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ACCIDENTOLOGÍA VIAL Lic. Pedro Damián Leyes Unidad III: Posicionamiento de los vehículos e indicios. 1 Oficial Principal UNIDAD III POSICIONAMIENTO DE LOS VEHÍCULOS E INDICIOS. Un indicio, es un elemento físico referido al hecho que se investiga y su posición, orientación y estado de conservación; es de vital importancia en la investigación. MÉTODOS DE MEDICIÓN. TRIANGULACIÓN. Consiste en fijar un punto midiéndolo desde dos referencias fijas. Éstas últimas deben ser objetos de la vía inamovibles y perdurables, para que en el futuro pueda reconstruirse el escenario sin modificación alguna. Las referencias fijas las elije quien lleva a cabo el relevamiento. Una tercera medida se fija, midiendo la distancia entre las dos referencias. Ejemplo: la siguiente figura muestra como relevar el extremo delantero derecho de un vehículo (A), cuya posición de inmovilidad final se ilustra a continuación. Las dos (2) primeras medidas son tomadas desde dicho extremo (A), hasta los extremos de las barandas del puente (B) y (C). Dichos extremos son los elegidos como referencias fijas. Una tercera medida se determina para medir la distancia entre las referencias fijas. De allí que se conforma un triángulo de medidas.

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UNIDAD III POSICIONAMIENTO DE LOS VEHÍCULOS E INDICIOS.

Un indicio, es un elemento físico referido

al hecho que se investiga y su posición, orientación y estado de conservación; es de vital importancia en la investigación.

MÉTODOS DE MEDICIÓN. TRIANGULACIÓN.

Consiste en fijar un punto midiéndolo desde dos referencias fijas. Éstas últimas deben ser objetos de la vía inamovibles y perdurables, para que en el futuro pueda reconstruirse el escenario sin modificación alguna.

Las referencias fijas las elije quien lleva a cabo el relevamiento. Una tercera medida se fija, midiendo la distancia entre las dos referencias. Ejemplo: la siguiente figura muestra como relevar el extremo delantero derecho de un vehículo (A), cuya posición de inmovilidad final se ilustra a continuación.

Las dos (2) primeras medidas son tomadas desde dicho extremo (A), hasta los extremos de las barandas del puente (B) y (C). Dichos extremos son los elegidos como referencias fijas. Una tercera medida se determina para medir la distancia entre las referencias fijas. De allí que se conforma un triángulo de medidas.

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No basta solamente relevar el punto A mediante las tres medidas descritas, para relevar la posición del vehículo. La cantidad mínima de puntos a relevar en todo cuerpo son dos, lo que equivale a determinar seis (6) medidas. En este caso, se recomendaría repetir el procedimiento para fijar el punto correspondiente al extremo trasero izquierdo del vehículo.

Posteriormente, con las medidas de tabla del vehículo especificado y los dos puntos relevados, se reconstruye la posición final del mismo.

El método de la triangulación tiene como principal ventaja, su alta precisión para poder reconstruir la ubicación de los objetos; sin embargo es más laborioso porque exige al inspector tomar varias medidas. Recomendaciones especiales. . Utilice siempre las mismas unidades de medidas. . No utilice este método si en el terreno existen muchas sobre elevaciones o sub-elevaciones. MEDICIONES PERPENDICULARES.

Éste método, a diferencia del anterior, es

menos laborioso de llevarlo a cabo; sin embargo el operador podría cometer errores en sus mediciones en forma involuntaria.

El método de trabajo consiste en fijar el punto que queremos relevar (en nuestro caso serán los extremos delantero y trasero del vehículo), elegir las referencias fijas (los extremos de las barandas del puente) y trazar dos medidas; la primera que va desde el punto escogido para relevar (A), midiendo en forma transversal hasta la altura correspondiente a nuestra referencia, en nuestro caso será la baranda del puente.

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La última medida a tomar, va desde la altura correspondiente al punto a medir (A) hasta la referencia fija, pero ahora midiendo en forma longitudinal.

Como se puede observar en la siguiente figura, bastarán cuatro (4) medidas para dejar relevado la posición del vehículo. Sin embargo, es indispensable que las medidas tomadas sean perpendiculares entre si (90º). Y definir esta condición sin instrumentos de medición requiere, habilidad de parte del operador. Instrucciones Generales para Medir Radios de Curvas.

Los radios de curvaturas de las rutas son por lo general muy extensos y su medición se vuelve dificultosa a la hora de hacer el relevamiento en el lugar del hecho.

A continuación se describe el procedimiento para verificar las mínimas medidas que serán empleadas para estimar el radio de curva.

