabla 2 Evaluación del cumplimiento de la meta del PNSV 2007-2011,
considerando la tasa de accidentes de tránsito cuya causa se atribuye a peatones
Fuente y elaboración: MTC-CNSV,PNSV 2015-2024, 2015
Decenio de acción para la seguridad vial - ONU
El Secretario de las Naciones Unidas Ban ki-moon, proclamó el período 2011-2020 como
el «Decenio de Acción para la Seguridad Vial» invitando a los Estados miembros a fijar
sus propios objetivos de reducción de las víctimas de accidentes de tránsito, llevando a
cabo actividades en materia de seguridad vial, infraestructura vial, gestión de seguridad
vial, seguridad de los vehículos, comportamiento de los usuarios de las vías de tránsito,
etc. (ONU, 2010).
En ese sentido se aprobó el Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad
Vial 2011- 2020, que tiene como objetivo general de estabilizar y, posteriormente, reducir
las cifras previstas de víctimas mortales en accidentes de tránsito en todo el mundo antes
de 2020. Los objetivos específicos se lograrán mediante las siguientes acciones:
8
• Adhesión a los principales acuerdos y convenciones y convenios conexos de las
Naciones Unidas y aplicación plena de los mismos, y utilización de otros a modo de
principios para promover las versiones regionales, según proceda;
• La formulación y ejecución de estrategias y programas de seguridad vial
sostenibles;
• La fijación de una meta ambiciosa, pero factible, de reducción del número de
muertos a causa de los accidentes de tránsito antes de 2020 basándose en los
marcos vigentes de metas regionales relativas a las víctimas;
• El reforzamiento de la infraestructura y capacidad de gestión para la ejecución
técnica de actividades de seguridad vial a nivel nacional, regional y mundial;
• El mejoramiento de la calidad de la recopilación de datos a nivel nacional, regional
y mundial;
• El seguimiento de los avances y del desempeño a través de una serie de
indicadores predefinidos a nivel nacional, regional y mundial;
• El fomento de una mayor financiación destinada a la seguridad vial y de un mejor
empleo de los recursos existentes, en particular velando por la existencia de un
componente de seguridad vial en los proyectos de infraestructura viaria;
• Desarrollo de capacidad a escala nacional, regional e internacional en materia de
seguridad vial. (OMS, 2011:11).
Las actividades durante el Decenio deberían tener lugar en el plano local, nacional y
regional, En el plano nacional, se alienta a los países que dentro de su marco legal
apliquen las actividades enmarcadas en los cinco pilares2 establecidos en el Plan. El
seguimiento de los avances para cumplir la finalidad del Decenio se efectuará mediante:
el seguimiento de los indicadores (de resultados y de procesos) por cada pilar planteado;
el rastreo de los hitos vinculados al Decenio; la evaluación del Decenio a la mitad y al
final del período. (OMS, 2011:23).
1.2 Marco normativo nacional
En el cuadro 1, se detalla el marco normativo nacional vigente sobre la política de
seguridad vial:
Cuadro 1 Marco normativo nacional sobre la política de seguridad vial
NORMA TEXTO DE LA NORMA DESCRIPCION/COMENTARIOS
Constitución Política del Perú
Artículo 2°.- Toda persona tiene derecho: 1. A la vida, a su identidad, a su
integridad moral, psíquica y física y a su libre desarrollo y bienestar. El concebido es sujeto de derecho en todo
La Constitución garantiza la vida porque la persona es el fin supremo de la sociedad y del Estado peruano.
2 En base a las recomendaciones del Informe mundial sobre actividades nacionales se ha considerado 5 Pilares: Pilar 1 Gestión de la
seguridad vial, Pilar 2 Vías de tránsito y movilidad más seguras, Pilar 3 Vehículos más seguros, Pilar 4 Usuarios de vías de tránsito más seguros y Pilar 5 Respuesta tras los accidentes.
9
NORMA TEXTO DE LA NORMA DESCRIPCION/COMENTARIOS
cuanto le favorece.
[…]
Organización de las Naciones Unidas (ONU)
Resolución 64/255 Mejoramiento de la seguridad vial en el mundo
10.05.2010
La finalidad general del Decenio es estabilizar y, posteriormente, reducir las cifras previstas de víctimas mortales en accidentes de tránsito en todo el mundo antes de 2020. Ello se logrará mediante:
• adhesión a los principales acuerdos y convenciones y convenios conexos de las Naciones Unidas y aplicación plena de los mismos, y utilización de otros a modo de principios para promover las versiones regionales, según proceda;
[…]
Dado los resultados de la evaluación de la seguridad vial en el mundo, la ONU proclama el período 2011-2020 «Decenio de Acción para la seguridad Vial» debido a que el número de víctimas de accidentes de tránsito sigue aumentando, en especial en los países de ingresos medianos y bajos; y que la mayor tasa de letalidad se presenta en las redes viales.
La ONU reafirma la necesidad de fortalecer aun más la cooperación y el intercambio de conocimientos en materia de seguridad vial.
Decreto Supremo 010-96-MTC
Crea el Consejo Nacional de Seguridad Vial
3
23.08.1996
Artículo 1°.- Créase el Consejo Nacional de Seguridad Vial como ente rector encargado de promover y coordinar las acciones vinculadas a la seguridad vial en el Perú, correspondiéndole:
a) Proponer planes, metas 5 objetivos en seguridad vial, formulando políticas en prevención de accidentes y coordinar la ejecución de planes de acción a corto, mediano y largo plazo;
[…]
El gobierno peruano decidió la creación del Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV), mediante Decreto Supremo 010-96-MTC, modificado posteriormente.
El Consejo Nacional de Seguridad Vial ha ido progresivamente ampliando y mejorando sus funciones a efectos de cumplir con su rol rector en el tema de seguridad vial a nivel nacional.
Ley 27181
Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre
4
08.10.1999
Artículo 1°.- Del ámbito de aplicación
1.1 La presente Ley establece los lineamientos generales económicos, organizacionales y reglamentarios del transporte y tránsito terrestre y rige en todo el territorio de la República.
