Auditoria de Seguridad Vial, CL 134 entre Kr 46 y Kr7 ...repository.udistrital.edu.co/bitstream/11349/13953... · Auditoria de Seguridad Vial, CL 134 entre Kr 46 y Kr7 Revisión Fecha

Auditoria de Seguridad Vial, CL 134 entre Kr 46 y Kr7 Revisión Fecha

Grupo Consultor INGENIERÍA Y DISEÑO S.A.S V1 05-2018



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DIAGNÓSTICO DE AUDITORIAS DE SEGURIDAD VIAL CL. 134 entre Kr 46 – Kr 7

GRUPO CONSULTOR: DIANA LORENA JIMENEZ FONSECA

JENNIFFER DANIELA CARDOZO FAJARDO

Bogotá, mayo de 2018



3

TABLA DE CONTENIDO

TABLA DE CONTENIDO......................................................................................... 3

LISTADO DE FIGURAS .......................................................................................... 7

LISTADO DE TABLAS ............................................................................................ 9

1. INTRODUCCIÓN ......................................................................................... 12

2. JUSTIFICACIÓN ......................................................................................... 13

3. OBJETIVOS ................................................................................................ 15

3.2. OBJETIVOS general .......................................................................................... 15

3.3. OBJETIVOS ESPECÍFICOS .............................................................................. 15

4. ASPECTOS GENERALES DEL TRAYECTO EN ESTUDIO ....................... 16

4.1. Descripción General del corredor y lugares atractores ...................................... 16

4.2. Población ........................................................................................................... 16

4.3. Tramificación y Sectorización ............................................................................ 17

4.4. Características Geométricas e Infraestructura ................................................... 17

4.4.1. Sección Transversal ................................................................................... 17

4.4.2. Drenajes ..................................................................................................... 19

4.4.3. Iluminación ................................................................................................. 20

4.4.4. Pavimento .................................................................................................. 21

4.5. INVENTARIO DE TRÁNSITO Y DISPOSITIVOS DE CONTROL ....................... 29

4.5.1. INVENTARIO DE SEÑALES DE TRÁNSITO .............................................. 29

4.5.2. DISPOSITIVOS DE CONTROL DEL TRÁNSITO, SEMÁFOROS ............... 34

4.6. CARACTERIZACIÓN DE LOS USOS DEL SUELO ........................................... 41

4.7. VIAJES ORIGEN – DESTINO POR LOCALIDAD .............................................. 43

4.8. ANÁLISIS DE OPERACIÓN DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO ............ 47

4.9. ANÁLISIS DE ACCIDENTALIDAD ..................................................................... 49

4.9.1.Depuración de la información secundaria ............................................................... 50

4.9.2.Análisis estadístico ................................................................................................. 52



4

4.10. DEFINICION DE PUNTOS CRITICOS PORPORCENTAJE DE

ACCIDENTALIDAD ......................................................................................................... 57

4.11. DEFINICIÓN DE PUNTOS CRÍTICOS Y PUNTOS DE RIESGO POR ÍNDICE DE

PELIGROSIDAD Y SEVERIDAD ..................................................................................... 57

4.11.1. PUNTOS CRÍTICOS ................................................................................... 57

4.11.2. PUNTOS DE RIESGO ................................................................................ 60

5. ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES DE LOS PUNTOS CRÍTICOS Y DE RIESGO SELECCIONADOS ................................................................................. 61

5.1. Análisis geométrico de los puntos y tramos ....................................................... 61

5.2. Análisis operacional de los puntos (semaforización y regularización) ................ 62

5.2.1.Puntos críticos con intersección semafórica ............................................................ 62

5.2.2. Punto de riesgo con intersección semafórica ......................................................... 65

5.3. Análisis de los volúmenes .................................................................................. 68

5.3.1.Volúmenes punto crítico AK 9 X AC 134 ................................................................. 68

5.3.2.Volúmenes punto de riesgo AK 19 X AC 134 .......................................................... 70

5.3.3. Volúmenes punto de riesgo AK 15 X AC 134 ......................................................... 71

5.4. Análisis del diseño y operación de las ciclorutas ....................................................... 73

5.4.1. Punto de Riesgo AK 19 X AC 134 .......................................................................... 73

5.5. Operación de las rutas de transporte público ............................................................ 75

5.5.1. Punto crítico AK 9 X AC 134 .................................................................................. 75

5.5.2. TRAMO de Riesgo CALLE 134 ENTRE CARRERA 15 Y 16 .................................. 76

5.5.3. Tramo de Riesgo CALLE 134 ENTRE CARRERA 19 Y 20 .................................... 77

5.6. Caracterización de los Usuarios (Edades, Vulnerabilidad) ........................................ 78

5.7. COMPORTAMIENTO DE LOS CONDUCTORES ANTE LOS DISPOSITIVOS DE

CONTROL ....................................................................................................................... 80

5.7.1. Punto Crítico: ......................................................................................................... 80

5.7.2. PUNTOS DE RIESGO: .......................................................................................... 82



5

5.8. ENCUESTAS A DIFERENTES USUARIOS .............................................................. 87

6. ANÁLISIS DEL RIESGO ................................................................................... 92

6.1. DEFINICIÓN DE CRITERIOS PARA LA EVALUACIÓN DEL RIESGO ..................... 92

6.2. ÍTEMS A EVALUAR EN LA EVALUACIÓN DEL RIESGO ........................................ 92

6.2.1. Infraestructura ........................................................................................................ 92

6.2.2. Señalización y dispositivos de control .................................................................... 92

6.2.3. Comportamiento de usuarios. ................................................................................ 92

6.2.4. Factores que contribuyen a la accidentalidad......................................................... 92

6.2.5. Operación y tránsito. .............................................................................................. 92

6.2.6. Uso del suelo y seguridad ciudadana. .................................................................... 93

6.2.7 Paisajismo y medio ambiente. ................................................................................. 93

6.3. EVALUACIÓN DE LA AMENAZA POR PUNTO O TRAMO ...................................... 93

6.4. EVALUACIÓN DEL GRADO DE PELIGROSIDAD .................................................... 94

6.5. EVALUACIÓN DEL GRADO DE REPERCUSIÓN .................................................... 94

6.6. VALORACIÓN DEL RIESGO .................................................................................. 104

6.7. MATRICES DE RIESGO ......................................................................................... 105

6.8. MAPAS DE RIESGO .................................................................................... 108

6.8.1. Mapas de riesgo Punto crítico carrera 9 con calle 134 ......................................... 108

6.8.2. Mapas de riesgo Tramo de riesgo carrera 15 y 16 con calle 134 ......................... 110

6.8.3. Mapas de riesgo Tramo de riesgo carrera 19 y 20 con calle 134 ......................... 113

6.9. DESCRIPCIÓN CON FICHAS DE LOS PRINCIPALES HALLAZGOS ............. 115

6.9.1. Fichas de hallazgos Punto crítico carrera 9 con calle 134 .................................... 115

6.9.2. Fichas de hallazgos Tramo de riesgo carrera 15 y 16 con calle 134 .................... 126

6.9.3. Fichas de hallazgos Tramo de riesgo carrera 19 y 20 con calle 134 .................... 138

6.10. MATRIZ DE OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES ............................. 145

6.10.1. Matriz de observaciones y recomendaciones Punto crítico carrera 9 con calle 134



6

145

6.10.2. Matriz de observaciones y recomendaciones Tramo de riesgo carrera 15 y 16 con

calle 134 146

6.10.3. Matriz de observaciones y recomendaciones Tramo de riesgo carrera 19 y 20 con

calle 134 149

6.11. MATRIZ DE OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES ............................. 151

7. CONCLUSIONES ...................................................................................... 153

8. ANEXOS ................................................................................................... 154



7

LISTADO DE FIGURAS

Figura 1. Ubicación del corredor de estudio ......................................................... 17

Figura 2. Clasificación de la red vial en el área de influencia del tramo estudio. . 18

Figura 3. Calle 134 entre AK 9-AK 19 .................................................................. 18

Figura 4. Plano Pluvial y Sanitario de Lacalle 134 entre Carrera 9 y Carera 19... 19

Figura 5.Falta de Poda que evita Iluminación Optima .......................................... 21

Figura 6. Calle 134 entre carrera 19 y carrera 9 ................................................... 22

Figura 7.Daño tipo piel de cocodrilo. .................................................................... 23

Figura 8. Deformaciones en la vía y fisuras ......................................................... 23

Figura 9. Descascaramiento y fisuras .................................................................. 24

Figura 10. Fisuras longitudinales. ......................................................................... 24

Figura 11.Descascaramiento y fisuras incipientes ............................................... 25

Figura 12. Fisuras y falla de parches ................................................................... 25

Figura 13.Pérdida de agregado. ........................................................................... 26

Figura 14. Deterioro de la estructura, fisuras incipientes ..................................... 27

Figura 15. Deterioro de la estructura, fisuras de borde. ....................................... 28

Figura 16. Inventario señal vertical (Kr 19 – Kr 12A) ............................................ 29

Figura 17. Inventario señal vertical (Kr 12A – Kr 9) .............................................. 31

Figura 18. Inventario Señalización Horizontal Tramo de estudio ......................... 33

Figura 19.Esquema geométrico, mobiliario semafórico en la AC. 134 x AK. 9..... 34

Figura 20. Esquema geométrico, mobiliario semafórico en la AC. 134 x AK. 10 .. 36

Figura 21. Esquema geométrico, mobiliario semafórico en la AC. 134 x AK. 19 .. 39

Figura 22. Distribución UPZ Área de Influencia.................................................... 41

Figura 23. Distribución Uso de suelos área de influencia. .................................... 42

Figura 24.Generación de viajes por localidad en la ciudad de Bogotá D.C. ......... 43

Figura 25. Generación de viajes en el área de influencia, Total día - Origen ....... 44

Figura 26. Atracción de viajes en el área de influencia, Total día - Destino ......... 45

Figura 27.Generación de viajes modo Transporte Publico en el área de influencia, Total día - origen ................................................................................................... 45

Figura 28.Atracción de viajes modo Transporte Publico en el área de influencia, Total día - Destino ................................................................................................. 46

Figura 29. Localización de paraderos SITP en el área de influencia .................... 47

Figura 30. Ubicación Estación Alcalá ................................................................... 48

Figura 31. Distribución Rutas en estación Alcalá. ................................................ 49

Figura 32.Comparación accidentalidad 2016 – 2017 localidad Usaquén. ............ 50

Figura 33. Comparación accidentalidad 2016 – 2017 Tramo de Estudio. ............ 51

Figura 34. Accidentalidad en el tramo de estudio ................................................. 52

Figura 35. Accidentalidad según clase ................................................................. 53

Figura 36.Variación de accidentalidad por días. ................................................... 54

Figura 37.Variación de accidentalidad por mes. ................................................... 55

Figura 38.Variación de accidentalidad por hora. .................................................. 56

Figura 39.Variación de accidentalidad por franja horaria. .................................... 56



8

Figura 40. Tramo 2 (Kr 19 – Kr 12A) .................................................................... 61

Figura 41. Tramo 2 (Kr 12A - Kr 9) ....................................................................... 62

Figura 42.Esquema geométrico, conflictos semafóricos en la AC. 134 x AK. 7 ... 63

Figura 43.Esquema geométrico, mobiliario semafórico en la AC. 134 x AK. 9..... 64

Figura 44.Esquema geométrico, mobiliario semafórico en la AC. 134 x AK. 19 ... 66

Figura 45.Esquema geométrico, mobiliario semafórico en la AC. 134 x AK. 15 ... 67

Figura 46.Composición vehicular de la intersección AK 9XAC134 ...................... 69

Figura 47. Composición vehicular de la intersección AK 19XAC134 ................... 71

Figura 48. Composición vehicular de la intersección AK 9XAC134 ..................... 72

Figura 49. Invasión de andén por Bicicletas. AK 10 X AC 134. ............................ 74

Figura 50. Estado del Pavimento. AK 19 X AC 134. ............................................ 74

Figura 51. Problemas de capacidad paraderos punto crítico AK 9 X AC 134 ...... 75

Figura 52. Imágenes paraderos punto crítico AK 9 X AC 134 .............................. 76

Figura 53.Problemas de capacidad paraderos tramo de riesgo, carrera 15 y 16 . 76

Figura 54. Imagen paraderos tramo de riesgo entre carrera 15 y 16. .................. 77

Figura 55. Problemas de capacidad paraderos tramo de riesgo, carrera 19 y 20 77

Figura 56. Porcentaje de Vulnerabilidad de los Peatones en la Calle 134 con Carrera 9. .............................................................................................................. 79

Figura 57. Porcentaje de Vulnerabilidad de los Peatones en la Calle 134 con Carrera 19 ............................................................................................................. 79

Figura 58. Porcentaje de Vulnerabilidad de los Peatones en la Calle 134 con Carrera 15 ............................................................................................................. 79

Figura 59. Comportamiento Conductores. AK 7 X AC 134 .................................. 81

Figura 60 .Comportamiento Conductores. AK 15 X AC 134................................. 83

Figura 61. Comportamiento Conductores. AK 19 X AC 134................................. 84

Figura 62 Caracterización por genero de entrevistados. ...................................... 87

Figura 63..Caracterización por rangos de edad. .................................................. 88

Figura 64.Porcentaje de peatones que han sufrido accidentes ............................ 88

Figura 65. Motivo de accidente reportado por el peatón. ..................................... 89

Figura 66. Frecuencia de uso de cebra y paso peatonal por lo peatones. ........... 89

Figura 67. Motivos de no uso de la cebra o paso peatonal .................................. 90



9

LISTADO DE TABLAS

Tabla 1. Inventario señal reglamentarias (Kr 19 - Kr 12A) .................................... 29

Tabla 2. Inventario señal preventiva (Kr 19 - Kr 12A) ............................................ 30

Tabla 3. Inventario señal informativa (Kr 19 - Kr 12A) ........................................... 30

Tabla 4. Inventario señal reglamentaria (Kr 12A - Kr 9) ........................................ 31

Tabla 5. Inventario señal preventiva (Kr 12A - Kr 9) .............................................. 32

Tabla 6. Inventario señal informativa (Kr 12A - Kr 9) ............................................. 32

Tabla 7. Inventario Señalización Horizontal Tramo de estudio.............................. 33

Tabla 8.Inventario Dispositivos de Control, Semáforos AC. 134 x AK. 9 .............. 35

Tabla 9. Ciclos semafórico AC. 134 x AK. 9 .......................................................... 35

Tabla 10. Inventario Dispositivos de Control, Semáforos AC. 134 x AK. 10 ......... 36

Tabla 11.Ciclos semafórico AC. 134 x AK. 10 ....................................................... 37

Tabla 12.Esquema geométrico, mobiliario semafórico en la AC. 134 x AK. 15 ..... 37

Tabla 13.Inventario Dispositivos de Control, Semáforos AC. 134 x AK. 15 .......... 38


Tabla 15. Inventario Dispositivos de Control, Semáforos AC. 134 x AK. 19 ......... 39


Tabla 17. Paraderos SITP. Fuente: Elaboración Propia. ....................................... 47

Tabla 18.Paraderos SITP. Fuente: Elaboración Propia. ........................................ 48

Tabla 19. Accidentalidad Localidad de Usaquén. .................................................. 50

Tabla 20. Accidentalidad Tramo de Estudio .......................................................... 51

Tabla 21.Puntos críticos por Índices de Accidentalidad ........................................ 57

Tabla 22.Puntos críticos por Índices de Accidentalidad, Peligrosidad y Severidad. .............................................................................................................................. 59

Tabla 23. Accidentalidad en los tramos. ................................................................ 60

Tabla 24. Total volúmenes por acceso AK97XAC134 ........................................... 68

Tabla 25.Composición vehicular de la intersección AK 9XAC134......................... 69

Tabla 26.Total, volúmenes por acceso AK19XAC134 ........................................... 70

Tabla 27. Total, volúmenes por acceso AK15XAC134 .......................................... 72

Tabla 28. Vulnerabilidad de los Peatones en la Calle 134 con Carrera 9 y Carrera 19. ......................................................................................................................... 78

Tabla 29. Comportamiento Vehículo - Semáforo AK9XAC134 ............................. 81

Tabla 30. Comportamiento Vehículo - Semáforo AK9XAC134 ............................. 82

Tabla 31.Comportamiento Vehículo - Vehículo AK9XAC134 ................................ 82

Tabla 32. Comportamiento Vehículo - Semáforo AK15XAC134 ........................... 83

Tabla 33.Comportamiento Vehículo - Semáforo AK19XAC134 ............................ 84



Tabla 36. Comportamiento Vehículo - Vehículo AK15XAC134 ............................. 86

Tabla 37. Comportamiento Vehículo - Vehículo AK19XAC134 ............................. 86

Tabla 38. Rango según nivel de amenaza ............................................................ 93

Tabla 39. Matriz de amenaza punto de riesgo cll 134 entre kra 15 y kra 16 ......... 93



10

Tabla 40. Rango según nivel de peligrosidad........................................................ 94

Tabla 41. Matriz de peligrosidad punto critico ....................................................... 94

Tabla 42. Categorización de Peatones con Movilidad Reducida........................... 95

Tabla 43.Categorización de Peatones Vulnerables ............................................... 95

Tabla 44.Clasificación de Peatones por Categorías, Grupos y Factor Multiplicador .............................................................................................................................. 95

Tabla 45.Clasificación de los niveles de Vulnerabilidad en Peatones Expuestos . 95

Tabla 46.Peatones Expuestos en la calle 134 con carrera 9 ................................ 96

Tabla 47. Porcentaje de Vulnerabilidad de Peatones Expuestos en la calle 134 con carrera 9 ................................................................................................................ 96

Tabla 48.Peatones Expuestos en la calle 134 con carrera 9 ................................ 96

Tabla 49.Peatones Expuestos en la calle 134 con carrera 19 .............................. 97

Tabla 50. Porcentaje de Vulnerabilidad de Peatones Expuestos en la calle 134 con carrera 9 ................................................................................................................ 97

Tabla 51. Peatones Expuestos en la calle 134 con carrera 15 ............................. 97

Tabla 52.Porcentaje de Vulnerabilidad de Peatones Expuestos en la calle 134 con carrera 15 .............................................................................................................. 98

Tabla 53.Clasificación de los niveles de Vulnerabilidad en Conductores Expuestos .............................................................................................................................. 98

Tabla 54.Conductores Expuestos en la calle 134 con carrera 9 ........................... 98

Tabla 55.Porcentaje de Vulnerabilidad de Conductores Expuestos en la calle 134 con carrera 9 ......................................................................................................... 99

Tabla 56. Conductores Expuestos en la calle 134 con carrera 15 ........................ 99

Tabla 57. Porcentaje de Vulnerabilidad de Conductores Expuestos en la calle 134 con carrera 15 ....................................................................................................... 99

Tabla 58. Conductores Expuestos en la calle 134 con carrera 19 ...................... 100

Tabla 59. Porcentaje de Vulnerabilidad de Conductores Expuestos en la calle 134 con carrera 19 ..................................................................................................... 100

Tabla 60.Clasificación de los niveles de Vulnerabilidad en Conflictos Vehículo - Peatón ................................................................................................................. 100

Tabla 61.Conflicto Vehículo - Peatón en la calle 134 con carrera 9 .................... 100

Tabla 62. Porcentaje de Repercusión de Conflictos en la calle 134 con carrera 9 ............................................................................................................................ 101

Tabla 63.Conflicto Vehículo - Peatón en la calle 134 con carrera 15 .................. 101

Tabla 64.Porcentaje de Repercusión de Conflictos en la calle 134 con carrera 15 ............................................................................................................................ 101

Tabla 65.Conflicto Vehículo - Peatón en la calle 134 con carrera 19 .................. 101

Tabla 66.Porcentaje de Repercusión de Conflictos en la calle 134 con carrera 19 ............................................................................................................................ 102

Tabla 67.Grado de Repercusión en la calle 134 con carrera 9 ........................... 102

Tabla 68.Grado de Repercusión según Lista de Chequeo en la calle 134 con carrera 9 .......................................................................................................................... 102

Tabla 69 .............................................................................................................. 103

Tabla 70.Grado de Repercusión según Lista de Chequeo en la calle 134 con carrera



11

15 ........................................................................................................................ 103

Tabla 71.Grado de Repercusión en la calle 134 con carrera 19 ......................... 104

Tabla 72. Grado de Repercusión según Lista de Chequeo en la calle 134 con carrera 19 ........................................................................................................................ 104

Tabla 73 Nivel de riesgo ...................................................................................... 104

Tabla 74. ............................................................................................................. 105

Tabla 75. Evaluación del riesgo carrera 9 con calle 134 ..................................... 105

Tabla 76 .............................................................................................................. 106

Tabla 77.Matriz de riesgo Punto crítico carrera 9 con calle 134 .......................... 106

Tabla 78. Matriz de riesgo Punto de riesgo carrera 19 y carrera 20 con calle 134 ............................................................................................................................ 106



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1. INTRODUCCIÓN

Partiendo de la intención de disminuir las tasas de mortalidad en Colombia en accidentes de tránsito, en cabeza del Ministerio de Transporte, quien a través de investigaciones desarrolladas en el mundo concluye, que en su mayoría los accidentes son evitables, esto es a través del desarrollo de políticas y acciones gubernamentales que permitan definir parámetros mínimos en criterios para el diseño, la infraestructura, el conductor, las condiciones ambientales y finalmente los vehículos que operan en la vía. “Desde cada hogar debemos hacer el compromiso de aprender a comportarse en las vías del país” Lo anterior se ve directamente afectado por el crecimiento de la población y en correlación con el aumento del parque automotor, lo que obliga a que a mayor número de personas, mayor número de vehículos y a su vez mayores son los números de accidentes presentados si no se cuenta con un análisis al interior de la problemática; es por esto que la Alcaldía de Usaquén considera de carácter prioritario realizar la Auditoría de Seguridad Vial en el tramo de la Calle 134 entre la carrera 9 y la carrera 19 Tramo que por su comportamiento presenta índices de accidentalidad alto; y que debido a la complejidad de su ubicación es importante identificar las causas principales de los accidentes en el tramo.

La empresa consultora INGENIERÍA Y DISEÑO, presenta la siguiente propuesta de Auditoría de Seguridad Vial desarrollada para el tramo en mención, dentro de la cual contempla por medio de especialistas con amplios conocimientos en las áreas del Diseño geométrico, señalización, análisis del Tránsito y el Transporte y la estructura como tal de la vía, detallan los pasos necesarios para establecer las razones por las cuales se presentan los índices de accidentalidad. Dentro de la propuesta se señalan los elementos base, la descripción del procedimiento metodológico, los alcances y recursos necesarios para realizar una avaluación especifica de los puntos críticos y de riesgo que concentren una alta cantidad de accidentes de tránsito y que en conjunto con la entidad contratante se prioricen para mitigar la problemática de incidencia de accidentalidad de tránsito del tramo de estudio. Así mismo se entrega el cronograma de actividades acorde a lo anterior y sus costos.



