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IMAGEN DE LA PORTADAEntorno2009colectivo ae.i.ou

ENTO

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Junta de Gobierno 2009-10 * Arq. José A. “Tony” Moreno Rivera, Presidente * Arq. Rafael Castro Montes de Oca, Vicepresidente * Arq. Edgar Morell Rivera, Secretario * Arq. Luis Muñoz Lacot, Tesorero * Arq. Manuel de Lemos Zuazaga, Auditor * Arq. Ana María Mercado Sotolongo, Directora de Educación * Arq. Alberto Lastra Power, Director de Ejercicio Profesional * Arq. Eugenio Ramírez Ballagas, Director de Asuntos Técnico-Profesionales * Jorge Calderón López Director de Asuntos Legislativos* Fernando Figueroa Fuentes, AEE, Delegado de los Arquitectos en Entrenamiento * Arq. Psj. Olga Angueira Andraca, Delegada de los Arquitectos Paisajistas

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EQUIPO DE TRABAJO DE ENTORNO

EditorJavier Román Nieveseditor@revistaentorno.com

Diseño gráficoSofía Sáez Matosdisenografico@revistaentorno.com

CorrectoraMelba Ferrercorrector@revistaentorno.com

CoordinadorJavier Maymícoordinador@revistaentorno.com

VentasT. 787.724.1213 F. 787.724 3295

ImpresiónModel Offset Printing

POLÍTICA EDITORIAL

ENTORNO acepta colaboraciones de sus lectores. Los artículos recibidos deben estar redactados en formato WORD, con una extensión no mayor de 1,500 palabras; si incluye imágenes, deben estar en formato JPG con una resolución gráfica de 300 puntos por pulgada cua-drada [“dpi”]. El Comité Editorial evaluará los artículos recibidos y se reserva el derecho de publicarlos o no, al igual que el derecho de editar, titular y/o solicitar la revisión de todo artículo. El Comité no devolverá el ma-terial recibido. ENTORNO no es responsable del con-tenido de los artículos publicados. Cada colaborador es responsable de la veracidad, precisión y autenticidad de su artículo.

AÑO 5VOL. 12010

ENTORNO es la revista oficial de divulgación y difusión del Colegio de Arquitectos y Arquitectos Paisajistas de Puerto Rico (CAAPPR). Tiene por objetivo promover el conocimiento, discusión y debate público sobre tópicos ac-tuales y de interés público relacionados con la arquitectura, la arquitectura paisajista, el urbanismo, la cultura y el buen diseño en general. ENTORNO se publica trimestralmente con una tirada de 3,000 ejemplares. Se distribuye gratuitamente a toda la matrícula del Colegio de Arquitectos y Arquitectos Paisajistas de Puerto Rico, así como a los miembros de la Rama Ejecutiva y Legislativa, a los alcaldes de Puerto Rico, así como a diversas asociaciones profesionales, universidades y miembros de la prensa. La publicación también se distribuye a sus suscriptores y se ofrece para la venta al público general en establecimientos seleccionados que incluyen los principales museos, las principales librerías, y varios comercios especializados. Las expresiones vertidas en la revista no necesariamente reflejan la opinión del CAAPPR. Ninguna parte de la revista podrá ser utilizada o reproducida sin la autorización del CAAPPR. Derechos reservados CAAPPR, 2010.

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COMITÉ EDITORIAL

José A. Moreno Rivera, arquitecto Presidente CAAPPR

Bennett Díaz,Director Ejecutivo CAAPPR

José Fernando Vázquez Pérez, arquitecto Presidente Comité Editorial

Rafael Pumarada, arquitecto

Astrid López de Victoria, arquitecta paisajista

Magdiel Rodríguez, arquitecto

Vladimir García, arquitecto en entrenamiento

En ENTORNO queremos saber sus comentarios, sugerencias y opiniones. Por favor, ¡contáctenos! Para colaborar con ENTORNO o someter su artículo a consideración para ser publicado, escriba al Editor a la siguiente dirección:

Editor, Revista ENTORNOColegio de Arquitectos y Arquitectos Paisajistas de Puerto RicoCalle del Parque #225, Santurce, PR 00912

editor@revistaentorno.comwww.caappr.org

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ENTORNO

Mensaje del Presidente José A. Moreno Rivera

Mensaje del Editor Javier Román Nieves

Colaboradores

Noticias

ENTORNO PRESENTA

Entrevista de la Edición Carros sobre la acera: conversación con el Procurador de las personas con impedimentosJavier Román Nieves

Dejar el carro: razones generales e iniciativas neoyorkinasSoledad Gaztambide Arandes

Proyecto de la Edición Por su seguridad y la de los suyos (el transporte como debe ser)

Artista de la Edición Entorno: el colectivo ae.i.ou nos habla sobre su fotomontaje para la portada de ENTORNO 15Javier Román Nieves

Dossier: Transporte y ciudadesGabriel A. Rodríguez FernándezLuis García PelattiFernando Abruña CharnecoJeannette Rullán Marín

ENTORNO ARQUITECTURA

Un paseo por el High Line Isabel Castilla Huyke

El buen diseño y la infraestructura de transporte: Entrevista a Brandom Haw de Foster+Partners José Fernando Vázquez Pérez

ENTORNO URBANO

De la ciudad habitable al derecho a la ciudad Pablo Benson Martín Cobián

¡Robert Moses, levántate y anda! Arvin Garay Cruz

Autopistas y elevados urbanosLa autopista sobre la ciudad Luis Flores Dumont

Identidad urbana y mejoras al transporte en Caguas Redacción de ENTORNO

Urbano Green Works Redacción de ENTORNO

Por la Ciudad de las Ciencias Javier Román Nieves

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Bicis e impresosSelección del Editor

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Esta entrega de ENTORNO ofrece una mirada a la impostergable necesidad de que en Puerto Rico adoptemos princi-pios de habitabilidad como la médula de la política pública del desarrollo. Al igual que se mide la competitividad de un país, hay entidades internacionales que miden la habitabilidad. No es de sorprender que el San Juan Metropoli-tano que examina Luis García Pelatti en estas páginas, ocupe la posición 72 en el escalafón de Business Week para el 2008 o la posición 69 en el escalafón de The Economist para el 2010. Cinco categorías usa The Economist para su clasificación y tres están influenciadas por el ambien-te construido: infraestructura, cultura y

Ahora soy, nuevamente, un feliz pea-tón. Tras varios años sin utilizar la ciudad, y varios meses viviendo en la suburbia, les puedo decir con toda confianza que sí hay aceras, sí hay parques, sí funciona el Tren Urbano y sí está coordinado con las guaguas (unas líneas funcionan mejor que otras). El problema es que los carros se suben a las aceras, pocas personas van a los parques, muchos piensan que el tren no lleva a nin-guna parte, y otros no saben que esperar la guagua es parte de la experiencia. En otras palabras: nuestro problema somos noso-tros mismos. Pasamos demasiado tiempo contestando e-mails, subiendo fotos a Face-book, viendo DVDs, y refrigerándonos en el aire acondicionado. Mientras, la ciudad

Javier Román NievesEditor

Arq. José A. (Tony) Moreno-Rivera,AIA, CSI, CCCA, LEED-AP Presidente CAAPPR

yace “afuera”, silenciosa y desierta, patru-llada por soldados, a la espera de una so-ciedad que hace décadas aceptó el encierro voluntario y se enrejó como modo de vida, delivery incluido (televisor como niñera). ¿Cómo hemos llegado aquí? A menudo pensamos que no hubo planificación, lo que implicaría que las urbanizaciones y las autopistas brotaron de la tierra como la yerba mala, espontáneamente, sin mano humana que las proyectara o construyese, sin mayor voluntad que la de una azarosa brisa que esparció las semillas del progre-so cementero sobre nuestro jardín florido. Que el resultado de nuestro desarrollo no nos guste, y que encima de esto nos esté estrangulando económica, social y ecoló-gicamente, es otro asunto. Esa moderni-zación del Baile, Botella y Baraja ocurrió a la orilla de una carretera militar. Su pla-nificada lista de beneficiarios ha sido larga, y quizá todos, directa o indirectamente, somos parte de ella. Pero siempre es mas fácil culpar al otro y quedarnos encerrados esperando que alguien resuelva.

Pensar positivamente no es suficiente para que las cosas pasen (o dejen de pasar). Como con Roosevelt Roads, llegamos al límite acostumbrado: aquél donde es ob-vio que no nos falta la visión, ni el conoci-

miento, ni el talento para resolver nuestros problemas. En esta edición, se trata del borde de la acera en una avenida llamada Partidocracia, llena de conductores que se comen la luz sin cedernos el paso: cliente-listas, padrinos de campañas, censores por negligencia, nepotistas, favoritistas, ven-dedores de influencias y el usual migajero de profesionales peleando por los últimos fondos del Tío Sam. Alguno que otro se me olvida, pero todos usan la politiquería como combustible y van directo al mismo destino, comprometidos sólo con su bolsi-llo y con servirle a una sociedad enajenada, cómplice e indiferente, que ha reducido la democracia al sufragio de cada cuatro años. A llamar las cosas por su nombre.

Mientras tanto, la realidad nos sigue pasando la cuenta, y en la espera de que ese tráfico se digne dejarnos pasar, nos fe-licitamos por nuestros hermosos proyectos y celebramos la arquitectura, al margen de la carretera. Toca abrazar el realismo y pro-yectar las soluciones que algún día le harán falta a una mayoría cansada del cuento, que, al borde de la catástrofe, saldrá de su encierro acomodaticio y despertará de ese bello sueño de cien años. Solo entonces podremos volver a ser gente; sensible, con-siderada, comprometida.

ambiente, y educación. Y es precisamen-te en estas tres que al San Juan Metropo-litano se le adjudica un puntaje de 75 o menos.

¿Y qué hace falta para revertir tal índice de habitabilidad? Simplemente hace falta VOLUNTAD política, social y económica para poner el bienestar co-mún sobre el individual. Voluntad para compactar nuestro desarrollo urbano, en comunidades amigables al peatón, y así permitir a sus habitantes caminar a su lugar de empleo, para obtener sus servi-cios, para acceder a sus actividades cul-turales y de ocio, y que, al fin y al cabo, se reduzca la dependencia en la gasolina, lo que beneficia la salud y el bienestar de cada habitante de esta tierra.

La Voluntad es un ingrediente in-dispensable para que Puerto Rico adopte un proyecto de todos hacia un país con sentido de lugar, de comunidad y de pertenencia, y en donde la participación ciudadana sea un componente de la ca-lidad de vida. Y es piedra angular tener una política pública sobre el uso de la tie-rra, que disponga dónde es posible cons-truir y dónde no lo es, alimentada por el legítimo interés de conservar el paisaje

escénico, los espacios abiertos y los limi-tados recursos naturales como elementos que influencien la dirección que toma el ambiente construido. En resumen, debe adoptarse ya un Plan de Usos de Terre-nos que se apoye en una visión sobre el país habitable que queremos.

El presente y el futuro necesitan que se piense en la variedad de opciones de vivienda y movilidad, de comercio y empleos, y de recreación y ocio: todo ajustado a las distintas etapas de vida. Necesitan que se propicie el sentido de identidad de las comunidades en el de-sarrollo de espacios públicos que sirvan de escenario a la vida comunitaria activa y vibrante, maximizando el valor de los sectores ya urbanizados, y estimulando la integración de usos y opciones para los peatones, los ciclistas y los usuarios del transporte público.

Es impostergable el Proyecto de Puerto Rico, y para ello es medular que todos los sectores del país abandonemos las trincheras del interés individual para asumir la responsabilidad de todos de construir un país más habitable donde no nos guste tanto la gasolina.

Para más infomación contáctenos al (317) 587-1248 ó e-mail international@deltafaucet.com

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Jeannette Rullán Marín fue Presidenta del US Green Building Council, Caribbean Chapter, y miembro del Co-mité Regional Florida y el Ca-ribe del USGBC durante los años 2008 y 2009. Se graduó de Maestría en Arquitectura

en Tulane University y se certificó como un LEED AP en el 2004. Es arquitecta licenciada en Puerto Rico y en el estado de Luisiana. En el 1996 establece la firma de arquitectura RMA Architects, PSC en San Juan, P.R. Realiza múltiples trabajos de arquitectura con agencias locales y federales así como en desarrollos sustentables que buscan alta eficiencia y/o la certifi-cación LEED®. En el 2006 fue electa para “Women Owned Business of the Year” por el Forest Service y el USDA a nivel Nacional por su labor en el edificio histórico del Forest Service y recibió premio de honor por el Instituto Americano de Arquitectos en el 2003 por su trabajo de investigación y Plan Maestro del Jardín Botánico.

Soledad Gaztambide Arandes estudió Geografía y Antro-pología en la Universidad de Puerto Rico y posee una Maestría en Planificación y Política Pública Urbana y Ambiental de la Universidad de Tufts en Boston, MA.

Trabajó como geógrafa y analista de Sistemas de In-formación Geográfica (GIS) en la oficina de Plani-ficación y Ordenamiento Territorial del Municipio de Caguas. Trabajó en la evaluación de un programa para el bienestar de padres adolescentes y fue asisten-te de cátedra en cursos graduados del GIS. Participó del plan para un parque urbano en Salem, Massa-chusetts, y ganó el premio de ‘Mejor Aplicación del Proceso de Planificación 2008’ en la categoría estu-diantil del American Institute of Certified Planners (AICP). Ha investigado el rol de la sociedad civil y la participación ciudadana en la toma de decisiones ambientales en Puerto Rico. Actualmente traba-ja en UPROSE, organización sin fines de lucro en Brooklyn, Nueva York, que promueve el desarrollo sustentable, la justicia ambiental y el apoderamiento comunitario.

Pablo Benson Silva realizó un Bachillerato en Sociología de la Universidad de Puerto Rico y una Maestría en Socio-logía en New School for So-cial Research, donde abordó diversos campos, entre ellos: la teoría política y mediática.

Trabaja como investigador, traductor y niñero en la ciudad de Nueva York. Actualmente, está realaizando un documental sobre los procesos de revitalización urbana en San Juan.

Martín Cobián Rivera posee un Bachillerato en Sociología de la Universidad de Puerto Rico y una Maestría en Geo-grafía Social, Planificación y Desarrollo de la Universidad de Amsterdam. Fue Investiga-dor auxiliar en el Internatio-

nal Institute for Research and Education de Amster-dam, donde realizó varias conferencias y un working paper (documento de trabajo), a propósito de los ries-gos sociales y económicos asociados con las nuevas estrategias de planificación y desarrollo urbano del neoliberalismo europeo. Sus temas de investigación se centran en: la economía, la política urbana, el dise-ño urbano y la planificación, el urbanismo radical, la participación comunitaria y los movimientos sociales urbanos. Activista y performero, Martín se mantiene activo en varios proyectos de solidaridad internacio-nal y justicia social. Actualmente se encuentra en City University of New York en donde realiza un Doctora-do en Antropología Cultural.

Luis García Pelatti es plani-ficador y economista. Dirige LGP Consultoría desde el 2005, donde ofrece asesoría y realiza estudios en urbanismo, ordenación territorial, vivien-da y desarrollo económico. Ha servido como Asesor en

Desarrollo Económico y Finanzas en La Fortaleza (2004), Ayudante del Secretario de la Gobernación (2003-04), Miembro Asociado de la Junta de Pla-nificación (2001-03) y Ayudante en la Oficina de Asuntos Urbanos en La Fortaleza (1990-93). Partici-pó en el Plan de Desarrollo Orientado al Transporte (2009-06), el Plan de Usos de Terrenos para Puerto Rico (2008-2005), Plan Integral Reserva Natural de Corredor Ecológico del Noreste (2008), Plan Maes-tro para el Desarrollo Turístico y Sostenible de Puer-to Rico (2008), Plan de Área del Centro Urbano de Caguas (2006), y varios planes territoriales. Colabora como profesor en las escuelas de arquitectura de Puer-to Rico y ha sido conferenciante para distintas orga-nizaciones y en congresos internacionales. También ha sido colaborador para las revistas ENTORNO, Sociedad Puertorriqueña de Planificación, PLERUS y el semanario DIÁLOGO.

Isabel Castilla Huyke es ar-quitecta y arquitecta paisajis-ta. Posee un Bachillerato en Diseño Ambiental de la Uni-versidad de Puerto Rico y una doble Maestría en Arquitectu-ra y Arquitectura Paisajista de la Universidad de Pensilvania.

Profesionalmente, ha trabajado en varios estudios de diseño en Nueva York, Filadelfia y San Juan, en los que ha colaborado con proyectos internacionales de diversas escalas: desde casas unifamiliares hasta gran-des diseños urbanos. Actualmente vive en Brooklyn, Nueva York y trabaja para la firma James Corner Field Operations en Manhattan, donde se concentra en el diseño de espacios públicos urbanos, y combina las disciplinas de arquitectura paisajista y diseño urbano.

Gabriel Rodríguez Fernández es planificador graduado de la Universidad de Puerto Rico, recintos de Mayagüez y Río Piedras. Posee un bachillera-to en Economía, Maestría en Planificación y una segunda Maestría en Ciencias de In-

geniería de Transportación. Trabajó como planifica-dor en la Autoridad de Carreteras y Transportación (ACT), como Ayudante Especial del Secretario en Asuntos de Planificación en el DTOP (1989 y 1993-2000) y como Secretario Auxiliar Para Planificación (1989-1992 y 2001-2003). Ejerció funciones de Director de Planificación Estratégica del DTOP y la ACT, desde el 2003 hasta diciembre de 2009, cuando se acogió a la jubilación de la ACT. Ha estado invo-lucrado en planes estatales y regionales de transpor-tación, así como en numerosos proyectos tales como el Metrobús, ATI y el Tren Urbano. Representó al DTOP en diversos esfuerzos interagenciales, entre ellos: el Plan de Usos de Terrenos para Puerto Rico. Por varios años ha sido profesor de la Escuela Gra-duada de Planificación de la UPR.

Fernando Abruña Charneco es arquitecto practicante y catedrático de la Escuela de Arquitectura de la UPR, ade-más de fellow AIA, y autor de numerosos libros de diseño, construcción y sustentabili-dad en Puerto Rico. Fue el

fundador y el pasado presidente del US Green Buil-ding Council, Capítulo del Caribe y es una autori-dad reconocida sobre edificios sustentables en Puerto Rico. Abruña diseñó la Primera Casa Ecológica de Puerto Rico, la Primera Escuela Ecológica de Puerto Rico y la Primera Eco-Casa Prediseñada de Puerto Rico, entre otros proyectos sustentables. Actualmen-te, construye la Segunda Escuela Ecológica de Puerto Rico en Dorado y pronto se comenzará la construc-ción de su Parque Ecológico de la Luna Llena para la Compañía de Parques Nacionales. Ha sido conferen-ciante invitado en Europa, Latinoamérica y Estados Unidos. Su obra construida, escrita e investigativa ha sido exhibida, divulgada y galardonada en numerosas ocasiones y ha sido motivo de artículos y documenta-les televisivos y en la Internet en distintos países.

Arvin Garay Cruz es peatón, cagüeño y arquitecto en cre-ces. Producto de la inevitable suburbia portoricensis, y or-gulloso egresado de la Escuela de Arquitectura de la Univer-sidad de Puerto Rico, cursó estudios graduados en la Uni-

versidad de Columbia en la ciudad de Nueva York, donde colabora como consultor de varias firmas de diseño. Actualmente vive en Fort Greene, Brooklyn, obsesionado con la reducción de su huella de carbo-no. Sus textos han sido publicadas recientemente en la revista “eVolo 2.0”. Estos y otros modestos suspiros van siempre dedicados a Artemio y Evelyn.

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Luis Flores Dumont sirvió de Secretario y Presidente del AIA, Capítulo de Puerto Rico (1982 y 1983), e igualmente como Secretario y Presidente del CAAPPR (1984 y 1985-1986, respectivamente). Fue exaltado a fellow del AIA

(1993) y galardonado con el premio Henry Klumb (2004). Ha sido profesor de arquitectura en la Uni-versidad de Puerto Rico y en la Universidad Politéc-nica de Puerto Rico. Su trabajo ha recibido múltiples premios y honores en Puerto Rico, Estados Unidos, Brasil y el Caribe, ha sido presentado en Cuba, Santo Domingo y Martinica, y ha sido reseñado en publica-ciones tales como: Tendencias Arquitectónicas y Caos Urbano en Latinoamérica, Progressive Architecture, Plástica del Caribe, Arquitectura Latinoamericana, Archivos de Arquitectura Antillana, Tropical Archi-tecture, el International Architecture Yearbook y la revista Enlace, del Congreso Panamericano de Arqui-tectos de México y de Puerto Rico. Su obra de los últimos cuarenta años fue recientemente publicada en una monografía del CAAPPR, presentada públi-camente en la institución en octubre de 2009 y en la AIA de Nueva York en noviembre del mismo año.

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Foro de diseño y construcción: Repensando a Puerto Rico

El jueves 8 de octubre de 2009 marcó la llegada a Puerto Rico de “Madrid: 100% Arquitectura”, ex-hibición itinerante auspiciada por el Banco Santander y gestionada por el Colegio de Arquitectos de Madrid. Ésta quedó abierta al público en el Archivo General de Puerto Rico y fue acompañada de un coloquio y una mesa redonda entre arquitectos puertorriqueños y algunos de los ar-quitectos madrileños que formaron parte del muestrario de cien obras de la exhibición. La mesa redonda versó sobre el elusivo tema de la vivienda asequible y la vivienda para la tercera edad. Al igual que en la exhibición, la arquitectura reclamó nuevamente su capacidad de generar cambio social y propulsar la economía. Posteriormen-te, la muestra continuó su viaje a tra-vés de varios países seleccionados de Sudamérica, antes de regresar al viejo mundo.

De izquierda a derecha: Arq. Rafael Castro Montes de Oca, Vice Presidente del CAAPPR, Organizador de la exhibicion Madrid 100% Arquitectura, Arqta. María José Hernando Garcia-Calvo,Representante del COAM, Arq. Álvaro De Torres McCrory, Presidente Comision Presencia Social Arquitectura y Vivienda del COAM, Arq. José Antonio Moreno, Presidente del CAAPPR, Joaquín López-Fando De Castro, Representante del COAM

Conferencia durante

Apertura de la exhibición

El foro, celebrado entre el 9 y 13 de noviembre de 2009 en la sede del CAAPPR, ha sido el punto de encuentro de los miembros de ocho organizaciones profesionales y de las escuelas de arquitectura de la Isla. El amplio ofrecimiento de activida-des de educación continua incluyó seminarios, charlas técnicas sobre productos de construcción y con-ferencias por importantes figuras a nivel internacional. Las actividades

gravitaron alrededor de sobre una docena de exhibidores, que duran-te toda la semana, estuvieron mos-trando sus productos y servicios a los asistentes. Un exitoso coctel de confraternización en el nuevo espa-cio abierto frente al Anexo siguió la última conferencia de cada velada, y fomentó una amena socialización entre los miembros de todos los gre-mios que se dieron cita en las distin-tas actividades.

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La que alumbra es la de alante

XI Bienal de arquitectura: Laudo y Exhibición

La Undécima Bienal de Arqui-tectura de Puerto Rico contó con un jurado compuesto por Bruno Stagno, Mónica Rivera y Armando Vargas, quienes evaluaron unos 54 proyectos en las categorías de Obra Construida y Proyecto No Construido, sometidos a consideración por una treintena de arquitectos. Tras una evaluación, que incluyó visitas de campo, se anunció el laudo que incluyó, en la categoría de proyectos construidos, dos Premios de Honor: uno al arquitecto Carlos Be-tancourt Llambias por su Casa Mira-

dor en Vieques, y otro a la firma Toro Ferrer Arquitectos por la Ampliación a la Facultad de Estudios Generales de la Universidad de Puerto Rico. Una Mención Honorífica en esta categoría fue otorgada al arquitecto Emilio Mar-tínez por la restauración de la Antigua Casa del Rey en Dorado, mientras que en la categoría de Proyecto No Cons-truido, se dio una Mención Honorífi-ca a Toro Ferrer Arquitectos por el di-seño de la Verja Emblemática del Jar-dín Botánico. El Premio Nacional de Arquitectura recayó, en esta ocasión,

Miembros del jurado

De izquierda a derecha, la Sra. Marilia Quiñones, el Arq. Benjamín Vargas, FAIA y el Arq.Bruno Stagno, jurado de la XI Bienal de Arquitectura

Exhibición itinerante de la Bienal en el Paseo de la Princesa

Santurce se torna en escenario y epicentro de una nueva escena de diseño en la isla

El pasado 27 de enero de 2010 se inauguró la exhibición “La que alum-bra es la de alante”, como parte de los eventos de a la feria internacional de arte CIRCA. Como indica juguetona-mente su nombre, la exhibición mos-tró varias lámparas, todas piezas únicas, diseñadas por diseñadores, arquitectos y artistas, entre los que estuvieron: Esteban Gabriel Quiñones, Maruja Fuentes, Paola Tessada, Andrea Bauzá, José Fernando Vázquez, Aurorisa Ma-

teo, Eddie Figueroa, Vladimir García/[A]rmada y Task. Las lámparas estu-vieron presentadas en ámbitos espe-cialmente diseñados para cada pieza, lo que creaba un interesante arreglo museográfico a través del espacio del estudio de diseño TASK, en Santurce. Se exploraron nuevas fuentes lumíni-cas, integradas a distintos ámbitos de la domesticidad, en una variedad muy interesante de diseños para distintos tipos de uso.

sobre los arquitectos Benjamín Vargas y Brígida Hogan, por el Anexo a la an-tigua Casa González Cuyar, sede del CAAPPR y escenario emblemático de las actividades realizadas alrededor del Foro de Diseño y Construcción, para la cual sirvió como clausura la ceremo-nia de premiación. Todos los proyectos fueron mostrados al público del 17 al 30 de noviembre en una exhibición itinerante que se inició en el Paseo de la Princesa del Viejo San Juan, y que continuará mostrándose en otros pun-tos de la Isla durante el 2010.

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Javier Román Nieves

Carros sobre la acera:conversación con el Procurador de las personas con impedimentos

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Los pasillos eran amplios, los pasa-manos cada vez más conspicuos, y había varias puertas automatizadas que abrían mediante sensores o con el presionar de un botón. Todo aquello se vuelve cada vez más evidente mientras se adentra uno en la Oficina del Procurador de las Personas con Impedimentos. El licen-ciado José Raúl Ocasio García, dirige esta Agencia de poderes casi judiciales, creada por la Ley 2 del 1985 con el “pro-pósito primordial de proteger y defender los derechos de las personas con impe-dimentos. [...] El procurador está facul-tado en ley para recibir, procesar y ad-judicar querellas que tengan las perso-nas con impedimentos, o sus familiares, cuando entienden que sus derechos han sido violentados”. El procurador atien-de querellas sobre asuntos de empleo, transportación y acceso a instalaciones físicas y servicios, entre otros. De todos

los renglones, le pedí al procurador que nos hablara, en especial, sobre la trans-portación y la accesibilidad en la ciudad, para él “elementos indispensables en la vida de la persona con impedimentos”.

JO. Todos los estudios que se ha-cen [...] determinan que algunos de los factores que las personas con im-pedimentos entienden que han sido claves en no permitirles su plena in-tegración a la sociedad es, primero, la falta de un servicio de transportación adecuado. Y segundo, que cuando éste existe —porque es escaso—cuando se puede llegar a recoger a una persona con impedimentos, viene el otro pro-blema, que es la falta de acceso en las paradas de guaguas, ya que a menudo, una vez el ciudadano llega a éstas, las aceras están obstruidas por distintas razones. Esto se debe a las barreras físi-cas existentes, entiéndase: postes, cabi-

nas de teléfono, buzones, árboles mal puestos, materos usados para adornar, y que terminan siendo barreras para las personas en sillas de ruedas. También faltan rampas en muchísimas aceras. Y cuando las hay, realmente no cumplen con los requerimientos de la Ley ADA por varias razones, pues, o son muy inclinadas o están en deterioro por el paso del tiempo, por el clima o por el uso. En otros casos, sencillamente no hay rampas. Pero el elemento que aho-ra es el que más está limitando el acce-so a las personas con impedimentos, y que yo atribuyo a la falta de planifica-ción urbana en nuestro país, es que las aceras, más que para el uso del peatón, son hoy para el uso del automóvil.

