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14 MARS 14Hebdomadaire

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Eléments de recherche : SOCATA ou DAHER SOCATA : équipementier aéronautique, toutes citations

" PÉFEHNSELes choix

* * «' " du Pentagone

ESPACESatellite 2014à Washington

VOL MH370Plus de questionsque de réponses

AKXOSMOSair-cosmos.com N° 2397-14 mars 2014 4,80 €

ESSAI EXCLUSIF



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LE TBM 900SORT DE L'OMBREDEPUIS QUATRE ANS,

DAHER-SOCATA PRÉPARE

DANS LE PLUS GRAND

SECRET SON NOUVEAU

FER DE LANCE : LE

TBM 900. « AIR &

COSMOS » A EU

L'OCCASION DE LE

DÉCOUVRIR EN AVANT-

PREMIÈRE

Nouvel appareil ou

simple évolution?Le débat est ouvertll est indéniable queDaher-Socata n'a

pas ménage ses efforts pour mettreau point son nouveau cheval debataille . le TBM 900, dévoilé le12 mars à Tarbcs Pas moins dcquatre ans de travail ont été né-cessaires pour développer ce mo-noturbopropulseur aux perfor-mances largement améliorées par

rapport à son prédécesseur, leTBM 850 Le constructeur françaisa ainsi affiné l'aérodynamique deson appareil (nouvelle entrée d'air,« wmglets », trappes de train . ),intégré des matériaux compositesou encore perfectionné les com-mandes de vol, l'avionique et lacabine Le TBM 900 reprendnéanmoins la cellule, elle-mêmehérité du TBM 700 conçu dansles années 1980. L'avion, qui adéjà obtenu le feu vert des autoritésde certification, entrera en servicedès ce mois de mars, avec la li-vraison des six premiers exem-plaires. Pour accompagner ce lan-cement, Daher-Socata lui adjointla création d'une nouvelle marquecommerciale baptisée TBM.

OBJECTIFS. « On a réinventéle TBM. » Nicolas Chabbeit,directeur de la division avionsde Daher-Socata, est enthousiaste

au moment de nous dévoiler enavant-première le TBM 900Cette présentation vient sanc-tionner le travail accumulé depuisle lancement du projet Centuryfin 2009. Le travail de dévelop-pement a réellement debute en201 O En collaboration avec sesclients, le constructeur a définiquatre objectifs d'améliorationpour la nouvelle machine : lesperformances, l'efficience, l'ex-périence pilote et le confortPour y arriver, « cinq axes detravail ont été mis en place »,explique Nicolas Chabbert, àsavoir l'aérodynamique, le sys-tème de propulsion, l'interfacehomme-machine, le confort etle système électrique. A partirdc cette base Daher-Socata amis en place une démarche col-laborative entre ses différenteséquipes — le projet a impliqué150 personnes, dont une qua-

rantaine en étude-conception —validée par de nombreux essais(200 heures de vol réalisées parquatre avions) .Vingt-six élémentsdu TBM 850 ont ainsi été mo-difies pour répondre aux objectifsfixés et donner naissance auTBM 900 Ils auront nécessité160000 heures de recherche et

CHIFFRES CLÉS

40 T.»livrés en 2013

Une flottede plus de

appareils

3,7 MCPrix cataloguedu TBM 900



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développement. Stéphane Mayer,PDG du pôle Aéronautique &Défense de Daher, n'hésite ainsipas à parler d'un avion neuf.

Pour mesurer l'ampleur duprojet. Nicolas Chabbert rappelleque l'évolution du TBM 700vers le TBM 850 consistait es-sentiellement en la mise en placedu turbopropulseur Prat! &Whitney Canada PT6A-66D,une version plus puissante quecelle d'origine. Ce n'est quedeux ans plus tard que le TBM850 avait reçu une avionique« tout écran » Garmin G1000,un nouvel intérieur ct un systèmede gestion d'air amélioré. Unedernière itération de l'appaieil,baptisée Elite, avait vu le jouren 2012, avec l'intégration d'unecabine modulable.

FLUIDE Un des premiers chan-tiers menés fut celui de l'aéro-dynamique. Daher-Socata s'estappuyé sur la mécanique desfluides numérique (CFD) pourétudier les flux d'air à partird'une modélisation informatiquede la cellule du TBM. Différentessolutions ont ainsi été testéesafin de les optimiser avant d'êtrevalidées lors d'essais en vol. Lamodification la plus visible estl'adjonction d'ailettes marginales— ou « wmglcts » — en extrémitéde voilure. Elles ont été misesau point en interne avec le re-crutement d'un spécialiste. Ni-colas Chabbert justifie ce choixdu fait « des spécificités d'unmonomoteur turbopropulsé, dif-férentes de celle d'un Airbus ».ll précise que le travail s'est aussiporté sur le design — capital dansl'aviation d'afiaires — après avoirconstaté que les premières ver-sions d'ailettes enlaidissaient lar-gement la cellule. Par ailleurs,des feux de navigation et desphares d'atterrissage LED y ontété intégrés. Un panneau a étéajouté aux trappes du train d'at-terrissage principal pour mieuxobturer le puits de tram, et ainsiréduire la traînée induite. Lecône de queue a été redessiné,avec l'installation d'un leu denavigation LED, tout comme lebord d'attaque de l'empennage

vertical. Nicolas Chabbert précisenéanmoins que ces dernièresmodifications tiennent plus dudesign que de l'optimisation aé-rodynamique.

La CFD a aussi contribué àl'amélioration du système pro-pulsif du TBM. Les modélisationsont démontré des zones de faitespressions au niveau de l'entréed'air et un écoulement d'air tur-bulent jusqu'au compresseur dumoteur. Elle a donc été entiè-rement redessinée et élargie —en tenant compte là aussi dudesign. La chambre de tranquil-lisation a, clic, été réduite. L'uti-lisation de matériaux composites(fibres dc carbone) a pet mis d'in-tégrer un nouveau séparateurmertiel, désormais fait d'unelame de carbone et capable defonctionner dans l'intégralité dudomaine de vol. La circulationde l'air a d'ailleurs été retravailléejusqu'au niveau des pipesd'échappement, où des zonesde dépression engendraient unetramée plus importante et uneperte cle puissanc e cle L pousséerésiduelle. Daher-Socata a aussiintégré un capot moteur encomposites et un nouveau sys-tème de dégivrage. Une nouvellehélice à cinq pales en fibre decarbone vient compléter l'en-scmblc. Elle a été conçue parl'américain Hartzell en colla-boration avec Daher-Socata afinde créer « le couple avion-hélicele mieux adapté »

VITESSE. Tout ce travail permetau TBM 900 de gagner 10 % depuissance (soit près de 85 chevaux)et d'afficher des performanceslargement revues à la hausse. Lavitesse de croisière maximale, quifaisait partie des principales de-mandes des clients, atteint dés-ormais 611 km/h à 8500 rn d'al-titude, contre 593 km/h à 7 900 rnpour le TBM 850. « Nous avonsrecherche des nœuds partout »,explique Nicolas Chabbert.L'avion, dont la célérité se rap-proche fortement du jet CitationMustang de Cessna, peut ainsiparcourir pies de 2 660 km. Sonautonomie maximale est de3 204 km - 270 km de plus que

son aîné — avec une vitesse de467 km/h à 9500 rn d'altitude.

Le limiteur de couple autorisedésormais les décollages à pleinepuissance (850 chevaux contre700 auparavant). Le TBM 900s'arrache ainsi en 725 rn au ni-veau de la mer et conditionsISA et en 1276 rn en décollagepar temps chaud et à haute al-titude Ce qui représente desgains respectifs de 16 % et 23 %par rapport au TBM 850, avecune signature sonore plus faible(76,4 "dB contre 79,2 dB). Letaux de montée est aussi amélioré,dc 4 à 16 % en fonction dcsmêmes conditions.

L'interface homme-machine,le confort de pilotage et la ré-duction de la charge de travailont fait un important bond enavant avec le choix d'une mo-nomanette pour contrôler lapuissance de l'appareil. Une pre-mière pour un monoturbopro-pulseur civil selon Daher-Socata.Elle remplace les trois com-mandes traditionnelles et gèreautomatiquement la puissanced'admission, le mélange carburantet le pas de l'hélice. Le volantet la console centrale ont aussiété modernisés. Tout commel'aviomque avec une nouvelleversion logicielle (v. 14) et leradar météo GWX 70, dotéd'une technologie Doppler.Daher-Socata a aussi implémentéan nouveau système électrique,ainsi qu'un système de pressu-risation automatique, qui assureune transition en douceur mêmeen cas de descente rapide. Enfinl'aménagement intérieur et lessièges ont été redessinés.