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2. JUSTIFICACIÓN

De acuerdo con cifras entregadas por el Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE) para el año 2016 y primer semestre de 2017 se registró en el puesto número 7 con un porcentaje de 3,3% (7.253 defunciones) como causa de muerte la accidentalidad de transporte terrestre en general para Colombia. Dentro de las causas de muerte por causa externa para el 2016 la segunda causa es Accidentes de tránsito con el 27% después del homicidio con un 43.3%. La problemática de accidentalidad de transito ha tenido un aumento importante en ciudades como Bogotá consecuencia del crecimiento poblacional, causando graves consecuencias con afectaciones materiales y pérdidas humanas.

Dentro de las políticas gubernamentales es de gran interés realizar la detección y análisis de los elementos que están interviniendo en el incremento de los índices de accidentalidad. Es por lo que los procesos de Auditorias de seguridad vial se han convertido en una herramienta eficaz que relaciona los elementos que influyen directa o indirectamente con la accidentalidad, para generar medidas que permitan disminuirla. La alcaldía local de Usaquén con el fin de prevenir y controlar los altos índices de accidentalidad del corredor de la Calle 134 entre carreras 7 a 46 que se vienen generando en los últimos 2 años, genera la convocatoria para realizar la Auditoria de Seguridad Vial. Siendo el corredor de la calle 134 un conector importante con vías como la Cra 7ma, Cra 30 y Av. Boyacá, analizamos el tramo entre las Cra 7 y 46 por la importancia y los indicies de accidentalidad presentados en la localidad de Usaquen, UPZ 15. Con el objeto de identificar las causas principales de los accidentes de tránsito y prevenir la ocurrencia de los mismos. En la Auditoria de seguridad Vial se realizará un análisis especifico de los puntos críticos y de riesgo donde se encuentre una alta concentración de accidentes de tránsito de este corredor, este se hará de forma integral con el acompañamiento de expertos en las diferentes áreas de la ingeniera como el diseño geométrico, el tránsito, señalización, con un enfoque directo en el estudio de las causas de la accidentalidad. El corredor de estudio de la calle 134 entre carreras 9 y 19, abarca una longitud aproximada de 1,69 km, con área de influencia de 100 m alrededor del eje central de la vía desde la carrera 10 a la 19. Esta zona abarca diferentes usos de suelo que generan una proporción importante de viajes en las diferentes modalidades



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de transporte, tanto en automóvil, motos, taxi, transporte público y con la presencia de cruces con ciclorrutas. Por lo anterior las condiciones de tránsito y el comportamiento de los usuarios es bastante variado lo cual genera un número importante de registros que serán base para el análisis de conflictos que se pudieran presentar.



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3. OBJETIVOS

3.2. OBJETIVOS GENERAL

Llevar a cabo una Auditoria de seguridad Vial, analizar, identificar y definir los factores de riesgo y puntos críticos de accidentalidad en el tramo, para presentar el diagnóstico y definir acciones para reducir los índices de accidentalidad.

3.3. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

• Recopilar información secundaría, (sieniestralidad, diseños y datos históricos de la zona de estudio de los últimos 2 años.

• Analizar el entorno social, urbano y la operación del tránsito en un radio de influencia de 100 metros alrededor del eje central del tramo a estudiar.

• Identificar las líneas de flujo del tramo, y por medio de estas realizar un análisis de los puntos de riesgo y puntos críticos del tramo de estudio que permita priorizar tres (3) puntos críticos u un punto de riesgo.

• Evaluar los elementos y las causas que generan los accidentes de tránsito en los puntos críticos y de riesgo priorizados, a través de los especialistas en cada una de áreas que intervienen en el proyecto.

• Proponer acciones para la eliminación o mitigación de los factores de riesgo asociados a la accidentalidad vial.



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4. ASPECTOS GENERALES DEL TRAYECTO EN ESTUDIO

4.1. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL CORREDOR Y LUGARES ATRACTORES

la UPZ # 15 del Country Club se encuentra en la localidad de Usaquén, presenta una extensión de 286 Ha, comprende los barrios: Country, Santa Coloma, Soatama, Toledo, Torres del Country, Vergel del Country. el sector comprendido es entre la Calle 127 y Calle 134 y la y Carrera 9 y Autopista Norte.

El corredor está comprendido en la ciudad de Bogotá sobre la calle 134 entre Cra 9 y Cra 19 . Sobre el corredor y en su área de influencia cuenta con variedad de usos del suelo como lo es residencial, comercial e institucional. Cerca al corredor sobre la intersección de la Cra 7ma encontramos el Centro medico el Bosque y estación de servicio Petrobras, sobre la cra 7B Bis Sur la clínica el Bosque. En la intersección Cra 9na cuenta con la notaria 69 y el almacén de cadena Éxito, super mercado la canasta comunera Cra 13, hotel chasrleston Bogotá, entre cra 10 y cra 10 Club el Country club, sobre la Cra 19 CAI contador, Alianza colombo francesa, concesionario Suzuki, Pinzon Barreto Medicos. En la cra 20 Hotel boutique kamalu, Colegio Santo Tomas de Aquino. Autopista Norte Bodytech

4.2. POBLACIÓN

Usaquén es la localidad número uno del Distrito Capital de Bogotá. Se encuentra ubicada en el norte de la ciudad. Entre sus residentes se encuentran todas las clases sociales aunque predomina la clase media alta y la clase alta, el estrato socioeconómico 4, 5 y 6. Hasta 1777 albergó un poblado indígena, cuyos habitantes fueron desplazados hacia el sur por un decreto real.1 Fue asiento de extensas haciendas, hoy convertidas en urbanizaciones y centros comerciales. En su zona este se encuentra un sector de los cerros Orientales de la ciudad, que colindan con el municipio cundinamarqués de La Calera. Tiene una superficie de 65.31Km2 y su población es de 544920 hab aprox.

Se divide en 9 UPZ siendo Country Club La upz en la que se encuentra el tramo de estudio: Country Club, La Calleja, La Carolina, La Cristalina, Prados del Country, Recodo del Country, Santa Coloma, Soatama, Toledo, Torres del Country, Vergel del Country.

https://es.wikipedia.org/wiki/Bogot%C3%A1

https://es.wikipedia.org/wiki/Bogot%C3%A1

https://es.wikipedia.org/wiki/1777

https://es.wikipedia.org/wiki/Usaqu%C3%A9n#cite_note-Usaqu%C3%A9n-1

https://es.wikipedia.org/wiki/Cerros_Orientales_(Bogot%C3%A1)

https://es.wikipedia.org/wiki/Cundinamarca

https://es.wikipedia.org/wiki/La_Calera_(Colombia)



17

4.3. TRAMIFICACIÓN Y SECTORIZACIÓN

Para la realización del diagnóstico en el corredor de estudio de la Avenida Calle 134 entre carrera 9 y carrera 19 se tomó como un solo tramo teniendo en cuenta su homogeneidad . Comprende el sector de la Avenida Calle 134 entre carrera 19 y la carrera 9, con una longitud total de 1420 m. Este tramo está constituido por dos calzadas de 2 carriles por sentido separadas por el canal el contador hasta la carrera 9.

Figura 1. Ubicación del corredor de estudio

Fuente: Propia con base en sinupot.

4.4. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS E INFRAESTRUCTURA

4.4.1. Sección Transversal

La Avenida Calle 134 se clasifica como una vía V-3 perteneciente a la malla vial arterial de la ciudad, para el tramo de estudio los cruces principales están clasificados de la siguiente forma: Carrera 19 V-3 y carrera 15 V-2.



18

Figura 2. Clasificación de la red vial en el área de influencia del tramo estudio.

Fuente: Propia con base en sinupot.

La sección de la vía en el tramo de estudio tiene un ancho variable, con separador central que varía entre 1.96 y 11,80 m. Tiene una geometría cambiante entre 2 a 3 calzadas con diferente configuración de dos y tres carriles con un ancho entre 7m a 10.58, los andenes varían entre 1.30 m a 4.96 m existiendo un deterioro notable en los bordillos de separación de calzada- anden variando su tamaño de 8 cm a 20 centímetros de alto; se observa durante el trayecto de la carrera 19 con calle 134 a la carrera 9 con 134 sentido oriente-occidente los andenes con un espacio reducido que dificulta la maniobrabilidad del peatón . La circulación en este tramo es de manera bidireccional en sentido occidente-oriente y oriente-occidente para tráfico mixto.

• Calle 134 entre AK 9 -AK 19 En este tramo existe un canal que sirve de separador entre las calzadas, variando la sección. Se logra Evidenciar tres tipos de sección transversal donde cambia el ancho y la altura del canal. Figura 3. Calle 134 entre AK 9-AK 19



19

4.4.2. Drenajes

Por medio de la inspección realizada se evidencio que se tiene una infraestructura adecuada para el drenaje, puesto que existen sumideros y alcantarillas al costado de las calzadas a lo largo del Tramo de la Avenida Calle 134 entre carreras 9 y 19. Al realizar inspección del tramo de estudio en un día lluvioso, se constató que los puntos estratégicos de ubicación de los sumideros y alcantarillas son adecuados, sin embargo, al no tener un correcto mantenimiento en algunos puntos su funcionamiento esta reducido a un 50%. Es importante referenciar que la red de aguas lluvias está conectada con el canal contador evacuando hacia este. El bombeo que presenta el tramo es el adecuado, teniendo como referencia el Plano pluvial y sanitario, el cual se realiza a una sola agua, aunque el pavimento a lo largo del trayecto evita que se evacue la totalidad del agua residual generando empozamientos, esto logra entorpecer el transito normal de los vehículos. Durante la inspección realizada se logró visualizar: entre la Carrera 9 a la carrera 19 se evacua el agua a través de 8 sumideros y 15 alcantarillas, logrando así tener un buen drenaje a lo largo de tramo.

Figura 4. Plano Pluvial y Sanitario de Lacalle 134 entre Carrera 9 y Carera 19



20

Fuente:http://eabsigue.maps.arcgis.com/apps/webappviewer/index.html?id=6ad170bd1cd

c450b823bd22d0786431d

4.4.3. Iluminación

De acuerdo con el recorrido realizado en horas de Ia noche sobre el corredor de

estudio, se pudo observar que entre la carrera 9 y la carrera 19 los arboles ubicados

a lado y lado del canal generan sombra, lo cual dificulta el tránsito de vehículos

como de peatones, de la misma manera se aprecia la falta de alumbrado para los

peatones en los andenes y complementando esta situación al tener en este sector

andenes tan reducidos hace que algunos de estos invadan el carril derecho de los

vehículos colocando sus vidas en riesgo.

También sobre el tramo a cada lado del canal se presenta una barrera la cual cuenta

con tachas reflectivas y una demarcación durante todo el tramo regular puesto que

en algunos sectores está en óptimas condiciones, en otros se encuentra en total

descuido.

Es importante señalar que la programación de esta iluminación es correcta puesto

que a las 18:01 horas fueron puestas en funcionamiento.

http://eabsigue.maps.arcgis.com/apps/webappviewer/index.html?id=6ad170bd1cdc450b823bd22d0786431d

http://eabsigue.maps.arcgis.com/apps/webappviewer/index.html?id=6ad170bd1cdc450b823bd22d0786431d



21

Figura 5.Falta de Poda que evita Iluminación Optima

Fuente: Fuente Propia

4.4.4. Pavimento

En términos generales la estructura vial sobre la calle 134 a lo largo del corredor

comprendido entre la carrera 9 y la carrera 19 se encuentra construida en pavimento

del tipo flexible (Concreto asfáltico), el cual permite pequeñas deformaciones de

acuerdo con los movimientos del suelo sin que este, en teoría pierda su capacidad

estructural.

De acuerdo con la visita de campo realizada por el especialista en Geotécnia y

Pavimentos, se observa que el corredor presenta un estado regular- malo en su

estructura de pavimento, generando esto que se presenten problemas en cuanto a

reducción de velocidades de operación del corredor vial por el mal estado de la

infraestructura.



22

CALLE 134 ENTRE CARRERA 19 Y CARRERA 9

A continuación, se presenta la información correspondiente al tramo de vía en la

calle 134 entre carreras 19 y carreras 9, donde se realizó visita técnica de campo.

El tramo tiene una longitud aproximada de 1695 metros, dentro del tramo se

evidencia el mal estado de la estructura casi en toda su longitud, dicho tramo en el

costado sur se ve severamente afectado por la presencia del exceso de vegetación

e individuos arbóreos en el Club country, contiguo a la vía en estudio como se

evidencia en la imagen.

Figura 6. Calle 134 entre carrera 19 y carrera 9

Fuente: google maps.

Durante el recorrido se encontraron a modo general, problemas asociados con

fisuras longitudinales y transversales, así como piel de cocodrilo, parches mal

instalado, descascaramiento, pérdida de capas estructurales, pérdida de

agregados, entre otras.

Sin duda el tramo en estudio de la 134 entre la carrera 19 y carrera 9, es el más

afectado, y corresponde al tramo donde se encuentra más vegetación. Dichas fallas

en la estructura, generan disminución en la velocidad y la realización de maniobras

no comunes entre los conductores, así como molestia e incomodidad en los mismos.

CA

RR

ER

A

9

COUNTRY CLUB



23

Figura 7.Daño tipo piel de cocodrilo.

Fuente: elaboración propia.

Figura 8. Deformaciones en la vía y fisuras


Las deformaciones encontradas en el trayecto, probablemente se deben a la

presencia de árboles en el separador exactamente sobre el canal, que hace que

dichos arboles absorban agua de la estructura del pavimento generando así un

cambio en el volumen y grandes deformaciones. Esto conlleva también a posibles

FISURAS LONGITUDINALES Y PARCHES POR

INTERVENCIONES

DEFORMACIONES EN EL COSTADO IZQUIERO Y

FISURAS



24

fisuramientos en la capa de rodadura.

Figura 9. Descascaramiento y fisuras


Figura 10. Fisuras longitudinales.


Las fisuras longitudinales observadas hacen referencia al posible incremento de

esfuerzos que se genera en la parte inferior de la capa de rodadura, y se va

reflejando de abajo hacia arriba en la superficie de la estructura, una vez generadas

estas fisuras, se van haciendo más notorias con el paso de los vehículos.

DESCASCARAMIENTO Y FISRUAS



25

Figura 11.Descascaramiento y fisuras incipientes


Se presentan bastantes problemas de fisuración en el corredor analizado, es posible

que dichos problemas de fisuras sean generados por deficiencias en los espesores

de las capas, que están asociadas al diseño de la estructura, así como al paso

repetido de los vehículos y probablemente al crecimiento exagerado del parque

automotor en Bogotá. Sin embargo, los problemas debidos directamente a la mezcla

asfáltica no pueden ser desligados, ya que posiblemente esta influye en el

comportamiento de la estructura, problemas asociados con el envejecimiento y

temperaturas de la mezcla podrían ser las causas de los problemas.

Figura 12. Fisuras y falla de parches

DESCASCARAMIENTO Y FISRUAS

FISRUAS Y FALLA DE PARCHES EN ZONA DE

PARADA DEL SITP



26


Figura 13.Pérdida de agregado.


PÉRDIDA Y DESGASTE DE AGREGADO



27

La pérdida y desgaste de agregado que se presenta en el corredor vial en estudio

se debe principalmente al bajo contenido de ligante asfáltico en la mezcla. Sin

embargo, dicho problema puede también estar asociado con el tipo de falla cabezas

duras, ya que el agregado está expuesto sobre la estructura generando bastante

incomodidad para el conductor, una mayor rugosidad en el acabo de la capa de

rodadura, y se presenta por diferencias en la dureza del agregado, además de la

segregación del mismo y granulometrías no aptas para la mezcla.

Figura 14. Deterioro de la estructura, fisuras incipientes


FISURACIÓN INCIPIENTE



28

Figura 15. Deterioro de la estructura, fisuras de borde.


FISURACIÓN DE BORDE



29

4.5. INVENTARIO DE TRÁNSITO Y DISPOSITIVOS DE CONTROL

4.5.1. INVENTARIO DE SEÑALES DE TRÁNSITO

SEÑALIZACIÓN VERTICAL A partir de la vista en campo se obtuvo información de las señales verticales ubicadas a lo largo de los tramos del corredor y el estado en que se encuentra, a continuación, se relaciona el inventario.

Figura 16. Inventario señal vertical (Kr 19 – Kr 12A)

Fuente: Propia extraída de Autocad

Tabla 1. Inventario señal reglamentarias (Kr 19 - Kr 12A)

SEÑALES REGLAMENTARIAS

CLAVE ESTADO VISIBILIDAD UBICACIÓN

OBSERVACIONES ADECUADA NO ADECUADA

SR-06 B B X

SR-29 B B X

SR-28 B B X

SR-38 B B X

SR-38 B B X



30

SR-38 B B X

SR-38 B B X

SR-01 B B X

SR-01 B B X

SR-01 B B X

SR-08 B B X

SR-06 B B X

SR-30 B B X

Fuente: Propia

Tabla 2. Inventario señal preventiva (Kr 19 - Kr 12A)

PREVENTIVA



SP-31 B B X

SP-26/SR-30 B B X

SP-26/SR-30 B B X

SP-26/SR-30 B B X

SP-59 B B X

SP-59 B B X

SP-48/SR-30 B B X

SP-47 B B X

Fuente: Propia

Tabla 3. Inventario señal informativa (Kr 19 - Kr 12A)

INFORMATIVA



SI-05 B B X

SI-05 M M X

SI-11 B B X

SI-11 B B X

SI-08/Plaqueta B B X



31




SI-07 B B X

BS B B X

BS B B X

BS B B X

SI-28 B B X

SI-28 R B X

SI-28 B B X

Fuente: Propia

Figura 17. Inventario señal vertical (Kr 12A – Kr 9)

Fuente: Propia extraída de Autocad

Tabla 4. Inventario señal reglamentaria (Kr 12A - Kr 9)

SEÑALES REGLAMENTARIAS



SR-30 B B X

SR-30 B M X

SR-30 B B X

SR-01 B B X

SR-01 B B X



32

SR-01 B B X

SR-01 B B X

SR-02 B B X

SR-02 B B X

SR-02 B B X

SR-02 B B X

SR-06 B B X

SR-06 B B X

SR-04 B B X

SR-28 B B X

SR-28 B M X

SR-28 B B X

SR-28 B B X

Fuente: Propia

Tabla 5. Inventario señal preventiva (Kr 12A - Kr 9)

PREVENTIVA



SP-47 B B X

SP-46 B B X

SP-48 B B X

CHEVRON B B X

CHEVRON B B X

CHEVRON B B X

SP-53/SR-30 B B X

SP-53/SR-30 B M X

Fuente: Propia

Tabla 6. Inventario señal informativa (Kr 12A - Kr 9)

INFORMATIVA






BS B B X

BS B B X

Fuente: Propia



33

INVENTARIO SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL

El inventario de señalización horizontal comprendido en el tramo de estudio comprendido entre la Kra 19 a la Kra 9na

Tabla 7. Inventario Señalización Horizontal Tramo de estudio

HORIZONTAL

CLAVE ESTADO VISIBILIDAD

UBICACIÓN

OBSERVACIONES ADECUADA

NO ADECUADA

Linea Borde M M X

Linea Carril R R X

Linea de Pare R B X

Flecha de Frente R R X

Flecha de Giro R R X

Sendero Peatonal R R X

Paso Peatonal R B X

Zona antibloqueo R R X

Demarcación de Sardinel R R X

Fuente: Propia

Figura 18. Inventario Señalización Horizontal Tramo de estudio

Fuente: Propia extraído de AutoCAD

Una vez realizada la auditoria de señalización horizontal del corredor de la calle



34

134 Comprendido entre la Cra 9 y Cra 19 ,se evidencia que este carece de señalización en su gran parte. En general el corredor se aprecia que una de las razones de la deficiente demarcación es la rehabilitación de carpeta asfáltica a lo largo del corredor y por otro lado se observa el no mantenimiento en la demarcación, las Carreras arteriales que se interceptan

4.5.2. DISPOSITIVOS DE CONTROL DEL TRÁNSITO,

SEMÁFOROS

Dentro del tramo se cuenta con dispositivos de Control luminoso (semáforos) en 3 intersecciones, para lo cual a continuación se muestra el esquema geométrico y diseño de las intersecciones semaforizadas, incluyendo para cada intersección el inventario de los semáforos.

• Intersección semafórica AC. 134 x AK. 9

Cuenta con 4 semáforos mixtos, 4 vehiculares y 4 peatonales, cuyo código de la intersección según la Secretaría de Movilidad ID 1149.

Figura 19.Esquema geométrico, mobiliario semafórico en la AC. 134 x AK. 9



35

FUENTE.SDM

Tabla 8.Inventario Dispositivos de Control, Semáforos AC. 134 x AK. 9

INTERSECCIÓN

SENTIDO

MOVIMIENTO

N° SEMÁFORO

CLASE

LENTES

TIPO MONTAJE

OBS

ROJO (S)

VERDE (S)

AC. 134 x AK. 9

N-S 1

1169

VEH-PEA

6 MÉNSULA 48 70

O-W 3 VEH-PEA

6 MÉNSULA 50 70

S-N 2 VEH-PEA

6 MÉNSULA 68 37

W-O 4 VEH-PEA

6 MÉNSULA 69 36

FUENTE. PROPIA

De manera general, se evidencia que los tiempos de ciclo de los semáforos permiten las

maniobras requeridas en la intersección, sin embargo, el alto volumen de vehículos en los

movimientos 1, 4 y 3, representan una alta longitud de cola.

Tabla 9. Ciclos semafórico AC. 134 x AK. 9

FUENTE.SDM


Cuenta con 4 semáforos, 5 vehiculares y 2 peatonales, cuyo código de la intersección según

la Secretaría de Movilidad ID 1034



36

Figura 20. Esquema geométrico, mobiliario semafórico en la AC. 134 x AK. 10

FUENTE.SDM

Tabla 10. Inventario Dispositivos de Control, Semáforos AC. 134 x AK. 10

INTERSECCIÓN SENTIDO MOVIMIENTO N°

SEMÁFORO CLASE LENTES

TIPO MONTAJE

OBS

ROJO (S)

VERDE (S)

AC. 134 x AK. 10

S-N 2

1034

VEHICULAR 6 MÉNSULA 64 24

S-N 2 VEHICULAR 3 POSTE 64 24

S-O 92 PEATONAL 3 POSTE 67 23

O-W 3 VEHICULAR 6 MÉNSULA 23 57

S-N 33 PEATONAL 3 POSTE 74 16

W-O 4 VEHICULAR 6 MÉNSULA 60 29

S-N 24 PEATONAL 3 POSTE 40 50

O-W 21 PEATONAL 3 POSTE 68 28

N-W 91 VEHICULAR 6 POSTE 47 21

FUENTE. PROPIA



37

Tabla 11.Ciclos semafórico AC. 134 x AK. 10

FUENTE.SDM

Los tiempos de ciclo de rojo del movimiento 2, generan conflicto con el movimiento 4, dado

que el vehículo de carga no alcanza a cruzar.