[…]
Los Gobiernos Locales emiten las normas complementarias para la aplicación de los reglamentos nacionales dentro de su competencia y ámbito territorial.
El Estado incentiva la libre competencia en el transporte, cumpliendo funciones que no pueden ser desarrolladas por el sector público.
Decreto Supremo 033-2001-MTC
5
Reglamento Nacional de Tránsito
Artículo 1°.- El presente Reglamento establece normas que regulan el uso de las vías públicas terrestres, aplicables a los desplazamientos de personas, vehículos y animales y a las actividades vinculadas con el transporte y el medio ambiente, en
Grupo de normas para el uso de las vías públicas por conductores de todo tipo de vehículos y para peatones; incluye para la obtención de licencias de conducir, el Registro Nacional de Sanciones, etc.
3 Esta norma fue ampliado y modificado en varias oportunidades mediante los Decretos Supremos: 024-2001-MTC, 027-2002-MTC, 023-
2008-MTC y 011-2011-MTC respectivamente. 4 Esta Ley ha sido modificado por las siguientes leyes: 28172, 28839, 29259, 29365, 29559, 29937, entre otras normas.
5 Este Reglamento aprobado por el MTC ha sido modificado por los Decretos Supremos siguientes: 012-2002-MTC, 022-2002-MTC, 026-
2002-MTC, 039-2002-MTC, 040-2002-MTC y 027-2006-MTC.
10
NORMA TEXTO DE LA NORMA DESCRIPCION/COMENTARIOS
23.07.2001 cuanto se relacionan con el tránsito. Rige en todo el territorio de la República. […]
Decreto Supremo 024-2002-MTC
Reglamento Nacional de Responsabilidad Civil y Seguros Obligatorios por Accidentes de Tránsito
6
Artículo 1°.- El presente Reglamento establece las disposiciones relacionadas con la determinación de la responsabilidad civil derivada de accidentes de tránsito terrestres; así como, el régimen y características del seguro obligatorio por accidentes de tránsito, en el marco de la Ley 27181. Rige en todo el territorio de la República.
[…]
Cabe mencionar que sobre las normas de responsabilidad civil y seguros obligatorios se ha ido perfeccionando en estos últimos años, para cumplir con el uso del seguro obligatorio de accidentes de tránsitos a nivel nacional, como reconocer beneficiario a los cónyuges de hecho.
Ley 28972
Ley que establece la formalización del transporte terrestre de pasajeros en automóviles colectivos.
30.01.2007
Artículo 1°.- Objeto
Establécese la formalización del transporte terrestre de pasajeros interprovincial e interregional en automóviles colectivos, cuyo proceso se sujetará a las normas contenidas en la presente Ley, en el Reglamento Nacional de Administración de Transportes, aprobado por Decreto Supremo 009-2004-MTC y sus normas modificatorias y complementarias.
[…]
Este dispositivo legal se basa en la necesidad y urgencia de promover la formalización del servicio de transporte terrestre de pasajeros en todas sus modalidades, dicho proceso debe ejecutarse de forma ordenada y progresiva sin afectar los derechos de los transportistas que brinda el servicio y de los usuarios que requieren el servicio público.
Decreto Supremo 029-2007-MTC
Aprueban Reglamento del Servicio de Transporte Interprovincial Regular de Personas en Automóviles Colectivos
10.08.2007
Artículo 1°.- Objeto
El presente reglamento tiene por objeto regular el servicio de transporte terrestre interprovincial regular de personas en automóviles colectivos dentro de los lineamientos previstos en la Ley 28972, Ley que establece la formalización del Transporte Terrestre de Pasajeros en Automóviles Colectivos, […]
[…]
Esta norma reglamenta el servicio de transporte interprovincial regular de personas en automóviles colectivos, señalando los requisitos necesarios que deben cumplir el propietario del vehículo como las características que deben tener las unidades para dar el servicio en zonas donde no haya o no exista suficiente oferta del servicio en mención.
Decreto Supremo 040-2008-MTC
Aprueban Reglamento Nacional de Licencias de Conducir Vehículos Automotores y no Motorizados de
Artículo 1°.- Objeto del reglamento
El presente reglamento tiene por objeto:
a) Regular las condiciones, requisitos y procedimientos para acceder a una licencia para conducir vehículos automotores y no
El Reglamento de Licencias de Conducir establece las infracciones y sanciones a los conductores, los procedimientos y las disposiciones para la suspensión o cancelación de las licencias de conducir y la inhabilitación temporal o definitiva para obtenerlas.
El presente Reglamento permitirá la profesionalización del conductor en la
6 El presente Reglamento ha sido modificado mediante los siguientes Decretos Supremo: 001-2004-MTC, 021-2005-MTC, 034-2011-MTC y
015- 2013-MTC.
11
NORMA TEXTO DE LA NORMA DESCRIPCION/COMENTARIOS
Transporte Terrestre
7
18.11.2008
motorizados por las vías públicas terrestres a nivel nacional y su clasificación.
[…]
prestación de los servicios de transporte terrestre para garantizar la seguridad de las personas y la propiedad.
Decreto Supremo 016-2009-MTC
Texto Único Ordenado del Reglamento Nacional de Tránsito.
8
22.04.2009
Artículo 1°.- Objeto y ámbito
El presente Reglamento establece normas que regulan el uso de las vías públicas terrestres, aplicables a los desplazamientos de personas, vehículo, animales y a las actividades vinculadas con el transporte y el medio ambiente, en cuanto se relacionan con el tránsito. […]
Esta norma simplifica el procedimiento sancionador, logrando que las sanciones sean aplicables, efectivas y eficaces ante una infracción de tránsito terrestre.
También, se estableció responsabilidades para los peatones por infracciones administrativas cometidas.
Decreto Supremo 017-2009-MTC
9
Aprueban el Reglamento Nacional de Administración de Transportes
22.04.2009
Artículo 1°.- El presente Reglamento tiene por objeto regular el servicio de transporte terrestre de personas y mercancías de conformidad con los lineamientos previstos en la Ley.
[…]
Cabe señalar que este Reglamento difumina las competencias en cinco autoridades (Artículo 8°) en materia de transporte. Con esta norma se busca reducir el espectro normativo del transporte terrestre, para que sea predecible, transparente y entendible, así también, el Estado cumpla con su acción regulatoria acordes a la situación actual.
