BRENNER BASE TUNNEL · 2016-05-21 · BRENNER BASE TUNNEL Document title: Non-technical Summary of the Environmental Impact Assessment of the Project Submitted on: 10/06/2003 Date

BRENNER BASE TUNNEL

Document title: Non-technical Summary of the Environmental Impact Assessment of the Project

Submitted on: 10/06/2003

Date of publication: 01/07/2003 – 30/08/2003

Approval: a decree by the Inter-Ministry Committee for Economic Planning (CIPE) dated 20/12/04 n 089 approving the preliminary project for the Brenner Base Tunnel

GALLERIA DI BASE DEL BRENNERO

Titolo documento: Sintesi non tecnica della Valutazione di Impatto Ambientale del Progetto

Consegna: 10/06/2003

Pubblicazione: 01/07/2003 – 30/08/2003

Approvazione: delibera CIPE del 20/12/04 n 089 di approvazione del Progetto preliminare della Galleria di Base del Brennero

BRENNER BASISTUNNEL

Dokument titel: Nicht technischer Kurzbericht der Umweltverträglichkeitsprüfung des Projekts

Übergabe: 10.06.2003

Veröffentlichung: 01.07.2003 – 30.08.2003

Genehmigung: Genehmigungsbeschluss Nr. 089 vom 20.12.2004 des Interministeriellen Ausschusses für Wirtschaftsplanung (CIPE) zum Vorprojekt des Brenner Basistunnels

Mappe Einlage

Raccoglitore Allegato

01

Maßstab / Scala

P L G D 0 0 6 3 0 0 0 0 0 1

Datum / Data 04.06.2003

Italienisch / Italiano

Prüfung/Controllo

Umwelt

Fertigung / Firma

TECHNISCHE PROJEKTAUFBEREITUNG ELABORAZIONE TECNICA DEL PROGETTO

Gegenstand / Oggetto

AUSBAU

Fase II

Auftragnehmer / Affidatario Freigabe / Approvazione

Umweltverträglichkeitsstudie gemäß italienischem Recht Nicht technische Fassung

Studio di impatto ambientale secondo la legislazione italiana Sintesi non tecnica

Name/Nome Datum/Data Paraphe/SiglaName/NomeName/Nome

VersionVersione

BRENNER BASISTUNNEL

GALLERIA DI BASE DEL BRENNERO

POTENZIAMENTO

ASSE FERROVIARIO MONACO - VERONA

Bearbeitung/Revisione

Bereich / Settore

Ambiente

Ausgangssprache /Lingua di partenza

Titel / Titolo

BereichSettore

Dok-Nr.Doc.-n.

Vertrag-Nr. Contratto-n .

Erstausgabe / Prima edizione

Änderung/Modifica

Datum / Data 10.06.2003

Erstellung/Redazione

Datum/Data Datum/Data

Phase II

EISENBAHNACHSE MÜNCHEN - VERONA

Consorzio / ArbeitsgemeinschaftTAE – ILF p.a. TAE Consulting Srl / GmbH Piazza Walter 8, Waltherplatz I-39100 Bolzano / Bozen, Alto Adige / Südtirol

Brenner Basistunnel EWIV GEIE Galleria di base del Brennero Bereich: Umwelt Gegenstand: UVS Umweltverträglikeitsstudie “legge obiettivo 190” Seite 1 von 72

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A. PROGRAMMATISCHE RAHMENBEDINGUNGEN..........................5

A.1. Schlussfolgerungen........................................................................................ 6

A.1.1. Schlussfolgerung aus den Verkehrstudien ...................................................................6

A.1.2. Mischverkehrslösung.....................................................................................................8

A.1.3. Umweltspezifische, soziale und wirtschaftliche Rahmenbedingungen für den Brennerbasistunnel und die Zulaufstrecke Süd...........................................................9

A.1.4. Untersuchung der programmatischen Ziele .................................................................9

A.1.5. Urbanistik - Stadt- und Raumanalyse......................................................................... 10

A.1.6. Überblick über den Szenarienvergleich Neubau Brennerbahnstrecke - Nullvariante..................................................................................................................................... 11

B. PROJEKTSPEZIFISCHE RAHMENBEDINGUNGEN..................... 12

B.1. Projektbeschreibung....................................................................................13

B.1.1. Untersuchung der maßgebenden Alternativlösungen............................................... 13 B.1.1.1. Trassenfestlegung:...................................................................................................... 13

B.1.2. Geologie, Geotechnik und Hydrogeologie .................................................................. 14 B.1.2.1. Ergebnisse und Empfehlungen .................................................................................. 15

B.1.3. Systemwahl ................................................................................................................. 16 B.1.3.1. Allgemeines................................................................................................................. 16

B.1.4. Trassierung.................................................................................................................. 17 B.1.4.1. Trassierungsgrundlagen ............................................................................................. 17 B.1.4.2. Beschreibung der Linienführung................................................................................ 17 B.1.4.3. Nordportal – Innsbruck............................................................................................... 17 B.1.4.4. Abschnitt Innsbruck – Franzensfeste ........................................................................ 18 B.1.4.5. Südportal – Franzensfeste ......................................................................................... 18

B.1.5. Konfiguration des Systems und bautechnische Aspekte.......................................... 20 B.1.5.1. Allgemeines................................................................................................................. 20


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B.1.5.2. Multifunktionsstellen und Multifunktionsbahnhof .................................................... 24 B.1.5.3. Tunnelwechsel ............................................................................................................ 25 B.1.5.4. Gallerie laterali di accesso ai Posti multifunzione.................................................... 26 B.1.5.5. Zugangsstollen für die Zwischenangriffe ................................................................... 26 B.1.5.6. Servicetunnel Aicha .................................................................................................... 26

B.2. Baustellenbereiche auf italienischem Staatsgebiet...............................28

B.2.1.1. Synthetische Beschreibung der wichtigsten Minderungsmaßnahmen .................... 30

B.3. Gruben und Deponien..................................................................................33

C. UMWELTSPEZIFISCHE RAHMENBEDINGUNGEN ..................... 42

C.1. Lärm, Erschütterungen, Atmosphäre und öffentliche Gesundheit.......43

C.1.1. Lärm ............................................................................................................................ 43 C.1.1.1. Konfiguration 0 ......................................................................................................... 46 C.1.1.2. Konfiguration 1 – Nullalternative.............................................................................. 47 C.1.1.3. Konfiguration 2 .......................................................................................................... 49 C.1.1.4. Konfiguration 3 .......................................................................................................... 50 C.1.1.5. Konfiguration 4 ........................................................................................................... 52 C.1.1.6. Konfiguration 5 ........................................................................................................... 53

C.1.2. Erschütterungen ......................................................................................................... 54

C.1.3. Atmosphäre................................................................................................................. 55

C.1.4. Öffentliche Gesundheit ............................................................................................... 56

C.2. Geologie .........................................................................................................58

C.3. Landschaft.....................................................................................................63

C.3.1. Sensibilität der Landschaft......................................................................................... 63

C.3.2. Beschreibung der Wirkung des Projektes auf die Umwelt ........................................ 64

C.3.3. Ausgleichsmaßnahmen und Beurteilung der verbleibenden Restbelastung........... 66


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C.4. Ökosysteme, Vegetation, Landwirtschaft und Fauna.............................67

C.4.1. Ökosysteme................................................................................................................. 67 C.4.1.1. Beschreibung .............................................................................................................. 67 C.4.1.2. Voraussichtliche Belastungen des Ökosystems ........................................................ 68 C.4.1.3. Minderung- und Kompensationsmaßnahmen........................................................... 69 C.4.1.4. Schlussfolgerungen .................................................................................................... 69

C.4.2. Vegetation ................................................................................................................... 70 C.4.2.1. Minderungs- und Kompensationsmaßnahmen für potentielle Belastungen........... 70 C.4.2.2. Beschreibung der Restbelastung – Zusammenfassung ........................................... 70

C.4.3. Landwirtschaft ............................................................................................................ 71

C.4.4. Fauna........................................................................................................................... 71


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UMWELTVERTRÄGLICHKEITSSTUDIE Dieser Bericht wurde nach den BBT-Vertragsvorgaben erstellt; mithin wird den allgemeinen Bestimmun-gen der EWG-Richtlinie vom 27.6.85 und des Dekretes des Präsidenten des Ministerrates vom 27.12.88 in der geltenden Fassung Rechnung getragen; gleichzeitig bezieht man sich auf das Landes-gesetz Nr. 7 vom 24. Juli 1998 und die entsprechenden Durchführungsverordnungen.

Zur besseren Arbeitseinteilung und der Überschaubarkeit halber wurde die Studie in drei Hauptkapitel gegliedert, und zwar:

A. Programmatische Rahmenbedingungen

B. Projektspezifische Rahmenbedingungen

C. Umweltspezifische Rahmenbedingungen


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A. PROGRAMMATISCHE RAHMENBEDINGUNGEN

Die Programmatischen Rahmenbedingungen bieten einen Überblick zu den maßgebenden Begründun-gen, die dem Projekt zugrunde liegen, mit einer Untersuchung der Verkehrsstudien, die Projektabstim-mung auf die Planungs- und Raumordnungsinstrumente, und einer Kurzbeschreibung der umweltspezi-fischen, sozialen und wirtschaftlichen Bedingungen, in denen das Projekt auf italienischer Seite zum Tragen kommt, und wo insbesondere auch die neue Zulaufstrecke Süd geplant ist.

Dieses Kapitel gliedert sich in drei Teilkapitel:

Dem Projekt zugrunde liegenden Begründungen

Urbanistische Aspekte

Schlussbemerkungen


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A.1. Schlussfolgerungen

A.1.1. Schlussfolgerung aus den Verkehrstudien

Das wichtigste Ergebnis, das den Verkehrsstudien im Hinblick auf die endgültige Konfiguration, das heißt dem viergleisigen Ausbau der Linie München-Verona entnommen werden kann, ist folgendes:

Die Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene bedingt in der Tat den freien Güterver-kehr, und mithin große makroökonomische Rückwirkungen, wodurch eine Wirtschaftsentwicklung, die frei von Infrastrukturbindungen ist, ermöglicht wird.

Die vielfach gewünschte Verringerung des Straßenverkehrs wird korrekt interpretiert, um so einerseits Fehlbeurteilungen auch im punkto Umwelt, und andererseits nicht korrekte Verkehrsszenarien zu ver-meiden. Mit anderen Worten, mit der endgültigen Konfiguration wird die Steigerungstendenz des Stra-ßenverkehrs eingeschränkt, wobei zumindest in den endgültigen Projektionen die Möglichkeit der Nicht-Sättigung der maßgebenden Autobahnverbindung, der A22, geboten wird.

Das wiederum bedeutet, dass das Verkehrsaufkommen im Vergleich zur heutigen Situation nicht gerin-ger wird, sondern im Gegenteil, weiter anwächst, aber so, dass es nicht zur vollständigen Sättigung kommt, mit allen positiven, klar auf der Hand liegenden Auswirkungen; gleichzeitig wird durch die Nut-zung der Eisenbahnlinie der freie Güterverkehr ohne Behinderungen ermöglicht.

Ohne eine Verkehrspolitik, die den Bau der neuen Infrastruktur begünstigen würde, d.h. im Fall der Nullalternative, muss man mit einem Szenario rechnen, bei dem ein – wenngleich moderater – Anstieg der Güterverkehrsbeförderung über den Brenner eintritt, dieser Anstieg allerdings wieder hauptsächlich den Straßenverkehr betrifft, und nur in geringerem - wenn auch erheblichem - Maße – den Schienen-verkehr. In letzteren Fall geht der Trend allerdings in Richtung Sättigung des Autobahn-Leistungsvermögens innerhalb von wenigen Jahren, parallel zu einer gebundenen und mithin nicht mehr freien Entwicklung des Verkehrsaufkommens, mit den entsprechenden Auswirkungen auf Umwelt und Wirtschaft.

Aus diesen Gründen erscheint der viergleisige Ausbau der Eisenbahnlinie, auch etappenweise, immer dringender; dabei erweist sich der Bau des Brennerbasistunnels als vorrangiges Los.

An dieser Stelle erfolgt die grafische Darstellung des Güterverkehrs über den Brenner:


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Abbildung 1: Entwicklung des Güterverkehrs am Brenner

Abbildung 2: Entwicklung der über den Brenner beförderten Gütermengen

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2012

2014

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in M

io. t

p.a

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gezählte Mengen prognostizierte Mengen

Schiene

Strasse

Frachtmengen am Brenner

Konsens-Szen.

Minimum-Szen.

Konsens-Szen.

Verkehrspolitik und Infrastrukturszenarien; Schienenfracht einschliesslich RoLaInntalbrücke 1990

Ökopunkte 1995

Total

Minimum-Szen.

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20102010 20152015

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(38)(38)

(67)(67)

(29)(29)

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19601960 19701970 19801980 19901990

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Prognose 2015Previsione al 2015Minimum- / KonsensszenarioScenario di minimo e di consenso

Schiene / RotaiaStraße / StradaStraße + Schiene / Strada + Rotaia

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Güterverkehr am Brenner 1960 - 2020Traffico merci sul Brennero 1960 - 2020Güterverkehr am Brenner 1960 - 2020

Traffico merci sul Brennero 1960 - 2020


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A.1.2. Mischverkehrslösung

Die Entscheidung zugunsten einer Mischverkehrslösung mit viergleisig und integriert ausgebauter Ach-se München-Verona ergibt sich aus den fehlenden Marktvoraussetzungen für die Finanzierung einer ausschließlich dem Güterverkehr vorbehaltenen Linie, die für Europa eine ungewöhnliche und extrem einschränkende Lösung darstellen würde. Dies gilt um so mehr, wenn man die Geländemorphologie im untersuchten Fall berücksichtigt, die sehr hohe Investitionen erfordert, da ein Großteil der Strecken vorwiegend im Tunnel geführt werden müsste.

Die Lage sähe anders aus, hätte man ein weitläufiges Gelände zur Verfügung, auf dem einfache und gerade verlaufenden Linien auf ebenen Flächen errichtet werden könnten, auf Dämmen, mit der Mög-lichkeit, nicht allein auf die Stromversorgung angewiesen zu sein, wie dies beispielsweise heute in den USA der Fall ist, als einziges Beispiel in der westlichen Welt, wo es solche Güterverkehrslinien gibt, die außerdem funktionell sind.

Eine integrierte Linie bietet dagegen die Möglichkeiten eines flexiblen Betriebs, die nur zweigleisig aus-gebaute Linien mit Überleitungen und natürlich gemischtem Verkehr aufweisen. Dies wirkt sich extrem positiv auf folgende Elemente aus:

Gesamtleistungsfähigkeit;

Sicherer und ordnungsgemäßer Betrieb;

Synergien bei der Nutzung der Anlagen, und entsprechend geringerer Bedarf an Infrastrukturvolumina;

Geringere Komplexität der Infrastruktur-Wartungspläne.

Eine nur ausschnittsfokussierte Betrachtung dieser Verbindung steht nicht nur im Widerspruch zu sämt-lichen Ansätzen der internationalen Verkehrspolitik, sondern ist auch nicht mit der natürlichen Entwick-lung der Verkehrsnachfrage eines freien Marktes vereinbar, auf den sich jüngst alle Ostländer begeben haben. Natürlich gilt dies besonders für den Güterverkehr, aber auch für den Personenverkehr, ange-sichts der qualitativ und quantitativ steigenden Mobilitätsnachfrage. Dabei darf man nicht vergessen, dass eine Eisenbahnlinie mit hohem Reisekomfort und großer Leistung den Passagieren ein großes Potential in punkto Sicherheit und Qualität des Transports (Beförderungssicherheit, Verkehrsgeschwin-digkeit, unmittelbare Anbindung an die großen Ballungszentren, Verringerung von Leerzeiten, Reise-komfort mit der Möglichkeit, die Reisezeit zum Arbeiten oder Ausruhen zu nutzen, usw.) bieten kann, im Gegensatz zu anderen Infrastrukturalternativen.

Dabei sei noch erwähnt, dass RFI angesichts der Perspektive des viergleisigen Ausbaus der Linie Mün-chen-Verona als integrierte Mischverkehrslinie, seit den späten achtziger Jahren eine Reihe so genann-ter mittelfristiger Maßnahmen in die Wege geleitet hat, um die Bestandslinie besser, sicherer und so auszugestalten, dass sie auch den künftigen Anforderungen gerecht wird; folgende Maßnahmen wur-den durchgeführt:

Errichten von vier bereits fertig gestellten und in Betrieb genommenen Varianten, über eine Gesamtlänge von etwa 25 km, anhand derer die Sicherheit der Linie gesteigert und der Lichtraum dem Modell Gabarit Ca an-gepasst werden konnte.

Ausbau des Versorgungssystems, bereits fertig gestellt, für die Stromversorgung der über 220 geplanten Züge pro Tag;

Einrichten der Spurwechselstelle, die entsprechenden Arbeiten sind fast abgeschlossen, als letzter großer Schritt zur Steigerung der Linienleistung, vor allem an den komplexeren Streckenabschnitte, von derzeit 160 auf 220-240 Züge pro Tag.

Diese Maßnahmen erforderten erhebliche Investitionen, die weit über 1 Milliarde Euro hinausgehen, was auch zeigt, dass die Italienischen Bahnen seit mehreren Jahren der Brennerlinie, angesichts ihrer Bedeutung für den Personen- und Güterverkehr, große Priorität einräumen.

Dazu kommt das Bestehen folgender gesetzlicher Vorschriften auf EU-Ebene:


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Nach Maßgabe der Entscheidung 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23.07.1996 wird die Brennerachse als TEN-T Nr. 1 AV/Kombinierter Verkehr festgeschrieben, und mit-hin als Verkehrslinie für den Mischverkehr geführt. Im Änderungsvorschlag der Kommission für diese Entscheidung in der jüngsten Fassung vom 22.09.2002, die im Amtsblatt C 20 E/25 veröffentlicht wurde, wird die Brennerachse von München-Verona auf München-Neapel ausgedehnt, wobei man von Hochgeschwindigkeitsstrecke/Kombi-Verkehr Nord-Süd spricht (Anlage III, Nr. 1 der Liste der spezifi-schen Projekte). Das Projekt dient heute wie damals dem Hochgeschwindigkeitsverkehr und dem Gü-terverkehr (Mischverkehr). Das Schema (Schema des transeuropäischen Verkehrsnetzes, Horizont 2010, Eisenbahnen) zeigt die Strecke Unterinntal und die Brennerstrecke bis nach Bozen als geplante Hochgeschwindigkeitsstrecken, gemäß der Richtlinie, während von der Bestandsstrecke als konventio-nelle Strecke die Rede ist.

A.1.3. Umweltspezifische, soziale und wirtschaftliche Rahmenbedingungen für den Brenner-basistunnel und die Zulaufstrecke Süd

Trotz des Bestehens von Regressionserscheinungen und des Abbaus und der Nutzung der natürlichen Ressourcen stellt das landschaftsökologische Gefüge aus alpiner Naturlandschaft und Kulturland-schaft, das Südtirol prägt, in sich eine der größten und wertvollsten, nicht erneuerbaren Ressourcen dar.

Im Vergleich zu den übrigen Berggebieten Italiens hat Südtirol in der Vergangenheit einige bedeutende Ausprägungen im Verhältnis zwischen Umwelt, Wirtschaft, Kultur, Politik und Institutionen zu Tage ge-legt, und tut dies auch heute noch; sehr kurz gefasst kann man sagen, dass in Südtirol de facto ein erkennbares Entwicklungsmodell entstanden ist, dessen Merkmale der umweltspezifischen und sozia-len Verträglichkeit deutlich erkennbar sind.

Darin liegt die Forderung begründet, eine Infrastruktur von dieser Tragweise müsse, so weit als möglich, den Schutz von Raum, Landschaft und Umwelt gewährleisten, und mithin wird eine unterirdische Stre-ckenführung nahezu obligat.

A.1.4. Untersuchung der programmatischen Ziele

Der Neubau der Brennerbahn zwischen der italienisch - österreichischen Grenze und Franzensfeste ist Teil der Brennerachse, die von München via Innsbruck und Bozen nach Verona führt. Ihre Bedeutung ist in diversen verbindlichen Plänen und Programmen auf internationaler, nationaler und regionaler Ebene dargelegt.

Auf Ebene der Europäischen Union ist die Brennerachse gemäß den Leitlinien zu den Transeuropäischen Netzen (TEN) eines der 14 maßgeblichen Projekte. Ihr Bau wird als Beitrag für einen auf Dauer tragbaren Per-sonen- und Güterverkehr sowie als Beitrag zur Stärkung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts gesehen. Vor allem soll der Bau der Brennerstrecke dazu beitragen, durch Verlagerung von Verkehr von der Straße auf die Schiene die negativen Umweltauswirkungen des Verkehrs insbesondere im sensiblen Alpen-raum zu verringern. Gleichzeitig soll damit auch die Lebensqualität der Bewohner Südtirols erhöht werden. Diese Zielsetzung formuliert u.a. das Weissbuch der EU, das des 6. Umweltaktionsprogramm der EU und die Alpenkonvention.