Cuenta con 11 semáforos, 6 vehiculares y 5 peatonales, cuyo código de la intersección

según la Secretaría de Movilidad ID 1637

Tabla 12.Esquema geométrico, mobiliario semafórico en la AC. 134 x AK. 15

FUENTE.SDM



38

Tabla 13.Inventario Dispositivos de Control, Semáforos AC. 134 x AK. 15

INTERSECCIÓN

SENTIDO

MOVIMIENTO

N° SEMÁFORO

CLASE LENT

E TIPO

MONTAJE

OBS

ROJO (S)

VERDE (S)

AC. 134 x AK. 15

S-N 2

1637

VEHICULAR

6 MÉNSULA 60 56

S-N 92 PEATONA

L 3 POSTE N/A

S-O 3 VEHICULA

R 6 MÉNSULA 40 74

O-W 3 VEH-PEA 6 MÉNSULA 40 74

S-N 33 PEATONA

L 3 POSTE N/A

W-O 4 VEHICULA

R 6 MÉNSULA 55 55

S-N 24 PEATONA

L 3 POSTE N/A

O-W 14 VEH-PEA 6 MÉNSULA 68 78

N-W 14 PEATONA

L 3 POSTE 68 78

11 VEH-PEA 6 MÉNSULA 83 33

1 VEH-PEA 6 MÉNSULA 81 32

FUENTE. PROPIA


FUENTE.SDM

Generalmente los tiempos de ciclos de la intersección, se encuentran acorde con el

comportamiento de la intersección.


Cuenta con 12 semáforos, 4 mixtos (vehicular y peatonal), 1 peatón-bici, 1 vehicular, 2 bicis

y 3 peatonales, cuyo código de la intersección según Secretaría de Movilidad ID 1302.



39

Figura 21. Esquema geométrico, mobiliario semafórico en la AC. 134 x AK. 19

FUENTE.SDM

Tabla 15. Inventario Dispositivos de Control, Semáforos AC. 134 x AK. 19

INTERSECCIÓN

SENTIDO

MOVIMIENTO

N° SEMÁFOR

O CLASE

LENTES

TIPO MONTAJE

OBS

ROJO (S)

VERDE (S)

AC. 134 x AK. 19

S-N 2

1302

VEH-PEA 5 MÉNSULA 65 44

O-W 22 PEA-BICI 2 POSTE N/A

S-N 4 VEHICUL

AR 6 MÉNSULA 43 21

O-W 32 PEATON

AL 2 POSTE 40 44

W-O 32 BICIS 2 POSTE 40 44

O-W 21 BICIS 2 POSTE 39 60

S-N 1 VEH-PEA 6 MÉNSULA 59 47

S-N 34 PEATON

AL 2 POSTE 59 33

S-N 27 PEATON

AL 2 POSTE 25 84

W-N 7 VEH-PEA 6 MÉNSULA 88 16



40

INTERSECCIÓN

SENTIDO

MOVIMIENTO

N° SEMÁFOR

O CLASE

LENTES

TIPO MONTAJE

OBS

ROJO (S)

VERDE (S)

S-N 23 VEHICUL

AR 6 MÉNSULA 70 37

W-O 3 VEH-PEA 2 POSTE 60 43

FUENTE. PROPIA


FUENTE.SDM

Dentro de la intersección, no se cuenta con control semafórico para las bicicletas que cruzan

la cicloruta en sentido de sur-norte.

Una vez realizado el análisis de los dispositivos de control, se concluye, que los tiempos de

los semáforos se clasifican como niveles de servicios bajos, dado el alto volumen de

vehículos que manejan las intersecciones por la importancia de la vía. Así mismo se resalta

que los tiempos de verde en algunas intersecciones, no permite que los vehículos de

grandes dimensiones realicen el cruce total de la intersección, propiciando accidentes

dados los conflictos que se generen.



41

4.6. CARACTERIZACIÓN DE LOS USOS DEL SUELO

El área de influencia del corredor de estudio de la Avenida Calle 134 entre carrera 9 y carrera 19 está compuesto por las UPZ 13 Los Cedros, UPZ 14 Usaquen y UPZ 15 Country Club, presentando una tipología de uso de suelo mixto con predominancia de uso residencial y dotacional.

Figura 22. Distribución UPZ Área de Influencia.

Fuente: POT Bogotá D.C.

Se tiene que para la UPZ 13 Cedros que abarca el sector norte desde la Avenida Calle 134, el uso principal es para vivienda PH, seguido de la vivienda NPH y en tercer lugar se tiene uso de comercio en corredor comercial de la Avenida calle 134 y carrera 19. En la UPZ 14 Usaquén para el sector de estudio hacia la parte Sur Oriente de la Avenida Calle 134 hasta la carrera 7, se tiene uso de suelo mixto con usos de clínicas, colegios y universidades, oficinas PH, bodegas y almacenamiento y uso de vivienda PH. Ahora bien, la UPZ 15 Country Club localizada al costado sur de la Avenida Calle 134 presenta un uso predominante de vivienda PH, con algunos sectores de uso de grandes almacenes y uso de comercio en corredor comercial de la carrera 19 y se tienen equipamientos del sector educación y por ultimo vivienda NPH.

ÁREA DE INFLUENCIA



42

Figura 23. Distribución Uso de suelos área de influencia.

Fuente: Propia a base de Dinámica de la construcción por usos Localidad Usaquén

De manera general el área de influencia presenta un número importante de unidades de uso de vivienda PH, seguido por vivienda NPH con usos para equipamientos que están influenciados por los corredores comerciales de la carrera 19, carrera 7 y la Avenida Calle 134. Lo anterior crea un comportamiento de atracción y generación de viajes en torno a los diferentes usos, por el alto volumen de vivienda residencial tanto de propiedad



43

horizontal como de no propiedad horizontal se genera gran generación de viajes con origen hogar en los diferentes modos de transporte, con un porcentaje importante de vehículos particulares que causan congestión especialmente en horas pico. El tramo de estudio adicional es un gran atractor de viajes por tener numerosos equipamientos de salud y educación adicional al sector comercial.

4.7. VIAJES ORIGEN – DESTINO POR LOCALIDAD

De acuerdo con la información suministrada por la alcaldía Local de Usaquén encontramos que, que dentro del total dentro del total de viajes diarios de la ciudad de Bogotá la localidad Usaquén en la cual se encuentra el sector de estudio ocupa la cuarta posición dentro de las localidades que generan más viajes, con una cifra de 1.175.112 viajes diarios siendo el 8,64% del total.

Figura 24.Generación de viajes por localidad en la ciudad de Bogotá D.C.

Fuente: Revisión General POT, Diagnostico Usaquén 2015.



44

En cuanto a los indicadores de movilidad se tiene se muestra la distribución por medio de transporte para la totalidad de viajes de Bogotá vs Localidad de Usaquén. Se observa gran relevancia los viajes a pie, seguido del uso de TPC y SITP. Frente al comportamiento promedio de Bogotá se tiene un porcentaje similar de los viajes en trasporte público (Transmilenio, SITP-TPC y taxi) el 44% para Usaquén frente al 44,6% del total. Sin embargo, se observa disminución en el medio TPC y SITP del 3%, aumento del 1% en Transmilenio y 1,4% en taxi.

Para la localidad de Usaquén se observa que el uso del automóvil presenta un 20% con un aumento del 9% frente al general de Bogotá esto en consecuencia de la tasa de motorización de 250 (Veh/mil habitantes) que presenta esta localidad y que es la 2 más alta en la ciudad.

Figura 25. Generación de viajes en el área de influencia, Total día - Origen

Fuente: Propia en base encuesta movilidad 2015



45

Figura 26. Atracción de viajes en el área de influencia, Total día - Destino


Figura 27.Generación de viajes modo Transporte Publico en el área de influencia,

Total día - origen




46

Figura 28.Atracción de viajes modo Transporte Publico en el área de influencia, Total día

- Destino


De lo anterior observamos que para area de influencia en el costado sur y noroccidental se presenta la mayor generacion de viajes por dia, seguido del sector norte entre carrera 9 y carrera 19, en la atraccion de viajes el comportamiento es similar con una disminucion en el costado norte entre carrera 9 y 19. En cuanto a viajes de transporte publico se ve el comportamiento mayor de generacion de viajes por ser un area en su mayoria de uso residencial y menoren menor cantidad para atraccion de viajes.



47

4.8. ANÁLISIS DE OPERACIÓN DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO

Para el tramo de estudio con una longitud de 1,69 Km aproximados se localizan 8 paraderos de autobuses en los dos costados de la Avenida Calle 134 para las rutas del Sistema Integrado de Trasporte Público (SITP), en este tramo circulan en su mayoría rutas del SITP Urbanas y en menor medida buses del SIPT provisional.

Figura 29. Localización de paraderos SITP en el área de influencia

Fuente: Propia en base google maps.

Los 8 paraderos están distribuidos 4 en la calzada Oriente-Occidente y 4 en la calzada Occidente-Oriente con la una distribución por el corredor como se lista a continuación:

Tabla 17. Paraderos SITP. Fuente: Elaboración Propia.

PARADEROS SITP

Occidente - Oriente Oriente - Occidente

040A01 - Av. Carrera 19 AC 134 - AK 19

039A01 - Br. El Contador AC 134 - KR 17

154A01 - Clínica Monserrat AC 134 - AK 17

037A01 - Br. Lisboa AC 134 - AK 15

038A01 - Country Club AC 134 - AK 17

035A01 - Br. Lisboa AC 134 - KR 11B

036A01- Country Club A AC 134 - KR 11B

121A01 - Br. Lisboa AC 134 - KR 9A

Fuente: Propia en base



48

Dentro del tramo de estudio las rutas de transporte publico presentan conexión entre diferentes orígenes y destinos que atraviesan la Avenida Calle 134 transversalmente en sentido Oriente-Occidente y Viceversa A continuación, se presenta el listado de rutas que operan en los paraderos sobre la calle 134 entre carreras 9 y 19:

Tabla 18.Paraderos SITP. Fuente: Elaboración Propia.

RUTA NOMBRE ZONA ORIGEN ZONA

DESTINO

URBANO

E44 Mirandela - El Uval Usaquén Usme

C77 Tintalá - Tibabita

Tintal - Zona Franca

Usaquén

T13 Villa Cindy - Hsp. San Blas Usaquén San Cristóbal

E70 Casaloma Usme - Colina Usme Suba Oriental Fuente: Elaboración Propia.

El uso del servicio público de transporte entre SIPT y TPC para la localidad de Usaquén suma el 22% del total de generación de viajes con una cifra aproximada de 253.734 Viajes diarios. Ahora bien, también encontramos que el corredor de estudio tiene una cercanía con la estación de Trasmilenio Alcala, con lo que se amplía la atracción y generación de viajes que usan el sistema Troncal.

Figura 30. Ubicación Estación Alcalá

Fuente: POT Bogota D.C.

En la estación Alcalá funcionan 20 servicios de Transmilenio que funcionan por las diferentes troncales del sistema dentro de las cuales están: Eje Ambiental, Calle 80, Calle 26, Av. Caracas, Carrera 10, Américas y NQS a continuación, se muestra la

http://www.sitp.gov.co/Rutas/urbanas/E44_mirandela_el_uval

http://www.sitp.gov.co/Rutas/urbanas/C77_tintal_tibabita

http://www.sitp.gov.co/Rutas/urbanas/T13_villa_cindy_hsp_san_blas

http://www.sitp.gov.co/Rutas/urbanas/E70_casaloma_usme_colina



49

distribución de servicios dentro de la estación:

Figura 31. Distribución Rutas en estación Alcalá.

Fuente: http://www.sitp.gov.co/Publicaciones

De acuerdo con las cifras estadísticas de Transmilenio se encuentra que la estación Alcalá pertenece al top 20 de las estaciones con mayor demanda dentro de las 139 que tiene el sistema, llegando al número 20 con 33.958 para FEB-2017 y 31.673 para FEB-2018 de entradas en un día hábil. Los 8 paraderos de rutas del SIPT que se encuentran a lo largo del corredor permiten que usuarios de distintos lugares de Bogotá se conecten con la localidad de Usaquén, las 5 rutas que operan en estos paraderos funcionan de manera continua permitiendo la conexión del corredor con diferentes vías de la ciudad, se describe las vías principales con las cuales se intercomunica el corredor en cada una de las rutas: E44: Avenida Caracas, Avenida Carrera 68, Calle 134, Carrera 7, Calle 183. C77: Avenida Ciudad de Cali, Avenida Calle 13, Avenida Boyacá, Calle 127, Calle 134, Avenida Carrera 19, Carrera 7 T13: Avenida Carrera 10, Carrera 7, Calle 134 E70: Avenida Caracas, Avenida Carrera 68, Avenida Calle 100, Carrera 9, Avenida Carrera 19, Avenida Calle 170

4.9. ANÁLISIS DE ACCIDENTALIDAD

Para el tramo de estudio se realizó una revisión a la base de datos entregada por la secretaria de movilidad de accidentalidad en la Avenida Calle 134 entre carreras 7 y 46, esto con el fin de determinar el grado de accidentalidad que presenta el sector

http://www.sitp.gov.co/Publicaciones



50

y de igual manera identificar los comportamientos que han generado posiblemente los siniestros registrados.

4.9.1.Depuración de la información secundaria

Como primera medida se analizaron los registros generales de accidentalidad para la localidad de Usaquén, esto a partir de la base de datos de la Secretaria de Movilidad de los dos últimos años:

Tabla 19. Accidentalidad Localidad de Usaquén.

GRAVEDAD 2016 2017

CON HERIDOS 566 547

CON MUERTOS 36 20

SOLO DANOS 2323 2374

Total general 2925 2941

Fuente SMD

Figura 32.Comparación accidentalidad 2016 – 2017 localidad Usaquén.

Fuente: Elaboración Propia.

De lo anterior vemos una leve disminución en los siniestros con heridos y muertos con un aumento en la clase de solo daños frente al año 2016. Teniendo en cuenta los datos generales de la localidad Usaquén se estableció que

el tramo de estudio Avenida Calle 134 entre Carrera 9 y 19 los datos de

accidentalidad representan el 3,9% para el año 2016 y el 4,15% para el 2017 del



51

total de la localidad, los cuales se distribuyen así:

Tabla 20. Accidentalidad Tramo de Estudio

GRAVEDAD 2016 2017

CON HERIDOS 16 19

CON MUERTOS 0 0

SOLO DAÑOS 98 103

Total general 114 122

Fuente: Elaboración propia

Figura 33. Comparación accidentalidad 2016 – 2017 Tramo de Estudio.

Fuente: Elaboración Propia.

Frente a la gráfica anterior vemos un aumento en los siniestros con heridos y una leve disminución con solo daños.



52

4.9.2.Análisis estadístico

Una vez realizada la selección de los datos del tramo de estudio específicos para la Avenida Calle 134 entre carrera 9 y la carrera 19, se establecen unas variables para análisis estadístico de la accidentalidad, por medio de las cuales se busca evaluar las condiciones que pudieran afectar su incidencia. Se observa en que las cifras de accidentalidad para el año 2017 aumentaron en aproximadamente un 7% frente al año 2016, de acuerdo con la clasificación por severidad del siniestro para el año 2017 se tiene un aumento del 5% en accidentes con solo daños, mientras que en accidentes con heridos se presenta un aumento del 19% frente al año 2016, este comportamiento se puede apreciar en la siguiente gráfica:

Figura 34. Accidentalidad en el tramo de estudio

Fuente: Elaboración propia a partir datos SDM.

La accidentalidad asociada al tramo de estudio de la Calle 134 entre carrera 7 y 46 nos muestra que la mayor cifra de accidentes se da con solo daños esto a causa de la movilidad que presenta numeras demoras y trancones en las intersecciones por el gran número de vehículos tanto de transporte público como particulares teniendo en cuanta la alta tasa de motorización que presenta la Localidad de Usaquén.

AÑO_2016 AÑO_2017

CON HERIDOS 16 19

SOLO DAÑOS 98 103

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

N°

Acc

ide

nte

s

ACCIDENTALIDAD EN EL TRAMO DE ESTUDIO



53

Se tiene que para el sector de estudio el mayor porcentaje de accidentes de dan por choque con un 92,8% seguido de caída de ocupante con un 3,81% y atropello con un 2,54%, en mucho menor medida se tuvo un accidente por volcamiento y uno con clasificación otro, como se puede observar en la siguiente gráfica:

Figura 35. Accidentalidad según clase


En cuanto a la situación en la que predomina en un 92.8% los accidentes de tipo choque, se observa que se debe a factores de tipo geométrico del corredor en las intersecciones al no tener condiciones de regularidad y simetría en los cruces genera demoras para los conductores en cuanto al cruce de estas, causando situaciones de aceleramiento y freno intempestivo generando choques leves. Adicional el estado de la carpeta asfáltica que presenta hundimientos y huecos pronunciados genera que los conductores realicen maniobras para evitarlos. En cuanto a la accidentalidad analizada por días se tiene que los días de mayor accidentalidad son los martes y jueves, para el día domingo se presenta el menor número de accidentes, como se muestra a continuación:

219

9 6 1 10

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

220

N°

Acc

iden

tes

ACCIDENTALIDAD SEGUN CLASE

CHOQUE CAIDA DE OCUPANTE ATROPELLO VOLCAMIENTO OTRO



54

Figura 36.Variación de accidentalidad por días.


El comportamiento de los usuarios tiende a ser regular entre los días lunes a viernes teniendo en cuenta que la afluencia de vehículos y peatones en el corredor corresponde a la atracción y generación de viajes con motivo hogar y trabajo que por el alto número de viviendas, equipamientos y zonas de comercio. Para el domingo se disminuye considerablemente el número de accidentes esto en consecuencia a la disminución del volumen de vehículos, las motivaciones de los viajes para estos días y en general el comportamiento de los usuarios que los días domingos es menos agresivo. En el análisis de la accidentalidad del tramo de estudio se presentan unos picos en los meses de marzo, octubre, noviembre y diciembre, frente a un comportamiento no tan variante para los meses de enero a febrero y de abril a septiembre:

34

43

33

45

35

30

16

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

LUN

ES

MA

RTE

S

MIE

RC

OLE

S

JUEV

ES

VIE

RN

ES

SAB

AD

O

DO

MIN

GO

N°

Acc

iden

tes

VARIACION ACCIDENTALIDAD POR DIAS



55

Figura 37.Variación de accidentalidad por mes.


En los meses finales del año se observa un incremento de la accidentalidad frente al resto del año, relacionada directamente con la terminación del año en cuento a la disminución del parte automotor al salir a vacaciones los sectores de educación y algunos otros generan aumento de velocidades y consigo mayor confiabilidad de los conductores, que permite más accidentalidad. Existe una tendencia general entre las 6:00 am y las 8:00 pm en la cual se distribuye la accidentalidad esto consecuente a las horas de salida de los usuarios del hogar hacia los diferentes puntos de la ciudad y de llegada posterior en las horas de la noche. La grafica de variación de accidentalidad de acuerdo con la hora del día nos revela los puntos más altos entre las 08:00 a 09:00 am, 10 a 1:00 pm y entre las 2:00 y 6:00 pm, como se puede observar a continuación:

13

15

26

17 17 17

13

22

14

26

29

27

0

5

10

15

20

25

30

N°

Acc

iden

tes

VARIACION ACCIDENTALIDAD POR MES



56

Figura 38.Variación de accidentalidad por hora.


Ahora bien, en cuanto a franjas horarias se tiene mayor accidentalidad en horas de la tarde con un 39,42% y en la mañana con 36,86%, hacia las horas de la noche con menor minero de accidentes presenta un 19,49% y en la madrugada tan solo el 4,24%, tal y como se observa en la siguiente gráfica:

Figura 39.Variación de accidentalidad por franja horaria.


2 0 1 1 24

1211

17

12

1817

16

10

18

1615

18

8

14

12

7

2 30

2

4

6

8

10

12

14

16

18

200

0-0

1

01

-02

02

-03

03

-04

04

-05

05

-06

06-0

7

07

-08

08

-09

09

-10

10

-11

11

-12

12

-13

13

-14

14

-15

15

-16

16

-17

17

-18

18

-19

19

-20

20

-21

21

-22

22

-23

23

-24

N°

Acc

iden

tes

VARIACION ACCIDENTALIDAD POR HORA

4,24%

36,86%

39,41%

19,49%

VARIACION ACCIDENTALIDAD POR HORA

MADRUGADA

MAÑANA

TARDE

NOCHE



57

4.10. DEFINICION DE PUNTOS CRITICOS PORPORCENTAJE DE ACCIDENTALIDAD

De acuerdo con el análisis de accidentalidad desarrollado en el punto anterior, se

determinaron los puntos críticos de acuerdo a la cantidad de accidentes ocurridos según la

serie histórica de los años 2016 y 2017 obtenidos por medio de la Secretaría Distrital de

Movilidad los siguientes tres puntos críticos, son basados únicamente en los porcentajes

de accidentes presentados.

Tabla 21.Puntos críticos por Índices de Accidentalidad

PUNTOS CRÍTICO PORCENTAJE DE

ACCIDENTALIDAD EN EL TRAMO TOTAL

AK 7 X AC 134 34.32%

AK 9 X AC 134 14.83%

AK 45 X AC 134 14.83%

FUENTE. PROPIA

4.11. DEFINICIÓN DE PUNTOS CRÍTICOS Y PUNTOS DE RIESGO POR ÍNDICE DE PELIGROSIDAD Y SEVERIDAD

Para los puntos críticos se tendrá en cuenta severidad y peligrosidad, basado en los

accidentes, y para los puntos o tramos de riesgo, se tendrá en cuenta el

comportamiento de las variables que transitan por el sector, conforme a las líneas

de flujo.

4.11.1. PUNTOS CRÍTICOS

Adicional al análisis realizado de los índices de accidentalidad, se llevará a cabo un análisis

más específico de las intersecciones que se encuentran en los tres tramos definidos

inicialmente, cada uno de los 3 subtramos del trayecto en estudio fue dividido en

intersecciones y en los tramos resultantes entre cada cruce de vías. Los accidentes

localizados dentro de cada área demarcada fueron contabilizados y de acuerdo al número

de accidentes encontrados se realizó el análisis correspondiente de peligrosidad y

severidad.



58

En la siguiente tabla se relacionan todos cálculos efectuados para la determinación de los

valores de los índices de peligrosidad y los índices de severidad:



Tabla 22.Puntos críticos por Índices de Accidentalidad, Peligrosidad y Severidad.

