LA COLONNA DELLA LIBERTÀ

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CAR AND WAR: LA STORIA CONTINUAITALIA

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SPECIALE GRANDI RADUNI

MONACO

SPECIALE GRANDI RADUNISPECIALE GRANDI RADUNISPECIALE GRANDI RADUNISPECIALE GRANDI RADUNICANNES

SARDEGNA

SOMMARIO

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I T A L I A

Giornale dell’M.V.C.C.Capitolato Italiano del M.V.P.A.

Trimestrale - anno XXI - N. 4/2013

Direttore responsabileJolanda Croesi

Registrazione Tribunale di Mantova N.3/93 del 1.2.1993TMB Grafiche s.r.l.

Via C.Cattaneo 19/21 Gorgonzola

Proprietario - Editore M.V.C.C.Sede Legale: P.zza Biade, 12 -

36100 Vicenza

M.V.C.C. Segreteria Via Mantova 13 - 10153 Torino - tel. 011/859526 -

fax/segreteria telefonica 011/2486590 E-mail: imvcc@imvcc.it

Realizzazione editorialeE.C. Editing

Direzione e redazioneE.C. Editing

Responsabile trattamento dati (Legge 675/96): Jolanda Croesi

PRESIDENTE Piero Brezza

VICEPRESIDENTELorenzo ScarlataCONSIGLIERI

Enzo Caniatti (rivista sociale), Gustavo Cappa Bava (consulenza tecnica), Aurelio Sanmartino, Paolo Thaon di Revel

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Raduno Sardegna

57PAGINA

a r m y m o to r s

Rievocazione Monaco 3Rievocazione Cannes 13Armi famose: lo Sten 17Grasshopper 27Il Club informa 33Car and War 35 Foto archivio 41Mezzi Liberazione 47Sardegna 2013 57

RievocazioneCannes

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Cari Amici, con l’approssimarsi delle Feste natalizie desidero rivolgere a Voi ed alle vostre Famiglie i più calorosi Auguri, nella speranza che il pros-simo anno veda la fine di questo travagliato periodo ed il ritorno della speranza e della serenità per il nostro Paese. Per noi il prossimo anno vedrà importanti appuntamenti: il 70° an-niversario dello Sbarco in Normandia che per la dodicesima volta vedrà i nostri Soci partecipare alle celebrazioni ed il IMVCC 2014 SHOW a Ternavasso che si avvia a divenire un immancabile appun-tamento annuale per tutti gli appassionati. Arrivederci quindi alla prossima stagione ed ancora, i migliori Au-guri a tutti Voi.

Piero BrezzaPresidente IMVCC

CANNES 2013

MEZZI STORIC I

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RIEVOCAZIONE MONACO

UN NUTRITO GRUPPO DI SOCI DELL'IMVCC HA PARTECIPATOCON I PROPRI MEZZI ALLA RIEVOCAZIONE DELLA LIBERAZIONE

DI MONACO E DEI COMUNI LIMITROFI

UN NUTRITO GRUPPO DI SOCI DELL'IMVCC HA PARTECIPATOCON I PROPRI MEZZI ALLA RIEVOCAZIONE DELLA LIBERAZIONE

DI MONACO E DEI COMUNI LIMITROFI

MONACO 2013

MEZZI STORIC IR I EVOCAZIONE MONACO

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ARMY MOTORS ITALIA

Il tre settembre 1944 un batta-glione di paracadutisti america-

ni liberò il Principato di Monaco senza colpo ferire. Terminava così l'occupazione tedesca, forse meno dura che in Francia, ma che non di meno aveva dato origine a un movimento di resistenza, violente-

mente represso dagli occupanti con arresti e fucilazioni. Caddero così René Borghini e Joseph Lajoux. In loro onore fu eretto un monumen-to. È qui che si sono raccolte le au-torità del Principato e i partecipanti al raduno di mezzi storici militari che ha voluto far rivivere agli abi-

tanti della città monegasca l'arrivo degli Americani. Organizzato da Louis Dental e il figlio David per conto del comitato per la comme-morazione della Liberazione di Monaco e dei comuni limitrofi, ha visto la partecipazione di una tren-tina di mezzi e la presenza di una

La rievocazione della liberazione del Principato è diventata un appuntamento da non mancare per un nutrito gruppo di Soci dell'IMVCC che, con i loro mezzi, danno un determinante contributo alla riuscita della sfilata per le viedi Monaco.

MEZZI STORIC IR I EVOCAZIONE MONACO

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LA L IBERAZIONE D I CANNES

R IEVOCAZIONE MONACO

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LA L IBERAZIONE D I CANNES

I partecipanti in uniformi ed abiti d'epoca hanno fatto da cornice alle commemorazioni alla Maison de France e al monumento ai Morti che onora i caduti della resistenza monegasca: René Borghini e Joseph Lajoux.

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RIEVOCAZIONE MONACO

nutrita rappresentanza dell'IMV-CC capitanata dal vicepresidente Lorenzo Scarlata. La colonna ha attraversato Cap d'Ail, Beausoleil e Monte-Carlo prima di arrivare, accompagnata dall'urlo delle si-rene, in via Grimaldi per una ce-rimonia alla Maison de France e poi dirigersi in centro a Monaco per il ricevimento in Comune. Alla manifestazione, in rappresentanza della Casa reale, ha preso parte il colonnello Luc Fringant, ciambel-lano del Principe. Jean Pierre Raf-faelli, presidente della Maison de France che ha diretto l'organizza-zione della commemorazione, ha tenuto a sottolineare che il prossi-mo anno sarà il 70° anniversario e per l'occasione si stanno preparan-do grandi festeggiamenti e avveni-menti spettacolari. Noi ci saremo.

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MONACO

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MONACO

LA LIBERAZIONEDI CANNES

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R I EVOCAZIONI STORICHE

Solita festa di pubblico e partecipanti per la manifestazione francese che rievoca l'entrata delle forze alleate nella città simbolo della Costa Azzurra. Come sempre presenti, con i propri mezzi, molti Soci IMVCC

Ogni anno, il 24 agosto, Cannes, la perla della Costa Azzura, si tra-sforma e per un giorno

intero torna a un altro 24 agosto: quello del 1944 quando, alle cin-que del pomeriggo, nelle vie deser-te apparvero le prime jeep. Erano le avanguardie americane che pe-netravano in città. Poi arrivarono i francesi del generale De Gaulle e fu l'apoteosi. La città parve impazzire

dalla gioia, i bui anni della guerra e dell'occupazione erano finiti. La gente scese in strada per festeggia-re. La folla si riversò sui boulevards. Le ragazze si agghindarono a festa e ovunque, spontaneamente, si ini-ziò a cantare e a ballare. In ricordo di quel fatidico giorno nella "capi-tale" della Costa Azzurra si tengono diversi momenti commemorativi che culminano con la grande sfila-ta per le vie-salotto della cittadina

francese. Promotore della parata l'amico Alain Sauvan, presidente del Club Cannes Groupe Véhicu-les Historiques che infaticabilmen-te ogni anno riesce ad ottenere il pieno appoggio delle Autorità per far sfi lare lungo la Croisette, tra lo stupore dei numerosissimi turisti, una straordinaria colonna di vei-coli militari della seconda guerra mondiale, compresi carrarmati e blindati. Da notare che l'intera cit-

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Nella pagina a franco in alto, Alain Sauvan, presidente del Club Cannes Groupe Véhicules Historiques, patron della manifestazione. Nella foto piccola, in camicetta bianca, la moglie Katia. Nelle altre immagini, momenti della spettacolare sfilata.