Auf nationaler Ebene sieht der italienische Leitplan Verkehr und Logistik 2001 den Bau der Brenner-Bahn als Notwendigkeit zur Verbesserung der Verbindung zwischen den Seehäfen Italiens und den nördlichen Staaten der EU. Dabei sind die Vorgaben des Protokolls von Kioto und anderer internationaler Konventionen (Alpen-konvention) im Auge zu behalten


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Das Südtirol - Leitbild 2000 Landesentwicklungs- und Raumordnungsplan fordert u.a. den Bau einer zweiten Brennerbahn mit Basistunnel Innsbruck - Franzensfeste als Beitrag zur Verbesserung der Lebensqualität in den derzeit hoch belasteten Gemeinden und als Maßnahme zugunsten der Wirtschaft.

Damit entspricht die Errichtung einer neuen Bahnlinie in der Brenner Achse wesentlichen internationa-ler, nationaler und regionaler Zielsetzungen bezüglich räumlichen Entwicklung Europas, Italiens und der Autonomen Provinz Bozen - Südtirol.

Das Projekt ist umweltverträglich auszuführen. Dazu sind Zweckmäßigkeitsprüfungen, Umweltverträg-lichkeitsprüfungen und Risikoanalysen erforderlich. Zur besseren Einbindung des Projektes in den Landschaftsraum und zur Minimierung der Auswirkungen sind eine landschaftspflegerische Begleitpla-nung sowie in der Folge einer ökologischen Bauleitung vorzusehen und räumliche und umweltbezogene Randbedingungen zu beachten.

A.1.5. Urbanistik - Stadt- und Raumanalyse

Zwischen der Errichtung einer Verkehrsanlage und der Siedlungsentwicklung besteht eine wechselseiti-ge Abhängigkeit. Einerseits behindern Verkehrsbauten die Siedlungsentwicklung durch die Beanspru-chung von Flächen, Lärmemissionen, Zerschneidungseffekte etc.. Andererseits sind Verkehrsknoten (z. B. Bahnhöfe) immer auch Kristallisationspunkte der Siedlungsentwicklung.

Im Rahmen einer Stadt- und Raumanalyse wird die urbanistische Situation des von Projekt möglicher Weise beeinflussten Raumes beschrieben und dessen Sensibilität eingestuft. Grundsätzlich gilt: Je hö-her die Schutzwürdigkeit bzw. Sensibilität eines Schutzgutes bzw. dessen dazugehörigen Nutzungen ist und je empfindlicher das Schutzgut auf mögliche Projektwirkungen reagiert, desto höher wird dieses eingestuft.

Vom Vorhaben (Trasse, Deponien und Baustelleneinrichtungen) sind das Pfitschtal zwischen Kematen und Wiesen, das Wipptal südlich von Wiesen und das Eisacktal bis Aicha betroffen. Der Teilraum Pfit-scher Tal weist bezüglich Urbanistik geringe Sensibilität auf. Die Teilräume Freienfeld-Mauls, Grasstein - Mittewald und Aicha weisen mittlere Sensibilität auf. Der Teilraum Franzensfeste mit dem Siedlungs-kern Franzensfeste hat hohe Sensibilität.

Im Bereich von Franzensfeste wird der nördliche Ortseingang durch das Projekt deutlich verändert. Die Staatsstraße wird angehoben, der Eisack verlegt und eine neue Bahnbrücke über den Fluss errichtet. Jedoch werden faktisch keine im Bauleitplan als Wohnbauzone oder Gewerbegebiet ausgewiesenen Flächen dauerhaft beansprucht. Die Umbaumaßnahmen beschränken sich weitgehend auf das Bahn-hofsgelände. Damit liegt fast der gesamte Ort von Franzensfeste im 300 m Einzugsbereich des Bau-werks. Aus diesen Projektwirkungen resultiert in Verknüpfung mit der hohen Sensibilität von Franzens-feste eine hohe Belastung im Bereich Franzensfeste. Damit sind entsprechende Maßnahmen zu deren Reduktion zu setzen.

Bei der Neugestaltung der nördlichen Ortseinfahrt von Franzensfeste ist darauf zu achten, dass vom Brenner kommend an der Staatsstraße der Ortsanfang deutlich erkennbar wird. Jene Flächen, die wäh-rend des Baus temporär beansprucht werden, wie der Kinderspielplatz, sind nach Fertigstellung gemäß der ursprünglichen Nutzung wieder herzustellen. Ebenso sind die durch das Vorhaben unterbrochenen Straßenverbindungen (Staatsstraße, Zufahrten zum Wohngebiet) wieder herzustellen.

Durch diese Maßnahmen kann die Wirkung des Projektes auf die urbanistische Entwicklung reduziert werden. Dadurch verbleibt im Thema Urbanistik im Teilraum Franzensfeste eine mittlere Belastung. Zusammenfassend betrachtet ist damit der Bau des Brenner Basistunnels zwischen Brenner und Fran-zensfeste gemäß den zugrunde liegenden technischen Angaben bei Einhaltung der vorgesehenen Ma-ßnahmen aus der fachlichen Sicht des Themas Urbanistik als umweltverträglich zu bezeichnen.


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A.1.6. Überblick über den Szenarienvergleich Neubau Brennerbahnstrecke - Nullvariante

Gegenüber der Nullvariante, also dem Verzicht auf Ausbaumaßnahmen an der Brenner-Bahnstrecke weist die Errichtung der Brenner-Bahnstrecke einige Vorteile auf. Der Ausbau der Brenner-Bahn und die dadurch erreichten Effekte stimmen mit einer Reihe von Zielsetzungen (Verlagerung von Verkehr von der Straße auf die Schiene, Reduktion der Luftschadstoffe im sensiblen Alpenraum) überein. Die Null-variante, also der Verzicht auf den Ausbau der Brenner-Bahn, steht hingegen in Konflikt zu den für die Brenner-Achse relevanten verkehrlichen Zielsetzungen.

“Ein Verzicht auf den Ausbau der Brennerachse zieht eine Verschlechterung der Situation mit allen Konsequenzen nach sich. Kapazitätsengpässe im Schienenverkehr am Brenner werden durch groß-räumige Umfahrungen aufgefangen. Der Straßenverkehr nähme jedoch ungebremst weiter zu. Diese höheren Verkehrsbelastungen gingen aber auf der anderen Seite eindeutig zu Lasten der sensiblen alpinen Umwelt. Soll der Wirtschaftsstandort zwischen Südbayern und Norditalien in den nächsten Jah-ren wegen schlechter werdender Erreichbarkeit nicht unattraktiver werden, ist politischer Handlungs-bedarf angezeigt.”1

1 PROGNOS (2002): Personen- und Güterverkehrsprognose für den Brenner 2015.


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B. PROJEKTSPEZIFISCHE RAHMENBEDINGUNGEN

Dieses Kapitel umfasst eine Zusammenfassung des Projektwerdeganges des Brenner Basistunnels; weiter werden hier die Baustellenbereiche und die potentiellen Umweltauswirkungen beschrieben, e-benso die maßgebenden Probleme im Hinblick auf die Deponiebereiche und die Materialbewirtschaf-tung, mit den entsprechenden Umweltauswirkungen.

Dieses Kapitel gliedert sich in folgende Teilkapitel:

B.1 Projektbeschreibung

B.2 Baustellenbereiche auf italienischem Staatsgebiet

B.3 Gruben und Deponien


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B.1. Projektbeschreibung

B.1.1. Untersuchung der maßgeblichen Alternativlösungen

Die Studie aus dem Jahr 1987 stellte im Rahmen des gesamten Projektzyklus des Brennerbasistunnels die zweifelsohne heikelste Phase dar, weil hier jene maßgebenden Entscheidungen getroffen wurden, die noch heute ausschlaggebend für das Projekt sind. Dabei muss darauf verwiesen werden, dass die Wahl des Korridors, innerhalb dessen das Projekt des BBT ausgeführt werden sollte, Gegen-stand hefti-ger Polemiken war, wobei gewisse Aspekte noch heute nicht vollkommen ausgeräumt sind. Besagte Aspekte bildeten das wahre Leitmotiv der Studie aus dem Jahr 1987. Die Studie zum Bericht 2002 stellt mithin eine Projektoptimierung dar, anhand derer sämtliche technischen Aspekte der in der Studie aus dem Jahr 1987 ermittelten Trasse vertieft wurden.

Es folgt an dieser Stelle ein Abriss über die wichtigsten Ergebnisse.

Im Zuge der Machbarkeitsstudie 1987 wurden im Brennergebiet großräumig Trassenkorridore in Hin-blick auf die Auswahl von Trassenvarianten untersucht, bewertet und optimiert.

Aus der Machbarkeitsstudie ergaben sich 3 prinzipielle Lösungsmöglichkeiten für die Trassenvarianten mit folgenden Korridoren:

- Trassen in der Brennerfurche

- Trassen westlich der Brennerfurche

- Trassen östlich der Brennerfurche.

Diese bieten die Möglichkeit, Innsbruck und Franzensfeste auf kürzestem Weg zu verbinden. Diese Lö-sungen sind geologisch aber äußerst problematisch, da sie alle großen Deckenüberschiebungen des Tauernfensters und seiner Randgebiete mehrfach und sehr schleifend auf lange Strecken durchörtern müssen. Der Vortrieb des Pflerscher Tunnels hat diese Einschätzung bestätigt und lässt die Schwierig-keiten eines Vortriebes des Haupttunnel bei hoher Überlagerung und in Übergangszonen mit druckhaf-tem Material erahnen. Es kamen daher nur Trassen in Frage, welche die Brennerfurche westlich oder östlich umfahren.

B.1.1.1. Trassenfestlegung:

Die Trassenfestlegung wird neben geologischen Überlegungen sehr maßgeblich von bautechnischen und betrieblichen Anforderungen bestimmt. Einerseits sind zwischen Innsbruck und Franzensfeste Zwi-schenangriffspunkte in Form von Schächten oder Schrägstollen erforderlich, weiters muss höhen- und lagemäßig die geforderte Anbindung an den bestehenden Inntaltunnel (Eisenbahnsüdumfahrung von Innsbruck, die seit 1984 in Betrieb ist) möglich sein, und außerdem darf die für TEN-Projekte vorgege-bene maximale Tunnellängsneigung nicht überschritten werden.

Von den zahlreichen Vorschlägen einer östlichen Variante wurden in der Machbarkeitsstudie 1987 die nachfolgenden Trassenvarianten zur weiteren Bearbeitung ausgewählt und geologisch-geotechnisch näher untersucht:

Trassenvariante P Innsbruck – Freienfeld – Aicha

Trassenvariante R Innsbruck – Franzensfeste

Trassenvariante F1 Innsbruck – Albeins;


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Für die weitere Bearbeitung wurden in der Machbarkeitsstudie 1987 nur die Trassenvarianten P und R ausgewählt..

In der anschließenden Detailbearbeitung zeigte sich auch in geologischer Hinsicht eine sehr große An-näherung der beiden Trassenvarianten P und R. Daraus entstand damals der Gedanke, nur mehr eine Lösung vorzuschlagen, die beide Varianten vereint. Dieser sogenannte Trassenvorschlag W mit einem durchgehenden Brennertunnel Innsbruck-Franzensfeste und einem möglichen Anschluss von Freienfeld wurde in der Machbarkeitsstudie 1987 im Detail im Gelände geologisch aufgenommen und durch ein geologisch-geotechnisches Erkundungsprogramm erkundet.

Diese Vorschlagstrasse W der Machbarkeitsstudie 1987 wurde, unter Weglassung der inzwischen nicht mehr notwendigen Anbindung nach Freienfeld, als Grundlage für die Planungsarbeiten der BBT EWIV festgelegt. Auf Basis dieser Trasse wurde ein Untersuchungskorridor östlich der Brennerfurche mit einer maximalen Breite von ca. 5 km festgelegt.

B.1.2. Vertiefte Untersuchung des Trassenkorridors – Report 2002

Konform zu den festgelegten Zielen wurde der Trassenkorridor, in der die Trasse „W“ der Machbar-keitsstudie 1987 verläuft, vertieft untersucht. Die Trasse „W“ sieht einen Tunnel von Innsbruck nach Franzensfeste vor und liegt im Osten der Brennerfurche.

Die geologische und geotechnische Bewertung des Korridors führte zu der in den Plänen angeführten Trasse. Die geologischen, geotechnischen und hydrogeologischen Eigenschaften der Untersuchungszo-ne erlaubten, auch die Ausarbeitung einiger Fixpunkte, die es wiederum ermöglichten, die beste Lösung zu finden. Dabei wurden auch die folgenden Notwendigkeiten beachtet:

1. die kritischsten Punkte sind zu vermeiden

2. die kritischen Zonen sind senkrecht zu queren

3. die Trasse ist in Formationen mit guten geomechanischen Eigenschaften zu legen

4. das Risiko, welches von plastischen Verformungen ausgeht, ist zu vermeiden

5. die Bauabwicklung ist zu optimieren

Zwischenangriffe: ein wichtiges Kriterium bei der Wahl der Trasse war die Festlegung einer Trasse, die die Möglichkeit bietet, Zwischenangriffe und damit befahrbare Zugänge zu schaffen. Dies, um einer-seits die Bauzeiten und damit Baukosten zu reduzieren, andererseits auch den Betrieb des Tunnels zu erleichtern.

Standorte der Multifunktionsstellen: Diese sehen den Ausbruch eines großen Querschnittes bzw. von mehreren Kavernen für die technischen Anlagen und die Sicherheitsvorrichtungen vor. Aus diesem Grund sind diese, abgestimmt mit den funktionalen Systemerfordernissen in jene Bereiche mit guten geomechanischen Eigenschaften gelegt worden.

B.1.3. Geologie, Geotechnik und Hydrogeologie

Die Ergebnisse der geologischen, geotechnischen und hydrogeologischen Untersuchungen der ersten Projektphase sind eine wichtige Grundlage für die Planung des Brenner Basistunnels, insbesondere für die Festlegung der optimalen Trasse, die Ermittlung der Baukosten, der Bauzeit, der Risiken bei Bau-durchführung und für die Beurteilung der Umweltauswirkungen.


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Im gesamten Projektgebiet wurden von den Universitäten Innsbruck und Consorzio Ferrara Ricerche, sowie von der Geologischen Bundesanstalt in Wien, mit Hilfe von ausgedehnten Kartierungen neue geologisch-tektonische Karten unter Berücksichtigung der aktuellen wissenschaftlichen Erkenntnisse erstellt.

In jenen Gebieten mit ungewisseren Verhältnissen des geologischen Gebirgsbaus wurden 9 Tiefbohrun-gen abgeteuft und umfangreiche Bohrlochuntersuchungen zur Erkundung der geotechnischen und hyd-rogeologischen Verhältnisse durchgeführt.

Zur Vervollständigung der Daten aus den Aufschlußbohrungen wurden außerdem reflexions- bzw. re-fraktionsseismische und gravimetrische Messungen ausgeführt.

Zur Feststellung der hydrogeologischen Merkmale des Gebirges wurden frühzeitig hydrogeologische Untersuchungen im gesamten Projektgebiet begonnen. Aufgrund der möglichen Auswirkungen auf das sehr sensible Gebiet spielt das Bergwasser eine wesentliche Rolle sowohl während des Tunnelvortriebs (zeitweilige Wasserzutritte) als auch während der Betriebsphase (ständige Wasserzutritte).

Das Gebirge wurde auf seine hydrologischen Eigenschaften hin untersucht, es wurden alle wichtigen Quellwasservorkommen erhoben, dokumentiert und eine hydrologische Beweissicherung eingeleitet, zur späteren Auswertung der entsprechenden Daten von hydrogeologischen beziehungsweise sozialer und wirtschaftlicher Bedeutung..

B.1.3.1. Ergebnisse und Empfehlungen

Im Zuge der Erarbeitung des Berichtes 2002 wurden die Untersuchungen zur Trassenführung des Kor-ridors östlich der Brennerfurche fortgesetzt; hierzu wurden weitere geologische und ingenieurgeologi-sche Erkundungen vorgenommen.

Aus den geologischen und ingenieurgeologischen Aufnahmen gehen folgende hydrogeologischen Prob-lembereiche hervor:

Pfons-Mislkopf

Valsertal

Brennerbad/Pfitschtal

Periadriatische Naht

Im Bericht 2002 wird daher empfohlen, Detailuntersuchungen in Hinblick auf die endgültige Trassen-festlegung des Brenner Basistunnels durchzuführen, die zum Ziel haben, die hydrogeologischen Gege-benheiten zu quantifizieren und zu qualifizieren und dadurch das hydrogeologische Risiko sowohl für den Basistunnel als auch für die Grund- und Bergwasservorkommen zu minimieren. Dieses zusätzliche detaillierte Erkundungsprogramm, das von der BBT EWIV zur Klärung dieser offenen Fragen in nächster Zeit durchgeführt werden wird, ist der Grund, weshalb die Trassenführung des Berichtes 2002 vorerst hauptsächlich nach bautechnischen und betrieblichen Anforderungen bestimmt wurde.

Die optimierte und endgültige Trassenfestlegung in den unterirdischen Streckenabschnitten kann daher erst nach Durchführung bzw. Vorliegen der Ergebnisse des weiteren Erkundungsprogramms erfolgen.


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B.1.4. Systemwahl

B.1.4.1. Allgemeines

Beim über 55 km langen Brenner Basistunnel stellt sich, wie bei anderen langen Eisenbahntunnels, die Frage, welches Tunnelsystem die Grundlage der weiteren Planung sein soll. Unter Tunnelsystem wird Art und Anzahl der im Querschnitt vorhandenen Tunnelröhren verstanden, also ob Ein- oder Doppelspurröh-ren, und wie viele, und ob zusätzlich ein Dienst- oder Sicherheitsstollen gebaut werden soll (Abbildung 14; Abbildung 15). Weiter stellt die Gestaltung der so genannten Multifunktionsstellen mit oder ohne Überleitstellen einen wesentlichen Aspekt der Systemwahl dar.

Schlussfolgernd wurde für den Brenner Basistunnel ein aus zwei Einspurtunnels bestehendes, durch Multifunktionsstellen ergänztes Tunnelsystem gewählt. Diese Wahl ist kohärent mit den wirtschaftli-chen, sicherheitstechnischen, betrieblichen und ökologischen Anforderungen. Der Doppelspurtunnel wurde aus Sicherheitsgründen ausgeschlossen.

Das für den Brenner Basistunnel gewählte Tunnelsystem (E + E) wird derzeit in der Schweiz beim 57 km langen Gotthard-Eisenbahntunnel und zum Teil beim 35 km langen Lötschbergtunnel realisiert. Auch der geplante Mont Cenis-Tunnel zwischen Frankreich und Italien (Mt. Ambin) soll dasselbe Tunnelsys-tem aufweisen. Hingegen weist der 50 km lange Eurotunnel zwischen Frankreich und England nebst den zwei Einspurröhren einen mittig angeordneten Sicherheitstunnel auf. Bei ihm sind zwar Überleitstel-len von einer Röhre zur anderen angeordnet, aber auf über 30 km Länge sind keine mit den Alpentun-nels vergleichbaren Multifunktionsstellen vorhanden, da die Lage unter dem Ärmelkanal keine direkten Zugänge möglich macht.

Abbildung 3: Schema der betrachteten Tunnelsysteme: Zwei Einspurtunnel (E + E)


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B.1.5. Trassierung

B.1.5.1. Trassierungsgrundlagen

Die Trassierung erfolgt nach den gültigen italienischen und österreichischen Richtlinien. Soweit nationa-le Richtlinien fehlen, werden internationale bzw. weitere nationale Richtlinien (der „DB-Richtlinie 800.0110-Linienführung“) angewandt. Die Trassierung des Brenner Basistunnels erfolgt weiter auf fol-gender Grundlage:

TEN-Richtlinie für Neubaustrecken mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 250 km/h;

Linksverkehr: In Italien herrscht Linksverkehr und in Österreich Rechtsverkehr. Der Fahrtrichtungs-wechsel erfolgt im Ausfahrtsbereich des Bahnhofes Innsbruck nach dem Nordportal und, für die Zü-ge von/nach der Umfahrung Innsbruck, in den Verbindungstunneln zwischen Umfahrung und Basis-tunnel;

im Regelfall weisen die zwei Tunnelröhren einen Achsabstand von 40 m auf. In geologisch ungüns-tigen Zonen, z.B. im Bereich der Nordrahmenzone im Nordabschnitt (ca. km 9 bis km 20) und bei der Querung der Periadriatischen Naht (ca. km 47 bis km 49) im Südabschnitt wird der Achsab-stand eventuell auf 60 m vergrößert;

die maximale Längsneigung beträgt 8 ‰ auf der Nordrampe und 5 ‰ auf der Südrampe. Die redu-zierte Nivellette (von 12,5 ‰ auf 8 ‰) ermöglicht eine teilweise Kompensation der Auswirkungen des Luftwiderstands im Tunnel. Das minimale Längsgefälle auf der Südrampe wurde mit 5 ‰ fest-gelegt, um die Wasserab-leitung zu erleichtern. Die Wasserzuflussmenge ist schwierig zu prognosti-zieren, sowohl in der Bauphase (initiale Zuflüsse) als auch in der Betriebsphase (permanente Zu-flüsse);

Mischverkehr mit einem Verhältnis der Personen- zu Güterzüge ungefähr 20 % zu 80 %.