El procurador me demuestra enton-ces su conocimiento sobre la paulatina conversión de zonas residenciales en áreas comerciales sin que se constru-

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JO. Nosotros estamos llevando actualmente un caso ante el Tribunal Federal, desde el año 2006, donde es-tamos diciéndole al Tribunal Federal que hay una violación y un discrimen contra las personas con impedimentos al no permitírsele igual acceso en las aceras. Nuestro argumento es que se viola el Acta de Americanos con Im-pedimentos (ADA por sus siglas en inglés), por razón de que las aceras es-tán obstruidas por las barreras que ya mencioné... por falta de rampas... pero, particularmente, por los obstáculos de los propios vehículos de motor que las obstruyen. El caso está en una etapa bastante avanzada, en descubrimien-to de prueba, y hay posibilidades para unas transacciones. Nosotros tenemos un perito arquitecto que está planteán-dole al tribunal qué alternativas hay para transigir el caso, garantizándole el acceso a la acera a todos y tratando de

no perjudicar el comercio, porque la idea es crear un balance: que siga ope-rando el comercio, pero garantizándo-le el acceso a las personas con impedi-mentos. Una alternativa es identificar áreas de estacionamiento —y habría que sacrificar algunos inmuebles— para que la gente tenga la oportunidad de caminar luego de estacionarse, tal y como se ha planificado en las gran-des ciudades. En Puerto Rico ahora hay una cultura, lamentablemente, de no caminar; la cultura del carro, de llegar hasta el frente de la entrada de un local comercial. Pero cuando la gente viaja a Nueva York, a Valencia, a San Francisco, a Curitiba, e incluso en otras grandes ciudades como Ciudad México, pues la gente [se] estaciona en los lotes de estacionamiento, deja su carro y de ahí camina, y va tres, cuatro o cinco cuadras y compra y regresa al

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área de estacionamiento, se monta en su vehículo y se va. Esto es así más aún en Nueva York, donde el carro no es la cultura predominante. [...] Es más difícil transportarse en carro en Nueva York, que transportarse en los medios de transporte público.

Me indica que otro problema más reciente es que los carros mal estacio-nados no dejan suficiente espacio como para que las guaguas públicas puedan acercarse a la acera y utilizar su rampa para recoger al ciudadano en silla de ruedas. Entonces, el ciudadano se ve obligado a recurrir al sistema Llame y Viaje, que no da abasto porque realmen-te está destinado sólo a quienes por su condición particular no pueden acceder a las paradas.

JO. Cuando vino Michael Winters, el Director de Derechos Civiles de la Administración Federal de Tránsito, nos dijo: “Cuando yo estoy en Was-hington en mi silla de ruedas, yo no uso el sistema Llame y Viaje. Yo uso el tren, uso la guagua pública”. Yo le dije: “Fantástico, lo que ocurre es que aquí en Puerto Rico la persona con impedi-mentos sí puede usar el tren, pero una vez sale de la estación del tren, no llega a ninguna parte porque todas las aceras están obstruidas”. Luego él dio un re-corrido y dijo: “Ciertamente, en Puerto Rico una persona en silla de ruedas no puede llegar de un sitio a otro sin te-ner mil obstáculos que vencer, porque están obstruidas las aceras”. ¿Cuándo vamos a solucionar esto? El día que se planifique bien nuestro país, nuestra comunidad y podamos integrarnos en un entorno adecuado para todos.

Para el procurador, debe haber una reforma integrada y urgente de los me-dios de transporte colectivo que esté atada a la accesibilidad a las aceras y a la creación de áreas de estacionamien-to, “de manera que la población en ge-neral pueda coexistir en un ambiente y un entorno social totalmente integrado. Esa es la idea”.

JO. Yo creo que si algo va hacer la Oficina del Procurador del Ciudadano con Impedimentos, para beneficiar, no sólo a las personas con impedimentos, sino también a toda la población en general, es que con el caso que estamos

yera la infraestructura apropiada, lo que, entre otras cosas, pasó por alto la necesidad de suplir suficientes estacio-namientos para los nuevos usos.

JO. Al no existir esos espacios, la gente usas las aceras como áreas de es-tacionamiento. ¿Qué ocurre con esto? Pues obviamente, todas las personas —con y sin impedimentos— se afec-tan por igual. Se afecta el que puede caminar y el que no, el vidente y el no vidente. Se afectan las madres que lle-van niños en coches, y ya ha habido múltiples accidentes en que, incluso, personas han perdido la vida y otras han sufrido graves daños corporales por tenerse que lanzar a la calle por no tener espacio en la acera para poder discurrir en ella. Por lo tanto, ¡imagí-nate qué dificultad le causa a una per-sona en silla de ruedas que tiene que invadir la calle! Muchas veces tienen que discurrir por el mismo medio de la

calle porque no tienen opciones.La problemática de las barreras ar-

quitectónicas es uno de los asuntos más atendidos por el procurador, cuya agen-cia administra ocho programas federa-les, entre los que figura el Protection and Advocacy for Individual Rights, Progra-ma que atiende varias áreas incluyendo la accesibilidad a instalaciones físicas, como son las aceras o las edificaciones (barreras externas e internas). Tan sólo en el año 2009, la agencia realizó 768 inspecciones, de las que 569 fueron en instalaciones públicas y 199 en insta-laciones privadas. A partir de éstas, se radicaron 322 querellas, 288 de las cua-les se debieron a una sola barrera arqui-tectónica, mientras que 44 se debieron a múltiples barreras. De este total de que-rellas, 123 fueron relacionadas con ba-rreras en las aceras del Municipio de San Juan.

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Entonces, va a necesitar acceso a esas áreas comunes, a las aceras. Entonces, ¿cómo no pensar, cómo no planificar ahora para eso? Aunque ha pasado mu-cho tiempo, pero mientras más tiempo pase, mientras más tiempo perdamos sin meterle mano al asunto, más difícil va a ser luego.

Teniendo en cuenta el alcance que tendrá el problema a la larga, la conver-sación giró en torno a la búsqueda de soluciones.

JO. ¿Qué se puede hacer? Pienso yo, primero, crear nuevas áreas de esta-cionamiento, como ya dije. Segundo, se puede poner una tranquilla donde, para tener un nuevo permiso de uso para abrir un negocio, tú tienes que garantizar una cantidad de espacios frente a tu local comercial para que si se estacionan carros, siga habiendo un espacio de acera enfrente. [...] Yo he visto varias iniciativas, como en Carolina, en la Avenida Monserrate. Se ha salvado la acera. La elevaron de manera que ningún carro puede subirse a ella. Al que trate, se le que-da el bumper encima. También lo he visto en la Avenida Roberto Clemen-te, donde no la levantaron, pero hay unas ordenanzas que garantizan una distancia mínima enfrente de los ne-gocios. Puedes subir el carro, pero se garantiza que haya espacio suficiente como para que las personas puedan discurrir por la acera. [...] Entonces, me consta que muchos comercios en Carolina han tenido que tirar la facha-da del edificio y remodelar para poder obtener su permiso. Se pierde espacio adentro, pero se tiene que hacer para obtener el permiso y lograr la garantía de acera. Eso le cuesta al comerciante, pero tú tienes dos opciones: o haces la modificación estructural o no tienes el permiso. Eso también le cuesta votos al político, porque reglamentar no es simpático. Pero aquí ya no es cuestión de simpatía; es cuestión de que, si va-mos a meterle mano al asunto, hay que meterle mano de una vez y por todas. Porque en ello nos va la vida, el vivir, el poder convivir en un entorno social integral, de eso es de lo que se trata. O transformamos el entorno para que sea

la implementa, para mí es un problema político y siempre se tiene que acabar yendo al Tribunal Federal para que se haga cumplir la ley. De alguna manera, es como si a los puertorriqueños no nos importara el otro.

JO. Sí, es la falta de sensibilidad. JR. ¡Exacto! Pero es la falta de sen-

sibilidad hasta de nosotros mismos, por-que a fin de cuentas, nosotros mismos nos estamos perjudicando.

JO. Yo entiendo que una de las ini-ciativas del Colegio [de Arquitectos] es ir a la comunidad, que la comunidad se exprese. Pero no es el arquitecto nada más, es el ingeniero, el contratista, el alcalde, el gobernador, todo el mundo debe tener la sensibilidad suficiente para que, cuando se hagan proyectos de envergadura, no se construyan mal; que se piense en las personas con nece-sidades especiales, sobre todo porque está determinado así demográficamen-te. Cada vez nuestra población va ser una con más y más personas de edad avanzada, con la edad avanzada vienen las condiciones de salud que limitan la movilidad personal. [...] Es razonable pensar que, en la medida en que uno adviene con edad avanzada, empeoran nuestras condiciones físicas, por lo tanto, el que camina hoy, mañana a lo mejor va estar en una silla de ruedas.

llevando en el Tribunal Federal, vamos a beneficiar a toda la población de cualquier acuerdo transaccional que se logre con las autoridades. Este no es un problema nuevo del Municipio de San Juan, ya llevamos décadas en las que la falta de planificación nos ha arropado, y cada vez es peor el desparrame urba-no, sigue creciendo la ciudad y no se edifica hacia arriba, como se hace en las grandes ciudades. Nosotros quere-mos lograr una transformación urba-na. El comercio quiere unirse. Cuando hablamos con la gente de las asociacio-nes de comerciantes de las zonas más afectadas, de la Avenida Dómenech... de la Avenida Roosevelt... ellos dicen: “Nosotros estamos dispuestos a cola-borar con esto”. Todo el mundo acepta que hay un problema. Lo que pasa es que —

JR. ¿Nadie quiere sacar los estacio-namientos que están frente al negocio?

JO. � ¡Ahí es donde está el proble-ma! Pero si se garantiza el acceso a las personas con impedimentos, vamos a intentar esa solución que nunca se ha podido implementar concretamente.

JR. Es irónico. A nosotros (como arquitectos) nos enseñan los códigos ADA a nivel de diseño. Pero siempre hay una distancia aquí entre la ley y la reali-dad, y para mí el problema es cómo uno

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nes a un comerciante en esta o aquella avenida, que aporta a un determina-do partido político, y que se va a ver afectado un tiempo para darle a la ciu-dadanía, al pueblo, la oportunidad de que ocurra un desarrollo sustentable, ¿quién va a querer sacrificarse? Nadie va a querer sacrificarse. Pero es el Es-tado el que tiene el deber, entonces, de decir: ¡No! Si vamos a esperar por quien se quiera sacrificar un poco, nadie lo va a querer hacer. Entonces, vamos a tener que hacerlo obligatoria-mente. Pero ¿quién le pone el cascabel al gato? Pues alguien que diga: Yo voy a hacer esto, cuésteme lo que me cueste políticamente y voy a meter mano. A la larga, si esto da resultado, la gente va a decir: Ese político se tomó la inicia-tiva y dijo: “Hasta aquí llegamos, no hay más margen para seguir dándole tiempo al tiempo sin tomar acciones”. El que tome esa acción, siempre que sea una acción contundente, va a ser reconocido como la persona que em-pezó a cambiar nuestro país. Creo que los alcaldes tienen un rol vital en eso. Hay que meterle mano, aunque cueste políticamente, pero se sientan las bases para que reconozcan a quien lo haga, como ese que se tomó el riesgo polí-tico, pero lo hizo porque, por encima del riesgo político, estaba su compro-miso social. Y ahí es que estamos.

de unir esfuerzos para que se logre una mejor planificación urbana, cueste lo que cueste.

JR. Me interesó mucho lo que indi-ca, de que es un problema que a todas las escalas se va complicando más y más. Con el tiempo, se convierte en un problema de recursos, un problema de tierras, un problema de sustentabilidad para las futuras generaciones. Los su-burbios mueren, pues las urbanizaciones se hacen para los recién casados, que pueden conducir carros. Pero cuando [las personas] se hacen viejas, muchas no pueden conducir. Las urbanizaciones tienen esos tiempos, se vuelven obsole-tas cuando eso ocurre. ¡Pero las siguen construyendo! Un planificador menciona en un artículo de esta edición la canti-dad de permisos otorgados actualmente a este tipo de desarrollo. No entiendo la idea de dispararnos en el pie.

JO. Entonces se sigue constru-yendo hacia el lado, en lugar de hacia arriba. [En la parte de] abajo de la vi-vienda deben estar los comercios, la panadería, la barbería...

JR. El uso mixto, que es lo que le da riqueza a la ciudad, a la vez que la hace más segura, porque propicia que siem-pre haya gente en la calle y que no que-de vacía, como suele ocurrir durante los horarios atados a las zonas mono-uso.

JO. El problema es que si tú tie-

uno que se ajuste a las necesidades de toda la población o seguimos haciendo empates, perpetuando la mala planifi-cación y, a la larga, nos vamos a ahogar todos y nadie podrá sobrevivir en un entorno que va a ser un caos. [...] El Colegio de Arquitectos, el Colegio de Ingenieros, ARPE, todas estas agen-cias, la Policía de Puerto Rico: todo el mundo debe estar en un pensamiento

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Dejar el carro: razones generales e iniciativas neoyorkinas

Transportación centrada en el automó-vil: impactos ambientales y sociales

Los medios de transportación han estado íntimamente ligados al uso del suelo desde el comienzo de la vida ur-bana. La estructura urbana, tal y como la conocemos en los Estados Unidos y en Puerto Rico, es el resultado de la política pública federal que fomentó la construcción del sistema de expresos interestatales. La expansión del sistema de carreteras que atraviesa el área rural permitió que surgiera la vida suburba-na, y con ello, la dependencia del uso del automóvil privado como principal medio de transporte personal y el uso del camión como el principal medio para transportar bienes.

El número de millas vehiculares viajadas por la población se ha dupli-cado desde 1960 y continúa crecien-do. Cada vez se vive más lejos de los trabajos, y aumenta la dependencia en el carro para llegar a los destinos esenciales (trabajo, salud, recreación, educación, comercio y gobierno). La congestión vehicular aumenta a pesar de la incesante expansión y construc-ción de autopistas. Las proyecciones de crecimiento poblacional de los Es-tados Unidos indican que se duplicará para el 2100. A esto se añade que el porcentaje de la población mayor de 65 años de edad crece a un ritmo más acelerado que la población general y que se duplicará en el 2030 en la mitad de los estados. Estas proyecciones de-mográficas producen nuevos retos que habrá que enfrentar en un futuro muy cercano, particularmente para el bien-estar de los envejecientes que, al dejar de guiar, quedan desconectados de sus destinos esenciales y dependientes de otros para su movilidad.

En las últimas décadas, las deci-siones relacionadas con la transporta-ción y el uso del suelo se han tratado de forma inconexa y sin considerar sus consecuencias. Los efectos negativos

Compra de vehículos

Gasolina y aceite de motor

Seguros

Piezas y mantenimiento

Arrendamiento, licencias y otros cargos

Cargos de financiamiento

Boletos de avión o crucero

Transporte público

Desglose del 19.3 % de los gastos familiares anuales dedicado al transporte.

de esta política pública en la salud, la calidad ambiental y la justicia social son cada vez más contundentes y cla-ros. Consideremos algunos de éstos:

Seguridad- Los accidentes de carro son la primera causa de muerte en la población entre tres y treinta y tres años de edad. Los accidentes peato-nales también son problemáticos. El riesgo aumenta en las ciudades despa-rramadas sin transportación pública y con un diseño urbano que privilegia el desplazamiento vehicular antes que el peatonal.

Presupuesto y gastos familiares- El mayor gasto de la familia promedio es la vivienda, seguido de la transporta-ción, que representa aproximadamen-te un 20% de cada dólar gastado. El gasto familiar en transportación ha ido aumentando debido al abandono del transporte público y la tendencia a vivir lejos de los destinos esenciales. Las familias más pobres pueden gastar hasta un 40% de sus ingresos netos en transportación. Esto representa una barrera para que puedan adquirir un hogar, una inversión a largo plazo que facilitaría su desarrollo y estabilidad económica. Los costos de transporta-ción son más altos en áreas metropoli-tanas desparramadas, aun sin conside-rar el efecto del aumento en los costos de la gasolina de los últimos años. A medida que la gasolina continúe au-mentando de precio, estos porcentajes serán cada vez mayores.

Sedentarismo y obesidad- La cultura del carro y del suburbio nos ha lleva-do a una vida sedentaria en la que la mayoría de la población no realiza el ejercicio mínimo, lo que contribuye a la creciente crisis de obesidad. La ten-dencia a la obesidad entre adultos y jó-venes ha incrementado drásticamente. Existe una relación entre la obesidad y

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Construcción del Brooklyn-Queens Expressway (1937-1964)

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FUENTE: U.S. Bureau of Labor Statistics. Sondeo de gastos del consumidor 2001.

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la diabetes tipo II y otras enfermeda-des cardiacas. En el 1986, sólo de 10% a 14% de la población padecía de obe-sidad. En el 2007 fluctuaba entre 20% y 30%, con aumentos significativos en todos los estados. Estas enfermedades, en gran parte prevenibles, han aumen-tado los costos de salud. Algunos es-tudios han comprobado que mientras más tiempo se pasa en un carro, más probabilidad se tiene de padecer de obesidad.

Contaminación del aire- Las emisio-nes de los vehículos de motor son una de las causas primordiales de contami-nación de aire en las áreas urbanas. El efecto en la salud pública es particu-larmente nocivo para las comunidades cerca de las autopistas y de áreas de alta congestión vehicular, lo que empeora y desata ataques de asma y causa cán-cer y otras condiciones respiratorias y cardiacas(1). El número de personas que

padece de asma ha ido aumentando durante las últimas décadas, particu-larmente entre los niños(2). En la ciu-dad de Nueva York, las comunidades con más casos de hospitalizaciones por asma son aquéllas que están cercanas a las autopistas y a las vías con alta con-centración de camiones. En estas co-munidades, los niños hasta los 14 años de edad muestran proporciones de asma de 11.9 casos por cada 1,000 ha-bitantes, cuando el promedio en todo Estados Unidos es de 3.1 casos(3).

Calidad del agua- Las fuentes de con-taminación dispersas y el manejo de aguas de escorrentía, son de los retos más difíciles en el mejoramiento de la calidad de los cuerpos de agua superfi-ciales. Los vehículos contribuyen mu-cho a este problema, con sus escapes contaminantes de aceite y gasolina que llegan a los ríos a través del alcantari-llado pluvial.

Pérdida de terrenos agrícolas y hábi-tats naturales- El uso de suelo per cá-pita ha ido aumentando drásticamente en las últimas décadas. Esto quiere de-cir que el crecimiento del suelo urbano se está dando a un ritmo muchísimo más alto que el poblacional. Las pro-yecciones de crecimiento poblacional, que se espera ocurra mayormente en las ciudades, sugieren que la mejor op-ción para el futuro es un crecimiento compacto en el que predominen los usos mixtos.

Calentamiento global- En los Estados Unidos el 28% de los gases de inverna-dero proviene del sector de transpor-tación, lo que contribuye significativa-mente al problema del calentamiento global. Los automóviles privados, ca-miones livianos y motoras generan el 63% de estos gases.

Los efectos negativos de la actual política de transportación afectan des-

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Es fácil olvidar que nuestras calles son malea-bles. No fueron enviadas por Dios en el Octa-vo Día. Fueron diseñadas por seres humanos. Desafortunadamente, durante el siglo XX, muchos de los seres humanos que diseñaron las carreteras eran ingenieros de tráfico. En su mayoría, veían la ciudad desde adentro del carro y veían la calle como un problema a ser solucionado a favor del automóvil. El resul-tado es la ciudad estadounidense que todos conocemos: desparramada, congestionada, hostil a peatones y ciclistas, dependiente de un flujo vasto y sin fin de combustible bara-to, y profundamente insustentable. Las ca-lles pueden y deberían ser más que el lugar para el movimiento y el almacenamiento de vehículos de motor privados. La calle urbana del siglo XXI es una “calle completa”, que acomoda tanto peatones y ciclistas como usuarios del transporte público. En Livable Streets Initiative ayudamos a los ciudadanos para que reimaginen las calles como grandes espacios públicos. Presentamos, como ejem-plo, la concurrida intersección de la Avenida Amsterdam y la Calle 76 en Manhattan:

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1. VENDEDORES: Durante miles de años, antes del advenimiento del automóvil, las calles ur-banas eran el escenario de una vibrante vida cívica y económica. Los vendedores propi-cian que las calles sean destinos, en vez de lugares de paso.

2. ExTENSIóN DE LAS ACERAS: Al reducir la dis-tancia del cruce, se reduce la exposición de los peatones al tráfico. La disminución en el tamaño de la calle también provoca una re-ducción en la velocidad de los autos.

3. CARRILES ExCLUSIVOS PARA AUTOBUSES: ¿Por qué es que un carro grande, provenien-te de New Jersey y con un solo pasajero, puede interrumpir el curso de un autobús y atrasarles el rumbo al trabajo a sus sesenta usuarios? Los carriles exclusivos mantienen los autobuses fuera del tráfico, logrando que sus viajes sean rápidos y puntuales.

4. CARRILES ExCLUSIVOS PARA BICICLETAS: Pro-veen protección física para los ciclistas y pro-mueven que las personas usen la bicicleta, el cual, al fin y al cabo, es el modo de transporte urbano más económico, limpio y saludable.

5. LáMPARAS PEATONALES: Es una ciudad, no una autopista. La iluminación no debería ser solamente para los carros.

6. SINCRONIzACIóN DEL SEMáFORO PARA EL PEATóN: Le da al peatón unos cuantos segun-dos de ventaja al momento de cruzar, por lo que los vehículos en viraje tienen que espe-rar antes de seguir su camino.

7. CRUCES LEVANTADOS y TExTURADOS: Levan-tar y aplicar texturas a los cruces peatonales crean un reductor de velocidad natural y ha-cen que los peatones sean más visibles a los conductores.

8. BOLARDOS: Protegen a los peatones en las intersecciones peligrosas y evitan que los motoristas se estacionen en las aceras.

9. áRBOLES y áREAS DE SIEMBRA: No sólo proveen sombra, oxígeno y embellecen las calles, sino que también, según se ha com-probado, los árboles en la ciudad aumentan la seguridad del tráfico e incrementan el co-mercio.

10. REDUCTOR DE VELOCIDAD: O reduce la velo-cidad o paga el precio.

La calle del futuro es una calle habitableLas calles pueden y deben ser más que un mero lugar para el movimiento y almacenaje de vehículos de motor

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proporcionadamente a las comunida-des pobres —mayormente formadas por afroamericanos, latinos e indios nativos americanos— que muestran una alta incidencia de enfermedades respiratorias, obesidad y diabetes. Mu-chos de los ciudadanos de estas comu-nidades se ven obligados a vivir más lejos de sus lugares de trabajo debido al costo de la vivienda(4) y, por ende, gastan más en transportación y tienen más probabilidades de ser atropellados al caminar por áreas de alta congestión vehicular y poca seguridad peatonal. Cuando no pueden comprar un au-tomóvil —y son muchos los que no pueden— se les dificulta llegar a sus destinos por depender de los sistemas de transportación pública, mayormen-te ineficientes. No es realista continuar pensando que todas las personas pue-den tener acceso a un automóvil pri-vado. Las opciones son limitadas para aquellos que no pueden o no quieren guiar o aquellos que no tienen acceso a un carro.

Justicia económica, social y ambiental Desde el momento en que comen-

zó a utilizarse el carro como medio de transporte, se entró en un círculo vi-cioso que le dio prioridad a esta forma de movilidad. Los gastos de los indivi-duos y los gobiernos han aumentado a causa de esto: por un lado se gasta más en comprar y mantener un carro y, por otro, los gobiernos gastan muchísimo dinero en mantener las carreteras(5). Gastamos más en servicios de salud y nos enfrentamos a los costos a largo plazo de la remediación ambiental, la pérdida de agua potable y la pérdida de terrenos agrícolas. Muchos pade-cen de ansiedad, tensión y angustia porque pasan dos y tres horas al día en

un tapón, tiempo que podrían pasar haciendo algo más productivo con sus familias y comunidades.

Los estudios demuestran que las comunidades más compactas y den-sas, en desarrollos de usos mixtos, di-señados para promover el caminar e incorporar sistemas de transportación pública y de bicicletas, tienen mejor calidad de aire y agua, y producen me-nos gases de invernadero, a la vez que sus habitantes sufren menos de obesi-dad y enfermedades crónicas, y tienen una menor carga económica familiar. Muchos análisis de mercado demues-tran que, cada vez más, aumenta el nú-mero de personas que quieren vivir en este tipo de comunidad. ¿Por qué se-guimos, entonces, con una visión que debió quedarse en el siglo pasado?

Posiblemente se deba a que las cos-tumbres y estilos de vida asumidos son muy difíciles de cambiar, y a que los grupos particulares que se benefician de este tipo de desarrollo continúan invirtiendo millones de dólares para cabildear por sus intereses. La heren-cia de sesenta años de infraestructura orientada al carro presenta complejos retos en la búsqueda de transformar los espacios y aumentar la oferta de transporte público e infraestructura para bicicletas en ciudades, suburbios y áreas rurales. No es fácil implemen-tar soluciones holísticas que tomen en consideración la difícil contabilización de los costos indirectos.

Movimientos de reforma y efectos de las leyes federales

La problemática está documen-tada y es conocida por planificadores urbanos y agencias gubernamentales. Los afectados a menudo no vemos las conexiones y, por ende, se nos dificulta

exigir algo mejor. Las organizaciones no gubernamentales, comunitarias y sin fines de lucro juegan un creciente papel en la educación y en la defensa de sus intereses y los de la sociedad ci-vil en general. Un ejemplo es la United Puerto Rican Organization of Sunset Park (UPROSE), una organización comunitaria sin fines de lucro fundada por puertorriqueños del barrio Sunset Park de Brooklyn, que por su recono-cido trabajo en el ámbito de justicia ambiental ha logrado integrarse en importantes conversaciones de políti-ca pública en la ciudad de Nueva York y en los Estados Unidos en general. UPROSE se adentró en el tema de la transportación cuando luchó contra la expansión de una autopista que atrave-saría su comunidad de norte a sur. Esta organización, unida a otros grupos, continúa hoy abogando por un mejor servicio de transportación pública a un costo asequible. Actualmente participa de un movimiento nacional que exige la reforma del transporte a nivel fede-ral, estatal y local.

Las luchas locales en el ámbito de transportación se enfrentan a un seg-mento muy importante del problema: la política pública federal. Muchos no son conscientes del impacto en nues-tra vida cotidiana que tienen las leyes federales de transportación. El Con-greso de los Estados Unidos autoriza cada seis años la Ley de Transportación Terrestre(6) que designa los fondos que van directamente a los departamentos de transportación de los estados y de Puerto Rico, y a sus organizaciones de planificación metropolitana. De ma-nera recurrente, se designa cerca del 80% de los fondos a proyectos de ca-rreteras y puentes, y el restante 20% a la transportación pública(7).

Secuencia mostrando el desarrollo paulatino de un carril para bicicletas, 8va avenida

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Anticipando la próxima Ley de Transportación Terrestre(8), muchas or-ganizaciones —como la UPROSE, el New York State Transportation Equity Alliance (NYSTEA)(9), la Transit Riders for Public Transportation (TRPT), la Transportation Equity Network (TEN) y la Transportation for America (T4A)(10)— se han unido para hacer campaña a favor del transporte público. Aunque con distintas prioridades, todas estas entidades se esfuerzan en aumentar la inversión en los sistemas de transporte público para aumentar el acceso y la movilidad, reducir los impactos am-bientales y mejorar la salud pública.

Se están dando muchas iniciati-vas para incentivar soluciones integra-les a nivel local. El Departamento de Transportación (DOT), la Agencia de Protección Ambiental (EPA) y el De-partamento de Desarrollo Urbano y de Vivienda (HUD) desarrollaron acuer-dos cooperativos interagenciales(11) en el 2009, y están en proceso de conse-guir la aprobación de fondos para fi-nanciar proyectos discrecionales que apremien y faciliten los esfuerzos de diversas localidades por lograr comuni-dades habitables(12). También hay varios esfuerzos encaminados a lograr nuevas leyes federales que apoyen el transporte, como el Livable Communities Act y el Complete Streets Act. Estas importantes leyes federales dependen, para su ges-tión e implementación, del liderazgo de los jefes de agencia a todos los niveles y de los representantes políticos estatales y municipales.

Iniciativas en la ciudad de Nueva YorkLa ciudad de Nueva York comenzó

hace ya un tiempo una fuerte iniciativa para crear carriles de bicicleta y logró duplicar su número. Esta iniciativa in-crementó considerablemente el núme-ro de personas que utilizan bicicletas como medio de transporte. En los úl-timos seis años, el número de ciclistas se ha duplicado, y entre 2008 y 2009 el número aumentó un 35%(13). Esta iniciativa ha logrado también que se permita transportar bicicletas en los trenes y que se aumente el número de estacionamientos para bicicletas. En diciembre comenzó la implementación de una ley que le requiere a los dueños de establecimientos comerciales que provean estacionamiento de bicicletas a sus clientes y empleados.

Se ha hecho un notable esfuerzo por mejorar las calles para los peato-nes. Los reglamentos se están cam-biando para que cada vez que se mejo-re una calle, se implementen medidas que mejoren el ambiente para el pea-tón. Varias cuadras de Broadway, en el corazón de la ciudad, se han cerrado al tráfico vehicular. Durante los do-mingos de verano, se cierran algunas cuadras de distintas avenidas para que la gente pueda disfrutar libremente de la calle. La ciudad tiene también un programa de pequeñas plazas públicas que han sido propuestas por los ciu-dadanos, construidas por la ciudad y mantenidas por las comunidades.