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R I EVOCAZIONI STORICHE

tà partecipa all'avvenimento. Non sono poche le ragazze e le signore che indossano abiti d'epoca e, co-me fecero le "giovani" di allora sal-gono sui veicolo ricreando l'atmo-sfera di spensierata allegria di quel giorno. Anche quest'anno quindi solita imponente parata di mezzi lungo la Croisette immortalata da frotte di turisti. Prima colti di sor-presa dall'approssimarsi del rombo dei motori e poi entusiasti di poter

mettere mano a fotocamere e smar-tphone per cogliere ogni attimo di uno spettacolo unico e suggestivo che ricrea le straordinarie atmosfe-re di un set cinematografico sulla liberazione di Cannes. Per chi poi è a bordo dei mezzi e sfila tra due ali di folla festante in una delle più ce-lebri strade del mondo, è una espe-rienza da ricordare. Per questo alla Kermesse partecipano, ormai da di-versi anni, numerosi nostri Soci che

per nulla al mondo perderebbero questo ormai classico appuntamen-to e contribuiscono a divulgarne la fama coinvolgendo a ogni edizione nuovi partecipanti.Classico per tutti è anche l'appun-tamento con la cucina italiana con la "c" maiuscola, affidata alle esper-te mani del nostro Lorenzo Scarlata, coaudiuvato dalla sua straordinaria famiglia, per un successo assicurato

Foto Mike Reano

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CANNES

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ARMI FAMOSE

Estremamente semplice ed essenziale fu realizzato a tempo di record per fare fronte alle carenze dell'esercito britannico in fatto di armi

individuali. Non privo di difetti, fu utilizzato ovunque e su tutti i fronti

L'esercito inglese non pro-va interesse per armi da gangster". Questa fu nel 1938 la sprezzante ri-

sposta del Ministero della Guerra britannico alla richiesta della BSA di appoggiare l'acquisto dei mitra americani Thompson, fabbricati su licenza in Gran Bretagna. Era in-fatti opinione comune di molti alti ufficiali che la fanteria negli assalti alle postazioni nemiche dovesse entrare in azione a una distanza ravvicinata di circa 500 metri, fa-cendo fuoco a fucile puntato, do-podiché per il combattimento a

breve distanza c'era la baionetta. Le pistole mitragliatrici non era-no armi da veri soldati. Risultato all'entrata in guerra nell'arsenale del fante inglese non era previsto alcun tipo di tali armi. Tuttavia, dopo i primi scontri ravvicinati con i tedeschi armati di Maschi-nenpistole e la cattura di alcuni esemplari, divenne drammatica-mente necessario colmare la lacu-na. Nel frattempo però il contrat-to della BSA per i Thompson era scaduto e gli americani non erano in grado di fornire in brevissimo tempo un sufficiente numero di

mitra all'alleato inglese. Fu deciso così di copiare il migliore model-lo nemico disponibile: l'MP 38. I primi prototipi superarono le pro-ve nel novembre 1940. Fu deno-minato Lanchester, dal nome del capo progettista, ed era una copia perfetta dell'MP 38 dal quale dif-feriva soltanto in minimi dettagli e per alcuni materiali adottati. Tra questi spiccava l'ottone con cui fu realizzato l'alloggiamento del caricatore. Era un'arma robusta, efficiente, ma decisamemte pe-sante. Quando iniziarono le prime consegne ai reparti era già stata

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Estremamente semplice ed essenziale fu realizzato a tempo di record per fare fronte alle carenze dell'esercito britannico in fatto di armi

individuali. Non privo di difetti, fu utilizzato ovunque e su tutti i fronti

L'esercito inglese non pro-va interesse per armi da

breve distanza c'era la baionetta. Le pistole mitragliatrici non era-

mitra all'alleato inglese. Fu deciso così di copiare il migliore model-

STEN: IL MITRAPER TUTTI

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MEZZI STORIC IARMI FAMOSE

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MEZZI STORIC IARMI FAMOSE

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Nella pagina a fianco, un soldato inglese, armato di Sten Matk II, muove all'assalto tra le rovine di una casa, in Italia nel 1944. Si noti l'impugnatura artigianale per la mano sinistra. Sopra e a fianco, le canne degli Sten spuntano dal camuffamento invernale. La cattiva abitudinedi trattenere il mitra per il caricatore era tra le principali cause d'inceppamenti.

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ARMI FAMOSE

Lungo 762 mm e con un peso, ad arma scarica, di soli 2,950 kg, lo Sten Mark II, come mostra la foto sopra, si montava e rimontava con estrema facilità. Ciò lo rese idoneo ad armare le forze di resistenza nell'Europa occupata. A fianco, uno Sten è appaggiato minacciosamente sull'imprrovsato banco di questo "giudice" popolare della resistenza francese chiamato a giudicare una sospetta collaborazionista.

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superata, tra le fila tedesche, dal ben più pratico e affidabile MP 40. Il reparto progetti Enfield respinse la richiesta di realizzarne sempli-cemente una copia e propose di

idearne invece una propria versio-ne adattandone le caratteristiche ad un disegno molto più semplice che in primo luogo tenesse conto delle necessità imposte dall'eco-

nomia di guerra. Il risultato fu il mitra STEN, denominazione nata dalla unione delle prime due let-tere, iniziali dei nomi paterni dei due progettisti, con EN da Enfield.

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ARMI FAMOSE

Le prime prove furono eseguite nel gennaio 1941 ed i primi pezzi fu-rono pronti nel giugno dello stesso anno. Siglato Mark I fu reso in bre-vissimo tempo ancora più essen-ziale con la versione Mark II, la più diffusa dell'intero conflitto. Non esisteva alcunché di superfluo. Il semplice caricatore a pacchetto era una copia perfetta dell'MP 38 e conteneva le stesse 32 cartucce Parabellum 9 millimetri. Il corpo era costituito da un tubo in ac-ciaio, l'alloggiamento del carica-tore era in laminato modulato a pressione. Il calcio era costituito da un pezzo d'acciaio tubolare, e l'impugnatura a pistola era uno stampato di acciaio. Le sole parti lavorate erano la canna e l'ottu-ratore. Elemento di forza, l'arma poteva essere facilmente fabbrica-ta anche nella più modesta delle officine. Ciò permise di estendere la produzione anche alle piccole