Die Linienführung des Brenner Basistunnels, von Innsbruck bis Franzensfeste, sowie die Lage der seit-lichen Zugänge, werden weiter durch geologische, hydrogeologische, baubetriebliche, sicherheitstechni-sche, umwelttechnische und wirtschaftliche Erfordernisse, sowie durch die Erfordernisse der Lüftung und Instandhaltung, bestimmt.

B.1.5.2. Beschreibung der Linienführung

Der Km 0+000 der Trasse wurde im Hauptbahnhof Innsbruck, in der Achse des Aufnahmegebäudes bzw. mit der Achse der bestehenden Bahnsteigunterführung, festgelegt. Als Bezugsachse für die Linien-führung gilt die Achse der Oströhre.

Die Länge der vorgeschlagene Trasse beträgt km 56+997

B.1.5.3. Nordportal – Innsbruck

Im nördlichsten Abschnitt, nach der Multifunktionsstelle „Umfahrung Innsbruck“, teilt sich der Brenner Basistunnel in eine Anbindung an den Hauptbahnhof Innsbruck für Reise- und Güterzüge und eine An-bindung an die bestehende Umfahrung Innsbruck (Inntaltunnel), hauptsächlich für Güterzüge.


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Die Einfahrt in den Hauptbahnhof Innsbruck wird durch topographische Gegebenheiten und eine große Zahl von bestehenden Infrastrukturen erschwert: Autobahnen A12 und A13, die bestehende Brenner-bahnlinie, die Straßenbahnlinie Innsbruck – Igls, die städtische Bebauung, das bestehende Sillkraft-werk und den landschaftlich sensiblen Bereich der Sillschlucht.

Die ÖBB planen, in den nächsten Jahren Teile des Bahnhofareals zu verkaufen und städtebaulich auf-zuwerten. Dafür sind Umbaumaßnahmen für den Bahnhof erforderlich. Im Zuge dieser Arbeiten können alle Voraussetzungen, die für die Anbindung des Basistunnels erforderlich sind, geschaffen werden.

Auf Basis der trassierungstechnischen Vorgaben wurden mehrere Lösungsmöglichkeiten für die Ein-fahrt in den Hauptbahnhof und in den Frachtenbahnhof untersucht. Die Vorschlagstrasse 1987 wurde unter Berücksichtigung der städtebaulichen und infrastrukturellen Veränderungen aktualisiert und es wurden zwei machbare Lösungen gefunden. Die erste Lösung in „Tieflage“ sieht eine Unterfahrung der Sill und aller bestehenden Infrastrukturen vor, bei der zweiten Lösung mit einer „Berg- und Talspur“ liegt das Gleis im Osten höher, parallel zur Bestandstrasse, und überquert die Straßeninfrastrukturen, während das Gleis im Westen in Tieflage die bestehenden Verkehrswege unterquert.

Für beide Lösungen ist das bestehende Verbindungsgleis zwischen dem Westbahnhof und dem Frach-tenbahnhof, unmittelbar nach der Ausfahrt aus dem Bereich des Hauptbahnhofs Richtung Süden, das entscheidende Hindernis. Dieses Gleis muss unter- oder überfahren werden und bedingt dadurch in jedem Fall eine Neigung von annähernd 25 ‰ für die Trassierung der Gleise. Diese Steigung ist für den Personenzugverkehr akzeptabel

B.1.5.4. Abschnitt Innsbruck – Franzensfeste

Von der MFS „Umfahrung IBK“ Richtung Süd verläuft die weitere Trasse des Brenner Basistunnels im wesentlichen parallel zum Wipptal zum Multifunktionsbahnhof Steinach. Der MFB mit Nothaltestelle und Überholgleisanlage befindet sich bei km 22+050 und weist eine Systemlänge von rund 3.700 m und ein Gefälle von 2,5 ‰ auf und ist auf Überholungen ausgelegt. Das Längsgefälle wurde wegen der im MFB haltenden Züge auf 2,5 ‰ reduziert. Eine weitere Gefällsreduktion auf 1,2 ‰, wie sie nach italienischen Richtlinien üblich ist, konnte in Übereinstimmung mit den italienischen Richtlinien vermie-den werden, indem die Überholgleise durch jeweils ein Stumpfgleis ergänzt wurden.

Die Nordrampe der Tunneltrasse steigt über die Staatsgrenze hinaus und erreicht den Scheitelpunkt bei km 37,780, also circa 4,2 km südlich der Staatsgrenze auf Höhenkote 840,0. Anschließend fällt die Linienführung gleichmäßig mit 5‰ bis zum Bahnhof Franzensfeste. In diesem Abschnitt liegt bei km 39,400 die MFS Wiesen. Der Portalbereich Franzensfeste liegt bei km 56,356. Knapp vorher werden die Autobahn und die Brennerstraße unterquert und der Eisack mit einer Brücke überquert.

B.1.5.5. Südportal – Franzensfeste

Der Bahnhof Franzensfeste befindet sich in unmittelbarer Nähe des Südportals des Brenner Basistun-nels, bei km 56,997.

Die Planung teilt dem Bahnhof Franzensfeste verschiedene Betriebs- und Sicherheitsfunktionen zu.

Unter diesem Gesichtspunkt wurde das Gleisschema dahingehend ausgelegt, sowohl in der Übergangs-phase, als auch in der endgültigen Betriebsphase, die folgenden Hauptfunktionen zu gewährleisten:

• Wechsel der Züge von einer Strecke auf die andere mit unterschiedlichem Traktionsstromsystem durch Bereiche für den Systemwechsel

• Fläche für Rettungsfahrzeuge und Instandhaltung;


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• Zugbewegungen auf der Neubaustrecke, der Bestandstrecke und der Pustertalstrecke.

Für die Einfahrt der Neubaustrecke in Franzensfeste und die Anbindung an die Bestandstrecke wurden mehrere Lösungsmöglichkeiten untersucht, um die Funktionalität des Systems zu optimieren und die Umweltauswirkungen der Infrastruktur zu reduzieren.

Die Evaluierung der Vorschlagstrasse von 1987 hat einige Einschränkungen aufgrund der Geometrie der Trasse und der Systemanforderungen, vor allem hinsichtlich Sicherheit und Aerodynamik, ergeben. Die Lösung wurde daher wegen des vorgesehenen geringen Portalabstandes zwischen Südportal BBT und Nordportal des darauffolgenden Tunnels Richtung Waidbruck nicht weiter verfolgt. Die beiden un-tersuchten Alternativen sehen die direkte Einfahrt aus Richtung Norden in den Bahnhof Franzensfeste und die Nutzung des im Eigentum der RFI befindlichen Territoriums, ohne zusätzlichen Platzbedarf, vor.

Dementsprechend kann die Ausgestaltung des Bahnhofsbereichs zwei verschiedene Konfigurationen aufweisen.

Im Bahnhof Franzensfeste wird die Bestandsstrecke (Brenner- und Pustertalbahn) samt Bahnhofsglei-sen und Bahnsteigen westlich der Neubaustrecke neu trassiert. Die Verknüpfung von Neubaustrecke und Bestandsstrecke erfolgt südlich des Bahnhofes von Franzensfeste, durch die Verlagerung der drei Gleise der Bestandstrecken in den Tunnel und eine Reihe von komplexen Fly over – Konstruktionen zur Vermeidung von gegenseitigen Behinderungen im Zugverkehr.

Abbildung 4: Gleisschema Franzensfeste

Die zweite Lösung sieht vor, dass die Neubaustrecke, von der Bergseite kommend, direkt in den Bahn-hofsbereich von Franzensfeste einmündet und diesen in einen Bereich mit 25 kV AC und einen Bereich mit 3kV DC teilt.

Diese Lösung sieht vor, dass die zwei Hauptgleise der Neubaustrecke plus zwei Überholgleise gegen-über dem Aufnahmegebäude liegen. Die Hauptröhren kommen nach der Unterquerung des Eisack am Hangfuß an die Oberfläche. Die 8 Gleise der Bestandstrecke (zwei Hauptgleise, fünf Überholgleise plus Einbindung der Strecke aus dem Pustertal) bleiben in ihrer derzeitigen Position neben dem Aufnahme-gebäude bestehen.


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Der Bahnhofsbereich wird aus 12 durchgehenden Gleisen mit Zentralstellwerk bestehen und in drei Hauptbereiche eingeteilt werden.

Ein Vergleich der Alternativen zeigt, dass die zweite Lösung unter eisenbahntechnischen Gesichts-punkten vernünftiger ist und geringere Lärmbelästigungen für die Umgebung verursacht.

Abbildung 5: Gleisschema Franzensfeste – Variante 1

B.1.6. Konfiguration des Systems und bautechnische Aspekte

B.1.6.1. Allgemeines

Die Gesamtkonfiguration des Basistunnels beinhaltet die folgenden wichtigsten Bauteile:

zwei Einspurröhren

Querschläge

Von Norden nach Süden: Multifunktionsstelle Umfahrung Innsbruck (A), Multifunktionsbahnhof Steinach (A) und Multifunktionsstelle Wiesen (I)

Seitliche Zufahrtstunnel zu Multifunktionsstellen und –bahnhof

Überleitstellen (Tunnelwechsel) und Verzweigungen.

Weitere Bauwerke, die für die Funktion bzw. für den Bau des Tunnels Bedeutung haben, sind:

Servicetunnel Aicha im Süden, der in der Bauphase für alle wichtigen Tätigkeiten im italienischen Ab-schnitt (Transport von Aus-bruchmaterial, Transport von Baumaterial und Geräten) sowie für die perma-nente Entwässerung während der Betriebsphase benötigt wird;

Servicetunnel Innsbruck zur Entwässerung der Nordrampe in natürlichem Gefälle in Bau und Betrieb;


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Zufahrtstunnel in Pfons und Mauls (Zwischenangriffe), um die Arbeiten in der Bauphase von mehreren Fronten aus durchführen zu können

Die oben aufgezählten Bauteile werden nachfolgend auch hinsichtlich ihrer funktionalen Aspekte kurz beschrieben.

Die Mindestabmessungen des Regelprofils der Haupttunnel müssen den Anforderungen der eisen-bahntechnischen Lichtraumprofile, der Aerodynamik und des Tunnelklimas entsprechen und das Vor-handensein technischer Anlagen berücksichtigen.

Die lichte Tunnelquerschnittsfläche setzt sich zusammen aus dem Regellichtraum, dem minimal aero-dynamisch erforderlichen Fair (minimal erforderlicher Lichtraum, um den Luftwiderstand schneller Züge zu reduzieren), Platzbedarf für Kabelanlagen, Konstruktion der Fahrbahn und technische Nutzräume. Die entscheidenden Faktoren für die Bestimmung der lichten Tunnelquerschnittsfläche des BBT sind:

Entwurfsgeschwindigkeit 250 km/h

Lichtraumprofile UIC GC, HL-Richtlinien, Italienische Staatsbahn (RFI)

Oberkante Fahrleitungslichtraum, um den Raum für die Fahrdrahtaufhängung zu garantieren

Lage und Breite des Rettungsweges.

Für die Bestimmung der Inneren Tragwerksbegrenzung des BBT ist, unter Berücksichtigung der weite-ren Randbedingungen, der Regellichtraum gemäß den HL-Richtlinien maßgebend, da dieser zur Zeit am geeignetsten ist, die Interoperabilität zu gewährleisten.

Der kreisförmige Querschnitt mit Radius von 4,05 m, erlaubt vom aerodynamischen Standpunkt her mit dem heutigen Rollmaterial (ICE, ETR 500) auf der Nordrampe (8 ‰) Höchstgeschwindigkeiten von 220 km/h. Dann wird die zur Verfügung stehende maximale Traktionsleistung erreicht. Da die Trassierung auf 250 km/h ausgelegt ist, lassen sich mit zukünftigem stärkerem Rollmaterial auch höhere Ge-schwindigkeiten fahren. Das Erreichen dieser Geschwindigkeit mit heutigem Rollmaterial hätte eine massive Vergrößerung des Lichtraumprofils zur Folge und wäre unwirtschaftlich für das Projekt.


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Abbildung 6: Regelprofil des Brenner Basistunels

Die Ausbruchsicherung besteht im wesentlichen aus den folgenden Elementen, die sich je nach Erfordernissen kombinieren lassen:

Bergmännischer Vortrieb:

• Felsanker

• Spritzbeton mit Stahlfasern oder verstärkt mit Stahlbögen und BST-Matten;

• Injektionen für Ausbruchsicherung oder Abdichtung;

Vortrieb mit TBM oder Schild-TBM:

• Tübbingauskleidung in bewehrtem Ortsbeton

• Injektionen zur Gebirgsverbesserung

Die Querschläge haben folgende zwei Funktionen zu übernehmen:

• Verbindung zwischen den beiden Tunnelröhren;

• Raum für Installation der technischen Anlagen.

Die Querschläge werden in der Regel in Abständen von ca. 336 m angeordnet. Das Anordnen der Quer-schläge in kürzeren Abständen von z.B. 250 m ist ohne Systemänderung möglich.

Roccia stabileRegelprofil Typ 1 standfestes GebirgeSezione tipo Nr. 1


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Abbildung 7: Tunnelröhren mit Querschlägen bei Regelachsabstand 40 m

Die Querschläge dienen als Fluchtwege in die Nachbarröhre und werden beidseitig mit luftdichten Falt-schiebetoren verschlossen. Im weiteren können, je nach Bedarf, in den Querschlägen bahntechnische Anlagen (für Signaltechnik und Kommunikationseinrichtungen oder Energieversorgungsanlagen) unter-gebracht werden. Baulich sind hierfür keine besonderen Maßnahmen erforderlich.


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B.1.6.2. Multifunktionsstellen und Multifunktionsbahnhof

Für den Betrieb und Unterhalt des Brenner Basistunnels sind zwei Multifunktionsstellen (MFS), jeweils eine bei der Umfahrung Innsbruck (A) und in Wiesen (I), sowie ein Multifunktionsbahnhof (MFB) in zent-raler Lage bei Steinach (A) vorgesehen. Diese beinhalten die Räume mit den elektromechanischen Ausrüstungen der Bahn- und Betriebsstrom-versorgung, die Schaltposten und die Zugbetriebsüberwachung des angeschlossenen Tunnelabschnitts. Zusätzlich sind in den Multifunktionsstellen und im Multifunktionsbahnhof Nothaltestellen für die Eva-kuation von Personenzügen und die Einrichtungen für die Betriebslüftung untergebracht. Im Unterschied zu den Multifunktionsstellen beinhaltet der Multifunktionsbahnhof als Systemergänzung je eine Überholspur pro Tunnelröhre, die nach dem für die Rettung reservierten Abschnitt angelegt ist Die Positionierung und Gestaltung der MFS und MFB ist durch folgende Anforderungen bestimmt:

• Abstand zwischen den Portalen, den MFS und dem MFB darf maximal 20 km betragen

• Funktion einer Nothaltestelle pro Tunnelröhre

• Gewährleistung einer korrekten und ausreichenden Tunnel- und Ereignislüftung

• Positionierung der technischen Anlagen für die Bahn- und Betriebsstromversorgung in geeigneten ge-schützten Räumen

• Möglichkeit einer raschen Betriebszufahrt von außen für Unterhalts- und Wartungsarbeiten sowie Notfälle (Zufahrtstunnel)

• Integration von Gleiswechsel für Unterhalts-, Reparatur- oder Rettungsarbeiten in einem Streckenab-schnitt

Abbildung 8: MFS und MFB Brenner Basistunnel


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B.1.6.3. Tunnelwechsel

Tunnelwechsel sind diagonale Verbindungen zwischen den beiden Tunnelröhren, welche ein Überleiten der Züge von einer Röhre in die andere erlauben (Abbildung 8, 9). Sie befinden sich in den MFS und im MFB und ermöglichen den Spurwechsel, wenn ein Streckenabschnitt gesperrt ist.

Tunnelwechsel sind statisch und ausführungstechnisch äußerst anspruchsvolle Bauwerke. Nach Mög-lichkeit wurde daher versucht, unter Berücksichtigung der anderen Trassenanforderungen, diese Bau-werke in Abschnitten mit erwarteten guten geologischen Verhältnissen zu platzieren


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Abbildung 9: Profile Tunnelwechselaufweitungen

B.1.6.4. Zugangsstollen zu den Multifunktionalstellen

Diese bei Ahrntal (A), Steinach (A) und Pfitsch (I) positionierten Tunnel dienen der Erschließung der MFS und MFB in der Betriebsphase und beinhalten zwei getrennte Querschnitte für Zu- und Abluft zu Be-triebs- und Nothalteräumen, die durch Simulation von Normalfall und Ereignisfall gefordert werden. Die Tunnel bilden zudem in der Bauphase die Möglichkeit weiterer Zwischenangriffe und können so die Gesamtbauzeit reduzieren. Aus Gründen der Sicherheit und Befahrbarkeit wird die Längsneigung 12 % nicht überschreiten. An den Portalbauwerken der Zufahrtstunnel werden die Lüftungszentralen für die Betriebs- und Ereignislüftung errichtet.

B.1.6.5. Zugangsstollen für die Zwischenangriffe

Der Nutzungsschwerpunkt dieser absteigend errichteten Bauwerke betrifft die Bauphase. Sie dienen in dieser Phase der Ver- und Entsorgung der Baustelle. Für die Betriebsphase bilden sie eine Zugangsmög-lichkeit, die zu gewöhnlichen und außergewöhnlichen Erhaltungszwecken genutzt werden kann. Solche Bauwerke sind in Pfons, Mauls und Franzensfeste vorgesehen.

B.1.6.6. Servicetunnel Aicha

Dieser Tunnel wird zur Erreichung der Ebene unter dem Wohngebiet von Aicha bis zum Riggertal errich-tet, wo der Großteil der Baustelleneinrichtung des Südvortriebes in Italien konzentriert wird (Baustellen, Anlagen, Logistik, etc.) Er wird außerdem zur selektiven Ableitung der Tunnelwässer (industriell, Trink- und Thermalwasser) vor der Behandlung und Einleitung in den Eisack dienen. Der Tunnel wird im Dop-pelschild-TBM-Vortrieb mit einem Ausbruchdurchmesser von ca. 5,0 m erstellt und, nach der Vereini-gung mit den Haupttunnels des Basistunnels bei km 53+875, als Pilotstollen für die Errichtung der Haupttunnel selbst weitergeführt. Im Riggertal oder in der unmittelbaren Umgebung desselben werden die Installationsflächen für die Ver- und Entsorgung des Südvortriebes konzentriert. Durch diese Maß-


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nahmen wird der Baustellenverkehr auf dem bestehenden Verkehrsnetz im Abschnitt Franzensfeste – Sterzing reduziert.


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B.2. Baustellenbereiche auf italienischem Staatsgebiet

Da sich das Projekt des Brenner Basistunnels derzeit noch im Stadium eines Vorprojektes befindet, gelten für Aussagen zur Bauphase im Rahmen dieser Umweltverträglichkeitsstudie aus nachfolgend dargelegten Gründen gewisse Einschränkungen:

Voraussetzung für detailliertere Aussagen zum Bauablauf erfordern eine größere Bearbeitungstiefe, welche erst im Genehmigungs- bzw. im Ausführungsprojekt gegeben ist.

Daher können die Angaben über baubetriebliche Auswirkungen innerhalb dieser Umweltverträglich-keitsstudie vor Vorliegen eines Genehmigungs- bzw. Ausführungsprojektes naturgemäß nur beschrei-benden Charakter haben. Die tatsächlichen Auswirkungen des tatsächlichen Baubetriebes werden den beschriebenen in Art und Größenordnung sicher weitgehend entsprechen, die quantitativen Zahlenan-gaben jedoch innerhalb gewisser Bandbreiten schwanken.

Vorschläge aus dem unternehmerischen freien Wettbewerb im Zuge der Ausschreibung der Bauausfüh-rung können zum Zeitpunkt dieser Umweltverträglichkeitsstudie noch nicht berücksichtigt werden. Dar-aus sind nicht nur Änderungen in der Reihenfolge und Detailabwicklung der Arbeitsschritte zu erwarten, sondern auch Änderungen der Bauabwicklung im Rahmen von wirtschaftlich interessanten Alternativ-vorschlägen. Weiters ist auch eine kontinuierliche technische Weiterentwicklung der Bauverfahren und Baumaschinen bis zum Zeitpunkt der Projektrealisierung gegeben.