En Brooklyn ya comenzó la cons-trucción de la primera parte de un tra-mo de ciclovía de catorce millas que bordea la costa. UPROSE, como agen-te facilitador de un proceso participa-tivo que resultó en el plan conceptual para la sección de Sunset Park, conti-núa abogando para que se implemente la visión expuesta por la comunidad. Las propuestas particulares de esta comunidad incluyen el crear un am-biente seguro para los peatones y ci-clistas en un área industrial activa con mucho tráfico de camiones, el asegurar que los residentes tengan acceso segu-ro a la costa, y que la ciclovía satisfaga las necesidades de espacio abierto y de áreas recreativas. Parte de los fondos para el diseño de este proyecto fueron asignados en la Ley de Transportación Terrestre gracias a los esfuerzos de la congresista puertorriqueña Nydia Ve-lázquez.

Nueva York tiene uno de los mejo-res y más eficientes sistemas de trenes de los Estados Unidos, pero tiene tam-bién uno de los sistemas de autobuses más lentos. Para esto, la ciudad ha comenzado una ruta piloto de un Bus Rapid Transit System (BRA). El plan es ir añadiendo rutas de estos autobuses rápidos en determinados corredores para proveer un transporte público de calidad que cambie la opinión negati-va que muchos tienen de los autobuses actuales, y atraiga nuevos usuarios.

Las dificultades que enfrentamos hoy serán peores mañana, y el tiempo apremia. Las posibilidades son mu-chas y no hay soluciones únicas para los grandes problemas. Es importante revertir las prioridades de la política pública, dar espacio para la creativi-

dad, y tomar liderazgo político para implementar cambios para el bienes-tar económico, ambiental y social — presente y futuro— de nuestras comu-nidades.

(1) Environmental Defense Fund 2007 “All choked up: Heavy Traffic, Dirty Air and the Risk to New Yorkers”. (2)http://www.aaaai.org/media/statistics/asthma-sta-tistics.asp(3) Estos números tienden a subestimar el numero de personas con asma ya que sólo miden las hospitaliza-ciones por ataques de asma. Otros métodos de conta-bilizar sugieren que estos promedios y proporciones son más altos. [http://www.nyc.gov/html/doh/html/asthma/asthma.shtml](4) Para designar esta situación, muchos agentes inmo-biliarios utilizan la expresión “drive ‘til you qualify” (guía hasta que cualifiques para un préstamo hipo-tecario).(5) Por la cual no reciben fondos federales y utilizan los impuestos sobre la propiedad e ingreso.(6) Mal conocida como la Ley de Autopistas.(7) El origen de estos fondos proviene de un impuesto sobre la venta de combustible (18.4 centavos por ga-lón de gasolina y 24.4 centavos por galón de diésel). (8) Que, dicho sea de paso, venció el 31 de septiembre de 2009.(9) www.nystea.net(10) La organización ‘Policy Link’ publicó dos in-formes que apoyan las luchas de este movimiento.http://www.convergencepartnership.org/site/c.fhLOK6PELmF/b.5327643/k.BF0B/Transporta-tion_RX.htm(11) http://www.epa.gov/dced/2009-0616-epahuddot.htm (12) “Livable communities” o “comunidades habita-bles” es el término que se ha utilizado para referirse a la meta de crear vecindarios que incorporen los prin-cipios del desarrollo inteligente. (13)http://www.nyc.gov/html/dot/html/bicyclists/bike main.shtml

Para mayor información sobre las problemáticas y entidades discutidas, puede visitar las siguientes páginas web:

United Puerto Rican Organization of Sunset Park, http://uprose.org/

New york State Transportation Equity Alliance, http://www.weact.org/Coalitions/NYSTransportationEquityAlliance/tabid/508/Default.aspx

Transit Riders for Public Transporta-tion, http://www.thestrategycenter.org/project/transit-riders-public-transportation

Transportation Equity Networks, http://www.transportationequity.org/

Transportation for America, http://t4america.org/

“En los Estados Unidos el 28% de los gases de invernadero provienen del sector de transportación, contribuyendo, así, significativamente al problema del calentamiento global. Los automóviles privados, camiones livianos y motoras generan el 63% de éstos”.

—Soledad Gaztambide

IMAGEN POR ARTISTA DE LA EDICIóN, COLECTIVO AE.I.OU - SAn JuAn SuMeRgidO i - FOTOMONTAJE DIGITAL - 2008Estudios del United States Geological Survey y el Intergovernmental Panel for Climate Change coinciden en que los aumentos del nivel del mar están directamente ligados al calentamiento global. En los últimos 100 años el planeta se ha calentado 1.8 grados Farenheit y el nivel del mar ha subido de 1 a 2 milímetros todos los años. Si las actuales tendencias continúan, e incrementan las temperaturas a causa de los gases de invernadero, el planeta entrará en un proceso acelerado de deshielo. Por ejemplo, sólo con derretirse las capas de hielo de Groenlandia, aumentará el nivel del mar en 7 metros, mientras que el deshielo a nivel mundial causaría un aumento de 80 metros. [...] San Juan Sumergido es parte de una investigación hipotética de diferentes sectores de San Juan, sumergidos en un nuevo horizonte de 7 metros sobre el nivel del mar actual.

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Por su seguridad y la de los suyos (el transporte como debe ser)

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Por segunda ocasión consecutiva, esta sección del PROYECTO DE LA EDICIóN de la revista ENTORNO presenta no sólo un proyecto, sino una selección de cinco proyectos, todos no construidos. La convocatoria para proyectos sobre el tema de la edición —movilidad, infraestructura y habitabilidad— se hizo en el resabido contexto de la actual recesión económica. Y, aunque no queramos hablar de la situación actual o pretendamos, con la más optimista de las intenciones, no tratarla explícita o implícitamente a nivel discursivo, cabe notar que, si bien la falta de capital de inversión ha sido, por un lado, nefasta para la perenne industria de la construcción (a la que la arquitectura se había venido arrimando), por otro lado, la falta de capital especulativo ha llegado a frenar, al menos momentáneamente, la maquinaria de lo que para muchos —incluyendo a varios de los colaboradores de esta revista— ha sido un desarrollo inadecuado para nuestra condición de isla.

Aprovechamos el momento, bajo el silencio de los innumerables proyectos vacíos que esperan las hipotecas de un escenario económico negligentemente soñado, para proyectar, ante la apremiante realidad de recursos y energía de los años venideros, los siguientes ejemplos de una ciudad habitable, humana y realista: la ciudad hacia la que nos deberíamos estar moviendo todos como sociedad, más allá de los lineamientos políticos de la partidocracia, por el bien de nuestra propia subsistencia.

Con esa ciudad en mente, Interdesign Architects nos presenta su Centro Intermodal BRT, un diseño prototípico que intenta ser un conector entre nuestras autopistas y los sistemas BRT, actualmente considerados como alternativas de transporte público regional. SCF Arquitectos nos ofrece su diseño para la expansión de la Estación Jardines, recordatorio de que hay un Tren Urbano que aguarda por una ciudad que aún no se ha densificado. Por otra parte, Cocero Cordero Architects refresca ambas modalidades de transporte —el autobús y el tranvía— en su propuesta para una estación multimodal en Carolina, dirigida a integrar diversos medios de transporte regional en el área metropolitana de San Juan. El megaproyecto conocido como Zona Modelo Baldorioty (MOBA), de Héctor Arce Arquitectos, despuntó como una propuesta que sutura la profunda y emblemática herida que dejó el expreso Baldorioty de Castro sobre el espacio urbano de Santurce. Para finalizar el banquete, la Ciudad de las Ciencias se proyecta por Toro Ferrer Arquitectos como un distrito urbano pensado no sólo bajo la realidad que se avecina, sino también a la luz de un espacio necesario como alternativa económica ante la realidad actual.

Tendremos que ver si los proyectos que se realicen en el futuro —de los muchos permisos desmedidamente otorgados, y por los que la puerca, la aplanadora y la asfaltadora aguardan su reavivamiento—, irán dirigidos a repetir los errores de siempre, o si, por el bien de todos, se encaminarán a concretizar el tipo de transformaciones que se ejemplifican a continuación.

PROYECTO DE LA EDICIóN

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Javier Román Nieves

Centro Intermodal BRT para Puerto Rico 2 Entrada Este,

Estación Jardines, TU 3 Centro Multimodal de Transportación Carolinense 4 Vivienda sobre expreso

Baldorioty de Castro 5 Bulevar de las Ciencias

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La propuesta comprende un diseño prototípico para un centro intermodal de transporte, adaptado al contexto de las autopistas existentes en la Isla, que sirva de conector entre las futuras redes de transporte público basadas en el sistema del “Bus Rapid Transit” (BRT, por sus siglas en inglés) y la actual realidad del transporte individualizado basado en el automóvil.

La idea es permitir el acceso de los residentes de zonas suburbanas y municipios periféricos a las redes de transporte masivo que se conectarán con la zona metropolitana sin la necesidad de usar vehículos privados. Arquitectónicamente, el proyecto presenta una imagen funcional y positiva de lo que es un centro intermodal BRT integrado a la típica autopista. El centro da primacía al peatón: es una infraestructura peatonal en el medio de la autopista y, arquitectónicamente, dirige una imagen clara, positiva y funcional de lo que podrían ser los centros intermodales BRT. La escala del proyecto busca acoplar la estación con la amplia extensión de las autopistas existentes.

Dependiendo de la demanda, los alrededores de los centros intermodales podrían desarrollarse, en un futuro, en núcleos urbanos de viviendas, comercios, y servicios, relacionados entre sí en un ambiente peatonal centrado en el transporte.

El proyecto colaboraría en crear nuevos hábitos de transportación que ofrecerían el beneficio de expandir las redes de transporte público en torno a cuatro conceptos básicos: conveniencia, confiabilidad, servicio y seguridad. Todo esto unido a componentes programáticos que van, desde estacionamientos para los usuarios, “drop offs”, tiendas de conveniencia y servicios básicos integrados a los centros, hasta otros programas secundarios relacionados con los automóviles.

Corte por andénCorte por corredor peatonal

_1PROYECTO:Centro Intermodal BRT para Puerto RicoSistema de autopistas, Puerto Rico

ARQUITECTOS:Interdesign Architects, PSC

EQUIPO: Fernando Rojas, William Fernández, Enid Nicole Mandry Eddie, William Santana, Richard Rivera

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Alzado frontal

Nivel de corredor peatonalVista aérea 1 Rampas de acceso2 Servicios de conveniencia3 Corredor peatonal

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La nueva entrada este de la Estación Jardines del Tren Urbano es parte de los futuros planes de desarrollo de la estación. El vocabulario de la misma representa una solución directa a su diseño y eventual construcción. Contrario a otras estaciones, que han sido construidas antes de que el tren entrara en operación, la entrada este tendría que ser construida sin interrumpir el uso del tren ni el de la estación principal existente. Diseñada para el desarrollo futuro, esta nueva entrada proveerá acceso al lado opuesto de la plataforma existente para servir las necesidades que se generarán por los nuevos desarrollos en la comunidad Río Bayamón Norte.

Los materiales vislumbrados para su construcción, como el acero, han sido seleccionados dado a su liviandad y facilidad de instalación en sitio. El techo, significativamente más liviano que el de la estación existente, también proveería tragaluces para la iluminación diurna, lo que ha sido una constante en todas las estaciones diseñadas por SCF.

Corte B

Corte A

PROYECTO:Entrada Este, Estación Jardines, TUBayamón, Puerto Rico

ARQUITECTOS:SCF Arquitectos

EQUIPO: Segundo Cardona, José Gutiérrez

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Foto de maqueta a nivel de puente

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Foto aérea, estación Jardines, Tren Urbano

Foto de maqueta

Plano de sitio

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20’ 40’0

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B A

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1 Estación Jardines, existente2 Entrada Este propuesta3 Estacionamiento existente

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Mediante la adopción del Plan de Ordenación Territorial, el Gobierno Municipal Autónomo de Carolina estableció políticas que han permitido el desarrollo socioeco-nómico y físico de su centro urbano, y la realización de mejoras al transporte público. Posterior a éstas, el aumento en la demanda de infraestructura de tránsito y estacio-namiento no ha podido manejarse adecuadamente en las instalaciones existentes en el centro urbano. Buscando suplir esta demanda, el Municipio solicitó propuestas para el diseño del Centro Multimodal de Transportación Carolinense.

Los lineamientos establecían que el centro debía “ser una estructura contempo-ránea” y requerían un estacionamiento de seis niveles, una estación de tranvía, área comercial, centro de información, un área administrativa y otra de lavado de vehí-culos. Se debían integrar diversos medios de transporte: las guaguas de la Autoridad Metropolitana de Autobuses, los carros públicos, los taxis, los vehículos del Sistema Intermodal de Transportación Carolinense, el tranvía, y los vehículos del sistema de autobuses rápidos. El esquema presentado separa la circulación vehicular en tres gru-pos: carros privados, taxis y carros públicos a un extremo; los autobuses en el centro, y el tranvía en el extremo opuesto. La circulación peatonal se planificó cuidadosamente para evitar conflictos con el funcionamiento de éstos. Se incorporó una plaza pública al centro que conecta con otra de menor escala ubicada frente al edificio de estaciona-miento, a cuya izquierda se ubicaron las oficinas administrativas, y una barra lateral para espacios comerciales junto a la estación del tranvía. La propuesta maximiza la eficiencia energética y plantea la recolección de aguas pluviales, el reciclaje de aguas grises, y el uso de sistemas de paneles fotovoltaicos y de paneles prefabricados para el cerramiento, entre otras tecnologías que persiguen la sustentabilidad en el proyecto.

PROYECTO:Centro Multimodal de Transportación CarolinenseCarolina, Puerto Rico

ARQUITECTOS:Cocero Cordero Architects P.S.C

EQUIPO: Ángel F. Cocero Cordero, Salvador Noguera Colberg, Julio Noriega

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Vistas de andén para tranvía

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Fotos aéreas de emplazamiento mostrando relación con el centro urbano de Carolina

1 centro de información2 área comercial3 tren liviano4 autobuses5 taxis6 área administrativa7 estacionamiento multipisos8 Alcaldía de Carolina

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El Departamento de la Vivienda publicó en el 2005 una solicitud de propuestas para desarrollar tres proyectos de vivienda sobre tres segmentos de expreso: Baldorioty de Castro en Santurce, Muñoz Rivera en Miramar, y Las Américas, cerca del Oso Blanco. Se recibió una única propuesta para el segmento de Baldorioty de Castro con un equipo formado por Héctor Arce, arquitectos; Miramar Real State del desarrollador Carlos López de Azúa, y los contratistas Bird Construction y Soletanche-Bachy, France SA.

El proyecto se construiría sobre un derecho de superficie en cinco parcelas a establecerse sobre el tramo del expreso Baldorioty de Castro delimitado por las avenidas De Diego y San Jorge. El propósito era sanar el corte entre Santurce y Condado causado por el expreso y sus elevados, y establecer nuevas parcelas residenciales con un total de tres cuerdas y media. El proyecto incluyó 561 unidades de vivienda, 1,114 estacionamientos, pequeñas plazas, y comercios en algunas esquinas de las nuevas manzanas. Luego de adjudicar el proyecto, se formalizó un contrato de desarrollo y se realizó una serie de trabajos: nueva agrimensura, estudio registral, estudios sobre las mejoras necesarias a la infraestructura vial, y el refinamiento de la arquitectura y la infraestructura del proyecto. El proyecto, junto a muchos otros proyectos residenciales, se detuvo en el 2008 al determinarse que no había mercado al momento para este tipo de propuesta.

Corte longitudinal A muestra el expreso Baldorioty de Castro bajo el proyecto Corte Transversal B

PROYECTO:Vivienda sobre expreso Baldorioty de Castrozona MOBA / Zona Modelo Baldorioty

San Juan, Puerto Rico

ARQUITECTOS:Héctor Arce Arquitectos

EQUIPO: Héctor Arce, Luis Santi, Octavio Rodríguez, Gabriel Cruz

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Plano de sitioCorte Transversal B 50’ 100’0N

1 Avenida de Diego2 Calle San Jorge3 Museo de Arte de Puerto Rico4 Calle del Parque

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La Ciudad de las Ciencias es un proyecto estratégico impulsado conjuntamen-te por el Departamento de Desarrollo Económico y Comercio de Puerto Rico y el Fideicomiso para Ciencias, Tecnología e Investigación de Puerto Rico, que propone insertar la Isla en la economía del conocimiento y la globalización. El proyecto ubica en los terrenos que albergaban la Penitenciaría Estatal de Río Piedras, conocida como Oso Blanco, y en terrenos aledaños, todos los que actualmente se encuentran bajo la titularidad del Fideicomiso.

El proyecto constará de un complejo de investigación científica de alta tecnología que albergará instalaciones tales como laboratorios y espacios para el desarrollo y pro-ducción de nuevas ideas y productos (“incubadoras de ideas”). Será complementado con otros usos que enriquecerán y facilitarán la vida de sus usuarios, como el hotel con centro de conferencias, las oficinas, el centro cívico con escuela de nivel elemental e intermedio, los locales comerciales, las viviendas multifamiliares, las áreas recreativas y el paseo lineal. Se conservará y se reformará el edificio histórico de la penitenciaría. La Ciudad de las Ciencias, por su cercanía al sistema del Tren Urbano, promoverá el uso óptimo del transporte público.

Una de las características más importantes del Plan Maestro para la Ciudad de las Ciencias es el vínculo físico y programático con el Centro Médico de San Juan, por medio de la construcción del Bulevar de las Ciencias, que conecta el acceso sur del Centro Médico con el espacio público central de la Ciudad de las Ciencias, a través de la parcela del Centro Comprensivo de Cáncer y de un nuevo acceso sobre el expreso Las Américas (PR-18).

PROYECTO:Bulevar de las CienciasSan Juan, Puerto Rico

ARQUITECTOS:Toro Ferrer Arquitectos, CSP

EQUIPO: José Javier ToroFernando De Jesús LópezLuis RodríguezFrederick HernándezARCHUD, Architecture + Urban design

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Vista aérea hacia Bahía de San Juan: muestra conexión entre Centro Médico (arriba), Centro de Cáncer (al medio a laizquierda) y la Ciudad de las Ciencias (abajo), a través del Bulevar de las Ciencias.

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1 Iluminación y siembra2 Acera3 Área de rodaje para tranvía4 Área de rodaje5 Iluminación, siembra y alcantarillado pluvial6 Carril de bicicleta

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Sección típica

Vista típica

Diagrama de conectividad

Diagrama de identidad urbana, Ciudad de las Ciencias

Esquema de circulación y paisaje

Esquema de áreas verdes

Trama de edificaciones

Estrategia hidrológica1 Centro Médico (existente)2 Centro de Cáncer (propuesto)3 Ciudad de las Ciencias (propuesta)4 Bulevar de las Ciencias (propuesta)

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Nombre del Autor

Título del artículo

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Pablo BensonMartín CobiánFotografías por los autores

De la ciudad habitable al derecho a la ciudad

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“La ciudad habitable”, esa frase que ha servido para mercadear mer-cancías tan diversas, desde muebles de exteriores hasta el New Urbanism, hoy parece perder su lozano brillo. Como cualquier objeto que padece los per-cances del sobre uso, su aspecto luce cada vez más consumido y tiende a so-nar hueca en boca de quienes buscan ganar favor al apropiársela. Los resul-tados de más de 10 años de proyec-tos urbanísticos que se han fraguado en los EE. UU. y Europa en pos de la “ciudad habitable” arrojan resultados contradictorios. Ciertamente, algunas áreas de ciudades como Nueva York o Glasgow han experimentado una regeneración formidable en términos de su entorno físico y su actividad eco-nómica. La transportación colectiva, la creación de parques y áreas verdes, carriles de bicicletas, entre otros, han servido de dosel a diversos proyectos de regeneración urbana. No obstante, éstos resultados “exitosos” conllevan a menudo a la institucionalización de una estrategia urbanística altamente problemática desde una perspectiva ético-política. Entre los nuevos resi-dentes de estas ciudades se encuentran compañías de servicios especializados (finanzas, bienes raíces, publicidad), conforme a una población reducida, pero adinerada, de jóvenes profesio-nales. Por un lado, esto ha implicado procesos de gentrificación que redun-dan en el desplazamiento de las comu-nidades de bajo ingreso que residían en las áreas impactadas, y por el otro, ha desembocado en la subvención (en ocasiones fraudulentas) de desarrolla-dores y empresas privadas que emplean fondos gubernamentales y recursos de expropiaciones públicas (Eminent Domain) en la construcción de mega complejos residenciales y comerciales de alto costo, llenos de amenidades y espacios públicos con acceso exclusivo a sectores adinerados.

De la “ciudad habitable” neoyor-kina actual, percibimos que no se trata verdaderamente de un proyecto

de ciudad, sino más bien de la recu-peración, para el capital especulativo inmobiliario, de sectores urbanos con alto potencial económico. La “ciudad habitable” en esta lectura opera como una pantalla lustrosa que disimula el clientelismo político, la exclusión so-cial y la falta de transparencia en la toma de decisiones. Ante este track record de la “ciudad habitable”, nos urge problematizar la certeza de esta “cura”, y reenfocar nuestra atención sobre los medios necesarios para crear una ciudad menos excluyente y más justa y participativa. A estos efectos consideramos apropiado contraponer a la “ciudad habitable”, la noción del Derecho a la Ciudad.

Este concepto fue acuñado por Henri Lefebvre en 1968 en respuesta al urbanismo modernista. Hoy en día está transformando los medios y reclamos de justicia social, equidad económica y participación democrática alrededor de la cuestión urbana. Como tal, el Derecho a la Ciudad no se trata exclu-sivamente del derecho a permanecer y disfrutar de los beneficios que provee la centralidad de vivir en la urbe, sino que, en su sentido más profundo, su-pone una reconceptualización de las nociones tradicionales de ciudadanía para ciudadanos súbditos de un estado nacional; es una forma de derecho pre-formativo que implica la participación plena en la toma de decisiones en tor-no a la apropiación y producción del espacio urbano. En lugar de diferirle a las buenas intenciones de planifica-dores, arquitectos y tecnócratas que inevitablemente producen e imaginan la “ciudad habitable” a semejanza suya, el Derecho a la Ciudad busca ampliar y democratizar la esfera de produc-tores urbanos para contemplar aque-llos que animan y habitan la misma. Actualmente, este ethos lefebvriano da título de una potentísima alianza de organizaciones comunitarias en Nueva York que están peleando con uñas y dientes su Derecho a la Ciudad.

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El Derecho a la CiudadEl tema que catalizó el primer U.S.

Social Forum, celebrado en Atlanta en junio de 2007, fue la necesidad de unir esfuerzos a nivel nacional para comba-tir la gentrificación. El resultado fue la creación del “Right to the City Allian-ce” (RTTCA, por sus siglas en inglés), una organización sombrilla que reúne nueve capítulos en ocho ciudades y un comité a nivel nacional constituido por organizaciones miembros, que condu-ce la dirección general de los esfuer-zos. Aunque la alianza de Derecho a la Ciudad recién tiene su comienzo en Nueva York, el activismo y la militan-cia comunitaria han estado luchando, desde mucho antes, por este derecho ante las aplanadoras del desarrollismo capitalista tan endémicos a esta ciu-dad de extremos. Los últimos 20 años han sido particularmente conflictivos,

por ejemplo, para las comunidades de bajos ingresos en las cercanías del epi-centro del mundo financiero. La ciu-dad de Nueva York ha experimentado numerosas crisis económicas que no sólo han arrojado a cientos de trabaja-dores a la calle, y han dejado a cientos más en condiciones de empleo preca-rio, sino que también la gran recupe-ración económica ha descansado sobre la base del urbanismo público-privado y de procesos de salvaje especulación inmobiliaria que han desplazado a las poblaciones mas pobres de Manhattan y Brooklyn.

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ENTORNO1534 ENTORNO1534

En entrevista con el Coordinador de RTTCA en Nueva York, David Do-dge, nos explica que uno de los prin-cipios medulares que informan los es-fuerzos de la Alianza es la necesidad de crear estructuras más participativas e involucrar a comunidades organizadas en el proceso decisional. Muy poco su-cede en la ciudad sin la inherencia de la Alcaldía y, si tomamos como ejem-plo el ambicioso proyecto de rezonifi-cación de más de una quinta parte del territorio citadino durante los últimos ocho años, comienza a perfilarse la magnitud del problema: “Esta ha sido una de sus iniciativas, para redesarro-llar [the hell out of] comunidades de ba-jos ingresos. El Concilio de la Cuidad [City Council] no se ha inmutado y ha aprobado cada una de las iniciativas. La forma en que está constituido el sistema actualmente favorece la toma de decisiones centralizadas en detri-mento de las comunidades afectadas”. Para confrontar este proceso la alian-za ha dedicado los últimos dos años a esbozar una plataforma de reclamos que reúne las preocupaciones de los miembros aliados, que en Nueva York incluye organizaciones autónomas tan diversas como “Picture the Home-less”, el “Chinatown Tenants Union”, el “Queers for Economic Justice” y “Moms on the Move”, entre otras. Las iniciativas que se están propulsando en Nueva York varían desde propues-

tas gradualistas, como la reforma de la Juntas Comunitarias que actualmente son nombradas por la maquinaria po-lítica, a esfuerzos guiados hacia accio-nes específicas, tales como como una radiografía de todos los proyectos es-tancados tras el estallido de la burbuja inmobiliaria.

Entre las iniciativas contempladas nos indica: “Estamos comenzando a liderar una campaña nacional para rastrear el manejo de los fondos del estímulo (ARRA) […] estos millones de dólares se están vertiendo en ciu-dades alrededor del país y queremos asegurarnos de que el dinero beneficie a comunidades de bajos ingresos para estabilizarlas y que sencillamente no desaparezcan”. La ciudad de Nueva York espera recibir $5 mil millones del estímulo federal, de los cuales el Alcal-de Michael Bloomberg tiene completa discreción para decidir cómo se dis-tribuyen. Ante este cuadro, propone-mos establecer una “Junta de Estímulo Citadino” constituida por una amplia participación de sectores históricamen-te marginados, con el fin de asegurar que los empleos generados beneficien a los residentes locales de bajos ingresos, y que los otorgamientos del programa de subvención para el desarrollo de comunidades (Community Develop-ment Block Grant) sean asignados a comunidades con los mayores índices de pobreza. Después de mucha discu-

sión acordamos comenzar a trabajar en el renglón de vivienda de costo asequi-ble de la plataforma, enfocándonos en condominios de lujo con unidades sin vender y proyectos estancados. Que-remos que la ciudad los convierta en vivienda de costo asequible para perso-nas de bajos ingresos”.

CondomaníaPara ello la RTTCA se encuentra

realizando una investigación de cam-po en cuya primera fase cerca de 150 miembros de la alianza recorrieron 298 census tracks en nueve barrios distintos. Identificaron 601 edificios como po-sibles blancos, cuyo costo por unidad fluctuaba entre $500 mil a $8 millo-nes. Con los resultados de esta investi-gación esperan sentar las bases para una campaña mediática y de acción directa que cuestione la justificación de man-tener dichas viviendas en el limbo del mercado, mientras la ciudad atraviesa una de sus peores crisis de indigencia y familias desamparadas.

La administración de la ciudad no se ha olvidado del aún caldeado resentimiento en torno a la crisis de vivienda en Nueva York. En julio pa-sado Christine Quinn, presidenta del Concilio de la Ciudad [City Council], anunció un proyecto piloto conocido como el Housing Asset Renewal Pro-gram (HARP por sus siglas en inglés), en el que se asignaban $20 millones para ayudar a personas de medianos y moderados ingresos a comprar uni-dades vacantes. El problema que tie-ne HARP, según David Dodge es que “muchos de los programas de vivienda de costo asequible en Nueva York y en todo el país, están basados en una me-dida federal […] llamada Area Median Income (AMI, por sus siglas en inglés), usada para determinar la elegibilidad. En la ciudad de Nueva York el AMI se calcula a base de un área amplísima que incluye los suburbios acomodados de la ciudad tales como Westchester, y esto infla bastante el promedio de los ingresos. Según la medida, que aplica a toda la ciudad, la mediana de ingre-sos es de $70 mil al año. En barrios como Bushwick o el Lower East Side, la mediana es de $30 mil”. Dodge re-conoce que el problema es más amplio

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y confía que en el futuro redefinir el AMI a una escala local será un eje de trabajo importante para la RTTCA en la capital federal.