ditte meccaniche del Paese. Pre-sto i quantitativi divennero più che ragguardevoli. Alla fine del con-flitto il totale superò i due milioni. Lo Sten Mark II aveva un'altro van-taggio: poteva essere smontato e rimontato con estrema facilità, di-venne quindi l'arma ideale per le forze di resistenza che operavano nei territori occupati. Ne furono paracadutati decine di migliaia in tutta l'Europa occupata. Si poteva facilmente celare semi smontato in una cartella o in una borsa del-la spesa, e in pochi attimi era in perfetta efficienza per svolgere il suo compito di morte. Risultò an-cora più micidiale negli agguati quando, nel 1943, fu dotato di un apposito silenziatore. Al Mark II fece seguito il Mark III ancora più semplice ed essenziale: aveva la canna fissa e il castello era costi-tuito da un unico pezzo. Ciò eli-minava diversi processi di fabbri-

cazione, riducendo ulteriormente tempi e costi. Questo modello fu costruito anche in Canada nella fabbrica di Long Branch. Il suc-cesso ottenuto dallo Sten spinse a studiarne ulteriori varianti, come il Mark IV pensato per i paracaduti-sti, con calcio pieghevole e corpo accorciato, ma non diede i risultati sperati e non fu quindi introdotto. L'ultima versione fu il Mark V nel 1944, meglio finito e ancora più maneggevole, che fu ampiamente impiegato dalle forze britanniche durante lo sbarco in Normandia e nell'avanzata nel cuore del Reich. Lo Sten non era tuttavia privo di difetti. Il caricatore a fila semplice di cartucce era piuttosto delica-to, bastava il minimo danneggia-mento per rischiare che l'arma si inceppasse al momento meno op-portuno. Nonostante ciò combattè praticamente su tutti i fronti e in tutti i luoghi.

Soldati inglesi proteggono la buca dove ha trovato rifugio una famigliola olandese, durante i duri scontri con le truppe tedesche-

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MEZZI FAMOSI

Il Piper Cub era un velivolo civile, ma nel corso del secondo conflitto mondiale fu trasformato in aereo militare, diventando l'alter ego della

jeep in cielo. Estremamente versatile, fu utilizzato su tutti i fronti

Il Piper L-4 Grasshopper (cavalletta) nonostante voli può considerarsi a tutti gli effetti un parente stretto dei

nostri veicoli militari, una vera je-ep dell’aria. Fu utilizzato su tutti i fronti, dimostrandosi estremamen-te versatile, robusto e affidabile. La propulsione era affidata a un motore Continental di soli 65 Hp, più che sufficienti per farlo decol-lare in meno di duecento metri e volare a circa centoventi chilome-tri all’ora. Il peso variava dai 290 ai 340 Kg, poteva raggiungere (a fatica e in condizioni favorevoli) i

tremilaseicento metri di quota, ma la missione tipica si svolgeva tra i 100 e i 500 metri. Consumava cir-ca diciotto litri per ogni ora di vo-lo, aveva un’autonomia di due ore più trenta minuti di riserva. Poteva trasportare due uomini oppure un pilota e un set di radio, si pilotava dal posto posteriore. Nonostante non fosse dotato di flaps decollava e atterrava in un fazzoletto, grazie alla notevole superficie alare. L’av-viamento era manuale e avveniva col classico lancio dell’elica. Ne furono costruiti circa cinquemila, equamente divisi tra le versioni

“liaison” (collegamento) e quelle espressamente concepite per di-rigere i tiri dell’artiglieria. Come molti dei velivoli da collegamento derivava da un famoso modello civile, il Piper Cub. La trasforma-zione militare prevedeva pochis-sime modifiche, prevalentemente concentrate nella finestratura per aumentarne la visibilità, nella ri-mozione della coibentazione e su alcune versioni il montaggio di un set di radio “terrestri”. Per miglio-rare la ricezione e la trasmissione fu ideata una antenna a filo estensi-bile, direttamente collegata all’ac-

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Il Piper Cub era un velivolo civile, ma nel corso del secondo conflitto mondiale fu trasformato in aereo militare, diventando l'alter ego della

jeep in cielo. Estremamente versatile, fu utilizzato su tutti i fronti

Il Piper L-4 Grasshopper (cavalletta) nonostante voli

tremilaseicento metri di quota, ma la missione tipica si svolgeva tra i

“liaison” (collegamento) e quelle espressamente concepite per di-

GRASSHOPPERJEEP DELL'ARIA

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Nella pagina a fianco in alto, era in grado di atterrare ovunque. Sotto, il manifesto per la campagna di sottoscrizione. Sopra, vista del “turtle deck”, alle spalle del pilota era montata una radio BC-659-A. A fianco, il cruscotto della versione L-4H montava strumentazione di volo standard militare, mentre il manometro dell’olio e il termometro erano quelli civili.

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MEZZI FAMOSI

In alto, in questa foto di Life relitti di L-4 giacciono accatastati ai lati di una pista italiana: oggi rappresenterebbero una vera miniera d’oro. Sopra a sinistra, viste del velivolo riportate sul manuale di volo. A destra, ne furono costruiti circa cinquemila. A lato, questo L-4 in fase di riparazione è stato rimosso il rivestimento in tela, si nota la struttura reticolare della fusoliera.

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cordatore della radio. In analogia ai veicoli militari di derivazione civile le prime versioni avevano mantenuto la strumentazione ori-ginale mentre dal 1943, con l’in-

troduzione dell’ L4H, si passò alla strumentazione standard militare. In entrambi i casi ci si limitava all’essenziale: bussola, altimetro, contagiri, anemometro, tempera-

tura e pressione dell’olio. La fuso-liera era costruita utilizzando tubi di acciaio al cromo molibdeno saldati a gas, le ali invece erano composte da centine in struttura

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chiodata reticolare di alluminio e da longheroni in legno spruce. Il tutto era rivestito in tela. La livrea standard contemplava l’olive drab su tutte le superfici esterne, anche se diverse foto a colori dell’epo-ca mostrano molti casi di super-fici inferiori dipinte del classico grigio. Spesso sui bordi delle ali e dei piani di coda erano applicate delle macchie “disruptive” di fo-rest green. La leggenda narra che l’ultimo combattimento aereo in

Europa sia avvenuto nei cieli tede-schi fra un Piper L4 e un Fieseler Storch: essendo entrambi i velivoli sprovvisti di armamento pare che il duello sia avvenuto a colpi di pistola e che il Fieseler sia stato costretto ad atterrare a seguito dei danni inflitti… Grazie ai consumi ridotti, alle ottime caratteristiche di volo e al costo relativamente basso del surplus, nel dopoguer-ra il Piper L4 contribuì a formare intere generazioni di piloti civili.

In Italia diversi esemplari furono donati agli aeroclub e poi ceduti ai privati. In tutta Europa ne sono sopravvissuti molti esemplari che continuano a volare, spesso in li-vrea civile. Per fortuna il prezzo di mercato è ancora modesto (poco più di una jeep), ma si tratta a tutti gli effetti di un aereo militare del-la seconda Guerra Mondiale, tra l’altro facilmente restaurabile alle condizioni originali.

Gustavo Cappa Bava

In alto, un L-4 smontato viene trasportato a bordo di un GMC CCKW 353. Nella foto, avviamento a mano, tramite il lancio dell’elica.

