Connected Mobility 2018-19 - PwC · ai diversi portatori di interesse con riferimento al tema “Monetizing connected car data”. Si ringraziano Giorgio Elefante e Nicolò Diego

Risultanze del Gruppo di Lavoro “Monetizing connected car data” | 1

pwc.com/it

Connected Mobility 2018-19Risultanze del Gruppo di Lavoro “Monetizing connected car data”

Report realizzato in collaborazione con:

The Innovation GroupInnovating business and organizations through ICT

Il presente documento nasce da un’iniziativa ideata da PwC e svolta congiuntamente a The Innovation Group per raccogliere istanze comuni ai diversi portatori di interesse con riferimento al tema “Monetizing connected car data”.

Si ringraziano Giorgio Elefante e Nicolò Diego Morosi, rispettivamente Former Automotive Leader e Senior Associate della practice Automotive di PwC, per il prezioso contributo, e The Innovation Group, nelle persone di Ezio Viola, Elena Vaciago e Carmen Camarca, per il fattivo supporto nello svolgimento di questa attività.

La più viva riconoscenza va, inoltre, a tutti i membri dello Steering Committee e del Gruppo di Lavoro che, a diverso titolo, hanno indirizzato ed alimentato il dibattito sul tema in oggetto, permettendo il raggiungimento degli obiettivi per cui questa iniziativa è stata concepita.

Buona lettura,

Paolo Guglielminetti (Global Railways and Roads Leader)[email protected]

12

3

4Executive Summary 7

Premessa 15

19

25

Connected car data:definizione e principali use case

Connected car data:gestire il ciclodi vita dei dati1.1 Introduzione:finalità

dell’iniziativa

1.2 Una interpretazione

del contesto di

riferimento

1.3 Il valore dei dati:

proprietà

ed accesso durante il

ciclo di vita

1.4 Considerazioni

conclusive

Indicazioni emerse dal

Gruppo di Lavoro

4.1. Origine del dato

4.2. Rilevazione del dato

4.3. Trasmissione del dato

4.4. Standardizzazione

del dato

4.5. Limiti all’utilizzo del dato

8

9

10

13

26

27

28

28

29

29

Indice

5 6 740

42

3137

Dal dato,all’informazione, al servizio:progettare i dati per il loro utilizzo

Il valore dei servizi e i requisiti perl’economicità dei modelli di business

Considerazioni conclusive

Membri dell’iniziativa


Gruppo di Lavoro

5.1. Qualità e accuratezza

del dato

5.2. Condivisione e apertura

del dato

5.3. Riservatezza e privacy

del dato

5.4. Sicurezza del dato


Gruppo di Lavoro

6.1. Ritardi a livello Paese

6.2. Necessità di

una maggiore

regolamentazione

6.3.Difficoltàlegate

all’elaborazione dei

Big Data della mobilità

6.4. Maggiore accesso ai dati

e disponibilità di standard

33

33

33

34

34

38

38

39

39

39

6 | Connected Mobility 2018 - 19


Executive Summary 1


1.1. Introduzione:finalità dell’Iniziativa

Il documento allegato offre al lettore un resoconto

dettagliato delle informazioni generate dal Gruppo

di Lavoro focalizzato sulla monetizzazione dei

dati generati dalle auto connesse, nel contesto

dell’Iniziativa “Connected Mobility 2018-19”.

Questo Executive Summary intende sintetizzare a

beneficiodellettoreleprincipaliconclusioniche

è possibile trarre sul tema in oggetto da parte dei

Promotori dell’Iniziativa. In quanto tale, esso non

necessariamenterifletteappienoeunivocamente

le posizioni rappresentate dai Partecipanti durante

i lavori, in quanto i lavori sono stati improntati

al pluralismo e al dibattito aperto e pragmatico

dei temi in oggetto, mentre i Partecipanti hanno

liberamente dato la propria adesione in forza di

un invito a partecipare espresso dai Promotori in

ragione della rilevanza del rispettivo punto di vista

rispetto all’oggetto dei lavori.

Giova in apertura ricordare i termini dell’Iniziativa

“Connected Mobility 2018-19”. Si è trattato infatti

di una Iniziativa ideata da PricewaterhouseCoopers

Advisory (“PwC”) e svolta in collaborazione con

The Innovation Group (TIG), congiuntamente

“Promotori”, coordinata attraverso uno Steering

Committee formato ad opera dei Promotori

raggruppando i principali Portatori di Interesse

nazionali relativamente alla mobilità del futuro.

L’Iniziativa si è articolata sul piano logico e

cronologicoidentificandoduetematichedi

interesse prioritario e attivando con riferimento a

ciascunadiesseunospecificoGruppodiLavoro,

formato su base volontaria dai medesimi membri

dello Steering Committee, da soggetti invitati a

partecipare perché da questi suggeriti e da altri

interlocutori invitati da parte dei Promotori in

ragione della rilevanza del rispettivo punto di vista

rispetto all’oggetto dei lavori (congiuntamente

“Operatori”).

Obiettivo dell’Iniziativa è stato quello di far

emergere e dare voce all’ecosistema della mobilità

intelligente, in modo da intercettare e consolidare le

migliori conoscenze ed esperienze per interpretare

le trasformazioni del settore automotive, dei

trasporti, dei servizi assicurativi e delle modalità

dipagamentoinmododafinalizzareproposteda

rivolgere ai Portatori di Interesse e sintetizzare

istanze e proposte raccolte dagli Operatori coinvolti

da rappresentare alle più rilevanti Autorità di

Governo.

Indefinitiva,l’Iniziativahaintesooffrireai

protagonisti del cambiamento un’occasione

privilegiata per:

1. condividere una verosimile interpretazione

del futuro;

2. instaurare un dialogo pre-competitivo circa

priorità e criticità nel percorso che ciascuno

svolgerà indipendentemente per realizzarlo;

3. esprimere istanze e auspici comuni tra gli

Operatori dell’ecosistema da rivolgere a chi ha

le più importanti responsabilità di governo e

indirizzo per assicurare un contesto regolatorio

funzionaleedefficiente.

L’Iniziativa si è focalizzata su due temi attuali e

prioritari per la mobilità intelligente: da un lato,

ha approcciato il tema della monetizzazione dei

dati generati dalle auto connesse (argomento

specificamenteoggettodelpresentedocumento),

dall’altro ha dibattuto il tema delle infrastrutture

(strade e contesti urbani) nelle quali e grazie alle

quali si svolgerà la mobilità del futuro.


Ambizione dell’Iniziativa è stata dunque quella

di predisporre una lettura critica della situazione

attualeedelleprospettivecircailfuturo,alfine

didarvoceall’industria,anchealfinediformulare

leprioritàdaperseguireabeneficiodeilivelli

di decisione governativi, ai diversi livelli.

Al di là di questo Executive Summary, il documento

nella sua interezza rende cronaca dettagliata del

contenuto dei lavori.

Nel settore automotive è in corso una profonda

riconfigurazione:orientatadallemutateattese

dei clienti appartenenti alle nuove generazioni

nei confronti dei veicoli, del loro possesso e

della loro fruizione per dare soluzione alle proprie

(e altrui) esigenze di mobilità in un contesto di

vita sul pianeta che evolve verso una crescente

urbanizzazione,einfluenzatadall’agendadei

regolatori che ovunque combattono il cambiamento

climatico, l’inquinamento e la scarsità di risorse,

i veicoli sono sempre più connessi, autonomi,

condivisiedelettrificati.

E con i veicoli cambiano i valori ad essi associati

(una volta erano fonte di libertà di movimento, e

di libertà in assoluto) e le modalità di creazione di

valore attorno ad essi e alla soluzione alle diverse

esigenze di mobilità.

