CREW RESOURCECREW RESOURCE

MANAGEMENT MANAGEMENT

( C R M ) ( C R M )   

 

C O N T E N I D OC O N T E N I D O1.- INTRODUCCIÓN 1.1. GLOSARIO DE TÉRMINOS

1.2. NATURALEZA DE LOS ACCIDENTES1.3. ¿PARA QUÉ ESTAMOS AQUÍ?

1.4. ¿PORQUÉ LOS FACTORES HUMANOS?

2.- ORIGEN, DEFINICIÓN Y OBJETIVOS 2.1. ORIGEN

2.2. DEFINICIÓN 2.3. OBJETIVOS

2.4 RECURSO S Y 5 PUNTOS IMPORTANTES DE CRM

3.- CONCIENCIA SITUACIONAL 3.1. DEFINICIÓN 3.2. COMPLACENCIA OPERACIONAL

4.- HABILIDADES DE COMUNICACIÓN

4.1. ASERTIVIDAD

5.- TRABAJO EN EQUIPO 5.1 EL GRUPO 5.2 EL EQUIPO

5.3 LA SINERGIA 5.4 EL COMANDANTE COMO LÍDER

5.5 PERFIL IDEAL

6.- TOMA DE DECISIONES

6.1 PROBLEMAS DE CABINA

7.- DELEGACIÓN DE TAREAS ESPECÍFICAS

8.- EL CAMBIO

8.1 EL PAPEL DE L PILOTO

8.2 ¿ QUE IMPLICA LA GESTIÓN DE VUELO?

8.3 LOS CAMBIOS QUE SE GENERAN

1.1 GLOSARIO DE 1.1 GLOSARIO DE TÉRMINOSTÉRMINOS

SOPS : STANDARD OPERATING PROCEDURES

CRM : CREW RESOURCE MANAGEMENT

ATC : AIR TRAFFIC CONTROL

ATCO : AIR TRAFFIC CONTROLLER

NASA : NATIONAL AERONAUTIC AND SPACE

ADMINISTRATION

NTSB : NATIONAL TRANSPORTATION SAFETY

BOARD

FAA : FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION

ICAO : INTERNATIONAL CIVIL AVIATION

ORGANIZATION

TCAS : TRAFFIC COLISION AVOIDANCE SYSTEM

SMS : SAFETY MANAGEMENT SYSTEMS

CIAA : COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE

ACCIDENTES DE AVIACIÓN

DGAC : DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA

CIVIL

1.2 NATURALEZA DE LOS 1.2 NATURALEZA DE LOS ACCIDENTESACCIDENTES

ACTIVIDADES OPERACIONALES

CADENA DE SUCESOSPUNTO DE

INEVITABILIDAD

ACCIÓN DE LA PREVAC

FUENTE: DOCUMENTO 9422-AN/923 MANUAL DE PREVAC – OACI 1984

PARA HABLAR DEL FACTOR HUMANO

PARA APRENDER MÁS ACERCA DEL ERROR HUMANO

PARA PROMOVER UN CAMBIO DE ACTITUDES Y REFORZAR OTRAS

PARA TOMAR CONCIENCIA DE LA INFLUENCIA DE LAS NUEVAS TECNOLOGÍAS

PARA INTEGRAR ASPECTOS TÉCNICOS Y HUMANOS EN TODOS LOS PROGRAMAS DE ENTRENAMIENTO

PARA MEJORAR EL JUICIO Y LA TOMA DE DECISIONES

PARA FIJAR EL CONTROL DE LA CARGA DE TRABAJO Y DEL ESTRES

PARA RECONOCER Y UTILIZAR TODOS LOS RECURSOS

PARA CONDUCIRNOS COMO UN EQUIPO COORDINADO

PARA ENTENDER LAS NECESIDADES DE LOS SOPs

PARA SACAR CONCLUSIONES ENTRE TODOS

1.3 ¿1.3 ¿PARA QUÉ ESTAMOS AQUÍ?PARA QUÉ ESTAMOS AQUÍ?

CAUSAS DE ACCIDENTESCAUSAS DE ACCIDENTES

CAUSAS HUMANAS (68%)

CAUSAS MECÁNICAS (20%)

TIEMPO

FUENTE: DOCUMENTO 9422-AN/923

MANUAL DE PREVAC-OACI 1984

CA

US

AS

( %

)1.4 ¿PORQUÉ LOS FFHH?1.4 ¿PORQUÉ LOS FFHH?