SUBTRAMO N. IDENTIFICACION LOCALIZACION

2016 2017 TOTAL ACCIDENTES TOTAL

ACCIDENTES

TPD IP

UPS

IS

SOLO

DAÑOS LESIONADOS MUERTOS

SOLO


SOLO


3

1 TRAMOPPAL CALLE 134 ENTRE CARRERA 7-7B 12 3 0 15 1 0 27 4 0 31 23340 18,19 47 2,76

2 TRAMOPPAL CALLE 134 ENTRE CARRERA 7B -

7BBIS 2 0 0 2 0 0 4 0 0 4 23340 2,35 4 0,23

3 TRAMOPPAL CALLE 134 ENTRE CARRERA 9-10 13 3 0 14 5 0 27 8 0 35 23340 20,54 67 3,93

4 TRAMOPPAL CALLE 134 ENTRE CARRERA 10-

11 5 1 0 2 1 0 7 2 0 9 23340 5,28 17 1,00


11B 3 0 0 4 0 0 7 0 0 7 26106 3,67 7 0,37

6 TRAMOPPAL CALLE 134 ENTRE CARRERA 11B-

12A 1 1 0 2 1 0 3 2 0 5 26106 2,62 13 0,68


13 3 0 0 1 0 0 4 0 0 4 26106 2,10 4 0,21


15 2 0 0 6 0 0 8 0 0 8 26106 4,20 8 0,42


16 4 1 0 3 0 0 7 1 0 8 26106 4,20 12 0,63


17 2 0 0 1 0 0 3 0 0 3 26106 1,57 3 0,16


19 3 0 0 0 1 0 3 1 0 4 26106 2,10 8 0,42


20 6 4 0 3 2 0 9 6 0 15 26106 7,87 39 2,05

1


21 4 0 0 3 2 0 7 2 0 9 34119 3,61 17 0,68


22 4 0 0 3 0 0 7 0 0 7 34119 2,81 7 0,28


23 2 0 0 0 0 0 2 0 0 2 34119 0,80 2 0,08


24 1 0 0 3 0 0 4 0 0 4 34119 1,61 4 0,16

17 TRAMOPPAL CALLE 134 ENTRE CARRERA 45

(AUTOPISTA)-46 31 3 0 42 5 0 73 8 0 81 34119 32,52 113 4,54

FUENTE: PROPIA



De acuerdo con los resultados del análisis de peligrosidad y severidad, los valores más altos

de estos indicadores se encuentran en las siguientes intersecciones:

Tabla 23. Accidentalidad en los tramos.

PUNTOS CRÍTICOS

PORCENTAJE DE ACCIDENTALIDAD EN EL TRAMO TOTAL

IP IS

AK 7 X AC 134 34.32% 18,19 2,76

AK 9 X AC 134 14.83% 20,54 3,93

AK 45 X AC 134 14.83% 32,52 4,54

Por lo tanto, se confirman los puntos críticos seleccionados, los cuales presentan los

porcentajes más altos de accidentalidad en el tramo.

4.11.2. PUNTOS DE RIESGO

La definición de los puntos de riesgo se realizó de acuerdo con el análisis de los recorridos de las líneas de flujo, en donde los conflictos de encuentro de estas líneas de flujo pueden representar una alta probabilidad de accidente, A continuación, se realiza una breve descripción de los puntos definidos, dado que la explicación a fondo de los conflictos, conforme a las líneas de flujo de las intersecciones se realiza en el capítulo 4.12. ANÁLISIS OPERACIONAL DE LOS PUNTOS (SEMAFORIZACIÓN Y REGULACIÓN):

• CALLE 134 ENTRE CARRERA 20-21:

Dentro del área de influencia de la intersección enunciada, y dada la necesidad de los

peatones que bajan del puente peatonal de la autopista con 134, por pasar la calle 134 de

Norte- Sur, y viceversa en el costado de la AK 21, deben poner en riesgo sus vidas, al no

presentar un cruce peatonal, dentro del diseño de señalización, esto obliga a que el peatón

cruce sin precaución, y exista un conflicto Vehículo-Peatón.

• INTERSECCIÓN AK 19 X AC 134:

Dentro de la intersección existen dos comportamientos de riesgo importantes:

❖ Se refiere al conflicto entre peatón - vehículo, y peatón – Bicicleta, presente en el

costado sur de la intersección, al realizar el cruce sobre la ciclorruta y la calzada

vehicular mixta de la AK 19, en el sentido Sur-Norte, no cuenta con la infraestructura o



61

la demarcación necesaria.

❖ Riesgo alto del ciclista con los vehículos, al no contar con semáforo de bicicletas,

informando el momento en que se puede cruzar la intersección sobre la ciclorruta en

el sentido Sur-Norte.

• CALLE 134 ENTRE CARRERA 15-16:

Sobre el retorno de la AK 13 x AC 134, existe una señal de prohibido el paso, lo cual obliga al

no verse la señal, que los vehículos que transitan en sentido occidente oriente realicen una

maniobra prohibida, metiéndose por un carril que no tiene permitido dicho giro.

5. ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES DE LOS PUNTOS CRÍTICOS Y DE RIESGO SELECCIONADOS

5.1. ANÁLISIS GEOMÉTRICO DE LOS PUNTOS Y TRAMOS

En las visitas realizadas a campo el equipo interdisciplinario observo en detalle los elementos

del corredor vial, de manera visual se puede encontrar algunos detalles de diseño que pueden

ocasionar los eventos que generan accidentalidad o que pueden incurrir en maniobras que

generan conflictos.

El tramo comprende desde la kr 19 hasta la kr 9 con una longitud aproximada de 1700m.

Figura 40. Tramo 2 (Kr 19 – Kr 12A)

Fuente: propia tomada de autocad



62

Figura 41. Tramo 2 (Kr 12A - Kr 9)

Fuente: propia tomada de autocad

El diseño de este tramo comprende dos calzadas de dos carriles separadas por el canal

contador hasta la carrera 10 y tres calzadas de dos carriles con separador hasta la carrera 9.

5.2. ANÁLISIS OPERACIONAL DE LOS PUNTOS (SEMAFORIZACIÓN Y REGULARIZACIÓN)

A continuación, se describen los puntos críticos y de riesgo, desde el punto de vista de la

operación actual de los semáforos.

5.2.1.Puntos críticos con intersección semafórica

Dentro del tramo se cuenta con 2 puntos críticos de intersecciones semafóricas, las cuales corresponden a la AK 7 X AC 134 y la AK 9 X AC 134, con los siguientes

❖ INTERSECCIÓN SEMAFORIZADA DE LA AK 7 X AC 134:

En la intersección se observan los movimientos de los flujos vehiculares y peatonales sobre la AK 7X AC 134, la vía principal es la AK 7, sentido Norte Sur y Sur Norte, dentro del cual realiza movimientos directos 1 y 2 y con giro a la izquierda en el movimiento 6. Como vía secundaria, AC 134, se realizan los movimientos 93 y 7. Cuenta con 7 semáforos, 3 mixtos (vehicular y peatonal), 3 vehiculares y 1 peatonales,



63

cuyo código de la intersección según Secretaría de Movilidad ID 1229. Cuenta con zonas seguras de y cruces peatonales 23, 37 y 21, el cambio de verde, permite que los peatones crucen la cebra del movimiento 23 y tengan que esperar en el separador al cambio del semáforo del movimiento 7 de vehículos, para cruzar la cebra del movimiento 37. Los tiempos de ciclo de la intersección, corresponden,

A. Movimiento 2, se presentan 30 segundos para el rojo y 25 segundos para el

verde

B. Movimiento 1, se presentan 14 segundos para el rojo y 50 segundos para el

verde

C. Movimiento 93, se presentan 54 segundos para el rojo y 50 segundos para el

verde

Figura 42.Esquema geométrico, conflictos semafóricos en la AC. 134 x AK. 7

FUENTE.SDM



64

CONFLICTOS: Durante las visitas realizadas al tramo, y específicamente al análisis realizado en el punto crítico, de la AK 7 X AC 134, se evidenciaron los siguientes conflictos Vehículo – Vehículo.

1. Veh-Veh movimientos 2 y 7


Así mismo se evidencia que se realizan movimientos que no está permitidos, tales como el giro en u, en color naranja, y el cruce peatonal en color azul, conforme al esquema anterior.

❖ INTERSECCIÓN SEMAFORIZADA DE LA AK 9 X AC 134:

En la intersección se observan los movimientos de los flujos vehiculares y peatonales sobre la AK 9 X AC 134, la vía principal es la AK 9, sentido Norte Sur y Sur Norte, dentro del cual realiza movimientos directos 1 y 2, sin giros direccionales. Como vía secundaria, AC 134, se realizan los movimientos 3 y 4. Cuenta con 4 semáforos mixtos, 4 vehiculares y 4 peatonales, cuyo código de la intersección según la Secretaría de Movilidad ID 1149. Se observan zonas seguras de y cruces peatonales, el cambio de verde, permite que los peatones crucen la cebra de los movimientos, sin embargo, no cuentan con las suficientes cebras para los movimientos que se presentan en la intersección.


FUENTE.SDM



65

Se evidencian los siguientes conflictos Vehículo - Vehículo:


Se realizan movimientos no permitidos, como el giro a la izquierda en el movimiento 3, presentando conflicto con los vehículos del movimiento 4, ya que estos tienen permitido el cruce al tiempo del movimiento 3. Así mismo el cruce peatonal no permitido, los anteriores movimientos se muestran en el esquema en color naranja.

5.2.2. Punto de riesgo con intersección semafórica

Dentro del tramo a estudiar, se cuenta con una intersección que cuenta con semáforo de los 3 puntos escogidos, a continuación, se describe la operación de la intersección de la AK 19 X AC 134: 1. INTERSECCIÓN SEMAFORIZADA DE LA AK 19 X AC 134

En la intersección se observan los movimientos de los flujos vehiculares y peatonales sobre la AK 19 X AC 134, la vía principal es la AK 19, sentido Norte Sur y Sur Norte, dentro del cual realiza movimientos directos 1 y 2 y con giro a la derecha. Como vía secundaria, AC 134, se realizan los movimientos 3, 7 y 4. Cuenta con 12 semáforos, 4 mixtos (vehicular y peatonal), 1 peatón-bici, 1 vehicular, 2 bicis y

3 peatonales, cuyo código de la intersección según Secretaría de Movilidad ID 1302.

Cuenta con zonas seguras de y cruces peatonales:

• sentido de cruce Norte- Sur y viceversa 22, 31, 21, 32, el cambio de verde

permite que los peatones crucen la cebra de los movimientos y no tengan que

esperar en el separador al cambio del semáforo de los movimientos 1 y 2 de

vehículos.

• sentido de cruce Oriente- Occidente y viceversa 27, 23 y 34, el cambio de verde

permite que los peatones crucen la cebra de los movimientos y no tengan que

esperar en el separador al cambio del semáforo de los movimientos 3 y 4 de

vehículos, presenta una reducción de carril, pasa de 2 calzadas con 2 carriles

cada una, a una calzada de 2 carriles.



66


FUENTE.SDM

Se evidencian los siguientes conflictos Vehículo – Vehículo, dado que existe disminución de 2 calzadas a 1 calzada para hacer el movimiento 3 el cual no es permitido:


Dado que en este punto existe una ciclorruta, la cual cruza de Norte a sur la intersección, se evidencian los siguientes inconvenientes: 1. Las bicicletas invaden el andén de los peatones.

2. Las bicicletas ocupan el paso seguro de peatones al cruce del semáforo.

3. No existe semáforo para avisar a las bicicletas que se tiene permitido el paso

en sentido Norte-Sur.

4. INTERSECCIÓN SEMAFORIZADA DE LA AK 15 X AC 134

En la intersección se observan los movimientos de los flujos vehiculares y peatonales sobre la AK 15 X AC 134, la vía principal es la AC 134, sentido Oriente - Occidente y Occidente-Oriente, dentro del cual realiza movimiento directo 4 y 3 y con giro a la derecha. Como vía secundaria, AK 15, se realizan los movimientos 1 y 2.



67

Cuenta con 11 semáforos, 6 vehiculares y 5 peatonales, cuyo código de la intersección según la Secretaría de Movilidad ID 1637. Cuenta con zonas seguras de cruces peatonales:

• sentido de cruce Norte- Sur y viceversa 22, 31 el cambio de verde permite que

los peatones crucen la cebra.

• sentido de cruce Oriente- Occidente y viceversa, el cambio de verde, permite

que los peatones crucen la cebra de los movimiento, sin embargo si el peatón

quiere cruzar el sentido 11, tienen que esperar en el separador al cambio del

semáforo del movimiento 11.


FUENTE.SDM

Se evidencian los siguientes conflictos Vehículo – Vehículo, dado que la señal de prohibido girar a la izquierda, se encuentra cubierta por árboles, que impiden la visual, lo cual propicia que los vehículos transiten en contravía: 5. Veh-Veh movimientos 3 y 11

Se realiza el movimiento no permitido peatonal de cruce del movimiento 3, dado que existe un paradero cerca y los peatones prefieren ponerse en riesgo.



68

5.3. ANÁLISIS DE LOS VOLÚMENES

Conforme a la revisión de la información secundaria obtenida de la SDM, cada intersección presenta una hora de máxima demanda diferente, para lo cual se realizará el análisis de cada intersección, conforme a los datos obtenidos, en cuanto a su composición vehicular y los movimientos no permitidos. Los conteos de los volúmenes vehiculares se realizaron para tipologías de Auto, Bus, Camión y Moto (incluye bicicleta), los periodos de la toma de información son de 6 am a 8 pm, en un periodo típico (martes, miércoles y jueves), obteniendo los siguientes resultados:

5.3.1.Volúmenes punto crítico AK 9 X AC 134

VOLÚMENES POR ACCESO:

Se realiza un análisis por cada acceso, obteniendo que para el acceso 2, sentido Sur- Norte, se obtienen el flujo vehicular más alto, con un volumen total de 68.664 vehículos, los vehículos que arriban a la intersección desde el movimiento 3 para el movimiento 2, generan longitudes de cola que llegan a la altura de la Ak 7.

Tabla 24. Total volúmenes por acceso AK97XAC134

TOTAL VOLÚMENES POR ACCESO AK 9 X AC 134

HORA

Acc

es

o1

Ac

ce

so

2

Acc

es

o3

Acc

es

o4

6 a 20

VOLÚMENES

50.348

68.664

36.670

48.069

FUENTE. PROPIA, CON BASE EN LA INFORMACIÓN DE LA SDM, TOMA DE INFORMACIÓN 13-09-16



69

COMPOSICIÓN VEHICULAR DE LA INTERSECCIÓN:

Se identifica que los autos (livianos), obtienen significativamente un mayor volumen en la intersección, con un total de 207.853 vehículos de 280.085 del total de la jornada.

Tabla 25.Composición vehicular de la intersección AK 9XAC134

TO

TA

LE

S

AU

TO

S

BU

SE

S

CA

MIO

NE

S

MO

TO

S

203.751

187.114

4.279

967

10.886


Figura 46.Composición vehicular de la intersección AK 9XAC134


HORA DE MÁXIMA DEMANDA:

Se identifica que la Hora de Máxima Demanda se presenta en el periodo de la mañana, con 5392 vehículos mixtos.

AUTOS ; 92%

BUSES ;

2%CAMIONES; 0%

MOTOS; 5%

Composición Vehicular



70

HMD PERIODO MAÑANA

VOLUMEN TOTAL HORA DE MAXIMA DEMANDA MAÑANA

(VEHICULOS MIXTOS)

HMD PERIODO

MEDIO DÍA

VOLUMEN TOTAL HORA DE MAXIMA DEMANDA MEDIO DÍA(VEHICULOS

MIXTOS)

HMD PERIODO

TARDE

VOLUMEN TOTAL HORA DE MAXIMA DEMANDA

TARDE (VEHICULOS

MIXTOS)

9:45-10:45

2396 15:00-16:00

5701 18:30-19:30

5978


5.3.2.Volúmenes punto de riesgo AK 19 X AC 134


Se realiza un análisis por cada acceso, obteniendo que para el acceso 2, sentido Sur- Norte, se obtienen el flujo vehicular más alto, con un volumen total de 126.857 vehículos, dado que la intersección cuenta con una cicloruta que divide la intersección, y el alto volumen de peatones, obliga a los vehículos a esperar hasta dos ciclos semafóricos para cruzar la intersección.

Tabla 26.Total, volúmenes por acceso AK19XAC134


HORA

Acc

es

o1

Acc

es

o2

Acc

es

o7

-

3A

Acc

es

o4

6 a 20

VOLÚMENES 64720

52461 126857 69236




71

COMPOSICIÓN VEHICULAR DE LA INTERSECCIÓN:

Figura 47. Composición vehicular de la intersección AK 19XAC134




HMD PERIOD

O MAÑANA

VOLUMEN TOTAL

HORA DE MAXIMA

DEMANDA MAÑANA

(VEHICULOS MIXTOS)

HMD PERIODO

MEDIO DÍA

VOLUMEN TOTAL HORA DE MAXIMA DEMANDA

MEDIO DÍA(VEHICULO

S MIXTOS)

HMD PERIOD

O TARDE

VOLUMEN TOTAL

HORA DE MAXIMA

DEMANDA TARDE

(VEHICULOS MIXTOS)

9:45-10:45

6257 11:00-12:00

6879 17:30-18:30

5503


5.3.3. Volúmenes punto de riesgo AK 15 X AC 134


Se realiza un análisis por cada acceso, obteniendo que para el acceso 2,

AUTOS ; 81%

BUSES ; 5%CAMIONES;

2%

MOTOS; 12%

Composición Vehicular



72

sentido Sur- Norte, se obtienen el flujo vehicular más alto, con un volumen total de 116.857 vehículos, los vehículos que arriban a la intersección desde el movimiento 3 para el movimiento 2, generan altas longitudes de cola.

Tabla 27. Total, volúmenes por acceso AK15XAC134


HORA

Acc

es

o1

Acc

es

o2

Acc

es

o3

Acc

es

o4

6 a 20

VOLÚMENES 64720

52461 126857 69236


Composición vehicular de la intersección:

Figura 48. Composición vehicular de la intersección AK 9XAC134




AUTOS 92%

BUSES 2%CAMIONES

1%

MOTOS5%

COMPOSICIÓN VEHICULAR PARA TODO EL PERIODO DE AFORO



73

HMD PERIODO MAÑANA

VOLUMEN TOTAL

HORA DE MAXIMA

DEMANDA MAÑANA

(VEHICULOS MIXTOS)

HMD PERIODO

MEDIO DÍA

VOLUMEN TOTAL

HORA DE MAXIMA

DEMANDA MEDIO DÍA

(VEHICULOS MIXTOS)

HMD PERIODO

TARDE

VOLUMEN TOTAL

HORA DE MAXIMA

DEMANDA TARDE

(VEHICULOS MIXTOS)

7:45-8:45 2220 13:45-14:45

5302 17:30-18:30

6093


5.4. ANÁLISIS DEL DISEÑO Y OPERACIÓN DE LAS CICLORUTAS

Siendo la bicicleta hoy en día un factor principal del comportamiento de una intersección, se hace necesario analizar aquellas ciclorrutas presentes en los puntos críticos y de riesgos escogidos, conforme a los antecedentes presentados en los capítulos subsiguientes; Dentro del tramo en estudio, se presentan ciclorrutas en uno de los puntos críticos, AK 45 X AC 134 y en uno de los puntos de riesgo, AK 19 X AC 134.

5.4.1. Punto de Riesgo AK 19 X AC 134

El conflicto se presenta en el punto de riesgo, principalmente por la ciclorruta que atraviesa de Norte a Sur la intersección con los siguientes inconvenientes: Diseño Geométrico: Dado el alto volumen de Bicicletas presente en la ciclorruta, el diseño geométrico no fue pensado en el alto crecimiento de los biciusuarios que transitan por la intersección, ya que no se cuenta con la infraestructura necesaria para las bicicletas en sentido Norte-Sur, lo cual obliga a que se invada la calzada y el andén peatonal. Lo anterior propicia accidentes, con los peatones y entre las mismas bicicletas que transitan en el flujo contrario.



74

Figura 49. Invasión de andén por Bicicletas. AK 10 X AC 134.

FUENTE. PROPIA

Estado del pavimento: Se encuentran en mal estado, En la Figura xxx se evidencia que el reparcheo daño la señalización de la ciclorruta, la cual se encuentra demarcada con señalización horizontal. En la Figura xxx. Se encuentra en muy mal estado el cruce del movimiento 2 demarcado de la ciclorruta en señalización y en asfalto.

Figura 50. Estado del Pavimento. AK 19 X AC 134.

FUENTE. PROPIA



75

La señalización vertical es buena, indica al usuario que existe ciclorruta. En cuanto a la operación, es muy riesgosa, esta ciclorruta presenta grandes inconvenientes de maniobra y factores de Peligro, principalmente porque al ser tan alto el flujo de las bicicletas estas invaden las calzadas de los vehículos; así mismo al invadir el andén de los peatones. No cuenta con un semáforo que avise a las bicicletas el momento en que pueden cruzar la ciclorruta en sentido Sur – Norte, lo cual hace que sea aún más Peligroso. No cuenta con cruce peatonal para el movimiento 2, lo que obliga a que los peatones invadan la calzada vehicular.

5.5. OPERACIÓN DE LAS RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO

Para el tramo de estudio se tiene un comportamiento de uso de transporte publico SITP en su mayoría, seguido de taxi y algunas rutas de TPC.

5.5.1. Punto crítico AK 9 X AC 134

En el sector de este punto crítico se encuentran ubicados 2 paraderos, uno por cada sentido, como se muestra a continuación:

Figura 51. Problemas de capacidad paraderos punto crítico AK 9 X AC 134

Fuente: Propia a base Google maps.



76

Figura 52. Imágenes paraderos punto crítico AK 9 X AC 134

Fuente: Propia

5.5.2. TRAMO de Riesgo CALLE 134 ENTRE CARRERA 15 Y 16

Para este tramo de riesgo se presenta una situación similar a los puntos críticos, en donde la generación de colas causadas por los buses al recoger y dejar pasajeros, generan la ocupación de los dos carriles de la calzada tanto en el sentido Oriente-Occidente y viceversa, que propicia la ejecución de maniobras para cambios de carril y rebase de vehículos.

Figura 53.Problemas de capacidad paraderos tramo de riesgo, carrera 15 y 16




77

Figura 54. Imagen paraderos tramo de riesgo entre carrera 15 y 16.

Fuente: Propia

Adicional como se puede observar en la imagen de la izquierda el paradero 038A01 Country Club AC 134 - AK 17 ubicado en sentido occidente-oriente por estar en un andén insuficiente genera condiciones de inseguridad y riesgo para el peatón que espera en el paradero.

5.5.3. Tramo de Riesgo CALLE 134 ENTRE CARRERA 19 Y 20

Para este tramo de riesgo el comportamiento a raíz de la ubicación del paradero es similar, se presenta una reducción de la capacidad de la vía y se realizan cambios de carril.

Figura 55. Problemas de capacidad paraderos tramo de riesgo, carrera 19 y 20




78

5.6. CARACTERIZACIÓN DE LOS USUARIOS (EDADES, VULNERABILIDAD)

Mediante observación se aprecia que en el tramo se encuentra transeúntes de todas las edades, en los puntos críticos y las zonas de riesgo se encuentra que a gran mayoría de las personas están entre 16 a 60 años. En los Puntos Críticos se encuentra una gran población joven, debido a la ubicación de la Universidad del Bosque, la clínica del bosque, el éxito y concesionarios de vehículos. Es necesario aclarar que estos aforos en los puntos representativos se hicieron en un tiempo de 30 min para cada Aforo y en un día atípico como lo fue un sábado. De los aforos realizados en los puntos críticos y en las zonas de riesgo se analizó la vulnerabilidad de los peatones según su categoría, la información recolectada se puede apreciar en la siguiente tabla

Tabla 28. Vulnerabilidad de los Peatones en la Calle 134 con Carrera 9 y Carrera 19.