La portata di questi cambiamenti è radicale, e

il cambiamento sarà irreversibile. La velocità di

questo cambiamento è funzione del progresso

tecnologico, dell’allineamento infrastrutturale e dei

vincoli imposti dai legislatori.

1.2. Una interpretazionedel contesto di riferimento

Gli elementi che caratterizzano il cambiamento in

questione riguardano un mutamento nei paradigmi

stessi della catena del valore che ha sin qui retto

il settore automotive. Nuovi modelli di business

ancillari e complementari emergono rispetto al

tradizionale sviluppo e alla commercializzazione

di veicoli, la fruizione degli stessi per assolvere

all’esigenza di mobilità non richiede il possesso del

veicolo, sia che ciò avvenga in condizioni di sharing

economy o di più semplice servizio di noleggio, e

ilprogressotecnologicoridefiniscel’esperienzadi

fruizione (dalla guida autonoma che trasformerà il

guidatore in passeggero, all’ingaggio digitale dei

clienti/consumatori che integra e progressivamente

sostituiscel’interazionefisica,echesiorienta

fornire soluzioni di mobilità end-to-end rispetto alla

semplice disponibilità del mezzo). La connettività

in questo contesto è un abilitatore, sempre più

necessario alla luce della pervasività dell’IoT. Esito

della connettività è una crescente quantità di dati:

la loro qualità, la loro disponibilità, le regole per

il loro utilizzo in un contesto ormai caratterizzato

dal GDPR sono elementi essenziali per guidare il

futuro.

In estrema sintesi, queste sono le ragioni che

hannogiustificatolaconcentrazionedelprimo

Gruppo di Lavoro di questa Iniziativa sul tema della

gestione dei dati e della loro monetizzazione.


1.3. Il valore dei dati:proprietà ed accessodurante il ciclo di vita

Il primo tema sul quale i lavori hanno concentrato

l’attenzione è stato necessariamente quello

dei dati. Trattandosi di “connected car data”

è necessario introdurre in via preliminare

qualche chiarimento utile a meglio articolare le

considerazioni di sintesi che seguono.

Da sempre i veicoli, durante il funzionamento,

generano quantità di dati di natura tecnica che

diventano informazioni utili – sempre sul piano

tecnico – per governarne le condizioni di utilizzo.

Con l’evoluzione delle strumentazioni di bordo

e il progresso tecnologico, tali informazioni

sono state rese disponibili all’utilizzatore

attraverso gli indicatori nel cruscotto, e quindi a

manutentori e riparatori in caso di loro intervento

(discrezionalmente attivato dal cliente, e quindi -

su indicazione dell’autorità europea a tutela della

concorrenza - disponibili in modo indifferenziato a

tutti coloro che ne hanno l’esigenza per effettuare

tale intervento).

Nel momento in cui i veicoli sono connessi, essi

non sono solo in grado di condividere tali dati

attraverso la rete, ma una serie di altri dati possono

virtualmente essere generati e potenzialmente

utilizzati per molteplici scopi. Da qui nascono

diverse esigenze: da un lato di tutelare le condizioni

diefficienzadeiveicolistessiperlasicurezzadel

traffico,dall’altroditutelarelecondizionidella

privacy dei diversi soggetti a vario titolo coinvolti

nella fruizione dei veicoli. La libertà di impresa, con

riferimento alla monetizzazione dei “connected

car data”, deve essere temperata dalle esigenze di

tutela di sicurezza e privacy, continuando a tutelare

la concorrenza.

L’impegno del Legislatore in questo contesto di

radicale transizione ha una rilevanza epocale.

Il settore automotive non risulta particolarmente

differente da altri settori tanto in merito

alle esigenze da tutelare (basti pensare alle

telecomunicazionieaiservizifinanziari),quanto

con riferimento alle evoluzioni tecnologiche che

modificanolecondizionioperativemoltiplicandole

opportunità disponibili alla domanda e all’offerta:

questaconsiderazionepermetteditrarrebeneficio

da confronti con altre esperienze a livelli diversi di

maturazione. Giova sottolineare l’interdipendenza

anche gerarchica che caratterizza l’impegno del

Legislatore specialmente nel settore automotive:

l’analogia con altri settori può rappresentare fonte

e vincolo, e la gerarchia delle norme comunitarie e

nazionali aggiunge fonti, vincoli e tempistiche.

Il tema prioritario che l’impegno legislativo è

chiamato a dirimere riguarda la proprietà dei dati

e il relativo accesso.

Con riferimento ai dati di natura tecnica, originati

dal veicolo in ragione del suo funzionamento e

pertanto funzionali a generare informazioni atte

apreservarnel’efficienza,cisembradoveroso

riconoscere che la tempestività della disponibilità di

tali informazioni può rappresentare un valore per la

sicurezzadeltraffico.Analogamenteaidatirelativi

ad un veicolo non connesso alla rete, in merito

alla proprietà dei dati e al relativo accesso ad

essi ci sembra prevalere l’esigenza di tutela della

concorrenza.


Istanze di “chiusura” dei sistemi a livello di

marchio/costruttore e alle relative reti di riparatori

autorizzati sono economicamente comprensibili

nel periodo transitorio anche alla luce dei piani di

valorizzazione dei dati da parte degli operatori,

ma probabilmente destinate ad essere superate

in costanza di legislazione comunitaria sulla tutela

della concorrenza.

Con riferimento ai dati che un singolo veicolo

genera in modo passivo in ragione del suo

passaggionelflussodeltraffico(adesempio,la

lettura di una targa da parte di portali all’ingresso

e all’uscita di una ZTL o in un tratto autostradale),

appare doveroso riconoscere che la tempestività

della disponibilità di tali dati e informazioni può

rappresentare (e di fatto spesso già rappresenta)

unvaloreperlasicurezzaelaqualitàdeltraffico.

Analogamente a tanti altri casi, ci sembra

essenziale l’esigenza di tutelare la privacy di coloro

che sono associati con i veicoli oggetto di tali

letture. L’anonimizzazione dei dati relativi ai singoli

veicoli (e pertanto lo spossessamento del dato) è

una modalità operativa già consolidata quando si

tratta di fornire informazioni (normalmente medie

statistiche) relative ai tempi di percorrenza di

certitrattistradalioallecondizioniditrafficosu

determinate arterie.

Utilizzi diversi di questi dati, generati in modo

passivo o in modo attivo da parte di un veicolo

connesso e quindi geo-referenziato, vanno

analizzati in maggior dettaglio per poter discernere

fra le casistiche e proporre criteri per dirimere il

tema della proprietà e dell’accesso.

In caso di sinistro, ci sembra doveroso riconoscere

che la disponibilità di informazioni ‘oggettive’ in

merito al comportamento del veicolo (o dei veicoli)

coinvolto può rappresentare un valore per accertare

le dinamiche e quindi le responsabilità.

La tempestività della disponibilità di tali

informazioni, al pari della qualità e dell’accuratezza

delle stesse, certamente contribuirebbe alla

sicurezzadeltraffico(bastipensareallae-call,

alla rilevazione dei veicoli in caso di furto, o

anche alla possibilità di richiedere in tempo reale

servizi di assistenza e riparazione), e persino alla

certezza del Diritto. Anche la composizione fra

contropartitrarrebbebeneficiodallacondivisione

di tali informazioni. Questo caso d’uso ci sembra

configurareunasituazioneincuidatieinformazioni

sul comportamento del veicolo (e quindi del

guidatoreeinfinesullasuaidentità)potrebbero

essereoggettodispossessamentoperfinalità

di ordine superiore. Si potrebbe anche ritenere

che comportamenti potenzialmente lesivi delle

condizionidisicurezzadeltraffico(infrazionial

Codice della Strada come il mancato rispetto del

rosso o l’eccesso di velocità) andrebbero trattati

in modo analogo, limitando la tutela della privacy

avantaggiodelperseguimentodiunafinalitàdi

ordine superiore.