PROSPECTS. Avec ces amé-liorations, Stéphane Mayer espèrerenforcer son cœur cle marché,à savoir les pilotes propriétairesqui utilisent le TBM de façonprofessionnelle comme ludique.Il estime qu'elles permettrontaussi à l'appareil de se placerplus signifîcativement sur lemarché de l'aviation d'affaires.Dc quoi espérer enfin diversifierles débouchés géogtaphiquesde l'avion, notamment en Asiedu Sud-Est et au Moven-Orient.

_es principalesévolutions

Daher-Socata a intégré des « winglets >

une nouvelle hélice et une nouvelle

prise d'air O, une monomanette ©

et des trappes de train redessinées ®.

Le TBM 900 a été certifié endécembre 2013, successivementpar l'Aesa et la FAA à trois se-maines d'écart. Il a d'ores ct déjàlemplacé le TBM 850 sur lachaîne d'assemblage finale cleTarbes Les six premiers exem-plaires seront livrés dès ce moisde mars. Le TBM 900, qui dis-pose d'un prix catalogue « toutéquipé >> de 3,7 Mf,a enregistré40 commandes depuis son lan-cement commercial mi-janvier.Daher-Socata peut donc raison-nablement espérer dépassa sonscore de 40 avions livrés en 2013.

• A Tarbes, Léo Barnier



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ESSAIS EN VOL

Les innovations du IBM 900À L'OCCASION DULANCEMENT DU IBM 900,NOTRE PILOTE ESSAYEURA PU TESTER CETAPPAREIL EN EXCLUSIVITE.

E n ce 7 février, c'est unavion un peu différent duTBM 850, celui que j'ai

pu tester en 2013, qui m'attendsur le tarmac de Daher-SocataàTarbes.Je me trouve face à lanouveauté du constructeur • leTBM 900. Il a le même « sex-appeal » que son aîné, renforcépar son hélice Hartzell à 5 paleset son entrée d'air agressive. LeTBM QDQ n'est pas une simplemodernisation, maîs un nouvelavion, largement repensé.

Philippe dc Scgovia, dc lacommunication de Daher-So-cata, et Christophe Robin, di-recteur technique, me présententle projet, resté secret jusqu'à cejour. Nous sommes rejoints surla ligne de vol par le chef piloteAlain Jaubert. Après le briefing,je prends place dans notre ma-chine, immatriculée provisoire-ment F WWRH (MSN1003).

PRISE EN MAIN. Lacces du pi-lote se tut par la porte avant gauche(en option sur le TBM 850). Lanouvele sellerie favorise une assisetrès confortable pour des vok longsL'espace disponible a été repenséavec plus de place des deux côtésde la console centrale. Le nouveauvolant « tombe naturellement »sous la main II permet l'achvahonde fréquences radio (COM2) etdu mode « ident » du transpon-dcur, la gestion du chronomètre,et intègre un trim en profondeuret en lacet Son centre peut re-cevoir une tablette numériqueet le panneau droit dispose d'uneprise d'accessoires 12V, ainsi quede 2 ports USB.

La principale difference setrouve sur la console centrale :

démarrons sur batterie. Peu apresle passage du starter sur « on »,nous atteignons 13 % de Ng

atesse de rotation de la turbine)et nous pouvons bouger la ma-nette de puissance vers la po-sition « low idle ». Il faut 30 se-condes pour obtenir 50 % deNg. Le passage de la manettevers la position « high idle » puisvers la gauche sort l'hélice dela position « drapeau ».

le TBM 900 est le premier tur-bopropulseur a disposer d'unemonomanette qui combine puis-sance, pas d'hélice et réglage ra-lenti. A l'image d'un levier devitesse, elle décrit un H

La partie droite donne la po-sition « drapeau » de l'hélice :« cut off» à l'arrière, « low idle(ralenti bas) » au milieu et « highidle (ralenti haut) » à l'avant Lapartie gauche donne la positionplein petit pas de l'hélice et règlela puissance . mode « bêta » pourle roulage au milieu, puissancemaximale vers l'avant et reversevers l'arrière. L'autre différenceimportante est le hmiteur decouple (torque limiter). Il permetde maintenir le torque automa-tiquement a 100 % sur toutesles phases de vol

Alain Jaubert m'informe deschangements électriques duTBM 900 : la nouvelle géné-ratrice de 300 A permet d'ac-célérer la mise en route Nous

DECOLLAGE. Les vérificationsavant le décollage sont simpleset rapides grâce aux nouveauxautomatismes Autorisés, nousnous alignons en piste 02. J'aug-mente Ic toiquc sur freins jusqu'àce que la vitesse de l'hélice passedans l'arc vert, vers 40 % Je lâcheles freins en appliquant la pleinepuissance, soit 100 % de torque.Si nécessaire, le mécanisme derégulation limite automatique-ment le torque maximal, ce quipermet de se concentrer sur la



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trajectoire de décollage. L'accé-lération pendant la course au dé-collage est substantielle avec troispersonnes à bord. Nous quittonsle sol au bout d'à peine 400 rnde roulage. Les commandes, lecontrôle en profondeur et le gau-chissement sont toujours agréables,comme sur leTBM 850.

Nous sommes autorisés àmonter au FL230 puis 310, quenous atteignons en 19 minutesenviron, avec des varies de plusde 2 DOO ft/min, même au-dessusdu FL270. Les vitesses de mon-tée recommandées sont de 124et 170 kt. La montée de 124 ktet ses varies intéressants per-mettent d'atteindre rapidementune altitude. Celle de 170 ktsera plus adaptée à des départsdans des zones terminales denses.

Nous stabilisons au nord desPyrénées, cap vers Perpignan,et régions le torque à 90 %.Après quèlques minutes auFL310 avec une masse de2 700 kg et 3 passagersje peuxlire 328 kt (TAS, ou vitessevraie), ce qui correspond aux

performances du manuel devol et laisse « sur place » le TBM850 avec 15 kt de mieux etune consommation d'un peumoins de 200 kg/h. D'où uneautonomie de 2600 km(4 h 30).

CROISIÈRE. Alain me conseillede réduire la puissance à 49 %de torque : nous lisons 259 ktde TAS, ce qui, avec le plein decarburant et la réserve, nous lais-serait plus de 3 IOU km à par-courir, comme l'indique notreécran de navigation. ll me préciseque la plupart des opérateurs deTBM travaillent au FL280, et jedescends alors en mode VS(choix du taux variomètre) pourvérifier les performances en« Normal (Recommended)Cruise ».

Alain me montre les nou-veautés de la version v. 14 del'aviomque Garmin G1000 :l'image radar disponible en su-perposition sur la carte de na-vigation, la possibilité de cor-riger par température les

minimums des procédures depercée afin de pouvoir opéreren toute sécurité dans desconditions de températures ex-trêmes et celle de créer despoints d'attente (Holding Fix)n'importe où sur la route etd'effectuer ces attentes sous pi-lote automatique.

Nous descendons alors versle FL120 pour y faire un peude maniabilité. Alain me proposede tester le bmiteur de Vino (vi-tesse maximale opérationnelle).Je m'approche ainsi des 270 kt(vitesse indiquée), où le piloteautomatique nous protège dela survitesse en modifiant l'as-siette. Les virages et évolutionseffectués sans AP révèlent descommandes de vol agréables etle vol à basses vitesses ainsi queles décrochages sont sains etsimples à rattraper, comme surle TBM 850.

RETOUR. Le retour surTarbesse profile déjà. Nous nous pré-sentons pour un ILS rapide enpiste 20. Interception de l'axe

de finale à 250 kt, en réductionvers une finale à 180 kt « enlisse ».A 178 kt,je sors le trainet les volets à 10° en pilotagemanuel. La vitesse diminue à120 kt pour la finale, puis jeréduis « pleins volets » vers notreVref à 108 kt, stables à 500 ft dusol, pour un « touch and go ».