PUNTOS CRITICO (CALLE 134 - CARRERA 9) PUNTO DE RIESGO CR 19

CATEGORIA GRUPOS CANTIDAD CATEGORIA GRUPOS CANTIDAD

MENOR

MOVILIDAD LEVE 23

MENOR

MOVILIDAD LEVE 24

MOVILIDADMODERADA 14 MOVILIDADMODERADA 16

TOTAL LEVE+MODERADA

37 TOTAL LEVE+MODERADA

40

MAYOR

MOVILIDAD CRITICA 21

MAYOR


MENOR DE 6 AÑOS 8 MENOR DE 6 AÑOS 7

MAYOR DE 60 AÑOS 14 MAYOR DE 60 AÑOS 12

MUJERES EMBARAZADAS

1 MUJERES EMBARAZADAS

3

TOTAL CRITICO+VULNERABLES

44 TOTAL CRITICO+VULNERABLES

45

Fuente: Propia

El porcentaje de vulnerabilidad según el aforo peatonal se puede apreciar en la siguiente imagen.



79

Figura 56. Porcentaje de Vulnerabilidad de los Peatones en la Calle 134 con Carrera 9.

Fuente: Propia

Figura 57. Porcentaje de Vulnerabilidad de los Peatones en la Calle 134 con Carrera 19

Fuente: Propia

Figura 58. Porcentaje de Vulnerabilidad de los Peatones en la Calle 134 con Carrera 15

23%

26%

51%

PERSONAS VULNERABLES - Punto Critico CR 9

Menor Mayor No Vulnerables

23%

26%

51%

PERSONAS VULNERABLES - Punto Riesgo CR 19




80

Fuente: Propia

5.7. COMPORTAMIENTO DE LOS CONDUCTORES ANTE LOS DISPOSITIVOS DE CONTROL

Bajo las condiciones presentadas en campo, se realizan los siguientes análisis de la información obtenida, en cuanto al comportamiento de los conductores, peatones, semáforos entre otros factores importantes en las intersecciones.

5.7.1. Punto Crítico:

COMPORTAMIENTO DE LOS CONDUCTORES FRENTE A SEMÁFOROS El punto crítico están ubicado en intersecciones que se encuentra controlada por semáforo, para medir el porcentaje de acatamiento de los vehículos se realizó un aforo y su respectivo comportamiento frente al dispositivo de control

AK 9 X AC 134: Se analizan los 4 accesos de la intersección, contando con los siguientes resultados:

15%

10%

75%

PERSONAS VULNERABLES - Punto Riesgo CR 15




81

Tabla 29. Comportamiento Vehículo - Semáforo AK9XAC134

COMPORTAMIENTO VEHÍCULO-SEMÁFORO

Punto Crítico AK 9 X AC 134

MTO VERDE AMARILLO ROJO

L P M TOTAL L P M TOTAL L P M TOTAL

1 211 5 11 229 8 0 1 9 2 1 1 2

2 191 4 10 208 16 0 1 17 6 1 7

3 252 5 14 274 17 1 1 19 2 1 1 3

4 157 3 9 171 6 1 1 8 2 1 0 3

882 53 15 FUENTE. PROPIA

Se aprecia un porcentaje alto de obediencia, en promedio es superior al 92%, sin embargo el 8% restante es preocupante, toda vez que el volumen de vehículo que no acatan la medida son 68, lo cual es alto y ponen en riesgo su vida y la de los peatones.

Figura 59. Comportamiento Conductores. AK 7 X AC 134

FUENTE. PROPIA

95%

3,8%1%

90%

7,3%3%

93%

6,4%1%

94%

4,4%2%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

VERDE AMARILLO ROJO

COMPORTAMIENTO VEHICULO-SEMÁFORO Punto Crítico AK 9 X

AC 134

ACCESO 1

ACCESO 2

ACCESO 3

ACCESO 4



82

CONFLICTOS VEHÍCULO – PEATÓN Para determinar el comportamiento de los peatones se evalúa el comportamiento ante el semáforo que se encuentra en las 2 intersecciones.

AK 9 X AC 134: En la intersección los peatones representan aproximadamente el 45% del total de los vehículos aforados, sin embargo, los conflictos presentados son 73, los cuales representan el 18% del total de los peatones, estos conflictos se evidencian principalmente en el cruce no permitido para el movimiento 2 de los vehículos.


Conflictos Vehículo - Peatón -


Usuario Volumen Conflictos

Peatones 410 73

Vehículos 950 FUENTE. PROPIA

CONFLICTOS VEHÍCULO – VEHÍCULO AK 9 X AC 134: Al contar con un separador tan amplio, el cual incluye el cruce del ferrocarril, los vehículos del movimiento 3, cruzan el semáforo en amarillo y rojo, y al darse cuenta que no alcanzan a pasar la siguiente calzada, se refugian en las vías del ferrocarril, lo cual genera conflictos los movimientos 1 y 2. Los conflictos presentados se muestran a continuación:

Tabla 31.Comportamiento Vehículo - Vehículo AK9XAC134

Conflictos Vehículo - Vehículo



Vehículos 950 42 FUENTE. PROPIA

5.7.2. PUNTOS DE RIESGO:

Se realizará el análisis para los 2 Puntos de riesgo, AK 15 X AC 134, AK 19 X AC 134



83

COMPORTAMIENTO DE LOS CONDUCTORES FRENTE A SEMÁFOROS 2 de los puntos de riesgo están ubicados en intersecciones que se encuentran controladas por semáforo, para medir el porcentaje de acatamiento de los vehículos se realizó un aforo y su respectivo comportamiento frente al dispositivo de control.



COMPORTAMIENTO VEHICULO-SEMÁFORO-

Punto de Riesgo AK 15 X 134



2 85 12 8 106 10 1 1 12 2 1 2

3 359 49 36 449 20 3 1 25 6 1 7

4 280 39 28 350 14 2 1 18 3 1 4


Los porcentajes de acatamiento son superiores al 88%, sin embargo, es preocupante que en el acceso 2 no se tiene un resultado favorable, ya que los vehículos que no acatan la medida representan 68 vehículos, lo cual es alto para el total de 950 vehículos, quienes ponen en riesgo la vida de los peatones y demás conductores.

Figura 60 .Comportamiento Conductores. AK 15 X AC 134.

FUENTE. PROPIA

88%

10%

2%

93%

5%1%

94%

5%1%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

VERDE AMARILLO ROJO

COMPORTAMIENTO VEHICULO-SEMÁFORO- Punto de

Riesgo AK 15 X 134

ACCESO 2

ACCESO 3

ACCESO 4



84


Tabla 33.Comportamiento Vehículo - Semáforo AK19XAC134

COMPORTAMIENTO VEHICULO-SEMÁFORO- Punto de

Riesgo AK 19 X 134



1 238 33 24 298 10 1 1 12 2 1 2

2 228 31 23 285 8 1 1 10 4 1 5

3 y 7 158 22 16 198 6 1 1 8 2 1 3

4 143 20 14 179 7 1 1 9 3 1 4


El porcentaje de acatamiento en la intersección es alto, superior al 93%, a pesar de presentar un volumen alto vehicular, se evidencia que los conductores tienen en cuenta las medidas de los dispositivos de control.

Figura 61. Comportamiento Conductores. AK 19 X AC 134.

FUENTE. PROPIA

CONFLICTOS VEHÍCULO – PEATÓN Se realiza el análisis de las 3 intersecciones de los puntos de riesgo, dado que se generan conflictos

96%

4% 1%

95%

3% 2%

95%

4% 1%

93%

5% 2%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

VERDE AMARILLO ROJO

COMPORTAMIENTO VEHICULO-SEMÁFORO- Punto de Riesgo

AK 19 X 134

ACCESO 1

ACCESO 2

ACCESO 3

ACCESO 4



85

entre vehículos y peatones.

AK 15 X AC 134: Dado que la intersección no cuenta con un cruce peatonal en el movimiento 4, para ir hacia el acceso 2, los peatones realizan una maniobra no permitida, lo cual representa los principales conflictos hallados en la intersección, representando el 28%, del volumen peatonal de la intersección.





Peatones 90 25


AK 19 X AC 134: Debido a que en esta intersección se cuenta con una cicloruta, la cual cruza la intersección en sentido N-S, conforme a lo descrito anteriormente, los peatones presentan confusión en el momento de realizar los cruces peatonales, principalmente en el acceso 2, por ende, se presentan conflictos en un 20% del total del volumen peatonal.





Peatones 170 34


CONFLICTOS VEHÍCULO – VEHÍCULO Se realiza el análisis del conflicto Vehículo- vehículo, para las tres intersecciones:

AK 15 X AC 134: El conflicto principal aparece, al encontrarse tapada la señal de prohibido el paso hacia el giro izquierdo del movimiento 11, lo cual confunde al conductor y representa el 3% de los conflictos con respecto al flujo vehicular.



86

Tabla 36. Comportamiento Vehículo - Vehículo AK15XAC134


- Punto de Riesgo AK 15 X 134



AK 19 X AC 134: Dado que en la intersección se realiza una reducción de dos calzadas a una en el movimiento 4, genera conflicto de los vehículos que quieren seguir derecho y los que quieren realizar el giro a la izquierda. Representa el 3% del volumen total de la intersección.

Tabla 37. Comportamiento Vehículo - Vehículo AK19XAC134


- Punto de Riesgo AK 19 X 134





87

5.8. ENCUESTAS A DIFERENTES USUARIOS

Dentro de la caracterización de peatones se utilizó el uso de entrevistas tipo encuesta en 3 puntos dentro de los tramos de riesgo con el fin de conocer de cerca la percepción de seguridad del sector. En total se realizaron 60 encuestas 20 por punto, aunque no es un tamaño de muestra representativa se tomó como evidencia de algunos comportamientos dentro del área de influencia. Respecto a la caracterización de genero encontramos que dentro de las 60 encuestas realizadas se encontró que un 55% de los encuestados fueron hombres frente al 45% de mujeres, como se muestra a continuación:

Figura 62 Caracterización por genero de entrevistados.

Fuente: Propia

En la muestra tomada se tiene una mayoría de personas dentro del rango se edades

de los 21 a los 30 con un 28% y el 23% para el rango de los 31 a 40 y 23% 41 a 50,

como se puede observar a continuación:

45%

55%

Caracterizacion del peaton por genero

FEMENINO MASCULINO



88

Figura 63..Caracterización por rangos de edad.

Fuente: Propia

Dentro de la encuesta se les consulto a los peatones si habían sufrido algún accidente

vial, a lo cual se tubo 8 casos de respuesta afirmativa del total de los 60, siendo un

13% de la muestra total.

Figura 64.Porcentaje de peatones que han sufrido accidentes

Fuente: Propia

De los 8 casos reportados por los peatones de accidentes viales, respecto al motivo

del accidente presentado se tiene un 13% de respuesta referente a la mala

2%

28%

23% 23%

17%

7%

10-20 21-30 31-40 41-50 51-60 61-70

Caracterizacion del peaton por edad

87%

13%

Peatones que han sufrido un accidente

NO SI



89

señalización de la via en donde ocurrio el accidente y un 87% expreso que había sido

culpa de la imprudencia del conductor,

Figura 65. Motivo de accidente reportado por el peatón.

Fuente: Propia

Respecto al uso de la cebra y pasos peatonales se les pregunto la frecuencia de uso,

a lo que se obtuvo un porcentaje del 82% de uso siempre, un 17% de frecuentemente

y un 1% de respuesta a veces, como se puede observar a continuación:

Figura 66. Frecuencia de uso de cebra y paso peatonal por lo peatones.

Fuente: Propia

87%

13%

Causas accidentes sufridos por peaton.

Imprudencia conductor

Mala señalizacion

Siempre82%

Frecuentemente17%

A veces1%

FRECUENCIA DEL USO DE LA CEBRA O PASOS PEATONALES



90

Los peatones que respondieron que no siempre usan la cebra o los pasos peatonales, se les pregunto sobe la motivación de este comportamiento, las respuestas obtenidas nos dan respuestas de la mayoría por afán con un 37%, el 27% por pereza y está muy lejos y un 9% de indiferencia, como se puede apreciar en la figura siguiente:

Figura 67. Motivos de no uso de la cebra o paso peatonal

Fuente: Propia

De acuerdo con los resultados de las encuestas realizadas se puede ver para el tramo de estudio el peatón tiene una percepción de alto riesgo de accidentalidad causada por principalmente por la imprudencia de los conductores. En cuanto al comportamiento frente a los dispositivos de pasos seguros para los peatones como cebras o pasos peatonales, los encuestados señalan en su mayoría el 82% que lo usan adecuadamente, el porcentaje que no lo hace presenta una percepción de que no los usan por estar muy lejos, por pereza, afán o indiferencia. Si bien el porcentaje que observamos mediante la encuesta no supera el 20% de la muestra, este tipo de comportamientos aumenta el riesgo de accidentalidad.

Afan37%

Pereza27%

Indiferencia9%

Esta muy lejos27%

MOTIVO DE NO USO DE CEBRA O PASO PEATONAL



91

Se pueden evidenciar otro tipo de acciones riesgosas que realizan los peatones como el no mirar a los lados antes de cruzar una vía, el no respetar los semáforos o bien el transitar en ocasiones por fuera del andén, se encuentra que algunas de las condiciones geométricas y del estado de las calzadas y andenes del corredor de estudio pueden ser la causantes o promotaras de que los petones generen estos comportamientos.



92

6. ANÁLISIS DEL RIESGO

6.1. DEFINICIÓN DE CRITERIOS PARA LA EVALUACIÓN DEL RIESGO

Es necesario fijar criterios que permitan revisar de manera más completa las variables y componentes que pueden afectar el comportamiento de los usuarios generando un impacto negativo en conductores y peatones, que además puedan generar riesgos en la operación del corredor vial y la interacción de los elementos.

6.2. ÍTEMS A EVALUAR EN LA EVALUACIÓN DEL RIESGO

A continuación, se relaciona cada uno de los ítems para realizar la evaluación

6.2.1. Infraestructura

Este ítem permite identificar los componentes existentes a lo largo del corredor vial, referente al estado de los elementos de infraestructura que lo componen como es el pavimento, drenajes, elementos mobiliarios, intersecciones y elementos viales que inciden en la seguridad de los usuarios.

6.2.2. Señalización y dispositivos de control

Con este ítem se busca mostrar el estado de las señales que componen el corredor vial si la ubicación es la correcta, si expresa lo que se desea, si es visible, si la ubicación si es la correcta y si se está siguiendo la norma.

6.2.3. Comportamiento de usuarios.

Lo que se busca con este ítem es mostrar el comportamiento de los usuarios frente a la señalización vial, el orden en que se siguen las instrucciones que brindan las señales o si por el contrario la falta de estas genera que los usuarios se pongan en riego debido a la falta de información.

6.2.4. Factores que contribuyen a la accidentalidad.

Se debe analizar los factores que generen incidentes a lo largo de los tramos viales que puedan ser provocados por alteraciones a la infraestructura o a los elementos del trayecto sean permanentes o temporales pero que repercutan en el comportamiento de los usuarios.

6.2.5. Operación y tránsito.

Este ítem permite identificar variables asociadas a la operación de tránsito y sus señales con el propósito de valorar el estado y la certeza con que se están ejecutando y si su funcionamiento es el apropiado.



93

6.2.6. Uso del suelo y seguridad ciudadana.

Con este ítem se busca establecer la seguridad del usuario analizados desde los usos del suelo y que resulta en una acción directa para los usuarios y que genere cambios en tema de seguridad vial.

6.2.7 Paisajismo y medio ambiente.

Con este ítem se busca aclarar la situación de paisajismo a lo largo de corredor vial con el fin de mostrar los obstáculos que se presentan y las complicaciones que presentan los elementos que componen el medio ambiente.

6.3. EVALUACIÓN DE LA AMENAZA POR PUNTO O TRAMO

Tabla 38. Rango según nivel de amenaza

Fuente: propia

A continuación, se relaciona la evaluación de la amenaza para cada punto escogido de acuerdo con los ítems anteriormente mencionados según la valoración.

Tabla 39. Matriz de amenaza punto de riesgo cll 134 entre kra 15 y kra 16

Fuente: propia

NIVEL DE

AMENAZAPONDERACIÓN

ALTO 61 100 5

MEDIO 31 60 3

BAJO 0 30 1

RANGO

No LISTA DE CHEQUEO SI NOPORCENTAJE

RELATIVONIVEL PONDERACIÓN

1 Infraestructura 1 17 85% Alto 5

2 Señalización y dispositivos de control 1 7 84% Alto 5

3 Comportamiento de los usuarios 0 7 57% Medio 3

4 Factores contribuyentes a la accidentalidad 1 5 74% Alto 5

5 Operación y tránsito 2 6 58% Alto 5

6 Usos del suelo y seguridad ciudadana 0 6 38% Medio 3

7 Paisajismo y Medio Ambiente 0 7 76% Alto 5

PUNTO DE RIESGO

CALLE 134 ENTRE KRA 15 Y KRA 16

MATRIZ DE AMENAZA



94

6.4. EVALUACIÓN DEL GRADO DE PELIGROSIDAD

Tabla 40. Rango según nivel de peligrosidad

Fuente: propia

El grado de peligrosidad del tramo para cada criterio, se calcula multiplicando los valores obtenidos para la consecuencia, la exposición y la probabilidad y se relacionan en la siguiente tabla:

Tabla 41. Matriz de peligrosidad punto critico

Fuente: propia

6.5. EVALUACIÓN DEL GRADO DE REPERCUSIÓN

En la determinación del grado de repercusión se asoció el concepto de la vulnerabilidad relacionado con la cantidad de personas expuestas dentro de cada punto evaluado, teniendo en cuenta los niveles de los peatones con movilidad reducida y las personas vulnerables. De similar manera se cuantificaron la cantidad de conflictos que se presentaron en cada punto en donde estuvieron involucrados peatones, biciusuarios y conductores. Dentro del análisis de los peatones expuestos se realizó un conteo en un punto estratégico de cada punto en donde se clasificaron los peatones según la movilidad reducida y vulnerabilidad. La clasificación de peatones con movilidad reducida dentro de los puntos establecidos, se categorizaron como se muestra en la siguiente tabla de acuerdo con la condición de los usuarios.

NIVEL DE

PELIGROSIDAD

PONDERAC

IÓN

ALTO 5

MEDIO 16 36 3

BAJO 0 15 1

RANGO

> 37

No LISTA DE CHEQUEO CONS EXP PROBGRADO

PELIGROSNIVEL PONDERACIÓN

1 Infraestructura 4,4 3,4 3,0 43,7 ALTO 5

2 Señalización y dispositivos de control 2,1 3,9 4,1 22,6 MEDIO 3

3 Comportamiento de los usuarios 4,3 3,7 3,3 57,3 ALTO 5

4 Factores contribuyentes a la accidentalidad 4,0 4,0 4,0 72,7 ALTO 5

5 Operación y tránsito 2,7 2,3 2,3 21,3 MEDIO 3

6 Usos del suelo y seguridad ciudadana 1,7 1,7 1,7 9,7 BAJO 1

7 Paisajismo y Medio Ambiente 2,1 3,3 3,3 6,5 BAJO 1

CALLE 134 ENTRE KRA 15 Y KRA 16

MATRIZ DE PELIGROSIDAD

PUNTO DE RIESGO



95

Tabla 42. Categorización de Peatones con Movilidad Reducida

PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA

LEVE Personas con Cargas

MODERADO Personas con Cargas Pesadas

CRITICA Personas en sillas de ruedas, niños en brazos, llevando coches, etc...

Fuente: Diapositivas Concepto de Riesgo visto desde la Seguridad Vial

De similar manera se realizó una categorizaron para las personas vulnerables.

Tabla 43.Categorización de Peatones Vulnerables

PERSONAS VULNERABLES

MENOR A 6 AÑOS

MAYOR DE 60 AÑOS

MUJERES EMBARAZADAS Fuente: Diapositivas Concepto de Riesgo visto desde la Seguridad Vial

Para el cálculo del grado de repercusión se agruparon los peatones por categorías, y dependiendo de su valorización, se les asignó un factor multiplicador de acuerdo con su clasificación. Tabla 44.Clasificación de Peatones por Categorías, Grupos y Factor Multiplicador

CATEGORIA GRUPOS FACTOR MULTIPLICADOR

MENOR

MOVILIDAD LEVE

1 MOVILIDAD MODERADA

MAYOR

MOVILIDAD CRITICA

2

MENOR DE 6 AÑOS

MAYOR DE 60 AÑOS

MUJERES EMBARAZADAS

Fuente: Diapositivas Concepto de Riesgo visto desde la Seguridad Vial

Para la clasificación de los niveles de vulnerabilidad se definieron unos rangos de acuerdo con el porcentaje de peatones expuestos y se asignó un factor de ponderación como se muestra en la siguiente tabla.

Tabla 45.Clasificación de los niveles de Vulnerabilidad en Peatones Expuestos

CONDICION RANGO NIVEL DE

VULNERABILIDAD FACTOR DE

PONDERACION



96

Peatones con movilidad reducida

y vulnerables

>35% Alto 5

11-35% Medio 3

0-10% Bajo 1 Fuente: Diapositivas Concepto de Riesgo visto desde la Seguridad Vial

En las siguientes tablas se detalla el resultado del análisis de los datos obtenidos en campo para la determinación de las personas vulnerables.

Tabla 46.Peatones Expuestos en la calle 134 con carrera 9

PUNTOS CRITICO( CALLE 134 - CARRERA 9)

CATEGORIA GRUPOS CANTIDAD

MENOR

MOVILIDAD LEVE 23

MOVILIDADMODERADA 14

TOTAL LEVE+MODERADA

37

MAYOR


MENOR DE 6 AÑOS 8

MAYOR DE 60 AÑOS 14

MUJERES EMBARAZADAS

1


44

Fuente: Propia

Tabla 47. Porcentaje de Vulnerabilidad de Peatones Expuestos en la calle 134 con carrera 9

PUNTOS CRITICO (CALLE 134 - CARRERA 9)

CATEGORIA CANTIDAD FACTOR SUBTOTAL % VULNERABLES

Menor 37 1 37

30% 3

Mayor 44 2 88

TOTAL MOVILIDAD REDUCIDA + VULNERABLES

125

TOTAL DE PEATONES 410


PUNTOS CRITICO( CALLE 134 - CARRERA 9)


MENOR

MOVILIDAD LEVE 82


TOTAL LEVE+MODERADA 135



97

MAYOR


MENOR DE 6 AÑOS 17


MUJERES EMBARAZADAS 7


89

Fuente: Propia


PUNTO DE RIESGO CR 19


MENOR

MOVILIDAD LEVE 24



MAYOR


MENOR DE 6 AÑOS 7




45

Fuente: Propia

Tabla 50. Porcentaje de Vulnerabilidad de Peatones Expuestos en la calle 134 con carrera 9

PUNTO DE RIESGO CR 19


Menor 40 1 40

76% 5

Mayor 45 2 90


130


Fuente: Propia

Tabla 51. Peatones Expuestos en la calle 134 con carrera 15

PUNTO DE RIESGO 15


MENOR

MOVILIDAD LEVE 21





98

MAYOR

MOVILIDAD CRITICA 7

MENOR DE 6 AÑOS 6

MAYOR DE 60 AÑOS 9



23

Fuente: Propia

Tabla 52.Porcentaje de Vulnerabilidad de Peatones Expuestos en la calle 134 con carrera

15

PUNTO DE RIESGO 15


Menor 34 1 34

89% 5

Mayor 23 2 46


80


Fuente: Propia

En el proceso de la evaluación del riesgo se contempla también el porcentaje de conductores expuestos en cada punto establecido, para efectuar este análisis, se realizaron aforos vehiculares por 30 minutos. En el análisis de personas expuestas en conductores se realizó una cuantificación de las conductas riesgosas teniendo en cuenta el desacato de las normas de tránsito. De esta manera, con el valor obtenido y los rangos definidos para conductores expuestos, se fijó el nivel de riesgo y el factor de ponderación según se muestra en la siguiente tabla.