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Recomendaciones: ° Primero: elija sobre que borde de la calzada va a verificar el radio de curvatura. Se recomienda se elija siempre el borde interno a la curva. ° Segundo: con su instrumento de medición, trace la cuerda [L] entre dos puntos cuales quiera del borde de la curva. Observe siempre elegir puntos internos a la curva, evitando escoger puntos que sobrepasen a la misma. Se recomienda utilizar una cinta métrica flexible. Marque los puntos [1] y [2]. ° Tercero: ubíquese en el punto medio de la medida anterior. ° Cuarto: mida la longitud normal [N], desde su ubicación hasta el borde de la carretera. ° Quinto: cerciórese de que las distancias A y B sean iguales. Con proximidad puede estimarse el radio de curva mediante la siguiente relación matemática:

R = L2 + N 8N 2

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L Longitud de la cuerda N Longitud normal a la cuerda R Radio de curva Recomendaciones especiales. . Utilice siempre las mismas unidades de medidas. . No utilice este método si en el terreno existen muchas sobre elevaciones o sub-elevaciones. . De tratarse de un terreno irregular, se recomienda solicitar a las autoridades de Vialidad Provincial o Nacional la construcción del trazado vial a los fines de recabar la información del radio de curva. Instrucciones para la Medición de Peraltes y Pendientes.

Es importante saber diferenciar las inclinaciones que pueden presentar el trazado de las carreteras, y la primera actividad es coordinar una referencia única a los fines de evitar confusiones. A tal efecto, se indica a continuación cuales son los ejes longitudinales y transversales de una carretera.

Las inclinaciones medidas a lo largo del

eje longitudinal de la carretera, la definiremos como pendientes longitudinales.

En forma análoga, las inclinaciones medidas a lo largo del eje transversal de la carretera, la

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denominaremos pendientes transversales, aunque estas últimas también son denominadas con frecuencia peralte.

Se describe a continuación un procedimiento muy sencillo para medir las inclinaciones que presenta la carretera en un determinado sector de la misma. Para ello: 1] utilice una varilla de madera cuyos cantos sean uniformes. En lo posible, la misma debe medir exactamente un metro para facilitar posteriores cálculos. 2] Apoye sobre el canto superior de la varilla de madera un nivel (de los utilizados en construcciones). 3] Busque una regla o escuadra y apóyela sobre el canto lateral de la varilla, y suba la misma hasta que este nivelada.

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La pendiente será igual al cociente entre la distancia a medir y la longitud de la varilla (100cm). Luego, se multiplica por 100 a los fines de obtener el porcentaje de inclinación. Ejemplo: Distancia a medir: 12cm Pendiente = (12/100).100 = 12%

Dependiendo si la varilla se ubica sobre el eje transversal o longitudinal de la carretera, se definirán las pendientes respectivas.

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IDENTIFICACIÓN DE HUELLAS DE NEUMÁTICO SOBRE LA CALZADA.

A los fines de individualizar e identificar las huellas que los neumáticos plasman sobre la calzada, es menester recordar que no toda huella es producto de bloqueo, aunque suela describirse como tal, induciendo ello a análisis erróneos. Generalmente se comete el error de calificar como “huella de frenado” a toda huella de neumático hallada en la escena. 1] Huella de frenado.

La huella de frenado se produce por el bloqueo de las ruedas, generando que los neumáticos realicen contacto permanentemente en la misma zona de la banda de rodadura, formando virtualmente que la energía cinética que durante el frenado se transforma en trabajo, se convierta en calor en las zonas de contacto del neumático y la superficie de la vía.

Este calor localizado provoca un incremento sensible de la temperatura en la zona, llegándose a ablandar el compuesto de caucho del neumático, y ante la abrasión a que está sometido se desprenden partículas del mismo, depositándose sobre el pavimento. A medida que la temperatura en una misma zona de parche de contacto aumenta, mayor será su definición, pudiendo notar que tal huella es tenue al inicio y más oscura en su final

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2] Huella de aceleración.

Se produce por el patinaje de la rueda por tracción del vehículo sobre superficies con elevada capacidad de adherencia, apreciándose en algunas ocasiones, restos de materiales lanzados en sentido contrario a la marcha del vehículo. Estas huellas serán marcadas únicamente por las llantas de tracción.

Éstas, se presentan –contrariamente a las de frenado- con mayor definición al inicio (por efecto de la alta temperatura), tornándose más tenue a medida que el vehículo avanza y comienza a cambiar paulatinamente la zona de contacto del neumático con la calzada.

Inicio

Sentido de avance

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3] Huella de derrape. Cuando la ruedas giran con una dirección

distinta a la dirección de avance del vehículo, se produce el derrape de los neumáticos.

La principal característica de estas marcas esta dada por la orientación de las estrías, las que se encuentran inclinadas respecto al trazado de la huellas.

_Dos zonas diferentes en función de la dirección de la estría respecto al sentido de avance: En “S” rueda bloqueada; en “Y” rueda que desliza y rota simultáneamente.

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Dependiendo del movimiento de las ruedas, el derrape se puede presentar con rodadura simple (ruedas girando libremente), con aceleración (ruedas tractoras) o con frenado (bloqueo). 4] Huella de rodadura libre.

Se producen cuando la unidad avanza sobre un terreno blando, y sus ruedas giran (sin patinaje) en la misma dirección de avance.

Estas marcas también son producidas en ocasiones donde la unidad atraviesa sobre una superficie dura

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pero impregnada en líquidos (aceite, sangre, etc.), y deja marcas de los surcos de sus neumáticos sobre la superficie.