Acciones recientesComo contrapropuesta al tími-

do programa de HARP, el cual apoya pero con reservas, la RTTCA propone que la ciudad reapropie los edificios de desarrolladores con obligaciones contributivas morosas y convierta los mismos en vivienda pública. Explica Dodge que otro método de adqui-rir los edificios, es utilizar los pode-res de expropiación pública (Eminent Domain): “cuando la gente piensa en expropiaciones públicas (Eminent Do-main) y ejecuciones contributivas (Tax Foreclosures), normalmente piensa cómo estos procesos se llevan a acabo en comunidades de bajos ingresos y barrios gentrificados, pero hay mane-ras en que el gobierno puede usar tam-bién estos procesos para el beneficio de las comunidades. No hay nada que los detenga realmente”. Sin ingenuidad alguna reconocen que, para propul-sar ideas de corte más radical, tendrán que recurrir a campañas estratégicas de acción directa, ya que no se hacen de ilusiones con que algún día la Alcaldía decida descentralizar su esfera de auto-ridad o decida espantar a inversionistas privados con la amenaza de expropia-ciones públicas.

La actual plataforma del RTTCA no contempla directamente asuntos de transportación, y sí enfatiza en la vivienda y el espacio público, renglo-nes que, según el grupo, urgen a corto plazo. Pero nos cuenta David Dodge que durante sesiones de discusión, el tema de acceso desigual al sistema de transporte surge con frecuencia: “hay muchos grupos organizados nacio-nalmente alrededor de una transpor-tación justa. No tienes que rebuscar mucho para fijarte que en Nueva York existe un problema […] pues las alzas de tarifas y los recortes de rutas afec-tan principalmente a la gente de in-gresos bajos. Pero, por otro lado, no queremos simplemente abogar por la construcción de más trenes en comu-nidades pobres incondicionalmente, pues lo que sucede luego de que un

barrio es más accesible a la ciudad es que se gentrifica. Se debe vislumbrar la ciudad a una escala más amplia en la que se articulan políticas que integren transporte, vivienda, oportunidades económicas y consideraciones ambien-tales, todo a la misma vez”.

Aun en su estadio incipiente, la RTTCA da señales de revigorizar las luchas urbanas de justicia socioeco-nómicas y de representación política en clave post ideológica. Ha logrado aglutinar organizaciones tan aparen-temente dispares, bajo el reclamo de que todos tenemos el derecho a par-ticipar en la producción del espacio urbano y que no simplemente se nos imponga. Habrá quienes interpreten como titubeo su dilatado proceso de organización, otros verán la cimenta-ción de estructuras de reproducción democrática más afines a las ciudades mundiales-locales de la actualidad.

Un San Juan sin memoriaEn Puerto Rico, los últimos años

de desarrollo urbano en la capital han dado testimonio de un escenario simi-lar —y en muchos casos peor— al exa-minado en Nueva York. La escala de grandes proyectos urbanísticos basados en colaboraciones público-privadas ha estado acompañada por procesos de expropiación altamente cuestionables, códigos de orden público draconianos que criminalizan la vida pública, y re-glamentos especiales que demuestran la insensibilidad e incomprensión de procesos que precisamente constitu-yen la “habitabilidad” urbana que se ha pretendido crear. La falta de provi-siones para desarrollos de usos mixtos, la negligencia con la transportación pública y la inexistencia de proyectos de vivienda de ingresos mixtos son sólo algunos ejemplos de esta volun-tad pervertida de “hacer ciudad”. A la luz de la realidad del mercado actual y del colapso de la burbuja de bienes raíces, esta historia reciente de nuestra ciudad, palpable en los innumerables proyectos nuevos aún vacíos o parali-zados, debería detonar una reconside-ración urgente de cómo se han llevado a cabo hasta la fecha los procesos de construir una ciudad “habitable”. Por un lado se privatizó la gestión urbana

al poner a la venta el redesarrollo de sectores enteros de la ciudad, y por otro se externalizaron los riesgos y los costos a través de la expropiación pú-blica y la demolición de edificios.

Más grave aún es nuestra falta de memoria en permitir la repetición de estas fórmulas de desarrollo caducas y el silenciamiento de la oposición co-munitaria en proyectos actuales, como lo es la propuesta Río 2012 para Río Piedras. El desarrollismo “such is life”, explícito en sabidas declaraciones de la propia autoridad municipal en contra de la comunidad ríopredrense, da a entender que la visión gubernamen-tal de un Río Piedras “habitable” no contempla las objeciones y preocu-paciones de las comunidades para las cuales el gobierno debería funcionar. La defenestración mediante acción le-gislativa del Centro de Acción Urbana, Comunitaria y Empresarial (CAUCE) de Río Piedras —una organización creada para el redesarrollo integral que aglutinaba el expertise universitario, la Autoridad de Transportación Integra-da y los residentes riopedrenses— deja sin voz propia a los ciudadanos, y por ende convierte al gobierno en un sim-ple ejecutor de una agenda de especu-lación inmobiliaria unilateral.

Esta realidad apremiante ofrece un terreno verdaderamente fértil para gestiones en búsqueda del Derecho a la Ciudad en Puerto Rico. De no ha-cerlo, cualquiera, desde el más pobre hasta el más rico, podría perder el de-recho a su ciudad ante la aplanadora del urbanismo público-empresarial, expresada en la última alianza o en el último hired gun que el inversionismo cabildero pueda pagar.

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Javier Román Nieves

Plan de Usos de Terrenos y transporte

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Recurrimos en esta ocasión a dos planificadores y a dos arquitectos para indagar sobre la relación existente en-tre los usos de terrenos y nuestra trans-portación sobre el territorio, temas evidentemente inseparables el uno del otro. Esto, a la luz de la ausencia, hasta la fecha, de un plan integral de usos de terrenos, y dada la reciente discu-sión sobre la llamada “ley de permi-sos”, tema intrínsecamente ligado al anterior, puesto que si no se define qué se debe o no permitir, resulta fútil cualquier consideración sobre el cómo es que se permiten los proyectos. Les

presentamos a continuación tres expo-siciones particularmente relevantes a nuestra búsqueda.

En la primera, el planificador Ga-briel Rodríguez Fernández habla sobre la apremiante necesidad de un plan integral de usos del terrenos donde se incorpore el tema de la transportación de una manera coherente al desarrollo sostenible, tan necesario para nuestra supervivencia. Rodríguez apunta, en-tre otras cosas, a que el problema no es uno de falta de planificación, sino uno de falta de implementación ––o sea–– un problema político. Cita la idea de la “homogenización de ex-pectativas”, donde el ciudadano ha aprendido a través de varias décadas a esperar la satisfacción de los mismos indicadores de bienestar sin tomar en consideración su condición particular. Cuando todos los políticos ofrecen sa-tisfacer esas expectativas homogéneas independientemente de las realidades vividas en distintos sectores, enton-ces, “el proceso sigue reproduciendo la ciudad del carro a través de la ruralía”, en un circulo vicioso cuyo fin no está a la vista. Por otra parte, Luis García Pelatti examina esa realidad física en

el contexto regional del Área Metro-politana de San Juan, realiza una bi-sección del modelo estadounidense de transporte y ciudad predominante, y la compara con otras áreas metropoli-tanas relevantes del mundo, en térmi-nos de su densidad urbana, entre otros renglones. Habiendo expuesto los sín-tomas, plantea remedios específicos y urgentes para evitar la catástrofe.

Para finalizar, los arquitectos Fer-nando Abruña Charneco y Jeannette Rullán Marín revisan para ENTORNO la ponencia ante el Senado de Puerto Rico del USGBC, Capítulo del Caribe, sobre la llamada Nueva Ley de Permisos. La argumentación, poéticamente basada en los principios esbozados por Thomas Jefferson en su carta a James Madison (The Earth Belongs to the Living, 1789), no sólo cuestiona la enmienda del pro-ceso de obtención de permisos para la construcción a la luz de la inexistencia de un plan de usos de terrenos (aunque reconoce el valor de revisar ciertos as-pectos), sino que también nos señala el camino a la formulación de una nueva política pública al respecto, mediante un acercamiento inclusivo, participati-vo y democrático.

Gabriel A. Rodríguez Fernández

Necesitamos un plan de usos de terrenos y de transportación

En Puerto Rico, a estas alturas de nuestra cinco veces centenaria historia, seguimos careciendo de un plan de usos de terrenos que abarque todo el país y concretice geográficamente las políticas públicas esbozadas de forma general en múltiples documentos. Sin esa concretización, aun las políticas públicaas mejor pensadas pueden ser inefectivas. A falta de ese plan, los pla-

deficiencia histórica, que produjera las herramientas útiles necesarias para la planificación, ni que cumpliera con la obligación de ley.

Todo esto nos hace pensar que el problema hace tiempo dejó de ser uno de planificación para convertirse en uno del sistema político, que también se muestra incapaz de generar decisio-nes pensadas en función del interés público y menos aún, decisiones de valor estratégico para un mejor futuro común. Esa incapacidad parece que se ha ido agravando en tiempos recientes y resulta ser una de las facetas más pre-ocupantes de la crisis que vivimos.

El problema del sistema político, sin embargo, aunque nos concierne a todos en Puerto Rico, sería tema para otros foros o al menos otro artículo. En éste procede discutir la necesidad de ampliar la discusión de las políticas públicas que un día esperamos se con-creticen, entre otros documentos, en un plan de usos de terrenos para todo

nes de ordenación territorial munici-pales se desarrollan desde perspectivas locales que a veces confligen con las de municipios colindantes, o son contra-producentes en el contexto regional. Sin un plan para todo Puerto Rico, la “agilización de los permisos” que cada nueva administración promete, se vuelve un ejercicio de alto riesgo para nuestro futuro.

Todos esto es más o menos reco-nocido y proclamado por los más di-versos sectores desde hace varios años. Resulta sorprendente, por lo tanto, que la Junta de Planificación no haya logrado producir un plan de usos de terrenos para todo el país, no obstante los varios mandatos de ley (1), los múl-tiples reclamos públicos, las muchas promesas y los diversos intentos falli-dos. Los más recientes esfuerzos, que atendieron el problema con diversos enfoques y metodologías, no pudieron lograr un resultado concreto y geográ-ficamente definido que atendiera la

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el país. Deseamos atender aquí el tema particular de la estrecha relación entre los patrones de usos de terrenos y los sistemas de transportación. De esto se habla y se escribe mucho, pero usual-mente de forma demasiado general.

Planificar los usos de terrenos a lar-go plazo es un ejercicio que tiene que hacerse considerando una visión clara y coherente del país que queremos. Ese reto incluye articular una políti-ca urbana y un balance entre nuestras ciudades y sus entornos. Para que esa articulación sea coherente, se requiere pensar el sistema de transportación y establecer un esquema viable de desa-rrollo sostenible para el país.

Una planificación coherente tiene que considerar, de forma integrada y para todas las áreas geográficas, las pro-puestas de usos de terrenos junto al sis-tema vial y el sistema de transporte co-lectivo. Para entender el porqué de esto basta poner el ejemplo de la aspiración por lograr ciudades habitables.

En una ciudad habitable el sistema vial se considera y se planifica no sólo como infraestructura para el transpor-te motorizado, sino como un elemento de la infraestructura peatonal y como parte de la red de espacios públicos en donde interactúan los ciudadanos. De forma similar, el transporte colectivo en esa ciudad se provee, no sólo como un servicio público más, sino como un medio para que las personas puedan conservar su peatonalidad en una esca-la geográfica mayor.

Si la ciudad no provee modos ac-cesibles y convenientes de transporte colectivo, el peatón sólo podrá acceder a pie a lo que le quede a un radio típico de 500 metros lineales de su hogar(2). Más allá de esa distancia, el ciudadano tiene que utilizar el automóvil, a me-nudo incluso para llegar al Tren Urba-no, teniendo que renunciar a su pea-tonalidad para llegar a su destino. De proveerse opciones reales de transporte colectivo, el peatón podría tener a su alcance todas las actividades y opor-tunidades de la metrópoli e incluso aquéllas más allá de ésta. Este balance entre los elementos de infraestructura vial, el transporte colectivo, las insta-laciones peatonales y otros sistemas

de movilidad permitiría y sostendría los patrones densos y diversos de usos de terrenos urbanos propuestos por la política pública vigente y reclamados por diversos grupos ciudadanos. De esta forma, se enriquecería la ciudad y la sociedad.

También es necesario integrar di-versos asuntos de planificación cuando se asignan los usos del terreno en la escala regional y nacional, y se desee proteger, entre otros elementos, las actividades agrícolas y los terrenos de valor ecológico. Ese ejercicio no puede desconectarse de la planificación del sistema vial y del transporte colectivo. Si se quiere viabilizar el desarrollo de unas áreas, y no de otras, el que se les provea de acceso vial y de transporte colectivo a las áreas que se quieren desarrollar obviamente hará una dife-rencia en cuanto a opciones y presio-nes de desarrollo. De igual forma, la provisión de transporte colectivo de alcance regional es indispensable para estimular el redesarrollo de las áreas urbanas existentes y evitar el desparra-me urbano.

En Puerto Rico, durante los últi-mos treinta o cuarenta años, se ha dado lo que el doctor Hermenegildo Ortiz una vez llamó “homogenización de ex-pectativas”. No importa si viven en un centro urbano o en un área aislada, o si van de compras o a la playa, la mayoría de los ciudadanos utilizan el automó-vil privado para moverse; esto es lo que esperan y lo que le ofrecen los políti-cos: la misma disponibilidad de vías de acceso. El transporte colectivo efectivo no suele ser parte de las expectativas de los ciudadanos, ni forma parte del repertorio de promesas políticas. El proceso sigue reproduciendo la ciudad del carro a través de la ruralía.

Desde luego, todos tenemos dere-cho, no importa donde vivamos, a un acceso razonable a servicios y oportu-nidades básicas(3). La correspondiente visión de un país donde esto sea posi-ble, tiene que ser compatible con otras aspiraciones, como el desarrollo soste-nible y la calidad de vida de generacio-nes futuras. Para lograr esa compati-bilidad, los planes y programas tienen que proveer para que esa accesibilidad

esté disponible por modos alternativos al automóvil privado. Un plan de usos de terrenos, que usualmente se pien-sa como un mapa detallado de usos, tiene que entrar en el detalle de asun-tos como el transporte colectivo local, y tiene que incluir guías y directrices para su efectiva implantación. De lo contrario, se corre el riesgo de que re-sulte inefectivo. Si nuestros patrones de usos de terrenos ayudaron a crear nuestra insostenible dependencia del automóvil, un plan de usos de terre-nos para todo el país debería ayudar a resolverla.

¿Por qué esta insistencia en al-ternativas al automóvil privado? El automóvil es uno de los inventos de mayor trascendencia en los tiempos modernos. Tenerlo disponible ofrece los atractivos de independencia, esta-tus, privacidad y otros aparentes y muy bien mercadeados beneficios indivi-duales. El problema es que en nuestra sociedad el automóvil dejó de ser un bien que conviene tener, para conver-tirse en una necesidad, que a veces nos esclaviza individual y colectivamente. Al hacerse indispensable para nuestra movilidad, el automóvil se convirtió en una fuente de gastos, que consume buena parte de los ingresos familiares y que agrava las desigualdades y el frac-cionamiento de la sociedad. La depen-dencia en el automóvil también com-promete el ambiente urbano y natural con las emanaciones de varios millones de motores de gasolina, y hace vulne-rable la economía al vincularla con los ascendentes precios del combustible. Pero esto es sólo parte del problema.

La contradicción mayor del au-tomóvil con las políticas de usos de terrenos, sobre todo en nuestro caso, no es sólo lo mucho que cuesta y con-tamina, ni la mucha gasolina que con-sume. También está el problema de que el automóvil, sea del tipo que sea, multiplica la necesidad de espacio que se tiene que separar para él. Cada año entran decenas de miles de automóvi-les al país. Además de espacio en las ca-rreteras, cada automóvil necesita de al menos tres espacios de estacionamien-to: en la casa, en el trabajo y en algún otro destino que se visite durante el

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día. No hay forma de seguir acomo-dando esa demanda espacial constante y acumulativa. Incluso cuando ya des-echamos el auto, frecuentemente sigue consumiendo espacio en algún verte-dero, solar o junker.

Si tener un automóvil, o utili-zarlo, fuera opcional, y si tuviéramos alternativas reales y convenientes de transporte colectivo por todo el país, podríamos darle mejor uso a los mu-chos kilómetros cuadrados de espacios de carreteras y de estacionamientos dedicados al carro. Pero tenemos una situación insostenible a la que hemos llegado en gran medida por políticas erradas de usos de terrenos y de trans-portación, a las que se siguen aferran-do funcionarios de diversas agencias y niveles de gobierno.

La creciente consciencia de la ne-cesidad de cambio lleva a que algunos políticos quieran ganar popularidad, o genuinamente quieran mejorar las cosas con propuestas de transporte co-lectivo. Las propuestas, sin embargo, con frecuencia se tergiversan en pro-puestas de obra, como las extensiones al sistema del Tren Urbano, que no son viables financieramente o que no son efectivas sin el apoyo de otros progra-mas y acciones, como las mejoras a la infraestructura peatonal, la creación de sistemas locales de transporte, y la revisión de los reglamentos de usos de terrenos para adecuar la forma urbana al transporte.

Resulta casi irónico que no se le dé la importancia y atención necesarias a esos otros programas de apoyo a una gran obra, cuando éstos resultan, por lo general, viables y efectivos por sí mismos, pues reducen la necesidad de traslado y proveen nuevos modos para ese traslado cuando es necesario. No hay mejor ejemplo que el del propio Tren Urbano, que se tragó el presu-puesto de las mejoras propuestas para su entorno urbano y para los sistemas locales de transporte que lo hubieran hecho más accesible y atractivo.

Establecer condiciones y progra-mas para desarrollar opciones locales de movilidad resulta más urgente que desarrollar enormes y costosos proyec-tos regionales, que sólo serán exitosos si

se fundamentan en medidas y sistemas locales. Al fin y al cabo, la transpor-tación más necesaria en la ciudad ha-bitable simplemente es la que permite dejar el carro en la casa, o ni siquiera comprarlo, pues existen otras formas de acceder a los destinos.

Necesitamos por fin tener un plan de usos de terrenos para todo Puerto Rico, y que los otros planes regionales y municipales se ajusten a él. Pero este plan no debe ser sólo una expresión so-bre los usos de terrenos, sino que debe incluir un planteamiento coherente sobre las políticas de transportación y otros elementos interrelacionados. Debe ser una concretización geográfi-ca de una visión del tipo de país y de ciudad a que aspiramos y que necesi-tamos construir. Si el sistema político no es capaz de generarlo, tenemos una razón más para transformarlo. La mo-vilización de los sectores profesionales, universitarios y comunitarios en torno a una propuesta propia de lo que debe ser este Plan de Usos de Terrenos y de Transportación, nos adelantaría ha-cia un necesario proyecto de país.

(1) Ley Núm. 75 del 24 de junio de 1975 – Ley de la Junta de Planificación; Objetivos y Políticas Públicas del Plan de Uso de Terrenos de Puerto Rico 1995; Ley Núm. 550 de 3 de octubre de 2004 - Para establecer la “Ley para el Plan de Uso de Terrenos del Estado Libre Asociado de Puerto Rico”. Otras relacionadas son: Ley Núm. 314 de 24 de diciembre de 1998; Ley Núm. 302 de 15 de septiembre de 2004; Ley Núm. 267 de 10 de septiembre de 2004; e incluso la propia Sección 19 del Artículo VI de la Constitución.(2) El ciclismo, con todas sus ventajas, desde luego, puede ser una opción adicional para muchos, pero no para todos o para todos los propósitos de viajes.(3) Este derecho debiera, sin embargo, enmarcarse en las consecuencias de la decisión tomada sobre dónde vivir. Con frecuencia vemos surgir proyectos, sean “espontáneos” o “planificados”, en lugares alejados de infraestructura básica (lo que precisamente no los hacía aptos para desarrollo) y entonces vienen los reclamos y promesas para las nuevas carreteras, infra-estructura, canchas bajo techo, centros de servicio, comercios, etcétera. El sistema no provee muchas herramientas para atender este problema, pero un buen plan de usos de terrenos y de transportación ciertamente ayudaría.

Luis García Pelatti

Ciudad y transporteun nuevo modelo territorial para el área metropolitana de San Juan

“Siempre tuve la ilusión y la espe-ranza de que con un pinchazo de aguja sería posible curar las enfermedades. El principio de recuperar la energía de un punto enfermo o cansado por medio de un simple pinchazo tiene que ver con la revitalización de ese punto y del área que hay a su alrededor.

Creo que podemos y debemos apli-car algunas ‘magias’ de la medicina a las ciudades, pues muchas están enfermas, algunas casi en estado terminal. Del mis-mo modo en que la medicina necesita la interacción entre el médico y el paciente, en el urbanismo también es necesario hacer que la ciudad reaccione. Tocar un área de tal modo que pueda ayudar a cu-rar, mejorar, crear reacciones positivas y en cadena. Es necesario intervenir para revitalizar, hacer que el organismo tra-baje de otro modo”.

–– Jaime Lerner Acupuntura Urbana

La calidad de vida de las ciudades se relaciona con la facilidad de inter-cambio entre las personas y los bie-nes y servicios, lo que denominamos como accesibilidad. Promover la acce-sibilidad significa optar no sólo por la habitabilidad de la ciudad a corto pla-zo, sino también por su habitabilidad futura.

Simplificando un poco, se puede establecer tres modelos de transporte y ciudad:• El modElo EstadounidEnsE: Utili- za de forma generalizada el auto- móvil privado como fundamento de la movilidad urbana, comple- mentado a veces por un sistema li-

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mitado de transporte público. En este modelo los modos no motori- zados de transporte (peatonalidad, bicicleta, etcétera) juegan un papel escaso o inexistente.• El modElo EuropEo: Mantiene un equilibrio entre el transporte pú- blico y el vehículo privado gracias al desarrollo de potentes y costosas redes de transporte urbano y de redes viarias regionales. Los modos no motorizados de transporte mu- chas veces cuentan con infraestruc- tura especializada que complemen- ta las anteriores.• El modElo Ecológico: Promueve los modos no motorizados de mo- vimiento, y los complementa con sistemas de transporte público y con la utilización muy restringida de automóviles.

Nuestra realidad: la gran aglomeración urbana de San Juan

La aglomeración urbana de San Juan ocupa 892 millas cuadradas y tie-ne 2.6 millones de habitantes, que se mueven utilizando vehículos privados y un limitado sistema de transporte público.

La huella urbana de San Juan está formada por diversas áreas residencia-les, comerciales e industriales. Excepto por el Viejo San Juan, Condado, San-turce, Río Piedras, Isla Verde y otros pocos vecindarios con usos diversos en proximidad (usos mixtos), la mayoría de los ciudadanos no pueden realizar sus funciones cotidianas sin utilizar el automóvil.

Esta aglomeración urbana, a la que llamaré el Área Metropolitana de San Juan (AMSJ), es un ejemplo del mo-delo americano de urbanización. Des-de los años sesenta, creció sin un plan que le diera coherencia al crecimiento ni que impusiera el interés colectivo sobre el individual. Creció en parchos comerciales, industriales y residencia-les (las llamadas “urbanizaciones”) que se desarrollaron siguiendo la lógica del mercado. El AMSJ lleva más de cua-renta años creciendo, no hacia donde es más adecuado, sino hacia donde los desarrolladores pudieron comprar terre-nos, y según los usos y densidades que

social de nuestros hijos y su vincu- lación con la comunidad social que los debería acoger.

La AMSJ: una inmensa huella urbana con poca densidad

Una manera de comprender me-jor el AMSJ es comparar su densidad y su sistema de transporte público con los de otras ciudades del mundo. (Véase tabla 1).

San Juan, con sus 892 millas cua-dradas, es la ciudad número 28 del mundo según el tamaño de su huella. Pero es la número 125 según su núme-ro de habitantes, con 2,680,000 habi-tantes estimados para el 2009. Y si se hace el análisis a base de densidad, San Juan pasa a ocupar el distante puesto 727, con sólo 2,500 habitantes por milla cuadrada.

Es sorprendente que el AMSJ tenga una huella de ciudad como la de Ciudad México y la de Shanghai, que tienen cerca de ocho veces su po-blación, o que casi cinco millones de madrileños residan en menos de la mi-tad del área que ocupa San Juan. Y, en términos de densidad, mejor es que ni nos comparemos con Curitiba, Barce-lona, Singapur o Roma.

Durante los pasados cuatro años, Madrid realizó una ampliación signifi-cativa del metro, de 56 millas de largo y 80 nuevas estaciones, lo que aumen-tó la totalidad del sistema a 200 millas y 318 estaciones. El sistema de trans-porte público del Área Metropolitana de San Juan palidece en comparación; los segmentos que mejor funcionan son la Ruta #1 de autobuses y el Tren Urbano, con 10.7 millas de largo y 16 estaciones.

Los asentamientos que siguen el modelo estadounidense, como el AMSJ, que tiene una baja densidad de habitantes por milla cuadrada, requie-ren un subsidio del transporte público que es cerca de tres y media veces ma-yor que el que se da en Europa y diez veces más que el de Japón, donde pre-dominan ciudades de alta densidad.

Por qué “Puerto Rico lo hace peor”La Junta de Planificación no ha

sido capaz de guiar el desarrollo y se-

les resultaron más rentables. El modelo americano ha producido una formación urbana donde no existe una clara defi-nición de la calle, donde las aceras son estrechas o inexistentes, y donde los es-pacios públicos y los equipamientos se limitan a unos pocos parques de pelota, escuelas y centros comunales.

El modelo americano ha promovido:• la suburbanización de la vivienda, ocasionada por un círculo vicioso alimentado por las fuerzas del mer- cado y las políticas fiscales;• la suburbanización del empleo, pro- ducida por el desplazamiento de los empleos industriales, comerciales y de oficinas fuera de los centros ur- banos tradicionales; y • la terciarización de los centros ur- banos, ocasionada por el aumento en los precios de las áreas centrales y la consiguiente conversión de viviendas en comercios y oficinas. La misma fue provocada inicialmen- te por la escasez de terrenos en estas áreas, y entre sus consecuencias en- contramos la “desertización” social del espacio al final de los horarios de trabajo diurno.

Estas características tienen una re percusión clara y directa de aumentar de manera exponencial las distancias en los desplazamientos que deben re-correr los ciudadanos para satisfacer sus distintas necesidades. También producen dos consecuencias menos obvias, pero no menos importantes:• la fragmentación social ocasionada por las barreras físicas o simbólicas que separan las áreas residenciales en función de los niveles de ingresos de sus habitantes, lo que provoca barre- ras y desconocimiento mutuo entre los diversos grupos sociales, creando un reto a la integración social; y • el confinamiento de las relaciones sociales a la esfera familiar, laboral o educativa, ocasionado por la dis- minución en los contactos sociales que tienen lugar de manera espon- tánea en los espacios públicos, cada vez más escasos, y durante el despla- zamiento peatonal. Este es un fe- nómeno cuya gravedad es aún más importante de cara a la formación

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La Junta de Planificación no ha sido capaz de guiar adecuadamente el desarrollo ni de cumplir con sus políti-cas públicas de control del desparrame urbano. Desde 1988 viene proponien-do la densificación del Frente Portua-rio de San Juan, de Puerta de Tierra, de Santurce, del Distrito de Conven-ciones, de la Nueva Puerta de San Juan, de la Finca Berwind, del Centro Urbano de Río Piedras, y del área de Río Bayamón, pero a la vez ha seguido autorizando consultas de ubicación en terrenos vacantes, muchos de alta pro-ductividad agrícola, en los municipios periféricos de San Juan.

La Autoridad de Carreteras y Transportación, por su parte, es due-ña de 161,543 metros cuadrados de terrenos vacantes alrededor de las es-taciones del Tren Urbano. Presumien-do una densidad de una unidad de vivienda por cada 30 metros cuadra-dos, se podrían desarrollar hasta 5,384 viviendas en las inmediaciones de las estaciones. Pero los esfuerzos por de-sarrollar estos terrenos también se han visto cancelados por los permisos de la Junta de Planificación para construir en áreas periféricas.

Es posible otro modelo de ciudadNo quisiera parecer ingenuo ni

que se me acuse de optimista al pro-mover otro modelo de ciudad. Acepto que, en realidad, no hay nada que su-giera que vaya a cambiar la tendencia de desarrollos de baja densidad ni de usos exclusivos que dependen exclu-sivamente del automóvil. Un simple análisis de las consultas de ubicación aprobadas por la Junta de Planifica-ción en los pasados ocho años no cam-bia el panorama de desparrame. Ya se han aprobado permisos para decenas de nuevos proyectos y miles de casas unifamiliares que unirán Caguas con San Lorenzo, y que urbanizarán todo el valle del río Gurabo. Para que esto ocurra sólo falta que el mercado se re-cupere.