Ley 29380
Ley de creación de la Superintendencia de Transporte Terrestre de personas, carga y mercancías (SUTRAN)
16.06.2009
Artículo 1°.- Créase la Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Cargas y Mercancías (SUTRAN) adscrita al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, encargada de normar, supervisar, fiscalizar y sancionar las actividades del transporte de personas, carga y mercancías en los ámbitos nacional e internacional y las actividades vinculadas con el transporte de mercancías en el ámbito nacional.
[…]
Esta ley es un esfuerzo institucional serio del Estado para controlar la informalidad en el sector transporte terrestre, dado que ello era y es un alto costo para la sociedad y el Estado.
Decreto Supremo 033-2009-MTC
Aprueban el Reglamento de la Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y
Artículo 1°.- Objeto
El presente Reglamento tiene por objeto precisar lo dispuesto en la Ley 29380, Ley de Creación de la Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías (SUTRAN), referido a las funciones de normar, fiscalizar
El presente Reglamento establece claramente las funciones de la SUTRAN: normativa, supervisión, fiscalización y control, sancionadora, ejecución y coordinación con las entidades correspondientes.
7 Este Decreto Supremo fue modificado por los siguientes Decretos Supremos: 040-2008-MTC, 045-2008-MTC, 001-2009-MTC, 036-2009-
MTC, 037-2010-MTC, 038-2010-MTC, 040-2010-MTC, 061-2010-MTC, 010-2012-MTC y 003-2014-MTC. 8 Esta norma fue modificado por los Decretos Supremos: 022-2009-MTC, 029-2009-MTC, 009-2010-MTC, 026-2010-MTC, 040-2010-MTC,
025-2011-MTC, 025-2014-MTC y 003-2014-MTC. 9 Este Reglamento Nacional de Administración de Transportes fue modificado mediante los siguientes Decretos Supremos: 023-2009-MTC,
006-2012-MTC, 004-2011-MTC, 009-2011-MTC, 033-2011-MTC, 040-2011-MTC, 003-2012-MTC, 006-2012-MTC, 013-2012-MTC, 020-2012-MTC, 011-2013-MTC, entre otras modificaciones.
12
NORMA TEXTO DE LA NORMA DESCRIPCION/COMENTARIOS
Mercancías (SUTRAN)
10
16.08.2009
y sancionar las actividades de transporte de personas, carga y mercancías en los ámbitos nacional e internacional […]
[…]
Decreto Supremo 021-2010-MTC
Reglamento de organización y funciones de la Superintendencia de transporte terrestre de personas, carga y mercancías-SUTRAN
24.04.2010
Artículo 1°.- Competencia de la SUTRAN
La competencia de la SUTRAN en lo concerniente a la supervisión, fiscalización y sanción, se extiende a las personas naturales y jurídicas que realizan actividades de transporte por carretera de personas, carga y mercancías, de ámbito nacional e internacional, […]
[…]
Este organismo cumple dos roles fundamentales: supervisar y fiscalizar como evaluar y determinar el procedimiento de las sanciones.
La SUTRAN tiene como funciones normar, fiscalizar y sancionar las actividades de transporte de personas, carga y mercancías en los ámbitos nacional e internacional; así como supervisar y fiscalizar el cumplimiento de la normativa relacionada con el tránsito en la red vial nacional, departamental o regional.
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Consejo Nacional de Seguridad Vial, ONU, 2015. Elaboración: Área de Servicios de Investigación.
Cabe mencionar que se presentó el Proyecto de Ley 3289/2013-CR con fecha 19 de
marzo de 2014 que crea el sistema nacional de seguridad vial, donde señala la necesidad
de contar con un sistema nacional de seguridad vial y viabilizar la elección del Consejo
Nacional de Seguridad Vial incluyendo a la sociedad civil, OSITRAN y SUTRAN, con el
fin de uniformizar la política de seguridad vial y reducir los accidentes de tránsitos.
2. CONTEXTO GENERAL DE LA POLÍTICA DE SEGURIDAD VIAL
2.1 Definiciones
Accidentes de tránsito
En el Decreto Supremo 015-2013-MTC publicado el 15 de noviembre de 2013, que
modifica el Texto Único Ordenado del Reglamento Nacional de Responsabilidad Civil y
Seguros Obligatorios por Accidentes de Tránsito y el Reglamento del Fondo de
Compensación del Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito, señala en su artículo 5
que para fines del presente Reglamento se entenderá por:
Accidente de Tránsito.- Evento súbito, imprevisto y violento (incluyendo incendio y
acto terrorista) en el que participa un vehículo automotor en marcha o en reposo
(detenido o estacionado) en la vía de uso público, causando daño a las personas,
sean ocupantes o terceros no ocupantes de vehículo automotor, que pueda ser
determinado de una manera cierta.
10
Decreto Supremo modificado por el Decreto Supremo 006-2010-MTC.
13
Seguridad vial
En el anexo del Decreto Supremo 019-2011-MTC donde se aprueba la «Matriz de
delimitación de competencias y distribución de funciones de los sectores transportes y
comunicaciones en los niveles de gobierno nacional, regional y local», se agregó un
glosario de términos, donde definen el término de seguridad vial como: «conjunto de
acciones destinadas a prevenir o evitar los riesgos de accidentes de los usuarios de las
vías y reducir los impactos sociales negativos por causa de la accidentalidad». (MTC,
2011:35).
Tránsito terrestre
De acuerdo a la Ley 27181, Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre en su artículo
2 inciso c define al «Tránsito terrestre.- conjunto de desplazamientos de personas y
vehículos en las vías terrestres que obedecen a las reglas determinadas en la presente
Ley y sus reglamentos que lo orientan y lo ordenan».
2.2 Ente rector y competencias
De acuerdo con la Constitución Política del Perú, la responsabilidad prioritaria del Estado
es brindar seguridad a la vida de las personas, por lo que la seguridad vial debe ser parte
de la política de Estado. En ese sentido, es importante fomentar y promover una actitud
de la prevención, inculcar el respecto a las normas, adoptar políticas efectivas a favor de
la seguridad y educación vial. Asimismo, se debe tener presente la relación educación-
prevención-sanción: aspectos indispensables para elaborar un plan a largo plazo de
seguridad vial nacional. (APESEG, 2006).