Gli utilizzi sin qui commentati impongono una

doverosa nota in merito alla qualità dei dati,

con riferimento alla loro accuratezza e alla loro

omogeneità.


Riteniamo a questo riguardo essenziale che si

ottenga una convergenza delle caratteristiche

tecniche dei dati e del modo di generarli,

immagazzinarliecomunicarli,affinchélaloro

condivisione possa permettere appieno le tutele e

ilperseguimentodeivantaggiidentificati,nelpieno

rispetto delle condizioni di massima sicurezza

anchesottoilprofilodellacybersecurity.

Con riferimento ad altri utilizzi dei dati,

ci sembra doveroso riconoscerne innanzitutto

la discrezionalità: uno scambio di dati che

riguardi la posizione di un veicolo ad una certa

ora potrebbe essere funzionale all’ottenimento

di un servizio (ad esempio l’ottimizzazione di un

itinerarioinfunzionedellecondizioniditraffico

intemporeale,l’identificazionediunparcheggio

disponibile in prossimità della posizione attuale o

della destinazione, di un riparatore o di un esercizio

commerciale in orario di apertura in un luogo

d’interesse) mediante applicazioni appositamente

offerte e liberamente scaricate e utilizzate.

In casi analoghi a questo, ci sembra che la privacy

sia già oggetto di tutela in modo consolidato.

Eventualinotifichepushdicaratterepubblicitario

dovrebbero essere regolate in modo analogo

rispetto alle autorizzazioni concesse alle controparti

nei contesti off-line.

Una caratteristica del periodo di transizione che

stiamo attraversando è relativa alla molteplicità

delle modalità tecniche attraverso le quali i dati

sono rilevati, immagazzinati e comunicati:

la possibile coesistenza di più device di rilevamento

(incorporati nativamente nel veicolo, applicati al

veicolo successivamente alla sua produzione

da parte di terzi, posseduti o persino “indossati”

dagli occupanti dello stesso e quindi non

direttamente collegati al veicolo) e connessione

giustificadisputeinmeritoallaproprietàdeidati

rilevati e privative in merito al loro utilizzo in forza

del costo sostenuto per la loro trasmissione.

Riteniamo a questo riguardo opportuno riconoscere

l’esigenza di ottenere un bilanciamento economico

tra i costi connessi alla rilevazione, al trattamento

e alla trasmissione dei dati e i vantaggi che se ne

derivano,specialmentesottoilprofilodei“beni

pubblici” che vengono perseguiti.

Inoltre, la tempestiva standardizzazione delle

modalità di rilevazione e trattamento così come

dei protocolli di trasmissione dei dati è un

auspicio condivisibile a tutela dello sviluppo di un

patrimonio informativo comune.

Una certezza in merito a quanto sopra è l’esigenza

di disporre di competenze e infrastrutture adeguate

a gestire e analizzare “big data”,affinchéilvalore

intrinseco dei dati utilizzabili sia effettivamente

realizzato.

Un ulteriore requisito riguarda la connessione del

veicolo con l’infrastruttura nella quale esso circola:

su questo tema si è concentrata l’attenzione del

secondo Gruppo di Lavoro dell’Iniziativa.


Di fronte ad un siffatto cambiamento, e

alla luce della rapida evoluzione tecnologica

che caratterizza la situazione attuale come

necessariamente transitoria, poche sono

le considerazioni che possono dirsi conclusive

sul tema.

Certamente lo spunto relativo ai criteri per

dirimere proprietà e accesso ai dati offre al lettore

interessato una occasione per sviluppare alcune

riflessioni,ealtrettantocertamentel’istanzaverso

una standardizzazione delle modalità di rilevazione,

trattamento e trasmissione dei dati è espressa a

favore dello sviluppo di un ‘ecosistema’ di operatori

il cui agire concorre alla tutela della sicurezza e

della privacy,incondizionidiefficienteallocazione

dei capitali, ovvero senza duplicare sforzi per

affermare modalità divergenti rispetto al convergere

verso standard omogenei a livello internazionale.

1.4. Considerazioniconclusive



Premessa 2


L’evoluzione della mobilità è un tema di grande

attualità e d’impatto potenzialmente rivoluzionario

su alcuni componenti cardine dell’economia

nazionale. Sono insite in questo periodo di grandi

cambiamenti le incertezze legate ai nuovi modelli

di business e ai futuri protagonisti del settore della

Smart & Connected Mobility. Con l’ambizione

di offrire ai protagonisti di questo momento di

transizione un’occasione privilegiata per instaurare

un dialogo circa priorità e criticità nel percorso

di trasformazione che ciascun attore percorrerà,

e per esprimere istanze e auspici comuni tra gli

operatori dell’ecosistema da rivolgere alle Autorità

di Governo responsabili di creare un contesto che

abiliti e favorisca il cambiamento, PwC ha ideato e

realizzato, con il supporto di The Innovation Group,

l’iniziativa “Connected Mobility 2018-19”.

Le modalità di lavoro dell’iniziativa hanno incluso

riunioni collegiali, workshop e interviste individuali

ai partecipanti dei due Tavoli di lavoro, che

quest’anno si sono focalizzati sui temi: “Monetizing

Connected Car Data” e “Infrastructure for Mobility

of Tomorrow: Smart Roads and Cities”.

Le interviste sono state funzionali al raccoglimento

dei singoli contributi, preservando la riservatezza

dei contenuti espressi da ciascuno, e raccogliendo

indicazioni abilitanti un dialogo collegiale di natura

precompetitiva.

Il presente documento riporta i risultati ottenuti dai

lavori del primo gruppo.

L’evoluzione della mobilità ha generato un

ampliamento del numero di attori interessati alla

stessa, sia appartenenti al settore automobilistico,

che ad altre industrie, specialmente in ambito

tecnologico.L’eterogeneitàeladiversificazione

delle competenze necessarie a sviluppare i nuovi

paradigmi di mobilità rendono necessario parlare

di ecosistema, all’interno del quale ciascun player

apporta il proprio contributo, sviluppando la propria

offerta in maniera individuale, o sotto forma di

collaborazione con altri operatori, dialogando con

gli stakeholder dell’ambiente circostante.

Parlando di “Monetizzazione dei dati generati dalle

auto connesse” con i diversi player dell’ecosistema

(oltre car maker e Tier 1, assicurazioni, operatori

after-market, società di noleggio, telematic service

providers, gestori di sistemi di pagamento, garanti

di privacy e cybersecurity), sono emersi alcuni

punti fondamentali che descriveremo in questo

documento, raggruppati all’interno di 3 ambiti

riportati di seguito:

1. La gestione del ciclo di vita dei dati: in che modo i dati sono generati, trasmessi,

arricchiti, utilizzati. Questo tema è trasversale

agli operatori che ad oggi acquisiscono il

dato, alle direttive europee che impongono

ai costruttori di connettere le vetture nuove,

e alle tecnologie disponibili per la gestione e

fruizione dello stesso.


2. I dati orientati ai servizi: i dati delle auto

connesse necessari per passare a set

informativi, e quindi utilizzabili per servizi

a valore aggiunto, hanno caratteristiche

particolari, in termini di natura, composizione,

possibile fruizione, struttura e sicurezza.