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Il giorno 2 Ottobre 2013, alle ore 10,30, presso Il Parco Esposizioni di Novegro (Milano), si tiene l’As-semblea Ordinaria IMVCC. Sono presenti il Presidente Brezza, il vice presidente Scarlata e i consi-glieri Sanmartino, Caniatti e Thaon di Revel. Assente Cappa Bava. Soci presenti 5, deleghe 11. Per un totale di 21 presenze.Brezza da il benvenuto ai parteci-panti sottolineando come ancora una volta, la pressoché totalità dei Soci, sia pur presenti in buon nu-mero alla mostra-mercato, ritenga superfluo partecipare all'Assem-blea anche se poi non mancano

lamentele e mugugni sulla gestio-ne del Club e le decisioni prese dal Consiglio. Lamentele che, ricorda Brezza, si possono esprimere e discutere proprio in Assemblea. La mancata partecipazione im-pedisce poi, di fatto, l'auspicabile collegialità nelle decisioni. Sottoli-nea poi che, nonostante la crisi e il proliferare di nuovi Club, il nume-ro dei Soci non ha subito flessioni, ma anzi un leggero incremento. Attualmente i Soci sono 575. Sot-to il profilo gestionale, la decisione dell'ASI di rendere obbligatoria la comunicazione del codice fisca-le, ha creato problemi e allungato

i tempi di registrazione nei nume-rosi i casi in cui i Soci non hanno ottemperato all'obbligo ed è stato quindi necessario rintracciarli da parte della Segreteria. Altra novità di questi giorni l'ASI ha cambiato il sistema di compilazione della modulistica. Ora la procedura è telematica. Per quanto riguarda gli attestati di storicità e i certificati di rilevanza storica per i veicoli circo-lanti, si può scaricare dal nostro sito la modulistica, compilarla in ogni sua parte e rinviarla, con le foto in formato digitale, alla Segreteria che provvederà a sua volta a inoltrarla all'ASI. Il tutto tramite computer,

il clubil clubINFORMA

ASSEMBLEA ORDINARIA IMVCC

SOCIO EFFETTIVO IMVCC: NUOVA ISCRIZIONE IMVCC 100.00 EURO

NUOVA ISCRIZIONE IMVCC + ASI 142,00 EURO

NUOVA ISCRIZIONE IMVCC +MVPA 150,00 EURO

NUOVA ISCRIZIONE IMVCC + ASI +MVPA 192,00 EURO

RINNOVO ENTRO IL 31 DICEMBRE IMVCC 75,00 EURO

RINNOVO ENTRO IL 31 DICEMBRE IMVCC +ASI 117,00 EURO

RINNOVO ENTRO IL 31 DICEMBRE IMVCC + MVPA 125,00 EURO

RINNOVO ENTRO IL 31 DICEMBRE IMVCC + ASI + MVPA 167,00 EURO

RINNOVO DOPO IL 31 DICEMBRE IMVCC 100,00 EURO

RINNOVO ENTRO IL 31 DICEMBRE IMVCC + ASI 142,00 EURO

RINNOVO ENTRO IL 31 DICEMBRE IMVCC + MVPA 150,00 EURO

RINNOVO ENTRO IL 31 DICEMBRE IMVCC + ASI + MVPA 192,00 EURO

SOCIO FAMILIARE IMVCC 18,00 EURO**Non riceve nulla

Quote sociali anno 2014

ATTENZIONE: Ricordiamo a tutti i Soci che L'ASI richiede per il tesseramento, obbligatoriamente il Codice Fiscale. Preghiamo quindi i Soci di volerlo comunicare poiché in difetto non potremo procedere al rinnovo ASI.

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rendendo quindi l'intera procedu-ra più rapida e sicura. Invece per quanto riguarda i mezzi che deb-bono essere ancora immatricolati, per esempio provenienti dall'este-ro, resta in vigore il vecchio siste-ma con libretto e foto cartacee. Tra le decisioni prese dal Consiglio vi è stata quella di sospendere la sovvenzione a "pioggia" ai raduni e destinare i fondi alla grande ma-nifestazione organizzata diretta-mente dal Club che ha avuto luogo a Ternavasso lo scorso giugno. La si vuole ripetere il prossimo anno, rendendola fissa. L'intento è di creare una sorta di Beltring italia-na. Brezza chiede quindi ai Soci presenti di esprimersi in merito. Prima però da gli ultimi ragguagli sulla partecipazione alla rievoca-zione dello sbarco in Normandia in programma nel giugno 2014. Al momento le notizie sulle varie manifestazioni in loco sono anco-ra frammentarie. Il Club, come al solito, organizzerà delle bisarche per il trasporto dei veicoli dei So-ci. Modalità e costi sono ancora da stabilire. È possibile anche un con-tributo dell'ASI, ma al momento non esiste nulla di ufficiale. In tale caso la somma sarà utilizzata per ridurre i costi di trasporto e versata ai Soci quando il Club la riceverà materialmente dall'ASI. Giandomenici, a nome dei Soci che fanno parte di Linea Gotica Tir-renica, ritiene che sia giusto che il Club organizzi una propria manife-stazione, ma nel contempo ritiene opportuno che, come associazione madre, sostenga anche le iniziative collaterali come la rievocazione storica di Forte dei Marmi. Non si chiede alcun sostegno diretto in

denaro, ma che il Club si faccia ca-rico delle spese di trasporto e con-vinca con questo i Soci possessori di mezzi pesanti (carri armati, cor-razzati prestigiosi), i più appetibili dal pubblico, a prendere parte al raduno. La proposta è estesa ovvia-mente anche agli altri organizzato-ri. Il Club dovrebbe scegliere ogni anno una o due manifestazioni in località diverse che per qualità e serietà organizzativa meritino tale contributo. A suo dire, ciò spegne-rebbe i malumori della "base". Inol-tre ritiene che una manifestazione come quella di Ternavasso, in un luogo chiuso riservato ai Soci, ma senza la presenza massiccia del pubblico, sia limitativo se si vuole ottenere una visibilità mediatica.Ferone sostiene valida la manife-stazione di Ternavasso a cui ha par-tecipato con piena soddisfazione, ma invita a non trascurare le realtà locali, spronandole ad organizzare eventi trovando finanziamenti nel proprio territorio. È d'accordo che il Club sostenga economicamen-te gli sforzi delle associazioni più meritevoli. Tahon di Revel precisa che Ter-navasso non è un luogo riservato esclusivamente ai Soci. Alla ma-nifestazione ha partecipato un numeroso pubblico per il quale è stato anche allestito un mercatino di militaria. Per il futuro si sta valu-tando la possibilità di fare pagare l'ingresso. In tale caso i proventi potrebbero essere devoluti a soste-gno delle altre manifestazioni. Brezza spiega che attualmente per le manifestazioni a bilancio ci so-no circa 10.000 euro, insufficienti per coprire i costi di una manifesta-zione come quella di Ternavasso e