Tabla 53.Clasificación de los niveles de Vulnerabilidad en Conductores Expues tos



PONDERACION

Conductores Expuestos

>35% Alto 5

11-35% Medio 3


Las conductas riesgosas corresponden a comportamientos contrarios al obedecer de las normas de tránsito haciendo al usuario más vulnerable, esta condición fue evaluada en campo y se encuentra detallada en la siguiente tabla.

Tabla 54.Conductores Expuestos en la calle 134 con carrera 9



99

Conductor expuesto Punto Crítico CR 9

Tipo de Conductor Cantidad Comp Vehicular

% Condic Riesgosas

% Condiciones Expuestos

Nivel Factor de Ponderación

Ciclista 160 17% 9% 2%

ALTO 5

Motociclista 220 23% 56% 13%

Vehiculo Liviano 360 38% 32% 12%

Transporte Publico 199 21% 62% 13%

Vehiculos Pesados 11 1% 3% 0%

950 100% 40% Fuente: Propia

Tabla 55.Porcentaje de Vulnerabilidad de Conductores Expuestos en la calle 134 con

carrera 9

Personas Expuestas - Punto Crítico CR 9

Condicion % Factor Personas Expuestas Nivel y Factor

Peatones Expuestos 30 3 15

ALTO

Conductores Expuestos 40 5 5 Fuente: Propia

Tabla 56. Conductores Expuestos en la calle 134 con carrera 15

Conductor expuesto - Punto Riesgo CR 15


% Condic Riesgosas


Nivel Factor de Ponderacion

Ciclista 90 9% 35% 3%

ALTO 5






Tabla 57. Porcentaje de Vulnerabilidad de Conductores Expuestos en la calle 134 con

carrera 15

Personas Expuestas - Punto Riesgo CR 15



ALTO




100

Tabla 58. Conductores Expuestos en la calle 134 con carrera 19

Conductor expuesto - Punto Riesgo CR 19


% Condic Riesgosas


Nivel Factor de Ponderacion

Ciclista 0 0% 0% 0%

ALTO 5






Tabla 59. Porcentaje de Vulnerabilidad de Conductores Expuestos en la calle 134 con

carrera 19

Personas Expuestas - Punto Riesgo CR 19



ALTO


Posteriormente de determinar los parámetros de exposición, se procedió con el cálculo de conflictos con peatones y conductores, en este ítem se tuvieron en cuenta los conflictos vehículo-vehículo, vehículo-peatón. Este fenómeno fue cuantificado en el momento en que un peatón, vehículo o bicicleta quería pasar por un punto específico al mismo tiempo. El conteo del conflicto vehículo-peatón se realizó en los puntos de alta confluencia de cada tramo. De acuerdo al número de eventos presentados y a los rangos que se definieron para valorar el nivel de vulnerabilidad se determinó un factor de ponderación como se muestra en la siguiente tabla y posteriormente realizar el cálculo de los conflictos.

Tabla 60.Clasificación de los niveles de Vulnerabilidad en Conflictos Vehículo - Peatón



PONDERACION

Conflictos con peatones Vehículo -

Peatón

>25% Alto 5

11-25% Medio 3


Tabla 61.Conflicto Vehículo - Peatón en la calle 134 con carrera 9

Conflicto Vehiculo - Peaton - Punto Critico CR 9



101

Tipo de Evento Volumen Conflictos Observados

Indice de Repercucion Nivel y Factor

Vehiculo 950 73

8% MEDIO

Peaton 410 18% 3 Fuente: Propia

Tabla 62. Porcentaje de Repercusión de Conflictos en la calle 134 con carrera 9

Conflicto (Vehiculo – Peaton) Y (Vehiculo – Vehiculo) - Punto Critico CR 9

Tipo de Evento Volumen Conflictos Observados Indice de Repercucion

Vehiculo - Vehiculo 950 42 4%

vehiculo - Peaton 410 73 18%

Total % Conflictos con Vehiculos 22%

Nivel Medio

Factor 3


Conflicto (Vehiculo – Peaton) Y (Vehiculo – Vehiculo) - Punto Riesgo CR 15



Vehiculo 973 25

3% ALTO


Tabla 64.Porcentaje de Repercusión de Conflictos en la calle 134 con carr era 15



Vehiculo - Vehiculo 973

26 3%



Nivel ALTO

Factor 5 Fuente: Propia


Conflicto Vehiculo - Peaton - Punto Riesgo CR 19





102

Vehiculo 1013 34

3% MEDIO


Tabla 66.Porcentaje de Repercusión de Conflictos en la calle 134 con carrera 19



Vehiculo - Vehiculo 1013

26 3%



Nivel MEDIO


De acuerdo con los cálculos realizados para las personas expuestas y los conflictos entre los diferentes actores que intervienen en la movilidad de los puntos críticos y de riesgo, se realizó la determinación del grado de repercusión el cual fue evaluado por punto, de acuerdo con las categorías de análisis seleccionadas con anterioridad.

Tabla 67.Grado de Repercusión en la calle 134 con carrera 9

GRADO DE REPERCUCION - PUNTO CRÍTICO CR 9

CONDICION % NIVEL DE VULBERABILIDAD

FACTOR DE PONDERACION

Personas Expuestas 15 Medio 3

Conflicto Peatones 18 Medio 3

Conflicto Vehiculo 22 Medio 3

GRADO DE REPERCUCION 27

Nivel Medio


Tabla 68.Grado de Repercusión según Lista de Chequeo en la calle 134 con carrera 9

GRADO DE REPERCUSIÓN - PUNTO CRÍTICO CR 9

No. ITEM Porcentaje de

Expuestos Valoración

Factor de Ponderación

1 Infraestructura 27% Medio 3

2 Comportamiento de los Usuarios

27% Medio 3



103

3 Señalización 27% Medio 3

4 Factores contribuyentes a la accidentalidad

27% Medio 3

5 Operación y Tránsito

27% Medio 3

6 Usos del suelo y seguridad ciudadana

27% Medio 3

Fuente: Propia

Tabla 69. Grado de Repercusión en la calle 134 con carrera 15








Nivel MEDIO


Tabla 70.Grado de Repercusión según Lista de Chequeo en la calle 134 con carrera 15

GRADO DE REPERCUSIÓN - PUNTO RIESGO CR 15






27% Medio 3



27% Medio 3


27% Medio 3


27% Medio 3

Fuente: Propia



104

Tabla 71.Grado de Repercusión en la calle 134 con carrera 19








Nivel MEDIO


Tabla 72. Grado de Repercusión según Lista de Chequeo en la calle 134 con carrera 19

GRADO DE REPERCUSIÓN - PUNTO RIESGO CR 19






27% Medio 3



27% Medio 3


27% Medio 3


27% Medio 3

Fuente: Propia

6.6. VALORACIÓN DEL RIESGO

La valoración se asocia a la amenaza grado de peligrosidad y de persecución la calificación del nivel del riesgo se categoriza como intolerable medio e intolerable.

Tabla 73 Nivel de riesgo



105

Fuente propia

Tabla 74.Evaluación del riesgo calle 134 entre carrera 15 y 16

Fuente propia

Tabla 75. Evaluación del riesgo carrera 9 con calle 134

Fuente propia

6.7. MATRICES DE RIESGO

RANGO DEL

RIESGO TOTAL

NIVEL DE

RIESGOPRIORIDAD

≥ 45 INTOLERABLE CRÍTICA

15 - 44 MEDIO URGENTE

1 - 14 TOLERABLE BÁSICA

No. ITEM Riesgo Nivel PRIORIDAD

1 Infraestructura 75 INTOLERABLE CRITICA

2 Comportamiento de los Usuarios 45 INTOLERABLE CRITICA

3 Señalización 45 INTOLERABLE CRITICA

4 Factores contribuyentes a la accidentalidad 75 INTOLERABLE CRITICA

5 Operación y Tránsito 45 INTOLERABLE CRITICA

6 Usos del suelo y seguridad ciudadana 9 TOLERABLE BÁSICA

7 Paisajismo y Medio Ambiente 15 MEDIO URGENTE

EVALUACIÓN DEL RIESGO - PUNTO DE RIESGO

No. ITEM Riesgo Nivel PRIORIDAD

1 Infraestructura 0 Bajo BÁSICA

2 Comportamiento de los Usuarios 15 Medio URGENTE

3 Señalización 45 Alto INMEDIATA

4 Factores contribuyentes a la accidentalidad 45 Alto INMEDIATA

5 Operación y Tránsito 45 Alto INMEDIATA

6 Usos del suelo y seguridad ciudadana 25 Medio BÁSICA

7 Paisajismo y Medio Ambiente 25 Medio BÁSICA

EVALUACIÓN DEL RIESGO - PUNTO CRÍTICO



106

Tabla 76. Matriz de riesgo Punto de riesgo calle 134 entre carrera 15 y 16

Fuente propia

Tabla 77.Matriz de riesgo Punto crítico carrera 9 con calle 134

Fuente propia

Tabla 78. Matriz de riesgo Punto de riesgo carrera 19 y carrera 20 con calle 134

No ITEMEvalu

ación

Valor

ación

Factor de

ponderaciónCons Exp Prob

Grado

peligrosNivel

Factor de

ponderación

% de

expuestos

Valora

ción

Factor de

ponderaciónRiesgo Nivel Prioridad

1 Infraestructura 82% Alto 5 4.5 3.4 3.0 43 ALTO 5 27 Medio 3 75 INTOLERABLE CRITICA

2Comportamiento de

los Usuarios84% Alto 5 2.1 3.9 4.1 23 MEDIO 3 27 Medio 3 45 INTOLERABLE CRITICA

3 Señalización 57% Medio 3 3.9 3.3 3.0 49 ALTO 5 27 Medio 3 45 INTOLERABLE CRITICA

4Factores contribuyentes

a la accidentalidad74% Alto 5 4.0 4.0 4.0 73 ALTO 5 27 Medio 3 75 INTOLERABLE CRITICA

5 Operación y Tránsito 58% Alto 5 2.7 2.3 2.3 21 MEDIO 3 27 Medio 3 45 INTOLERABLE CRITICA

6Usos del suelo y

seguridad ciudadana38% Medio 3 1.7 1.7 1.7 10 BAJO 1 27 Medio 3 9 TOLERABLE BÁSICA

7Paisajismo y Medio

Ambiente76% Alto 5 2.1 3.3 3.3 7 BAJO 1 27 Medio 3 15 MEDIO URGENTE

66% Medio 4 3.0 3.1 3.1 32 Alto 3 27 Bajo 3 44 MEDIO URGENTE

GRADO DE REPERUSIÓN EVALUACIÓN DEL RIESGO

Promedio de la Zona

MATRIZ MULTICRITERIO

PUNTO DE RIESGO

EVALUACIÓN DE LA

AMENAZAGRADO DE PELIGROSIDAD

No ITEMEvalu

ación

Valor

ación

Factor de


Grado

peligrosNivel

Factor de

ponderación

% de

expuestos

Valora

ción

Factor de


1 Infraestructura 36% Medio 0 3.0 4.0 3.2 39 Alto 5 27 Alto 5 0 Bajo BÁSICA

2Comportamiento de

los Usuarios43% Medio 3 1.9 3.0 2.4 12.1429 Bajo 1 27 Alto 5 15 Medio URGENTE

3 Señalización 57% Medio 3 3.0 3.7 3.0 33 Medio 3 27 Alto 5 45 Alto CRÍTICA


a la accidentalidad53% Medio 3 1.8 3.4 3.0 17 Medio 3 27 Alto 5 45 Alto INMEDIATA

5 Operación y Tránsito 61% alto 3 2.3 3.7 3.3 26.6667 Medio 3 27 Alto 5 45 Alto CRÍTICA

6Usos del suelo y

seguridad ciudadana60% alto 5 1.3 3.0 2.3 10 Bajo 1 27 Alto 5 25 Medio BÁSICA

7Paisajismo y Medio

Ambiente10% alto 5 1.3 2.0 2.0 8.75 Bajo 1 27 Alto 5 25 Medio BÁSICA

52% Medio 3.142857143 2.1 3.2 2.8 21 Medio 2 27 Medio 5 29 Medio URGENTE

EVALUACIÓN DE LA

AMENAZAGRADO DE PELIGROSIDAD GRADO DE REPERUSIÓN EVALUACIÓN DEL RIESGO


PUNTO CRÍTICO

Promedio de la Zona



107

Fuente propia

No ITEMEvalu

ación

Valor

ación

Factor de


Grado

peligrosNivel

Factor de

ponderación

% de

expuestos

Valora

ción

Factor de


1 Infraestructura 55% Medio 5 2.3 3.6 1.7 13 Bajo 1 27 Alto 5 25 Medio URGENTE

2Comportamiento de

los Usuarios50% Medio 5 1.6 3.0 1.4 6 Bajo 1 27 Alto 5 25 Medio URGENTE

3 Señalización 75% alto 3 1.7 2.3 2.3 10 Bajo 1 27 Alto 5 15 Medio URGENTE


a la accidentalidad56% Medio 5 1.0 2.0 2.3 6 Medio 3 27 Alto 5 75 Alto INMEDIATA

5 Operación y Tránsito 62% alto 5 1.7 2.3 2.3 10 Bajo 1 27 Alto 5 25 Medio URGENTE

6Usos del suelo y

seguridad ciudadana68% alto 1 1.3 2.7 1.3 5 Bajo 1 27 Alto 5 5 Bajo BÁSICA

7Paisajismo y Medio

Ambiente69% alto 5 1.8 2.0 1.8 4 Bajo 1 27 Alto 5 25 Medio URGENTE

61% Medio 4 1.6 2.6 1.9 8 Alto 1 27 Bajo 5 28 Medio 0

GRADO DE REPERUSIÓN EVALUACIÓN DEL RIESGO

Promedio de la Zona


PUNTO DE RIESGO

EVALUACIÓN DE LA

AMENAZAGRADO DE PELIGROSIDAD



108

6.8. MAPAS DE RIESGO

6.8.1. Mapas de riesgo Punto crítico carrera 9 con calle 13 4

ITEM

1.5

2.11

3.7

5.5

6.4

7.1

FACTOR DE AMENAZA

Los biciusuarios se bajan de la bicicleta para cruzar la intersección

EI ancho de los andenes no es suficiente para el número de peatones

El tiempo de ciclo semafórico es suficiente para el paso de peatónes

Los giros a la derecha generan peligro a los peatones

No se transita con continuidad por vehiculos estacionados

La poda de arboles genera problemas de visibilidad

5.5

5.5

5.5

6.4

6.4

6.4

6.4

7.1

7.1

7.1

7.1

5.5

1.5

1.5

2.11

3.7

3.7

3.7

3.7

6.46.4

6.4



109



110

6.8.2. Mapas de riesgo Tramo de riesgo carrera 15 y 16 con calle 134

ITEM

1,1

1,2

1,4

1,8

1,9

1,12

1,13

2,4

4,6

4,3

7,1

FACTOR DE AMENAZA

NIVEL DE RIESGO ALTO

No se observa poda de arboles recientemente

No hay demarcación lineal en la calzada

Se presentan empozamientos de agua

Drenaje de la via en regulares condiciones

La iluminación artificial es deficiente en el anden

Superficie del pavimento en mal estado

Iluminación artificial deficiente en la via

Superficie de los andenes en mal estado

La actuación de los peatones en la vía promueve la accidentalidad

Diseño de la interseccion genera condiciones inadecuadas para la operación

La geometria no es continua en el trazado

1.1

1.1

1.1

1.1

1.11.1

1.1

1.21.2 1.2 1.2

1.2

1.4

1.41.4

1.4

1.13

1.13

1.10

1.9

1.12

1.9

1.91.12

2.3

2.3

2.32.4 2.4

2.4

2.4

4.6

5.6

7.1

7.1

7.1

7.1

7.1

1.9

1.8

1.8



111

ITEM

3,1

3,5

3,7

7,3

FACTOR DE AMENAZA

NIVEL DE RIESGO MEDIO

Malos olores a causa del canal

Los peatones no transitan unicamente sobre el anden

Bicisuarios en bicicleta pasando el puente del cruce

Conductores, exceso de velocidad

7.3

3.13.1

3.4

3.4

3.5

3.7

7.3



112

ITEM

6,2

6,3

La zona es insegura con la probailidad de atracos en los andenes

Los usuarios no se sienten seguros al transitar por la vía

NIVEL DE RIESGO BAJO

FACTOR DE AMENAZA

6.26.2

6.2

6.3

6.3

6.3



113

6.8.3. Mapas de riesgo Tramo de riesgo carrera 19 y 20 con calle 134

ITEM

3.1

3.4

3.6

5.5

5.6

2.9

7.2

6.2

7.2

Usuarios expuestos a robos

malos olores por el canal

vegetacion genera zonas de inseguridad y modifica la estructura de la vía

Dispositivos de control

No es seguro el tránsito de los biciusuarios

Maniobra prohibida

Los usuarios no transitan por el anden

giros a la derecha generan riesgo en los peatones

Vehiculos no acatan la señal de pare

FACTOR DE AMENAZA

NIVEL DE RIESGO ALTO

3.1

3.1

3.1

3.4

2,9

5.5

5.5

5.5

5.5

5.6

5.6

6.2

6.2

7.2

7.2

7.2

7.26.2

6.2

7.3

7.3

7.3

6.2

6.2

3,6



114

ITEM

1.1

1.2

1.9

1.10

2.6

2.7

4.2

iluminación regular en los andenes

Demarcación regular

señalización regular en bocacalles

El factor humano inside en la accidentalidad por su comportamiento

estado regular del pavimento

andenes en mal estado

iluminación regular en la via

FACTOR DE AMENAZA

NIVEL DE RIESGO MEDIO

1.1

1.1

1.1

1.1

1.2

1.2

1.2

1.3

1.9

1.9

1.9

1.9

1.10

1.10

1.10

2.6

2.6

2.7

4.2

4.2



115

6.9. DESCRIPCIÓN CON FICHAS DE LOS PRINCIPALES HALLAZGOS

6.9.1. Fichas de hallazgos Punto crítico carrera 9 con calle 134

LOCALIZACIÓN

FACTORES DE AMENAZA O

VULNERABILIDADPRIORIZACIÓN

Los transeuntes no utilizan

los pasos peatonales

seguros

CRÍTICAINTOLERABLE

HALLAZGOS

Las personas no ut ilizan de una manera correcta los pasos peatonales en la intersección. En varias

oportnidades se aprecia como los peatones realizan movimiento diagonales en especial de la esquina N-E a S-

W para no realizar el movimento en L como esta permit ido en la interrseccion.

RECOMENDACIÓN

Se recomienda ejercer medidas para reforzar el disposit ivo de control, estas medidas pueden ser de campañas

educativas o acampañaniento parcial de las autoridades de transito.

FICHA DE HALLAZGOS Y RECOMENDACIONES - PUNTO CRÍTICO

Intersección Cra 9na Cll 134

RIESGO



116

LOCALIZACIÓN



Los peatones cruzan la

intersección en fase de

semáforo verde vehicular

CRÍTICA


RIESGO

INTOLERABLE

HALLAZGOS

Los peatones en la interseccion realizan maniobras de cruce cuando el semaforo vehicular esta en la fase de

verde reprsentando el riego de atropellamiento, dado a que los vehiculos ya se encuentran en marcha. Una

vez se entrevisto 22 a peatanoes que realizan este t ipo de maniobras el 45% coincidio en que lo hacen

debido a que no evidencian peligro alguno el 23% manifiestaon que lo hacen debido al t iempo y el 32% no

dan razon del porque lo hacen.

RECOMENDACIÓN

Se recomienda ejercer campañas educativas para que los peatones realicen maniobras seguras.




117

LOCALIZACIÓN



Los Giros a ala derecha generan

peligro a los peatones CRÍTICAINTOLERABLE

HALLAZGOS

La interseccion a pesar de que en la esquina S-W y S-E t ienen definido el giro a la derecha, no existe semaforo

peatonal para regular los cruces de los peatones de forma segura. Las esquinas del costado norte


RIESGO

Se sugiere revisar la programación y distribución de las fases del semaforo de acuerdo con los volumenes

vehiculares presentes en el área de influencia y evaluar algunos mecanismos, elementos o disposit ivos para la

reducción de la velocidad, con el fin de mit igar los altos índices de accientalidad presentes en la zona.


RECOMENDACIÓN



118

LOCALIZACIÓN



Los biciusuarios transitan

por la v iaCRÍTICAINTOLERABLE

HALLAZGOS

Tanto la Calle 134 como la Cra 9na no t ienen una ciclorta, lo cual obliga a los biciusuarios a transitar por las

vias sin restriccion algna realizando todo t ipo de maniobras para poder cruzar o girar para continuar con su

recorrido Origen- Dest ino. Se aprecio tambn un agravante mas debido a que los viciusuarion no solo se

conforman con usar el corredor vehicular sino que en algunas ocaciones transitan en contravia, generando un

mayor riego de atropellamiento.

RECOMENDACIÓN

Debido a la afluencia de biciusuarios se podria estudiar la posibilidad de incorporar un carrir de Cicloruta sobre

la carrera 9na sobre la cual se aprecia mayor cantidad de recorridos.



RIESGO



119

LOCALIZACIÓN



giros no permitidos CRÍTICA



RIESGO

INTOLERABLE

HALLAZGOS

La interseccion t iene vinculado en su funcionalidad en las cuatro esquinas los giros derechos unicamente, a

pesar de que se encuentra señalizacion en el punto, los conductores realizan giros izquierdos no permit idos y

giros en U tambien cprohibidos. Para que el conductor realice su maniobra completa, este debe ademas

parar en la interseccion la cual t iene tambien la restriccion de no invadir el cruce. esto sumandole qe los

peatones no cruzan unicamente por las zonas establecidas y seguras, genera un conflicto vehiculo peaton

adicional.

RECOMENDACIÓN

Se recomienda a las autoridades competentes mayor acompañamiento en la interseccion, debido a que

estos giros se realizan repetidamente y con el detonante que invaden la via ferrea existente sobre la Cra 9na.