Nachdem für die Bauausführung somit noch erheblicher Spielraum besteht, können derzeit nur die Größenordnung der erforderlichen Aktivitäten und Maßnahmen dargestellt sowie Art, Ausführung und Abfolge der zur Errichtung des Vorhabens erforderlichen Tätigkeiten und deren Umweltauswirkungen grundsätzlich erläutert werden. Dies gilt für viele Elemente der Bauphase wie beispielsweise die Anord-nung von Baustelleneinrichtungsflächen, die Anlage von Baustraßen, die Festlegung von Baustellenzu-fahrten oder beispielsweise auch die zeitliche Abfolge der Arbeitsschritte. Dieser Tatsache wurde in der Form begegnet, daß aufbauend auf den Untersuchungen zum Bericht 2002 die jeweils aus heutiger Sicht wahrscheinlichste Lösung in der vorliegenden Umweltverträglichkeitsstudie als Vorhabensgrund-lage dargestellt und der Beurteilung der Auswirkungen der Bauphase zugrunde gelegt wurde.

Diese dargelegten Rahmenbedingungen und Einschränkungen beeinflussen maßgeblich die Vorgangs-weise der Untersuchungen und Darstellung der Umweltauswirkung zufolge Baubetrieb in den Baustel-lenbereichen. Da eine genaue Bauablaufplanung zum jetzigen Zeitpunkt nicht möglich und auch nicht sinnvoll ist, wurden die vertiefenden Aussagen zur Bauabwicklung auf Basis von Erfahrungswerten von vergleichbaren Projekten getroffen. Zu diesem Zweck wurde zur Darstellung von Umweltauswirkungen in der Bauphase folgender Arbeitsansatz gewählt:

• Darstellung projektbezogener Angaben zur Bauabwicklung (Massenübersicht, Transporte, Bauzeit, Bau-stelleneinrichtung, Zufahrten, etc)

• Einteilung des Bauablaufs in für den Eisenbahnbau und zugehörigen Tiefbau typische Bauabläufe wie z.B.

- Baustellentyp Erdbau-Baustelle

- Baustellentyp Kunstbauten und Spezialtiefbau

- Baustellentyp Tunnelbau

- Baustellentyp Oberbau und bahntechnische Ausrüstung

- Baustellentyp Transporte – Regelbaubetrieb

- Baustellentyp Transporte – Massentransporte


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• Beschreibung der wichtigsten Bautätigkeiten vorab genannter Bauabläufe

• Darstellung der negativen Auswirkungen auf die Umwelt sowie Aufzeigen allgemeiner Maßnahmen zur Minimierung der Umweltbelastung auf Grundlage von Erfahrungswerten

• Darstellung der negativen Umweltauswirkungen und Vorschlag von Maßnahmen zu deren Minimierung für jeden einzelnen Baustellenbereich

Die Bauabwicklung für einen Tunnel von der Länge des Brenner Basistunnels macht es notwendig eine Reihe von seitlichen Zugängen (Zwischenangriffen) vorzusehen, um den Tunnel gleichzeitig von mehre-ren Angriffspunkten voranzutreiben. Insgesamt sind, wie aus der folgenden Abbildung für das „innovati-ve“ Ausbruchskonzept mit weitgehendem Einsatz von Tunnelvortriebsmaschinen hervorgeht, für die Herstellung des Brenner Basistunnels 8 Zwischenangriffe vorgesehen, von denen 4 auf italienischem Staatsgebiet liegen. Auch im Falle des „konservativen“ Ausbruchskonzepts, wobei geologisch schwierig eingeschätzten Bereiche und jene mit höher erwartetem Bergwassereinfluß konventionell, d.h. mit Sprengen, ausgebrochen werden, sind auf italienischer Seite die gleichen Baustellen notwendig und vorgesehen. Neben den Baustellen für den Basistunnel selbst muß für die Einbindung der Neubaustre-cke in den Bahnhof Franzensfeste sowie für die Anbindung an die Bestandsstrecke der Bahnhofsbe-reich Franzensfeste umgebaut und angepaßt werden.

Auf italienischem Staatsgebiet können daher nachfolgend angeführte Baustellenbereiche, welche zur Durchführung der Bauarbeiten entsprechend eingerichtet werden müssen (Zwischendeponien, Misch-anlagen, Aufbereitungsanlagen, Werkstätten und dgl) definiert werden:

• Portalbereich Zufahrtstunnel Pfitsch

• Portalbereich Zwischenangriff Mauls


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• Portalbereich Zwischenangriff Franzensfeste

• Portalbereich Servicetunnel Aicha

• Südportal und Bahnhofsbereich Franzensfeste

Auf Grundlage der durchgeführten Untersuchungen ergibt sich, daß

• unter Einhaltung aller landes- und staatsgesetzlichen Vorschriften

• bei Einhaltung der vorgeschlagenen Regelmaßnahmen zur Milderung der Umweltauswirkungen aus dem Baubetrieb

• bei Einhaltung der vorgeschlagenen speziellen Maßnahmen zur Milderung der Umweltauswirkungen aus dem Baubetrieb

es zu keiner erheblichen Zusatzbelastung in der Bauphase kommt und die untersuchten offenen Baustellenberei-che umweltverträglich sind.

Damit dies in der weiteren Projektsbearbeitung sichergestellt bleibt, sind in der weiteren Planung und vor allem in der Bauausschreibung der Arbeiten

• die vorgeschlagenen Regelmaßnahmen und die vorgeschlagenen speziellen Maßnahmen zur Milderung der Umweltauswirkungen aus dem Baubetrieb zu berücksichtigen

• diese vorgeschlagenen Maßnahmen auf Grundlage der tatsächlichen Bauabwicklung, wenn die eingesetzten Baugeräte und Bauabläufe im Einzelnen bekannt sind, zu überprüfen und in Abstimmung mit den zuständi-gen Behörden und Ämtern endgültig festzulegen und

• die Durchführung der dann endgültig festgelegten Maßnahmen laufend zu überwachen.

B.2.1.1. Synthetische Beschreibung der wichtigsten Minderungsmaßnahmen

Baustellenbereich Pfitschtal

Im Zuge der Bauarbeiten ist die Ufervegetation am Pfitscher Bach zu erhalten und im Falle von Beein-trächtigungen wiederherzustellen

Die im Bereich der Baustelleneinrichtung liegende Hangkante mit Gehölzsaum ist während der Bau-phase zu erhalten.

Das Portal des Zufahrtstunnel Pfitsch ist nach der Bauphase mit ingenieurgeologischen Methoden zu sichern.

Baustellenbereich Mauls


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Im Norden der Baustelleneinrichtung Mauls zur Ortschaft hin sowie bei den Gehöften Genauen werden temporäre Landschaftswälle errichtet und bepflanzt, damit die Baustellentätigkeit optisch weitgehend abgeschirmt ist. Gleiches kann auch zum Gewerbegebiet hin erfolgen.

Für die betroffenen Masten der Hochspannungsfreileitungen sind entsprechende Sicherungsmaßnah-men zu setzen. Allenfalls ist bereits vor Baubeginn entsprechender Ersatz zu schaffen.

Das Portal des Zwischenangriffs Mauls ist nach der Bauphase mit ingenieurgeologischen Methoden zu sichern.

Baustellenbereich Zwischenangriff Franzensfeste

Zur Abschirmung des Sportplatzes von der Baustelleneinrichtung und der Zwischendeponie wird ein temporärer Landschaftswall errichtet und bepflanzt. Diese Erdwälle können aus dem auf der Anschüt-tungsfläche bzw. der Zwischendeponie abzutragenden Humus hergestellt werden und so gleichzeitig als Zwischenlager dienen

Für die betroffenen Masten der Hochspannungsfreileitungen sind entsprechende Sicherungsmaßnah-men zu setzen. Allenfalls ist bereits vor Baubeginn entsprechender Ersatz zu schaffen.

Im Zuge der Rodungen zur Anlage der Baustelleneinrichtungen auf der linken Talseite ist zumindest die Ufervegetation am Eisack zu erhalten und zu schützen. Auf der rechten Talseite sollen Zwischendepo-nie und Materialaufbereitungsanlage so errichtet werden, daß die bestehenden Gehölze möglichst erhalten bleiben.

Die für die Baustelleneinrichtung verwendeten Flächen sind nach der Bauphase zu rekultivieren.

Baustellenbereich Servicetunnel Aicha

Zur Reduktion der Belastung sind zwischen den Wohngebäuden des Steurer Hofes und der Baustel-leneinrichtung Schutzvorkehrungen vorzusehen (z.B. blickdichter Bauzaun), um Lärm, Staub und visu-elle Belastungen zu verringern.

Um eine unnötige Belastung des Gehöftes Platter durch den Baustellenverkehr zu vermeiden, ist im bereich des Gehöftes eine Baustraße vorzusehen, die den Hofverband südlich umgeht.

Im Zuge der Bauarbeiten sind die Ufergehölze am Eisack zu erhalten und im Falle einer Beeinträchti-gung wiederherzustellen.

Bei den Gehöften Steurer und Hinterrigger sollen Erdwälle („Landschaftswälle“) aufgeschüttet werden, um die Sicht auf das Baufeld zu reduzieren.

Das Portal des Servicetunnels Aicha ist nach der Bauphase mit ingenieurbiologischen Methoden zu sichern.

Baustellenbereich Südportal Franzensfeste und Umbau Bahnhof Franzensfeste


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Im Bereich des Südportals sind zwischen den Wohngebäuden und der Baustelle Schutzvorkehrungen vorzusehen (z.B. blickdichter Bauzaun), um Lärm, Staub und visuelle Belastungen zu verringern.

Die durch die Verlegung der Staatsstraße SS12 unterbrochenen Zufahrten zu Wohngebäuden sind möglichst rasch wieder herzustellen. Allenfalls sind Ersatzzufahrten zu schaffen.

Der Kinderspielplatz ist nach Fertigstellung des Tunnels wieder zu errichten.

Die Baustelleneinrichtungen sind gegenüber den Wohngebäuden abzuschirmen.

Der Lärmschutz im Bahn- und Bahnhofsbereich ist möglichst frühzeitig zu errichten, sodass er auch in der Bauphase teilweise bereits wirksam wird.


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B.3. Gruben und Deponien

Im Zusammenhang mit der Analyse und Bewertung der vorgeschlagenen Deponiestandorte für die De-ponierung des nicht wiederverwertbaren Materials wird zuerst die Materialbewirtschaftung des BBT betrachtet.

Die Gesamtausbruchsmenge des Brenner Basistunnels als Festvolumen beträgt 11.000.000 m3. Das Ausbruchsmaterial kann entsprechend seiner Qualität 3 Materialklassen zugeordnet werden:

Materialklasse A: hochwertiges Material, wiederverwertbar als Betonzuschlagstoff

Materialklasse B: Material mäßiger Qualität jedoch wiederverwertbar als Schüttmaterial

Materialklasse C: nicht wiederverwertbares Material, zu deponieren.

Die Verteilung des Ausbruchmaterials zwischen den Abschnitt Süd (Italien) und Abschnitt Nord (Öster-reich) ist in der folgenden Abbildung dargestellt

Abbildung 10: Verteilung des Ausbruchsmaterials zwischen Abschnitt Süd (gelb) und Abschnitt Nord (rot).

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

Ausb

ruch

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l [m

³]

Materialklasse A Materialklasse B Materialklasse C

Materialklassen im Nord- und Südabschnitt

SüdabschnittNordabschnitt


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Aus dieser Abbildung wird deutlich, daß ein Großteil des nicht verwertbaren Materials (Materialklasse C) im Nordabschnitt anfällt, der Großteil des verwertbaren Materials (Materialklasse A) aber im Südab-schnitt. Während ein Transport des verwertbaren Materials von Süd nach Nord vorgesehen ist, ist ein solcher für das nicht verwertbare Material von Norden nach Süden nicht sinnvoll und daher ausge-schlossen.

In Folge wird nur mehr das im Südabschnitt anfallende Aushubmaterial betrachtet, das gemäß der fol-genden Tabelle auf die 4 im Südabschnitt vorgesehenen Baustellenbereiche verteilt ist:

Aus dieser Abbildung wird deutlich, daß ein Großteil des nicht verwertbaren Materials (Materialklasse C) im Nordabschnitt anfällt, der Großteil des verwertbaren Materials (Materialklasse A) aber im Südab-schnitt. Während ein Transport des verwertbaren Materials von Süd nach Nord vorgesehen ist, ist ein solcher für das nicht verwertbare Material von Norden nach Süden nicht sinnvoll und daher ausge-schlossen.

In Folge wird nur mehr das im Südabschnitt anfallende Aushubmaterial betrachtet, das gemäß der fol-genden Tabelle auf die 4 im Südabschnitt vorgesehenen Baustellenbereiche verteilt ist.

Insgesamt fällt bei den Portalen Pfitsch und Aicha 1,46 Mio. m³ bzw. 2,3 Mio. m³ Festvolumen an. Da-von wird das oben angeführte nicht verwertbare Material in die vorgesehenen Deponien eingebaut. Die restlichen Massen, die auf verwertbares Material entfallen (Klasse A und B) werden wie angeführt, ent-weder für den Bau verwendet und diesbezüglich auch nach Norden transportiert, oder an diesen beiden Deponiestandorten so lange zwischengelagert bis sie für andere Vorhaben verwendet werden bzw. auf-gebraucht sind.

Die Abfuhr des anfallenden Tunnelausbruchs erfolgt gemäß der vorgesehenen Transportlogistik, die in Abbildung 11 dargestellt ist. Gemäß den oben angeführten, anfallenden Materialmengen liegen die höchsten Transportaufkommen im italienischen Abschnitt für die beiden Bereiche Wiesen und Aicha vor, wobei hier auf die Transportmittel Eisenbahn, Straße und Förderband zurückgegriffen wird. Für die Ortschaft Wiesen im Pfitschtal muß jedoch im Rahmen des Detailprojektes die Transportlogistik im De-tail untersucht und ausgearbeitet werden.

Betonzuschlagstoffe

Lieferung von SÜD nach NORDEN

Auffüllungen Erddämme

Deponie

4.005.000650.000 1.580.000 1.775.000 GESAMT

2.300.000450.000 700.000 1.150.000 Aicha

50.000/ 15.000 35.000 Franzensfeste

200.000/ 60.000 140.000 Mauls 1.455.000200.000805.000450.000 Wiesen

GESAMT [m³]C B A Portal

Material der Klasse [m³] Festvolumen


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Bei der Bewertung der einzelnen Deponiestandorte sind, um die Belastungen auf Boden und Grund-wasser vor der Deponierung zu erfassen, bestehende mögliche Gefährdungen, wie z.B. Straßenverkehr, bestehende Deponien und Altlasten behandelt und deren

Auswirkungen aufgezeigt worden. Potentielle Schadstoffe, die den Untergrund der vorgesehenen Depo-niebereiche bzw. das zu diesen anströmende Grundwasser belasten können, stammen vom Straßen-verkehr, im speziellen von der Autobahn A22, sowie von 2 Altlasten (Altlast Archerbrücke / Wiesen - Pfitsch und Altlast Aicha), die jedoch in der Zwischenzeit saniert worden sind. Eine Vorbelastung des Untergrundes geht auch von der Landwirtschaft und dem Ackerbau aus.

Abbildung 11: Transportlogistik für das Gesamtprojekt

Steinach

Behelfseinfahrt MaulsAccesso di servizio Mules

FranzensfesteFortezza

AichaAica

Verladestation SterzingPiazzale di carico Vipiteno

Nößlach

Verladestation GrassteinPiazzale di carico Le Cave

RiggertalVal di Riga

Zufahrtstunnel "AHRNTAL"Galleria di accesso "AHRNTAL"

Nordportal "INNSBRUCK"Portale nord "INNSBRUCK"

Zufahrtstunnel "PFITSCH"Galleria di accesso "VIZZE"

Zufahrtstunnel "WOLF"Galleria di accesso "WOLF"

Zwischenangriff "MAULS"Galleria di accesso "MULES"

Zwischenangriff "FRANZENSFESTE"Galleria di accesso "FORTEZZA"

Eise

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Südportal "FRANZENSFESTE"Portale sud "FORTEZZA"

Servicetunnel "AICHA"Galleria di servizio "AICA"

Autobahn A12Autostrada A12

Betriebsumkehr Tulfes

Flucht + Rettungsstollen Umfahrung InnsbruckCunicolo di soccorso circonvallazione Innsbruck

Behelfseinfahrt AhrntalAccesso di servizio Ahrntal

Mühlbachl

Zwischenangriff "PFONS"Galleria di accesso "PFONS"

Matrei

FranzensfesteFortezza

Eisenbahn / Ferrovia

Autobahn / Autostrada

Bundes- bzw. Landesstraße / Strade statali o Provinciali

Legende / Legenda

Materialförderung auf Bundes-/ LandesstraßeTrasporto del materiale di scavo per strada statale

Förderband / Nastro trasportatore

Umladestation / Piazzale intermedio di carico

Brenner Basistunnel / Galleria di Base del Brennero

Zwischenangriff / Attacco intermedio

Materialförderung mit EisenbahnTrasporto del materiale di scavo per ferrovia

Materialförderung auf AutobahnTrasporto del materiale di scavo per autostrada

Transportrichtung / Direzione di trasporto

Zufahrtstunnel / Galleria di accesso

Flucht- und RettungsstollenCunicolo di soccorso


TAE-ILF

Zur Deponierung des nicht verwertbaren Aushubmaterials sind im Rahmen des Projektes 2002 und dieser Umweltverträglichkeitsstudie 11 ausgewählte Flächen im Wipptal und oberen Eisacktal bewertet worden (Siehe Tabelle 1).

Diesbezüglich ist für jede einzelne Fläche bei allen Umweltfaktoren

• der Ist-Zustand beschrieben und darauf aufbauend

• die Sensibilität der Fläche bestimmt worden

• die Auswirkung der Deponierung und die Belastung ohne Milderungsmaßnahmen bewertet wor-den

• die Milderungsmaßnahmen aufgezeigt und die endgültige Belastung bewertet worden.

Als Beispiel ist in den folgenden Abbildungen die Sensibilitätsanalyse und die Bewertung der Restbelas-tung der Deponie Wiesen im Pfitschtal wiedergegeben.

Brenner Basistunnel EWIVGEIE Galleria di base del BrenneroUVS Umweltve rträglichkeitsstudie SIA Studio di impatto ambientale „legge obiettivo 190“

TAE-ILF

• Ist-Zustand:Lage 0,3 km östlich von Wiesen im Talboden des Pfitschbachs zwischen Waldrand und Landesstraße mit Querung des Tulferbachs

• Fläche 110.000 m2, mögliches Volumen 330.000 m3, Höhe Aufschüttung 4 m• Bewertung der Umweltsensibilität

- Urbanistik: gering wegen der bestehenden Abschirmung- Landschaft: hoch- hydrogeologisch: hoch wegen potentieller Grundwasserbeeinträchtigung- geotechnisch: gering - Georisiko: mittel durch Überschwemmungsgefahr Tulferbach

B3 Deponien: Beispiel Deponie Wiesen/Pfitschtal


TAE-ILF

Abbildung 12: Bewertung der Deponie Wiesen / Pfitsch und Maßnahmenkatalog

Die gleiche Vorgangsweise wurde bei den anderen 10 Deponien auch angewendet. Zusammenfassend müssen bei jedem der möglichen Deponiestandorte Milderungsmaßnahmen ausgeführt werden, um die Belastungen auf die Umwelt zu mindern bzw. die Deponie zu sichern. Dadurch reduzieren sich die Be-lastungen meist auf geringe, vereinzelt aber auf mittlere Restbelastungen. Die sensibelsten Umweltfak-toren, die empfohlenen Milderungsmaßnahmen und die Restbelastungen sind in der folgenden Tabelle für alle 11 untersuchten Deponiestandorte angeführt.