Pero si se quiere, se podría comen-zar a trabajar en un nuevo modelo de urbanización que preste atención a las distintas necesidades de los ciuda-danos y que apueste firmemente por

DENSIDAD MILLAS personas ORDEN PAíS ÁREA URbANA PObLACIóN CUADRADAS por milla2

Tabla 1: Áreas urbanas por área de terreno desarrollado (huella urbana)

1 EE. UU. Nueva York 19,712,000 4,349 4,500 2 Japón Tokio-Yokohama 34,250,000 3,025 11,300 3 EE. UU. Chicago 8,646,000 2,298 3,800 4 EE.UU. Los Ángeles 13,829,000 2,244 6,200 5 EE.UU. boston 4,69,000 2,124 2,200 13 Francia París 10,400,000 1,175 8,900 15 EE. UU. Miami 4,919,000 1,116 4,400 20 Argentina buenos Aires 12,000,000 1,000 12,000 26 Italia Milán 4,200,000 915 4,600 28 Puerto Rico San Juan 2,217,000 892 2,500 33 México Ciudad México 18,100,000 825 21,900 36 China Shanghai 14,240,000 800 17,800 46 Reino Unido Londres 8,278,000 627 13,200 47 brasil Río de Janeiro 10,900,000 610 17,900 90 España Madrid 4,900,000 365 13,400 95 Italia Roma 2,750,000 330 83,000 98 brasil Curitiba 2,750,000 325 8,500 103 EAU Dubái 2,000,000 320 6,300 109 España barcelona 3,900,000 310 12,600 148 Dinamarca Copenhague 1,525,000 250 6,100 175 Kuwait Kuwait 1,600,000 210 7,600 192 Singapur Singapur 4,000,000 185 21,600 208 Irlanda Dublín 1,230,000 170 7,200 213 Colombia bogotá 7,150,000 160 44,700 269 Cuba La Habana 2,200,000 110 20,000 281 China Hong Kong 6,890,000 105 65,600 281 Venezuela Caracas 2,500,000 105 23,800World Urban Areas & Population Projections, Demographia 5th Comprehensive Edition, April 2008 Revision.

ñalar dónde y cómo crecer. El creci-miento se ha dado en parchos y a sal-tos, sin un plan adecuado que ordene el crecimiento urbano metropolitano. La ciudad ha crecido donde el merca-do lo ha dictado o, en concreto, donde los desarrolladores compraron terrenos y donde obtuvieron una consulta de ubicación para desarrollar residencias y comercios.

Nuestro sistema de planificación es similar al crecimiento urbano: se da a saltos y en parchos. Pocos saben qué planes y reglamentos aplican en cada área, ni qué nivel o agencia de gobier-no tiene jurisdicción. Está el gobierno central con sus reglamentos y su plan metropolitano —el Plan de Usos de Terrenos y Transportación—, y varios municipios simultáneamente con pla-nes territoriales que no siempre armo-nizan con el plan metropolitano.

El plan metropolitano es, teóri-camente, el instrumento de coordina-ción de las políticas de usos de suelo y

transportación. Pero la realidad es que la Junta de Planificación no ha podido armonizar este plan con las disposicio-nes conflictivas de sus otros planes y reglamentos, ni tampoco con las de los planes territoriales municipales, ni las de los planes de transportación del Departamento de Transportación y Obras Públicas.

La ausencia de un régimen efec-tivo de planificación ha hecho que el instrumento que más se utilice para guiar el desarrollo es el Reglamento de Calificación (Reglamento de Plani-ficación Núm. 4) de la Junta de Pla-nificación. Este instrumento ha sido poco útil para hacer ciudad, ya que se trata principalmente de un reglamen-to enfocado en el desarrollo de áreas residenciales y parques industriales. En su enmienda de 2009 se siguió favoreciendo los usos exclusivos y las bajas densidades, y no se incorporaron distritos de usos mixtos ni orientados al transporte público.

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cial: Las plazas, las calles y las aceras como lugares de auténtico encuen- tro social deberían ser parte esencial del futuro de nuestras ciudades.• disEño microscópico: Se debe diseñar según los perfiles de las acti vidades humanas: trabajo, estudio, compras, servicios, socialización, ocio, deporte, etcétera. Se debe responder al diagrama de activida- des en el tiempo y en el espacio de sus residentes, mostrando una flexibilidad que acomode una di- versidad de residentes. Este tipo de diseño debe minimizar el desplaza- miento automovilístico privilegian do el desplazamiento no motoriza- do (mediante distancias caminables a pie o carriles de bicicleta, por ejemplo).

Además de estas estrategias, se hace urgente desarrollar para el AMSJ una política efectiva para un sistema de transporte público eficiente. Se ne-cesita que esta política sea clara y que conlleve una aplicación sistémica de incentivos para el transporte público y desincentivos del transporte privado. El sistema de transporte público, para poder competir con el vehículo priva-do, debe ser aceptable para los usua-rios en términos de frecuencia, tiempo y confort. Para manejar este sistema se debe crear una agencia administrativa única que coordine y concilie los dis-tintos grupos de interés, y que gestione todo el transporte público en términos de tarifas, exenciones de impuestos y nueva construcción de infraestructura.

La oportunidad para hacer una mejor ciudad está en utilizar el siste-ma de transporte intermodal, arti-culado con el Tren Urbano y sus ex-tensiones futuras, como eje de “una ciudad densa y policéntrica, una ciudad de actividades solapadas, una ciudad ecológica, igualitaria, abier-ta, que favorezca el contacto y, sobre todo, una ciudad bella, donde el arte, la arquitectura y el paisaje remuevan y satisfagan el espíritu humano”(1).

el transporte público, a sabiendas de que cada modo de transporte tiene unos requerimientos de demanda y de distancia de desplazamiento que obligan a confiar en la intermodalidad como respuesta, y a seguir las inicia-tivas de muchas ciudades por rescatar el espacio público urbano para que pueda recorrerse, a pie o en bicicleta, de forma menos contaminante, más saludable y más adecuada a la carencia de energía que amenaza el planeta.

¿Qué hacer? Incluyo algunas reco-mendaciones de hacia dónde debemos encaminarnos:• ViViEnda dE ciclo Vital: Toda ciudad debe ser capaz de acomo dar, dentro de un radio determina- do, viviendas de distintos tamaños y precios. Se debe atender las dis- tintas necesidades de espacio y las diversas necesidades financieras de las personas a lo largo de las distin- tas etapas de sus vidas, con el obje- tivo de albergar a personas de distintas edades e ingresos, y a grupos sociales diversos dentro de una misma zona de influencia geográfica.• dEscEntralización cEntralizada: No se puede acomodar todo el cre- cimiento poblacional en los centros urbanos existentes dada la escasez de terrenos y limitaciones geométri- cas. Se debe, pues, desarrollar la ciu- dad con nuevos vecindarios densos y multifuncionales, conectados con un sistema de transporte efectivo.• dEnsidad mEdia y usos mixtos: Cada núcleo debe poseer niveles re- sidenciales de densidad media, es decir, con edificaciones a “escala humana”, junto con una dotación de servicios diversos que puedan crear unidades urbanas autosufi- cientes.• diVErsidad dE niVElEs dE ingrEso: Se debe buscar mecanismos finan- cieros y de diseño que permitan que grupos de distintos niveles de ingreso convivan de manera integrada. Hoy, apenas podríamos nombrar alguna área donde esto ocurra. • Espacios públicos dE rElación so-

Título del artículoJeannette Rullán Marín Fernando Abruña Charneco

La Nueva Ley de Permisos y el Plan de Usos de Terrenos(Ponencia ante el Senado de Puerto Rico del USGbC, Capítulo del Caribe, sobre el proyecto de Ley sobre la Nueva Ley de Permisos)

La misión del US Green Building Council (USGBC, por sus siglas en inglés), Capítulo del Caribe, es pro-mover la planificación, diseño, cons-trucción y operación de edificios social y ambientalmente responsables, y a su vez costo efectivos, en la región del Caribe. Esta misión es afín con la po-lítica pública del Gobierno de Puerto Rico, según establecida por la Junta de Planificación: “Promover un balance entre el desarrollo, conservación, pro-tección y preservación del ambiente natural, el mejoramiento de la calidad de vida de nuestros ciudadanos y el avance económico dentro del contex-to de un desarrollo sostenible con la ayuda y participación de los puerto-rriqueños”, y según articulada en su visión de: “Enfrentar los retos para el desarrollo de una sociedad basada en una economía sostenible, conservando y protegiendo nuestro ambiente para beneficio de las generaciones presentes y futuras” (1).

Basados en esta comunión entre la misión y visión del USGBC del Caribe y el Gobierno de Puerto Rico, es que deseamos, con la ayuda y participación de los puertorriqueños, planificar y de-sarrollar el país que todos queremos: un Puerto Rico donde el avance eco-nómico esté dentro del contexto del desarrollo sostenible, y donde exista un balance entre lo social, lo ambiental y lo económico que mejore, así, la cali-dad de vida de nuestros ciudadanos.

Metas y objetivos de la leyEstipulamos de salida que el pro-

ceso de permisos debe ser más ágil y

(1) Sir Crispin Tickell en la introducción del libro Ciudades para un pequeño planeta de Richard Rogers y Philip Gumuchdjian. GG 2000.

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es un derecho humano y constitucio-nal, pero el mismo no es absoluto y cede ante el bienestar común y el in-terés público(4).

La nueva Ley fomenta el desbalan-ce del cual nos advierte el Tribunal Su-premo, socavando nuestra propia exis-tencia y difiriendo de la opinión del mismo, según expresada por la Hono-rable Liana Fiol Matta, Jueza Asociada del Tribunal Supremo, cuando indica: “En esta visión de equilibrio y armonía, la protección de los recursos naturales no es un fin último, sino que es sinónimo del manejo racional a largo plazo de los recursos naturales y humanos, utilizando principios y prácticas de conciencia eco-lógica” (5). Ese manejo racional a largo plazo se logra a través de un Plan In-tegral de Usos de Terrenos para Puerto Rico (PUT).

Nueva estructuraLa Nueva Ley de Permisos presenta

un esquema complejo de organización administrativa que incluye enmiendas y derogaciones de leyes y reglamentos, modificaciones a los procesos legales y al derecho ciudadano de proteger el ambiente.

De la Figura 1 se desprende que la mayor dilación en la obtención de un permiso se atribuye al proceso de con-sulta de ubicación. Suponiendo que en los proyectos no se solicite un cambio de zonificación, y que han sido radi-cados con información completa y co-rrecta cumpliendo con todos los pará-

metros ambientales, podemos concluir que la razón principal para la dilación en este proceso estriba, esencialmente, en la falta de un Plan Integral de Usos del Terreno y no en la necesidad de una nueva estructura administrativa. Como dijo el Presidente de la Junta de Plani-ficación, ingeniero Héctor Morales, “la planificación se está realizando de mane-ra fragmentada, adhoc, en parchos, sin un plan que rija la aprobación o denegación de los permisos” (6).

Sin un Plan Integral de Usos de Terrenos al cual hacer referencia, se les dificultará a los técnicos tomar decisio-nes de forma acertada y acelerada. Un esquema administrativo nuevo tampo-co es la solución a la falta de un plan integral para Puerto Rico. ¿Por qué, al día de hoy, faltando sólo un 10% para completar este Plan, y con el interés de todos los colegios profesionales, grupos comunitarios y organizaciones como la nuestra (USGBC) de participar para completar un Plan abarcador que ga-rantice el desarrollo inteligente de nues-tra Isla, no lo hacemos?

Debemos poner en acción la Ley Orgánica de la Junta de Planificación(7), que decreta la formulación del Plan In-tegral de Usos de Terrenos postergada por los pasados 34 años. Este esfuerzo conjunto entre estado y pueblo debe darse para lograr un desarrollo inteli-gente que beneficie social y económica-mente a todos, mediante un plan inte-gral que incluya la protección de nues-tros recursos naturales y ambientales.

eficiente. Mejorar este proceso, sin em-bargo, no requiere de cambios ni en la política pública y ni del estado vigente de derecho en cuanto a planificación y ambiente, tal y como presupone la Nueva Ley de Permisos.

Las disposiciones de la Ley se in-terpretan a favor del derecho al pleno disfrute de la propiedad como dere-cho fundamental y amplio, y citan la Constitución de los Estados Unidos y la del Estado Libre Asociado de Puerto Rico sobre este derecho.

Thomas Jefferson, difunto colega, tercer presidente y uno de los padres de la Constitución de los Estados Unidos, en su carta a James Madison, señala el principio fundamental: “La tierra le pertenece a los vivos; que los muertos no tienen ni el poder ni los derechos sobre ésta”. Ningún hombre puede, por de-recho natural, incautarse de las tierras que ocupa, porque si pudiera, se come-ría el usufructo de las tierras por mu-chas futuras generaciones; y entonces la tierra le pertenecerá a los muertos, y no a los vivos (2).

Como miembros de una sociedad somos usufructuarios de unos dere-chos temporeros sobre la propiedad y nuestro ambiente. Es nuestra obliga-ción asegurarnos que estos derechos que custodiamos aumenten de valor y rendimiento, porque si no, la tierra pertenecerá a los muertos. Debemos promover el uso sabio de los recursos para satisfacer nuestras necesidades presentes, sin comprometer la capaci-dad de futuras generaciones de satisfa-cer las suyas.

¿Cómo podemos garantizar que nuestros desarrollos no impacten nega-tivamente estos derechos que custodia-mos, si no analizamos ni planificamos de forma integral el desarrollo de nues-tro País? La otorgación de permisos, sin un análisis exhaustivo de sus reper-cusiones y con el fin único de acelerar la economía, no es la solución. El fin de un permiso es proteger al público del uso desmedido, peligroso y arbitra-rio de derechos individuales que ten-gan efectos negativos que trascienden sobre el disfrute de la propiedad, vida, salud y seguridad de otros(3). El dere-cho al disfrute de la propiedad privada

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Consulta de ubicación Desarrollo preliminar Permiso de construcción Permiso de uso

Figura 1: Tiempo aproximado para obtener permisosPor tipo de proyecto – proceso convencional (años)

Fuente: Departamento de Desarrollo Económico y Comercio

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Reconocemos la necesidad de ace-lerar el proceso de permisos para todo proyecto que beneficie a Puerto Rico. En este espíritu, el USGBC del Cari-be propone un proceso que permitirá agilizar todo proyecto que cumpla con el Plan Integral de Usos de Terrenos y la política pública de Puerto Rico. Esta propuesta, implementada de forma efectiva en muchos estados, incluyen-do a Illinois, Arizona, Texas, Califor-nia y Florida entre otros, permite que proyectos que obtengan certificación LEED® (Leadership in Energy and En-vironmental Design) puedan acelerar el proceso de permisos. LEED® es la herramienta líder de medición y vali-dación de desarrollos y construcción sostenibles, reconocida a nivel mundial y adoptada por el gobierno de Puerto Rico.

Participación ciudadanaLa exclusión de la participación

ciudadana de los procesos de otorga-ción de permisos va en contra de la política pública del gobierno de Puerto Rico y de todos los principios demo-cráticos y de sostenibilidad de los cua-les las comunidades son parte integral del proceso de planificación en el Siglo XXI.

Nuestra Jueza Fiol Matta opina que: “En una democracia, la participa-ción ciudadana en los procesos que afec-ten a la Sociedad es fundamental. Vivir de acuerdo a un ordenamiento democrá-tico presupone que la autoridad básica sobre los asuntos que afectan a nuestro pueblo radica en todos y cada uno de los ciudadanos y ciudadanas… El acceso a la información ambiental es necesario para que el proceso de formación indivi-dual y comunitario sea adecuado, lo que, a su vez, asegura la más eficaz e inteli-gente participación pública. Este proceso progresivo de información, formación, participación garantiza un verdadero ac-ceso a la justicia para quienes defienden nuestro medio ambiente [...]”. Añade que, “No es casualidad que el 62% de todas las opiniones del Tribunal Supremo sobre derecho ambiental en los pasados 32 años corresponde a casos instados por grupos comunitarios y/o ambientalistas.

Así, vamos forjando juntos el Derecho Ambiental” (8).

Theodore Roosevelt, primer presi-dente de los Estados Unidos en visitar a Puerto Rico a principios del siglo pasa-do, dijo: “La Nación se comporta bien si trata sus Recursos Naturales como bienes, los cuales deberá entregar a las futuras generaciones incrementados y no dismi-nuidos en valor. Conservación significa desarrollo tanto como protección” (9).

ColofónAl presente, el Comité de Asun-

tos Ambientales y Sustentabilidad de nuestro Colegio, dirigido por el arqui-tecto Juan Gallizá, junto a un grupo de colegas y otros profesionales de la planificación y el diseño, se encuentra elaborando un documento de planifi-cación que pueda servir de base para la preparación holística y justa de un Plan de Usos de Terrenos. A la misma vez, el autor está involucrado, junto a otros profesionales en representación de sus respectivas organizaciones, en la viabilización de lo que se conoce-rá como “El Permiso Verde” al que se proyecta incorporar, como parte de los procedimientos de la Nueva Ley de Permisos, los sistemas de certificación existentes de diversas organizaciones reconocidas para implantar un proce-dimiento racional y ágil que permita asegurar el diseño y la construcción de proyectos y edificios que impacten positivamente la tríada de beneficiarios de estos procesos: nuestra sociedad, nuestro ambiente y nuestra economía; en ese orden.

(1) Visión y Misión de la Junta de Planificación de Puerto Rico.(2) Thomas Jefferson, Letter to James Madison, Sep-tember 6, 1789, The Earth Belongs to the Living: “I set out on this ground which I suppose to be self evi-dent, “that the earth belongs in usufruct to the living;” that the dead have neither powers nor rights over it. The portion occupied by an individual ceases to be his when himself ceases to be, and reverts to the so-ciety. [...] But the child, the legatee or creditor takes it, not by any natural right, but by a law of the society of which they are members, and to which they are subject. Then no man can by natural right oblige the lands he occupied, or the persons who succeed him in that occupation, to the payment of debts contrac-

ted by him. For if he could, he might during his own life, eat up the usufruct of the lands for several gene-rations to come, and then the lands would belong to the dead, and not to the living, which would be reverse of our principle.”(3) Véase, San Antonio Maritime v. P. R. Cement Co. 153 D.P.R. 374 (2001)(4) Véase, Velázquez Velázquez v. E.L.A., 135 D.P.R. 84 (1994); Vázquez v. A.R.P.E., 128 D.P.R. 513 (1991)(5) Honorable Liana Fiol Matta, Jueza Asociada del Tribunal Supremo de Puerto Rico en conferencia titulada “Los Tribunales, la Ciudadanía y la Protec-ción del Medio Ambiente”, dictada el 15 de febrero de 2006, en ocasión del panel sobre “El Rol de las Luchas Ambientales en el Desarrollo del Derecho Ambiental Puertorriqueño”, y publicado en la Revis-ta Jurídica del Colegio de Abogados (Vol 68 Num 4, Oct-Dic 2007).(6) Comentarios del Presidente de La Junta de Pla-nificación Ing. Héctor Morales durante su Ponencia ante La Cámara de Representantes el domingo 17 de mayo del 2009, con respecto al P. de C. 1649.(7) Ley Núm. 75 de 24 de junio de 1975, según en-mendada, conocida como la “Ley Orgánica de la Jun-ta de Planificación”, se le concedieron a la Junta de Planificación (Junta) diversos poderes con el propó-sito de guiar el desarrollo integral de la Isla de modo coordinado, adecuado, económico, el cual, de acuer-do con las actuales y futuras necesidades sociales y los recursos humanos, ambientales, físicos y económicos, hubiere de fomentar, en la mejor forma, la salud, la seguridad, el orden, la convivencia, la prosperidad, la defensa, la cultura, la solidez económica y el bienestar general de los actuales y futuros habitantes, y aquella eficiencia, economía y bienestar social en el proce-so de desarrollo, en la distribución de población, en el uso de las tierras y otros recursos naturales, y en las mejoras públicas que tiendan a crear condiciones favorables para que la sociedad pueda desarrollarse integralmente.(8) La jueza Fiol Matta continúa en su ponencia del 2006: “…Todos tenemos la obligación de tomar las medidas necesarias para proteger y conservar nuestro entorno natural. La lucha por el medio ambiente, de la cual muchos de ustedes han sido partícipes, es un esfuerzo por la vindicación de uno de los derechos humanos más fundamentales. Los tribunales, como medio de acceso a la justicia, tenemos una función importantísima en este esfuerzo, al igual que las agencias reguladoras y todos los componentes del gobierno. Los ciudadanos y grupos preocupados por el ambiente, con su esfuerzo y dedicación, nos brin-dan la coyuntura para cumplir nuestra función. Sus preocupaciones, su tenacidad, son nuestras oportu-nidades de asegurar que se cumplan las normas y la política pública ambiental.(9) Cita inscrita en el muro Noreste de la Gran Sala del Museo Americano de Historia Natural.

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Un paseo por el High Line

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Isabel CastillaImágenes suministradas por James Corner Field Operations y Diller Scofidio+Renfro, salvo aquellas indicadas. Cortesía de la ciudad de Nueva York.

Render del proyecto previo a construcción

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En junio de este año se inauguró la primera fase del tan esperado High Line, un parque lineal desarrollado so-bre una antigua vía de ferrocarril que se eleva a 30 pies sobre la ciudad de Nue-va York. El proyecto, que se extiende a lo largo de 22 cuadras y cruza 3 vecin-darios, representa uno de los mejores ejemplos de apropiación y reutilización de infraestructura abandonada en la ciudad.

Construido originalmente durante la década del 1930, el uso del High Line había disminuído significativamente ya para el 1960. En el 1980 había de-jado de utilizarse completamente, y se convirtió en una gran mole de infraes-tructura abandonada. Durante dos dé-cadas de desuso, un paisaje espontáneo surgió entre sus ruinas, desconocido para la mayor parte de los ciudadanos de Nueva York, hasta que en el 2001 el fotógrafo Joel Sternfeld publicó una serie de fotografías que revelaron al público el jardín secreto que crecía elevado sobre la ciudad. Las fotografías de Sternfeld despertaron el interés de los vecinos del área, quienes formaron un grupo sin fines de lucro dedicado a

salvar el High Line de una inminente demolición. Asociado con el gobierno de la ciudad de New York, el grupo Friends of the High Line propuso un concurso de diseño que buscaba explo-rar ideas de cómo transformar esta in-fraestructura en un espacio público. La propuesta de diseño desarrollada por la firma de arquitectura paisajista y urba-nismo James Corner Field Operations, en conjunto con la firma de arquitec-tura Diller Scofidio + Renfro, fue esco-gida entre 720 propuestas.

Tras su apertura, hace apenas cin-co meses, el High Line se ha converti-do en uno de los espacios públicos más frecuentados de la ciudad, tanto por neoyorquinos, que lo han incorporado como parte de su ruta diaria a través del vecindario, como por los miles de turistas que visitan Nueva York. En el High Line, el frenético paso caracte-rístico de las calles neoyorquinas dis-minuye en intensidad, y da lugar a un paseo lento, más característico de las ciudades europeas.

El diseño del High Line enfatiza la linealidad de su infraestructura indus-trial al utilizar un sistema de pavimen-

Vista del High Line previa al proyecto, 2000FO

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Diagrama de mantenimiento y siembra de especies diversificando en el tiempo (mantenimento estabilizado y biodiversidad mejorada)

Diagrama de distribución de pavimento y vegetación en las diversas ecologías del proyecto (Agri-tecture)

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to de hormigón prefabricado estrecho y alargado que, combinado de distintas maneras, distribuye los distintos espa-cios programáticos a lo largo del parque. Contrario a otras obras de arquitectura paisajista, en los que cada espacio está enfáticamente demarcado, el sistema de pavimento del High Line elimina estas delimitaciones. El pavimento ha sido diseñado de una manera fl exible que permite múltiples combinaciones: en algunos momentos desaparece len-tamente, dando lugar a grandes áreas de vegetación, mientras que en otros casos se eleva, creando el mobiliario urbano distintivo del parque.

El recorrido a lo largo del parque aparenta ser espontáneo y sin esfuerzo, y lleva al visitante a través de diferentes ambientes: el bosque, donde la densa vegetación crea espacios íntimos en el paisaje; la cubierta, donde las sillas re-clinadas miran hacia vistas dramáticas del atardecer sobre el río Hudson; el mirador sumergido, donde un anfi tea-tro suspendido sobre una de las típicas avenidas neoyorquinas permite vistas singulares de la ciudad, y por último, la pradera, donde el paseo se vuelve

estrecho, y da lugar a grandes áreas de vegetación. Al pasear por el parque, el movimiento serpenteante del camino, similar al clásico jardín inglés del siglo XVIII, revela cuidadosamente vistas es-pectaculares, tanto de la ciudad como del río Hudson.

El sistema de pavimento del High Line se basa en el concepto de “agri-tectura”, que busca difuminar los lí-mites entre el espacio construido y el vegetal. Según describen sus diseñado-res, el pavimento se utiliza como una herramienta que acomoda tanto lo íntimo como lo social, lo silvestre y lo cultivado. Suspendido sobre un siste-ma estructural, el pavimento mantiene sus articulaciones abiertas, permitien-do que la vegetación crezca y se expan-da naturalmente entre sus grietas poco a poco, y así logra el aspecto silvestre en el que se estableció originalmente. Diseñado con un enfoque sustentable, las grietas en el pavimento permiten que el agua de lluvia percole comple-tamente hacia las superfi cies plantadas, regándolas naturalmente.

Las áreas de vegetación del par-que mantienen el carácter silvestre que

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Proceso de instalación de módulos prefabricados de pavimentación

Primera siembra

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por la estética postindustrial. Hace diez años, los vecindarios del Meat Packing District y Chelsea, por donde pasa el High Line, eran casi en su totalidad áreas industriales, caracterizadas por las fábricas y almacenes que bordeaban sus calles de adoquines. La iniciativa de convertir el High Line en un espacio público provocó la rezonificación de las áreas aledañas y, como consecuencia de ello, se ha propiciado el desarrollo de instituciones culturales, comercio a menor escala y edificios residenciales. Hoy, cuatro años después de que se aprobara el plan de rezonificación del área, se proponen múltiples proyectos de edificios de lujo, diseñados por ar-quitectos reconocidos mundialmente,

fue originalmente capturado en las fotografías de Joel Sternfeld. Incluso, múltiples letreros a lo largo del parque enfatizan esta intención, repitiendo el eslogan que distingue el concepto del parque: ––keep it wild––. Sin embargo, el diseño paisajista de sus jardines, al igual que del resto del parque, es uno cuidadosamente coreografiado. De-sarrollado por el horticultor holandés Piet Oudolf, el diseño paisajista com-bina más de 210 especies de plantas, arbustos y árboles. Algunas son espe-cies que crecieron naturalmente en el High Line durante el periodo en que estuvo abandonado, mientras que otras son completamente exóticas y singula-res. Cada especie ha sido seleccionada cuidadosamente por su color, textura y forma escultural. Combinadas según un complejo calendario de brote, flo-recimiento y reproducción, los jardi-nes dan lugar a un paisaje que cambia dramáticamente cada semana durante todas las épocas del año, incluso en el invierno.

Durante la primavera, el High Line se llena de un verdor intenso, característico de las primeras hojas vír-genes de la temporada. Poco a poco, semana a semana, diferentes grupos de plantas comienzan a florecer y crean una colorida composición que navega a través de la carta de color: se comien-za con colores rosas y violetas, que dan paso a azules y amarillos que lenta-mente se transforman en los marrones y rojos intensos del otoño. Durante el invierno, los esqueletos esculturales de los arbustos y árboles emergen a través de la nieve que se acumula en distintas intensidades en la topografía del pavi-mento.

La transformación del High Line representa un ejemplo más del espa-cio público que se desarrolla a partir de la reutilización de infraestructura industrial abandonada, estrategia que en las últimas dos décadas ha caracte-rizado muchas obras de arquitectura paisajista. Mientras que el impacto de otros proyectos similares como el de Gas Works Park, de Richard Haag, en Seattle, o el Parque Duisburg Nord de Peter Latz, en Alemania, se limita sola-mente a su contexto inmediato, la re-habilitación del High Line ha probado ir más allá de una simple admiración

y cuya localización bordea los costa-dos del proyecto.

El High Line se ha convertido en un espacio público importante para la ciudad de Nueva York: es el lugar para observar y ser observado, como se evidencia tanto por las multitudes que diariamente lo visitan y por el comportamiento exhibicionista de los huéspedes del Standard Hotel, construido por encima del viaducto. Ha sido un agente catalítico para la transformación de una gran parte del área suroeste de la isla de Manhattan y, sobre todo, es un excelente ejem-plo de la importancia y del impacto del desarrollo del espacio público en la ciudad.

Vista de la “ecología de llanuras” en otoño

Vista de la “ecología de llanuras” en primavera

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Elaboración e instalación de topes de mármol, granito y cuarzo

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Arvin Garay Cruz

¡Robert Moses, levántate y anda!