El órgano rector a nivel nacional en materia de transporte y tránsito terrestre es el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, quién tiene como misión: «Ministerio al
servicio del país, que impulsa y facilita sistemas de transportes y comunicaciones
eficientes, seguros y competitivos, que contribuyen a la inclusión social, la integración y el
desarrollo económico sostenible del país». (MTC, 2012:29). Asimismo, el MTC tiene
competencias normativas, de gestión y de fiscalización según el artículo 16 de la Ley
27181, Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre. Cabe mencionar que en el
artículo 3 de la citada Ley indica que el objetivo de la acción estatal es la siguiente:
La acción estatal en materia de transportes y tránsito terrestre se orienta a la
satisfacción de las necesidades de los usuarios y al resguardo de sus condiciones
de seguridad y salud, así como a la protección del ambiente y la comunidad en su
conjunto.
14
La actual política de seguridad vial está definida en el Plan Estratégico Institucional 2012-
2016, del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) siendo uno de sus objetivos
estratégicos: «Disponer de servicios de transportes seguros, eficientes y de calidad,
incorporando la logística de transportes, preservación del medio ambiente e inclusión
social». (MTC, 2012:36). Incluye dentro de sus objetivos específicos lo siguiente:
Promover la formalización e impulsar la prestación de servicios de transportes
seguros, eficientes y competitivos.
Promover la educación vial en coordinación con las entidades involucradas y
operadores del transporte, contribuyendo al sistema de seguridad vial.
Fortalecer los mecanismos de supervisión y fiscalización de los servicios de
Transportes.
Crear y promover la implementación del marco institucional para ordenar el
transporte urbano en Lima Metropolitana y el Callao.
Reformar la normatividad del Sector para que la oferta de servicios se brinden con
estándares internacionales de calidad y seguridad. (MTC, 2012:38).
Cabe indicar que el organigrama publicado en el portal web del MTC, el Consejo Nacional
de Seguridad Vial (CNSV) es una organización que coordina y depende del Órgano de
Alta Dirección el Vice Ministerio de Transportes, y este reporta al Despacho Ministerial.
(MTC, 2015). El fortalecimiento del Consejo Nacional de Seguridad Vial es uno de los
pilares fundamentales de la política que debe adoptar el Estado en esta materia, de
acuerdo con las recomendaciones de la OMS que invoca a fortalecer al ente rector en
materia de seguridad vial. (PNSV 2015-2024, 2015).
También, es necesario señala que las autoridades competentes en materia de transporte
y tránsito terrestre a nivel nacional son 6 entidades según el artículo 15 de la Ley 27181,
dice: «Son autoridades competentes en materia de transporte y tránsito terrestre, según
corresponda: […] ». Ver figura 1.
15
Figura 1 Autoridades competentes en transporte y tránsito terrestre
Fuente y elaboración: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - Secretaría Técnica del Consejo Nacional de Seguridad Vial, presentación en power point, 2008.
2.3 Gestión descentralizada
En cuanto a las políticas, normatividad y regulación, el gobierno nacional formula la
política nacional y sectorial de tránsito terrestre y seguridad vial, en coordinación con los
otros niveles de gobierno y sectores vinculados. En el nivel del gobierno regional se
formula y aprueba la política regional de seguridad vial, de conformidad con la política
nacional y sectorial. En lo referido al gobierno local formula y aprueba la política local de
tránsito terrestre y seguridad vial, de conformidad con la política nacional y regional. En
cuanto a supervisión y ejecución, el gobierno nacional ejerce las potestades
sancionadora y coactiva por incumplimiento de las normas y regulaciones nacionales, en
tránsito terrestre. (MTC, 2011).
Mediante el Decreto Supremo 019-2011-MTC se aprueba la «Matriz de delimitación de
competencias y distribución de funciones de los sectores transportes y comunicaciones
en los niveles de gobierno nacional, regional y local», con la finalidad de tener una visión
integradora y poder delimitarlas e identificar las responsabilidades de cada nivel de
gobierno, evitando así la duplicidad y superposición de funciones. Es importante tener
presente que el sector de transportes tiene como proceso esencial: el tránsito terrestre y
seguridad vial, donde se señala las atribuciones respectivas por cada nivel de gobierno.
(MTC, 2011).
16
2.4 Plan Nacional de Seguridad Vial 2015-202411
El Plan Nacional Seguridad Vial 2015-2024, fue publicado en enero de 2015 en el portal
web del MTC-CNSV-Secretaría Técnica del CNSV, constituyendo un aporte importante
para la implementación de la política de seguridad vial en el país. En dicho plan, se
señala que la seguridad vial se aborde como una política de Estado, y ésta se distinga
como una prioridad de la gestión pública. El plan desarrolla 5 partes: diagnóstico,
formulación del plan nacional de seguridad vial, lineamientos estratégicos del PNSV
2015-2024, plan operativo del PNSV 2015-2024 y la normatividad e institucionalidad
relacionada con la seguridad vial. Cabe mencionar que en el PNSV, se propone como
misión:
«Resguardar la vida y la integridad de todos los usuarios de las vías, para la
construcción de una cultura vial, implementando acciones que incidan positivamente
en el comportamiento de los usuarios del sistema de tránsito y en la calidad de vida
de los peruanos, que permita cumplir con las metas que el presente Plan se ha
propuesto para el año 2024, referido a las estadísticas de la Policía Nacional del
Perú al año 2013».(PNSV, 2015:170).
En esa misma línea, se ha propuesto el siguiente objetivo general:
Articular esfuerzos del sector público, privado y de la sociedad civil, en la ejecución
de acciones de protección y seguridad para los usuarios que se movilizan en el
sistema de tránsito nacional, convirtiendo a la seguridad en una Política Pública
prioritaria para el Estado Peruano. (PNSV, 2015:174).