fornire un contributo ad altri even-ti. L'attuale legislazione impedisce al Club di recuperare l'IVA, se ciò fosse possibile ci sarebbero a di-sposizione le risorse sufficienti per accontentare un pò tutti. Borgogno suggerisce di trova-re i finanziamenti per Ternavasso coinvolgendo gli istituti bancari attraverso le associazioni che so-stegono le iniziative a favore dei diversamente abili e aprendo la manifestazione alle scuole. Per questo occorre trasformarla in una vetrina culturale con la partecipa-zione di gruppi di ricostruzione storica di diverse epoche. Cosa che, a suo dire, potrebbe permette-re di recuperare sovvenzioni statali e comunali. Sempre per recupe-rare fondi propone di coinvolgere nella manifestazione altri Club ASI di veicoli storici non militari, auto ecc., per spingere l'ASI a sostenere economicamente l'iniziativa.Brezza chiosa gli interventi propo-nendo di coinvolgere i proprietari di mezzi pesanti e soprattutto i tra-sportatori per ottenere un pacchet-to, a costo agevolato, che permetta la loro presenza oltre che a Terna-vasso anche ad una o due altre ma-nifestazioni scelte dal Club. Tale proposta trova l'assenzo generale e sarà messa all'ordine del giorno nel prossimo Consiglio. Il bilancio consuntivo 2012 e il bi-lancio preventivo 2013, preventi-vamente resi pubblici attraverso la pubblicazione sulla rivista sociale, vengono approvati all’unanimità. Alle ore 12 tutti gli argomenti di-battuti, il Presidente Brezza di-chiara chiusi i lavori ringraziando i partecipanti. A Novegro, lì 02/10/2013

TRASPORTI PER NORMANDIA 2014

Come già comunicato la ns. Associazione sta organizzando i trasporti per i veicoli dei Soci a mezzo di Bisarche, abbiamo quindi ne-cessità di conoscere il più esattamente possibile la quantità e la provenienza dei veicoli che debbono essere trasportati. Appare chiaro che le Ditte di trasporto praticheranno prezzi tanto più vantaggiosi quanto sarà la quantità dei veicoli da trasportare. Chiediamo per-tanto a tutti gli interessati di comunicare, al più presto, le loro necessità a Lorenzo Scarlata 0171.758179 = fax oppure 339 7151185 E’ stata ventilata da parte dell’ASI la possibilità di contribuire con una certa somma ai trasporti dei veicoli, questo contributo, che dovrebbe essere versato al Club, non è stato però ancora quantificato; se ci perverrà questo importo verrà utilizzato per ridurre i costi dei trasporti, ripartito su tutti i veicoli trasportati a cura del IMVCC. Rimane inteso che nulla sarà dovuto a chi provvederà autonoma-mente al trasporto del proprio veicolo o a mezzo di trasporti organizzati al di fuori della ns.Associazione. Sarà naturalmente nostra cura comunicare ai Partecipanti tutte le novità a riguardo.

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MEZZI STORIC I

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STORIA DELLE AUTO MIL I TAR I 1900-1945

La Adler Type 3 GD fu costruita tra il 1930 e il 1940 in oltre 4300 esemplari. Utilizzava lo stesso motore della Type 12 N-3G, un sei cilindri 2,9 litri da 60 CV. Nella foto è utilizzata, come si evince dalla bandierina, da un comandante generale.

Va dato atto al comamdo ge-nerale dei veicoli a motore (OGK) in seno all'alto co-mando tedesco di avere fat-to un notevole sforzo per

semplificare la classificazione dei veicoli unificati utilizzando sigle alfanumeriche capaci di indicarne tipo ed impiego. Così Kfz 1/20 indicava le autovetture (Pkw) da fuoristrada leggere anfibie, ovvero la VW Schwimmwagen. Kfz 2 erano invece vettu-re radio leggere a tre posti come la Merce-des 170 VK. Con Kfz 31 furono designate le autoambulanze realizzazzate sullo chassis

delle vetture unificate pesanti. L'elenco fu diramato con la direttiva D 600 e in linea generale rispettato sino alle prime pesanti sconfitte sul fronte orientale. Dopo di che la disperata fame di veicoli fece passare in secondo piano ogni tipo di classificazione. Tornando ai veicoli unificati per ogni cate-goria di châssis (leggero, medio e pesante) fu stabilito un preciso capitolato al quale dovevano attenersi i fabbricanti chiama-ti a realizzarli. Il "legggero" previde in un primo tempo le quattro ruote sterzanti, ma tale configurazione si dimostrò pericolosa a velocità oltre i 25 km/h, senza presentare

La storia a puntate delle auto con le stellette: dai primi tentativi di impiego bellico, al debutto nella Prima Guerra Mondiale, alla

consacrazione nella Seconda. Mezzo secolo di auto fuori dall'ordinario

CAR AND WAR

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alcun particolare vantaggio nell'impiego fuoristrada. Secondo la direttiva sullo stes-so autotelaio si dovevano poter montare motori già esistenti prodotti da differenti Case. Furono indivuduati l'Hanomag Type 20 B, 2 litri (1991 cc, quattro cilindri, 48 CV); il BMW Type 325, 2 litri (1957 cc, sei cilindri, 45 CV); lo Stoewer Type R 180W, 1,8 litri (1757 cc, quattro cilindri, 42 CV); lo Stoewer Type AW, 2,2 litri (1997 cc, quat-tro cilindri,48 CV). I problemi però sorsero quando si trattò di installarli. Gli attacchi erano differenti. Ciò comportò un notevole lavoro per uniformarli e rendere possibile l'intercambiabilità dei propulsori come ri-chiesto dai capitolati. Agli inizi del 1940 fu deciso che gli châssis sarebbero stati realizzati esclusivamente dalla Stoewer di Stentino e la maggior parte delle carrozze-rie dalla Ambi-Budd di Berlino. Le prime Pkw leggere avevano ben 42 punti di di lu-brificazione da ingrassare periodicamente a mano. In seguito fu ideato un sistema di lubrificazione centrale tramite una pompa azionata a pedale. Era necessario agire su

di essa ogni 50 - 100 chilometri, premendo sul pedale prima dolcemente poi con mag-giore forza, perché, attraverso un impianto di canalizzazioni, i diversi punti d'ingras-saggio fossero facilmente raggiunti. La realizzazione delle autovetture medie fu affidata alla Auto Union AG e alla Adam Opel AG. Furono impiegati motori Horch V8, 3,5 litri da 80 CV e Opel, sei cilindri in linea, 3,6 litri da 68 CV. Sulle versioni con carrozzeria cabriolet l'Horch V8, 3,8 litri da 90 CV. Le autovetture pesanti furono ge-neralemente prodotte dall'Auto Union AG negli stabilimenti Horch di Zwickau e dalla Fordwerke AG di Colonia-Niehl e Berlino. I motori erano il V8 Horch, 3,8 litri da 81 CV e il Ford V8, 3,6 litri da 78 CV. I primi tipi avevano le quattro ruote sterzanti che vennero in seguito abbandonate perché ri-tenute pericolose. A seconda dell'uso furo-no installati generatori da 130, 300 o 600 watt. Sulle Type 40 fu montato il motore Horch V8, 3,8 litri da 90 CV. Pesanti nel vero senso della parola, furono progressi-vamente sostituite, a partire dal 1941, dalle

Sopra, tipico esenpio di vettura media da fuoristrada realizzatà sullo châssis Pkw Type 40. Nella pagina a fianco in alto, una Stoewer Type M 12 (4 x2) classificata Kfz 15, ovvero postazione radio. Motore otto cilindri, 3 litri da 60 CV. In basso, Mercedes-Benz 170 VK in una rara versione a quattro porte.