L'assiette à l'arrondi est franche.La remise en puissance ne posepas de problème. Nous sommesde nouveau en l'air, et nous nousreprésentons en finale pour unatterrissage complet. Noussommes de retour au point destationnement et la coupure mo-teur est une formalité.

Nous débriefons le vol : leTBM 900 est bien un nouvelavion, plus rapide, plus puissantau décollage, maîs aussi plus éco-nome en carburant. Ses inno-vations sont très convaincantes,même pour les actuels proprié-taires de TBM 850. Ses capacitésen font aussi une bonne basepour le développement d'unnouvel avion de mission.

• A Tarbes, Greg Cellier

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Eléments de recherche : TBM 850 : avion monomoteur, toutes citations

ENVOL

CertifierAA et EASA,

- le IBM 900•Ék remplace

désormais leIBM 850: une machineplus exceptionnelleque jamais, selonJacques Caillesqui l'a essayée chez leconstructeur, à Tarbes.

PAR JACQUES CALLIESPHOTOGRAPHIES DAHER-SOCATA

Pourquoi partir d'une feuilleblanche quand on a sousla mam un avion perfor-mant, qui plaît aux pilotesct proprietaires, ct qui se

vend bien"? C'est, semble-t-il, cequ'avait décidé il y a trois ans, cecidans le plus grand secret, la directionde Daher-Socata en confiant a sonbureau d'études la tâche de trans-former son monoturbine TBM 850en une version plus affûtée désignéesous l'appellation TBM 900 Et pour

cette fois, le chiffre ne signifie pasque le moteur développe 900 hpmême si tout porte a le croire car sesperformances sont bien supérieuresà celles du TBM 850 comme nousallons le voir

Un secret très bien gardéMalgre des visites régulières a

l'usine de Tarbes, au pied des Pyre-nees, jamais personne n'a imagineque Daher-Socata travaillait sur unautre projet que celui d'un aviontotalement différent de son TBM,comme le laissait croire le prototypedu SPn, biréacteur en composite

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Y

l lns de travail, c'est un sans faute,

que lui avait loué le constructeurallemand Grob pour évaluation Ettout cela était d'autant plus logiqueque cela coïncidait avec l'arrivéeau bureau d'études dc ChristopheRobin, un ingénieur connu pourson savoir au niveau CAO, sa maî-trise des matériaux composites etun talent qu'il avait démontré parsa créativite comme constructeurd'avions plus légers. Nous savionsque l'étude du biréacteur n'avait riendonne de positif, à part la certitudequ'il ne fallait surtout pas empruntercette direction, maîs c'était a peupres lout Aussi, nous avons ete tout

à fait pris au dépourvu en décou-vrant le 6 mars dernier que le bureaud'études, une equipe de plus de 125personnes, avait planche sur un pro-jet tres différent l'amélioration duIBM 850 afin d'en faire un avionplus efficace et spectaculaire à plu-sieurs niveaux performances, pilo-tage, bruit, signature carbone

Une sorte de « BSONeo » répondantaux exigences actuelles?

La comparaison est tentanteavec Airbus et son A320Neo quiconsomme moins, pollue moins etva plus lom car c'est désormais le

cas pour le THM 900, et dans desproportions spectaculaires, maîs si cerésultat est obtenu chez Airbus grâceà un nouveau moteur, Daher-Socatas'est simplement attaque à l'aérody-namique puisque le THM est equipede la même PT6A-66D de 850 hpLa comparaison s'arrête donc là

En fait, le bureau d'études a tra-vaillé sur un dessin datant de plusde 30 ans qu'on pouvait forcementaméliorer, ce qu'ont confirme sesanciens ingénieurs qui finissent leurcarriere chez Airbus et qui devai-ent parfois se fier plus a leur flairqu'à leur calculette électronique

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La conceptionassistee parordinateur et

le passage en« soufflerie

numérique » ontpermis d'éliminer les

traînées parasites

Les wmgletsaméliorent aussi

les performances

Avoir du nez est moinsimportant aujourd'hui du

fait de la conception assistéepar ordinateur, de la modélisationen trois dimensions et de la méca-nique des fluides numérique lesordinateurs ont donc été utilise1, pourmailler le fuselage ann de vérifierles choix aerodynamiques du passé,les materiaux composites pour créerensuite des formes complexes et trèsprécises et enfin les moyens vidéod'aujourd'hui, modernes et legers,pour contrôler la justesse des calculslors des vols d'essais Ainsi, cinq

caméras OoPro WIFI, synchroni-sées grâce à un logiciel, ont

été utilisées pour filmer,dans toutes les phases

de vol imagina-bles, les fils dc

laine quiservent à

véri-

f i e r les écoulementsaérody- namiques

Pour faire court et résumer plusde 3 ans d'études et d'essais enquèlques lignes, les modificationsont donc porté sur tout ce qui péchaiten matière d'aérodynamique, et toutétait dans une somme de détails Lerésultat donne un avion différent,distmguable du 850, même par desnon connaisseurs. hélice Hartzellaux cinq pales tres travaillées, nezredessine de l'hélice jusqu'à lacloison pare-feu, avec entrée d'airct écoulements de refroidissementoptimises, nouveau séparateur mer-tiel ; sorties d'échappement moinscoudées; trappes de train principaldoublées, wmglets, arêtier de dériveépousant la silhouette des wmglets,cône arrière Toutes ces nouveautessont en carbone, sauf les sortiesd'échappement, évidemment

Les propriétaires souhaitaient unavion plus simple à utiliser

Dans le même temps, Daher s'estattaque à l'ergonomie de l'avion,après avoir interrogé les propriétairesde 700 et 850 pour savoir ce qu'ilsaimeraient voir corriger, en partantdu principe que plus l'avion, lemoteur et l'aviomque sont simplesà utiliser, mieux c'est pour tout lemonde Et c'est d'autant plus impor-tant que le IBM est généralementpilote par son proprietaire, un piloteprivé IFR, plutôt que par un piloteprofessionnel surentraîne Le travaila porté sur tous les systèmes del'avion et certaines améliorationssont vraiment spectaculaires lapressurisation est désormais auto-matique, l'allumage de la turbinecst plus simple grâce à un démarreurautomatique ; un hmiteur de torquepermet d'éviter toute surpuissanceet donc tout dommage au moteur encas d'inattention, et une genérationélectrique dc 300 ampères au lieu de200 doublée d'un alternateur standbyde 100 ampères permet de conti-nuer à utiliser tous les equipements,même le dégivrage, en cas de panned'un des systèmes dc générationelectrique

Le poste de pilotage a. lui aussi,eté amélioré • le bas de la planche aetc redessine à l'attention dcs genouxdcs grands gabarits, les volants ontde nouvelles commandes, la consolecentrale n'a plus qu'une seule com-mande moteur, le logiciel Garmin duG1000 pour IBM a été reprogrammédans le but de simplifier l'utilisationde la turbine Et toutes les comman-des, poussoirs, interrupteurs et bou-tons ont été repensés et modernisés,

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Nouvelle hélice Hartzell 5 pales nouveaucapot moteur pour optimiser les écoulementsaerodynamiques nouvelle entree d air, nouveauséparateur mertiel, double trappe de tram, sortieturbine optimisée quèlques modifications parmiune centaine d'autres

depuis la commande du tram d'atter-rissage a celles du phare a ampouleLED, en passant par Ic tableau desbreakers Et puisque l'enfer se cachedans les détails, paraît-il, on a ajoutedeux prises USB pour connecter lesindispensables iPad

Tellement logique, tout cela !En découvrant le colossal travail

réalise, avant même d apercevoirla nouvelle machine, j'ai ete tresintéresse Et un peu honteux d'avoirmanque autant de perspicacité Carcette evolution était tellement prévi-sible, surtout quand on sait commemoi que Nicolas Chabbert directeurde la Division Avion, travaillait chezMooney Aircraft au moment ou lepetit constructeur texan a de\ eloppeson Ovation2 a partir d'un modeleexistant Je n'ai pas pose a Nicolas laquestion de son implication person-nelle dans le projet car il ne saurait yavoir de culte de la personnalité chezDaher-Socata maîs un rapport decause a effet cst plus que probableTout cela était donc d'une grandelogique, et efficace a en juger parles diagrammes des performancesqui nous ont ete dévoiles et cer-tainement incontestable J ai alorscompris pourquoi j'avais ete invitea participer a cette presentationen comite restreint, placée sous lesigne de la confidentialite, avant lapresentation officielle programméehuit jours apres c'était le fait queje sois connu a I usine pour l'intérêtadmiratif que je porte a cet avionqui m'avait valu ce pnv liege Com-

ment ne pas l'être quand on gardetoujours en tête le souvenir d'undécollage a 7 heures du matin duBourget en TOM 700, a deux pilotes,pour rejoindre Dallas le soir même 'Sans preparation particulière sansreservoir supplementaire, en prenantmême le temps de dédouaner I aviona I entree aux USA Quel autremonomoteur au monde aurait puparcourir 4616 Nm avec 4 rav itaillements en moins de 24 heures, bloca bloc9