Deponie hohe Sensibilität im Be-reich

wichtigste Maßnahmen Restbelastungen

Geotechnik Anpassung des Projektes (im Speziellen Deponieaufbau) auf die natürlichen Unter-grundgegebenheiten

vernachlässigbar

Kematen

Hydrogeologie / Urbanistik / Georisiko

Einschränkung der Depo-niefläche

gering

Hydrogeologie Kontrollierte Deponierung und hydrologische Beweis-sicherung

gering

Wiesen Landschaft Detailprojekt und land-

schaftliche Anpassung der Deponie sowie Rekultivierung

gering bei sehr guter Maß-nahmenwirksamkeit

Freienfeld Geotechnik Geotechnische Erkundung

und Anpassung des Projektes an natürlichen Untergrund

gering

Brenner Basistunnel EWIVGEIE Galleria di base del BrenneroUVS Umweltve rträglichkeitsstudie SIA Studio di impatto ambientale „legge obiettivo 190“

TAE-ILF

B3 Deponien: Beispiel Deponie Wiesen/Pfitschtal• Bewertung der Belastung

- Urbanistik: vernachlässigbar- Landschaft: hoch- hydrogeologisch: hoch - geotechnisch: gering - Georisiko: mittel

• Vorschlag von Maßnahmen und Beurteilung der Restbelastung- ständige Prüfung des Deponiematerials- Grundwasserbeweissicherung und Abdichtungsmaßnahmen- Verlegung/Verbauung Tulferbach- Detailprojekt der Deponie mit landschaftspflegerischen Begleitmaßnahmenund landschaftsgerechter Ausformung (z.B. Übergänge)

• Bewertung der Restbelastung- Bei Umsetzung aller Maßnahmen durch deren gute Wirksamkeit: gering - Beim Tulferbach: mittel wegen der Verlegung


TAE-ILF

Hydrogeologie Erkundung und Evaluierung der Deckschichten, Absi-cherung des Deponiestand-ortes u.a. mittels ständiger Kontrollierung des Depo-niematerials

mittel

Genauen 2

Georisiko Absicherung vor Steinschlag und Bergsturz

gering

Grasstein keine hohen Sensibilitäten _ generell gering

Mittewald keine hohen Sensibilitäten _ generell gering

Flaggerbach Georisiko Reduktion der Deponiefläche gering

Landschaft Verschiedene landschafts-erhaltene Maßnahmen

mittel

Natz-Schabs Hydrogeologie / Georisiko Kontrollierte Deponierung,

Einschränkung der Fläche generell gering

Landschaft Landschaftliche Maßnahmen und Rekultivierung

mittel

Plattner Georisiko Verlegung des Deponierandes

vom Eisack gering

Landschaft Detailprojekt und Rekulti-vierung

mittel

Georisiko Verlegung des Deponierandes vom Eisack

gering

Riggertal Variante 1 (1,28 Mio. m³)

Hydrogeologie Erkundung der Deckschichten, kontrollierte Deponierung, hydrologische Beweissiche-rung

mittel

Landschaft Detailprojekt und Rekulti-vierung

hoch


gering

Riggertal Variante 2 (ca. 5 Mio. M³)


mittel

Landschaft Detailprojekt sehr hoch


gering

Riggertal

Variante 3 (14 Mio. m³)


mittel

Pulverhaus Landschaft Die Nutzung der Fläche als Gewerbezone ist zu gewähr-leisten

vernachlässigbar

Tabelle Die wichtigsten Maßnahmen zur Milderung der Belastungen und Bewertung der Restbelastung für

Deponien im Abschnitt Süd für die Umweltfaktoren mit hoher Sensibilität


TAE-ILF

Da einzelne der möglichen Deponiestandorte als Abbaugebiete im Landesabbauplan ausgewiesen sind, wird eine enge Koordinierung und Abstimmung der beiden Projekte notwendig. Dabei handelt es sich um die Standorte: Genauen, Grasstein, Flaggerbach, Riggertal und Pulverhaus.

Bezüglich des Standortes Riggertal mit dem größten Deponievolumen sei bemerkt, daß eine hydrauli-sche Modellierung zur Festlegung der Auswirkungen eines 300-jährlichen Hochwasserereignisses des Eisacks durchgeführt worden ist und die Ergebnisse in den Maßnahmenplan aufgenommen worden sind. Die rezente Winderosion im Talbereich weist auf ein Problem für leeseitig gelegene Gebiete hin. Diesem Problem muß bei der Ausarbeitung des Detailprojektes besondere Aufmerksamkeit geschenkt werden.

Aufgrund der regionalen Bedeutung des Deponiestandortes Riggertal und der landschaftlichen Belas-tungen sind für diesen Deponiestandort mehrere Deponierungsszenarien untersucht und in Fotomon-tagen simuliert worden, die in der Abbildung 6 dargestellt sind. Deutlich wird, daß mit zunehmendem Deponievolumen die Belastung auf für den Umweltfaktor Landschaft ansteigt.


TAE-ILF

Abbildung 13: Simulationen der 3 Varianten der Deponie Riggertal

Zusammenfassend kann festgestellt werden, daß auf der Südrampe des Brenner Basistunnels ausrei-chend Flächen für Auffüllungen und Deponien zur Verfügung stehen. Der Großteil der ausgewiesenen

Stato attuale

Variante 1: 1,28Mio m3

Variante 3: 14 Mio m3

Variante 2: ca. 5 Mio m3

con misure di mitgazione Variante 2: ca. 5 Mio m3

senza misure di mitigazione


TAE-ILF

Deponien weist ein kleines Volumen mit mittlerer Belastung auf. Für jede Deponie sind verschiedene Maßnahmen zur Verminderung der Restbelastung notwendig. Aus Sicht der Umwelt ist die Belastung bei Nutzung vieler kleiner Deponien insgesamt größer als bei Nutzung weniger, dafür aber größerer Deponien.

Aus diesem Grund wird die Nutzung der Deponiefläche im Riggertal bei Aicha und der Deponie Wiesen im Pfitschtal empfohlen. Die Deponie Riggertal ist bei weitem die größte der ausgewiesenen Deponien, zudem ist die Lagerung weiterer Materialmengen aus der Zulaufstrecke südlich von Franzensfeste mög-lich. Da es bei der größtmöglichen Auffüllung der Deponie Riggertal mit 14 Mio m³ zu einer sehr hohen Restbelastung beim Umweltfaktor Landschaft kommt, erscheint diese Variante 3 nicht umweltverträg-lich. Das endgültige Ausmaß der Nutzung in Zusammenhang mit der Zulaufstrecke südlich von Fran-zensfeste ist im Zuge der nächsten Planungsstufe noch zu optimieren und kann erst dann gemeinsam mit den erforderlichen Milderungsmaßnahmen endgültig festgelegt werden. Ohne diesem Ergebnis vor-zugreifen erscheint aber die Variante 2 mit einem Deponievolumen von ca. 5 Mio. m³ und einer hohen Restbelastung beim Umweltfaktor Landschaft unter Ausführung der dargelegten Optimierungsmaß-nahmen umweltverträglich.



• bei Einhaltung der vorgeschlagenen Regelmaßnahmen zur Milderung der Umweltauswirkungen

• bei Einhaltung der vorgeschlagenen speziellen Maßnahmen zur Milderung der Umweltauswirkungen

die untersuchten Deponiestandorte (bei der Deponie Riggertal gilt dies nur für die Varianten 1 und 2) umweltverträglich sind.

Damit die Umweltverträglichkeit in der weiteren Projektsbearbeitung sichergestellt bleibt, sind in der weiteren Planung und vor allem in der Bauausschreibung der Arbeiten

• die vorgeschlagenen Regelmaßnahmen und die vorgeschlagenen speziellen Maßnahmen zur Milderung der Umweltauswirkungen zu berücksichtigen

• diese vorgeschlagenen Maßnahmen auf Grundlage der tatsächlichen Bauabwicklung, wenn die eingesetzten Baugeräte und Bauabläufe im Einzelnen bekannt sind, zu überprüfen und in Abstimmung mit den zuständi-gen Behörden und Ämtern endgültig festzulegen und



TAE-ILF

C. UMWELTSPEZIFISCHE RAHMENBEDINGUNGEN

Dieses Kapitel umfasst die Untersuchung der maßgebenden Umweltfaktoren, die vom Projekt des Brennerbasistunnels an den in offener Bausweise errichteten Abschnitten betroffen sind.

Die geologischen und hydrogeologischen Verhältnisse untertage wurden im Bericht 2002 untersucht, auf den verpflichtend verwiesen werden muss, und der aus diesem Grund, wie vertraglich vereinbart, nicht in diese Studie aufgenommen wurde.

Es werden folgende Teilkapitel untersucht:

C.1 Lärm, Erschütterungen, Luft und öffentliche Gesundheit

C.2 Geologie, Oberflächenwasser und Grundwasser bei offener Bauweise und in den Baustellenbe-reichen

C.3 Landschaft

C.4 Ökosysteme, Vegetation, Landwirtschaft und Fauna


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C.1. Lärm, Erschütterungen, Atmosphäre und öffentliche Gesundheit

C.1.1. Lärm

Diese Kapitel dient der punktuellen und vertieften Untersuchung des Problems der durch den Bahnver-kehr verursachten Schallemissionen, insbesondere im Bereich des Südportals von Franzensfeste, also jenem Bereich, der am stärksten vom Projekt des Basistunnels betroffen ist. Es handelt sich um eine Frage, die auch auf lokaler Ebene als vorrangig empfunden wird, so dass die Informationsnachfrage von Seiten der betreffenden Gemeinschaften in diesem Zusammenhang am größten ist.

Der Vergleich der Lärmpegel mit den zulässigen Grenzwerten stützt sich auf das Anwendungsdekret zum Eisenbahnlärm bzw. auf das D.P.R. Nr. 494 vom 18. November 1998, „Verordnung zu den Durch-führungsvorschriften des Artikels 11 des Gesetzes vom 26. Oktober 1995 zur Lärmbelastung durch Eisenbahnlärm“, wobei man sich auf den Abschnitt für neue Hochgeschwindigkeits-Infrastrukturen be-zogen hat, mit dem restriktive Grenzwerte innerhalb eines Gürtels von 250 m vorgesehen sind.

Grenzwert bei Tag (06.-22.00 Uhr) : Leq = 65 dB(A)

Grenzwert bei Nacht (22.00-06.00 Uhr) : Leq =55 dB(A)

Im Vorfeld wurden Projektfälle festgelegt, so genannte Konfigurationen, die klar definierten Verkehrs- und Infrastrukturfällen entsprechen, und zwar:

Konfiguration 0 Ist-Zustand

Konfiguration 1 Nullalternative, d.h. Lage im Jahr 2010, ohne Neubau, sondern nur Fertigstellen sämtlicher mittelfristigen Maßnahmen am italienischen Netz und entsprechende Steigerung der Streckenkapazität bis zu 244 Zügen.

Konfiguration 2 Lage im Jahr 2015 mit etappenweisem Ausbau der Zulaufstrecke Süd, bei der als Infrastrukturen der Bau des Basistunnels nach Maßgabe der vorgeschlagenen Lö-sung 1 erfolgt, der Bau einer einzelnen Betriebsröhre im Abschnitt Waidbruck Fran-zensfeste in Richtung Süd-Nord, sowie der teilweise Bau des Bypasses Bozen, mit einer Betriebsröhre, und Erreichen einer Streckenkapazität von 320 Zügen.

Konfiguration 3 Auslegungsfall, wo als neue Infrastruktur der Brennerbasistunnel nach Maßgabe der vorgeschlagenen Lösung 1 erfolgt, sowie Fertigstellen des viergleisigen Ausbaus der Bahnlinie bis nach Verona und Erreichen der größten Streckenkapazität von 400 Zügen.

Konfiguration 4 Lage im Jahr 2015 mit etappenweisem Ausbau der Zulaufstrecke Süd, in punkto Infrastrukturen Bau des Brenner Basistunnels gemäß der Lösung 3 (Alternative), Bau einer einzigen Betriebsröhre im Abschnitt zwischen Waidbruck –Franzensfeste in Richtung Süd-Nord, sowie teilweiser Bau des Bypasses Bozen, mit einer einzigen Betriebsröhre, und Erreichen einer Streckenkapazität von 320 Zügen.

Konfiguration 5 Auslegungsfall, mit dem als neue Infrastrukturen der Brennerbasistunnel gemäß der Lösung 3 b (Alternative) geplant ist, sowie Fertigstellen des viergleisigen Aus-baus der Bahnlinie bis nach Verona und Erreichen der höchsten Streckenkapazität von 400 Zügen.


TAE-ILF

Im Einzugsgebiet des Portals von Franzensfeste werden akustische Homogenbereiche ermittelt, für die man so genannte Musterempfängerstellen (R1, R2, R3, usw. ) festlegt, d.h. Stellen, die repräsentativ für das gesamte Untersuchungsgebiet sind. An diesen Musterstellen werden die Schallwirkungen unter-sucht.

Abbildung 14: Ermitteln von Homogenbereichen

Bei der Beurteilung der Ergebnisse muss man beachten, dass es sich hier um Simulationsergebnisse einer Machbarkeitsstudie handelt. Die Ergebnisse können also nicht so präzise sein, wie es bei Detailuntersuchungen der Fall ist. Die Beurteilung der Wirksamkeit der Lärmschutzwände basiert auf einer einheitlichen Annahme, damit die Auswirkungen vergleichbar sind und somit eine einheitliche Beurteilung im Zuge der Umweltverträglichkeitsprüfung gemacht werden kann.

Die Beurteilung der Belastung erfolgt anhand von zwei Parametern, und zwar:

Intensität der Projektwirkung, die im betreffenden Fall durch Berechnung des Lärmbelastungsgra-des in dB(A) beurteilt wird.

Wie oben, allerdings mit Lärmschutzwänden

Durch Kombinieren dieser beiden Parameter lässt sich der Umweltverträglichkeitsgrad auf einer fünf-stufigen Skala ermitteln.

Diese Methode wurde auch für die Umweltfaktoren C2 und C3 angewandt.


TAE-ILF

Die Bewertung der oben aufgezeigten Intensitätsstufen erfolgt durch Berücksichtigung des Lärmbelas-tungsgrades aus den Schallsimulationen; die Vorgangsweise ist folgende:

Leq < = 55dB (A) geringer Wert

55 dB(A)< Leq<=62,5 dB(A) mittlerer Wert

Leq dB(A) > 62,5 dB (A) hoher Wert

Beim zweiten Parameter, mit dem die Intensität der Lärmbelastung mit Schutzeinrichtungen ausge-drückt wird, werden die vorab angeführten Stufen und Werte herangezogen

Nachfolgend wird die Beurteilung der Lärmbelastung in Tabellenform mit kurzen Anmerkungen ange-führt. Um einen Vergleich zu ermöglichen werden für Konfiguration 1, 3 und 5 auch die Lärmkarten für den Eisenbahnverkehr allein bei Nacht mit bestehenden Lärmschutzwänden dargestellt.

I Vernachläs-

sigbare

II Geringe

III Mittlere

IV Hohe

V Sehr hohe

Bewertung der Belastung

Hohe

Mittlere

Intensität (mit

Lärmschutzwände).

(Bewertung der

Lärmbelastung, mit

Lärmschutzwände,

in dB(A)

Geringe Mittlere Hohe

Intensität (Bewertung der Lärmbelastung in

dB(A)

Auswirkung der Eingriff (Intensität)


TAE-ILF

C.1.1.1. Konfiguration 0

Bereich Nr. EMPFÄNGERSTELLEN MUSTERSTELLEN INTENSITÄT (dB(A))

WIRKSAMKEIT Lärmschutzwand (dB(A))

INTENSITÄT MIT SCHUTZ (dB(A))

BELASTUNG

1* R43-R44-R45-R46 R43 60,5 (61,3) 0,0 60,5 III Mittlere

2 R40-R41 R40 68,1 (68,7) 12,3 55,8 IV Hohe

3 R36-R37-R38 R37 70,3 (70,4) 23,5 46,8 III Mittlere

4 R32-R33 R32 49,6 (54,2) 8,7 40,9 I Vernachläs-sigbare

5 R22 R22 62,8 (63,2) 11,0 51,8 III Mittlere

6 R31 R31 46,2 (46,6) 0,7 45,5 I Vernachläs-sigbare

7 R23-R24-R25-R30 R24 68,6 (68,6) 18,3 50,3 III Mittlere



10 R6-R9-R13 R9 54,5 (54,5) 10,3 44,2 I Vernachläs-sigbare

11 R1-R2-R3-R7-R8 R1 62,3 (67,9) 6,6 55,7 III Mittlere

12 R11-R14 R11 58,6 (67,0) 6,8 51,8 II geringe

13 R19 R20 R21 R19 67,5 (67,5) 4,3 63,2 V sehr hohe

14 R35 R35 67,4 (67,4) 5,1 62,3 IV Hohe

Die in Klammern angeführten dB(A)-Werte stehen für die von Schienen- und Straßenverkehr erzeugte Lärmbelas-tung, also die Gesamtverkehrslärmbelastung

Im Fall 0 geht aus der oben stehenden Tabelle in energiespezifischer Hinsicht die Kritizität einiger Be-dingungen hervor, weil in einigen Fällen bereits kritische Leq-Werte gegeben sind. Es gilt die nicht allzu kontinuierliche Häufigkeit der Züge zu berücksichtigen, so dass die reale Störwirkung im Verhältnis zu den Energiewerten geringer ist.

Das Bestehen von Lärmpegeln die sich 65 dB(A) nähern oder diese gar überschreiten, zeugt von nicht unbedingt günstigen Ausgangsbedingungen, die sich allgemein mit der besonderen Lage der Sied-lungsgebiete von Franzensfeste im Bezug zur Eisenbahn erklären lassen. Dies gilt insbesondere für die Bereiche 2, 3, 7, 9, 13 und 14.

Bei der Konfiguration 0, also der Bestandssituation, wurde die unverzügliche Einrichtung von Schutzvor-richtungen außer Acht gelassen, weshalb in diesem Fall keiner Minderungsmaßnahmen vorhergesehen und mithin auch die entsprechenden Auswirkungen nicht beurteilt werden. Die Simulation der beste-henden Umstände erfolgte zum besseren Verständnis der Unterschiede, die sich künftig ergeben kön-nen.


TAE-ILF

C.1.1.2. Konfiguration 1 – Nullalternative




BELASTUNG


2 R40-R41 R40 75,6 (75,6) 6,7 68,9 V sehr hohe

3 R36-R37-R38 R37 74,7 (74,7) 14,1 60,6 IV Hohe


5 R22 R22 65,7 (65,9) 9,5 56,2 IV Hohe


7 R23-R24-R25-R30 R24 71,9 (71,9) 12,6 59,3 IV Hohe


9 R16-R17-R18 R16 69,2 (69,2) 9,6 59,6 IV Hohe

10 R6-R9-R13 R9 56,5 (56,5) 4,4 52,1 II geringe

11 R1-R2-R3-R7-R8 R1 55,7 (66,9) 6,4 49,3 II geringe

12 R11-R14 R11 61,1 (67,6) 8,4 52,7 II geringe

13 R19 R20 R21 R19 73,6 (73,6) 10,7 62,9 V sehr hohe

14 R35 R35 72,8 (72,8) 10,6 62,2 IV Hohe

*Die in Klammern angeführten dB(A)-Werte stehen für die von Schienen- und Straßenverkehr erzeugte Lärmbe-lastung, also die Gesamtverkehrslärmbelastung

Abbildung 15: Lärmlkarte der Konfig. 1, wobei lediglich der Eisenbahnverkehr in der Nacht mit Lärmschutzwänden untersucht wurde


TAE-ILF

Bei diesem Fall handelt es sich um die sogenannte Nullalternative, bei der keine neuen Infrastrukturen vorgesehen sind sondern die höchste Streckenbelastung berücksichtigt wurde. Weiters wurde von einer nahezu vollständigen Auslastung auf der Brennerautobahn ausgegangen.

Akustisch gesehen behält bedingt durch die morphologische Gebietsausprägung in den Siedlungsgebie-ten meist der Bahnlärm gegenüber dem Straßenverkehrslärm die Überhand.

Vergleicht man die Daten in der Spalte für die Intensitätswerte mit denjenigen, die in den Klammern angeführt sind (Gesamtverkehrsaufkommen), so sieht man, daß der Lärm zufolge Bahnverkehr vorherr-schend ist.

Der Ausbau der Bestandsstreckenleistung bedingt laut Betriebssimulationsdaten des Berichtes 2002 ein tägliches Verkehrsaufkommen von 244 Zügen pro Tag,. Daraus ergibt sich eine Steigerung der be-reits heute bestehenden Lärmbelastung (Konfig. 0), welche entsprechende Minderungsmaßnahmen unverzichtbar macht.

Die Erhöhung der Bestandslärmsituation entspricht durchschnittlich 2 dB(A). Dieser Wert ist allerdings höher, wenn man bedenkt, dass auch die Zugfrequenz erheblich angehoben wird.

Durch das Vorsehen von Lärmschutzwänden können größtenteils die gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwerte für die Nacht von 55 dB(A) eingehalten werden. In den Bereichen 2, 11, 13 und 14 lässt sich dieser Wert angesichts der besonderen Lage der Gebäude (entweder sehr nah oder hoch über der Bahnlinie) nicht erreichen.

Insgesamt ergibt sich ein Lärmbelastungswert, der nach Meinung der Verfasser akustisch gesehen ver-träglich ist, mit Ausnahme in den Bereichen 13 und 14, in denen bereits heute eine erhebliche Störwir-kung besteht. Dabei sei angemerkt, dass für die am stärksten belasteten Gebiete, durch das Vorsehen von Lärmschutzwänden bereits eine Verbesserung im Vergleich zu Konfiguration 0 eingetreten ist.