120

LOCALIZACIÓN



Invasion del Espacio

PublicoCRÍTICA

HALLAZGOS

En las 4 esquinas de la interseccion estan ubicados vendedores ambulantes, obsataculizando el paso de los

peatones y en varias ocaciones y con el alto flujo de peatones presentes en la zona obligan a transitar al

peaton por las vias, generando un peligro para los peatones. la esquina N-W es la de menos espacio para

eque el peaton transite, y una vez la invasion del espacio publico convierte en crit ico el andar de los

transeuntes

RECOMENDACIÓN



La reubicacion de estos vendedores en una zona amplia y que no invadan ni obstaculicen sobre la trayectoria

del peatón, en la manzana del supermercado de cadena Éxito cuenta con un area bastante amplia en la

cual se podrian ubicar estas personas sin quitarles el derecho al t rabajo y mejorando las condiciones de

seguridad al t ransito del peaton sobre las denominadas zonas seguras.

RIESGO

INTOLERABLE



121

LOCALIZACIÓN



Conflicto de flujo vehicular

con flujo peatonalCRÍTICAINTOLERABLE

HALLAZGOS

en los giros derechos localizados en el costado Norte de la interseccion, dado a que estos no se encuentran

canalizados como los dos del costado sur, se evidencia el conflicto del flujo vehicular con el peatonal,

adicionalmente la intersecion no cuenta con semaforos peatonales o señales de transito ayudando al peaton

a crzar de forma segura.

RECOMENDACIÓN

Se recomienda señalizar adecadamente y reforzar en señalizacion horizontal como vert ical, como tambien

evaluar ciclo semaforico o t iempo todo rojo para el cruce seguro de los peatones principalmente en el

costado Norte.



RIESGO



122

LOCALIZACIÓN



Superficie del pav imento

en regular estadoURGENTE



RIESGO

MEDIO

HALLAZGOS

La superficie de rodadura en general presenta un estado regularcon fisuras y ondulamiento en la inteserccion y

boca-calless, los conductores en primer medida en dias at ipicos con flujos vehiculares bajos exceden los limites

de velocidad del corredor y en el momento de entrar a la interseccion deben realizar maniobras peligrosas por

esquivar o frenados repentinos generando riego de atropellamientos y choques

RECOMENDACIÓN

Para este punto se recomienda realizar el mantenimiento de la carpeta asfalt ica para que la via sea mas

comoda y segura para los conductores.



123

LOCALIZACIÓN



Demarcacion Horizontal en

mal estadoURGENTE


RECOMENDACIÓN

Se recomienda realizar la demarcacion horizontal de la interseccion, de cebras o pasos peatonales, como

tambien en las boca-calles.


Los pasos peatonales seguros, carecen de mantenimiento y demarcacion, por lo cual el peaton no t iene

claridad en el momento de realizar la maniobra

HALLAZGOS

RIESGO

MEDIO



124

LOCALIZACIÓN



andenes en mal estado URGENTEMEDIO

HALLAZGOS

La superficie de la estructura de los andenes se encuentra en mal estado en las esquinas N-W y S-E

principalmente en estas esquinas los andenes presentan huecos lo cual presenta peligro para el peaton de

lesion fisica, y en periodos de invierno estos huecos estan llenos de agua, obligando al peaton a seguir otra ruta

o invadir la via vehicular para continar con su desplazamiento

RECOMENDACIÓN

Se recomienda realizar el mantenimiento adecuado a los andenes para que sea una zona segura y comoda

para el peaton.



RIESGO



125

LOCALIZACIÓN



Parqueo de vehículos

próximos y en la

intersección

URGENTEMEDIO

HALLAZGOS

Dado a l uso del suelo y actividades de comercio,se realizan estacionamientos sobre la via tanto antes como

despues en todos los sentidos de flujo, generando represamientos y demoras en el flujo vehicular, aún

exist iendo la señalizacion vert ical del prohibido parquear, los conductores hacen caso omiso a estas.

RECOMENDACIÓN

se recomienda mayor presencia de las entidades competentes, como movilidad y policia de transito para

hacer respetar las señales de transito de la interseccion.



RIESGO



126

6.9.2. Fichas de hallazgos Tramo de riesgo carrera 15 y 16 con cal le

134

LOCALIZACIÓN



Superficie de los andenes en

mal estadoCRÍTICA

FICHA DE HALLAZGOS - TRAMO DE RIESGO

Av. Calle 134 entre Cra 15 y Cra 16

INTOLERABLE

RIESGO

HALLAZGOS

En el tramo de riesgo de etre la carrera 15 y 16 La superficie de la estructura de los andenes se encuentra en mal

estado, en el costado occidente-oriente se presenta a nivel general en todo el tramo un ancho de anden

insuficiente con cambios de altura y huecos, en el sentido oriente - occidentese aprecian problemas de

fractuamiento de las losas del anden, cambios de altura y huecos. Estos problemas ocacionando incomodidad

al usuario.



127

LOCALIZACIÓN



Drenaje de la via en regulares

condiciones y se presentan

empozamientos de agua

CRÍTICA


RIESGO

HALLAZGOS


INTOLERABLE

Un cuando se observaron estructuras de drenaje tipo sumideros en el tramo entre la carrera 15 y 16, al momento

de presentarse precipitaciones en la zona, se presenta deficiecia de estas, principalmente causados por los

niveles del pavimento que dificultan la canalizacion de las aguas hacia los sumideros y adicional generan

empozamieto de agua, generando incomodidad al usuario.



128

LOCALIZACIÓN



Iluminación artificial

deficiente en la via y el

anden.

CRÍTICA


INTOLERABLE

RIESGO

HALLAZGOS


En el recorrido entre la carrera 15 y 16 realiado en horas de la noche se encontro que en este tramo se presenta

un proble de iluminacion fuerte en la calzada del sentido occidente - oriente causado por la vegatacion que

ocaciona perdida de visibilidad impidiendo la iluminacion de la via y generado ambiente de inseguridad para

los usuarios quedando zonas muy desiluminadas que llegan en partes hasta el anden.



129

LOCALIZACIÓN



No hay demarcación lineal en la

calzadaCRÍTICA



INTOLERABLE

RIESGO

En el sector entre carreras 15 y 16 se presenta dentro del inventario de señalizacion la falta de demarcacion de las en las

calzadas tanto en la de sentido oriente-occidente como en la de occidente - oriente y un desgaste casi en su totalidad

de la demarcacion en la interseccion semaforizada de la carrera 15, lo cual genera conflictos en la operación y

circulación de los vehículos, en especial en horas de la noche.

HALLAZGOS



130

LOCALIZACIÓN



La actuación de los

peatones en la vía

promueve la accidentalidad

CRÍTICA



RIESGO

INTOLERABLE

Se presentan cruces en diferentes partes para atraesar la calle 134 y cruces en diagonal en la interseccion

semaforica que ponen en riesgo la vida de los peatones y generando riesgo directo con los vehículos presentes

en el tramo.

HALLAZGOS



131

LOCALIZACIÓN



No se observa poda de

arboles recientemente CRÍTICA



RIESGO

INTOLERABLE

HALLAZGOS

Se obsesrva a nivel general en el sector del canal del contador presencia de arboles que no son podados

frecuentemente, por cuanto causan incovenientes a nivel de iluminacion y seguridad tanto para los

conductores como para los peatones.



132

LOCALIZACIÓN



El diseño de la interseccion

no tiene condiciones

adecuadas de operación y

no brinda una geometria

continua del trazado

CRÍTICA



RIESGO

INTOLERABLE

HALLAZGOS

Se observa en la intersecion descontinuidad de la carrera 15, la cual termina en la calle 134 contra el

cerramiento del Club el Contry en ambos sentidos sur-norte. Esta situacion genera condiciones inadecuadas de

operacion ya que se le genera al ususario confucion por la interrupcion en la geometria que puede llevar a

maniobras erroneas.



133

LOCALIZACIÓN



Los peatones no transitan

unicamente sobre el anden URGENTE



MEDIO

RIESGO

HALLAZGOS

Se observan un personas transitando por sector de separador en especial en la interseccion en donde no existe

anden para el cruce peatonal, estas situcaciones generan riesgo no solo a los peatones si no a los conductores.

Se recomienda realizar adecuacion para area de adees en interseccion que permita un paso mas seguro para

los peatones y mejorar las condiciones de los andenes de los costados externos de tal forma que las personas no

caminen por el margen canal separador.

RECOMENDACIÓN



134

LOCALIZACIÓN



Conductores, exceso de

velocidadURGENTE



MEDIO

RIESGO

HALLAZGOS

En el sentido occidente - oriente en horas de la noche se observan algunos vehiculos con exceso de

velocidad antes del semaforo de la carrera 15 causando un intentos de rebase a los vehiculos que realizan giro

a la izquierda, que pudiera ser causado por la persepcion de llegada mas proxima para el cruce semaforico en

el ciclo de verde directo.

Revisar la programacion y distribucion de las fases , de igual manera evaluar el uso de dispositivos para reduccir

la velocidad.

RECOMENDACIÓN



135

LOCALIZACIÓN



Bicisuarios en bicicleta

pasando el puente del cruceURGENTE



MEDIO

RIESGO

HALLAZGOS

Al no existir una infraestructura adecuada para los ciclistas, se pudieron evideciar diferentes maniobras que

realizan los biciusuarios especialente en zona de puente del cruce.

Se recomienda evaluar la posibilidad de demarcacion adecuada para los ciclistas incluyendo pasos seguros

peatonales e implementar la señalización adecuada para el tramo en mención en cuanto a la pertinencia en la

circulación del tránsito.

RECOMENDACIÓN



136

LOCALIZACIÓN



Malos olores a causa del

canal URGENTE



RIESGO

MEDIO

Se evidencia generacion de malos olores al rededor del canal el contador producto del represamiento de agua

y al grado de suciedad que presenta.

HALLAZGOS

Realizar mantenimiento continuo al canal para evitar que las salidas se colpasen causando estancamiento de

agua.

RECOMENDACIÓN



137

LOCALIZACIÓN



La zona es insegura con la

probailidad de atracos en los

andenes, los usuarios no se sienten

seguros al transitar por la vía

BASICA



TOLERABLE

RIESGO

HALLAZGOS

Se observan zonas de invasion debajo de los arboles del canal el contador que sirve de saparador, de igual manera en

sector del canal se tiene la presencia de algunos habitates de la calle. En el costado sur de la calle 134 en sentido

occidente - oriente se genera inseguridad en el transito por al anden de este sector, debido a su ancho insufiente , su

poca iluminacion y al cerramiento del Club Country.

Se recomienda mejorar la infraestructura de los andenes en general y tener mas acompañamiento del cuadrante de la

policia para mejorar la seguridad del sector.

RECOMENDACIÓN



138

6.9.3. Fichas de hallazgos Tramo de riesgo carrera 19 y 20 con calle

134

LOCALIZACIÓN



estado regular del

pav imento URGENTE

En la zona de riesgo se presenta una capa de rodadura en regular estado debido al desprendimiento de

material y fallas funcionales t ipo piel de cocodrilo, estas alteraciones de la superficie de la calzada generan

que lo conductores se vean obligados a realizar maniobras inadecuadas.

RECOMENDACIÓN

Se recomienda realizar mantenimiento a la carpeta asfált ica con el objeto de brindar comodidad y seguridad

al conductor


Calle 134 entre Cra 19 y 20

RIESGO

INTOLERABLE

HALLAZGOS



139

LOCALIZACIÓN



Andenes en mal estado URGENTEINTOLERABLE

HALLAZGOS

La superficie de la estructura de los andenes se encuentra en mal estado en las esquinas N-W y S-W

principalmente en estas esquinas los andenes presentan huecos lo cual presenta peligro para el peaton de

lesion fisica, y en periodos de invierno estos huecos estan llenos de agua, obligando al peaton a seguir otra ruta

o invadir la via vehicular para continar con su desplazamiento

RECOMENDACIÓN

Se recomienda realizar rehabilitacion de la estructura de los andenes. Realizar la reposición de los adoquines

que faltan en la estructura del anden y verificar las condiciones ara drenar el agua.



RIESGO



140

LOCALIZACIÓN



Demarcación regular CRÍTICA

A lo largo y ancho de la zona de influencia del t ramo de riesgo, se evidenció por medio del inventario de

señalización la falta y nula demarcación vial del t ramo como línea de borde de calzada ni líneas de

delimitación de carril, lo cual genera conflictos en la operación y circulación de los vehículos, haciendose más

crít ica la situación en periodo nocturno. Conforme con los accesos dispuestos en la zona,


RIESGO

RECOMENDACIÓN

Realizar el diseño e implementación de la señalización horizontal requerida en el t ramo para su adecuado

funcionamiento y uso de la infraestructura vial.


MEDIO

HALLAZGOS



141

LOCALIZACIÓN



Dispositivos de control CRÍTICA



RIESGO

Se recomienda diseñar e implementar la señalización adecuada para el t ramo en mención en cuanto a la

implementación del sisposit ivo de control, teniendo en cuenta el alto volumen de bicicletas.

INTOLERABLE

HALLAZGOS

Dado que se evidencia que no existe disposit ivo de control para los biciusuario de Norte a Sur, el cual enuncie

a las bicicletas que pueden cruzar la cicloruta, cuando lo vehículos se encuentren en rojo de los movimientos 3

y 4. Se asume que la maniobra puede realizarce, unicamente si las bicicletas del sentido contrario se

encuentran detenidas, lo cual es altamente peligroso para los usuarios de la cicloruta.

RECOMENDACIÓN



142

LOCALIZACIÓN



Maniobra prohibida CRÍTICA

se recomienda programar operativos, que regulen el comportaiento de los condustores, así mismo reforzar la

señalización al ingresar a la calzada exlusiva del giro izquierdo.

INTOLERABLE

HALLAZGOS

Se evidencia conflicto Vehículo – Vehículo en los movimentos 3 y 7 , dado que existe disminución de 2 calzadas

a 1 calzada para ingresar a la calzada del movimiento 3 el cual no es permit ido

RECOMENDACIÓN



RIESGO



143

LOCALIZACIÓN



Los usuarios no transitan

por el andenCRÍTICA

RECOMENDACIÓN

Se sugiere evaluar y estudiar medidas que busquen aislar el flujo peatonal sobre la circulación de los vehículos,

direccionandolos hacia los accesos del puente peatonal. Igualmente, es necesario verificar las distacias de

caminata desde los puntos en que se genera el volumen peatonal, hasta donde se encuentra dispuesto el

puente peatonal, con el fin de evaluar su pert inencia y uso adecuado. Adicionalmente se recomienda revisar

la funcionalidad de las zonas duras que se encuentran sobre el separador.



RIESGO

INTOLERABLE

HALLAZGOS

En el área de influencia del t ramo de riesgo definido, se evidencia que los peatones no tránsitan por las zonas

seguras, prinicpalemente en la intersección, dado que no existe l ainfraestructura necesaria para los petaones

presentes, el caso que resalta es la invación de las biciletas al anden sobre el movimiento separador de los

movimientos 1 y 2, que se considera como refugio; lo anterior genera riesgo directo con los diferentes t ipos de

vehículos presentes en el t ramo.



144

LOCALIZACIÓN



No es seguro el tránsito de

los biciusuariosCRÍTICA

RECOMENDACIÓN

Realizar campañas educativas a los biciusuarios para promover la normas de uso de la cicloruta. Realizar el

mantenimiento de la capa asfalt ica en la interseccion debido a que se evidencan huecos en el t ramo, así

mismo revisa rlos diseños de la intersección, para identificar si este puede ampliarse a dos carriles, por lo menos

en uno de los dos sentidos



RIESGO

INTOLERABLE

HALLAZGOS

La ciloruta atraviesa de Norte- Sur la carrera 19, se evidencian biciusuarios sobre la via vehicular y fuera de su

zona demarcada, transitan por el carril Occidental de manera insegura. Dado que la cicloruta supera su

capacidad por el alto volumen de bicicletas presente en el t ramo.



145

6.10. MATRIZ DE OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES

6.10.1. Matriz de observaciones y recomendaciones Punto crítico

carrera 9 con calle 134

ITEMFACTOR AMENAZA

O VULNERABILIDADHALLAZGOS

N IV

EL

D E

R IE

SG

O

PR I

OR I

ZA

C IÓ

N

HO

R IZ

ON

TE

RECOMENDACIONES

3.2Los usuarios no utilizan los

pasos peatonales seguros

Las personas no utilizan de una manera correcta los pasos

peatonales en la intersección. En varias oportnidades se aprecia

como los peatones realizan movimiento diagonales en especial de la

esquina N-E a S-W para no realizar el movimento en L como esta

permitido en la interrseccion.

INT

OL

ER

AB

LE

CR

ÍTIC

A

INM

ED

IAT

O

Se recomienda ejercer medidas para reforzar el dispositivo de

contro l, estas medidas pueden ser de campañas educativas o

acampañaniento parcial de las autoridades de transito .

3.3Los peatones cruzan la

intersección en fase de

semáforo verde vehicular

Los peatones en la interseccion realizan maniobras de cruce cuando

el semaforo vehicular esta en la fase de verde reprsentando el riego

de atropellamiento, dado a que los vehiculos ya se encuentran en

marcha. Una vez se entrevisto 22 a peatanoes que realizan este tipo

de maniobras el 45% coincidio en que lo hacen debido a que no

evidencian peligro alguno el 23% manifiestaon que lo hacen debido al

tiempo y el 32% no dan razon del porque lo hacen.

INT

OL

ER

AB

LE

CR

ÍTIC

A

INM

ED

IAT

O

Se recomienda ejercer campañas educativas para que los peatones

realicen maniobras seguras.

5.5Los Giros a ala derecha

generan peligro a los

peatones

La interseccion a pesar de que en la esquina S-W y S-E tienen definido

el giro a la derecha, no existe semaforo peatonal para regular los

cruces de los peatones de forma segura. Las esquinas del costado

norte

INT

OL

ER

AB

LE

CR

ÍTIC

A

INM

ED

IAT

O Se sugiere revisar la programación y distribución de las fases del

semaforo de acuerdo con los vo lumenes vehiculares presentes en

el área de influencia y evaluar algunos mecanismos, elementos o

dispositivos para la reducción de la velocidad, con el fin de mitigar

los altos índices de accientalidad presentes en la zona.

3.6Los biciusuarios transitan

por la via

Tanto la Calle 134 como la Cra 9na no tienen una ciclorta, lo cual

obliga a los biciusuarios a transitar por las vias sin restriccion algna

realizando todo tipo de maniobras para poder cruzar o girar para

continuar con su recorrido Origen- Destino. Se aprecio tambn un

agravante mas debido a que los viciusuarion no so lo se conforman

con usar el corredor vehicular sino que en algunas ocaciones

transitan en contravia, generando un mayor riego de atropellamiento.

INT

OL

ER

AB

LE

CR

ÍTIC

A

INM

ED

IAT

O

Debido a la afluencia de biciusuarios se podria estudiar la posibilidad

de incorporar un carrir de Cicloruta sobre la carrera 9na sobre la cual

se aprecia mayor cantidad de recorridos.

5.6 giros no permitidos

La interseccion tiene vinculado en su funcionalidad en las cuatro

esquinas los giros derechos unicamente, a pesar de que se

encuentra señalizacion en el punto, los conductores realizan giros

izquierdos no permitidos y giros en U tambien cprohibidos. Para que

el conductor realice su maniobra completa, este debe ademas parar

en la interseccion la cual tiene tambien la restriccion de no invadir el

cruce. esto sumandole qe los peatones no cruzan unicamente por

las zonas establecidas y seguras, genera un conflicto vehiculo

peaton adicional.

INT

OL

ER

AB

LE

CR

ÍTIC

A

INM

ED

IAT

O

Se recomienda a las autoridades competentes mayor

acompañamiento en la interseccion, debido a que estos giros se

realizan repetidamente y con el detonante que invaden la via ferrea

existente sobre la Cra 9na.

6.4 invasion del espacio pblico

En las 4 esquinas de la interseccion estan ubicados vendedores

ambulantes, obsataculizando el paso de los peatones y en varias

ocaciones y con el alto flujo de peatones presentes en la zona

obligan a transitar al peaton por las vias, generando un peligro para

los peatones. la esquina N-W es la de menos espacio para eque el

peaton transite, y una vez la invasion del espacio publico convierte

en critico el andar de los transeuntes

INT

OL

ER

AB

LE

CR

ÍTIC

A

INM

ED

IAT

O

La reubicacion de estos vendedores en una zona amplia y que no

invadan ni obstaculicen sobre la trayectoria del peatón, en la

manzana del supermercado de cadena Éxito cuenta con un area

bastante amplia en la cual se podrian ubicar estas personas sin

quitarles el derecho al trabajo y mejorando las condiciones de

seguridad al transito del peaton sobre las denominadas zonas

seguras.

Conflicto de flujo vehicular

con flujo peatonal

en los giros derechos localizados en el costado Norte de la

interseccion, dado a que estos no se encuentran canalizados como

los dos del costado sur, se evidencia el conflicto del flujo vehicular

con el peatonal, adicionalmente la intersecion no cuenta con

semaforos peatonales o señales de transito ayudando al peaton a

crzar de forma segura. INT

OL

ER

AB

LE

CR

ÍTIC

A

INM

ED

IAT

O

Se recomienda señalizar adecadamente y reforzar en señalizacion

horizontal como vertical, como tambien evaluar ciclo semaforico o

tiempo todo ro jo para el cruce seguro de los peatones

principalmente en el costado Norte.

MATRIZ DE OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES NIVEL DE RIESGO ALTO - PUNTO CRÍTICO CRA 9



146

6.10.2. Matriz de observaciones y recomendaciones Tramo de riesgo

carrera 15 y 16 con calle 134

MATRIZ DE OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES NIVEL DE RIESGO ALTO - TRAMO DE RIESGO CRA 15 Y 16

ITEM FACTOR

AMENAZA O VULNERABILIDAD

HALLAZGOS NIVEL

DE RIESGO

PRIORI ZACIÓN

HORI ZONTE RECOMENDACIONES

1,1 Superficie del pavimento en mal estado

Se evidencia el mal estado de la estructura del pavimento en el tramo de riesgo de la calle 134 entre carrera 15 y 16, la superficie presenta problemas de fisuración y descascaramiento en el setido occidente - oriente. En el sentido Oriente - occidente llegando al semaforo se observan fisuras y fallas de parches. Estos problemas generan incomodidad en los conductores y que realizan disminución de velocidad y maniobras para esquivar las fallas; que pueden generar accidentes.

INT

OLE

RA

BLE

CR

ÍTIC

A

INM

ED

IAT

O

Se recomienda realizar mantenimiento a la carpeta asfáltica en todo el tramo de riesgo primordialmente en sentido occidente - oriente, este debe incluir mejoramiento de toda la estructura del pavimento de la vía de acuerdo al dieño existente, para disminuir las maniobras de los conductores que generan peligro.

1,2 Superficie de los andenes en mal estado

En el tramo de riesgo de etre la carrera 15 y 16 La superficie de la estructura de los andenes se encuentra en mal estado, en el costado occidente-oriente se presenta a nivel general en todo el tramo un ancho de anden insuficiente con cambios de altura y huecos, en el sentido oriente – occidente aprecian problemas de fractura miento de las losas del andén, cambios de altura y huecos. Estos problemas ocasionando incomodidad al usuario.