Tl me fallait maintenant prendreles commandes du 900 et e est évi-demment ce qu avait organise Nico-las Chabbert II m'a donc confie pourla seconde fois en 4 ans a StephaneJacques, le Chef Pilote des Essaisen Vol un homme sympathique etmodeste dans sa combinaison devol qui ressemble a un Bleu de tra-vail alors que son glorieux passe depilote de chasse et d'essais au CEVlui permettrait de porter la combi-naison orange fluorescente de sesconfrères

Nous avons commence par le tourdu 900 et comme l'avion était par-que a côte d'un 850, toutes les modi-fications apportées a la cellule pouroptimiser la tramée rn ont saute auxyeux L'avion a toujours ete superbe,disons qu'il l'est encore plus surtoutavec ses v. mglets en bout d'ailesSelon Stephane Jacques, ce dispositifmoderne, qui permet de reduire latraînée induite par la portance sansaugmenter l'envergure de I aile, n'apas d'effet mesurable au décrochagemaîs plutôt en montee et en croisière

Et, en plus, il est tres efficace lorsdes atterrissages par vent de traversl'avion ne bouchonne plus, il estbien plus stable lors du decrabage

Allumage semi-automatique etmonomanette pour envoyer 850 hp

dès le décollageL'autre nouveaute importante

due au travail réalise sur le capotmoteur est la disparition du liini-teur de puissance Les 850 hp de laturbine sont désormais disponiblesdes le décollage, avec un hmiteur detorque actif dans tout le domaine devol On découvre du reste une foisassis a la place du proprietaire, ladisparition de la commande limitantla puissance Mieux même, il n'y adésormais plus qu'une seule com-mande moteur, assez astucieuse, quipermet d'agir a la fois sur I ouver-ture du carburant, la puissance et lepas de l'hélice en suivant une grilleen forme de « h » Selon StephaneJacques, on est sceptique lors dupremier vol, on sait s'en servir des

Lagence MalherbeDesign a travaillesur les sièges 2014et les plans depeinture

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Le G1000 a éte

programme pour

gerer la turbinefacilement le

manche a plusde commandes,

la manettemoteur est

unique, la pressuautomatique, le

démarrage semi-

automatique etc

ECU Electron e ControlUnit unite de controle

"lectromqueNgouN! vitesse de

rotât en (RPM) de laturbine en %

ill Inlerilage TurbineTempérature

KIAS IndcatedAirspeed in Knots

Ytesse ndiqueeexprimé» er nœudsKTAS True A (speed

in Knots v less" vraieexprimée en nœuds

le second et on l'adopte a partir dutroisieme vol Le constructeur a biensûr conserve la manette d'overndequi permet de gerer le moteur a lamam en cas de panne d ECU, tout enaméliorant son ergonomie

Le démarrage de la turbine esteffectivement simplifie grâce au star-ter qui se coupe automatiquementpour se transformer en génératriceLe pilote n'a désormais plus qu'aouvrir le carburant, au moyen dc lamanette, a 13 % de Ng et a surveillerPITT qui ne doit pas dépasser 870°Ce n'est que quasi-routine avec uneturbine aussi puissante si on a lacharge electrique recommandée pourallumer j'ai relevé un peak a 734°avec un moteur chaud J'en ai profitepour noter la quantite de carburantembarquée 226 USC soit 856 litressur les 1086 litres que contiennentles reservoirs nous n'étions doncpas particulièrement legers

Stephane Jacques m'a ensuiterappelé les deux vitesses a connaître85 KIAS pour la rotation et l'appro-che et 120 KIAS pour l'attente et levol plane Avec ecs deux vitesses, onpeut tout faire selon lui '

Côte pressurisation, le pilote n'aplus a y penser En fait, c'est le ter-

rain de destination qu'il entrera dansle plan de vol du f MS qui détermi-nera son réglage Simphssime

La premiere phase de notrevol d'évaluation a commence parune montee au FL310 a la Vy, soit124 KJAS, en surveillant la puissance comme le lait sur le feu pouravoir 100 % au torque en perma-nence Je rappelle que l'altitudede depart, celle de l'aérodrome deTarbcs était de I 260 ft Nous avonsdonc passe le FL70 apres 3 minutesde vol, le FL100 apres 04'30", lef LT 40 apres 06'20", le FL200 apres9'15" et toujours 100 % au torque

Entre 4 et 16% de performances enplus en fonction de la température

A partir du FL220 la puissancea commence a décroître progres-sivement et nous avons finalementatteint le FL310 en 15 '45 " avec untorque maxi a 89 % Un resultatremarquable, même en trichant unpeu au décollage En partant duniveau de la mer a masse max, lesperformances constructeur donnentun temps de 18 45" a températureISA soit un gain de 4 % par rapportau IBM 850, et 21 '45 ' a ISA + 20°soit 16 % d'amélioration, ce qui est

considérable Côte consommation,il faut retenir le chiffre moyen dc60 DSG par heure de vol Cote piessunsation nous avions une altitudecabine de 9 800 ft avec une AP de 6

J ai souhaite ensuite vérifier lavitesse de croisiere maxi au plafondmaxi certifie, le FL310 Pour afficherla puissance, rien de plus simple unrepere de réglage moteur apparaît surle MPD des que la vitesse dépasse168 KIAS r M donc affiche 91 %(on récupère un peu de puissanceavec la vitesse) etj'ai pu lire, apresune bonne minute, 325 KTAS avecun fuel flow a 58 3 USC Soit 7 % devitesse en plus par rapport au 850

J ai ensuite affiche la puissancerecommandée, 85 % au torque, et j'aiobtenu 316 KTAS pour une consom-mation a peine interieure, 56 USC,avec toujours 7 % de vitesse en pluspar rapport au 850

Enfin, j'ai affiche la puissance delong range, 50 % et j'ai obtenu unevitesse de 260 KTAS pour 38 USCpar heure, avec un peu plus de 6 %de difference avec le 850 A ceréglage, il nous restait encore 5 heu-res de vol avant la panne On peutdonc désormais voler de Reykjavik(Islande) a Goose Bay (Canada)

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Roll-out du IBM 900 le 12 mars 2014 : Patrick Daher

.xu>

e roll-outd'un nouvel avion est généra-

lement un moment très travaillé, comme

une création artistique. Celui du IBM 900,

le 12 mars dernier, l'a été comme il se doit,

réglé en beauté et à la seconde près pour que

se succèdent, à travers un brouillard artificiel

et des jeux de lumière multicolore, de belles

vidéos, des discours émouvants et un défilé

d'acteurs amateurs, invités par leur employeur

Patrick Daher à présenter le résultat de leur

travail aux 800 invités présents.