TAE-ILF





BELASTUNG


2 R40-R41 R40 78,1 (78,1) 9,8 68,3 V sehr hohe

3 R36-R37-R38 R37 77,1 (77,1) 14,1 63,0 V sehr hohe

4 R32-R33 R32 57,2 (58,3) 5,4 51,8 II geringe

5 R22 R22 68,7 (68,8) 9,4 59,3 IV Hohe


7 R23-R24-R25-R30 R24 74,5 (74,5) 12,3 62,2 IV Hohe

8 R26-R30 R26 55,6 (55,7) 1,6 54,0 II geringe

9 R16-R17-R18 R16 71,2 (71,2) 8,8 62,4 IV Hohe

10 R6-R9-R13 R9 58,7 (58,7) 4,2 54,5 II geringe


12 R11-R14 R11 63,5 (68,2) 8,2 55,3 IV Hohe

13 R19 R20 R21 R19 74,9 (74,9) 10,7 64,2 V sehr hohe

14 R35 R35 74,4 (74,4) 10,7 63,7 V sehr hohe

*Die in Klammern ngeführten dB(A)-Werte stehen für die von Schienen- und Straßenverkehr erzeugte Lärmbelas-tung, also die Gesamtverkehrslärmbelastung

Bei der Konfiguration 2 (phasenweiser Ausbau) ist die Errichtung der Neubaustrecke nach dem Vor-schlag der Lösung 1 geplant. Die Neubaustrecke fährt in den Bahnhof ein. Die Bestandsstrecke verläuft nahe am Berghang, wo aus hangsicherheitstechnischen Gründen für den Abschnitt nördlich des Bahn-hofes der Bau eines Tunnels in offener Bauweise geplant ist. Anschließend zweigt die Bestandsstrecke südlich des Bahnhofes von der Neubaustrecke ab und fährt wieder in einen Tunnel ein.

Mit dieser Konfiguration ist bekanntlich eine Steigerung der Streckenkapazität von 320 Zügen pro Tag geplant, die auf die Bestands- und die Neubaustrecke aufgeteilt werden. Die Lärmbelastung steigt er-heblich an, so dass Lärmschutzwände zur Minderung der Auswirkungen auf die Umwelt unumgänglich sind. Die Lage gestaltet sich um so schwieriger, da sich durch die Neubaustrecke das Geschwindig-keitsprofil im Vergleich zur Bestandsstrecke vollkommen ändert. So ist es auf Grund der Trassierungsparameter möglich, die Entwurfsgeschwindigkeit des Auslegungsfalles zu erreichen, wobei im Bereich der Querung von Franzensfeste keine Verlangsamungen geplant sind.

Mit der Errichtung von Lärmschutzwänden bleiben die Lärmbelastungswerte für die Gebiete 1, 2, 3, 5, 7, 9, 13 und 14 außerhalb des Grenzbereiches. Während die Werte für die Gebiete 1, 3, 7 und 9 sich im Bereich um 60 dB(A) bewegen, liegen jene der Gebiete 13 und 14 über 62 dB(A).

Lediglich im Bereich 2 bleiben die Werte untragbar, was auf die Nähe der Neubaustrecke zu den Ge-bäuden zurückzuführen ist. Im Rahmen künftiger Planungsarbeiten müssen daher zusätzlich zu Lärm-schutzwänden weitere Lösungen gesucht werden, so dass die Leq-Werte in der Nacht weiter reduziert werden können.

Eine solche Konfiguration erscheint bereits in diesem Fall akustisch nicht verträglich, sofern es bei ei-ner vertieften Planung nicht möglich ist, weitaus wirksamere Lärmschutzvorkehrungen unter Berück-sichtigung der Betriebs- und Sicherheitsanforderungen für die Neubaustrecke als einfache Lärm-schutzwände vorzusehen. Eine Möglichkeit hierzu bieten beispielsweise Einrichtungen mit schalldäm-menden Buffles oder gar Lärmschutzeinhausungen.


TAE-ILF


Bereich Nr. EMPFÄNGERSTELLEN MUSTERSTELLEN INTENSITÄT’ (dBA)

WIRKSAMKEIT Lärmschutzwand (dBA)

INTENSITÄT MIT SCHUTZ(dBA

BELASTUNG


2 R40-R41 R40 78,1 (78,1) 9,8 68,3 V sehr hohe

3 R36-R37-R38 R37 77,1 (77,1) 14,1 63,0 V sehr hohe

4 R32-R33 R32 57,2 (58,3) 5,4 51,8 II geringe

5 R22 R22 68,7 (68,8) 9,4 59,3 IV Hohe


7 R23-R24-R25-R30 R24 74,5 (74,5) 12,3 62,2 IV Hohe

8 R26-R30 R26 55,6 (55,7) 1,6 54,0 II geringe

9 R16-R17-R18 R16 71,2 (71,2) 8,8 62,4 IV Hohe

10 R6-R9-R13 R9 58,7 (58,7) 4,2 54,5 II geringe


12 R11-R14 R11 63,5 (68,2) 8,2 55,3 IV Hohe

13 R19 R20 R21 R19 74,9 (74,9) 10,7 64,2 V sehr hohe

14 R35 R35 74,4 (74,4) 10,7 63,7 V sehr hohe

Abbildung 16: Lärm der Konfig. 3, wobei lediglich der Eisenbahnverkehr in der Nacht mit Lärmschutzwänden untersucht wurde


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Strukturell gesehen sind Konfiguration 3 und Konfiguration 2 identisch, allerdings wird die Strecken-leistung bis zu 400 Zügen gesteigert. Im Vergleich zur vorab beschriebenen Konfiguration wird die Leis-tung der Neubaustrecke aufgestockt, was zu einer zusätzlichen Verschlimmerung der Lärmbelastung führt, da die Neubaustrecke erhebliche Auswirkungen aufgrund der Bebauungsnähe einerseits und der hohen Streckengeschwindigkeit andererseits mit sich bringt.

Durch Lärmschutzwände können die Auswirkungen gemindert werden, wenngleich in immer geringerem Maße, da der emittierte Energiewert sehr hoch ist.

Bei dieser Konfiguration bleiben die Werte in den meisten Bereichen über 55 dB(A), und zwar in den Bereichen 2, 3, 5, 7, 9, 12, 13 und 14. Weiterhin kritisch ist es in den Bereichen 2, 3, 5, 7, 9, 13.

Auch in diesem Fall ist man der Meinung, dass diese Konfiguration akustisch nicht verträglich ist, so-fern es bei einer vertieften Planung nicht möglich ist, weitaus wirksamere Lärmschutzvorkehrungen unter Berücksichtigung der Betriebs- und Sicherheitsanforderungen für die Neubaustrecke als einfache Lärmschutzwände vorzusehen. Eine Möglichkeit hierzu bieten beispielsweise Einrichtungen mit schall-dämmenden Buffles oder gar Lärmschutzeinhausungen.


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Bereich Nr. EMPFÄNGERSTELLEN MUSTERSTELLEN INTENSITÄT’ (dBA)


INTENSITÄT MIT SCHUTZ(dBA

BELASTUNG

1* R43-R44-R45-R46 R43 34,5 (53,5) 0,1 34,5 I Vernachlässigba-re 2 R40-R41 R40 63,2 (64,6) 18,3 44,9 III Mittlere


4 R32-R33 R32 52,0 (55,2) 8,5 43,5 I Vernachlässigba-re 5 R22 R22 64,9 (65,1) 13,2 51,7 III Mittlere

6 R31 R31 48,8 (49,0) 1,2 47,6 I Vernachlässigba-re 7 R23-R24-R25-R30 R24 70,5 (70,5) 17,4 53,1 III Mittlere

8 R26-R34 R26 54,2 (54,3) 7,1 47,1 I Vernachlässigba-re 9 R16-R17-R18 R16 68,7 (68,7) 15,3 53,4 III Mittlere

10 R6-R9-R13 R9 55,4 (55,4) 6,7 48,7 II geringe

11 R1-R2-R3-R7-R8 R1 63,1 (68,1) 10,8 52,3 III Mittlere

12 R11-R14 R11 60,3 (67,3) 10,8 49,5 II geringe

13 R19 R20 R21 R19 75,0 (75,0) 16,0 59,0 IV Hohe

14 R35 R35 75,6 (75,6) 14,9 60,7 IV Hohe


Konfiguration 4 sieht die Neubaustrecke gemäß der so genannten Lösung 3 b vor, also der Alternativlö-sung, wobei die Neubaustrecke in größerer Entfernung von der Ortsmitte geführt wird, während die Be-standsstrecke an ihrem Ort bleibt, mit einer Variante nördlich des Bahnhofareals von Franzensfeste, wo die Linie aus hangsicherheitstechnischen Gründen über einen bestimmten Abschnitt im Tunnel geführt wird.

Konfiguration 4 sieht bekanntlich, wie Konfiguration 2, eine Steigerung der Streckenleistungsfähigkeit von 320 Zügen pro Tag vor, welche auf die Bestandsstrecke und die Neubaustrecke aufgeteilt werden. Die Lärmbelastung steigt zwar an, aber in erheblich geringerem Maße als bei Konfiguration 2, da die Lage der Neubaustrecke schalltechnisch gesehen günstiger ist, mit Ausnahme für die Bereiche 13 und 14.

Kritisch bestellt bleibt es weiterhin um die Bereiche 13 und 14, wenngleich in erheblich geringerem Maße als bei den Konfigurationen 1, 2 und 3.

Allgemein gilt die bereits für Konfiguration 3 angeführte Anmerkung, dass angesichts dieser Lärmbelas-tung aus Sicht der Verfasser die akustische Verträglichkeit dieser Konfiguration gegeben ist. Für die Bereiche 13 und 14, die einer höheren Belastung ausgesetzt sind, ergibt sich mit Bestehen der Lärm-schutzwände eine kritische, allerdings nicht unhaltbare Situation, die in jedem Fall mit jener der Konfi-guration 0 vergleichbar ist, wenn nicht sogar besser, vorbehaltlich der auslegungsbedingten Einschrän-kungen, die in der Einleitung zu diesen Anmerkungen dargelegt wurden.


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Bereich Nr. EMPFÄNGERSTELLEN MUS-TERSTELLEN

INTENSITÄT’ (dBA)


INTENSITÄT MIT SCHUTZ(dBA)

BELASTUNG

1* R43-R44-R45-R46 R43 33,1 (53,4) 0,0 33,1 I Vernachlässigbare

2 R40-R41 R40 59,9 (62,5) 16,6 43,3 II geringe


4 R32-R33 R32 53,0 (55,7) 7,6 45,4 I Vernachlässigbare

5 R22 R22 65,8 (66,0) 16,3 49,5 III Mittlere

6 R31 R31 50,6 (50,8) 1,4 49,2 I Vernachlässigbare


8 R26-R30 R26 56,5 (56,5) 7,5 49,0 II geringe


10 R6-R9-R13 R9 53,6 (53,7) 3,7 49,9 I Vernachlässigbare


12 R11-R14 R11 60,5 (67,4) 11,8 48,7 II geringe

13 R19 R20 R21 R19 77,7 (77,7) 16,7 61,0 IV Hohe

14 R35 R35 78,3 (78,3) 16,8 61,5 IV Hohe


Abbildung 17: Lärmkarte der Konfig. 5, wobei lediglich der Eisenbahnverkehr in der Nacht mit Lärmschutzwänden untersucht wurde


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Strukturell gesehen sind Konfiguration 5 und Konfiguration 4 identisch, d.h. die Infrastruktur entspricht jener der Lösung 3 b (Alternative); die Streckenleistung wird bis zur Endprognose von 400 Zügen gesteigert. Im Vergleich zur vorhergehenden Situation, also Konfiguration 4, erfolgt eine Steigerung der Streckenleistung auf der Neubaustrecke und entsprechende Entlastung der Bestandsstrecke.

Für die Lärmbelastung bedeutet diese Verkehrsaufteilung, dass für die Bereiche 1,7,9, 13 und 14 der Grenzwert von 55 dB (A) überschritten wird.

Allgemein werden die zulässigen Grenzwerte nur um einige Dezibel überschritten, mit Ausnahme der kritischsten Bereiche, also 13 und 14.

Grundsätzlich gilt die bereits für die vorhergehende Konfiguration angeführte Anmerkung, dass bei die-ser Lärmbelastung aus Sicht der Verfasser die akustische Verträglichkeit der Konfiguration gegeben, mehr noch als bei Konfiguration 4. Dies ergibt sich durch die unterschiedliche Aufteilung des Zugver-kehrs auf die Bestands- und Neubaustrecke, so dass die Bedingungen für die meisten Siedlungsgebie-te verbessert werden. Für die am stärksten benachteiligten Bereiche, also 13 und 14, ergibt sich im Vergleich zur Konfiguration 0 mit den Lärmschutzwänden sogar eine Verbesserung.

C.1.2. Erschütterungen

Bedingt durch den Planungsfortschritt wurden die Untersuchung der Erschütterungen in einem allge-meinen Rahmen gehalten, ohne detailliertere Angaben zu treffen.

Die Beurteilung der Wirkungen erfolgte durch Bestimmung einiger Entfernungsgrenzwerte zwischen Gleis und störanfälligen Gebäuden

Im Zuge einer groben Schätzung der potentiellen Auswirkungen des Projektes zum Bau des Brenner Basistunnels lassen sich einige Entfernungsgrenzwerte bestimmen, und zwar:

Entfernung vom äußersten Gleis < 15 m. In diesem Fall ist das erschütterungsspezifische Problem klarerwei-se sehr ausgeprägt, mit gravierenden Auswirkungen und sehr hoher Belastung

Entfernung vom äußersten Gleis zwischen 15 und 40 m. Die Erschütterungen sind noch immer sehr hoch, wenngleich geringer als oben, mit mittlerer bis hoher Belastung.

Entfernung des Gleises zwischen 40 und 100 m. In diesem Fall ist die Wirkung der Erschütterungen als gerin-ger einzustufen, zwar besteht eine Belastung, jedoch in erheblich beschränkterem Maße.

Entfernung vom äußersten Gleis von mehr als 100 m. In diesem Fall sind die erschütterungsbedingten Belas-tungen gleich Null oder zumindest unerheblich.

Angesichts des Projektfalles, bei dem die neue Bahnlinie das Bahnhofsareal passieren soll, und des massiven Bestehens von Wohngebieten in der Nähe der Bahngleise, besteht kein Zweifel, dass es zu evidenten Auswirkungen und hoher Belastung kommen wird.

Bedenkt man, dass die Basislösung, also Lösung 1, den Bahnhof im Bereich von Wohnhäusern passie-ren soll, liegen einige Wohnhäuser unmittelbar im kritischen Bereich und zahlreiche Wohnungen im mittelschwer belasteten Bereich. Dieser Aspekt kommt erschwerend zur bereits besprochenen Lärmbe-lastung hinzu, so dass eine solche Projektlösung noch weitaus weniger umweltverträglich erscheint.

Es gilt natürlich zu berücksichtigen, dass auch bei der Nullalternative mit einem immer stärkeren Tran-sitaufkommen die Lage kritisch werden kann. Es müssen also in jedem Fall Minderungsmaßnahmen geplant werden, wie im vorhergehenden Abschnitt beschrieben, wenngleich der große Unterschied zwi-schen den beiden Konfigurationen (1 und 3 oder 1 und 5) durch das Geschwindigkeitsprofil bestimmt wird, das im Auslegungsfall weitaus höher ist.

Die alternative Projektlösung (Lösung 3 b) ermöglicht zweifelsohne eine Verbesserung der erschütte-rungsspezifischen Belastung, da die Anzahl der Wohnhäuser im so genannten kritischen Bereich gerin-


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ger ist oder gar nicht besteht. Die nächstgelegenen Häuser finden sich in der Tat am rechten Hang, in etwa 15 bis 40 m Entfernung. Allerdings müssen unter diesen Umständen während der Planung sämtli-che Möglichkeiten der Erschütterungsdämmung berücksichtigt werden, wie im vorigen Abschnitt be-schrieben.

C.1.3. Luft

Beim Brenner Basistunnel lässt sich eine ganz allgemeine Beurteilung der Auswirkungen bezüglich der Luftverschmutzung vornehmen, welche sich durch die neuen Verkehrsumlagerungen ergibt.

Da der Hauptverursacher dieser Verschmutzung der Straßenverkehr ist, werden die Auswirkungen ent-lang der Hauptverkehrsverbindung, d.h. der Brennerautobahn untersucht. Mit anderen Worten, die Un-tersuchung der Straßenverkehrsfälle in den verschiedenen Planungskonfigurationen ermöglicht eine erste allgemeine und dennoch aussagekräftige Antwort auf die eingangs gestellte Frage.

Hierzu werden die Untersuchungen angeführt, die im Rahmen der Studie zur Zulaufstrecke Süd des Brenner Basistunnels im Jahre 1993 erfolgten, in welcher die Auswirkungen auf die Luftverschmutzung an den Verkehrsverbindungen durch das gesteigerte oder reduzierte Verkehrsauskommen geprüft wur-de. Die damals für die verschiedenen Konfigurationen berücksichtigten Verkehrszahlen sind jenen in der oben genannten Lärmanalyse sehr ähnlich, so dass der damaligen Untersuchung auch heute noch Geltung zukommt.

Die Schlussfolgerungen, die sich nach dieser Untersuchung für die Verfrachtungswirkung der maßge-benden Schadstoffe ergeben, lassen sich folgendermaßen zusammenfassen:

Die Luftverschmutzung am Rande der Autobahn betrifft relativ weitläufige Gebiete mit entsprechenden Aus-wirkungen auf die Umwelt, nicht zuletzt, weil diese Gebiete oft dicht bebaut sind (Bozen, Brixen, usw.)

Es bestehen maßgebenden Unterschiede zwischen den Alternativen mit und ohne Neubaubahnstrecke, wenngleich das gesamte DTV-Aufkommen laut Analyse 1993 für die Konfiguration 1 größer ist, allerdings in quantitativ unerheblichem Umfang. Die Unterschiede der Schadstoffkonzentrationen sind vorrangig dem Schwerverkehrsanteil zuzuordnen.

Entsprechend der Angaben des obigen Absatzes ergeben sich deutliche Änderungen bei den mittleren bis hohen Belastungsstufen, in der Größenordnung bis zu 40 m und mehr, wie aus der nachstehenden Tabelle hervorgeht:

ERGEBNIS

(ENTFERNUNG STRASSENACHSE lfm)

HOHE BELASTUNG MITTLERE BELAS-

TUNG

GERINGE BELAS-

TUNG

SEHR GERINGE

BELASTUNG

BRENNER FALL 1 60 180 400

BRIXEN

FALL 3=5 50 140 310 400

Der Schwerverkehrsanteil wurde, wie bereits erwähnt, bei der Nullalternative bzw. Konfiguration 1 (Studie 1993) mit 30% des DTV beziffert, während man beim Auslegungsfall von einem Anteil von 25 % ausgeht. Dies bedeutet, dass auch anteilsmäßig geringe Senkungen einen erheblichen Rückgang der Luftverschmutzung bewirken.

In den Verkehrsuntersuchungen, die im Rahmen der Lärmbelastungsstudie dieser UVS erstellt wurden, ge-stützt auf die Angaben der jüngsten Verkehrsprognosen (Bericht 2002), liegen die DTV-Werte über jenen der Schätzungen aus dem Jahr 1993, wobei vor allem der Unterschied zwischen dem DTV im Verkehrsfall 1 und


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im Fall 3=5, also die Differenz zwischen der Alternative ohne neue Eisenbahn-Infrastruktur und der Alternative mit dem neuen viergleisigen Ausbau, größer ist. Daraus ergibt sich, dass die oben genannten Beurteilungen, die sich auf die neuen DTV –Werte stützen, einen noch höheren Unterschied (im Verhältnis zu der vorherge-henden Darlegungen) zugunsten der Alternative mit Eisenbahn-Infrastruktur ergeben würden.

Bei den maßgebenden Schadstoffen, die für diese Schwankungen bei den Belastungsstufen verantwortlich sind, handelt es sich hauptsächlich um Stickoxide, und erst nachrangig um Kohlenwasserstoffe. Diese Stoffe werden von allen Fahrzeugen ausgestoßen, allerdings sind die Emissionsfaktoren beim Schwerverkehr be-sonders hoch. Sofern keine neue Bahnlinie gebaut werden sollte, könnte es zu einer Zunahme des Schwer-verkehrs kommen, die über die Prognosen hinausgeht. Gerade in Anbetracht der Ungewissheit, die sich in diesem Fall für die Güterverkehrsmöglichkeiten zwischen Nord- und Südeuropa ergeben, könnte dieser Um-stand noch weitaus gravierendere Bedingungen als bislang bewirken;

Bei Bestehen der neuen Eisenbahnlinie erscheint auch die Annahme einer effektiven Beschränkung des Schwerverkehrs auf der Autobahn realistisch, angesichts einer ernstzunehmenden Alternative wie sie durch die neue Eisenbahnlinie geboten wird, wodurch sich weitaus umfangreichere Verbesserungen im Verhältnis zu jenen erzielen ließen, die in diesem Bericht dargestellt werden.