El High Line y Green Light for Midtown: infraestructuras muertas recicladas y es-

pacio público en la ciudad post industrial

Nueva York - En algún momen-to de la madrugada del pasado 24 de mayo, la celebración del machacado Día de la Recordación marcaría el ini-cio ofi cial del verano y la promesa de un cambio en la noción del espacio público que se tiene por estas latitu-des. Se trató del cierre al automóvil de varias arterias principales en el corazón de Manhattan: la iniciativa Green Light for Midtown, y de la esperada apertura del parque sobre un viaducto, el High Line, inaugurado poco después. Estos proyectos toman por asalto una ciu-dad que los subestimó en su génesis, teniendo en corto tiempo un impacto sobre la vida citadina y el imaginario público del peatón y el ciclista. Ambos esfuerzos son demostrativos de la me-tamorfosis histórica de la ciudad: de un importante puerto de intercambio proto industrial, a la ciudad moderna de posguerra soñada por un todopode-roso Robert Moses, hasta la decadente y fascinante metrópolis de los años se-tenta (misma sobre la que Jane Jacobs alertaría en su seminal Muerte y Vida de

las Grandes Ciudades Americanas). Las acometidas de Green Light y el High Line surgen en una polis distinta, dedi-cada a los servicios y al consumo, que recicla por apropiación infraestructu-ras muertas y acumuladas durante más de un siglo. Ambas iniciativas fl orecen en una ciudad administrada por el más multimillonario de sus residentes, el Alcalde Bloomberg, cuyo gobierno ha insistido en un Nueva York eminen-temente sustentable por vía del plan NYC 2030. Es inevitable crear un nue-vo lenguaje programático que ayude a defi nir estos espacios poco convencio-nales de desahogo urbano. Elizabeth Diller, del equipo de diseño del High Line junto a James Corner, defi niría acertadamente ese proyecto como un parque lento (slowpark). Los espacios resultantes de la iniciativa Green Light for Midtown, bajo la tutela del Depar-tamento de Transportación municipal (DOT en inglés), y de su emprende-dora comisionada Sarah Sadik-Khan, serían defi nidos en la revista Forbes como espacios públicos sin preceden-tes: parques instantáneos (instaparks).

Y es que el Nueva York de hoy si-gue siendo la metrópolis que cinceló

el omnipresente maestro de obras, vi-lifi cado por consenso, Robert Moses. Jane Jacobs lo acusaría tácitamente de la muerte de la ciudad, la desaparición de vecindarios y el desplazamiento de los menos privilegiados. Moses, una suerte de industrialista a lo Teodoro Moscoso, cambiaría para siempre la faz de la ciudad con sus ambiciosos planes que privilegiaban la movilidad acelerada de la autopista, en detrimen-to directo de la transportación pública. Estas ideas, para las que Nueva York sirvió de laboratorio, se propagarían irreversiblemente como buenas por el paisaje estadounidense (sobra decir que llegarían hasta el colonizado sur en el Levittown de Toa Baja). Muchos culpan a esa suburbanización incenti-vada por Moses por el desbarajuste so-cial, la fuga poblacional y el eventual decaimiento del Nueva York urbano que se conocería vía Warhol y el cine hollywoodense. Durante un reinado de dos décadas, cuando aplicaba casi al dedillo los manuales de mentores indirectos como Le Corbusier y Ebe-nezer Howard, autoproclamándose barón Haussmann neoyorkino, Moses emprendería una carrera obsesiva por

The Panorama, maqueta de 9,335 pies cuadrados construida para Robert Moses en el 1964. A una escala de 1”=100’, la misma muestra todos los edifi cios construidos hasta el 1992

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“coreografía de la calle”. Contrario a la maqueta de Panorama, Jacobs aboga-ría por una ciudad codifi cada por una paleta de colores ampliamente difumi-nada.

El High Line, un slowpark Robert Moses se espantaría con

la mera consideración de un proyecto como el High Line, para el que un gru-po de ciudadanos (valga aclarar, acau-dalados y de alto perfi l) se galvanizan, crean un fi deicomiso y se alían con el sector público con el fi n de salvar la vieja estructura del viaducto que dis-curría silente por su comunidad. Los orígenes del otrora tren elevado, donde hoy se encuentra este fl amante espacio público, se remontan al año 1934 y al ambicioso West Side Improvement Plan. Componente principal de este plan era un viaducto de unas dos millas, elevado a 30 pies y que se extendía hacia el nor-te desde la calle Beach hasta la calle 30. El viaducto pretendía eliminar los ca-ducos trenes de vapor, sustituyéndolos por carros eléctricos, y resolver la acu-mulación por ocho décadas de tráfi co pesado a lo largo de la Avenida Diez, el Life Line of New York, que se utilizaba entonces para el transporte de bienes esenciales (así se explica el nombre del Meat Packing District). El viaducto pa-saría también a sustituir un anticuado contingente montado a caballo, que era exigido por ley, de agentes arma-dos con banderas rojas que precedieran cada vagón que transitaba por la men-cionada zona industrial y de carga. La principal razón para levantar este via-ducto fue la eliminación de los peligro-sos cruces a nivel de la calle que les ha-bían costado la vida a numerosos pea-tones, y que le granjearon a la Avenida Diez el deshonroso mote de “Avenida

construir indelebles obras entre las que se cuentan notablemente unas 637 mi-llas de autopistas. Moses y su napoleó-nica obra enfrentarían su Waterloo en el proyecto Lower Manhattan Expres-sway, que pretendía conectar al conti-nente con el archipiélago nuyorquino utilizando la isla de Manhattan como trampolín, con una monstruosa auto-pista elevada que atravesaría el corazón del Bajo Manhattan. Se pretendía, en-tonces, demoler unas catorce cuadras de emblemáticos barrios, entre ellos parte del hoy fácilmente trendy SoHo. En la resistencia de la desaliñada perio-dista convertida en activista Jacobs, un intransigente Moses enfrentaría una oponente inesperada, que ayudaría a mancillar defi nitivamente su imagen pública y lo obligaría a exiliarse en la última y natimuerta de sus empresas, la Feria Mundial de 1964. En el mag-nánimo recinto ferial de aquel evento quedan hoy fósiles, ejemplos del ur-banismo a lo Moses: edifi cios-objeto, amplios bulevares, fascistoides ejes y anchas carreteras: odas al automóvil y a la sobreplanifi cación a gran escala. La megalomanía de este lapidifi cado pedazo de ciudad, sede del Museo de Queens, es la mejor encarnación de las políticas de Moses. Testigo elocuente de su herencia es la gigantesca maque-ta que protagoniza la exhibición NYC Panorama, atracción cimera de la boi-coteada feria. Este fascinante artefacto, en sus mejores días propaganda e ins-trumento de planifi cación urbana, es

una petrifi cada representación de una ciudad sin gente, sin ruido, sin taxis ni camiones de basura. Los cinco barrios que componen la ciudad se muestran a escala 1:1200, consolidados por puen-tes y autopistas, sus principales progra-mas de uso cuidadosamente codifi cados por colores pastel. Es un Nueva York que no ha cambiado mucho en su for-ma desde entonces, su énfasis, refl ejo mismo de las utopías de Moses, es en la gran escala la descongestión vehicular estrictamente utilitaria: la movilidad y la efi ciencia de sus superautopistas y una clara segregación programática. Jacobs le imputaría, con mucho éxito a esta visión de Moses, el ser la antíte-sis misma de la verdadera ciudad. Su utopía era otra; la de la ciudad nutrida por la variedad de la calle, por la escala menuda y por los pequeños negocios. La clave para hacer de la ciudad un lugar atractivo, argumentaría Jacobs, era cultivar un sentido de comunidad y un aprecio al valor implícito en la

Detalle de maqueta mostrando puentes entre Brooklyn y Manhattan sobre el East River

Creación “instantanea” de un parque lineal con carril para bicicletas

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de la Muerte” (cabe señalar que la ilu-sión campestre de un improbable espa-cio público asociado a la muerte, como el cementario Greenwood, influenciaría también, más de un siglo antes, el dise-ño del ilustre Federico Olmsted para el Parque Central). El viaducto caería en desuso poco después con los síntomas de la Depresión, con el eventual triunfo del automóvil que incentivó el mismo Moses, hasta que se usó por última vez como tren en el 1980. La Adminstra-ción Giuliani haría inminente la de-molición de lo que, por consenso, se consideraba ya un estorbo público. En 1999 un grupo de ciudadanos (seguidos por comerciantes de la zona) liderados por Robert Hammond y Josh David, residentes apasionados de la historia de su vecindario, fundaron la organización Friends of the Highline. Mediante una fascinante ecuación de financiamiento se logra promover una competencia de diseño internacional y repoblar la zona de edificios, algunos diseñados por ar-quitectos de reconocible perfil, incluso antes de inaugurado el proyecto. En una muestra de que la “forma sigue las finanzas”, y valiéndose del estricto códi-go municipal que reglamenta la cons-

de la ciudad, se transfirieron derechos de ocupación aérea desde la servidumbre de paso del viaducto a las parcelas cerca-nas del futuro espacio público. Se sumó a esto el énfasis de los promotores del

proyecto por el buen diseño y el über detalle, como un elemento que añadiría valor no sólo al proyecto, sino a las hoy privilegiadas bienes raíces de la zona.

Green Light for Midtown, los instaparks Por otro lado, el plan Green Light

for Midtown, presentado como un pro-yecto de mejoras viales, no es otra cosa que la dignificación del espacio ocupa-do por años por el automóvil, median-te una estrategia casi guerrillera que da paso a extensas ciclovías y zonas peato-nales inexistentes hasta ahora. El calen-dario de trabajo, la intervención guber-namental, el presupuesto y lo pedestre del proyecto contrastan marcadamente con la demografía y atención al deta-lle que logró el slowpark. Este proyecto es la versión Beta de espacios públicos permanentes (y costosos) y, en caso de probarse inefectivo, es enteramente re-versible. Las intervenciones ocurren li-teralmente en la oscuridad de la noche, con poco menos que pailas de pintura y materos. La instalación de sillas plás-ticas y remanentes de piedra de otros proyectos de carreteras transforman la calle de asfalto –otrora dedicada ex-clusivamente a los vehículos de motor y a la velocidad– en parques instan-táneos de bajo costo y de velocidades moderadas, aptas para el peatón y los ciclistas; de ahí su apodo. Fue un gesto sagaz que ha representado un enfren-tamiento directo con la poderosa cul-

tura del automóvil, cuyos promotores ya habían mostrado tenaz oposición al intento fallido del DOT de implemen-tar tarifas de congestión vehicular al entrar a la ciudad. La implementación del plan ha sido gradual y no se limita al cierre de calles. Argumenta Sadik-Khan, como gestora principal de este proyecto, que las imágenes de Nueva York como metrópolis han enfatizado el perfil de ciudad y sus rascacielos, y que muy poco se insiste en capturar el carácter único que Jacobs elogiaba, perceptible únicamente desde el punto de vista del peatón.

Contrario al imaginario de otras ciudades, Nueva York (Manhattan, en específico) nunca ha adoptado una política pública precisa para desarrollar ese ámbito público en los intersticios entre edificios: la calle. La percepción cultural (hoy equivocada, por cier-to) de Nueva York como la capital de los rascacielos se queda corta ante la afirmación más precisa que la descri-be como una ciudad sin lugares para sentarse. El énfasis, por el contrario, ha sido siempre la infraestructura pu-ramente utilitaria de la calle, en lugar del bienestar del espécimen citadino más vulnerable: el peatón. El DOT ha adoptado una agresiva política pública muy diferente a su acostumbrado rol ministerial. Los referentes directos al proyecto Green Light se encuentran en lugares tan distantes como la primer mundista Copenhague (con la asesoría de la firma Gehl Architects), o en la andina Bogotá del Alcalde Peñalosa y su “política de la felicidad”. Disimula-do como una plan de mejoramiento de tráfico, el plan piloto ha tenido su im-plementación más visible en los tran-sitados cruces de la Avenida Broadway en las calles 42 y 34. Es decir, los dos rincones de Manhattan popularizados por eventos de gran impacto mediático y comercial, tales y como la despedida del año o aquella empalagosa parada (auspiciada por una tienda por de-partamentos). Este proyecto parecería la exaltación misma de los valores in-culcados por Jane Jacobs cuando des-cribía una acera urbana como “nada” en sí misma, como mera abstracción, órgano vital de la ciudad que cobra vida con edificios y otros usos adheri-dos. Cuando en 1807 los audaces pre-

El antes y después de un instapark en la zona de DUMBO

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cursores de Sadik-Khan promovieron la retícula que defi niría el ethos de la Ciudad para siempre, Broadway quedó como único remanente del Manhattan rural; por su particular irregularidad la indispensable vía probaría ser el mayor dolor de cabeza de los responsables del tráfi co contemporáneo. Alivianando el tránsito hacia las avenidas circundantes, y convirtiendo a Broadway en una vía de tránsito estrictamente local, se pre-tende “corregir” el ADN de esta espina dorsal urbana. Se trata, por lo tanto, de un dramático cambio del genoma de la calle mediante árboles, banquillos y mejor diseño, más allá de los cromoso-mas de la movilidad vehicular. Como muestra de la sed por espacios públicos de los subestimados peatones, cabe se-ñalar que el cierre de las calles de Man-hattan provocó usos nuevos en plena y veraniega calle casi instantáneamen-te. Todo neoyorkino bona fi de expre-sa, arrogante, total desdén por Times Square y su turística naturaleza. Ahora que este emblemático espacio empieza a hacer honor a su apellido de “plaza”, la percepción empieza a ser distinta.

Un reciente artículo de Stefanie Marsh se aventura a reportar que Nueva York irreversiblemente se acerca a con-

vertirse en una aburrida comunidad de acceso controlado para banqueros; un simulacro, lejos de la preeminente capital creativa que en antaño atraía a las mentes más joviales. El Manhattan ensimismado en el frenesí de un psi-codélico Broadway, rodeado de supe-rautopistas, que al mismo tiempo negó su cara por tanto tiempo a los dos ríos que la bordean, se ha convertido en otra cosa. Aquel ombligo del conti-nente, zona portuaria para el resto del mundo, que vaciaba su riqueza en la hoy genérica Quinta Avenida, tampo-co existe. Sin embargo, si de algo dan cuenta los intentos de copenhagueni-zar la ciudad por vía de instaparks y el exitoso reclamo del difunto frente por-tuario del que el High Line represen-ta sólo una parte, es de un cambio de paradigma trascendental (la ya exitosa puesta al día y “corrección” de otro mausoleo –obra de Moses–, el Lincoln Center, también es prueba inequívoca de la adaptabilidad necesaria en la su-pervivencia de toda ciudad). No que-da más que llamar desde la muerte al mismísimo Moses (y a Moscoso, por si acaso) y que atestigüe otro Nueva York pacífi camente más urbano, encarado al agua que lo defi ne, más ciudad, o lo

Referencias:1. Jacobs, Jane; The Death and Life of Great American Cities; Random House; New York, (1961)2. Bloomberg, Michael R., Mayor; PlanNYC: A Greener, Greater New York; The City of New York, New York (December 2006)3. Adams Susan; Leaders: Taking Back New York’s Streets; Forbes Asia Magazine, New York (October 05, 2009)4. Caro, Robert; The Power Broker: Robert Moses and the Fall of New York; Alfred A. Knopf, Inc., New York (July 12, 1975)5. Marsh, Stephanie; ‘New York Has Lost Its Edge’, The Times, News Corportaion, London (November 23, 2009)6. Willis, Carol; Form Follows Finance: Skys-crapers and Skylines in New York and Chicago; Princeton Architectural Press, New Jersey (November 1, 1995)7. Peñalosa, Enrique; People Power: The Politics of Happiness, Yes! Magazine, Positive Futures Network, (May 20, 2004)8. Dokoupil, Tony; The Death of Fifth Avenue: The Rise and Fall, and Rise Again, of New York’s Waterfront, Newsweek Web Exclusive, The Was-hington Post Company, New York (Nov 27, 2009)9. Flint, Anthony; Wrestling with Moses: How Jane Jacobs Took On New York’s MasterBuilder and Transformed the American City; Random House (July 28, 2009)10. Sadik-Khan, Janette; World-Class Streets for a World City: a conversation with DOT Commissioner Janette Sadik-Khan, Robert F. Wagner Graduate School of Public Service, New York University (November 25, 2009)11. Paez, Fito; Lázaro, Enemigos íntimos (con Joaquín Sabina), Internacional Ariola (1998)

que es lo mismo, más humano tal vez que el que nos legó. Robert Moses, le-vántate y anda, ponte el apellido, vuel-ve del olvido, ¡engánchate a la oferta y la demanda!

Green Light for Midtown en Time Square

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José Fernando Vázquez PérezFotografías suministradas por Foster+Partners

El buen diseño y la infraestructura de la transportación: entrevista a Brandon Haw de Foster+Partners

¿Cuál es el rol de la arquitectura en

el diseño y la planifi cación de la infra-

estructura? ¿Por qué nuestra profesión

raras veces juega un papel protagóni-

co en el diseño y la planifi cación de la

transportación y sus componentes de

carreteras, puentes, trazados de tren y

otros? ¿Cuál es el principal benefi cio so-

cial que se obtiene cuando los arquitec-

tos trabajan en la planifi cación y el dise-

ño de la transportación? A medida que las ciudades y sus poblaciones crecen, se ha vuelto cada vez más importante que cuenten con una infraestructura bien diseñada. La infraestructura de la transportación —aeropuertos, rieles, trenes subterráneos y otros sistemas de transporte colectivo— siempre ha sido parte importante de nuestro tra-bajo de diseño. El Aeropuerto de Bei-jing en China es un ejemplo de cómo el buen diseño impacta positivamente la infraestructura. El aeropuerto fue diseñado para las Olimpiadas como el primer portal de este gran país ante el mundo entero. El proyecto necesitaba refl ejar y ser parte, a su vez, del paisaje

cultural, y representar las esperanzas y aspiraciones del país.

Otro ejemplo es el Metro de Bil-bao en España. Éste fue un proyecto que, para todos los efectos prácticos, cambió las costumbres de los ciudada-nos, permitiéndoles dejar sus carros en casa y usar el tren soterrado. El Metro estuvo bien diseñado, era fácil y agra-dable de usar, no intimidaba, estaba iluminado adecuadamente y era atrac-tivo. La gente de Bilbao está muy or-gullosa de su Metro, lo que demuestra el valor añadido que traemos a estos proyectos con el buen diseño. Por esto entiendo que la arquitectura debe ju-gar un papel fundamental en todos los proyectos de infraestructura, ya sean puentes, como el Viaducto de Millau, o sistemas de rieles para trenes de alta velocidad.

Su fi rma tiene una tradición de di-

señar hangares, terminales y viaductos,

así como otras estructuras relacionadas

con el transporte. También ha diseñado

barcos, carros de tranvía y, recientemen-

te, los nuevos autobuses para Londres.

Brandon Haw realizó su bachillerato en la Es-cuela Bartlett de Arquitectura de Londres y posee una maestría de la Universidad de Prin-ceton. Cuenta con más de 22 años de experien-cia en Foster+Partners, una de las principales fi rmas de arquitectura del Reino Unido y del mundo. A través de sus cuatro décadas en exis-tencia, la fi rma ha realizado proyectos de gran importancia para el desarrollo de la arquitectu-ra, tales y como la famosa sede del HSBC en Hong Kong, el centro de distribución de la Re-nault en Swindon y el aeropuerto de Stansted en el Reino Unido, la remodelación del Reichs-tag en Berlín y el Hearst Tower en Nueva York, entre otros. Como un socio principal de la fi r-ma, hace cuatro años que Brandom Haw lidera uno de los Grupos de Diseño. Cuenta con una amplio muestrario de proyectos internacionales recientes, que van desde la Tower 2 en el em-plazamiento del World Trade Center de Nueva York, hasta la Elephant House en Copenhague. Actualmente dedica sus esfuerzos a expandir el negocio de la fi rma hacia mercados emergentes como India y Latinoamérica. Entre los pro-yectos más sobresalientes de infraestructura de transporte diseñados por Foster+Partners, en-contramos el Puente del Milenio en Londres, el Viaducto de Millau en Aveyron, el sistema “PRT” para Abu Dabi, el nuevo Aeropuerto de Beijing y el Metro de Bilbao. Dada su vasta experiencia en la fi rma, Brandom Haw le habló a ENTORNO sobre estos proyectos, como casos particulares de infraestructura de transporte en cuyo diseño la arquitectura ha ejercido una fun-ción central.

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Aeropuerto de Beijing (2003-2008)

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otros medios alternos de transporte público para restablecer un balance y dar más opciones al usuario. Todos sabemos cómo las deficiencias en la in-fraestructura de transportación, desde Sao Paulo hasta Mumbai, causan con-gestión y bajan la productividad de las ciudades por el tiempo que pierden los ciudadanos en moverse de un lugar a otro. Esto constituye una pérdida eco-nómica, social y ambiental. La calidad de vida de todos puede mejorar si la infraestructura se diseña bien y se ad-ministra eficientemente.

¿Qué relación hay entre transpor-

tación pública, infraestructura peatonal

y democracia? Es una pregunta muy interesante y me refiero otra vez a la experiencia de Bilbao. El diseño tiene el poder de cruzar barreras sociales y de romper divisiones económicas. Si un sistema de metro o de transporte público está bien diseñado, es seguro, funciona adecuadamente, está bien iluminado y es fácil de usar, los pro-pios usuarios lo van a proteger. Los ciudadanos, sean ricos o pobres, van a usarlo si les ofrece mayor convenien-cia, si les es costo efectivo y si les aho-rra tiempo.

La infraestructura de una ciudad y de un país lo une todo. Los edifi-

las cosas están bien diseñadas, la gente se inclina más a usarlas, a disfrutarlas, a enorgullecerse de ellas y a cuidarlas. Esto es extremadamente importante en proyectos de infraestructura, por-que éstos afectan la vida de la gente de manera fundamental. Se hace evi-dente el poder transformacional del diseño para mejorar la calidad de vida cuando vemos cómo el buen diseño de un puente peatonal, como el del Puen-te del Milenio de Londres, puede ayu-dar a regenerar económicamente todo un distrito, y cómo un nuevo autobús puede ayudar a que la gente use el transporte público en lugar del carro.

Foster+Partners se conoce por su

extenso portfolio internacional. ¿Existe

alguna diferencia cultural o política en-

tre las sociedades que dan prioridad al

transporte colectivo y las que favorecen

el automóvil privado? ¿Existe alguna ten-

dencia particular por región o país, o se

ajustan estas tendencias a los proyec-

tos específicos? Creo que depende del proyecto específico, pero es indiscuti-ble que existe una consciencia mundial cada vez mayor sobre el hecho de que utilizar el automóvil como el principal medio de transporte no es sostenible ni económica, ni social ni ambientalmen-te. Deben desarrollarse paralelamente

¿Cómo encaja en su práctica el tema de

la transportación? Cada uno de nues-tros proyectos de transportación pone en evidencia cómo la arquitectura de la infraestructura tiene un fuerte impacto en el ambiente y cómo su diseño invo-lucra un complejo juego de relaciones entre función, tecnología y estética. La gama de proyectos en nuestra oficina es increíblemente amplia y tendemos a no establecer divisiones entre los di-ferentes mundos con que trabajamos. Tal separación es artificial y evitaría el rico intercambio de ideas entre las di-ferentes disciplinas. Tratamos de pro-ducir un buen diseño y eso significa sa-tisfacer las necesidades de los usuarios –tanto las físicas como las espirituales– ya sea a la escala de una silla, un puente, un edificio o una ciudad.

¿Cómo se desarrolla en este con-

texto la muy comentada relación entre

función y forma? ¿No es el diseño de

infraestructura una gestión puramente

lineal y pragmática? Esto se remonta a lo que mencionaba anteriormente. Claro que el diseño racional, el con-fort y el placer, todos, juegan un papel. Pero tienen que estar balanceados; el diseño debe ser práctico, útil y bello. Si

Metro de Bilbao, España (1988-1995)

Viaducto de Millau, Francia (1993-2004)

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Gran parte de la lógica del sistema

de Tránsito Rápido Personal [PRT, por

sus siglas en inglés] propuesto para la

Ciudad Masdar en Abu Dabi, capital de

los Emiratos Árabes Unidos, está funda-

mentada en el bajo consumo de energía

de su módulo básico, y en el reducido

tamaño y el bajo costo de la infraestruc-

tura necesaria para implementar el sis-

tema. ¿Cómo se diferencia este sistema

de un mini-carro eléctrico sobre rieles?

¿Hubo alguna consideración de diseño

sobre las implicaciones sociales y ur-

banas de este nuevo sistema? El plan maestro para Masdar hace innecesario que los residentes utilicen un vehículo personal para vivir o trabajar en la ciu-dad, ya que pueden utilizar el PRT. El sistema difi ere del mini-carro eléctrico en que, en lugar de operar sobre rieles, los vehículos PRT –que son comple-tamente automatizados y no necesi-tan conductor– usan ruedas de goma y viajan sobre una carretera corriente. Guiados por imanes enterrados bajo la superfi cie de la carretera, los PRT pue-den atravesar toda la ciudad y dejar los pasajeros a no más de 150 metros de distancia de cualquiera de sus 76 es-taciones. Cada vehículo puede acomo-dar hasta cuatro pasajeros para trans-portarlos, sin paradas, directamente a

cios juegan su papel, pero las calles, el paisaje, los parques y los sistemas de transporte, son los que refl ejan, de alguna manera, el grado alcanzado de civilización y democracia. Estos espa-cios y sistemas son para todo el mun-do, independientemente de raza o de capacidad económica. Los productos o edifi cios bien diseñados, los objetos que la gente quiere utilizar y los luga-res que la gente desea visitar tienden a perdurar y, en términos de sostenibili-dad, la longevidad es una característica deseable.

¿Cómo se relacionó Foster+Partners

con el diseño del Viaducto de Millau en

Aveyron, Francia? ¿Cómo se desenvol-

vió el proceso de diseño entre su fi rma

y la del ingeniero Michael Virlogeaux?

Foster+Partners ganó en 1996 la com-petencia para el diseño del viaducto, en unión con la fi rma del ingeniero Michael Virlogeaux. Millau representó una fusión creativa entre la arquitectu-ra y la ingeniería. Construir un puen-te con un largo de más de dos y medio kilómetros, a la altura de la Torre Eiffel, todavía me parece una hazaña extraordi-naria. Con Michel Virlogeaux pudimos compartir la pasión por la dimensión poética de la ingeniería, lo que es un tema recurrente en nuestro trabajo.

sus respectivos destinos. Aun durante las horas de mayor intensidad de uso, se calcula que los pasajeros no espera-rán más de dos minutos para acceder a un vehiculo. Los vehículos se moviliza-rán con energía producida en Masdar, sin emisiones de bióxido de carbono ni otros contaminantes. Otro benefi cio del sistema es que puede utilizarse para enviar paquetes y documentos, y para transportar los desechos generados en la ciudad hasta las áreas de reciclaje.

¿Qué proyecto diseñado por su fi r-

ma considera más exitoso en términos

de infraestructura peatonal? ¿Por qué?

Si tuviera que escoger un proyecto, seleccionaría el Puente del Milenio en Londres completado en el 2000. En términos físicos, el puente es una intervención pequeña pero ha tenido un enorme impacto social, cultural, ambiental y económico. Es el primer puente que se construye en esta par-te del Río Támesis en más de un siglo y está dedicado exclusivamente a los peatones. El puente conecta el “rico” vecindario de la City de Londres, en la ribera norte, con el barrio “pobre” de Southwark en el Bankside. Ha permi-tido que los visitantes de la Catedral de San Pablo crucen el río hasta llegar al teatro The Globe y al museo Tate Mo-dern, y viceversa. Ha creado nuevas rutas hacia Southwark, por lo que ha contribuido al resurgimiento del área, y ha promovido nueva vida en el área cercana a la Catedral de San Pablo. Es un ejemplo de cómo pensar de forma holística y en la escala de la ciudad; en términos de rehabilitar ciudades, aquí se ilustra una buena idea para el futuro.

Una vez leí en una entrevista que Sir

Norman Foster consideraba a Sir Joseph

Bazalgette, autor del sistema de alcan-

tarillado sanitario de Londres, como uno

de sus héroes del diseño. Es curioso que

sea su héroe un ingeniero de infraes-

.otcetiuqra nu olres ed ragul ne ,arutcurt

¿Qué héroe del diseño contemporáneo

admira usted? Buckminster Fuller me ha infl uenciado mucho. Siempre trató de mover las fronteras de lo posible y nunca dejó de hacerse preguntas ni de investigar cómo mejorar las cosas para las generaciones futuras.