FORMACIÓN DEL COMANDANTE DE AERONAVE COMO LÍDER, COMO GESTOR

DISTRIBUIR LAS FUNCIONES DE LA TRIPULACIÓN

FOMENTAR LA SUPERVISIÓN MUTUA Y LA REDUNDANCIA

DESARROLLO DE OPERACIONES DE VUELO DENTRO DEL SISTEMA COMUNICATIVO

COMPARTIR INFORMACIÓN

SISTEMA DE LLAMADAS REGLAMENTARIAS (CALL OUTS) PARA FOMENTAR LA COMUNICACIÓN Y REFORZAR CONCIENCIA SITUACIONAL

USO PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS ESTÁNDAR (SOPs)

TRIPULACIÓN A PRUEBA DE FALLAS

MÉTODO PROPUESTO POR NASA, NTSB, FAA,

OACI

CREWRESOURCE

MANAGEMENT(CRM)

2.1 - ORIGEN CRM 2.1 - ORIGEN CRM

GESTIÓN EFICAZ DE TODOS LOS RECURSOS DISPONIBLES POR PARTE DE UN EQUIPO DE TRABAJO APLICABLE A CUALQUIER PROFESIÓN

CRM

HOMBRE

MÁQUINA

TIEMPO/COMBUSTIBLE

INFORMACIÓN

CRM

2.2 DEFINICIÓN 2.2 DEFINICIÓN

PARA OBTENER SEGURIDAD Y EFICACIA EN LAS OPERACIONES DE VUELO

2.3 CRM OBJETIVOS

OPTIMIZAR LA RELACIÓN HOMBRE/MÁQUINA

CREAR AMBIENTE DE EQUIPO Y MANTENERLO

COMPARTIR INFORMACIÓN

SOLUCIÓN DE PROBLEMAS

TOMA DE DECISIONES

MANTENER CONCIENCIA DE LA SITUACIÓN

BUEN USO DE EQUIPOS AUTOMÁTICOS

2.4 RECURSOS Y LOS 5 PUNTOS 2.4 RECURSOS Y LOS 5 PUNTOS IMPORTANTES DE CRM IMPORTANTES DE CRM

HUMAN RESOURCES

RESOURCESINFORMATION HARDWARE

DECISIÓN MAKING

SITUATIONAL AWARENESS

TEAMWORK

COMUNICATION SKILLS

TASK ALLOCATION

5 FOCUS POINTS CRM TRAINING

ES LA CORRECTA PERCEPCCIÓN DE LOS HECHOS QUE SUCEDEN

ALREDEDOR DE UN INDIVIDUO,

LA COMPRENSIÓN DE SU SIGNIFICADO

Y LA PROYECCIÓN DE ÉSTOS HACIA EL FUTURO

INMEDIATO.

3.1 DEFINICIÓN

ES UNA RELAJACIÓN CONCIENTE O

INCONSCIENTE DE NUESTROS PROPIOS

ESTÁNDARES DE COMPORTAMIENTO.

EVITAR LA COMPLACENCIA SIGNIFICA EVITAR EL

EXCESO DE CONFIANZA.

3.2 COMPLACENCIAOPERACIONAL

3.- CONCIENCIA SITUACIONAL 3.- CONCIENCIA SITUACIONAL

4.1 ASERTIVIDAD

CUESTIONAMIENTO

DEFENSA DE LAS PROPIAS IDEAS

COMPORTAMIENTO ASERTIVO

CUALQUIER OPINIÓN, CUALQUIER IDEA PUEDE SER EXPRESADA CON FIRMEZA SIN SOMETER AL INTERLOCUTOR

RESOLUCIÓN

DE

CONFLICTOS

MÉTODO CONSTRUCTIVO

QUÉ ES LO CIERTO?

QUÉ ES LO RAZONABLE?

MÉTODO DESTRUCTIVO

QUIÉN ESTÁ EN LO CIERTO?

QUIÉN TIENE LA RAZÓN?

4.- HABILIDADES DE COMUNICACIÓN 4.- HABILIDADES DE COMUNICACIÓN

5.- TRABAJO EN EQUIPO5.- TRABAJO EN EQUIPO

5.1 EL GRUPO

TRABAJA CON ALTO GRADOCONTROL EXTERNO

ÉNFASIS EN EL RESULTADO

LIMITA LA COMUNICACIÓN

5.2 EL EQUIPO

AUTONOMÍA

DOMINIO DE METAS

LE PREOCUPA EL RESULTADO Y EL PROCESO

COMUNICACIÓN ABIERTA

INICIATIVA, PARTICIPACIÓN

ESFUERZO COLECTIVO

SOLUCIÓN DE PROBLEMA

EQUIPO EFICAZ

OBJETIVOS COMPARTIDOS

SOP׳s

CONOCIMIENTO Y ACEPTACIÓN FUNCIONES

SISTEMA DE ALERTA DE RIESGOS

INTERDEPENDECIA

QUE PRETENDEN

LOS EQUIPOS

• MEJORAR DISTRIBUCIÓN DEL TRABAJO

• MEJORAR CONTROL Y DIRECCIÓN DEL TRABAJO

• MEJORAR SOLUCIÓN DE PROBLEMAS

• DECISIONES DE CALIDAD• MEJORAR COORDINACIÓN• CREAR SINERGIAS

5.3 SINERGIA

ACCIÓN CONJUNTA DE VARIOS FACTORESALCANZA UN RESULTADO MAYOR QUE LA SUMA DE FACTORES POR SEPARADO

5.4 EL COMANDANTE COMO LÍDER

PILOTO AL MANDO (DGAC)