Ce fut un moment heureux où nous avons

pu, par la suite, échanger avec les uns et les

autres en toute liberté. Je retiendrai la fierté de

tout le personnel, du porteur de plateau de petits

fours au directeur commercial. Des dizaines de

visages croisés, tous impliqués dans l'aviation

générale, j'ai retenu celui de Christophe Robin

souriant, décontracté, zen, bien à sa place,

heureux d'avoir pu exercer son talent sur le

nouveau TBM. Ou bien celui de Jean-Ma

Raffin, le patron de l'OSAC, dispensant

sa chaleur et faconde habituelle des cor

à Christian Briand, ancien chef pilote de la

maison, qui se prépare à reprendre une société

de maintenance. Et enfin ma discussion avec

Stéphane Mayer, président de Daher-Socata, qui

a suivi cette aventure de près depuis le début et

qui a surtout eu le privilège de servir de pilote

cobaye lors de certains tests. Nous avons donc

pu échanger nos impressions sur l'avion et j'ai

alors appris que Stéphane Mayer avait effec-

tué deux vols sur prototype, trois sur avion de

série, quèlques décrochages sur les 2 DOO de

la certification et qu'il était maintenant qualifié

sur 900. Même enthousiasme partage avec

moi. Point de détail que je n'avais su vérifier,

Stéphane Mayer m'a confirmé que l'efficacité

des ailerons avait été encore améliorée grâce

à l'adjonction de petits balais à la hauteur des

charnières, pour limiter l'écoulement d'air. Je lui

ai demande si les acheteurs des IBM 850 sortis

d'usine avant mars n'avaient pas le sentiment

d'avoir été un peu « eu » ? Il m'a dit que non,

mais que certains clients étaient effectivement

en train de réfléchir sérieusement au 900 car

un retrofit complet est, semble-t-il, inenvisa-

geable. Bon, quelle que soit leur décision, nous

n'allons pas pleurer pour eux, il y a quand même

pire que de voler en 850 ! Pour l'avenir, car il

y aura forcément une suite, sauf à licencier

plus de 100 personnes au bureau d'études,

la réflexion est vraiment ouverte. Stéphane

Mayer m'a souffle qu'une section du fuselage

était cylindrique, ce qui permettrait de rallonger

n pour loger deux personnes de plus, un

lait de certains clients: une piste possible

parmi quèlques autres.

Stephane Mayer,president et

CEO de Daher-Socata, fait

partie des happyfew qualifies sur

TBM 900

Vmo MaximumOperatmg limit Speed

vitesse maxid utilisationnormale

ISA InternationalStandard Atmosphèreatmosphère type OACI

de conditions normalesde température et de

passion

sans vent, en ayant encore I h 20de petrole dans les ailes a l'arrivéeCela, c'est tres intéressant '

Coïncidence ou non, ces 6 % cor-respondent aussi a l'augmentation duprix que devra acquitter l'acheteurd'un TBM 900 3 711 DOO dollarsau lieu de 3 500000 II n'aura pas lechoix du reste puisque le TBM 850disparaît du catalogue, comme leTBM 700 avant lui

C'est génial de ne plus avoir àsurveiller la puissance!

Puis nous sommes descendustranquillement vers le FL290, lemeilleur niveau pour obtenir lavitesse promise de 330 KTAS J'ainote qu'on pouvait le faire en dis-

cutant, sans surveiller la turbine caril n'y a plus aucun risque dc voirs'allumer le fatidique voyant rougede surpuissance vive le hmiteurde torque ' Une fois en niveau, aumaxi torque de 96 %, j'ai obtenu328 KTAS Avec - 43°C de tempé-rature extérieure au lieu de - 42,5°,la température ISA a l'altitude den-sité dc 29000 fi (a quèlques piedspres celle de notre FL290), autantdire que nous étions en conditionsstandard J'ai eu une pensée pourStephane Mayer, president et CEOde Daher-Socata, qui m'a dit avoirobtenu 331 KTAS en me racontantses impressions de vol de façondithyrambique, comme seuls lespilotes savent le faire Attribuons

donc ma « contre-performance »insignifiante a ma surcharge pondé-rale'

Nous avons ensuite effectue unedescente d'urgence, une manœuvrenécessaire en cas de panne de pres-surisation ou de feu Pour vérifierles chances de survie, j'ai demandea Stephane Jacques d'attraper etde mettre son masque a oxygèneil l'a fait en moins de 10 secondesUne fois masque, il suffit de tirer lamanette de torque en arrière toute,d'incliner franchement l'aviond'un côte et d'afficher une assiettea piquer permettant d'approcher laVmode266KIAS C'est tres effi-cace, on obtient un vano joufflu de8 DOO fl en descente, et on se retrouve

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en air respirable en moins de deuxminutes. Le rétablissement au niveauchoisi se fait avec précision, avec leminimum d'anticipation

Lors d'un vol précédant avecNicolas Chabbert en IBM 850 Elite,ce dernier avait voulu me démontrerqu'on pouvait parfaitement évolueravec cet avion très rapide à 80 KIASseulement, en étant très à l'aise,même à 30° d'inclinaison Ce volm'a appris à ne pas avoir peur desbasses vitesses

Mania, décrochages, vol lent etatterrissage et maintien de trajec-toire sont plus faciles que jamais

Stéphane Jacques m'a quandmême proposé quèlques décrocha-ges. En puissance de montée, entirant jusqu'à obtenir 25° d'assietteet en travaillant un peu des piedset du volant pour garder les ailesà plat et la bille bien au milieu, ondécroche à 61 KIAS grâce à l'effetmoteur Tout réduit, en lisse, ondécroche à 78 KIAS En configu-ration atterrissage, on revient à lavaleur plus basse de 61 KIAS Riende bien impressionnant que toutcela, d'autant que l'avion reprend sa

ligne de vol tout seul si on lâche lescommandes, à condition de ne pasavoir le Inm de profondeur en butée

J'ai aussi voulu vérifier l'effica-cité du hmiteur de torque, en pous-sant progressivement la manette enavant à basse altitude : j'ai réussi àafficher I OS % et puis, c'est tout 'Cette surpuissance peut surprendremaîs elle est admissible par cettepuissante turbine de 1825 hp détaréeà 850 hp qui supporte des tempéra-tures élevées grâce à des lames decompresseur en alliage spécial

Avant de rejoindre Tarbes, nousavons effectué un ou deux lazyeights, histoire de jouer un peu aux

durs ! Le contraste a été très fortentre l'immensité accueillante duciel bleu profond de cette belle jour-née d'hiver et les Pyrénées aux dentsacérées qui se précipitaient ensuitevers nous Puis j'ai exécuté deuxatterrissages plutôt corrects, avecremise de gaz Cela m'a permis devérifier que l'approche était simplesi l'on affichait 18 % de torque etqu'on les gardait, sans se préoccuperde la vitesse qui variera alors entre85 et 90 KIAS Si on y touche pourêtre plus précis, on est sûr de counraprès la vitesse. L'atterrissage estsam car j'ai arrondi un peu haut lapremière fois, sans aucune cense-

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IBM 900MOTEURP&W Canada PT6A 66D turboprop Thermodynamicpower 1825 shp Nominal power 850 shpUsable fuel capacity 291 USC 1100 litersSIEGESNombre de places 6DIMENSIONSMaximum cabin width 1 21 rnMaximum cabin length 4 05 rnMaximum cabin beight 1 22 rnMaximum volume in cabin 35m 3

POIDS ET CHARGEBasic empty weight 2 081 kgMaximum ramp weight (MRW) 3,370 kgMaximum takeoff weight 3,353 kgMaximum payload 654 kgMaximum payload with full fuel 422 kgPERFORMANCESMax speed FL290 330 KTASMax Cruising Speed at long range 290 KTASTime to climb to 31 DOO tt 1845mmDistances (ISA conditions MTOW, no wind,50 tt obstacle clearance)Takeoff 725 rnLandmg 741 rnMaximum range with max fuel (ISA conditions,MTOW, no wind, 45 min fuel rea) 1730 nmPRIXA partir de 3 711000 USDCONTACTwww daher com

quence I'a\ ion parachute gentimentjusqu'au sol La remise de gaz ctmon premier décollage rn ont per-mis de vérifier que le controle de latrajectoire malgre le couple du aux850 hp cst tout aussi aise

Notre cobbaye, la blonde et jolieBirgit Hutz, est revenue enchantée

par son premier vol en IBMDe retour au parking ou nous

attendaient entre autres NicolasChabbert et mon amie allemande leDr Hutz, la blonde et gracieuse pré-sidente de I European Mooney Pilotsand Owners Association (FMPOA)dont je fais partie et que Nicolasavait souhaite associer a cette jour-nee tres exceptionnelle nous avonsmis beaucoup de temps a descendrea terre Nous avions encore tellement de choses a nous dire commeen témoignent les dernieres pagesde mon carnet de notes Je vouslivre quand même une reflexionde Stephane Jacques qui expliquebien la philosophie du constructeur« Tout ce qui était enquiquinant etqu on pouvait eliminer eh bien onI a élimine ' »