Puente del Milenio, Londres (1998-2000) Sistema de tránsito rápido personal, Abu Dabi (2007-2013)

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Las imágenes de los elevados de las autopistas urbanas constituyen la caricatura de la incompatibilidad entre las escalas del automóvil y del peatón. La inserción de pasos eleva-dos de autopistas en el tejido urba-no de la ciudad —como se percibe a modo de ejemplo, en el elevado de la autopista Baldorioty de Castro— ha demostrado la desolación urbana re-sultante debajo de los mismos, con el agravante de que estos conducen a la degradación de todo el entorno donde se ubican dichos pasos a desnivel. Los elevados han fragmentado y, por ende, sacrificado la continuidad del entor-no urbano en beneficio del acceso a la ciudad desde desarrollos suburbanos, y son irreconciliables con la velocidad perceptiva de la escala humana cuando nos desplazamos peatonalmente por la

pista en ésta), lo encontramos en la ciudad de Boston, donde el entorno entre Quincy Market/Faneuil Hall y la bahía había sido interrumpido por la autopista interestatal I-93, y luego fue recompuesto por el soterrado de la autopista, el llamado Big Dig, lo que resanó la continuidad urbana previa. Vemos en el ejemplo de Boston la re-valorización del entorno urbano, aun-que para ello se haya requerido una significativa inversión de capital.

La ciudad de San Juan debe re-plantearse su revalorización en escena-rios análogos. Uno de ellos es la agre-sión sufrida con la construcción del Expreso Baldorioty de Castro. Aquí fue comprometida la continuidad entre los viejos barrios de Cangrejos/ Barrio Obrero y el entorno de la Calle Loíza, Santurce y El Condado. Es de-

Luis Flores DumontImágenes suministradas por el autor salvo aquellas indicadas

Autopistas y elevados urbanosLa autopista sobre la ciudad

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ciudad. La velocidad que fomentan las autopistas da al traste con las imáge-nes de habitabilidad que permiten la velocidad reducida de la calle y la acera urbana, que es pausada por el cruce de peatones en cada cuadra. Es la acera la que permite la coexistencia enriquece-dora de una multiplicidad de usos y una gran densidad habitacional dentro de una morfología urbana de fachadas continuas. Por el contrario, los desa-rrollos suburbanos privilegian el em-plazamiento único del uso residencial, como esculturas en un gran parque ais-ladas por espacios intersticiales, donde el librar las distancias a gran veloci-dad representa el parámetro del éxito que acompaña la culminación de ese tipo de desarrollo.

Uno de los ejemplos más exito-sos de la reparación en la fibra urbana (posterior a la inserción de una auto-

cir, la habitabilidad del barrio original se comprometió al anteponer la velo-cidad vehicular sobre la velocidad del paseo y meandro peatonal. Ya que los reclamos comunitarios de no convertir la avenida Baldorioty de Castro en di-cho expreso cayeron en oídos sordos, esperemos que según nuestra ciudad madure, se encuentren la voluntad y los recursos para seguir el ejemplo de Boston. Está claro que hacer ciudades habitables es un proceso centenario para cuyo desarrollo, en el caso de es-cenarios como los de San Juan, deben transcurrir siglos. No obstante, los procesos correctivos son inevitables en la revalorización de la ciudad.

La voluntad de reparar los desga-rramientos causados a la fibra urbana, como sucedió en Boston, requerirá de un añejamiento de sensibilidades que trasciendan la mera funcionalidad de

Elevados de la Baldorioty de Castro sobre calle Tapia

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las vías de transporte en quienes cons-truyen autopistas urbanas, de suerte que se respeten los valores de la tra-ma de calles de la ciudad. Para ello, la educación sobre la diferencia entre entornos urbanos y suburbanos resulta fundamental, sobre todo cuando pre-valece la percepción errada de que todo ‘desarrollo urbanizado’ es también ne-cesariamente urbano y que por ello se justifi que ese califi cativo de ‘desarrollo urbano’ para los entornos suburbanos. Esto es un error que conduce a la con-fusión de lo que son los entornos ver-daderamente urbanos.

El valor del espacio cívico en la ciudad estuvo meridianamente claro en el ensanche de Barcelona cuando Ildefonso Cerdá extendió la ciudad en una retícula cuadriculada con esqui-nas achafl anadas para mayor visibili-dad espacial. Cerdá priorizó la trans-

portación colectiva en bulevares, que probablemente sostienen un tráfi co mayor que muchas autopistas urbanas contemporáneas.

Los atentados contra la habita-bilidad urbana no se encuentran sólo en San Juan. Quizá uno de los ejem-plos más dramáticos, considerando las densidades de los usuarios potenciales, ocurre en la ciudad de Nueva York,

los residentes del Barrio de Miramar han demostrado mayor sensibilidad urbana que los promotores de tan des-afortunado proyecto, y han logrado aparentemente el engavetamiento del mismo.

La autopista es a la escala de la ciudad tradicional, lo que el residen-cial público moderno es a la escala de la cuadra urbana lotifi cada. Por ende,

donde la isla de Manhattan queda ais-lada de su periferia acuática a lo lar-go del FDR Drive. Afortunadamente, cuando se cuenta con los recursos que ostenta la ‘Gran Manzana’, sospecho que es cuestión de tiempo antes de que las presiones económicas estimulen el soterrado de dicha autopista para abrir la ciudad, igual que como se ha hecho en Boston, a uno de sus recursos más preciados y al presente desperdiciados en esa parte de la misma.

Es alentadora la esperanza de que haya más proyectos para la rearticula-ción de la intersección en la entrada de la isleta de San Juan, tal y como el pro-puesto por las fi rmas de Arce y Koetter & Kim en la década de los ochenta. Desafortunadamente, las lecciones so-bre los entornos urbanos y el compro-miso de hacernos ciudades habitables no se aprenden fácilmente, pues unos veinte años después, en el 2008, se pro-pondría la antítesis de dicho proyecto al otro lado del Caño San Antonio, con la propuesta de un paso elevado en el Barrio de Miramar. Un proyecto como éste marginaría el extraordinario Barrio de Miramar, alejando a todos los transeúntes del potencial de di-versión urbana ofrecida por la riqueza de la escala y la diversidad urbana del sector. Afortunadamente, en este caso,

la inserción del residencial público, con la morfología con que lo hemos conocido, le representa a la ciudad un ‘empache’ que, a la escala de la cuadra urbana, no puede digerir. Igualmente, la autopista le representa a la red vial urbana una amputación, casi irreversi-ble, en la continuidad de la retícula de la ciudad. La cuadra urbana lotifi cada es la que propicia una diversifi cación

que humaniza la ciudad y nos recuerda las diferencias que nos distinguen y, de paso, nos ofrece entornos más seguros en un país que se destaca por su crimi-nalidad.

La inconsciencia o la ignorancia de las escalas de desarrollo y, por ende, la erradicación de cuadras urbanas para dar lugar a residenciales públicos monumentales como los levantados por Robert Moses en la parte oriental

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Boston, proyecto CAT completo

Boston, 1940 Santurce, 1928 Santurce actual

Robert Moses

Boston, 1842

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de Harlem (mejor conocido como El Barrio en Nueva York), tan repu-diados por Jane Jacobs, sólo abona a la pérdida de la identidad de la ciu-dad, con el nefasto resultado de su ‘guetización’. La escala tradicional de la ciudad es la cuadra lotificada; no es la cuadra-parque que respon-de a la consecuente suburbanización que propician los asentamientos propuestos por Le Corbusier. Re-cordando los predicados de Oscar Newman en su libro Defensible Spa-ce, del 1973, el espacio defendible no es otra cosa que un espacio de conti-nuidad perceptiva. Y, si a eso le aña-dimos una densidad que atraiga la multiplicidad de usos, en principio convertiríamos a todos los usuarios de la ciudad en potenciales velado-res del entorno. Pero resulta insólito que, unos cuarenta años más tarde, aún no se reconozca que los espacios remanentes de las autopistas inser-tadas en la ciudad resultan escena-rios idóneos para actos delictivos.

Estos, por cierto, abundan a lo largo del Expreso Baldorioty de Castro. ¿Cuándo reconocerán esta condición los cuerpos rectores de esta autopista? Es un enigma. ¿Cuándo estas mellas urbanas se resanarán? Parecería ser irrelevante en el desarrollo urbano de la ciudad.

En la medida que crezcamos como pueblo, no sólo nos opon-dremos al absurdo de las autopistas en nuestro Viejo San Juan, o en el French Quarter de Nuevo Orleans (tal y como fueron propuestas en la década de los años cincuenta y, afortunadamente descartadas), sino que también dispondremos de los conocimientos y el respeto por la identidad citadina como para vedar cualquier atentado contra la escala de la cuadra urbana. Está claro que no debería tenerse que esperar a la valo-rización de un barrio solamente por su antigüedad, sino que la invasión de la escala de la autopista sobre la escala del tejido urbano debe recha-zarse también, ante todo, debido a las diferencias irreconciliables entre ambas escalas.

Desgraciadamente, la prioridad del desarrollo en San Juan ha sido para la suburbia, con un alto costo a la habitabilidad de la ciudad propia-mente. Esperamos que se revierta esta prioridad pues es, después de todo, es en el espacio cívico donde reside el potencial de crecer racionalmente.

Autopistas y elevados visualizados por Moses

Espacio público del proyecto CAT, Boston

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Carlos Preston

Bike Racks Gratis

El nuevo programa para donar Bike Racks*, auspiciado por City Park Equipment, Inc., busca fomentar el uso de la bicicleta como principal medio de transporte hacia y desde los centros de trabajo en Puerto Rico. Se donarán Bike Racks* libres de costo a los gobiernos municipales, agencias estata-les y a las empresas privadas que tengan un compromiso serio con el desarrollo e imple-mentación de medidas que faciliten el uso de la bicicleta como medio de transporte alterno, ya sea para sus empleados y/o para el públi-co en general. Para participar del programa, el solicitante deberá suministrar a considera-ción de City Park Equipment, Inc., la siguiente información:

1 Información del programa existente, o a ser establecido, que explique detalladamen-te la manera en que su empresa, entidad o institución fomenta o considera fomentar el uso de la bicicleta como principal medio de transporte.

2 Fotos o planos arquitectónicos que mues-tren ciclovías y/o espacios designados para estacionar bicicletas en los predios de su em-presa, entidad o institución.

3 Demostrar de que su empresa, entidad o institución provee o proveerá lockers (enca-sillados con llave) y duchas para que sus em-pleados, de ser necesario, puedan cambiarse de ropa al llegar al trabajo en bicicleta.

4 Demostrar su compromiso con el usuario de bicicleta de fomentar activamente el uso de este medio de transporte en su empresa, entidad o institución. Algunos datos relacio-nados con el uso de bicicletas como principal medio de transporte:

Una persona común puede perder 13 libras de peso en su primer año como ciclista regular.

Con sólo correr bicicleta durante tres días cada semana, se puede reducir en un 50% el riesgo de padecer de enfermedades car- díacas o de sufrir un infarto.

Un ciclista con un peso promedio de 140 libras quema 508 calorías mientras peda- lea a 14 millas por hora.

Si su viaje en carro hacia y desde el trabajo le toma hora y media al día, habrá pasado: 7 horas y media a la semana, 30 horas al mes y 330 horas (13 días) al año metido en su carro.

En el 2003, los carros varados en el tapón usaron unos 5 mil millones de galones de gasolina.**

Se podrían ahorrar 462 millones de galo- nes de gasolina al año si se incrementa de 1% a 1.5% el porcentaje de personas que utilizan la bicicleta como principal me- dio de transporte para ir al trabajo.

En 1964, el 50% de los niños usaba la bi- cicleta para ir a la escuela, y se registraba un índice de obesidad infantil de 12%. En el 2004, sólo el 3% de los niños usaba la bicicleta para ir a la escuela, y se registra- ba un índice de obesidad infantil de 45%.**

El 60% de la contaminación creada por las emisiones de un carro ocurre durante sus primeros minutos en funcionamiento.**

El 25% de los viajes en carro se realiza a menos de una milla de distancia del hogar, mientras que el 40% se realiza a menos de dos millas. El 50% de la fuerza laboral recorre un promedio diario de cinco millas o menos para llegar al trabajo.**

Para mayor información sobre los requisitos para participar del programa Bike Racks de City Park Equipment, Inc., escriba a la siguiente dirección:

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Redacción de ENTORNO

Identidad urbana y mejoras al transporte en Caguas

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Debe haber pocos puertorriqueños que actualmente no conozcan dónde está la famosa Taína de Caguas. A to-das luces el Municipio Autónomo de Caguas se ha convertido en un destino habitual para muchos que residen fue-ra de sus límites. Esta fuerte presencia de un lugar en el imaginario colectivo no es un accidente azaroso, sino el fru-to de una gestión urbana y una política pública cuidadosamente planifi cada e implantada a lo largo de varios años de trabajo. ENTORNO tuvo la oportunidad de conversar con el ingeniero Antonio Cobián Méndez, Secretario de Infraes-tructura, Ornato y Conservación del Municipio Autónomo de Caguas, en las facilidades de la Secretaría el pasado 19 de noviembre de 2009. Contiguo a las ofi cinas de la secretaría, un vivero alberga las plántulas que se utilizarán en el ornato, y más allá se encuentra el corral de los trolleys que proveen trans-porte público. Orden, limpieza, niti-dez, son algunos adjetivos que nos dan la bienvenida, previo a la conversación

Ingeniero Antonio Cobián

sobre la gestión urbana en Caguas, y el efectivo branding de ciudad que acom-paña la revitalización del centro ur-bano cagüeño de la cual todos, en un momento u otro, hemos sido testigo.

Nos relata el ingeniero Cobián que todo comenzó en 1996, durante el primer término del alcalde William Miranda Marín, quien comisionó el trabajo Caguas 2020: Estudio estratégi-co de diseño urbano para la zona urba-na, a la fi rma de Antonio DiMambro y Asociados. Este estudio, completado en 1998 y cuyo nombre hace alusión a la “visión perfecta”, indicó que después de los años cincuenta la ciudad tuvo su mayor crecimiento de manera desorga-nizada, y con baja densidad urbana, lo que difi cultó la provisión y el manteni-miento de servicios e infraestructura. El estudio propuso alternativas para acomodar el crecimiento de la ciudad durante los próximos 25 años median-te cuatro estrategias principales: mejo-ramiento de la transportación, rehabi-litación del entorno natural, densifi ca-

Nuevos portales de entrada Mejoras a calles principales Mejoras al centro urbano Mejoras a sistemas naturales

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ción del área urbana (revitalizando el comercio y creando vivienda), y mejo-ramiento del entorno público. El obje-tivo del Alcalde era que cualquier tipo de desarrollo en el Municipio se hiciera dentro del marco de un plan cuidado-samente estudiado y encaminado a mejorar ordenadamente, a corto y lar-go plazo, la condición económica, so-cial y urbana de Caguas. En términos de transportación, el Municipio siguió los lineamientos generales propuestos en dicho plan, haciendo mejoras a las vías e intersecciones principales, al am-biente peatonal, al estacionamiento y al transporte público. Todos estos ges-tos urbanos han ido dirigidos no sólo a mejorar la eficiencia del transporte, en su aspecto físico, sino también a crear un ambiente cualitativamente supe-rior, mejorando la habitabilidad en el casco urbano y en torno a éste, y crean-do un ambiente de vida que, de por sí, fomenta una identidad urbana para el municipio.

Como hitos físicos claves al bran-ding urbano, encontramos la construc-ción de los portales de entrada hacia el centro tradicional. Ubicados de acuer-do a los puntos cardinales que dan ac-ceso al centro, los portales han sido de-dicados temáticamente a las herencias indígena, europea y africana. El Portal

de la Herencia Indígena, marcado con la estatua de la india taína, está locali-zado al norte, en la intersección de la Carretera #1 con la Carretera #189; el Portal de la Herencia Europea, iden-tificado con la estatua de un hombre con una cruz, está localizada al sur, en la intersección de las Avenidas Pino y Gautier Benítez; y el Portal de la He-rencia Africana, con varias estatuas y un mosaico en honor a puertorriqueños ilustres de ascendencia africana, está localizada al este, en la intersección de las Carreteras #788 y #163. Estos tres portales les otorgan identidad a puntos importantes de entrada a la ciudad, y ayudan a señalar una reducción en la velocidad del vehículo al entrar al cen-tro urbano tradicional.

Además del posicionamiento de estos marcadores urbanos, el Muni-cipio ha hecho un notable esfuerzo por mejorar el ornato y adecentar las Carreteras #189, #789 y #183, y las Avenidas Muñoz Marín, José Merca-do, Gautier Benítez y Pino. Muchas de estas vías principales de acceso se han mejorado con aceras y alumbrado público y, en algunos lugares, con is-letas centrales y el soterrado de líneas eléctricas y telefónicas. Las mejoras viales y de embellecimiento –con sus particulares postes verdes y lámparas

rojas– añaden cohesión urbana a estas vías. La reforma de la Avenida Pino, al sur del centro urbano, incluyó una es-trategia para corregir el estacionamien-to ilegal en muchas calles comerciales. Luego de acuerdos con los comercian-tes, el Municipio removió los estacio-namientos ilegales, restableció la acera con nuevos árboles y alumbrado, y delimitó un área de estacionamiento paralelo en la calle. El Municipio pro-pone extender este modelo a otras ca-lles comerciales que funcionan actual-mente con estacionamiento sobre las aceras. De gran importancia ha sido el mejoramiento del espacio peatonal del centro urbano con el fin de facilitar el movimiento de las personas, incluso el de aquellas con impedimentos. Para ello también se han ensanchado ace-ras, soterrado infraestructura eléctrica y telefónica, se ha instalado alumbrado nuevo y mejorado fachadas de algunas estructuras. Entre las calles reforma-das encontramos la Goyco, Acosta, Ruiz Belvis, Betances, Muñoz Rivera y Abelardo Díaz Alfaro. Ésta última, también conocida como Paseo de las Artes, sirve como uno de los princi-pales espacios de recreación y cultura del centro urbano, y ha resultado tan atractiva para el público general, que todos los jueves, viernes y sábados por

Portal de la Herencia Indígena, Caguas

Portal del Norte, según estudio Caguas 2020

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cuencia. Mediante un convenio con la Autoridad de Carreteras y Transporta-ción, que transfi riere el control sobre los porteadores públicos, el Municipio ha entrado en un proceso de negocia-ciones para organizar cooperativas y para proveer los incentivos necesarios para organizar el servicio de transporte con un horario extendido y con una frecuencia confi able. El sistema, así or-ganizado, llevará el nombre de Trans-criollo.

En el ámbito del transporte re-gional, el Municipio ha estado activo en promover un sistema de transpor-te efi ciente entre Caguas y San Juan. Inicialmente estuvo trabajando con la alternativa de un tren liviano, con un costo calculado de entre $300 y $350 millones. En meses recientes se ha considerado, además, la alternativa de un sistema de guaguas articuladas y plataformas, también conocido como un “BRT” por sus siglas en inglés (Bus Rapid Transit), con un costo calculado de entre $25 y $30 millones. Se espera hacer pronto una selección entre es-tas dos alternativas para comenzar su implementación. Este sistema, ya sea en forma de tren liviano o de guaguas articuladas, ayudará a ofrecer una al-ternativa de transportación a los cerca de 122,000 vehículos que utilizan la

autopista de Caguas a San Juan diaria-mente, de los cuales un 70% transpor-ta solamente a su conductor.

Con estas mejoras en el transpor-te público —las guaguas urbanas, el “Transcriollo” y un nuevo sistema de transporte entre San Juan y Caguas—el Municipio trabaja para reducir la dependencia de las personas del auto-móvil privado, con la carga económica y ambiental que representa.

Como es evidente, en Puerto Rico no ha habido una política pública cla-ra ni consecuente sobre la forma de la ciudad ni sobre la transportación. A veces unos gobiernos se enfocan en revitalizar la ciudad y el transporte público, y otros en desarrollar más ca-rreteras y nuevos asentamientos en la periferia. Esta falta de continuidad se debe, esencialmente, a los cambios en los partidos políticos que gobiernan el territorio, así como a los cambios en los líderes dentro de los mismos par-tidos. Les ha tocado a los municipios capacitados— entre ellos el de Caguas, como uno de las más efi caces— ofre-cer continuidad a sus políticas públi-cas a favor de la ciudad y el transporte, independientemente del caos que ha imperado en toda la Isla desde hace mucho. Con el documento Caguas 2020— que estableció la visión de de-sarrollo— y con el Plan de Ordenación Territorial y el Plan de Área del Centro Urbano Tradicional (PACUT)— que establecieron las normativas vinculan-tes— el alcalde William Miranda Ma-rín y su equipo de trabajo articularon una visión de “ciudad habitable” y die-ron los pasos afi rmativos para comenzar su implantación a lo largo de cerca de doce años de trabajo. Con las mejoras de transportación en sitio, Caguas esta-rá en una mejor posición para enfren-tarse a los profundos cambios que se avecinan, que incluyen un costo ener-gético cada vez mayor. Queda de ver si Puerto Rico podrá adoptar una visión con sufi ciente continuidad como la de algunos municipios, que pueda poner a la Isla al día y evitar los serios proble-mas de transporte e infraestructura que sufrirá el mundo en los años venideros. Además de una problemática de calidad de vida, se trata también de un tema de seguridad nacional.

la noche el Municipio cierra la calle al tránsito vehicular.

Se han instalado estacionómetros en casi todas las calles del centro urbano y, mediante una alianza público-priva-da, se estableció el edifi cio La Bowlera en la intersección de las calles Muñoz Rivera y Goyco, a unas pocas cuadras al norte de la Plaza Palmer. Éste tiene usos comerciales en la primera planta, una bolera en el piso superior y cuatro pisos de estacionamiento en el medio. Este edifi cio provee acceso vehicular a los visitantes que frecuentan el centro desde las áreas limítrofes. Estas políti-cas y estrategias de estacionamiento, junto a los muchos atractivos de Ca-guas, han ayudado a sostener el centro urbano tradicional como un lugar via-ble para compras y servicios.

Otro componente del transporte público que se ha establecido es un servicio regular de guaguas o trolleysque sirve las principales calles comer-ciales del área urbana, las conecta entre sí y con áreas residenciales localizadas en la periferia. Por otra parte, Caguas está servida por un sistema amplio de carros públicos que conecta el centro urbano entre sí, con su área rural y con otros municipios. A pesar de la ampli-tud de este servicio, los usuarios tienen poca confi anza en su duración y su fre-

Mejoras planeadas y realizadas a calles del centro urbano

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Redacción de ENTORNOFotografías: José Fernando Vázquez

Urbano Green Works

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Tras abrir varios candados y segu-ros en un par de portones y puertas reforzadas de acero, nos encontramos en la antesala de dos grandes espacios contiguos que alojan la colección de mini carros del proyecto Urbano Green Works, del arquitecto Fernando Abru-ña, localizado en un paraje pintoresco e insospechado a las afueras de San Juan. La antesala, hacia un costado de la en-trada principal, está limitada por dos grandes cortinas y contiene varias sillas para recibir a los visitantes, colocadas entre un mostrador con varias réplicas a escala de mini carros y los muros que dan al exterior, decorados con afi ches enmarcados alusivos a los vehículos que nos esperan.

“Fue un descubrimiento tardío. A mí los carros nunca me llamaron la atención. Realmente como empezó la cosa fue que un ex estudiante mío me invitó una vez al show de carros anti-guos que hacen en el Coliseo Hiram Bithorn [...], me llevó. Estuvo muy nice

la experiencia de caminar y ver los dife-rentes vehículos. Me encontré con un Isetta, de BMW, un modelo del 1960, creo que era, y tuve un fl ashback casi a nivel de epifanía”. Con esta anécdota nos recibe el arquitecto, que prosigue: “Recordé esta imagen clara: yo de cha-maquito, estaría en tercer grado, o se-gundo, y estaba en la guagua escolar y andábamos jorobando y tirando pape-les, y aquel brincando encima de aquel otro, en una guagua cañona, larga, larga, larga. Y entonces, de momento estábamos como en un medio tapón y la guagua iba despacito y, de momen-to, viene y pasa un Isetta brrr… y nos pasa por el lado sin ningún problema y viene cha, cha, cha, wum, wum, wum, chaz… y se metió por entre todos la-dos. Y era un carro hecho para dos per-sonas [señala una réplica pequeña que está junto a otras en el mostrador] y estaba el conductor, el pasajero al lado, y encima de éste había un tercer tipo sobre sus hombros, por encima de la

Mini carro Modelo Cub

Fernando Abruña mostrando un mini carro-burbuja, Heinkel Trojan

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capota, haciéndonos así [saluda con la mano], tú sabes, a los muchachos que estábamos en la guagua, y dije: contra mano qué carro más cool. Entonces, me vino a la memoria cuando fui a ver eso en el Hiram Bithorn y no me acordaba de ello hasta que vi el carro y me trajo todo eso a la memoria. En-tonces dije: ‘qué interesante, y pensé: si eso fue hace treinta, cuarenta años atrás tiene que hacer sentido ahora...’ Fui a Ebay por primera vez y en lugar de comprar una cosita de seis dólares, me compré una cosa de seis mil, que es el primer carrito que compré por Ebay, sin saber [...] de eso”.

Nos relata que, a pesar de que nunca había comprado un carro por internet, no tuvo problemas con el primero que adquirió, aunque advierte que al importar los autos, estos entran a la Isla como vehículos de motor, por lo que hay que sacar licencias y demás documentos pertinentes. El mode-lo Isetta de BMW (1950s) se trajo a Puerto Rico en su momento y fue el

.arbeiuq al ed aíñapmoc al óvlas euq“Era el patito feo. No lo querían reco-nocer, porque era el carro más barato en ese entonces, pero la BMW estuvo a punto de irse a pique después de la Segunda Guerra Mundial. Estaba la cosa difícil y el Isetta fue lo que los sal-vó”, nos explica. Con esta adquisición

comenzó su colección de mini carros y el proyecto que vendría a llamar Ur-bano Green Works, mediante el cual intenta diseñar un prototipo de mini carro a ser producido en Puerto Rico para el mercado local.

Cercano a jubilarse como profesor, Abruña logró el interés académico en el proyecto y, luego de adquirir varios otros modelos, comenzó a investigar más intensamente el diseño de los mini carros. A instancias del arquitecto Ja-vier Isado, ofreció un curso en la UPR junto a Maruja Fuentes. Con varios estudiantes diseñaron un carro a ma-nera de ejercicio, puesto que no sería el mismo vehículo que se produciría en Urbano Green Works. Nos relata que el interés por los mini carros (y la li-teratura reciente al respecto) se debe a que son alternativas altamente viables de transporte urbano, cada vez más re-levantes en otros países ––sobre todo en Europa–– aunque él ha traído ca-rros de Argentina, Francia, Alemania, Holanda y los Estados Unidos. Los

altos costos de transportarlos hasta la Isla y los impuestos y tarifas aduane-ras a menudo suman más que el valor mismo de los vehículos. La idea de te-ner la colección, entre otras cosas, es el poder estudiar los modelos in the fl esh, como dice, para intentar recuperar soluciones de diseño y tecnologías ya probadas en el tiempo, pero a menudo olvidadas, para reincorporarlas en el prototipo que desarrolla actualmente. “La ventana del Isetta, por ejemplo, es genial. Yo tengo aquí algunos carritos que tienen treinta y pico de años, y las ventanas les funcionan perfectamente bien, con el mismo mecanismo que trajeron, original, sin haber sido res-taurado. Muchas de esas cosas se pue-den reincorporar a un carrito contem-poráneo para hacerlo verdaderamente económico. [...] Vengo aquí con fre-cuencia a trabajar con los carros y li-quido el día aprendiendo, arreglando y chuleando con ellos. El interés, de una fi jación, se ha convertido en una empresa y ahora estamos en esto”.

Nos adentramos en la colección y el primer carro que examinamos fue el Citroen 2CV6. El criterio de dise-ño fue crear un vehículo que pudiera ser comprado por un granjero y que pudiera utilizarlo por las montañas de Francia con toda su familia, incluida la abuela sentada en el medio, aguan-tando una caja de huevos sin que nin-guno se le rompiera. A ello se debe el gran sistema de suspensión del 2CV, que funciona a la perfección en las carreteras de la Isla, según nos indica Abruña. La ventana simplemente abre por la mitad con un sencillo mecanis-mo de bisagra. Un pequeño ventila-dor mecánico manipula la entrada de aire al interior del vehículo, que pue-de ser desmontado en su totalidad con Messerschmitt KR200

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de la colección manufacturado en los Estados Unidos, y miramos luego un Willam azul, cuya carrocería de forma facetada facilita su manufactura, ya que está compuesta solamente de dos piezas. Cada carro tiene sus particu-laridades de diseño que el arquitecto no vacila en señalarnos. Examinamos luego un Lambretta, seguido por una réplica de un Ford 1901, con la mayor parte de su carrocería notablemente construida en madera laqueada. Sobre-sale de la muestra un Cub color crema, mini carro producido en Corea para el mercado norteamericano. Abruña estima que el modelo que posee es el último que existe en el mundo actual-mente. Un Goggomobil azul pastel nos abrió paso a un Heinkel 200, dise-ño alemán muy similar al Isetta, pero la particularidad del cristal de su cabi-na lo hace, para muchos, el bubble car más codiciado de todos. Terminamos el recorrido con un Messerschmitt KR200, manufacturado por el fabri-cante de aviones alemán. La forma de la cabina de este bubble car lo asemeja al del famoso caza de la Segunda Gue-rra Mundial hecho por el mismo fabri-cante, pero obviamente sin alas.