INT

OLE

RA

BLE

CR

ÍTIC

A

INM

ED

IAT

O

Se recomienda realizar el mantenimiento de la estructura de los andenes.

1,4

Drenaje de la vía en regulares condiciones y se presentan empozamientos de agua

Se observaron estructuras de drenaje tipo sumideros en el tramo entre la carrera 15 y 16, al momento de presentarse precipitaciones en la zona, se presenta deficiencia de estas, principalmente causados por los niveles del pavimento que dificultan la canalización de las aguas hacia los sumideros y adicional generan empozamiento de agua, generando incomodidad al usuario.

INT

OLE

RA

BLE

CR

ÍTIC

A

INM

ED

IAT

O Se recomienda realizar verificacion y

mantenimiento de niveles de pavimento de la via para garantizar la ecavuacion de las aguas lluvias hacia los sumideros, adicional realizar limpieza de rejillas y sumideros.

4,6 Se presentan empozamientos de agua

ITEMFACTOR AMENAZA


N IV

EL

D E

R IE

SG

O

PR I

OR I

ZA

C IÓ

N

HO

R IZ

ON

TE

RECOMENDACIONES

1.1Superficie del pavimento

en regular estado

La superficie de rodadura en general presenta un estado regularcon

fisuras y ondulamiento en la inteserccion y boca-calless, los

conductores en primer medida en dias atipicos con flujos vehiculares

bajos exceden los limites de velocidad del corredor y en el momento

de entrar a la interseccion deben realizar maniobras peligrosas por

esquivar o frenados repentinos generando riego de atropellamientos

y choques

ME

DIO

UR

GE

NT

E

CO

RT

O P

LA

ZO

Para este punto se recomienda realizar el mantenimiento de la

carpeta asfaltica para que la via sea mas comoda y segura para los

conductores.

2.6Demarcacion Horizontal

en mal estado

Los pasos peatonales seguros, carecen de mantenimiento y

demarcacion, por lo cual el peaton no tiene claridad en el momento

de realizar la maniobra ME

DIO

UR

GE

NT

E

CO

RT

O P

LA

ZO

Se recomienda realizar la demarcacion horizontal de la interseccion,

de cebras o pasos peatonales, como tambien en las boca-calles.

1.2 adenes en mal estado

La superficie de la estructura de los andenes se encuentra en mal

estado en las esquinas N-W y S-E principalmente en estas esquinas

los andenes presentan huecos lo cual presenta peligro para el peaton

de lesion fisica, y en periodos de invierno estos huecos estan llenos

de agua, obligando al peaton a seguir otra ruta o invadir la via

vehicular para continar con su desplazamiento

ME

DIO

UR

GE

NT

E

CO

RT

O P

LA

ZO

Se recomienda realizar el mantenimiento adecuado a los andenes

para que sea una zona segura y comoda para el peaton

Parqueo de vehículos

próximos y en la

intersección

Dado a l uso del suelo y actividades de comercio,se realizan

estacionamientos sobre la via tanto antes como despues en todos

los sentidos de flujo, generando represamientos y demoras en el

flujo vehicular, aún existiendo la señalizacion vertical del prohibido

parquear, los conductores hacen caso omiso a estas.

ME

DIO

UR

GE

NT

E

CO

RT

O P

LA

ZO

se recomienda mayor presencia de las entidades competentes,

como movilidad y policia de transito para hacer respetar las señales

de transito de la interseccion.

MATRIZ DE OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES NIVEL DE RIESGO MEDIO - PUNTO CRÍTICO CRA 9



147

MATRIZ DE OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES NIVEL DE RIESGO ALTO - TRAMO DE RIESGO CRA 15 Y 16

ITEM FACTOR


HALLAZGOS NIVEL

DE RIESGO

PRIORI ZACIÓN


1,12 Iluminación artificial deficiente en la via

En el recorrido entre la carrera 15 y 16 realizado en horas de la noche se encontró que en este tramo se presenta un problema de iluminación fuerte en la calzada del sentido occidente - oriente causado por la vegetación que ocasiona perdida de visibilidad impidiendo la iluminación de la vía y generado ambiente de inseguridad para los usuarios quedando zonas muy des iluminadas que llegan en partes hasta el andén.

INT

OLE

RA

BLE

CR

ÍTIC

A

INM

ED

IAT

O Se recomienda realizar

mantenimiento de poda en los arboles contiguos a la via y verificar la intensidad de las luminarias que presentan bombillo amarillo, para realizar reemplazo por bobillos de alta intensidad y eficiencia.

1,13 La iluminación artificial es deficiente en el anden

2,4 No hay demarcación lineal en la calzada

En el sector entre carreras 15 y 16 se presenta dentro del inventario de señalización la falta de demarcación de las en las calzadas tanto en la de sentido oriente-occidente como en la de occidente - oriente y un desgaste casi en su totalidad de la demarcación en la intersección semaforizada de la carrera 15, lo cual genera conflictos en la operación y circulación de los vehículos, en especial en horas de la noche.

INT

OLE

RA

BLE

CR

ÍTIC

A

INM

ED

IAT

O

Realizar verificación del diseño e implementación de la señalización horizontal requerida en el tramo de carácter prioritario en la intersección , se debe incluir en la demarcación de pasos seguros para el peatón para su adecuado funcionamiento y uso de la infraestructura vial.

4,3

La actuación de los peatones en la vía promueve la accidentalidad

Se presentan cruces en diferentes partes para atravesar la calle 134 y cruces en diagonal en la intersección semafórica que ponen en riesgo la vida de los peatones y generando riesgo directo con los vehículos presentes en el tramo. IN

TO

LE

RA

BLE

CR

ÍTIC

A

INM

ED

IAT

O Se recomienda complementar la

señalización horizontal generando cruces peatonales para los dos sentidos de circulación de tal manera que se brinde al usuario de cruces en zonas autorizadas.

7,1 No se observa poda de árboles recientemente

Se observa a nivel general en el sector del canal del contador presencia de árboles que no son podados frecuentemente, por cuanto causan inconvenientes a nivel de iluminación y seguridad tanto para los conductores como para los peatones. IN

TO

LE

RA

BLE

CR

ÍTIC

A

INM

ED

IAT

O

Se recomienda realizar poda frecuente de los arboles cercanos a la vía en especial los ubicados en el borde del canal el contador.

1,80 Diseño de la intersección genera condiciones

Se observa en la intersección discontinuidad de la carrera 15, la cual termina en la calle 134 contra el cerramiento del Club el Country en ambos sentidos sur-norte. Esta situación genera condiciones inadecuadas de operación ya que se le genera al usuario confusión por la interrupción en la geometría que puede llevar a maniobras erróneas.

INT

OLE

RA

BLE

CR

ÍTIC

A

INM

ED

IAT

O

Por ser una zona construida en su totalidad en los alrededores de la intersección el cambio de geometría para mejorar las condiciones de maniobrabilidad por la discontinuidad de la carrera 15 no se contempla como una medida temprana y fácil de ejecutar, Por cuanto se recomienda mejorar las condiciones de visibilidad y señalización horizontal.

1,9 La geometria no es continua en el trazado

MATRIZ DE OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES NIVEL DE RIESGO MEDIO - TRAMO DE RIESGO CRA 15 Y 16

ITEM FACTOR


HALLAZGOS NIVEL

DE RIESGO

PRIORI ZACIÓN


3,1 Los peatones no transitan únicamente sobre el anden

Se observan unas personas transitando por sector de separador en especial en la intersección en donde no existe anden para el cruce peatonal, estas situaciones generan riesgo no solo a los peatones si no a los conductores.

ME

DIO

UR

GE

NT

E

CO

RT

O P

LA

ZO

Se recomienda realizar adecuación para área de andenes en intersección que permita un paso más seguro para los peatones y mejorar las condiciones de los andenes de los costados externos de tal forma que las personas no caminen por el margen canal separador.



148

3,5 Conductores, exceso de velocidad

En el sentido occidente - oriente en horas de la noche se observan algunos vehículos con exceso de velocidad antes del semáforo de la carrera 15 causando un intentos de rebase a los vehículos que realizan giro a la izquierda, que pudiera ser causado por la percepción de llegada más próxima para el cruce semafórico en el ciclo de verde directo.

ME

DIO

UR

GE

NT

E

CO

RT

O P

LA

ZO

Revisar la programación y distribución de las fases, de igual manera evaluar el uso de dispositivos para reducir la velocidad.

3,7 Bici usuarios en bicicleta pasando el puente del cruce

Al no existir una infraestructura adecuada para los ciclistas, se pudieron evidenciar diferentes maniobras que realizan los bici usuarios especialmente en zona de puente del cruce.

ME

DIO

UR

GE

NT

E

CO

RT

O P

LA

ZO

Se recomienda evaluar la posibilidad de demarcación adecuada para los ciclistas incluyendo pasos seguros peatonales e implementar la señalización adecuada para el tramo en mención en cuanto a la pertinencia en la circulación del tránsito.

7,3 Malos olores a causa del canal

Se evidencia generación de malos olores al rededor del canal el contador producto del represamiento de agua y al grado de suciedad que presenta. M

ED

IO

UR

GE

NT

E

CO

RT

O

PLA

ZO

Realizar mantenimiento continuo al canal para evitar que las salidas se colapsen causando estancamiento de agua.

MATRIZ DE OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES NIVEL DE RIESGO BAJO - TRAMO DE RIESGO CRA 15 Y 16

ITEM FACTOR AMENAZA

O VULNERABILIDAD HALLAZGOS

NIVEL

DE

RIESGO

PRIORI

ZACIÓN

HORI

ZONTE RECOMENDACIONES

6,2

La zona es insegura

con la probabilidad

de atracos en los

andenes

Se observan zonas de invasión debajo

de los arboles del canal el contador

que sirve de separador, de igual

manera en sector del canal se tiene la

presencia de algunos habitantes de la

calle. En el costado sur de la calle 134

en sentido occidente - oriente se

genera inseguridad en el tránsito por al

andén de este sector, debido a su

ancho insuficiente, su poca iluminación

y al cerramiento del Club Country.

BA

JO

BÁ

SIC

A

CO

RTO

PLA

ZO

Se recomienda mejorar la

infraestructura de los andenes en

general y tener más

acompañamiento del cuadrante

de la policía para mejorar la

seguridad del sector. 6,3

Los usuarios no se

sienten seguros al

transitar por la vía



149

6.10.3. Matriz de observaciones y recomendaciones Tramo de riesgo

carrera 19 y 20 con calle 134

ITEMFACTOR AMENAZA


N IV

EL

D E

R IE

SG

O

PR I

OR I

ZA

C IÓ

N

HO

R IZ

ON

TE

RECOMENDACIONES

estado regular del

pavimento

En la zona de riesgo se presenta una capa de rodadura en regular

estado debido al desprendimiento de material y fallas funcionales

tipo piel de cocodrilo , estas alteraciones de la superficie de la calzada

generan que lo conductores se vean obligados a realizar maniobras

inadecuadas.

INT

OL

ER

AB

LE

UR

GE

NT

E

CO

RT

O P

LA

ZO

Se recomienda realizar mantenimiento a la carpeta asfáltica con el

objeto de brindar comodidad y seguridad al conductor

Andenes en mal estado

La superficie de la estructura de los andenes se encuentra en mal

estado en las esquinas N-W y S-W principalmente en estas esquinas

los andenes presentan huecos lo cual presenta peligro para el peaton

de lesion fisica, y en periodos de invierno estos huecos estan llenos

de agua, obligando al peaton a seguir o tra ruta o invadir la via

vehicular para continar con su desplazamiento

ME

DIO

UR

GE

NT

E

CO

RT

O P

LA

ZO

Se recomienda realizar rehabilitacion de la estructura de los andenes.

Realizar la reposición de los adoquines que faltan en la estructura del

anden y verificar las condiciones ara drenar el agua.

Dispositivos de contro l

Dado que se evidencia que no existe dispositivo de contro l para los

biciusuario de Norte a Sur, el cual enuncie a las bicicletas que pueden

cruzar la cicloruta, cuando lo vehículos se encuentren en ro jo de los

movimientos 3 y 4. Se asume que la maniobra puede realizarce,

unicamente si las bicicletas del sentido contrario se encuentran

detenidas, lo cual es altamente peligroso para los usuarios de la

cicloruta.

INT

OL

ER

AB

LE

CR

ÍTIC

A

INM

ED

IAT

O

Se recomienda diseñar e implementar la señalización adecuada para

el tramo en mención en cuanto a la implementación del sispositivo

de contro l, teniendo en cuenta el alto vo lumen de bicicletas.

M aniobra prohibida

Se evidencia conflicto Vehículo – Vehículo en los movimentos 3 y 7 ,

dado que existe disminución de 2 calzadas a 1 calzada para ingresar a

la calzada del movimiento 3 el cual no es permitido

INT

OL

ER

AB

LE

CR

ÍTIC

A

INM

ED

IAT

Ose recomienda programar operativos, que regulen el comportaiento

de los condustores, así mismo reforzar la señalización al ingresar a

la calzada exlusiva del giro izquierdo.

Los usuarios no transitan

por el anden

En el área de influencia del tramo de riesgo definido, se evidencia que

los peatones no tránsitan por las zonas seguras, prinicpalemente en

la intersección, dado que no existe l ainfraestructura necesaria para

los petaones presentes, el caso que resalta es la invación de las

biciletas al anden sobre el movimiento separador de los

movimientos 1 y 2, que se considera como refugio; lo anterior genera

riesgo directo con los diferentes tipos de vehículos presentes en el

tramo.

INT

OL

ER

AB

LE

CR

ÍTIC

A

INM

ED

IAT

O

Se sugiere evaluar y estudiar medidas que busquen aislar el flujo

peatonal sobre la circulación de los vehículos, direccionandolos

hacia los accesos del puente peatonal. Igualmente, es necesario

verificar las distacias de caminata desde los puntos en que se

genera el vo lumen peatonal, hasta donde se encuentra dispuesto el

puente peatonal, con el fin de evaluar su pertinencia y uso adecuado.

Adicionalmente se recomienda revisar la funcionalidad de las zonas

duras que se encuentran sobre el separador.

No es seguro el tránsito de

los biciusuarios

La ciloruta atraviesa de Norte- Sur la carrera 19, se evidencian

biciusuarios sobre la via vehicular y fuera de su zona demarcada,

transitan por el carril Occidental de manera insegura. Dado que la

cicloruta supera su capacidad por el alto vo lumen de bicicletas

presente en el tramo.

INT

OL

ER

AB

LE

CR

ÍTIC

A

INM

ED

IAT

O

Realizar campañas educativas a los biciusuarios para promover la

normas de uso de la cicloruta. Realizar el mantenimiento de la capa

asfaltica en la interseccion debido a que se evidencan huecos en el

tramo, así mismo revisa rlos diseños de la intersección, para

identificar si este puede ampliarse a dos carriles, por lo menos en

uno de los dos sentidos

MATRIZ DE OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES NIVEL DE RIESGO ALTO - PUNTO DE RIESGO Cra 19- Cra 20

ITEMFACTOR AMENAZA


N IV

EL

D E

R IE

SG

O

PR I

OR I

ZA

C IÓ

N

HO

R IZ

ON

TE

RECOMENDACIONES

3.4 Demarcación regular

A lo largo y ancho de la zona de influencia del tramo de riesgo, se

evidenció por medio del inventario de señalización la falta y nula

demarcación vial del tramo como línea de borde de calzada ni líneas

de delimitación de carril, lo cual genera conflictos en la operación y

circulación de los vehículos, haciendose más crítica la situación en

periodo nocturno. Conforme con los accesos dispuestos en la zona,

ME

DIO

CR

ÍTIC

A

CO

RT

O P

LA

ZO

Realizar el diseño e implementación de la señalización horizontal

requerida en el tramo para su adecuado funcionamiento y uso de la

infraestructura vial.

MATRIZ DE OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES NIVEL DE RIESGO MEDIO - PUNTO DE RIESGO Cra 19- Cra 20



150

ITEMFACTOR AMENAZA


N IV

EL

D E

R IE

SG

O

PR I

OR I

ZA

C IÓ

N

HO

R IZ

ON

TE

RECOMENDACIONES

3.5los vehiculos avanzan a

una velociad mayor

En este tramo se identifica que algunos conductores en la hora valle

aceleran mas de lo debido rebasando la valocidad permitida BA

JO

BÁ

SIC

A

CO

RT

O

PLA

ZO se recomienda un mayor contro l por parte de las autoridades y de

contar con dispoditivos que hagan que los conductores no

aprovechen circunstancias para rebasar los limites

4.3el actuar de los peatones

promueve la accidentalidad

Ademas de los peatones transitan por la via tambien existe el

inconveniente de atravesarla. BA

JO

BÁ

SIC

A

CO

RT

O P

LA

ZO

Se debe ampliar algunos andenes por el alto flijo , tambien adecuar

pasos seguros para los peatones

5,5Conflicto de flujo vehicular

con flujo peatonal

los peatones por los obstaculos del anden transitan por la via lo que

genera inconvenientes, de igual forma los biciusuarios invaden la via BA

JO

BÁ

SIC

A

CO

RT

O P

LA

ZO

se recomienda un mayor contro l por parte de las autoridades y de

contar con dispoditivos que hagan que los conductores no

aprovechen circunstancias para rebasar los limites

6,2

La zona es insegura con la

probailidad de atracos en

los andenes

en horas de la noche por falta de iluminacion y la gran cantidad de

arboles presentes en la zona hace propenso a los peatones y

usuarios a atracos BA

JO

BÁ

SIC

A

CO

RT

O P

LA

ZO

Se recomienda presencia de las autoridades policiales o la correcta

iluminacion en los pasos, ademas de tener cuandrantes que sean

efectivos para la seguridad de los usuarios.

MATRIZ DE OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES NIVEL DE RIESGO BAJOO - TRAMO DE RIESGO



151

6.11. MATRIZ DE OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES

RECOMENDACIONES GENERALES DE LA ASV

HALLAZGOS PROGRAMA DE

INTERVENCIÓN RECOMENDACIONES

Superficie del pavimento en mal estado

Infraestructura

Se debe genera un programa de infraestructura vial

que permita la rehabilitación y /o mejoramiento de

la superficie del pavimento. En cuanto a los

andenes se requiere mejorar las condiciones

geométricas y estructurales de estos.

Realizar verificación y mantenimiento de los niveles

del diseño vertical del pavimento de la vía de tal

forma que garantice una correcta evacuación

hacia los sumideros y rejillas. Adicional se debe

realizar limpieza frecuente de rejillas y sumideros.

Importante realizar un programa de poda de los

arboles circundantes a la vía en especial los del

canal contador para mejorar las condiciones de

iluminación del tramo. de igual manera evaluar el

cambio de las luminarias amarillas por bombillos de

alta intensidad.

Superficie de los andenes en mal estado

Diseño de la intersección genera

condiciones

La geometría no es continua en el

trazado

Drenaje de la vía en regulares

condiciones y con presencia de

empozamientos de agua

Iluminación artificial deficiente en la vía

La iluminación artificial es deficiente en el

anden

No hay demarcación lineal en la calzada

Señalización y

dispositivos de

control

Verificar el diseño de señalización horizontal con el

fin de ser implementado en su gran mayoría, Se

debe tener un especial énfasis en la inclusión de

cruces peatonales. Se recomienda ejercer medidas

para reforzar el dispositivo de control, estas medidas

pueden ser de campañas educativas o

acompañamiento parcial de las autoridades de

tránsito, así mismo implementar la señalización

necesaria para informar al peatón que no existe el

cruce peatonal, conforme a los planos de diseño de

la Secretaría Distrital de Movilidad.

Los peatones no transitan únicamente

sobre el anden

Comportamiento

de los usuarios

Definir una campaña para generar conciencia a

todos los usuarios de la vía bien sean peatones y

conductores, que permitan disminuir las maniobras y

actos inseguros e la vía. Va de la mano con el

programa de infraestructura debido a la repercusión

que se tiene aspectos, como anchos de andenes,

estado de la estructura de los andenes, existencia

de andenes y zonas seguras. Realizar campañas

educativas ante el uso de las zonas seguras de

señalización.

Conductores, exceso de velocidad

Bici usuarios en bicicleta pasando el

puente del cruce



152

Malos olores a causa del canal

La zona es insegura con la probabilidad

de atracos en los andenes Usos del suelo y

seguridad

ciudadana

Se debe genera una campaña de

acompañamiento de las autoridades competentes. Los usuarios no se sienten seguros al

transitar por la vía

No se observa poda de árboles

recientemente Paisajismo y

medio ambiente

Realizar programa de mantenimiento y limpieza del

canal el contador que involucre la poda de árboles,

poda de césped y retiro de basura del canal. Malos olores a causa del canal



153

7. CONCLUSIONES

Luego de los análisis de la auditoria de seguridad vial del corredor vial de la calle 134 entre carrera 9 y 19 y los hallazgos encontrados en los tramos, los puntos críticos y los tramos de riesgo se puede concluir lo siguiente: La mayor parte de la afectación se distingue por la infraestructura del corredor en especial por el estado del pavimento el cual presenta deficiencias en su estructura y composición, generando alteraciones y altibajos a lo largo de la vía. De igual manera se encontraron sobre todo en el paso a desnivel de la Kra 45 alteraciones en la estructura de diseño en la unión de los elementos del puente que generan altibajos obligando a los conductores a reducir de manera drástica la velocidad ocasionando colisiones. Es importante resaltar la falta de iluminación en los andenes que afecta directamente a los peatones generando inseguridad en horas de la noche. Algo debido a las zonas verdes presentes en la zona que interfieren en la iluminación y en ausencia de luminarias se presentan zonas con mayor riesgo La falta de pasos peatonales y/o la incorrecta demarcación hace que muchos peatones pasen por zonas no autorizadas donde se ve la ausencia de pasos seguros que obligan a los usuarios a atravesar la vía, en algunos casos por que los pasos se encuentran a gran distancia uno del otro. No se considera pasos seguros para personas en condición de discapacidad o movilidad reducida. El drenaje en algunos sectores son deficientes debido a que los sumideros se encuentran tapados con presencia de basuras y escombros esto debido a las obras o mal comportamiento de los usuarios. Los volúmenes de los biciusuarios son mayores a los que se habían estimado lo cual presenta alteraciones en el flujo debido al congestionamiento de la cantidad de usuarios de la ciclorruta, sumándole a ello el diseño geométrico interfiere con la movilidad haciendo que se presenten conflictos con los conductores. La señalización vertical en su mayoría se encuentra en buen estado en algunos casos la visibilidad se ve afectada debido a la presencia de árboles y la falta de mantenimiento, la señalización horizontal necesita que se realice el mejoramiento y a adecuación, falta repintar las líneas y flechas de orientación y flujo, los pictogramas se encuentran en regular estado.



154

8. ANEXOS

INVENTARIO VIAL FORMATOS CONFLICTOS FORMATOS ENCUESTAS LISTAS DE CHEQUEO

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