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HUELLAS NO UNIFORMES Sobre la calzada se pueden encontrar

huellas de neumático no uniformes, debido a diferentes causas, como por ejemplo: Ø Presión de Inflado Alta: Una alta presión en el inflado

de la llanta, genera una redondez (forma de balón) en la parte central de la banda de rodadura la cual queda en contacto con la superficie de la vía, generando limpieza y desgaste en esta zona del neumático, siendo consecuente con la marcación de la huella de frenado, presentando un ancho menor al marcado por una rueda con presión de aire correcta. Ø Presión de Inflado Insuficiente: Una presión de inflado

normalmente baja, hace que los esfuerzos verticales soportados por una rueda, recaigan sobre los bordes exteriores de la banda de rodadura haciendo contacto con la superficie de la vía por el efecto de la rigidez de la carcasa en flancos y hombros. En este caso la huella de frenado presentará una marcación de las zonas exteriores, generando dos líneas continuas. Ø Huellas intermitentes: Este tipo de huellas se presentan

cuando el vehículo bloquea sus llantas y la suspensión es altamente inestable. Igualmente cuando la superficie de la vía presenta ondulaciones o baches. Asimismo, las llantas traseras de los semiremolques marcan sus huellas intermitentes cuando la carga es escasa o está totalmente vacío. Recomendaciones especiales: . En cada marca identificar el extremo inicial y final de la misma. . Medir también el ancho de las huellas y si son dobles, la distancia entre ellas. . Discriminar todo tipo de marcas o huellas que no correspondan al accidente a analizar.

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. Detallar la ubicación del inicio y extremo de las marcas de acuerdo a las técnicas establecidas. . Medir la longitud de las huellas. . Documente las marcas mediante tomas fotográficas de manera tal que se ilustren toda su extensión. . Utilice siempre las mismas unidades de medidas. . Si duda sobre el tipo de alguna huella localizada, documéntela y relévela bajo los procedimientos anteriores. IMPORTANTE. No se debe caer en el error de considerar que porque una rueda no deja huella de frenado, esa rueda no frena; justamente la rueda puede no haber bloqueado pero estar frenando a punto de bloquear y por consiguiente con una “máxima eficiencia de frenado. Cuando se establece que todas las ruedas dejaron marcas, o que todas frenaban aún sin marcas visibles, el largo de la mayor huella será la base del cálculo de velocidad. En caso de “superposición” de huellas traseras y delanteras, y a los efectos del cálculo de velocidad, al largo total de la huella se deberá descontar la distancia entre ejes del rodado, de lo cual se dejará constancia en el acta de inspección. En su defecto, dicha huella se corrige anulando el coeficiente C a la ecuación general. INDICIOS SOBRE LA CALZADA. Quiebre de huella.

En algunas ocasiones, mientras el vehículo de desplaza con alguna de sus ruedas bloqueadas, se produce la colisión y como consecuencia de ello, la unidad cambia abruptamente su dirección de avance. Este fenómeno queda evidenciado en una irregularidad del trazado de la huella, la cual describe una “V”.

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Ensanchamiento de huella de neumático (BROCHAZO).

Cuando un vehículo es impactado lateralmente, su desplazamiento (en igual dirección que el vehículo embistente) hace que los neumáticos plasmen sobre la calzada una huella irregular. Ésta, es de un ancho mayor al de la banda de rodamiento.

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Roce metálico (EFRACCIÓN).

En algunas ocasiones algún elemento del

sistema de rodamiento o pieza dura mecánica del vehículo, distinta de la rueda, roza sobre la superficie produciendo marcas hundidas.

El inicio de la marca se la reconoce por presentar la mayor profundidad de hundimiento

Efracción

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RESTOS En todo escenario de accidente, además de

detallar las posiciones de los vehículos y huellas de neumáticos sobre el terreno, se requiere relevar la ubicación de todo otro objeto que haya esta involucrado con el accidente.

Estos objetos pueden ser diversos y la especificación de su ubicación y/o dimensión sólo debe realizarse cuando el objeto ha intervenido o forma parte del desarrollo del accidente.

Las ilustraciones siguientes intentan reflejar esta situación.

El área de colisión se reconoce no sólo por la posición de los vehículos, sino por la diseminación de los restos en torno al punto central de colisión. Dicha área debe ser relevada, junto con la posición del parabrisas desprendido.

En los casos de colisión contra postes, árboles, columnas de alumbrado, etc., las dimensiones del objeto deben ser relevadas, junto con la ubicación dentro del terreno.

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Las manchas de aceite, agua y en general, todo tipo de manchas que se desarrollara durante la colisión, debe ser identificada preliminarmente y relevada, detallando la ubicación dentro del terreno y sus dimensiones.

En las colisiones contra objetos de la

carretera, se requiere que se detallen las condiciones de estos objetos, sus dimensiones y ubicación dentro del terreno. Recomendaciones especiales. . No omita relevar la ubicación, estado y orientación de ningún objeto que haya estado involucrado con el accidente. . No olvide ilustrar mediante fotografías panorámicas, cada uno de los objetos relevados.