Nell’otticadidefinirelatematicadell’ownership

e utilizzabilità del dato, abbiamo approfondito

ed analizzato le istanze che rendono possibile

l’erogazione di servizi utili e a valore aggiunto

per gli utilizzatori degli stessi. Emerge

come centrale in questo ambito il tema di

chi sia l’effettivo proprietario del dato per

abilitare servizi concreti, e soprattutto per

attribuire correttamente ricavi e costi afferenti

i singoli modelli di business per renderli

individualmente sostenibili.

3. Il valore dei servizi e i requisiti per l’economicità dei modelli di business:

i requisiti dei dati per rendere economicamente

sostenibilieprofittevoliimodellidibusiness.

La disponibilità di dati ed informazioni può

contribuire al raggiungimento di un bene

pubblico (es. sicurezza delle strade) ma

contemporaneamente la stessa abilita l’offerta

di servizi volta all’ottenimento di ricavi privati.

Ènecessarioquindidefinirequalidati,e/o

set di informazioni sarebbe auspicabile

rendere pubblicamente disponibili, e con quali

modalità. Sempre con riferimento ai dati, sono

stati indagati gli aspetti relativi alla portabilità,

alla privacy, ai requisiti minimi alla sicurezza

(cybersecurity), all’integrabilità con quelli di

terzi, all’accuratezza nella rilevazione, quindi

alla qualità degli stessi.


Connected car data:definizione eprincipali use case 3



I veicoli connessi sono già oggi come dei sensori

che circolano sulle strade, e come tali generano

dati che, una volta rielaborati, possono fornire

informazioni di grande valore per terze parti e

l’utilizzatore del veicolo. Le auto ormai da anni

permettono di raccogliere, rielaborare, ed usare

dati generati da molteplici componenti e sensori

del veicolo, relativamente allo stato d’uso dello

stesso, o direttamente derivabili dallo stile di guida

del conducente. In tal modo, tutte le tipologie di

veicoli (autovetture, furgoni, camion e autobus,

oltre alle due ruote ed ad altri mezzi) sono in grado

di generare enormi quantità di dati, che da un lato

richiedono nuove e sviluppate capacità di data

management, mentre dall’altro lato abilitano nuove

opportunità di offerta di servizi e contestualmente

di generazione di valore.

Il rilevamento e monitoraggio dei dati relativi alla

diagnostica e dinamica del veicolo – registrati

per un periodo di tempo variabile - permette di

verificareilcorrettostatodifunzionamentodello

stesso, e l’attivazione di procedure di controllo in

caso di superamento dei limiti di normalità.

La connettività attuale dei veicoli permette di

attivare molti utilizzi delle informazioni raccolte.

L’eventuale condivisione dei dati con terze parti

abilita sia l’offerta di nuovi servizi (per lo più

pensati per migliorare l’esperienza di guida,

ridurre i consumi e incrementare la soddisfazione

del guidatore, o anche più in generale pensati

per il raggiungimento di un bene pubblico,

come la sicurezza delle strade e la riduzione

dell’inquinamento), ma permette anche la creazione

di nuovi business model legati agli stessi.

Figura 1: Vantaggi dall’uso dei dati generati dai veicoli

Fonte: ACEA, http://cardatafacts.eu/share-car-data/

Dati generati dal veicolo (Principali esempi) Usi possibili

Pressione pneumatici

Migliorare l’esperienza del conducente

Migliorare la sicurezza e ridurre i consumi

Migliorare il confort di conducente e passeggeri

Fornire informazioni sui livelli di servizio reali sulla rete viaria

Ottimizzare prodotti e servizi per la mobilità

Percorrenza

Status motore

Angolo di sterzatura

Velocità

Consumi di carburante

Livello di carica batteria

Temperatura esterna

• Natura principalmente tecnica

• Registrati temporaneamente ed utilizzati

localmente (non vengono conservati )


Oltre ai dati generati dai sistemi nativi con cui i

veicoli sono equipaggiati, categorizzabili in dati

legati allo stato di funzionamento del veicolo

e dati legati all’utilizzo dello stesso, rivestono

un’importanza rilevante anche quelli generati da

altri device, solidali al veicolo e non, come:

• smartphone, wearable devices;

• scatole telematiche;

• altri apparecchi collegati al veicolo (dongle,

on-board units, ecc.).

Negli ultimi anni sono stati sviluppati diversi casi

d’uso con riferimento all’utilizzo dei dati generati

dai veicoli e resi possibili dalla tutela della libertà

d’impresa relativamente alla rielaborazione

degli stessi:

• avvisi in tempo reale sulle condizioni stradali,

sulla disponibilità di parcheggi, o altre

informazioni relative alla geolocalizzazione;

• invio di una richiesta di soccorso immediata in

caso di incidente;

• localizzazione del veicolo in caso di furto;

• manutenzione predittiva;

• monitoraggio della posizione;

• riduzione/personalizzazione del premio

assicurativo in seguito all’installazione di una

scatola telematica;

• pagamenti di parcheggi e pedaggi;

• invio di informazioni e servizi personalizzati

(intrattenimento, musica, sconti e condizioni

particolari, ecc.).

I dati generati dai veicoli, opportunamente

raccolti e analizzati, possono concorrere ai

seguentibeneficiperunamobilitàpiùavanzatae

sostenibile:

• gestioneottimaledeiflussiditrafficoin

ambiente urbano ed extra urbano;

• analisideltrafficointemporeale,acosti

inferiori e con maggiore capillarità di copertura

rispetto, ad esempio, al posizionamento e

mantenimento di spire magnetiche sul manto

stradale;

• incremento della sicurezza sulle strade per

mezzo dell’individuazione delle strade “più

critiche”interminiditrafficoedincidenti;

• analisi più approfondita del numero di transiti,

delle emissioni e dell’impatto ambientale

dei veicoli, in particolare in presenza in aree

soggette a regole ambientali più stringenti;

• incremento della sicurezza per gli occupanti

dei veicoli;

• riduzione di guasti, furti e frodi;

• altre tipologie di servizi innovativi grazie

alla fusione di dati raccolti da più fonti (es.

gestione parcheggi – anche in ottica park

& ridealfinedifavorirel’intermodalità,

distributori di benzina, colonnine di ricarica,

sistemi di pagamento).


In ambito assicurativo, la Telematic Insurance,

che si è particolarmente sviluppata in Italia dove

si conta un parco installato di scatole telematiche

afiniassicurativisuperioreai5milioni,comporta

diversibeneficisiaperl’assicuratorecheperil

contraente:

• riduzione del premio conseguente al

monitoraggio dello stile di guida e della

effettiva percorrenza;

• accertamento delle responsabilità in caso di

sinistro.

L’interesse verso i dati generati dalle vetture,

abilitanti l’offerta di nuove funzionalità e servizi,

riguarda anche attori che non raccolgono

direttamenteidatimachepotrebberobeneficiaredi

un sistema più aperto, che preveda eventualmente

il riconoscimento economico degli stessi.

Questo aspetto, attualmente, è ancora acerbo e

limitato da vincoli relativi alla privacy del dato.

Alcuni di questi player sono:

• concessionariedofficine;

• compagnie di assicurazione;

• noleggiatori di auto e fleet manager;

• gestori di infrastrutture stradali e di parcheggi;

• operatori del trasporto pubblico locale;

• operatori di trasporto privati;

• società di car sharing;

• fornitoridiinformazionilegatealtraffico,allo

stato di strade e parcheggi;

• telematic service provider (incluso i gestori di

piattaforme per l’infomobilità);

• operatori del mondo dei pagamenti e dei

servizifinanziari.