Cuando llegan a la colección, los carros se encuentran en distintos esta-dos de conservación. Algunos han po-dido ser conducidos sólo con añadirles combustible, pero otros han merecido largas horas de restauración. En ambos

un alicate y dos llaves. Proseguimos a ver el Isetta luego de discutir el tamaño aparente del 2CV y el mercado para el que este modelo en particular fue pro-ducido.

El Isetta de la BMW es de diseño Italiano y originalmente fue conce-bido por un diseñador de neveras, lo que explica lo particular de su única puerta de entrada por frente del vehí-culo. Éste acomoda dos pasajeros y el área del motor, que es básicamente de motocicleta, se accede fácilmente por el costado de la carrocería, que pesa, en conjunto, meramente 700 libras. “Si se asoman por debajo, pueden ver un espacio vacío. Cuando existía el muro de Berlín, muchos se escondían ahí dentro para cruzar al otro lado”, añade Abruña. Las dos ruedas traseras están colocadas cerca para no necesi-tar un diferencial, pues no hace falta ajustar las revoluciones de las mismas al momento de girar. Entre otras cu-riosidades, el Isetta no tiene indica-dor de nivel de gasolina, pero cuenta con un tanque de reserva que permite continuar la marcha hasta la estación más cercana, si el tanque principal se vacía.

Nos asomamos al segundo espa-cio, impresionantemente de mayor tamaño, donde están los demás vehí-culos. Nos ocupamos por los próximos minutos de un mini carro Contessa, antes de pasar a un Freeway, el único

casos, los carros forman parte de un taller donde se investigan activamente las alternativas de diseño que viabili-zarán el prototipo de mini carro para Puerto Rico de Urbano Green Works. En el desarrollo de esta nueva alterna-tiva para el transporte local, Abruña colabora junto a David Serrano, del Recinto Universitario de Mayagüez, quien ha trabajado por muchos años con el carro solar. “Hemos estudiado una red de transportación sustentable en el área metropolitana, que no es otra cosa que carreteras de 35mph o menos. Nos sorprendió que el DTOP no tuviera un glosario de qué carreteras eran de qué velocidad. Hicimos, junto a los estudiantes, un inventario de to-das las carreteras de esa velocidad. Esta red de carreteras nos permite utilizar vehículos eléctricos a través de toda la ciudad”. Dado su alto rendimiento de millas por galón de gasolina, la eficien-cia energética de los mini carros se hace cada día más relevante que nunca.

El ahorro en combustible que re-presenta para el consumidor un mini carro, así como la red de rutas de baja velocidad que ha sido esbozada por Urbano Green Works, serán temas que discutiremos más a fondo en la próxima edición de ENTORNO, en la que continuaremos con la segunda parte de este artículo. Acompañamos el presente texto con algunas imágenes de este ban-quete de buen diseño automotriz.

Parte de la colección de mini carros de Urban Green Works

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Javier Román Nieves

Entorno: el colectivo ae.i.ou nos habla sobre su fotomontaje para la portada de ENTORNO 15

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El colectivo ae.i.ou surge en el 2006 con motivo del simposio y exhibición sobre narrativa visual Optika 2, realizado en Mayagüez, Puerto Rico. El acrónimo ae.i.ou es de por sí un comentario crítico a las incontables fi rmas de arquitectura que utilizan acrónimos como nombres, y con el mismo tono, ae.i.ou signifi ca: Arquitecturas Emergentes I Operaciones Urbanas. Aunque han comenzado su desarrollo dirigidos hacia el arte y la investigación visual, el colectivo es desde su comienzo una plataforma abierta para la colabo-ración en proyectos de investigación y de diseño. Inicialmente formado por Pedro Santa y Víctor Nieto, tras una colaboración con el colectivo español Basurama para el proyecto RUS San Juan, en la actualidad se han unido también al colectivo los arquitectos Iván Pérez y Manuel Colón. El trabajo de ae.i.ou ha sido escogido como parte del Certamen de Arte Joven de Oriental y este año fi guran como parte de la Muestra Nacional de Artes Plásticas del Instituto de Cultura de Puerto Rico. Al momento de esta colaboración el colectivo busca ampliar el alcance de su práctica y continuar con la difusión de su trabajo, especialmente en el exterior, donde se conoce muy poco realmente de la condición puertorriqueña.

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Contaminando (2008), colectivo ae.i.ou de la serie Puerto Rico Post-Montaje

Sin Gasolina (2008), colectivo ae.i.ou de la serie Puerto Rico Post-Montaje

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el proceso del diseño de la portada para ENTORNO 15, ocurrió como una investi-gación gráfica de quitar y poner, reaccio-nar y explorar las distintas composicio-nes propuestas en virtud de esa reacción deseada a partir del tema provisto para la edición. Esa es una característica de pro-ceso que otras expresiones artísticas no pueden lograr. Iván Pérez nos comenta sobre el proceso de la imagen de porta-da que, “siempre estamos pensando en la próxima movida, pues trabajamos las imágenes en varias iteraciones, tenemos un proceso de comunicación mutua. Para esta ocasión decidimos que la infra-estructura y los elementos que usaríamos tenían que ser locales y no apropiados del Internet. La imagen de portada es un poco clásica en el sentido de que hay una linealidad, un plano en perspectiva y luego hay otro y así continúa, hecho que vamos reforzando en esta composi-ción con la perspectiva. Inicialmente la imagen surge de un diagrama que reali-zamos con las palabras: Vieques, Puerto Rico, infraestructura, cordillera, etc. La idea era concentrar una imagen que lo enseñara todo, versus otra de las alter-nativas que estudiamos, que sólo tenía la autopista en perspectiva”. Añade el también miembro del colectivo, Ma-nuel Colón: “La reacción a las primera imágenes fue una de reforzar esa pers-pectiva en esas dos, tres, cuatro y cinco capas de información que contendría. La pregunta fue cuál sería el contenido y ese diagrama de ciudad-cordillera (que) empezó a generar esa composición, de la cual se generó un texto que hablaba de esa condición. Entonces, tuvimos que generar un diagrama de lo que era un skyline de Puerto Rico contenido; em-pezamos a pensar qué edificios incluiría-mos, qué situaciones queríamos crear, y cómo se siente la calle... inclusive hubo discusiones sobre ponerle una bocinita a la portada donde cada vez que la abrie-ras se escuchara un sonido de la calle: que el contenido provocara una reacción emocional a la calle, aunque se tratara

El fotomontaje siempre fue parte de la exploración visual de Víctor Nieto y Pedro Santa durante su educación como arquitectos. Pero no fue hasta su colabo-ración para el simposio Optika 2, en el 2006, que le otorgan al medio un marco teórico para utilizarlo como herramienta de representación. Así nacen las prime-ras piezas de Puerto Rico Post-Montaje, que intentan crear una práctica del foto-montaje para forjar una realidad visual hipotética, que en muchos casos trata sobre proyecciones de problemas actua-les o de situaciones que han ocurrido ya en otros momentos. En reunión con los miembros del colectivo, Víctor Nieto nos relata que “al principio fue una cosa de considerar el futuro, considerar estas escenas hipotéticas del futuro de Puer-to Rico, como lo es el fotomontaje Sin Gasolina, pero al final nos dimos cuenta que realmente estamos representando situaciones que están pasando en otras partes del mundo ahora mismo. Porque el proceso de hacer el fotomontaje, es, precisamente, ¡con fotos!”. Pedro Santa añade: “Otra cosa básica que pudimos concretizar era la importancia de la ca-tarsis, porque todo suceso que culmina en un punto de quiebre luego tiene un efecto unificador y purificador. Bus-cábamos, por ende, plasmar lo que le efectuaría la catarsis a un pueblo, y por eso comenzamos a usar noticias de even-tos y catástrofes que ocurren en todo el mundo, empleando el fotomontaje para condensar crisis al pintar panoramas de hipérbole en un solo lugar y tiempo”.

Los fotomontajes son para ae.i.ou un proceso de investigación, como abunda Nieto: “Siempre tenemos que considerar cuáles son las cualidades del montage que crean la reacción que buscamos. En el caso de la imagen de portada, Entorno, es esta yuxtaposición de diferentes iconografías de lo que es arquitectura en Puerto Rico”. En la creación de un fotomontaje, existe una inmediatez de los mensajes dada la apro-piación de imágenes fotográficas que, en

de un fotomontaje totalmente irreal”. El proceso se inició con una primera ronda de imágenes propuestas para la portada, sobre las que explica Santa: “Se trataba de recoger una escala geografica más allá de el individuo, donde la falta de plani-ficación, coherencia y coordinación de usos de terrenos es causa de problemas de bienestar para todos en nuestra socie-dad. Pensando en eso tratamos de defi-nir diferentes prioridades para las vistas. Intentamos algunas composiciones con horizontes bajos; en otras, exploramos con el humo de la explosión de CA-PECO y también con los motines que se han generado recientemente... even-tos que recogen de una manera u otra nuestra conciencia colectiva. En fin, ex-ploramos mucho con el caos generado por la infraestructura, el desparrame y la congestión”.

Luego del proceso de reacciones a la ronda inicial, el equipo inició una búsqueda de imágenes originales foto-grafiadas por ellos en la Isla: todos los elementos utilizados en la portada son tomadas de la realidad actual de Puerto Rico. Según Nieto, la “portada se con-vierte en una crítica y un homenaje al paisaje construido de Puerto Rico. Esos son íconos arquitectónicos pero sola-pados”. A ésto añade Pérez: “Lo que se vuelve interesante es preguntarse qué in-fraestructura es la que ata a todos esos edificios. No hay nada iconográfico en ese sentido, no hay un gesto de diseño urbano identificado”.

En la actualidad desean, entre otras cosas, seguir desarrollando proyectos de mayor complejidad investigativa como el realizado sobre la Poza del Obispo en Arecibo, donde el colectivo organiza visualmente la información disponible sobre casos particulares de desarrollos y proyectos controversiales, utilizando el fotomontaje como herramienta para provocar que las personas puedan tomar una posición clara con respecto a este tipo de problemáticas que nos afectan a todos.

Apropiado (2009), colectivo ae.i.ou, proyecto sobre la Plaza del Obispo en Arecibo, Puerto Rico

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Ubicada en el corazón del llama-do Corredor del Conocimiento, La Ciudad de las Ciencias es el proyec-to emblemático del Fideicomiso de Ciencia, Tecnología e Investigación de Puerto Rico, creado a partir de la Ley número 214 del 18 de agosto de 2004, con el propósito de auspiciar, apoyar y fomentar “esquemas con alto potencial en los campos de tecnología e informática y de introducir medidas que estimulen la inversión y atraiga a Puerto Rico a científi cos, investiga-dores y empresas productoras”, según estipula la misma. El modelo de de-sarrollo que promueve el Fideicomiso se basa en la llamada economía del conocimiento, entendida como aque-lla que gira “alrededor de los activos del conocimiento como la ciencia, la tecnología, e investigación”(1). Al mo-mento de la creación del Fideicomiso, dicho modelo fue delimitado por una visión de futuro que identifi caba que

Javier Román NievesImágenes suministradas por Toro Ferrer Arquitectos

Por la Ciudad de las Ciencias

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los “modelos de alta tecnología e inno-vación tecnológica proveen los cimien-tos para competir mundialmente”(2) en una economía globalizada, a la vez que diversifi ca la propia y la hace más com-petitiva.

La gestación del Fideicomiso y la Ciudad de las Ciencias fueron en parte el resultado del interés del ex Presiden-te de la Universidad de Puerto Rico, Antonio García Padilla, por movilizar varios sectores ya presentes en la Isla, principalmente el sector científi co de investigación, el sector tecnológico y las empresas productoras vinculadas a éstos, con el objetivo de fomentar alre-dedor del Fideicomiso las condiciones idóneas para el desarrollo organizado y coherente de estos sectores, a menudo desvinculados de una política pública efectiva. El objetivo del Fideicomi-so sigue siendo el convertir a Puerto Rico en un centro de investigación y en un propulsor de tecnología y ma-

Vista de la Ciudad de las Ciencias sobre el expreso Las Américas mostrando relación con la antigua penitenciaría estatal de Río Piedras (Oso Blanco)

Luis Rodríguez, Ex-Director del Fideicomiso de Ciencia, Tecnología e Investigación de Puerto Rico

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nufactura especializada, como estipula la exposición de motivos de la ley. El Presidente de la Universidad de Puerto Rico y el Secretario del Departamento de Desarrollo Económico y Comer-cio fungieron como fideicomitentes, y ambos cargos, junto al de Director Ejecutivo de la Compañía de Fomen-to Industrial, el Director Ejecutivo de la Oficina de Gerencia y Presupues-to, y el Presidente del Banco Guber-namental de Fomento constituyen, con otros seis ciudadanos particulares nombrados por éstos, los once miem-bros del Consejo de Fiduciarios del Fi-deicomiso, responsables de manejar el presupuesto de cinco millones de dó-lares anuales dispuesto por la ley y de identificar, implementar y supervisar todos los proyectos necesarios para el cumplimiento de las metas del Fidei-comiso.

Con el objetivo de atraer talen-to intelectual y capital de inversión a Puerto Rico, la visión para el Corredor del Conocimiento surge igualmente de la posibilidad de conectar, en este caso, varios núcleos estratégicos existentes pero desvinculados físicamente, con instalaciones nuevas y por construirse a lo largo de un eje de transporte. En-tre estos componentes, figuran las ins-

na. Durante una visita a su oficina, el arquitecto José Javier Toro nos re-lató el largo proceso de investigación, conceptualización y visitas a proyectos similares en Irlanda y Singapur, en la búsqueda por crear una alternativa que excediera esos ofrecimientos en el exterior. De ese largo proceso de estu-dio y de las más sensibles considera-ciones de los contextos locales, es que surge la propuesta de La Ciudad de las Ciencias.

El proyecto incluye en su pro-grama 1 millón de pies cuadrados de espacio de laboratorio y 396,000 pies cuadrados de oficina, ambos com-ponentes programáticos comunes a proyectos similares estudiados en Sin-gapur, Alemania y Estados Unidos. Pero, a diferencia de éstos, el proyecto también incluye 90,000 pies cuadra-dos de espacios públicos, 60,000 pies cuadrados de espacio para conferen-cias, 94,550 pies cuadrados de hospe-daje, 405,000 pies cuadrados de espa-cio para comercios y 5,028,000 pies cuadrados de vivienda, para un total de 7,073,550 pies cuadrados de área propuesta. La identidad urbana del emplazamiento está compuesta por un entramado de cuatro componentes cuidadosamente diseñados: un esque-ma de circulación y paisajismo, un es-quema de áreas verdes, una trama de edificaciones con tipologías específica-mente diseñadas que incorporan tec-nologías sustentables, y una estrategia hidrológica planteada a partir de las condiciones naturales del lugar. Entre las instalaciones emblemáticas de la Ciudad de las Ciencias, se encuentra su entrada principal, una plaza públi-ca, un centro cultural adyacente a un “pulmón urbano”, que es la principal área de vegetación en el proyecto, y la llamada Plaza del Oso Blanco, ubi-cada en el patio central de la antigua penitenciaría. Entre el ofrecimiento de dotaciones también se propone una escuela para niños, un área de tiendas, restaurantes, supermercado, librería de ciencias con museo y varias alter-nativas recreativas para los residentes y visitantes. Una red vial interna que contempla paseos peatonales, carriles

talaciones de la Universidad de Puerto Rico emplazadas dentro de los límites del Recinto de Río Piedras, la Estación Experimental Agrícola y el Jardín Bo-tánico, el nuevo Edificio de Ciencias Moleculares de la UPR en Cupey, el Centro Médico, y el futuro Centro de Cáncer, que entre éstos sería la última pieza arquitectónica del conjunto fuera de la parcela principal del Oso Blan-co. Esta parcela ubica en medio de los componentes antes mencionados, en los terrenos de la antigua Penitencia-ria Estatal de Río Piedras, cuyas 69 cuerdas fueron traspasadas al Fideico-miso luego de su clausura en el 2004, lo que constituye la parcela de mayor tamaño del proyecto y, a su vez, el co-razón del Corredor del Conocimiento. Esta parte del plan maestro del Corre-dor es conocida como La Ciudad de las Ciencias.

El abarcador diseño del plan maes-tro, liderado por Toro Ferrer Arquitec-tos y ARCHUD, es el fruto de varios años de colaboración de un equipo de especialistas que ha ampliado la gama de consideraciones usuales en el diseño urbano local en la formulación de lo que, a todos los efectos, es una pequeña ciudad perfecta imaginada en el corazón de la zona metropolita-

Vista de un paseo recreativo con carril para bicicletas

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de bicicletas y un circuito de trolley, incluye el protagónico Bulevar de las Ciencias, que presentamos en este nú-mero de ENTORNO como parte de la se-lección de Proyecto de la Edición. Este conecta físicamente el proyecto, por encima de la autopista, con el Centro de Cáncer y el Centro Médico.

Junto a la Ciudad de las Ciencias, los demás componentes o núcleos es-tratégicos en el Corredor del Conoci-miento estarían unifi cados localmente por una trama urbana vinculada a un eje de transporte a lo largo de tres esta-ciones del Tren Urbano (Centro Médi-co, Cupey y Universidad), a la vez que estarían mercadeados con los atracti-vos regionales que ofrece una “vibran-te cultura tropical”(3). Este hecho, que el proyecto no es un parque para la investigación y el desarrollo aislado, sino que se encuentra inmerso en un contexto urbano y ecológico variado, es uno de los principales atractivos que

ofrece la Ciudad de las Ciencias. En reunión con ENTORNO, Luis Rodríguez, ex director del Fideicomiso, nos expli-ca que una de las metas primordiales del proyecto es lograr la creación de un espacio urbano de tal calidad, que resulte lo sufi cientemente atractivo como para que profesionales extran-jeros y puertorriqueños cooptados en otros países consideren la posibilidad de establecerse en el lugar. Se maneja, de esta manera, la rúbrica de seducir nuevamente al profesional que, tras realizar toda su educación en Puerto Rico, se traslada al exterior a perseguir oportunidades de desarrollo profesio-nal. En este sentido los posibles atrac-tivos de una Ciudad de las Ciencias concretada, como lugar de vida y de trabajo, serían incuestionables. En la actualidad, una gestión vital para el proyecto es viabilizar la accesibilidad a la vivienda a los profesionales de las ciencias y la investigación que se espera

que trabajen en las diversas instalacio-nes del proyecto. El tema de la vivien-da para usuarios con distintos niveles de ingreso, discutido en otros artículos de la presente edición, no forma parte de las rúbricas explícitas del desarrollo, conceptualizado antes de la llamada “Gran Recesión”, pero tampoco se li-mita en las posibilidades de atender este tipo de ofrecimiento en el futuro. En cuanto a la importancia de la Ciu-dad de las Ciencias dadas las nuevas circunstancias económicas y conside-rando el superávit existente en el in-ventario de vivienda en la zona metro-politana, Toro se mostró optimista con que el proyecto se lleve a cabo, pues al estar vinculado con una propuesta económica cuidadosamente estudiada y viable, estima que la Ciudad de las Ciencias es precisamente más necesa-ria ahora que nunca; y por otra parte, al ser el diseño y la concepción urbana del proyecto tan particulares y únicos en la Isla (y en el mundo), éste entien-de que no podría ser comparable a de-sarrollos ya existentes.

¿Por qué no apostarle a una nueva ciudad viabilizada por una articulación concentrada de un sector del capital que actualmente fl uye en Puerto Rico? En un país donde pocas ideas tienen sentido y donde planes millonarios son tirados a la basura, y en un con-texto urbano donde la Ciudad de las Ciencias sería toda una pequeña uto-pía realizable, el Corredor del Futuro parecería una apuesta arriesgada pero con mucho por ganar. Como lee el fi -nal del plan maestro, los costos de no lanzarnos al emprendimiento podrían ser más arriesgados aún.

(1) Ley número 214 del 18 de agosto de 2004. Visi-

te la siguiente dirección para leer la ley, http://www.

lexjuris.com/lexlex/leyes2004/lexl2004214.htm(2) Ibídem.(3) Puerto Rico Science, Technology & Research

Trust: Promoting economic growth through innova-

tion. Luis E. Rodríguez, 2009.

Para más información sobre el Fideicomiso y la Ciudad de las Ciencias, visite el sitio web, http://www.prsciencetrust.org

Plano ilustrativo

Vista de Plaza Pública Vista de Pulmón Urbano

1 Entrada principal2 Plaza pública3 Centro cultural4 Pulmón urbano5 Plaza Oso Blanco

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Graca ebike, Alemania

Selección del Editor

Bicis e impresos

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Richard Thorpe, quien originalmente di-señaba para McLaren Cars. Otro modelo notable es la Grace, de Michael Hecken, que es la primera en Europa aprobada para uso en carretera. Sirve el mercado estado-unidense, la A2B de Ultra Motor, con un alcance de 20 millas sin recargar y una ve-locidad máxima de 20 millas por hora.

El mundo de las e-bikes de diseño está dominado por compañías nuevas que in-tentan acaparar este mercado emergente, mientras que las compañías con más años han introducido nuevos modelos de todo tipo de bicicleta para competir adecua-damente. Desde fi nales de los noventa, Schiwnn reintrodujo muchos de sus viejos modelos, mientras que compañías como Trek, Giant y Mongoose se apresuraron a unirse en el ofrecimiento de este tipo de bicicleta urbana. Por otra parte Electra (Estados Unidos), Bullit (Dinamarca) y Arrow Bikes (Japón) encabezan la lista de compañías jóvenes especializadas en este tipo de bicicleta. El mundo de las bicicle-tas urbanas es vasto y amplio, material dig-no para una edición entera de ENTORNO.

Bicicletas urbanas Mientras el precio de los combustibles

sigue disparándose, distintas ciudades del mundo han ido poniendo su atención en las bicicletas urbanas como medios alter-nativos de transporte para ir al trabajo. Los países escandinavos y del norte de Europa y las grandes ciudades de China llevan la delantera, dada su tradición de ciclismo. Ámsterdam y Copenhague siguen siendo las capitales del mundo ciclista (40% y 30% de su tráfi co total), Beijing les sigue el paso (19.7%), mientras que algunas ciuda-des de los Estados Unidos y Latinoamérica comienzan a ponerse al día.

Se les llama ambivalentemente bici-cletas urbanas a todas aquellas aptas para el uso en ciudad. Figuran aquí las bicicletas domésticas (city bikes), las playeras (crui-sers), plegables, híbridas (mezcla entre bici utilitaria y de montaña), las de cambio fi jo y las de motor. El tipo que más ha cautivado a la prensa en los últimos años, al parecer, ha sido la bici de motor eléctrico (e-bikes). Quizá el ejemplo más emblemático en este giro hacia las bicicletas es la Gocycle, de

A continuación algunos sitios web donde podrá

encontrar mas información sobre las marcas y

modelos de bicicletas discutidos:

www.gocycle.com/

www.grace.de/

www.ultramotor.com/us

www.schwinnbike.com/usa/eng/Products/Urban/

www.trekbikes.com/us/en/bikes/urban/

www.giant-bicycles.com/

www.mongoose.com/usa/eng/mtn/Products/

Mountain-Pavement/commuter/

www.larryvsharry.com/english/

www.electrabike.com/

www.arrow.ecnet.jp/

www.derringercycles.com/index.html

www.larryvsharry.com/english/

Gocycle , e-bike, Reino Unido Grace e-bike, Alemania

AZB, e-bike, Estados UnidosAmsterdam Original 3, Electra

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Puerto Rico Then And Now (Entonces y Ahora)Publicado por una editorial de Baker & Taylor (California), Then And Now es par-te de una serie de libros de imágenes bajo el mismo nombre, que muestran, a ma-nera de taquistoscopio, el before and afterde parajes y edifi cios históricos de distin-tas ciudades. Este tomo presenta pares de imágenes de Puerto Rico en lo que parece ser un viaje histórico alrededor de la isla, que parte en dirección oeste desde el San Juan colonial del Siglo XVI, hasta regresar nuevamente al San Juan de las avenidas suburbanas y los edifi cios modernos (y postmodernos) del siglo XX, no sin an-tes pasar por Ponce, Barranquitas, y otros municipios. Los textos en inglés y español por Jorge Rigau abarcan una introducción a manera de panorámica histórica que, unida a memoriales explicativos que des-criben cada par de imágenes, hilvanan la narrativa de este viaje en contra de las ma-necillas del reloj que culmina en el Puerto de San Juan.

144 páginas a todo color, Thunder Bay Press, San Diego, 2009

Impreso en China

(in)forma v.3 2009La Escuela de Arquitectura de la Univer-sidad de Puerto Rico presentó hace unos meses el tercer número de “(in)forma” (2009), dedicado al tema de la ciudad y el urbanismo, editado por Jorge Lizardi, quien también colabora con varios de los artículos del volumen. El tema de la mi-rada interdisciplinaria a la ciudad es pro-tagonizado por dos artículos basados en el simposio San Juan-Barcelona, realizado por la Escuela de Arquitectura y la Escuela de Derecho de la UPR. Acompaña estos artículos una selección de ensayos por Ga-briel Moreno, Lilliana Ramos-Collado, Carmen A. Pérez, Edgardo Rodríguez, Carlos García y Arturo Ortiz, así como una selección de trabajo de estudiantes de dos competencias de diseño, y dos amplias reseñas. Clausuran la edición, un dossier del Premio Cemex 2009 y una entrevista a Lars Lerup por Francisco Rodríguez, Deca-no de la institución. El diseño gráfi co estuvo a cargo de Carlos J. García y Javier Isado.

164 páginas a todo color, carpeta blanda, Escuela de Arquitectura de la Universidad de Puerto Rico, Recinto de Río Piedras, 2009. Impreso en Puerto Rico

Hacia el desarrollo inteligente: 10 princi-pios y 100 estrategias para Puerto RicoOriginalmente publicado en inglés por el Smart Growth Network, el actual libro, adaptado al español y al contexto de Puer-to Rico por el Centro de Estudios para el Desarrollo Sustentable de la Universidad Metropolitana, es una ambiciosa guía para el desarrollo, estructurada literalmente, como lo indica su título. Los 10 principios se escriben con sujeto implícito en primera persona plural, por lo que se asume que todo lector tendrá el desarrollo sustenta-ble como fi nalidad. La lectura, obligada para personas con poderes en la toma de decisiones, podría resultar altamente pre-ocupantemente para el ciudadano común, dado que muchos de los logros de dichos principios, presentados en los textos intro-ductorios han sido al presente revertidos o anulados. Esto nos lleva en todo momento a una profunda refl exión a través de las co-loridas y bien documentadas páginas del volumen: leído con una motivación inver-sa, los 10 principios podrían ser las ins-trucciones perfectas para destruir el poco patrimonio que nos queda.

160 páginas a color, carpeta dura,Centro de Estudios para el Desarrollo Sustentable, Escuela de Asuntos Ambienta-les, Universidad Metropolitana, 2009Impreso en China

Bullit Fast Cargobikes, Dinamarca

r.org

PRÓ

XIM

A E

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TEMA DE LA PRÓXIMA EDICIÓN

La próxima edición de ENTORNO examinará el mundo de la arquitectura a la luz de la Gran Recesión. ¿Qué papel, si alguno, habrá jugado en la misma? ¿Cuál es el estado actual de la práctica, la teoría y la enseñanza de la arquitectura en cara a los retos que enfrenta? ¿Qué depara el futuro de la disciplina para los arquitectos y nuestras ciudades? ¿Cuál es la situación de los bienes raíces? ¿Qué puede hacer la profesión para ayudar la economía? Estas son sólo algunas de las preguntas que intentaremos contestar en la próxima edición de ENTORNO.

SUSCRÍBASE POR UN AÑO A ENTORNO La suscripción a ENTORNO por un año (cuatro revistas), en Puerto Rico o Estados Unidos, tiene un costo de $15.00. Puede suscribirse enviando su solicitud con un cheque o giro postal a nombre del CAAPPR. Para preguntas sobre el costo de la suscripción fuera de los Estados Unidos, puede contactar a la señora Ivonne Sanabria a los teléfonos del CAAPPR.

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Landscapes Forms is the leading designer and

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