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più "leggere" e maneggevoli Steyr 1500 A e Mercedes L 1500 A. A titolo d'esempio una Kfz 70 - trasporto truppe a otto o nove posti con la possibilità di montare armamento antiaereo - pesava con lo châssis unificato 3150 chilogrammi contro i 2485 kg con lo Steyr 1500 A. Un discorso a parte meritano le imponenti vetture a tre assi. Negli anni Venti l'opinione prevalente negli ambienti militari, non soltanto tedeschi, era che una vettura da fuoristrada per poter affrontare qualsiasi tipo di terreno e superare agevol-mente gli ostacoli dovesse avere tre assi. L'imponenza del mezzo che ne derivò ac-cese la fantasia di Adolf Hitler che, anche se non guidava e non prese mai la patente, era un grande appassionato di automobi-li ed in particolar modo delle Mercedes-Benz. La Casa della stella ideò per il dit-

tatore la Type G 4 (6 x 4), una possente vettura concepita per consentire a Hitler e al suo staff di poter muoversi rapidamente anche sullo sterrato. Tra il 1933 e il 1939 furono realizzati 72 esemplari con diverse motorizzazioni: 8 cilindri, 5 litri da 100 CV e 5,3 litri da 110 CV. I bestioni, in grado di trasportare sino a nove uomini, pesavano mediamente 4,5 tonellate e consumava-no dai 28 ai 38 litri per 100 km. Anche la Krupp costruì delle tre assi utilizzando lo châssis dell'autocarro leggero L 2 H 143 Protze. Furono soprattutto impiegati come command car sul fronte orientale. Prima che entrassero in campo i veicoli unificati, numerose Case avevano prodotto proprie specifiche vetture militari che continuaro-no ad essere utilizzate durante il conflitto. Per esempio la Adler costruì tra il 1930 e il

Sopra, una command car della Luftwaffe realizzata sullo chassis unificato Pkw pesante Type 40 con carrozzeria cabriolet. A fianco in alto, una unificata leggera (Kfz 2) allestita come postazione radio. In basso, la presentazione a Hitler e a Himmler della VW Schwimmwagen.

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1940 ben 4300 Type 3 GD che montavano lo stesso motore sei cilindri, 2,9 litri da 60 CV della Type 12 N-3G a sua volta estrapo-lata dalla "civile" Standard 6. La Mercedes-Benz Type 170 VK (dove V stava per moto-re anteriore e K per sedili separati) divenne tra le truppe altrettanto nota e apprezzata della VW Kübelwagen. Classica 4 x 2 era mossa da un propulsore quattro cilindri di 1,7 litri da 38 CV. Le vetture più celebri e diffuse furono ovviamente le Volkswagen. Le prime ad essere consegnate alle truppe furono le Kübel, in linea già nella primave-

ra del 1940 in tempo per il piano Giallo, l'attacco all'Occidente. Le Schwimmwa-gen furono invece pronte soltanto all'ini-zio del 1942 e immediatamente utilizzate per sostituire sul fronte orientale le moto-ciclette dei battaglioni fucilieri delle unità d'élite delle Waffen-SS. Assieme alle Kü-bel furono impiegate per costituire reparti di ricognizione totalmente motorizzati di 190 uomini con ventidue vetture dotate di mitragliatrici e due con lancia granate, da impiegare in seno alle divisioni Pazer e Panzergrenadier. (continua)

Una VW Kübelwagen Type 82 in dotazione a una squadriglia aerea. Nel corso del conflitto furono costruite ben 51.000 Kübelwagen, che risultò quindila vettura più diffusa tra le truppe tedesche. Le VW Schwimmwagen furono invece soltanto 15.000.

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FOTO ARCHIVIOMERCEDES-BENZ G 4

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Tra le vetture più particolari realizzate dalla Mercedes-Benz negli anni Trenta vi fu senza dubbio la G 4. Inizialmente ideata come vettura pesante da fuoristrada per trasporto truppe, fu allestita cone auto di rappresentanza del Führer e delle alte gerarchie naziste. Il baule conteneva valigie appositamente comformate. 7 i posti nell'abitacolo.

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In alto, una G 4 dello staff di Hitler utlizzata nel 1935 per una passeggiata sulle Alpi bavaresi, nei dintorni del Berghof. Le guardie del corpo del Führer impegnate a testare la G 4, dotata di catene, sulla neve. Montava pneumatici 7.5 x 17 a bassa pressione. A destra, oltre che nelle versioni cabriolet 5 e 5,4 litri, la G 4 fu realizzata in versione furgonata con motore da 5,2 litri ed allestita come postazione radio mobile.

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Hermann Göring a bordo della sua G 4 entra da trionfatore a Vienna nel marzo 1938 dopo la forzata annessione dell'Austria alla Germania. Dotata di cambio a quattro marce, la G 4 pesava a vuoto oltre 3500 chilogrammi e sfiorava i 70 km/h.

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Le guerre si vincono anche e soprattutto nelle retro-vie. Fornire un costante flusso di armi, munizioni

e materiali di ogni genere alle pri-me linee, è basilare per consentire alle truppe, in fase di attacco, di

avanzare senza preoccuparsi dei rifornimenti. Più si allungano le di-stanze tra i centri di rifornimento e la prima linea, maggiori sono le difficoltà d'invio, più alto è il ri-schio che la spinta propulsiva del-le armate si spenga per mancan-

za d'energia. È ciò che accadde all'esercito tedesco costretto a fare i conti con le enormi distanze del-lo sterminato territorio sovietico, le condizioni climatiche spesso proi-bitive e lo stillicidio dei continui sabotaggi. (segue a pagina 56)

Le guerre si vincono anche e soprattutto nelle retro-vie. Fornire un costante flusso di armi, munizioni

e materiali di ogni genere alle pri-me linee, è basilare per consentire alle truppe, in fase di attacco, di

avanzare senza preoccuparsi dei rifornimenti. Più si allungano le di-stanze tra i centri di rifornimento e la prima linea, maggiori sono le difficoltà d'invio, più alto è il ri-schio che la spinta propulsiva del-le armate si spenga per mancan-

za d'energia. È ciò che accadde all'esercito tedesco costretto a fare i conti con le enormi distanze del-lo sterminato territorio sovietico, le condizioni climatiche spesso proi-bitive e lo stillicidio dei continui sabotaggi. (segue a pagina 56)

I MEZZI DELLA LIBERAZIONE (2)

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Per i Paesi europei occupati dalle truppe tedesche è assurta a simbolo stesso della Liberazione a stelle e strisce. La sola Willys costruì più di 360.000 esemplari della MB Willys GP ai quali si debbono aggiungere gli oltre 260.000 della Ford. Il nome Jeep, con il quale è universalmente conosciuta, è una deformazione fonetica delle iniziali "GP" che significano "General Purpose" ovvero uso generale. Effettivamete la Jepp è statta allestita e impiegata perinnumerevoli scopi. Nata come vettura leggera da fuoristrada da utilizzare principalmente per i collegamenti tra le diverse unità sul campo, ha visto rapidamente ampliare i propri compiti, fino a diventare il mezzo tutto fare che ben conosciamo impiegato sia nelleretrovie sia in prima linea. Trasformato e allestito a seconda delle esigenze del caso. Il merito di una simile duttilità va ricercato nel motore sufficientemente potente e indistruttibille, una struttura robusta e razionale, nonché alle dimensioni ideali. Da non dimenticare poi, tra i suoi vantaggi, la completa standardizzazione di tutte le componenti. Risultato, è il veicolopiù popolare di tutti i tempi.