All’interno dell’ecosistema si collocano anche

attori non strettamente appartenenti al settore

automotive, come i grandi player della Silicon

Valley, le cui competenze differenti permettono di

arricchire l’offerta di servizi in ambiti non presidiati

dai tradizionali operatori del settore.



Connected car data:gestire il ciclodi vita dei dati 4



Parlare dell’intero “Ciclo di vita dei dati” delle auto

connessesignificainterrogarsisuiseguentiaspetti:

1. origine del dato: dati che afferiscono alla

vettura, o che si riferiscono al utilizzo della

stessa, o ancora che sono direttamente

collegati al guidatore e/o al passeggero;

2. rilevazione del dato: sono in uso diversi

sistemi telematici per il rilevamento dei dati,

chesonoclassificabiliinduemacro-categorie:

quelli “solidali” al veicolo (black box in retrofit

vs. linefit), oppure indipendenti dalla vettura

(smartphone, wearable device, ecc.);

3. trasmissione: questa avviene principalmente

tramite le tecnologie V2V e V2X a breve raggio,

oppure utilizzando le reti dei telco-provider con

la tecnologia 4G (la tecnologia 5G è ancora in

fase di sviluppo ma certamente gioca un ruolo

centrale nell’evoluzione dei veicoli connessi);

4. arricchimento: nel loro ciclo di vita, alcune

tipologie di dati passano attraverso varie fasi,

che includono l’aggregazione e l’arricchimento

(“data fusion”) con quelli di terzi;

5. utilizzo: l’utilizzo dei dati dipende dai diversi

casi d’uso, e presenta vincoli derivanti dal

regolamento europeo in materia di privacy

(GDPR).

Il tema dei requisiti per un’ottimale gestione del

ciclo di vita del dato, che coinvolga anche più attori

del nuovo ecosistema della mobilità connessa, è

stato al centro delle attività del Gruppo di Lavoro

“Monetizing Connected Car Data” e del Workshop

organizzato a conclusione (il 7 febbraio 2019),

durante il Panel 1, (“Connected Car Data”: gestire

il ciclo di vita dei dati). Di seguito riportiamo le

principali indicazioni emerse.

Indicazioni emerse dalGruppo di Lavoro

Figura 3: Un momento del Workshop “Monetizing Connected Car Data” del 7 febbraio 2019


Parlando di origine dei dati, la data ownership è

tutt’oggi un tema molto dibattuto. Per indirizzare

il tema verso una soluzione condivisa, è utile

distinguere tra:

1. dato di natura tecnica, originati dal veicolo in ragione del suo funzionamento,

che al momento viene gestito dalle case

automobilistiche come se fosse di loro

proprietà, quindi eventualmente condiviso con

la propria rete di assistenza, ed eventualmente

commercializzato a terzi tramite API

(Application Programmi Interface).

Attualmente ci sembra che, a livello

regolamentare, prevalga un approccio

che tuteli la concorrenza, in ragione dei

costi sostenuti per originare i dati e in

considerazione dei piani di valorizzazione degli

stessi da parte degli operatori. Le istanze che

vertono verso un “sistema chiuso”, sebbene

ragionevoli, ci appaiono legate al momento

transitorio che stanno attraversando i veicoli

connessi, e probabilmente destinato a

cambiare su impulso della legislazione europea

atuteladellaconcorrenza,finalizzataarendere

tempestivamente disponibili agli operatori

informazioni che migliorerebbero le condizioni

elasicurezzadeltraffico;

2. dato afferente alla circolazione del veicolo, quindi generato in modo passivo

dallo stesso. Per questa tipologia di dati ci

appare fondamentale preservare la privacy

dell’utilizzatore del veicolo e al contempo

rendere disponibili tempestivamente le

informazioni che hanno un impatto positivo

sulmonitoraggioelagestionedeltraffico,

conevidentibeneficiinterminidisicurezza.

Come già avviene in alcuni casi, ciò viene

perseguito grazie all’analisi aggregata dei dati,

quindi non più riconducibili al singolo veicolo.

Diverso ci appare invece il trattamento dei

dati che si dovrebbe adottare per prevenire

comportamenti pericolosi per la sicurezza del

traffico(comeadesempioincasodiviolazione

del Codice della Strada), o in caso di sinistri.

Nella fattispecie, un’analisi puntuale ed

individualepermettediefficientarelagestione

dei soccorsi, ed accertare la dinamica e le

responsabilità del sinistro, riducendo il rischio

di illeciti e frodi.

4.1. Origine del dato


Attualmente una pluralità di device è in grado di

rilevare dati relativi ai veicoli. Quelli nativi, come

detto sopra, sono in grado di monitorare lo stato di

funzionamento del veicolo, mentre altri dispositivi

hanno caratteristiche pensate per soddisfare le

eterogenee funzioni per i quali sono stati concepiti

(ad esempio le scatole telematiche assicurative, il

cui costo di acquisto e di installazione sul veicolo

è a carico della società di assicurazione, che nella

maggior parte dei casi sono pensate solamente per

geo-localizzare il veicolo). Il progresso tecnologico

sta aprendo la via a soluzioni più economiche,

come le App per i telefoni, ma ad oggi presentano

ancora importanti limiti.

La coesistenza di più apparati per il rilevamento

e la trasmissione dei dati è caratteristica del

momento transitorio. La “chiusura” di questi

sistemisigiustificainconsiderazionedello

sforzo economico effettuato dai diversi operatori

per acquisire il dato, i quali di conseguenza

perseguonofinalitàdilucroindividualiperripagare

l’investimento. La presenza contemporanea di

più devicessulmedesimoveicoloèinefficiente

dal punto di vista dell’utilizzo dei capitali, mentre

sarebbe opportuno evitare duplicazioni. La nostra

percezione è che la coesistenza di più strumenti

di rilevazione e trasmissione verrà risolta, con il

termine di questo periodo di transizione, a valle

delladefinizionedellaproprietàdeldato.

Il tema della trasmissione del dato ci riporta a

considerare quanto questo mercato abbia ancora

un potenziale elevato di sviluppo, soprattutto in

considerazione dei progressi tecnologici.

Le sperimentazioni e le scelte di investimento

sono state condizionate dalla presenza di diverse

tecnologie – alcune ancora in fase di sviluppo –

per la trasmissione dei dati.

Alcuni costruttori hanno sviluppato soluzioni

che utilizzano la connessione a corto raggio V2V

(Vehicle to Vehicle) basata sulla tecnologia WiFi,

mentre gli operatori Telco nutrono maggior interesse

nell’adottare come standard le trasmissioni a lungo

raggio che sfruttano le reti cellulari (attualmente

4G, e nel prossimo futuro 5G). Oltre alle differenze

tecnologiche tra i due sistemi, anche in termini

economiciesistonosignificativedivergenze:

l’abilitazione del primo richiede un investimento

infrastrutturale da parte del concessionario, o del

gestore della strada, mentre il secondo si basa sulle

reti di trasmissione di proprietà degli operatori Telco.

Con riferimento all’affermazione di uno o l’altro

standard, considerando che molti use-case

abilitati dalla tecnologia 5G non sono ancora stati

avviati per l’indisponibilità della stessa, ci pare

auspicabile adottare un approccio di neutralità

tecnologica in ragione del fatto che alcuni servizi

meglio si adattano all’uno, o all’altro protocollo di

trasmissione, oppure non necessitano di tecnologie

più avanzate. Ciò diventa più chiaro quando si

considera che solo alcuni dati richiedono di essere

trasmessi tempestivamente (per esempio quelli

V2V in condizioni di guida autonoma), mentre altri

(adesempioleinformazionisultraffico)possono

avere tempi di latenza più elevati senza incidere

negativamente sulla sicurezza della circolazione.