Es importante señalar que en el PNSV 2015-2024, se hizo un análisis
institucional y se brindó consideraciones finales:
Si bien el CNSV se crea como el ente rector encargado de promover y coordinar las
acciones vinculadas a la seguridad vial, correspondiéndole entre otras funciones la
de promover políticas de prevención de accidentes de tránsito y coordinando la
ejecución de planes de acción a mediano y largo plazo no cuenta con las
capacidades suficientes para ejercer esas funciones.
Si bien tiene entre sus fortalezas el carácter multisectorial dado por los
representantes de las entidades que lo componen, como el MTC, el Ministerio de
Educación, el Ministerio de Salud y el Ministerio del Interior por mencionar algunos,
el Consejo Nacional de Seguridad Vial y su Secretaria Técnica, carecen de
independencia técnica, económica y administrativa, la que le permita afrontar el reto
11
Cabe indicar que a la fecha no está disponible en el portal web institucional de MTC-CNSV el Plan Nacional de Seguridad Vial 2012-2017. Asimismo, la jefa de Servicios Públicos Alicia Abanto de la Defensoría del Pueblo informó que pesar de la racha de accidentes de tránsito que han cobrado varias vidas, desde hace tres años —desde que se inició el gobierno de Ollanta Humala— no se cuenta con un Plan Nacional de Seguridad Vial. (Diario Peru21, 2014).
17
de desarrollar la seguridad vial a nivel nacional como un verdadero ente rector en la
materia en todos los niveles de gobierno.
El CNSV al ser un órgano que depende jerárquicamente del Vice ministerio de
Transportes, ve limitado su accionar al tener que requerir de la aprobación de otras
instancias para la ejecución de sus programas y actividades.
El presupuesto que ha tenido asignado el Consejo ha estado supeditado al criterio
de prioridad por parte de las autoridades Ministeriales (MTC), criterio que ha traído
consigo que la asignación de recursos sea insuficiente para el logro de los objetivos
y metas para la planificación en seguridad vial.
El Consejo al ser en esencia solo un órgano coordinador, no tiene facultades para
poder ejercer la supervisión o fiscalizar el cumplimiento de la normativa de seguridad
vial a nivel nacional.
Sumado a lo anterior el CNSV está impedido de aplicar un criterio uniforme relativo a
la normativa de tránsito que sea acatado por las autoridades regionales y
provinciales.
Dicha falta de vinculación para las autoridades locales ha traído como consecuencia
que estas aprovechen los vacíos legales existentes para normar en sus respectivos
territorios jurisdiccionales aplicando criterios diferentes de los reglamentos
nacionales, confundiendo y generando inseguridad vial en los usuarios de las vías.
(CNSV, 2015:147).
Finalmente, el PNSV 2015-2024 propone crear un Sistema Nacional de Tránsito y
Seguridad Vial – SINATSEV, que establezca una coordinación interinstitucional en cada
uno de los niveles de gobierno, además que su ente rector sea el MTC y la CNSV sea el
órgano técnico especializado a nivel nacional encargado de programar, dirigir, coordinar y
evaluar la formulación, ejecución y supervisión de la políticas públicas en materia de
seguridad vial.(CNSV,2015:377). También se propone reformular el sistema de
otorgamiento de licencias de conducir, revisar el registro nacional de conductores, revisar
el rol de las escuelas de conductores, regular dispositivos preventivos, mejorar los
procedimientos, entre otros cambios fundamentales para contar con un marco normativo
e institucional definido y actualizado.
3. ESTADO SITUACIONAL Y ESTADÍSTICA12
Según cifras proporcionadas por el Ministerio de Interior; anualmente se registran más de
74 mil colisiones de tránsito a partir del año 2003, que dejan una cifra superior a los 3 000
peruanos muertos y más de 32 000 heridos o lesionados anualmente, es decir el número
12
Es importante señalar que no existe una sola entidad que recabe y consolide información sobre los accidentes de tránsito, por lo que los datos estadísticos pueden variar.
18
de accidentes de tránsitos entre el año 2003 al 2014 ha crecido en un 135.50%. Ver
Figura 2.
Figura 2 Accidentes de tránsito, 2003-2014
Fuente y elaboración: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - Secretaría Técnica del Consejo Nacional de Seguridad Vial, 2015.
Samaniego (2008:3) afirma que los accidentes de tránsito no son hechos inevitables del
destino, pues existe un alto componente de predictibilidad que permite entender el
fenómeno desde diversas ópticas, como puede ser el factor humano, mecánico y medio
ambiental, y de esta forma lograr identificar y/o corregir las principales fuentes de
deficiencia que contribuyen a que sucedan accidentes de tránsito. Es importante
considerar que para obtener logros en seguridad vial y reducir la cantidad de accidentes
se requiere un enfoque multidisciplinario y multisectorial. Al respecto el citado autor
agrega lo siguiente:
De otro lado, también hay que reconocer que el incremento de muertes y lesionados
graves por causa de los fenómenos viales en nuestro país obedece a la carencia de
una política clara y definida respecto al tema de seguridad vial, lo cual impide que se
destinen recursos suficientes, capaces de lidiar con los siniestros del tráfico de forma
integral. Hasta la fecha sólo se han desarrollado respuestas temporales, aisladas y
de poca trascendencia ante un problema descontrolado y que requiere de una clara
y valiente decisión política para enfrentarlo. (Samaniego, 2008).
3.1 Causas de los accidentes de tránsitos
En el año 2014 hubo 101 104 accidentes de tránsito reportados a nivel nacional, de los
cuales 58 148 personas quedaron heridos o lesionados y 2 798 muertos.
19
Gustavo Guerra señala que a nivel nacional, es en Lima donde se dan la mayor parte de
los accidentes fatales (57%) lo cual está relacionado con el transporte público. Las
estadísticas indican que las horas en que ocurren el mayor número de accidentes es
entre las 14:00 y las 20:00 horas, siendo los fines de semana donde ocurren la mayor
cantidad de accidentes de tránsito. También, existen factores que contribuyen a que
ocurran los accidentes de tránsitos como: ausencia de revisiones técnicas, existencia de
vehículos usados, flotas obsoletas, nivel educativo básico de los conductores, no
aplicación de sanciones tanto al conductor y/o peatón, entre otros. (Guerra, 2012:44).