Comme je suis dejd acquis a lacause TBM, ce qui ne m'empêchepas d essayer d être objectif je

vais me contenter de reproduire inextenso I email que nous a envoieBirgit proprietaire et pilote IFRd'un Mooney Ovation une foisrentree en Allemagne « Jeudi a eteun grand joui paul moi j ai ete tel-lement heureuse de piloter cet avionfantastique C était la premiere foisque je volais aux commandes d unavion a turbine et la premiere foisque je lolais aussi haut et aussilite Cette journee a cfe remplie desuperlatifs Ce noireau TBM est unavion génial On ressent physique-ment sa puissance el ses performan-ces J ai ete stupéfaite par la facilitéet le plaisir qu on prend a son pilo-tage Sapoh\alence est etonnantse est I avion parfait pour aile? tresvite de A a B et dans le même tempsi est un avion avec lequel vous vousamusez car ses commandes de volsont si homogènes que vous pouvezjouer avec dan s les airs J ai aimeaussi la façon dont on le gere siergonomique facile a comprendremême pour une femme -)Etenplus de ses performances du plai-sir de sa maniabilité il est beauvu aussi bien (it I exterieur que deI intel teui Je souhaite a ce TBMbeaucoup de succes ' » Qu ajouterde plus 9 ^

20/26 MARS 14Hebdomadaire

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Eléments de recherche : Toutes citations : - DAHER ou COMPAGNIE DAHER ou DAHER INTERNATIONAL : société de transport/logistique etfabricant de conteneurs/citernes - DAHER AÉROSPACE : fabricant de pièces composites pour l'aéronautique

usinenouvelle.comTÉLÉCOMSLes vrais enjeux _/du mercato des opérateurs

LOGISTIQUELe transport routiercherche sa voie

RÉGIONSLe Japon en pincepour le Loiret

REPORTAGELes premiers toursd'hélice du IBM 900de Daher


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Aéronautique

Les premierstours d'hélicesdu TBM 900L'équipementier aéronautique Daher est aussi l'undes rares constructeurs d'avions en France II vientde lancer un nouveau modèle d'avion daffairesTEXTE OLIVIER JAMES - PHOTOS PASCAL CUITTET

ls ressemblent à des fourmis sur de la chantilly,ces skieurs qui dévalent les pistes proches dupic du Midi. C'est l'impression ressentie derrière

les hublots du TBM900, survolant à très basse altitude lesflancs enneigés de cette partie de la chaîne des Pyrénées.«Regardez, en vingt minutes, nous avons déjà atteint9500 mètres d'altitude», jubile aux commandes de l'appa-reil Nicolas Chabbert, le directeur de la division avions deDaher-Socata Le pilote entame alors une descente brutaleet pousse l'appareil à sa vitesse maximale de 330 nœuds(611 km/h). Une performance pour ce turbopropulseur (unavion à hélices) flambant neuf que le groupe vient de dévoi-ler, trois ans après le lancement d'un projet de 20 millionsd'euros. Une prouesse industrielle pour un groupe aéronau-tique de taille modeste...

Avec son milliard d'euros de chiffre d'affaires et ses7 700 salariés, Daher ne tire pas dans la même catégorie queDassault et Airbus Mais l'équipementier aéronautique derang un appartient au cercle très restreint des constructeursfrançais d'avions Une activité peu connue, qui lui assureune légitimité certaine auprès des grands donneurs d'ordres.Depuis 1990, Daher conçoit, développe et produit un avion


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d'affaires le IBM Comme ces prédécesseurs, le IBM 900sort de l'usine historique du groupe, a Tarbes (Hautes Py-rénees) Grâce a la modelisation numerique de son aerodynamisme et a l'apport de pieces en materiaux compositesrenforcés de fibres de carbone, il affiche de meilleuresperformances que les anciens modèles

Une nouvelle organisation industrielleDans les bâtiments dédies a la production du TBM 900

on s active pour livrer les premiers appareils, dont 40 exem-plaires ont d'ores et déjà éte commandes au prix cataloguede 3,7 millions de dollars (2,7 millions d euros) Trois centspersonnes, sur les 1300 salaries du site participent a la fabncation de l'appareil Les uns assemblent les pieces métalliquesde base puis passent le relais pour la pose des innombrablescâbles et élements de tuyauterie D'autres appliquent jusqu'àune dizaine de couches de peinture sur les grandes piècesavant le passage dans la ligne d'assemblage finale ou lessièges sont poses En tout, trois mois sont nécessaires a laproduction d un exemplaire du nouvel appareil «Nous visonsune production annuelle de 40 appareils maîs nous avonsles capacités industrielles pour aller jusqu'à 50», précise

Stéphane Mayer, le directeur genéral de Daher Les equipesde production ont dû gerer la transition de l'ancien modele,le TBM 850, vers le nouveau

L organisation industrielle a ete revue pour plus d èfficacitéplutôt que faire évoluer les equipes d'un appareil a l'autre, cesont les avions qui sont déplaces sur la chaîne d assemblageUn modele identique a celui applique par Airbus sur seslignes L'usine de Tarbes constitue la pièce centrale dans leschéma industriel de production de cet avion Maîs d'autressites de Daher entrent en jeu L'usine marocaine fournit lapartie arrière, celle de Saint-Julien-de-Chédon (Loir-et-Cher)les nouvelles pieces en composites et celle de Luceau (Sarthe)la tuyauterie haute pression L équipementier fait aussi appelà des sous-traitants pour des elements spécifiques comme lemoteur, les sièges ou la voilure «Nous sommes parvenus aproduire un nouvel avion plus performant sans augmenter soncoût de production par rapport a celui de l'ancien modele»résume Nicolas Chabbert Sur un marche de l'aviationd'affaires durement touche depuis 2008 le TBM 900 vadevoir trouver sa place malgre une âpre concurrence Daherprouve en tout cas que la construction aeronautique ne serésume pas aux grands acteurs industriels H

13 MARS 14Quotidien

OJD : 171431


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Le THM 900, dernier-né dè l'entreprise Daher -Socata, a été présente hier./ Photo Daher Socata

Aéronautique

THM 900, l'avion des stars Reportage à bord del'avion d'affaires monomoteur construit dans les

IBM 900, l'avion des stars

Reportage à bord de l'avion d'affaires monomoteur construit dans les Hautes-Pyrénées par Daher-Socata,et dévoilé hier.

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Socata. L'envol du TBM 900

Photo Laurent Dard

Le dernier-né de l'usine Daher-Socata a étéprésente mercredi, sur le site de Louey.

Il s'appelle TBM 900, ilest plus puissant, plus rapide et plus confortable que le TBM 850 à qui il succède. Selon Patrick Daher, le P-DG, cet avion devrait permettre de conquérir de nouvelles parts de marché.

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Daher-Socata

Le TBM 900 dévoUé

C'est dans le hangar d'assemblage de l'avion quel'entreprise Daher-Socata a présente - via un spectacleimages, son et lumière - le dernier né de la famille TBM, leTBM 900, mercredi, en fin d'après-midi.

Le TBM 900 va plus vite, plus loin, tout en consommantmoins de carburant que son prédécesseur, le TBM 850.L'ensemble des performances de ce nouvel avion d'affairesà turbopropulseur a été amélioré. La vitesse de croisièremaximale est portée à 611 km/h à 8.500 m. La distancefranchissable maximale est désormais de 3.200 km avecune consommation de carburant affichée de 1401 à l'heure.Par ailleurs, la possibilité d'utiliser la puissance maximaledu moteur à 850 CV dès le décollage réduit le roulage. LeTBM 900 atteint son altitude maximale de 31.000 fl en 18minutes et 45 secondes.

Des performances liées, notamment, à l'amélioration dela circulation d'air dans le moteur. La pointe avanta été repensée et accueille la nouvelle hélice Hartzell5 pales. L'ajout de winglets en bout d'aile améliorel'aérodynamique.

« S'agissant de l'intérieur de l'avion, nous avons travaillésur l'ergonomie et la facilité de pilotage. On a changé lapartie volant avec beaucoup plus de fonctions intégréessur celui-ci... Le cockpit accueille une mono-manette decommande, un équipement qui n'existe pas dans le mondesur les avions de ce type. » Patrick Daher, P-DG de Daher,explique ensuite que l'ergonomie pour « les passagers a étérevue, apportant plus de confort... L'avion est écologiqueà double titre car il consomme beaucoup moins et estbeaucoup moins sonore que le TBM 850. C'est un avion dit« quiet », silencieux ».