4.2. Rilevazione del dato 4.3. Trasmissione del dato


4.4. Standardizzazionedel dato

4.5. Limiti all’utilizzo del dato

Un punto importante per favorire la crescita

futura delle auto connesse sarà una maggiore

standardizzazione dei dati. In futuro, lo sviluppo

e il consolidamento dei casi d’uso, oltre che la

probabile inferiore coesistenza di device per la

raccolta e trasmissione dei dati, favoriranno la

standardizzazione e la normalizzazione dei dati,

cheadogginecessitanodicompetenzespecifiche

per essere omogeneizzati ed eventualmente fusi.

Già attualmente si contano vari tavoli aperti per

ladefinizionedistandardnelsettore.Riportiamoi

principali:

• tavoli di standardizzazione DGMove,

DGConnect, per connessioni 5G e altri

standard industriali in via di sviluppo1;

• protocollo Sensor-is2, già usato da diverse

case automobilistiche, uno dei primi standard

per comunicazione tra auto e sensoristica e

quindi verso le piattaforme che raccolgono dati

aggregati dai vari sensori;

• Ertico3, ente con sede a Bruxelles molto attivo

nel mondo ITS;

• Acea, sul fronte dei dati delle auto connesse,

auspica in particolare la modalità Neutral

Serverperlacondivisionedeicardata,alfine

di avere dati normalizzati, accessibili e con

standard di sicurezza cyber elevati.

Oggil’utilizzodeidatidelleautoèfinalizzato

al singolo servizio che si vuole erogare: ad

esempio, le compagnie assicurative raccolgono

con le scatole telematiche esclusivamente dati di

posizione,accelerazioneedecelerazione,finalizzati

all’accertamento delle responsabilità in caso

di sinistro, e al monitoraggio della percorrenza

stradale e dello stile di guida. Questa modalità è

ancheilriflessodellaGDPR,ilnuovoRegolamento

UE sulla Data Protection, che richiede una raccolta

dei dati personali ed un trattamento degli stessi

“minimizzato” rispetto al servizio erogato. Gli

utilizzi dei dati possono però potenzialmente

esseremoltissimi:adesempio,monitorandoiflussi

ditraffico,sipotrebberoottimizzareinmaniera

dinamica le tempistiche dei semafori in regione

dellespecifichecondizionidellostesso.

1 | Attività della Commissione Europea sui temi della “Safe Clean, connected Mobility” https://ec.europa.eu/transport/modes/road/news/2018-05-17-europe-on-the-move-3_en

2 | Sensor-is https://360.here.com/2016/06/28/here-standard-for-shared-car-data-wins-pan-european-backing/ http://erticonetwork.com/automotive-industry-to-use-this-vehicle-to-cloud-data-standard/ http://sensor-is.org/

3|ERTICO–ITSEuropeisapublic-privatepartnershipof120companiesandorganisationsrepresentingserviceproviders,suppliers,trafficandtransportindustry,research,public authorities, user organisations, mobile network operators, and vehicle manufactures. http://ertico.com/ http://erticonetwork.com/here-and-inrix-form-partnership-to-move-mobility-forward/ National Access Points, A mechanism for accessing, exchanging and reusing transport related data under Delegated Acts of the ITS Directive (2010/40/EU) (updated 29 November2018)-https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/its-national-access-points.pdf


Dal dato, all’informazione, alservizio: progettare idati per il loro utilizzo 5



Diversiaspetticoncorronoadefinirele

caratteristiche che devono avere i dati perché

possano essere trasformati in informazioni ed in

servizi. Nel passaggio dal dato grezzo al servizio,

in particolare, bisogna considerare aspetti come:

• natura del dato: cosa sto rilevando, ad

esempio, parametri tecnici relativi al singolo

veicolo (chilometraggio, stato di manutenzione,

etc.), dati originati dal movimento del singolo

veicolo (geo-localizzazione, andatura, sinistri,

etc.),datiaggregaticonquelliditerzi(flusso

ditraffico,condizionimeteo,rischiosità/

incidentalità percorsi, ecc.);

• composizione del dato: indicatori del veicolo

(lettura singola o aggregata/incrociata),

arricchimento con destinazioni e percorsi,

concondizioniditrafficolungoilpercorso,

integrazione con condizioni di utilizzo di altre

infrastrutture (ad es. parcheggi, colonnine di

ricarica,officine,alberghi/ristoranti,ospedali,

etc.),alertspecificiderivantidacondizioni

meteorologiche previste lungo il percorso,

da condizioni delle strade (ad es. buche sul

manto stradale, etc.), messaggi pubblicitari

correlati agli indicatori del veicolo e alla geo-

localizzazione (eventualmente incrociati con

precedenti transazioni);

• struttura del dato: omogeneità della struttura

dei dati, data quality (accuratezza, omogeneità

e confrontabilità), frequenza di acquisizione

e aggiornamento, trasferibilità per dialogo

V2X, compatibilità/portabilità dei dati in

considerazione della ownership degli stessi;

• fruizione del dato: ampiezza e rilevanza

dei dati rilevati alla luce del servizio che ci

siprefiggedierogare(implicazioniperlibera

concorrenza, ad es. per manutenzione veicoli,

per privacy, ecc.);

• sicurezza del dato: cybersecurity dei dati

dei veicoli, dei dati dei driver, delle relative

transazioni, delle comunicazioni V2X, del

flussoditraffico(potenzialilaw-enforcement

vs. speeding, prevenzione accessi contro-

mano, rispetto degli obblighi di copertura

assicurativa, ecc.).

Il dato delle auto, che nasce da sorgenti diverse

e comporta oggi molti problemi di qualità, di

integrazione e di armonizzazione, in futuro

potrà essere generato in maniera più univoca,

comportandogrossibeneficipertutti.


Il tema di come andrebbero progettati i dati

in funzione del loro utilizzo e dello sviluppo

di informazioni e servizi a valore aggiunto è

stato dibattuto nel corso del Panel 2 (“Dal dato

all’informazione al servizio”: progettare i dati per il

loro utilizzo”) del Workshop conclusivo del Gruppo

di lavoro.

Di seguito riportiamo le indicazioni emerse durante

le presentazioni dei Panelist e il successivo

dibattito.

Con riferimento allo scenario attuale della condivisione dei Connected Car Data, si ha la

seguente situazione:

• il livello attuale di condivisione dei dati tra

diversi player è molto limitato, ad eccezioni

di fattispecie circoscritte (ad esempio, alcuni

costruttori condividono informazioni con

lareteufficialeperimplementareunservizio

di manutenzione predittiva);

• dati anonimizzati e clusterizzati sono in

alcuni casi condivisi in progetti di ricerca/

sperimentazioniprincipalmenteabeneficio

pubblico(finalizzatiastimarelarischiosità

dellestrade,studiarecondizioniditraffico,

pianificareladistribuzionedell’infrastruttura

di ricarica, ecc.);

• alcuni player fungono però già da collettori/

aggregatori di dati provenienti da diverse fonti.

La condivisione dei dati in questi casi avviene

tramite accordi individuali con car maker,

assicurazioni, e TSP. De facto, i dati vengono

condivisi, aggregati, rielaborati e trattati

in maniera anonimizzata, nel rispetto del

regolamento GDPR, con lo scopo di generare

servizi a valore aggiunto collegati alla mobilità.

Qualità ed accuratezza sono caratteristiche

imprescindibili per lo sviluppo di business

sostenibili legati allo sviluppo dell’auto connessa.