También agrega que el 45% de las infracciones cometidas por particulares, están
relacionadas con violaciones a las más elementales reglas destinadas a lograr un tránsito
seguro, y la solución a esta problemática no pasa por crear más normas, sino por lograr a
corto plazo imponer el principio de autoridad y a mediano plazo obtener resultados en las
tareas emprendidas en materia de seguridad vial. (Guerra, 2012:45).
Los altos índices de accidentalidad nos permiten decir que estamos ante un problema
complejo; sin embargo, es importante reconocer que la mayoría de estos accidentes no
son atribuibles a una sola causa y/o factor, sino que son el resultado de la relación y
confluencia de los componentes y actores involucrados en el sistema de seguridad vial.
(MTC, 2008).
Es importante señalar que según el Anuario Estadístico 2013-PNP, las principales causas
de los accidentes fueron el exceso de velocidad (32,31%) y la imprudencia del conductor
(27,78%). Ver figura 3.
Figura 3 Causas de los accidentes de tránsito, 2013
Fuente y elaboración: PNP, 2014.
20
Según la figura 4, se visualiza que los accidentes de tránsito en el año 2013 en su
mayoría se han producido por choque en un 63% y en segundo lugar por atropello 20%.
Figura 4 Accidentes de tránsito por clase, 2013
Fuente y elaboración: PNP, 2014.
3.2 Factores que inciden en los accidentes de tránsitos
Luis Loría13 experto en investigación en infraestructura de transporte menciona que
existen tres factores principales que influyen en la ocurrencia de accidentes de tránsito: el
humano, el vehículo, y la infraestructura y su entorno. (Loria, 2014). En los accidentes de
tránsitos se han sumado la variable alta velocidad y el manejo bajo los efectos del
alcohol, ello es un problema latente y evidencia el gran riesgo que tiene todo transeúnte.
En ese sentido el citado autor agrega lo siguiente:
Cabe mencionar que los accidentes no van a dejar de ocurrir, ya que el error humano
estará siempre presente, pero muchos mal llamados «accidentes» podrían evitarse con
medidas preventivas integrales, adecuada señalización, cambios de actitudes tanto de
peatones y conductores, cultura de respeto a las normas de tránsito, campañas
publicitarias, etc. (Loria, 2014).
También, señala Luis Loría que en estos últimos años se habla de «la carretera que
perdona» que es una nueva forma de pensamiento en el planeamiento y diseño de
infraestructura vial, es decir, las vías deben ser simples y el mensaje a los usuarios debe
ser claro, no puede haber «sorpresas» en la vía que sometan a los usuarios a un riesgo
13
Investigador y Profesor de la Maestría en Ingeniería de Transporte y Vialidad en la Universidad de Costa Rica, Director del Programa de Investigación de Transporte (PITRA) del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales de la Universidad de Costa Rica (LanammeUCR), entre otros cargos. Para mayor información revisar el siguiente link: https://cr.linkedin.com/in/luisguillermoloria
21
mayor. De allí la necesidad de un cambio de paradigmas de la ingeniería vial como de
una nueva forma de pensar en función de la seguridad de los usuarios. (Loria, 2014).
En tal sentido, es importante que para el diseño de las políticas públicas de seguridad vial
se considere las recomendaciones de los estudios de Peltzman sobre la necesidad previa
de evaluar el impacto efectivo que tendría las regulaciones en el comportamiento de los
usuarios del tránsito, y luego cuando las normas estén implementadas, verificar si la
regulación cumplió con los fines para los cuales estuvo dirigida o si generó efectos
negativos o contrarios a lo esperado. (Revista Médica Herediana, 2013:5).
En el año 2013, en la ciudad de Lima y Callao (Región Lima) se centra el 53% (54 362)
de los accidentes de tránsitos del país, y en segundo lugar está la Región de Arequipa
con 6 438 accidentes de tránsitos de forma anual. Ver Figura 5.
Figura 5 Accidentes de tránsito por regiones, 2013
Fuente y elaboración: PNP, 2014.
El factor de mayor relevancia para sustentar el incremento de los accidentes de tránsito
en el Perú es el crecimiento desordenado, inseguro e indiscriminado del parque
automotor. (Bambarén &Chú, 2013:2). Actualmente, en la ciudad de Lima y Callao se
centra el 70 por ciento del parque automotor del país, que actualmente alcanza el millón
trescientos mil vehículos y cuenta con un parque automotor con más de 15 años de
antigüedad. Se puede observar en la Figura 6, que en el año 2014 se cuenta con 4 448
027 vehículos a nivel nacional, lo cual tiene incidencia directa en la cantidad de
accidentes en la Región de Lima. (CNSV, 2015).
22
Figura 6 Parque automotor nacional
(1990-2014)
Nota: A partir del año 2004 los vehículos menores (mototaxis y motos) están consideradas en el total de parque automotor nacional. Fuente y elaboración: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - Secretaría Técnica del Consejo Nacional de Seguridad Vial, 2015.
3.3 Consecuencia e impacto de los accidentes de tránsitos
Las consecuencias de los accidentes de tránsitos son las cuantiosas pérdidas humanas
innecesarias, pues la inseguridad vial en estos tiempos es un reflejo de la pobreza
cultural y freno del desarrollo de los pueblos.
A partir del año 2012 viene bajando levemente la cantidad de muertos a nivel nacional,
pero se ha incrementando la cantidad de lesionados o heridos, como se puede observar
en la Figura 7.
23
Figura 7 Muertos por accidentes de tránsito
(2003-2014)
Nota: El número de personas fallecidas esta comprendido desde ocurrido el accidente de tránsito hasta las 24 horas siguientes. Fuente y elaboración: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - Secretaría Técnica del Consejo Nacional de Seguridad Vial, 2015.
Sin embargo, en la Figura 8, se visualiza un aumento en la cantidad de heridos desde el
año 2003 al 2014 por accidentes de tránsitos, es así que en el año 2014 se tuvieron la
cifra de 58 148 personas heridas o lesionadas.