C.1.4. Öffentliche Gesundheit

Die maßgeblichen Auswirkungen auf die öffentliche Gesundheit wurden im UVS-Bericht allgemein dar-gestellt und lassen sich den folgenden Faktoren zuordnen:

Lärm- und Erschütterungsbelastung;

Klima;

Luftverschmutzung;

Natur, Landschaft und Bodennutzung; in diesem Fall ist der Bezug auf den Basistunnel nicht erheblich, ge-winnt allerdings an Bedeutung wenn diese Überlegungen auf den gesamten Korridor Brenner-Verona ausge-dehnt werden. Dieses Thema wird mithin nicht in diesem Kapitel behandelt, sondern kann der Studie zur Zu-laufstrecke Süd entnommen werden.

Schlussfolgerungen zum Problem Lärmbelastung – öffentliche Gesundheit

Aus der oben angeführten Analyse geht hervor, dass eine Untersuchung- in groben Zügen- der wesentli-chen Auswirkungen des Basistunnels auch die Veränderungen berücksichtigen muss, die sich im Hin-blick auf die Anzahl der gestörten Gebiete um das Südportal von Franzensfeste ergeben. Mit andern Worten, durch die teilweise Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene ändert sich die Lärmbelastung, was sich wiederum auf die öffentliche Gesundheit auswirkt.

Diese Überlegung gilt um so mehr, wenn man sich nicht mehr allein auf den Basistunnel bezieht, son-dern auf die gesamte Strecke des Brenner Basistunnels und der Zulaufstrecke Süd bis Verona.

Für den Tunnel allein ergibt sich einerseits ein Unterschied zwischen der sogenannten Konfiguration 1 (Nullalternative) und der Konfiguration 3=5. Das bedeutet, wenn man die Ergebnisse aus der Lärmbe-lastungsuntersuchung der vorhergehenden Abschnitte berücksichtigt, ergibt sich einerseits für den Aus-legungsfall die Erwartung eines Rückgangs des potentiellen Autobahnverkehrs, wenngleich dieser noch immer hoch bleibt. Für die Eisenbahn ergibt sich im Bereich des Bahnhofs Franzensfeste ein Anstieg der Lärmbelastung, der nur für einige Wohngebiete erheblich und mithin wahrscheinlich schädlich wird.

Mit anderen Worten, es bestehen keine ausreichenden Elemente, um mit Gewissheit behaupten zu können, ob allgemein im Untersuchungsfall die Vorteile durch den wahrscheinlichen Rückgang des Straßenverkehrs und dementsprechend der dort befindlichen gestörten Bereiche größer sind, vergli-


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chen mit der Verschlechterung der Bedingungen allein in Franzensfeste, mit einer Zunahme der Lärm-belastung und der Erschütterungen in den erheblich betroffenen Gebieten.

Allein bezogen auf die Strecke des Basistunnels kann man dagegen behaupten, dass wenn die Gegen-überstellung unter Berücksichtigung des Vergleiches von bahnbedingten und straßenverkehrsbedingten Schäden erfolgt, im Hinblick auf den Standort der Tunnelausfahrt der Lösung 1 (Konfiguration 3), die Verschlimmerung der Lärmbelastung ein solches Ausmaß erreicht, dass man angesichts der Nähe der gestörten Gebiete von einer Verschlechterung der Umweltqualität sprechen kann.

Der Unterschied ist allerdings unerheblich, wenn bei diesem - sicherlich realitätsnächsten – Vergleich auch der Unterschied zwischen den Auswirkungen des Verkehrsszenarios der Konfiguration 1 (Nullal-ternative) und der Konfiguration 5 (geringste Lärmbelastung) berücksichtigt wird.

Schlussfolgerungen zu den Klimaveränderungen – öffentliche Gesundheit

In diesem Fall muss der Bezug zur gesamten Achse München-Brenner hergestellt werden, wo erhebli-chen Auswirkungen auf das Problem des Treibhauseffektes sicherlich konkrete Bedeutung zukommt.

Die in den Raum gestellten Veränderungen beim Verkehrsaufkommen werden oder können in dieser Hinsicht von Bedeutung sein, wenn man die potentiellen Straßenverkehrszahlen (vgl. Absatz C.1.4.3 des UVS-Berichtes) der Nullalternative mit jenen im Auslegungsfall vergleicht.

Die Überlegung, nach der eine Zunahme des Schienengüterverkehrs die Nicht-Sättigung des Autobahn-verkehrs am Brenner und die Reduzierung der Schadstoffemissionen, die vor allem vom Schwerverkehr auf der Autobahn verursacht werden, bedingt, trifft sicherlich zu, wenn es um die Vorteile für die öffent-liche Gesundheit geht. Dieser Vorteil ist um so bedeutender, wenn neben dem zahlenmäßigen Ver-kehrsaufkommen auch die Probleme berücksichtigt werden, die sich durch Verkehrsstaus für das Klima ergeben. Allerdings steht diesem potentiellen Vorteil der höhere Strombedarf gegenüber, und der ent-sprechend höhere Stromverbrauch und die dazugehörigen Emissionen.

Schlussfolgerungen zum Problem Luftverschmutzung – Öffentliche Gesundheit

Hier lassen sich dieselben Überlegungen wie für die Klimaveränderung anführen, bedenkt man, dass zahlreichen Studien zufolge die Inzidenz, oder vielmehr die Ursachen der Luftverschmutzung, insbeson-dere in Gebieten mit morphologischer Ausprägung wie man sie in Südtirol antrifft, zumindest zu 50% dem Fahrzeugverkehr zuordnen lassen.


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C.2. Geologie

Im Südabschnitt des Brenner Basis Tunnels sind 5 offene Baustellenbereiche geplant.

Diese betreffen die folgend an Hand von Photos dargestellten Portalbereiche für

• Zufahrtstunnel Pfitsch

• Zwischenangriff Mauls

• Zwischenangriff Franzensfeste

• Servicetunnel Aicha

• Südportal und Bahnhofsbereich Franzensfeste

Foto 1: Der Baustellenbereich beim Portal des Zu-fahrtstunnels “Pfitsch“ ist im steilen Hang talseitigder Landesstraße ins Pfitschtal geplant. (Blick vomPfitscher Bach zur Landesstraße).

Foto 2: Baustellenbereich beim Zwischen-angriffMauls, von der Staatsstraße mit Blick RichtungOsten zum Portalbereich mit flacher Talflur, mäßigansteigendem Hangschuttfächer und Murschuttke-gel sowie steiler Felswand im Hintergrund.


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Foto 3: Baustellenbereich beim ZwischenangriffFranzensfeste mit Blick auf das orographischlinke Eisackufer (Prallhang), im Bildhintergrundist die Brenner Staatsstraße und die Autobahnerkennbar.

Foto 4: Baustellenbereich Franzensfeste, Südportal des Brenner Basistunnels, Blick von der orographischrechten Eisacktalseite nach Osten auf den nördlichen Rand von Franzensfeste: Bei Variante 1 ist auf derorographisch linken und bei Variante 3b auf der orographisch rechten Seite des Eisack das Portal geplan-t.

Foto 5: Baustellenbereich Aicha, Blick von derorographisch linken Eisackseite westlich derSteurerhöfe in Richtung Norden auf die linkeSeite der Eisack- und Hangböschung, wo dasPortal des Servicetunnels vorgesehen ist.


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Für eine Beurteilung der Baustellenflächen aus Sicht der Geologie und Hydrogeologie und eine diesbe-zügliche Bewertung der Belastungen sind für jede einzelne Fläche

der Ist-Zustand beschrieben und darauf aufbauend

die Sensibilität der Fläche bestimmt worden

die Auswirkung der Baustellenfläche und die Belastung ohne Milderungsmaßnahmen bewertet worden

die Milderungsmaßnahmen aufgezeigt und die endgültige Belastung bewertet worden.

Um mögliche Vorbelastungen des Bodens und des Grundwassers aufzuzeigen, wurden bestehende Belastungen bzw. potentielle Gefahren für Boden und Grundwasser im Untersuchungsgebiet betrachtet. Bei diesen möglichen Gefährdungen handelt es sich um den Straßenverkehr, im speziellen der Brenner Autobahn A22 und der Brenner Staatsstraße, um die bestehende Eisenbahnlinie, sowie Altlasten und die Landwirtschaft.

Besonders von der Brenner Autobahn A22 geht heute durch die Versickerung von Straßenwässern ent-lang der Autobahn (Abbildung 6) eine Gefahr für den Boden und das Grundwasser aus.

Mit Ausnahme der Altlast Aicha, die aber zwischenzeitlich saniert worden ist, ist davon auszugehen, daß bestehende Altlasten und Deponien keine Vorbelastungen bilden.

Bei der geologischen und hydrogeologischen Beurteilung und Bewertung der einzelnen Baustellenbe-reiche wird auf folgende Themen im Detail eingegangen:

• Lage und Geomorphologie

• Geologie

• Hydrologie (Oberflächenwasser)

• Hydrogeologie:

- generelle Hydrogeologie (u.a. Durchlässigkeit des Untergrundes, Deckschichten), - Grundwasserkörper, Grundwasserfließrichtungen, Grundwasserqualität, - genutzte Quellen und Grundwasser, - Vulnerabilitätsanalyse: Beschreibung und Bewertung der Sensibilität des Oberflächen- und Grund-

wassers sowie des Bodens • Georisiko: (u.a. unter Berücksichtigung von Georisikokarten, Überflutungskarten)

Foto 6: Beispiel einer Entwässerungsrinne (Bild links) und Versickerungsmulden (Bild rechts), welcheparallel zur Autobahn verlaufen und in denen Straßenwässer mit den Schadstoffen in den Boden versi-ckern.


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• Bestehende Verschmutzungsgefahren für Boden, Oberflächen- und Grundwasser durch: Autobahn A22 und Staatsstraße, bestehende und geplante Deponien, sowie Altlasten, bestehende Eisenbahnlinie.

Ziel ist, die Sensibilität der jeweiligen Umweltfaktoren zu ermitteln, sowie die maßgeblichen Wirkungen des Projektes auf das geologische und hydrogeologische System zu beschreiben, um dann die Maß-nahmen zur Vermeidung, Verminderung und Ausgleich der erheblich nachteiligen Wirkungen anzufüh-ren. Damit wird eine Beurteilung der verbleibenden Umweltauswirkungen möglich.

Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass

• die Umweltsensibilitäten für jeden Baustellenbereich verschieden sind

• für jeden Baustellenbereich verschiedene Maßnahmen zur Verringerung der Belastungen der Eingriffe no-twendig sind

• eine Ausweitung der derzeitigen hydrologischen Beweissicherung auf die Oberflächengewässer notwendig ist

• durch hohe Wirksamkeit der Milderungsmaßnahmen sich geringe bis mittlere Restbelastungen ergeben.

Die vorgesehenen Milderungsmaßnahmen und die resultierenden Restbelastungen sind in der folgen-den Tabelle angeführt:

Baustellenbereich hohe Sensibilität im Bereich Maßnahmen Restbelastungen

Hydrogeologie Schutz vor Verunreinigun-gen des Pfitscher Baches

Schonen des Aquifers der bergseitigen Quellen

gering

Pfitsch

Georisiko Sicherung der Baustelle mittel

Hydrogeologie Erkundung der Deck-schichten und Bestim-mung der Vulnerabilität sowie Anpassung des Pro-jektes an den natürlichen Untergrundaufbau

gering

Mauls

Georisiko Sicherung der Baustelle gering

Hydrogeologie Schutz des Eisacks vor Verunreinigungen

gering

Franzensfeste Zwischenangriffsstollen Georisiko Anpassung des Projektes

in Bezug auf Hochwasser-sicherung

mittel

Franzensfeste Südportal Keine hohen Sensibilitäten - gering

Aicha Hydrogeologie Schutz des Eisacks vor

Verunreinigungen mittel

Tabelle 1: Milderungsmaßnahmen und Belastungen für die Umweltfaktoren mit hoher Sensibilität.


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Zu erwähnen ist, daß es Überschneidungen zwischen dem Projekt des Brenner Basistunnels und dem Landesabbauplan der Autonomen Provinz Bozen - Südtirol bezüglich des Baustellenbereiches beim Zwischenangriff Franzensfeste gibt. Dieser Umstand macht eine enge Koordination und Abstimmung der beiden Projekte notwendig.



• bei Einhaltung der vorgeschlagenen Maßnahmen zur Milderung der Umweltauswirkungen

die untersuchten Baustellenbereiche umweltverträglich sind.

Damit die Umweltverträglichkeit in der weiteren Projektsbearbeitung sichergestellt bleibt, sind in der weiteren Planung und vor allem in der Bauausschreibung der Arbeiten

• die vorgeschlagenen Maßnahmen zur Milderung der Umweltauswirkungen zu berücksichtigen

• diese vorgeschlagenen Maßnahmen auf Grundlage der tatsächlichen Bauabwicklung, wenn die eingesetz-ten Baugeräte und Bauabläufe im Einzelnen bekannt sind, zu überprüfen und in Abstimmung mit den zu-ständigen Behörden und Ämtern endgültig festzulegen und



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C.3. Landschaft

Im Zuge der Umweltverträglichkeitsstudie sind die Auswirkungen des Projektes Brenner-Basis-Tunnel auf die Landschaft zu untersuchen. Für die landschaftliche Beurteilung des Projektes sind die offenen Streckenabschnitte relevant sowie jene Bereiche, wo Baustelleneinrichtungen oder Deponien für Tun-nelausbruchsmaterial geplant sind. Das sind Teile des Pfitschtales, Wipptales, Eisacktales sowie das Riggertal.

Der Untersuchungsraum hat gemäß Landschaftsleitbild Südtirol (2002) Anteil an folgenden Land-schaftseinheiten:

Grünland- und Ackerbaudominierte Talböden und Randzonen im Wipp- und Eisacktal,

Berglandwirtschaftszonen im Pfitschtal,

Obstbaudominierte Talböden und Hangzonen in geringem Ausmaß bei Aicha,

Waldzonen im Wipptal, Eisacktal und Pfitschtal,

Alpine Zone und Hochlagen.

Aufgabe der SIA ist es, auf Basis einer Landschaftsanalyse, die Sensibilität der Landschaft gegenüber baulichen Veränderungen darzustellen und die Auswirkungen des Projektes auf die Landschaft zu be-werten. Darauf aufbauend sind Maßnahmen zur Reduzierung der Auswirkungen des Projektes auf das Landschaftsbild vorzusehen. Deren Effizienz wird bewertet und es wird eine abschließende Beurteilung der Umweltverträglichkeit des Vorhabens im Thema Landschaft gemacht.

C.3.1. Sensibilität der Landschaft

Die Sensibilität der Landschaft gegenüber Eingriffen wird anhand der Kriterien Formen- und Nutzungs-vielfalt, Raumwirkung und Sichtbeziehungen, Eigenart und Naturnähe sowie Landschaftsschutz beur-teilt. Für die Bewertung der Sensibilität der Landschaft gilt prinzipiell: ein Landschaftsraum ist um so sensibler, je höher die Formen- und Nutzungsvielfalt der vorkommenden Gestaltelemente, je höher die Raumwirkung und je ausgeprägter die Sichtbeziehungen, je höher Eigenart und Naturnähe sind und je mehr Flächen über landschaftliche Bindungen verfügen.

Bei der Untersuchung der vom Vorhaben betroffenen Landschaftsräume ergibt sich folgendes Bild: Im Pfitschtal und im Riggertal ist die Sensibilität der Landschaft hoch. Die Teilräume Freienfeld und Gras-stein - Mittewald werden als mittel sensibel gegenüber Eingriffen in die Landschaft eingestuft. Aus der hohen Vorbelastung des Landschaftsbildes durch bestehende Infrastrukturanlagen (Autobahn, Staats-straßen, Brenner-Eisenbahn, Hochspannungsfreileitungen) und Gewerbegebieten resultiert in den Teil-räumen Mauls und Franzensfeste eine geringe Sensibilität.


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Abbildung 18: Nördliche Ortseinfahrt nach Franzensfeste (Foto: RaumUmwelt)

C.3.2. Beschreibung der Wirkung des Projektes auf die Umwelt

Prinzipiell hängt die Auswirkungen einer Bahnanlage auf den Landschaftsraum wesentlich von ihrer Sichtbarkeit aufgrund der Höhenentwicklung ab. Die Intensität der Wirkung ist in der Regel um so hö-her, je höher sich das Bauwerk vom übrigen Gelände abhebt bzw. je breiter sich das Bauwerk in der Landschaft abzeichnet.

In diesem Kapitel werden die Auswirkungen der Eisenbahnanlage im Endzustand beurteilt. Die Auswir-kungen der Deponien auf die Landschaft werden im Kapitel C.5 behandelt. Die Auswirkungen der Bau-phase werden im Kapitel B.2 untersucht. Da die Trasse lediglich im südlichsten Abschnitt die Strecke an der Oberfläche verläuft, kann sich die Beurteilung der Auswirkungen hier auf die Teilräume Fran-zensfeste und Aicha – Riggertal beschränken.

Im Teilraum Franzensfeste tritt die Trasse aus dem Brenner Basistunnel an die Oberfläche. Sie un-terquert bei ca. km 56,1 die bestehende Brenner Autobahn. In weiterer Folge verläuft sie in etwa parallel zur Staatsstraße und unterquert ein Gerinne. Diese Trassenführung erfordert die Verlegung der Staatsstraße in Richtung Eisack auf einer Länge von 500 m, wovon 230 m auf das Brückentragwerk entfallen, mit dem die Straße über der Eisenbahn verläuft. Die verlegte Straße liegt damit bis zu 5 m über dem bestehenden Gelände. Im nördlichen Bereich der Straßenverlegung ist auch die Errichtung eines Tunnelrettungsplatzes mit Einfahrt in den Brenner-Basistunnel vorgesehen.

Bis zur Überquerung des Eisacks verläuft die Trasse in einem bis zu 12 m tiefem Einschnitt. Im Zuge der Brücke über die Eisack bedarf es einer Absenkung und leichte Verschiebung des Flusses, um eine ausreichende Durchflusshöhe im Brückenbereich zu erzielen. Die Brücke selbst ist ca. 150 m lang mit 2 Stützen an den Eisack-Ufern und quert in spitzem Winkel. Die Neubaustrecke mündet südlich der Brü-cke in den Bahnhofsbereich ein.


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Abbildung 19: Fotomontage der Eisackquerung (Bearbeitung: RaumUmwelt)

Die Querung des Eisack und der Staatsstrasse erfordert umfassende Baumassnahmen mit z.T: hohen Niveauveränderungen. Der Bereich ist von den gegenüberliegenden Hangzonen gut einsehbar. Dort befinden sich allerdings keine Wohngebäude, und der Bereich ist auch für die Erholungsnutzung nicht von Bedeutung. Eine unmittelbare Beeinflussung des Sichtfeldes besteht für die Wohngebäude am Ortseingang von Franzensfeste.

Die gewässerbegleitende Vegetation, die zu den wenigen – wenn auch nicht sehr naturnahen – Land-schaftselementen am Talboden zählt, wird wegen der Verlegung des Eisacks, durch die Verlegung der Staatsstraße und die Errichtung des Rettungsplatzes auf einer Länge von ca. 500 m zerstört. Durch die geplanten Baumaßnahmen wird die Dominanz der im Talraum vorhandenen Infrastrukturen weiter ver-stärkt. Insgesamt werden die Auswirkungen im Bereich Franzensfeste aufgrund der umfassenden Baumaßnahmen als hoch bewertet.

Im Teilraum Aicha liegt das Tunnelportal des Servicetunnels Aicha im hinteren Bereich des Riggertales westlich des Gehöfts Steurer. Es verursacht Eingriffe in die Hangzone des Riggertales. Diese sind aller-dings kaum einsehbar. Daher wird die landschaftliche Beeinträchtigung als gering beurteilt.


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C.3.3. Ausgleichsmaßnahmen und Beurteilung der verbleibenden Restbelastung

Bei einer erhöhten Belastung der Landschaft durch das Vorhaben sind Minderungsmaßnahmen zu en-twickeln und vorzusehen. Diese dienen der Vermeidung bzw. Minderung der Intensität der Wirkungen des Bauwerkes und damit der Reduktion der Belastung.

Im Teilraum Franzensfeste sollen die Maßnahmen zur Minderung der Auswirkungen des Bauwerks mög-lichst gut in die bestehenden Strukturen integriert werden. In der Gestaltung sind folgende Elemente zu berücksichtigen:

Gestaltung der Eisackbrücke und der Straßenüberführung,

Gestaltung der Lärmschutzeinrichtungen,

Bepflanzungsmaßnahmen im siedlungsnahen Bereich,

Ufergestaltung des Eisack.