Sirendononecessarienormechedefiniscano

precisamenteiparametriminimidiqualitàaffinché

sia possibile trattare dati omogenei con riferimento

a questo aspetto, ed offrire servizi che non siano

compromessi in termini di qualità con eventuali

ripercussioninegativesullasicurezzadeltraffico,

osulperseguimentodiunbeneficiopubblico.


5.1. Qualità e accuratezza del dato

5.2. Condivisione eapertura del dato


5.3. Riservatezza e privacy del dato

5.4. Sicurezza del dato

Alcuni car maker commercializzano i dati raccolti

dalle proprie auto ad altri operatori tramite l’utilizzo

di API. Una maggiore condivisione dei car data

permetterebbe di:

• abilitare la formulazione di nuovi business

model;

• facilitare la collaborazione tra i player

dell’ecosistema;

• incrementare la sicurezza sulle strade;

• sviluppare nuovi modelli di mobilità;

• migliorare la sostenibilità ambientale.

Conspecificoriferimentoalmondoassicurativo,

raccomandiamo che i dati individuali in caso di

sinistro debbano essere tempestivamente resi

disponibiliatutteleparticoinvoltealfinediuna

correttaedefficientegestionedelleresponsabilità

legate allo stesso.

La protezione della riservatezza, e quindi del

dato personale, è un aspetto gestito con grande

attenzione dagli operatori del settore della mobilità,

specialmente in seguito all’introduzione del

regolamento europeo GDPR nel maggio 2018.

Il GDPR non rappresenta un potenziale limite

allo sviluppo dell’auto connessa se si considera

che il settore automotive condivide importanti

analogie con altri, più maturi, come quello delle

telecomunicazioni, in cui attraverso un’attenta

gestione dei consensi degli utenti, è stato possibile

realizzare servizi individuali e personalizzati.

La crescente connessione dei veicoli espone

gli stessi, in più fasi del ciclo di vita dei dati,

ad attacchi informatici. Di conseguenza, quegli

aspetti del dato legati alla cybersecurity hanno

rapidamente acquisito una crescente importanza.

Sicurezzadeldatononsignificasolamente

preservare la privacy degli utenti da attacchi volti a

sottrarre informazioni personali, ma anche evitare

l’infiltrazioneneisistemidicontrollodeiveicolida

parte dei pirati informatici, in grado di alterare e

manomettere le funzionalità dei veicoli.

Figura 4: Un momento del Workshop “Monetizing Connected Car Data” del 7 febbraio 2019


La continua evoluzione delle tecnologie e dei

sistemiinformaticirendepocoefficacestabiliredei

criteri minimi di sicurezza, quindi si raccomanda

alLegislatorediperseguireladefinizionedilinee

guida più stringenti in tema di cybersecurity in

continuità rispetto alle norme riportate di seguito

ad esempio:

• l’ISO20078definiscelanuovaarchitetturadi

riferimento per le comunicazioni dei veicoli

connessi, nota anche come Extended Vehicle

Concept(ExVe).ExVedefinisceunsistemadi

autenticazione e validazione per gli accessi ai

dati del veicolo utilizzabile da ogni car maker.

L’ISO 21434 (Road Vehicles - Cybersecurity

engineering), che è previsto entrare in vigore

versolafinedel2019,definiràirequisiti

e le best practice di sicurezza dei sistemi

automotive;

• negli USA è in discussione da un anno e

mezzo una proposta di legge (Self Driving

Act, n.33/88) che stabilisce le caratteristiche

in termini di cybersecurity di cui deve essere

dotato un veicolo a guida autonoma

(ad esempio il monitoraggio continuo dei

parametridelveicolovoltoaidentificare

eventuali intrusioni).


Il valore dei servizie i requisiti perl’economicità deimodelli di business 6



Siamo oggi in una fase di transizione che come tale

presenta sia opportunità che vincoli, derivanti

dalla maturità delle tecnologie e dalla diffusione

delle stesse.

Ad oggi la Telematic Insurance è l’ambito più

sviluppato in termini di monetizzazione diretta

tramite i dati generati dalle auto connesse. Se si

escludono gli aggregatori dei car data (cioè quei

player che hanno come “core business” la raccolta

di informazioni legate alla mobilità e la produzione

di servizi da rivendere a terzi, principalmente – ma

non esclusivamente – nel mercato B2B) i servizi

che stanno riscontrando maggiore diffusione sono

quellirivoltiallagestionedelleflotte,alnoleggio

auto, al car sharing, alla manutenzione preventiva e

al rintracciamento del veicolo in caso di furto.

I principali fattori rilevanti per l’economicità dei

modelli di business sviluppati sulla base dei dati

generati dalle auto connesse sono:

• proprietà dei dati:

• ottemperanza dei modelli di business rispetto

alle normative vigenti (cfr. GDPR);

• costo per originare i dati;

• costo della trasmissione dei dati e valore

commerciale degli stessi;

• costo associato alla raccolta di dati di qualità;

• costo per il mantenimento della sicurezza

dei dati;

• servizi a valore aggiunto e relativo pricing;

• «beni pubblici» (ad es. sicurezza stradale) ed

eventuali obblighi di condivisione dei dati.

Il tema dei requisiti per l’economicità dei business

model basati sull’utilizzo dei car data è stato

dibattuto nel corso del Panel 3 (Il valore dei servizi

e i requisiti per l’economicità dei modelli

di business) del Workshop conclusivo del Gruppo

di lavoro. Di seguito riportiamo le indicazioni

emerse durante le presentazioni dei Panelist e

il successivo dibattito.

Una maggiore disponibilità di fonti pubbliche che

forniscano dati legati alla mobilità potrebbe favorire

nuovi modelli di business basati sugli stessi.

In Italia alcune norme europee non sono state

ancora applicate, ad esempio la Direttiva C-ITS

e la parte relativa ai NAP (National Access Point),

secondo cui tutti gli stakeholders dovrebbero

concorrere a fornire dati relativi al trasporto

pubblico, in real time, in modo da consentire ad

altri operatori di accedervi e sviluppare il proprio

modello di business. Alcuni Paesi europei sono in

una fase più avanzata a riguardo, come riportato

dalla Commissione dell’UE4. Attualmente il MIT

attraverso il CCISS (Centro Coordinamento

Informazioni Sicurezza Stradale) sta lavorando

sulla parte informativa legata al trasporto pubblico

ealtraffico.


6.1. Ritardi a livello Paese

4 | National Access Points, A mechanism for accessing, exchanging and reusing transport related data under Delegated Acts of the ITS Directive (2010/40/EU) (updated 29 November 2018) - https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/its-national-access-points.pdf


Livelli più elevati di condivisione delle informazioni

sarebbero comunque fondamentali per abilitare i

nuovi scenari delle Smart Road. In questo ambito,

l’evoluzione tecnologica sta già oggi creando una

mole crescente di dati ed informazioni. Servirebbe

quindi, ancora prima di maturare capacità di

gestione ed analisi dei big data, una strategia

nazionale di condivisione dei dati sulla mobilità,

che abiliti lo scambio delle stesse in modo

regolamentato. Sono di conseguenza necessarie

a monte delle regole per la condivisione delle

informazioni, che possa permettere la creazione di

un ecosistema, con processi e linee guida comuni

per abilitare il dialogo tra le parti, consentendo

a chi dispone delle informazioni di condividerle

senza perderne il controllo. In questo circolo

virtuoso andrebbero coinvolti quegli attori che ad

oggi appaiono meno attivi, come gli enti locali

(che hanno tra i propri compiti quello di erogare

informazioni puntuali sulla mobilità ai propri

cittadini) e le aziende di trasporti pubblici.