Figura 8 Heridos por accidentes de tránsito
(2003-2014)
Fuente y elaboración: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - Secretaría Técnica del Consejo Nacional de Seguridad Vial, 2015.
24
Estimar los costos de los accidentes de tránsito, representa una gran oportunidad para
que los países puedan comprender la magnitud del problema que enfrentan y los
beneficios de invertir en medidas de mitigación para prevenirlos. Los costos de los
accidentes de tránsito resultan cuantiosos para los países, los servicios de salud se ven
sobrecargados, lo mismo que la economía de las víctimas de accidentes de tránsito y sus
familias. Además, a las víctimas con lesiones más graves les espera un futuro incierto
producto de una discapacidad permanente que les impedirá ser autosuficientes, producto
de lo cual serán dependientes de otros para su cuidado cotidiano y sustento económico.
(PNSV 2015-2024, 2015:103).
En la Revista Peruana de Medicina Experimental y Salud Pública Vol. 31, se publicó en
abril de 2014 un artículo sobre «El perfil epidemiológico de la discapacidad por
accidentes de tránsito en el Perú, 2012», Este estudio corresponde a un análisis
secundario de la Encuesta Nacional Especializada sobre Discapacidad (ENEDIS) del año
2012. La ENEDIS 2012 estimó que 49 036 personas a nivel nacional reportaron algún
tipo de discapacidad por accidente de tránsito, de los cuales 31 984 (65,2%) son varones.
El 80,7% de los discapacitados por accidente de tránsito tenían entre 30 y 79 años. En
total, se estima que 39 863 (81,3%) discapacitados residen en zonas urbanas, la mayoría
de los cuales se encuentra en la costa urbana. En las personas discapacitadas por
accidente de tránsito, la limitación en locomoción y destreza fue la forma más frecuente
(77,4%) y seguida por limitaciones visuales (22,9%). (RPMESP, 2014).
El estudio realizado encontró tres importantes hallazgos; el primero es la correlación
entre la prevalencia de accidentes de tránsito y la prevalencia de personas con
discapacidad por accidente de tránsito por regiones; el segundo, la elevada proporción de
dependencia en personas con discapacidad por accidente de tránsito y, por último, la
baja proporción de personas discapacitadas que necesitan y no reciben rehabilitación.
(RPMESP, 2014).
Cabe señalar que en estos últimos años ha ido aumentado el número de accidentes de
tránsito en el Perú, por ende cada año crece la cantidad de familias afectadas (muerte o
herido), este perjuicio es un impacto negativo a nivel social y económico en general para
la sociedad. A la fecha, no se tiene información veraz del costo económico e impacto
social que se genera con los accidentes de tránsitos.
4. AVANCES Y LIMITACIONES EN LA POLITICA DE SEGURIDAD VIAL
25
4.1 Avances de la política de seguridad vial
De acuerdo al Seguimiento y Evaluación del Plan Estratégico Sectorial Multianual
(PESEM) del Sector Transportes y Comunicaciones 2012-2016, elaborado por la Oficina
General de Planeamiento y Presupuesto del Ministerio de la Transporte y
Comunicaciones, se ha alcanzado principales metas e indicadores en el año 2013:
a. La venta de autos nuevos creció en 8% en el 2013, lo cual ha permitido que la edad
promedio del parque automotor haya disminuido de 17 años en el 2011 a 13 años en el
2013.
b. Promover la educación vial en coordinación con las entidades involucradas y operadores
del transporte, contribuyendo al sistema de seguridad vial, en este aspecto se
desarrollaron Campañas de Sensibilización de Educación Vial, a través del CNSV,
lanzando las campañas:«Cambiemos de actitud» y «Cambiemos de actitud, uso la
cabeza, ponte el casco».
c. Fortalecer los mecanismos de supervisión y fiscalización de los servicios de transportes, a
través de la Superintendencia de Transportes Terrestre de Personas, Carga y Mercancías
(SUTRAN), se realizaron las acciones correspondientes dirigidos a los conductores,
empresas de servicio de transporte terrestre y autoridades, beneficiando a 3 789
personas, 2 encuentros multisectoriales capacitando a 551 autoridades y 1 078
transportistas, monitoreo de exceso de velocidad a vehículos de transporte de personas
mediante el uso de GPS, mostrando una disminución de 32,8% de los vehículos
registrados.
d. Se ha reformado la normatividad del Sector para que la oferta de servicios se brinde con
estándares internacionales de calidad y seguridad, efectivamente en el año 2013 se ha
dado importantes cambios y modificaciones a las normas nacionales para mejorar el
servicio y la seguridad del usuario.
e. A diciembre 2013, el 22% de los procedimientos en transporte terrestre están
simplificados.
f. Al mes de diciembre del 2013 se tenía 16 003 km. de carreteras pavimentadas en la Red
Vial Nacional, equivalente al 64% del total (25 005 km.)
g. Se ha intensificado los trabajos de mantenimiento de la Red Vial Nacional, elevando la
condición «buena» a 82% de la Red Vial Nacional pavimentada. (MTC, 2013:4-6).
En el mes de enero de 2015 se lanzó el Plan Verano que consiste en buscar cambiar de
actitud. El General (r) Enrique Medri, presidente del CNSV, destacó la importancia de la
campaña por tratarse de un esfuerzo conjunto del Estado con la empresa privada y la
Policía Nacional. Participan del plan la División de Prevención de Accidentes de Tránsito
y la División de Protección de Carreteras de la Policía Nacional; la Dirección General de
Promoción de la Salud del Ministerio de Salud; el Ministerio de Educación; el Consejo
Nacional para la Integración de la Persona con Discapacidad (CONADIS); la Asociación
de Víctimas de Accidentes de Tránsito (AVIACTRAN) y la Fundación Transitemos. (MTC-
CNSV, 2015).
26
4.2 Limitaciones de la política de seguridad vial
El Consejo Nacional de Seguridad Vial, como entidad responsable de la seguridad vial de
Perú, atiende un problema complejo, estructural, multidisciplinario y multisectorial;, por
ende, para elaborar la política de seguridad vial requiere la concurrencia del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, Ministerio de Salud, Policía Nacional de Perú, Ministerio
de Educación, Gobierno Regional, Gobiernos Locales, Superintendencia Nacional de
Registros Públicos–SUNARP, Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas,
Carga y Mercancías–SUTRAN y Dirección General de Transporte Terrestre–DGTT.