Motore: Willys Go Devil o Ford GPWCilindrata: 2,2 litri Cilindri: 4Alimentazione: BenzinaPotenza: 54 CV a 4.000 giri/min.Cambio: 3 marce + R + riduttoreLunghezza: 3,36 mLarghezza: 1,57 mInterasse: 2,03 mPeso a vuoto: 1.050 kgPeso a pieno carico: 1.450 kgCarico utile: 400 kgCapacità serbatoio: 57 litriConsumo: 14 l per 100 kmVelocità: 90 km/hPendenza: 60%Autonomia: 380 km

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Versione anfibia dell'autocarro GMC CCKW-353 2½ t 6x6, fu studiato appositamente per trasferire carichi direttamente dalle navi all'interno delle teste di ponte create sulle spiagge. La sigla, scomposta nelle sue parti, significa: D - veicolo progettato nel 1942, U - caratteristiche anfibie, K - trasmissione anche sulle ruote anteriori, W - doppio assale posteriore. Fu ampiamente impiegato non soltanto durante lo sbarco in Normandia per rifornire le truppe attestate sulle spiagge, ma anche dal Corpo dei Marines per conquistare le isole in mano ai giapponesi. Nel corso delle operazioni più celebri dimostrò di reggere sufficientemente bene anche il mare grosso e soprattutto risultò ideale per guadare fiumi e navigare in laghi e paludi.

Motore: GMC 270Cilindrata: 4,416 litri Cilindri: 6Alimentazione: BenzinaPotenza: 104 CV a 3.000 giri/min.Cambio: 5 marce + R + riduttoreLunghezza: 9,44 mLarghezza: 2,51 mInterasse: 4,70 mPeso a vuoto: 6.840 kgPeso a pieno carico: 9.270 kgCapacità serbatoio: 150 litriConsumo: 38 l per 100 kmVelocità: 80 km/hPendenza: 60%Autonomia: 385 kmIn acqua:velocità: 10 km/hautonomia: 80 km

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Con gli Alleati giunsero in Normandia una miriade di autocarri di tutti i tipi e di tutte le dimensioni. La stragrande maggioranza era direttamente derivata dai modelli civili. Solido, efficiente e relativamente poco costoso il Dodge D15, realizzato dalla divisione canadese della Chrysler, fu utilizzato per svariati compiti. Dotato di pianale ribaltabile e di dimensioni relativamente contenute poteva essere impiegato anche sui percorsi tortuosi, dove i camion di maggiore stazza si trovavano in difficoltà. Con altri autoveicoli similari venne inviato ai Paesi Alleati sia direttamente sia nel quadro degli accordi "Lend-Lease".

Motore: Dodge T236Cilindrata: 3,8 litri Cilindri: 6Alimentazione: BenzinaPotenza: 95 CV a 3.600 giri/min.Cambio: 4 marceLunghezza: 5,10 mLarghezza: 2,15 mNumero assi: 2Interasse: 3,26 mSbalzo anteriore: 0,80 mSbalzo posteriore: 1,04 mCarreggiata anteriore: 1,72 mCarreggiata posteriore: 1,8 mTrazione: posteriore Velocità: 85 km/h

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Dopo aver passato le prime commesse alla Willys, Ford e Bantam per la realizzazione di 4.500 Jeep (1.500 per ditta) nel marzo 1941, lo US Motor Transport Board chiese loro di impegnarsi su un nuovo progetto commissionato dal National Defense Research Committee (NDRC): un veicolo anfibio del peso contenuto e di grande mobilità, adatto soprattutto ad affrontare guadi e paludi. Si dice che la richiesta fu formulata dopo che l'Intelligence aveva scoperto l'esistenza del progetto VW Schwimmwagen. Sta di fatto che, vista la natura nautica, l'incarico fu affidato allo yacht designer Roderick Stephens Jr. dello studio Sparkman & Stephens Inc. Questi disegnò uno scafo capace di rendere anfibia la Jeep, ottenendo in pratica una versione rimpicciolita del DUKW. Ne furono prodotti 12.778 esemplari dal 1942 al 1943. Poteva ospitare sei soldati armati di M1 Garand o mitragliatori Browning. Mentre sul cofano era possibile montare una mitragliatrice calibro 50. Tuttavia quest'ultima si poteva usare solo se si era sulla terra ferma. Una settantina parteciparono allo sbarco in Sicilia, ma non ressero il mare e la gran parte fu distrutta prima ancora di toccare terra. Meglio andò nelle paludi normanne e nei guadi dei fiumi.

Motore: Ford GPWCilindrata: 2.199 ccCilindri: 4Alimentazione: BenzinaPotenza: 54 CV a 4.000 giri/min.Cambio: 3 marce + R + riduttoreTrazione: posteriore con ant. inseribileLunghezza: 4,62 mLarghezza: 1,62 mInterasse: 2,13 mPeso a vuoto: 1.657 kgConsumo: 14 l per 100 kmVelocità: 90 km/hVelocità nautica: 5 mph

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Destinato al trasporto degli ufficiali e dei comandanti, il WC 56 si presentava come un grosso veicolo decapottabile, al quale si poteva integrare una postazione radio. In tal caso il codice cambiava in WC 58. Tenendo conto del maggior consumo di energia elettrica, al posto della normale batteria da 6 Volts ne veniva montata una a 12 Volts che trovava spazio sul predellino. Nonostante fosse relativamente comfortevole, nell'impiego sul campo risultavo alquanto voluminoso e soprattutto facilmente individuabileda parte del nemico. Per questo motivo molti comandanti gli preferivano la più discreta Jeep, migliore anche in fuoristrada.

Motore: Dodge T 214 - Cilindrata: 3,780 litri - Cilindri: 6 - Alimentazione: Benzina - Potenza: 92 CV a 3.200 giri/min - Cambio: 4 marce + R - Lunghezza: 4,45 m - Larghezza: 1,99 m - Interasse: 2,49 m - Peso a vuoto: 2.440 kg - Peso a pieno carico: 3.260 kg - Carico utile: 820 kg - Capacità serbatoio: 114 litri - Consumo: 25 l per 100 km - Velocità: 85 km/h - Pendenza: 60% - Autonomia: 456 km.