Chi già oggi lavora con i big data dei veicoli

connessi deve essere in grado di trattare

informazioni che arrivano con formati e protocolli

diversi.Lasemplificazioneeomogeneizzazione

degli stessi basata su linguaggi comuni favorirebbe

la crescita nel settore. L’impegno del Legislatore

dovrebbevertereversoladefinizione,distrutture

standard dei dati, che consentano di raggiungere

un bilanciamento sostenibile tra costi e ricavi. Un

contesto di maggiore “apertura” alla condivisione

dei dati, nel rispetto del regolamento GDPR, sia

da parte dei costruttori che delle municipalità,

incrementerebbe ulteriormente le iniziative

concorrenziali del settore.

Per sfruttare in maniera economica i big data

generati dai veicoli sono fondamentali competenze

ed infrastrutture per gestire ed analizzare gli stessi.

In questo contesto, diventa cruciale investire nella

formazione e creazione di competenze in grado

di soddisfare il crescente bisogno di gestione ed

elaborazione di grandi moli di dati.

6.2. Necessità diuna maggioreregolamentazione

6.4. Maggiore accessoai dati e disponibilitàdi standard

6.3. Difficoltà legateall’elaborazione deiBig Data della mobilità

Considerazioniconclusive 7



Le principali istanze comuni emerse dal dialogo

all’interno del gruppo di Lavoro “Monetizing

Connected Car Data” da rivolgere ai policy makers,

ai diversi livelli, sono le seguenti.

Appare evidente una concordanza di tutti gli

operatori nel considerare transitorio il contesto

presente, specie in considerazione di un’evoluzione

del settore molto rapida.

La necessità manifestata da tutte le parti

sull’esigenza di dotarsi di un apparato normativo

chiaroecompleto,riguardainprimisladefinizione

della ownership dei dati, distinguendo tra quelli

inerenti al funzionamento del veicolo e quelli

generati passivamente dallo stesso

Siconvienesull’utilitàpertuttididefiniredegli

standard tecnici. Il modo di rilevare i dati,

strutturarli, trasmetterli e aggiornarli deve rendere

possibile l’interscambiabilità e l’arricchimento

degli stessi. Dal confronto con altri settori emerge

anchelapossibilitàdiraggiungereformeefficienti

di condivisione e portabilità dei dati, mantenendo

livelli adeguati di qualità e sicurezza degli stessi.

C’è convergenza anche sulla persistente incertezza

circa l’evoluzione futura della mobilità, non

tanto con riferimento alla traiettoria evolutiva

(connettività, guida autonoma, elettrica e

condivisa), quanto alle tempistiche con cui il

settore cambierà.

L’evoluzione della mobilità vedrà in realtà la

convivenza di modelli diversi dettati dalle diverse

esigenze dei consumatori relativamente alla

proprietà del veicolo, in contrapposizione alle

nuove forme intermodali di mobilità. Poiché si

prevede un rinnovo lento del parco circolante, un

ampio spazio, almeno in una fase di transizione,

saràadappannaggiodeisistemidiretrofit.

Con riferimento alle misure di cybersecurity,

secondo il gruppo di lavoro, sarà fondamentale

definirelineeguidastringenticheassicurinounuso

sicuro dei dati in contesti di maggiore apertura e

scambio di informazioni.

Un ulteriore requisito riguarda il dialogo tra

il veicolo e l’infrastruttura, tema su cui si è

focalizzato il secondo gruppo di lavoro di questa

iniziativa.

In conclusione, è evidente che la situazione

attuale può comportare possibili divergenze

tra i diversi stakeholder, alla luce dei modelli di

business già realizzati e perseguiti da ciascun

operatore. Tuttavia, l’attività svolta si è orientata

nell’identificare,alivelloprecompetitivoeconi

contributi di tutto il Gruppo di lavoro, gli elementi

che possono facilitare il costituirsi di un ampio

ecosistema che collabori verso lo sviluppo

congiunto di servizi di mobilità innovativi, a

vantaggio del singolo e di tutta la collettività.


Membri dell’iniziativa

Si ringraziano tutti i membri del Gruppo di lavoro:

Emanuele Cecala,

UfficioSistemidiPagamento,

ABI

Paola Carrea,

Direttore Generale,

AlfaEvolution Technology

Andrea Costa,

Deputy Head of Insurance Products P&C,

Allianz

Valentina Landi, Head of Digital & Reporting,

Arval

Emmanuel Lufray,

Direttore Business Engineering & Organization,

Arval

Giuseppe D’Acquisto,

Funzionario direttivo,

Autorità Garante Privacy

Maurizio Brioschi, Head of Digital Enterprise Division,

Cefriel, Politecnico di Milano

Giuseppe Faranda Cordella,

Amministratore Delegato,

Drivesec

Marc Aguettaz,

Managing Director,

GIPA

Emilio Torda,

Head of Motor Business Development,

Groupama Assicurazioni

Andrea Soncin,

Managing Director Italy,

HERE Technologies

Alessandro Zullo,

Senior Account Executive,

HERE Technologies

Fabio Pressi, CEO InfoBlu,

CDO Telepass

Paolo Carri, Direttore Business Support & Development,

Italscania

Maurizio Iperti, Vice Presidente,

Lojack Italia

Paolo Lanzoni, Product Marketing Manager,

Mercedes-Benz Cars

Francesco Pallavicino,

Responsabile Market Insights e Posizionamento,

NEXI

Nicolò Diego Morosi, Senior Associate, Automotive Industry,

PwC

Carlo Alberto Lonza,

Head of Marketing,

SIA


Carlo Stefanelli, CTO,

Targa Telematics

Elena Vaciago,

Associate Research Manager,

The Innovation Group

Carmen Camarca,

Junior Researcher,

The Innovation Gorup

Mario Bellotti, Marketing Strategico Sviluppo Business Big Data,

VEM Solutions/Viasat

Si ringraziano anche tutti i membri dello Steering Committe che hanno indirizzato e supervisionato i lavori:

Rita Camporeale,

ResponsabileUfficioSistemidiPagamento,

ABI

Antonella Galdi, Vice Segretario Generale, Resp. Innovazione e

Sviluppo Tecnologico,

ANCI

Gianmarco Giorda,

Direttore Generale,

ANFIA

Massimiliano Archiapatti, Presidente,

ANIASA

Giuseppe D’Acquisto,

Funzionario direttivo,

Autorità Garante Privacy

Roberto Vavassori, Presidente,

CLEPA

Enrico Pisino,

Presidente,

Cluster Trasporti

Adolfo De Stefani Cosentino,

Presidente,

Federauto

Mario Nobile,

Direttore Generale per i

Sistemi Informativi e Statistici,

Ministero dei Trasporti

Giorgio Elefante,

Former Automotive Leader,

PwC

Ezio Viola,

CEO,

The Innovation Group

Rossella Panero,

Presidente,

TTS Italia

Andrea Cardinali, Direttore Generale,

UNRAE

© 2019 PricewaterhouseCoopers Advisory SpA. All rights reserved. PwC refers to PricewaterhouseCoopers Advisory SpA and may sometimesrefertothePwCnetwork.Eachmemberfirmisaseparatelegalentity. Please see www.pwc.com/structure for further details. This content is for general information purposes only, and should not be used as a substitute for consultation with professional advisors.

pwc.com/it

Documents

Connected Mobility 2018-19 - PwC · ai diversi portatori di interesse con riferimento al tema “Monetizing connected car data”. Si ringraziano Giorgio Elefante e Nicolò Diego