40 commandes en deux mois

Le tarif de ce petit bijou se monte à 3,7 millions dedollars, « légèrement plus cher que le TBM 850 maisles performances sont telles que les commandes sont aurendez-vous », se réjouit Patrick Daher.

Le constructeur compte déjà 40 commandes en deuxmois seulement de commercialisation. Première livraisonla semaine prochaine. Bref, avec pareil démarrage, ilsemble promis à un beau succès qui devrait favoriserle développement du 4e avionneur français. « II s'inscritdans une stratégie de différenciation. Le TBM 900 estl'un des avions les plus performants sur son créneau.Pendant la crise, qui est derrière nous, avec le TBM 850,nous avions gagné 10 points de parts de marché. Nousestimons qu'avec le TBM 900, nous allons gagner à nouveaudes parts de marché sur notre créneau de l'entrée degamme des avions d'affaires. » Patrick Daher ajoute qu'encomplément, le TBM 900 apporte à l'entreprise « uneconnaissance parfaite des systèmes complexes. Ce savoir-faire des systèmes complexes va nous servir dans destronçons complets ou des sous-ensembles que nous allonsfabriquer pour le compte d'Airbus, Dassault ou ATR ».

Pour le département des Hautes-Pyrénées, cette bonnesanté de Daher-Socata témoigne du savoir-faire local. Elleparticipe au maintien d'une activité industrielle de pointesur le territoire. Et ce dans le domaine phare de la régionMidi-Pyrénées : l'aéronautique.

Thierry Jouve

L'entreprise Daher-Socata vient de présenter, mercredi,son nouvel avion d'affaires à turbopropulseur de la familleTBM : le TBM 900.

Patrick Daher, P-DG de Daher-Socata, devant le TBM 900et son hélice à cinq pales./Photo Laurent Dard.

Trois ans de rechercheDéveloppé dans le cadre d'un programme de plus de 3 ansqui a nécessité 160.000 heures de travaux de recherche etdéveloppement, et plus de 200 heures d'essais en vol.

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Daher-Socata lance un nouvel avion d'affairesLe groupe f rangeas présente le IBM 900, un mono-turbopropulseur de nouvelle génération, à Tarbes,Les trois premiers appareils seront livres aux États-Unis ce mois-ci.

[LËI f\f\âLE IBM90CEN CHIFFRESPrix catalogue3,5 millions de dollars

Motorisation

TPG Pratt & Whitney

Masse maximum3,35 tonnes

Passagers6

Rayon d'action2 666 a 3 204 km

Vitesse de croisièremaximale611 km/heure

Plafond9 449 metresd'altitude

Consommation140 litres/heure

VÉRONIQUE GUILLERMARD¥ (âivguillermard

AERONAUTIQUE L'équipe-mentier aéronautique Daher, éga-lement présent dans le nucléaireet les services, a présente mercre-di 12 mars à Tarbes, le IBM 900,un mono-turbopropulseur denouvelle génération. Successeurdu IBM 850 lancé en 2008 parSocata alors détenu par AirbusGroup, il se place en entrée degamme sur le marché de l'aviationd'affaires. Il est également lelointain héritier des Maurane-Saulnier nés en 1911.

« Aujourd'hui, nous présentonsune future "star" de l'aviationd'affaires qui a bénéficié de toutesles ressources chez Daher, expliquePatrick Daher, PDG du groupe.Daher (..) démontre une maîtrise deprogrammes complexes depuis laconception, le développement jus-qu'à la production et le support. LeTBM 900, est le fruit de l'écoute denos clients et de l'esprit d'inno-vation qui anime nos équipes,ajoute Stéphane Mayer, directeurgénéral et président du pôleaéronautique et défense. H béné-ficie du savoir-faire, des moyens deproduction et de la chaîne d'appro-visionnement de Daher-Socata. »

C'est après avoir racheté Socataen janvier 2009 que Daher est de-

venu avionneur. Dès 2010, legroupe a engagé des études afind'améliorer en profondeur cet ap-pareil de six sièges dont la flottemondiale compte 662 exemplairesen service dans 35 pays et dont laclientèle est majoritairementcomposée de propriétaires pilotes.

« Le TBM 900 est un avion derupture technologique : 25 % deses composants ont éte changesavec notamment une nouvellehélice dotée de quatre pales encomposite, une nouvelle aéro-dynamique et un nouveau systèmeélectrique ainsi que des wingletsen composite au bout des ailes »,explique le constructeur. L'envi-ronnement moteur du TP6 dePratt & Whitney a été modifiéafin d'améliorer la puissance etréduire le bruit. À bord, la ca-bine a gagné en confort. L'orga-nisation industrielle a aussi étéoptimisée avec le réseau desous-traitants et le site d'aéros-tructures et d'assemblage finalde Tarbes.

Shows aériensL'appareil, qui a été certifié parles autorités aériennes européen-nes et américaines en 2013, seralivré à partir du 19 mars à ses troispremiers clients américains. Da-her-Socata ambitionne de vendreentre 40 et 50 appareils dès cetteannée. « Notre objectif est a mini-

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Daher-Socata ambitionne de vendre entre 40 et 50 TBM 900 des cette année. DR

ma de conserver notre part demarché qui est passée de 10 % en2008 à 20 % fin 2013. Nous nousadressons au marché du rempla-cement mais aussi à de nouveauxclients », précise Pavionneur. LeTBM 900 évolue sur un marchédes avions d'affaires légers (VLJ)

occupé par des bimoteurs ou desmonomoteurs tels que les Cessna,King Air, Pilatus et Phenom 100d'Embraer.

Il est commercialisé par un ré-seau de dix centres de distributionspécialisés dans le monde notam-ment aux États-Unis, premier

marché du TBM avec les troisquarts des avions en service. LeTBM 900 dont le prix catalogue estde 3,5 millions de dollars, entamesa carrière avec à son agenda, desprésentations dans une trentainede shows aériens dans le mondedont le salon de Genève en mai. •

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Le dernier-néde Socataveut rivaliseraveclesjetsAERONAUTIQUE

Le petit avionneurde Tarbes a présentehier son TBM900,capable de concur-rencer les jets.

Laeronaunque française a déci-dément la f oi mc Et pas seulement a Toulouse L'un des plusanciens avionneurs françaisSocata, heritier de MoraneSaumier a ainsi dévoile hier aTarbes son dernier ne leTBM900 Un monomoteur ahélice de cinq places, destine aumai che dc I aviation d affau cs,qui revendique le titre d appareilleplusrapide danssagammedeprix Capable de montei a plusde falO ki lomètres-heure(330 nœuds), le TBM900 vapresque aussi vite que les petitsjets d'affaires biréacteurs demême capacite, type MustangMaîs avec une consommationdceaibuiantinfciicuicdcôO %,qui lui permet de parcourir plusde 3JOO kilometres

Socata u avait pas connupareil evenement depuis le lancementduTBMSSO fln2005,qms cst cncoi e vendu a 40 cxcmplairesen2013 MaisleTBMSOOest le premier modele a voir lejour depuis le rachat de Socatapar Daher en 2010 Le groupefamilial français devenuenquelques annees km des principauxfournisseurs d Airbus et d autresgrands noms dc I aeronautique,avait promis de préserver cetteactu ite davionnem uniqueparmi les equipementiers« Noui sommes les seuls a a\oircesamr faire, qui nouspennetde

nous, distinguer de nos concur-rcntseqmpementieisau.\yeuxdescnionnews », assure StephaneMayer directeur general deDahci Cc lancement confirmeainsi I engagement de Daherpour une activite marginale auregaidde960millionsdeuiosdechiffre d affaires dégages en 2013

Déjà 40 commandesAvec le TBM900, StephaneMayei espeie néanmoins fanemieux que prolonger le succesde la gamme «Nous visons unecinquantaine de ln raisons en2014 » indique-t-il L'avionneur,qui avait discrètement com-mence a prospecter ses bonsclients a de] a enregistre 40 commandes pour son nouveaumodele avant même son lancement Cependant, le grand rendez-vous sera sa presentationaux clients américains en Flo-ride Ie20maispiochain «LesEtats-Unis représentent encore70 % du marche du TBM » expli-que Stephane Mayei

Cependant le marche euro-peen effi e dcs pcispcctivcs nouvelles apres la modificationrécente de la reglementation quia supprime l'interdiction poui lesmonomoteurs a hélice de volerpai mauvais temps avec dcs passagers Un premier operateurda\ion taxi equipe dun TBM aainsi pu se lancer a Rennes

A plus long terme Daher-Socata mise également sur ledeveloppement de I aviation pri-vee en Asie «AuxEtats-Unis oncompte plus de 600 000 pilotesprives contre SO 000 en France etsen lementKen Lhme »,souligneStephane Mayer-B. T.