RESPONSABLE DE LOS PASAJEROS, LA CARGA, LA AERONAVE, LA TRIPULACIÓN

AUTORIDAD INVESTIDA POR LA EMPRESA

LA AUTORIDAD NO CREA EQUIPO NI ES GARANTÍA PARA SER UN BUEN LÍDER

LA AUTORIDAD SE ASIGNA, EL LIDERAZGO SE ADQUIERE

SITUACIÓN DESEABLE: COINCIDIR AUTORIDAD Y LÍDER EN LA MISMA PERSONA

EL LÍDER

MÁS INTELIGENTE

MÁS ACTIVO

MÁS INCONFORMISTA

TIPOS DE LÍDER

AUTOCRÁTICO

DEMOCRÁTICO

EJECUTIVO

INTELECTUAL

“LAISSEZ FAIRE”

5.5 PERFIL IDEAL

IDENTIFICADO CON LA EMPRESA

AMA SU TRABAJO

PREPARA EL VUELO CON DEDICACIÓN, ES ORGANIZADO

TÉCNICAMENTE COMPETENTE

DISCIPLINADO

OPERA DE ACUERDO A LOS SOP΄s

BUEN GESTOR, SEGURO, EFICAZ

ADMITE SUGERENCIAS

TRANSMITE INSTRUCCIONES CLARAS

DELEGA Y SUPERVISA

CREA AMBIENTE DE EQUIPO

SABE QUE HACER EN CASO DE PROBLEMAS

6.- TOMA DE

DECISIONES

RECONOCER O IDENTIFICAR EL PROBLEMA

IDENTIFICAR Y EVALUAR SOLUCIONES, ALTERNATIVAS

EJECUTAR DECISIÓN

REUNIR INFORMACIÓN

REVISAR CONSECUENCIAS

6.1 PROBLEMAS

DE

CABINA

FALTA DE APOYO

PROBLEMAS DE ESTRES

PROBLEMAS DE JUICIO

IGNORAR O SALTAR LOS PROCEDIMIENTOS

PROBLEMAS EMOCIONALES

PROBLEMAS DE PRESIÓN POR COMPLETAR EL VUELO

PROBLEMAS DE LA ORGANIZACIÓN

PROBLEMAS DE DISCIPLINA

PROBLEMAS DE COMUNICACIÓN

ES UN ASPECTO DEL LIDER

DELINEA EL CURSO A SEGUIR

DOS CONCEPTOS A CONSIDERAR : RESPOSABILIDAD : AUNQUE DELEGUE, ES RESPONSABLE DE LA TAREA

CONCEPTO

7.- DELEGACIÓN DE TAREAS 7.- DELEGACIÓN DE TAREAS ESPECÍFICAS ESPECÍFICAS

AUTORIDAD: DEPENDE DE QUIEN LA OTORGUE

8.1 EL PAPEL

DELPILOTO

NO ES UN MANIPULADOR DE CONTROLES

ES UN GESTOR DE LA OPERACIÓN DE VUELO

RESPONSABLE ANTE LA EMPRESA Y LA ADMINISTRACIÓN

RESPONSABLE DE LOS PASAJEROS, DE LA AERONAVE Y DE LA CARGA

REPRESENTANTE DE LA COMPAÑÍA

PIEZA CLAVE EN LA CADENA DE CALIDAD

8.- EL CAMBIO8.- EL CAMBIO

8.2

QUÉ

IMPLICA LA

GESTIÓN

DEL VUELO?

CONOCER LOS RECURSOS CUÁLES SON? CÓMO SON?CÓMO SE COMPORTAN?DÓNDE ESTÁN?

SU UTILIZACIÓN EFICAZ

SUS LIMITACIONES

LA SEGURIDAD ES “REACTIVA” CUANDO REACCIONA ANTE UN ACCIDENTE - INCIDENTE

LA SEGURIDAD ES “PROACTIVA” CUANDO FORTALECE, POTENCIA Y REFUERZA LO QUE YA ES SEGURO

8.3 LOS CAMBIOS QUE SE

GENERAN

PROFESIONALISMO

TRABAJO EN EQUIPO

ADMINISTRACIÓN DEL ERROR

MOTIVACIÓN PERSONAL

MEJORAMIENTO CONTINUO