(PNSV 2015-2024, 2015:135).
Una de las limitaciones relevantes de la política de seguridad vial, es no haber continuado
y actualizado el Plan Nacional de Seguridad Vial del 2007-2011, para el período de
gestión 2012-2016, lo cual fue observado por la Defensoría del Pueblo y puede ser
verificado en el portal web del CNSV14.
Otra limitante, es no contar con un sistema nacional de seguridad vial que permita tener
una organización pública que cuente con mayor autonomía y recursos para que cumpla
mejor su rol de ente rector de la seguridad vial y cuente con los recursos e instrumentos
para diseñar, planificar, aprobar, implementar y ejecutar el Plan nacional de seguridad
vial enmarcado en la política de seguridad vial a nivel nacional, regional y local. (GRSF,
2013).
4.3 Opinión de expertos
La Adjuntía para el Medio Ambiente, Servicios Públicos y Pueblos Indígenas de la
Defensoría del Pueblo, en su área temática de Servicios Públicos y Transporte
afirma que han constatado deficiencias en el servicio de transporte de pasajeros,
en los ámbitos interprovincial y urbano, las cuales han ameritado un llamado de
atención a las autoridades por el alto índice de accidentes, heridos y fallecidos en
las carreteras y vías. Cabe señalar que esta institución ha publicado dos Informes
sobre el problema de seguridad vial a nivel nacional, el primero es Informe 108-
2006/DP sobre «Pasajeros en riesgo: la seguridad en el transporte interprovincial»
y el segundo Informe 159-2012/DP de «Balance del seguro obligatorio de
accidentes de tránsito: propuesta para una atención adecuada a las víctimas».
14
Cabe indicar que a la fecha no está disponible en el portal web institucional de MTC-CNSV el Plan Nacional de Seguridad Vial 2012-2017. Asimismo, la jefa de Servicios Públicos Alicia Abanto de la Defensoría del Pueblo informó que pesar de la racha de accidentes de tránsito que han cobrado varias vidas, desde hace tres años —desde que se inició el gobierno de Ollanta Humala— no se cuenta con un Plan Nacional de Seguridad Vial. (Diario Peru21, 2014).
27
En este último informe, la Defensoría del Pueblo menciona que el incremento de
los traslados en el territorio nacional, regional y local, se produce debido al
crecimiento de la población —sobre todo en las zonas urbanas— y,
adicionalmente, al incremento del parque automotor desde inicios de la década de
1990, a causa de las políticas de importación de vehículos usados y, en los años
recientes, de la importación de un mayor número de vehículos nuevos. Sin
embargo, esta situación de crecimiento económico, sumada al aumento público,
hace inevitable la confrontación entre peatones y conductores. (Defensoría del
Pueblo, 2012).
Según Adrián Revilla, presidente de la Asociación Cruzada Vial, sostiene que la
falta de conocimiento de las autoridades municipales, y la discrecionalidad de su
accionar, configuran la caótica situación de la movilidad urbana. En ese sentido
agrega que: «El tránsito en Lima es un desastre y no porque la gente no sepa las
reglas, sino porque el sistema diseñado por las autoridades distritales y regionales
no facilita el cumplimiento de estas». (Diario Gestión, 2014). También acotó que la
Reforma de transporte no se debió detener, “Hay que tener claro que no puede
haber un sistema de transporte en la ciudad como el que tenemos hasta ahora.
Se tiene que crear una autoridad técnica y autónoma que lleve el liderazgo en
tránsito y seguridad vial”. (Diario Perú21, 2015).
28
5. CONCLUSIONES
El número de accidentes de tránsito en el Perú va incrementándose
significativamente (101 104 accidentes de tránsito en el 2014). A la fecha, no se
observa una tendencia sostenida hacia la disminución de los accidentes, a pesar
de la implementación de numerosas normas en los últimos diez años. (Bambarén
&Chú, 2013:2).
El Fortalecimiento del CNSV debe ser una prioridad de la política de Estado, como
brindarle los recursos necesarios para que implemente y ejecute el Plan nacional
de seguridad vial 2015-2024 en coordinación con los sectores y actores
involucrados para obtener logros significativos y sostenibles en seguridad vial.
(PNSV 2015-2024, 2015).
El CNSV como ente rector de la seguridad vial en estos últimos años no ha
realizado acciones sostenidas, ordenadas e integrales para disminuir la cantidad
de accidentes de tránsito a nivel nacional.
La tendencia mundial respecto a las normativas para la obtención de la licencia de
conducir y las sanciones se están endureciendo, pero estas normas deben ser de
fácil entendimiento para los usuarios.
Es necesario continuar realizando las campañas de sensibilización dirigidas
educar a los usuarios de las vías (conductor, pasajero y peatón), con el objetivo
de reducir las tasas de mortalidad y morbilidad causadas por los accidentes de
tránsito, pues modificar actitudes y comportamientos en las vías, es a mediano y
largo plazo. (MEF, 2012)
Las entidades encargadas de fiscalizar y supervisar el cumplimiento de las
normas y reglas estarían cumpliendo con su rol de supervisión y control de forma
limitada, pues las acciones tomadas aún no conllevan a disminuir las causas o
mitigar los factores de riesgo en las vías, a pesar que a la fecha la SUTRAN
cuenta con 13 Oficinas administrativas en las diferentes regiones. (SUTRAN,
2015).
La informalidad en el transporte, la contaminación ambiental, la antigüedad del
parque automotor, la sobreoferta de transporte público, el rápido deterioro de las
vías de circulación, el caos vial, la falta de planificación, el no establecer
prioridades y mejoras en la política de seguridad vial, etc., todo ello repercute en
la calidad de vida de la población y su desarrollo.
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SUPERINTENDENCIA DE TRANSPORTE TERRESTRE DE PERSONAS, CARGA Y
MERCANCIAS – SUTRAN
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