La modification récente de la reglementation en Europe devraitfavoriser l'essor des monomoteurs du type TBM. Photo Daher

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HAUTES-PYRENEESLe nouveau TBM 900 sur la piste dedécollage. Daher-Socata a présentemercredi à Tarbes son nouveau mo-nomoteur d'affaires, le TBM 900,dont les trois premiers exemplairesquitteront son usine tarbaise la semai-ne prochaine pour être livrés auxÉtats-Unis. Quarante commandesont été passées pour cet appareil ca-pable de transporter six passagers autotal, au prix catalogue de3,7 millions de dollars.Trois ans de développement,16000 heures de R & D ainsi queplus de 200 heures d'essais en vol ontété nécessaires à l'élaboration de l'ap-pareil atteignant une vitesse recordde 330 noeuds.

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14 MARS 14Quotidien


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72 / AERONAUTIQUE: un nouvel avion d'affaires pour Daher

La société DAHER a présente son nouveau modèle d'avion d'affaires, le TBM900. Parrapport à la version précédente, le TBM850, il compte une hélice à 5 pales, de nouveauxwinglets et une pointe avant redessinée. Il renforce sa position de monoturbopropulseur leplus rapide du marché. A l'intérieur, les trois manettes moteur traditionnelles ont laissé placeà une monomanette. Il a été dévoilé à Tarbes, dans les Hautes Pyrénées où il sera construit.Sa conception a nécessité 4 ans et 160.000 heures de R&D. D'autres sites participeront à saconstruction. C'est notamment le site de DAHER LU CE AU qui en fabriquera la tuyauterie. 40modèles de TBM900 devraient être vendus en 2014. Le prix de départ est de 3,512 M$ et laversion élite atteint 3,711 M$. www.daher.com

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13 MARS 14Quotidien


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65 / AERONAUTIQUE : Le TBM900, dernier né de Daher Socata

Le constructeur et équipementier aérien des Hautes-Pyrénées DAHER SOCATA a dévoiléson nouvel avion d'affaires de 6 places - le TBM900. Produit de trois années de R&D, l'avionest plus rapide, plus autonome et plus économique - et donc son prix plus élevé : environ3,5 millions de dollars. Certifié récemment, il a déjà généré 40 commandes fermes pour2014. les premières livraisons pourront s'effectuer à la fin du mois, www.daher.com

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12/03/2014 18:52:00

Daher-Socata prêt à livrer son nouvel avion TBM, le"900"

TAREES (France), 12 mars 2014 (AFP) - Daher-Socata a présente mercredi àTarbes son nouveau monomoteur d'affaires de six places, le TBM 900, dont les troispremiers exemplaires quitteront son usine tarbaise la semaine prochaine pour être livrés auxEtats-Unis.

Cinq ans après le rachat par Daher de la Socata, filiale d'aviation générale d'EADS(devenu Airbus group en 2014), "la mise sur le marché d'un nouveau TBM marque notrevolonté de rester dans la construction d'avions", a déclaré le patron du groupe Patrick Daheren marge de la cérémonie.

Daher et Socata sont également d'importants fabricants d'aérostructures (élémentsde cellules d'avions et équipements) pour les grands constructeurs comme Airbus, BoeingBombardier, Dassault ou Embraer. Mais l'entreprise a souhaité poursuivre la fabrication deses propres modèles d'avions "pour préserver un savoir-faire et marquer notre maîtrise del'ensemble de nos différentes activités " a ajouté M. Daher.

Daher-Socata a pris sa décision "sans rien dire à personne, au pire de la crise del'aviation d'affaires en 2010, mais alors que notre TBM 850 grattait des parts de marché",explique le président du groupe.

Le groupe français a écarté l'hypothèse un moment envisagée de lancer unbiréacteur sur la base d'un programme du constructeur allemand Grob, et a choisi de"réinventer" le TBM, selon le directeur de la division avions Nicolas Chabbert.

Le groupe "a investi 20 millions d'euros en trois ans " pour sortir l'héritier du TBM850, a précisé Stéphane Mayer directeur général du groupe et président de la brancheaéronautique et défense.

Le TBM 900 est mis en vente au prix de 3,7 millions de dollars (environ 2,7millions d'euros).

Depuis l'arrêt du TBM 850 au début 2014, Daher-Socata assure avoir reçu 40commandes du nouveau modèle. "La crise de l'aviation d'affaires n'est pas terminée maisnotre objectif est de livrer 50 appareils dès 2014 et au moins autant en 2015" a indiqué M.Mayer.

Daher-Socata a gardé la cellule avec six sièges et le moteur turbopropulseur deson modèle vedette, mais a doté l'avion d'une nouvelle hélice à 5 pales au lieu de 4, fourniepar l'Américain Hartzell, de winglets en bout d'aile, et a poursuivi l'amélioration du poste depilotage de l'avionique et du système de pressurisation.

Les performances et la consommation en sont sensiblement améliorés, assurentles dirigeants. Le TBM 900 est annonce pour une vitesse de 330 noeuds (611 km/h) contre310 pour la version précédente. II est "le seul monomoteur a franchir ce cap" estime M.Chabbert, ce qui le place tout près des petits jets d'affaires.

L'appareil qui doit voler à 28.000 pieds (environ 8.500 m) d'altitude a un rayond'action de 3.200 km, amélioré de 10%, selon M. Mayer.

Ce type d'avion reste "très accessible à des pilotes propriétaires" comme il y en a

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600.000 aux Etats-Unis, à la différence des jets haut de gamme comme les Falcon deDassault généralement confiés à des pilotes professionnels, soulignent MM. Mayer et Daher.

Ils misent sur la fidélité de cette clientèle pour poursuivre et amplifier le succèsdes précédents modèles: 324 TBM 700 vendus en 15 ans puis 338 TBM 850 en sept ans.

Sur un créneau de marché d'entrée de gamme de l'aviation d'affaires "divisé pardeux" depuis 2008 par la crise selon M. Mayer, le constructeur français a conserve unniveau de 38 livraisons de TBM 850 par an en moyenne ce qui lui a permis de "porter sapart de marché de 9 à 19%" précise le directeur général.

Daher-Socata emploie 1.500 personnes dans son usine aéronautique à l'aéroportde Tarbes-Ossun, dont 500 dédiées au programme TBM .

Au total le groupe Daher emploie 7.700 personnes dans ses diverses activités(aéronautique, vannes et équipements pour l'industrie nucléaire, logistique) et a réalisé unchiffre d'affaires de 960 millions d'euros en 2013 dont 60% environ dans l'aéronautique.

Détenu à 80% par la famille Daher et non coté en bourse, il ne publie pas derésultats financiers.

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Daher lance un nouvelavion depuis Tarbes

Implanté à Tarbes, près de l'aéroport, le groupe Daher-Socatava produire un nouvel avion d'affaires. Le TBM 900 vient d'êtreprésente après trois années de développement. Un investis-sement en recherche et développement qui a atteint 20 millionsd'euros. Commercialisé depuis le début d'année, le TBM 900 peuttransporter six passagers. Ce modèle, qui coûte 3,7 millions dedollars pièce, est présente comme « plus écologique, plus rapide,plus confortable » que son prédécesseur, le TBM 850, écoulé à 662exemplaires. Il a bénéficié d'une rupture technologique avec notam-ment une nouvelle hélice dotée de quatre pales en composites. Ilpeut voler jusqu'à 611 km/h. D'ores et déjà, Daher totalise unequarantaine de commandes pour son nouveau modèle, ce quireprésente un an de travail. Avec ses 1500 salariés, le site de Tarbes,où sera assemblé le TBM 900, est le principal établissement deDaher, quatrième avionneur français et également sous-traitantde rang I pour l'aéronautique. Comptant en tout 8 DOO salariés, legroupe a affiché un chiffre d'affaires d'1 milliard d'euros l'an passé.

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