Die Gestaltung der Ortseinfahrt von Franzensfeste sowie des Eisackufers muss in Abstimmung mit den urbanistischen und ökologischen Ausgleichsmaßnahmen erfolgen. Die Detailplanung hat im Rahmen eines Gesamtkonzeptes zu erfolgen. Durch eine aufeinander abgestimmte Planung soll versucht wer-den, möglichst Synergieeffekte hinsichtlich der themenspezifischen Anforderungen zu erreichen. Unter diesen Voraussetzungen können die Maßnahmen als gut wirksam eingestuft werden. Damit verbleibt im Teilraum Franzensfeste eine geringe Restbelastung der Hauptvariante auf die Landschaft.

Ziel der Maßnahmen zur Minderung der Auswirkungen des Bauwerks im Teilraum Aicha – Riggertal ist es, die Fläche des Eingriffes im Endzustand möglichst gering zu halten. In diesem Sinn ist der Portalbe-reich mit ingenieurbiologischen Methoden zu sichern und auf den umliegenden Flächen die während der Bauphase zerstörte Vegetation weitgehend wiederherzustellen. Die genaue Planung der Maßnah-men hat in Abstimmung mit den ökologischen Ausgleichsmaßnahmen zu erfolgen. Durch diese gut wirk-samen Maßnahmen ergibt sich eine geringe Restbelastung auf die Landschaft im Teilraum Aicha – Rig-gertal.

Zusammenfassend betrachtet ist der Endzustand des Brenner Basistunnels zwischen Brenner und Franzensfeste gemäß den zugrunde liegenden technischen Angaben bei Einhaltung der vorgesehenen Maßnahmen aus der fachlichen Sicht des Themas Landschaft als umweltverträglich zu bezeichnen.


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C.4. Ökosysteme, Vegetation, Landwirtschaft und Fauna

C.4.1. Ökosysteme

C.4.1.1. Beschreibung

Der Begriff “Landschaft” wird hier in der Bedeutung eines anthropogenen und natürlichen Lebensrau-mes in seiner Gesamtheit verwendet, und nicht als einfaches visuelles Bild des Raums, das man ge-wöhnlich mit diesem Terminus assoziiert.

Die Landschaft ist ein mehrdimensionaler und mehrskaliger Verbund von Ökosystemen, sowohl räum-lich, als auch zeitlich betrachtet, weil die Landschaft, die wir heute sehen, das Ergebnis von Verände-rungen ist, die sich im Laufe der Zeit eingestellt haben, und in ihrer Komplexität und Allgemeinheit un-tersucht und begriffen werden muss.

Die Landschaftsökologie ist jene wissenschaftliche Disziplin, die eine Untersuchung der Landschaft (als Umwelt) in ihrer gesamtheitlichen Dimension ermöglicht, und dabei Indizes heranzieht, die auf mehrere Maßstäbe Anwendung finden, und die Möglichkeit bieten, parameterspezifische Variable und den Zustand der Ökosysteme als deskriptive, als auch als prognosenbasierte Modelle der Phänomene in den verschiedenen Raum-Zeit-Maßstäben zu beschreiben.

Im untersuchten Fall wird die übergeordnete Ebene von der Landschaft (System von Ökosystemen, Verbund von Landschaften) des Wipptales dargestellt.

Diese übergeordnete Skala steht in Bezug zur unmittelbar untergeordneten Skala, die als Interventi-onsebene bezeichnet werden kann, und der geplanten Trasse des Brenner Basistunnels und dessen Umgebung entspricht.

Umweltsysteme können sowohl durch endogene - systemeigene - , als auch durch exogene - system-fremde - Faktoren induzierte Veränderungen erfahren. Allgemein besteht jedoch die Tendenz zu einem dynamischen Gleichgewicht bzw. steady state. Systeme, die nicht geschlossen oder isoliert sind, wer-den gänzlich von angrenzenden Systemen beeinflusst, während andere in höherem Maße durch endo-gene Prozesse beeinflusst werden.

So konnte man am Beispiel des landwirtschaftlichen Systems (im Untersuchungsgebiet überwiegend) eine Entwicklung beobachten, die an die Veränderung der Produktionsbedingungen, die anfängliche ganzheitliche Bodenverbesserung und die Veränderung der Lebensweise der letzten Jahrzehnte ge-bunden ist. Dadurch kam es zu folgenden Änderungen:

Vereinfachung des Systems aufgrund zunehmender Maschinenbearbeitung und Verbreitung von Monokultu-ren und regelmäßigen Anbaumethoden (Reihen) und Anbauformen (Spindelbusch);

Resistenzminderung und Erhöhung der Erholungszeiten (Resilenz)

Interferenzen mit Restwasserläufen, Relikte natürlicher Lebensräume

Allgemein lässt sich feststellen, dass sich die am ursprünglichen System vorgenommenen Veränderun-gen erheblich auf die Gleichgewichtsbedingungen auswirken und eine geringe Stabilität eine geringe Resistenz und die Steigerung der potentiellen Resilenz sowie einen geringeren Metastabilitätsgrad be-dingt haben.


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Innerhalb der Landschaft lassen sich Teileinheiten erkennen. Nach Maßgabe der landschaftsökologi-schen Definition handelt es sich dabei um Patches bzw. naturräumliche Grundeinheiten, „nicht lineare Gebietsabschnitte mit funktioneller und struktureller Homogenität“.

In den betreffenden Bereichen des Untersuchungsgebietes wurden folgende Patches ermittelt, mit Kennziffern und Farbgebung versehen und in die Kartographie aufgenommen:

1. Naturräumliche Grundeinheit – landwirtschaftliche Fläche. Umfasst landwirtschaftliche Flächen, Obst- und Weinberge, stark von äußeren Eingriffen geprägte Elemente (Anbau, Düngung, Behandlung, Schnitt und Schläge-rung, usw.) zur Erhaltung des bestehenden Zustandes, unabhängig von der Intensität und Häufigkeit, mit der die-se durchgeführt werden.

2. Naturräumliche Grundeinheit - Wald. Umfasst die bestehenden Waldgebiete und Forste, unabhängig von den botanischen Merkmalen (spezifische Komposition, usw.), der forstwirtschaftlichen Unterscheidung (Schlagwald, Hochwald), die im Wesentlichen an den Seitenhängen des Tales vorliegen.

3. Naturräumliche Grundeinheit - Fluviale Gebiete und Vorlandstreifen. Umfasst das Gebiet der Wasserläufe (Ei-sack) und die stark durch dessen Bestehen geprägten Gebiete, mit den Flussbettabschnitten (mehr oder weniger naturnah), den Ufern und den Bereichen der Ufervegetation des Vahrner Sees..

4. Naturräumliche Grundeinheit - Infrastruktureinrichtungen. Geprägt durch das Bestehen von Infrastrukturein-richtungen zur Ausübung verschiedener Tätigkeiten und Dienste (Straßen, Autobahnen, Autobahnknoten, Bahn-netz).

5. Naturräumliche Grundeinheit Streusiedlungen. Bezeichnet Gebiete mit spärlich verstreuten Siedlungen, typisch für Landwirtschaftsgebiete mit abgeschiedenen Häusern oder Gebäudezusammenschlüssen mit den zugehörigen Gärten.

Abbildung 20: Beispiel für Transekte im Gebiet Aicha

C.4.1.2. Voraussichtliche Belastungen der Ökosysteme

Im Laufe der Zeit hat die Landschaft erhebliche Veränderungen erfahren, die vor allem an die unter-schiedliche Nutzung durch den Menschen gebunden sind, beispielsweise:


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Intensive Talbodennutzung: Die Talsohle war einst vor allem für landwirtschaftliche Zwecke genutzt worden, während sie derzeit verschiedene Zwecke im Bereich Landwirtschaft, Siedlung und Infrastruktur erfüllt (was vor allem durch die erhebliche Entwicklung des Straßennetzes ersichtlich wird).

Landwirtschaftliche Nutzung der Talhangbereiche, vor allem im Bereich der Flussufer, wo die Hänge weniger steil sind; die landwirtschaftliche Nutzung ist in vielen Bereichen des gesamten Tales noch von erheblicher Bedeutung.

Wald- und Forst-Ökosysteme haben keine größeren Veränderungen erfahren, sieht man von Randbereichen, die an andere Ökosysteme grenzen, und Uferbereichen ab; hier ist trotz des erheblichen Bestandes von land-wirtschaftlichen Kulturflächen-Patches die Verbindung zwischen den Hängen noch gegeben, zuweilen vertre-ten durch Hecken. Dennoch wurden in den eher landwirtschaftlich ausgeprägten Bereichen diese Hecken ent-fernt, um die maschinelle Bearbeitungen zu ermöglichen.

Fluss- und Vorlandsystem. Trotz des erheblichen anthropogenen Einflusses, der zur teilweisen Vereinnah-mung der Vorlandstreifen erst zur landwirtschaftlichen Nutzung, später für Infrastruktureinrichtungen, geführt hat, konnte im Untersuchungsgebiet nahezu gänzlich die natürliche Ausgestaltung und die Verzahnung mit den umgebenen Ökosystemen beibehalten werden. Das naturnahe Flusssystem weist noch immer ausge-dehnte Bereiche auf, die aus ganzen Ufervegetationskorridoren bestehen, und einigen ganz besonderen Be-reichen, beispielsweise den Flussinseln.

Veränderung des ursprünglichen Wassernetzes und Beseitigung bestehender Feuchtgebiete zur Schaffung von Bewässerungsnetzen und von Oberflächenentwässerungen für die landwirtschaftlichen Nutzflächen; die-se Veränderung betrifft vor allen die kleineren Gerinne in den verschiedenen Seitentälern, so dass kein dras-tischer Verlust von Verbindungsstrukturen innerhalb des Systems und somit der Verbindungen zwischen den beiden Talhängen eingetreten ist.

Verlust der ursprünglichen Vegetation, bedingt durch die landwirtschaftlichen und infrastrukturspezifischen Neuerungen im Hinblick auf die Ufer- und Auenvegetation sowie die Wald- und Forstökosysteme. Aus den o-ben genannten Gründen bedingt dieser Verlust keine schwerwiegenden Auswirkungen auf die Verbin-dungsstrukturen zwischen den Hängen und die Wechselwirkungen zwischen den Ökosystemen.

Verlust besonderer Naturräume, beispielsweise Torfmoore, aufgrund der neuen Entwässerungsbedingungen und dem Abbau des Materials (Torfstich).

Baustelleneinrichtungen im Untersuchungsgebiet. Der Flächenverlust durch die Einrichtung von Baustellen betrifft vor allem den oben beschriebenen landwirtschaftlichen Patch 1f) .

Einrichten der Deponien. Der Flächenverlust durch die Einrichtung von Deponien betrifft auch in diesem Fall landwirtschaftliche Patches.

C.4.1.3. Auswirkungsverminderungs- und Kompensationsmaßnahmen

Für die Ökosysteme wird keine Notwendigkeit für Auswirkungsverminderungs– bzw. Kompensations-maßnahmen, weder allgemein noch während des Baustellenbetriebes, gesehen.

C.4.1.4. Schlussfolgerungen

Im Rahmen dieser Untersuchungsebene lässt sich feststellen, dass das geplante Bauvorhaben keine erhebliche Belastung für die Ökosysteme des Untersuchungsgebietes (Aicha) bedingt, vor allem ange-sichts der Tatsache, dass durch die Standortwahl und die geplante Wiederherstellung (Rekultivierung bzw. Renaturierung) der Deponiebereiche keine maßgebende Gefährdung für die bestehenden Ökosys-teme oder für die Zusammenhänge der Hanglagen gegeben ist.


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Angesichts der Untersuchungsergebnisse erscheint eine eingehende quantitative Untersuchung nicht erforderlich, noch müssen, weder allgemein noch für den Baustellenbetrieb, Auswirkungsverminde-rungs – bzw. Kompensationsmaßnahmen definiert werden.

C.4.2. Vegetation

Die landschaftsökologischen Projektauswirkungen beschränken sich auf begrenzte Talsohlengebiete und zwar: Baustellen der Tunnelportale, Baustellen, Abraumhalden und Deponien.

C.4.2.1. Vermeidungs-, Auswirkungsverminderungs- und Kompensationsmaßnahmen für po-tentielle Belastungen

Vermeidungs-, Auswirkungsverminderungs- und Kompensationsmaßnahmen für potentielle Belastun-gen in den einzelnen Bereichen

Diese Maßnahmen bestehen vorrangig in der Wiederherstellung einiger Bereiche, die sicherlich Scha-den erleiden werden, sich allerdings relativ einfach wiederherstellen lassen, da es sich um naturnahe (nicht natürliche) Gesellschaften handelt; diese Maßnahmen betreffen ausnahmslos Talbodenbereiche, und zwar Weiden, Hecken und Laubbaumwälder sekundären Ursprungs. Die spontane Vegetations-rückkehr in den gestörten Bereichen muss gefördert werden, beispielsweise die Auenvegetation, der ein erheblicher landschaftsökologischer Wertigkeit zukommt und die ein erhebliches Regenerationspoten-tial aufweist.

Einteilung der Verminderungs- und Kompensationsmaßnahmen

Die Auswirkungsverminderungs- und Kompensationsmaßnahmen werden ihrer Wirkung entsprechend angeführt:

Wiederherstellen der vorbestehenden Vegetation (Wiesen, Hecken, Wälder und Waldränder);

Pflanzen von Baureihen und Sträuchern ;

Begünstigen der Auenvegetation ;

Vermeiden von Materiallagern an den Gerinnen.

C.4.2.2. Beschreibung der Restbelastung – Zusammenfassung

Schätzung der Restbelastung in den verschiedenen Bereichen

Die Restbelastung für die Umwelt wird bei sorgfältiger Umsetzung der Auswirkungsverminderungs- und Kompensationsmaßnahmen in sämtlichen Projektgebieten als gering erachtet; lediglich in einigen Fäl-len (siehe Übersichten) bleibt eine erhebliche Restbelastung bestehen, beispielsweise bei Beseitigung der natürlichen Kieferwaldvegetation.

Schwierigkeiten

Die Schwierigkeiten sind vorrangig an dem Umfang der Veränderungen des Umfeldes (hohe Deponien, usw.) und der potentiellen Auswirkungen auf die natürliche Vegetation (Auenlandschaft und Kieferwäl-der) gebunden, während diese Probleme bei der naturnahen Landschaft, den Weiden und Hecken weit-aus geringer ausfallen.


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Prüfungen, Erhebungen und Kontrollen

Es ist wichtig, dass diese während der Arbeiten vorgenommen werden, um festzustellen, ob die empfoh-lenen Maßnahmen sorgfältig umgesetzt werden. Am Ende der Arbeiten müssen sämtliche Wiederher-stellungsmaßnahmen (Rekultivierung und Renaturierung) durchgeführt werden.

Zusammenfassende Beurteilung

Insgesamt ergibt sich keine hohe Belastung für die Vegetation, allerdings müssen die Maßnahmen zur Minderung und Kompensierung negativer Auswirkungen mit größter Sorgfalt durchgeführt werden.

C.4.3. Landwirtschaft

Die Untersuchung der Belastungen für die Landwirtschaft erfolgt anhand einiger qualitativer und quantitativer Kennwerte, um so fachspezifische und einfach anwendbare Kennwerte zu erhalten.

Im Untersuchungsfall wird kein Vergleich von Alternativlösungen vorgeschlagen, sondern vielmehr die Beurteilung einer einzigen Trassenalternative. So wurde kein System von Eingriffsklassen bestimmt, sondern der gesamthafte Endwert für die gesamte Projektfläche gewonnen, anhand von dem die ele-mentaren Belastungen zusammengefasst werden können. Zur Ermittlung dieser Werte hat man sich vor allem auf reale Indikatoren gestützt, mit denen die räumliche Gebietseinteilung berücksichtigt werden kann. Da es sich um Flächen mit vier verschiedenen Anbauformen (Wald, Wiesen und Weiden, extensi-ve Kulturflächen und Sonderkulturen) handelt, wurde ein Indikator eingeführt, mit dem Produktionsvermögen und Flächenverlust berücksichtigt und die Werte auf einen Einheitsindikator zu-rückgeführt werden, um so die betreffenden Flächen nach Maßgabe ihres agronomischen und umwelt-spezifischen Wertes zu klassifizieren. Der Umweltaspekt wurde anhand der Bodenschutzfunktion berücksichtig, die eine gut organisierte Produktionsstruktur in Gebieten mit hohem hydrogeologischen Risiko erbringen kann.

Aus der Untersuchung geht hervor, dass die beiden Standorte (Vahrn Riggertal und Freienfeld Genauen 1 ) die höchsten Verluste erleiden, aufgrund ihrer hohen agronomischen Wertigkeit, während die Mög-lichkeit der agronomischen Wiedernutzung der Deponiebereiche sicherlich keine Sonderkulturen oder Kulturformen mit hohem Ertrag zulässt, wenngleich bestimmte landwirtschaftliche Tätigkeiten mittel- oder langfristig auf besagten Deponiebereichen möglich sind. Diese Tatsache führt also zu Einschrän-kungen, die es a priori zu berücksichtigen gilt, und die angesichts ihrer Dauer Auswirkungen bedingen, die zur Gänze einem irreversiblem Verlust des Bodens für Produktionszwecke im Primärsektor gleich-kommen.

C.4.4. Fauna

Die größte Belastung ergibt sich bei der Realisierung des Vorhabens für die Bereiche außerhalb des Tunnels, durch die Tätigkeiten an den Baustellen, Abraumhalden und Deponien. Diese Gebiete beste-hen größtenteils aus Brachland, Kulturland oder Monokulturen in stark anthropogen überformten Ge-genden, wo sie von Autobahn, Eisenbahn oder anderen Landestraßen gequert werden. Das Bestehen dieser Störfaktoren verleitet zur Annahme, dass anspruchsvollere und sensiblere Tierarten in diesem Gebiet wahrscheinlich nicht mehr bestehen. Dem muss allerdings entgegengehalten werden, dass der Großteil dieser Gebiete vom Eisack oder dem Pfitscher Bach durchzogen werden; diesen Flussgebieten kommt trotz der Umweltbelastung eine hohe landschaftsökologische Wertigkeit zu, um so mehr, als sie vielfach neben Koniferenmischwäldern liegen, wodurch sich eine Nutzung durch verschiedene Tierarten ergibt.

Man kann also feststellen, dass die als Standorte für Baustellen und Deponien vorgeschlagenen Berei-che, wenngleich das Gebiet keine hohe naturräumliche Wertigkeit aufweist, dennoch einer gesonderten Prüfung unterzogen werden müssen, mit einer eingehenden Untersuchung von Umwelt und Fauna, be-vor sie als geeignete Standorte für die vorgeschlagenen Nutzungsformen ausgewiesen werden können.


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Der Umfang der Umweltbelastung, die sich durch den Bau des Vorhabens für verschiedene vorgeschla-gene Baustellen- oder Deponiestandorte ergibt, kann nämlich je nach naturräumlicher Wertigkeit der einzelnen Standorte sehr unterschiedlich ausfallen; so könnte sich für einige bereits stark anthropogen überformte Standorte eine mittlere bis geringe Belastung ergeben, während für einen noch sehr natur-nahen oder natürlichen Standort unter den selben Bedingungen eine hohe Belastung besteht. Im Zuge der kurzen Ortsbegehung konnte man feststellen, das sich für bestimmte Bereiche, wie die vorgeschla-genen Deponiestandorte „Franzensfeste Grasstein”, „Freienfeld”, „Freienfeld Genauen 1” und „Natz-Schabs Bahnhof Aicha“, mit dem Bestehen der entweder am Rande oder durch das Gebiet verlaufen-den Eisen- und Autobahn bereits eine ausgeprägte anthropogene Beeinflussung ergibt, so dass ange-sichts der geringen naturräumlichen Wertigkeit keine schwerwiegenden Belastungen für die Fauna ein-treten dürften. Andere im Zuge der Ortsbegehung in Augenschein genommene Gebiete, wie „Vahrn Pul-verhaus“, ein Kiefernwald von hoher naturräumlicher Wertigkeit, eignen sich angesichts der hohen Be-lastung für die Fauna nicht für die geplante Nutzung.

Auch die verschiedenen Maßnahmen zu Verminderung und Kompensierung negativer Auswirkungen für die jeweiligen Baustellen- und Betriebsphasen müssen umgestaltet oder ausgebaut werden, weil sie sich in einigen Fällen als ausreichend, in anderen Fällen als unzureichend erweisen könnten.

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BRENNER BASE TUNNEL · 2016-05-21 · BRENNER BASE TUNNEL Document title: Non-technical Summary of the Environmental Impact Assessment of the Project Submitted on: 10/06/2003 Date