(segue da pagina 47)Quando gli Alleati sbarcarono in Normandia, non avevano alcuna intenzione di trovarsi nelle stes-se condizioni. Il Quarter Master Corps americano decise di cre-are una serie di Highway, vere e proprie autostrade espressamente concepite per consentire un flus-so costante di approvigionamenti alle prime linee che si spingevano nel cuore della Francia. I camion viaggiavano in fila indiana a una velocità prestabilita, senza mai fermarsi, seguendo un percorso a senso unico, uno all'andata e l'al-tro al ritorno. La prima, denomina-

ta Red Ball Express, unì Saint-Lo a Chartres e fu seguita da altre create e ampliate via via che che progre-diva l'avanzata alleata. Decine di migliaia di autocarri le percorre-vano di giorno come di notte tra-sportando armi, munizioni e ogni genere di materiali. Il 10 settembre 1944 la Red Ball Express fu prolun-gata per effettuare il rifornimento della 1a e 3a Armata. I camion si spingevano sino a Versailles dove venivano diretti verso Soissons te-atro di combattimento per la 1a Armata o proseguivano verso est per raggiungere la 3a Armata di Patton. La White Ball Express col-

legava invece Le Havre a Parigi. C'erà poi la Diamond Express e ancora la A.B.C., così denominata dalle iniziali delle tre principali cit-tà che univa: Anversa, Bruxelles e Charleroi. Per dare un'idea di cosa fosse un convoglio rifornimenti ba-sta dire che un Quatermaster Truck Battalion era formato da un Dodge WC 56 command car, 54 jeep, 16 Dodge Carry All, 54 Dodge WC 51 e 52, 576 GMC da trasporto, 44 GMC officina e manutenzione e 12 GMC carro attrezzi. Un gigan-tesco serpentone di mezzi capace di trasportare 2000 tonnelate di approvigionamenti. (2-continua)

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PIENO SUCCESSO DEL "RADUNO-VACANZA" ORGANIZZATO DAL SOCIO GALLIGANI ALLA SCOPERTA DI UN'ISOLA MISCONOSCIUTA

AL TURISMO DI MASSA. AMPIA LA PARTICIPAZIONE DI MEZZI

Solo due anni fa, e precisamen-te alla fi ne di settembre 2011

riuscivo, dopo infi niti contatti te-lefonici durati mesi, a convincere una decina di proprietari di veico-li militari storici della Sardegna a partecipare ad un primo raduno nella nostra Isola. E così, col de-terminante aiuto del buon Loren-zo Scarlata, ci ritrovammo alla partenza del primo giorno con una trentina di mezzi tra i quali sette provenienti dalla vicina co-sta francese. Il generoso e caldo clima dell’Isola ci aiutò a portare

a termine una “ vacanza-raduno” indimenticabile, tanto è vero che tutti i partecipanti spinsero af-fi nché la cosa si ripetesse. E alla fi ne di settembre 2013, memore del buon risultato raggiunto nella prima edizione, mi sono lancia-to in quella che per me era una sfi da contro la crisi economica, i capricci del tempo di fi ne estate e anche delle male lingue sempre pronte a parlar male di fronte alle novità. Ma anche questa seconda edizione del “raduno-vacanza” in Sardegna ha avuto il meritato

successo. Grazie a nuovi percor-si all'insegna della cultura, della natura incontaminata e sopratut-to del sole che ci ha sempre ac-compagnato, solo l'ultimo giorno ha lasciato il posto ad una nuvola che, con qualche goccia, ha cer-cato invano di bagnarci. Alla par-tenza questa volta sono mancati i francesi poiché, proprio in quei giorni, erano in Corsica per il 70° della liberazione. Ma il serpento-ne di mezzi che si snodava su per le stradine di montagna immer-se nella lussureggiante macchia

PIENO SUCCESSO DEL "RADUNO-VACANZA" ORGANIZZATO DAL SOCIO GALLIGANI ALLA SCOPERTA DI UN'ISOLA MISCONOSCIUTA

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mediterranea resa ancor più ver-de dalle copiose piogge di inizio estate, vedeva oltre che le solite e sempre apprezzate jeep anche Fiat Campagnola, Alfa Romeo Matta e uno stupendo Dodge Carryoll del toscano Sandro Bertini con tutta la famiglia a bordo. Ma i mezzi che più hanno colpito la fantasia e suscitato l’interesse degli abita-tanti dei vari paesini attraversati sono state le motociclette. Una rombante pattuglia di otto moto, di cui ben sei con sidecar arma-to che, devo dire con una punta di malcelato orgoglio, non si vede

facilmente neanche ai ben più bla-sonati raduni continentali. La cro-naca del primo giorno ha visto i veicoli in partenza da Alghero alla volta di Magomadas attraverso un altopiano lungo una sessantina di km a una altitudine intorno hai 700 m slm, tra boschi di lecci e querce da sughero, per poi scen-dere verso il mare tra gole e dirupi. L'aria, sempre limpida da queste parti, permetteva una visibilità di oltre 50 km, per cui dalle nostre auto aperte si poteva godere di panorami sorprendenti con campi di visibilità lunghissimi. Una bre-

ve sosta nella piazza principale di Bosa ha permesso, oltre a un breve riposo, di salutare i Carabinieri in moto che ci hanno accompagnato da Alghero, rilevati da quelli del comando di Macomer che ci han-no scortato fino alla meta. Giun-ti sullo sperone roccioso dove è abbarbicato il piccolo paesino di Magomadas, che vide in passato cruenti fatti d'arme, abbiamo par-cheggiato i nostri mezzi lungo una strada da dove, con lo sguardo, si poteva abbracciare un panorama fantastico, fatto di rocce, sulla val-lata dove si coltiva un particolare

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vitigno dal quale si ricava la mi-gliore malvasia di tutta la Sarde-gna. Accompagnati dal colonnello Luciano Sechi, anfitrione di casa, abbiamo potuto apprezzarne gli aromi in un aperitivo offerto dal sindaco Mario Pala all'interno del museo del vino di recente apertu-ra. Per gli abitanti è stato un avve-nimento particolare vedere sfilare per i vicoli i nostri mezzi con ban-dieroni sventolanti ed equipaggi in

divise d'epoca, tant’è che al pran-zo allestito per noi dal dinamico sindaco in una immensa palestra, erano presenti oltre ad autorità civili e militari anche mezzo pa-ese. E così, in gioiosa compagnia abbiamo potuto gustare piatti par-ticolari preparati da un gruppo di ragazzi, rievocatori del gusto. La cucina delle loro nonne negli anni Quaranta. Piatti dai nomi in sardo antico impronunciabili, ma dai sa-

pori forti estremamente gradevoli. Il ritorno, nel pomeriggio, ci ha visto attraversare Bosa marina per poi affrontare la litoranea Alghero-Bosa, patrimonio dell'Unesco, in quanto presenta nei suoi 45 km un susseguirsi di paesaggi straor-dinari che ricordano epoche più vicine al miocene che ai giorni nostri. La strada serpeggia lungo la costa con strapiombi sul mare e dislivelli di 600 m. Percorrerla

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al tramonto regala colori intensi e forti emozioni. Nel cielo, oltre a vari specie di falchi e poiane, è facile osservare i volteggi degli ul-timi avvoltoi grifoni, splendidi ra-paci dalla grande apertura alare. Il giorno seguente, il programma ha previsto un percorso a nord di Alghero attraversando dolci colli-ne e le zone minerarie della regio-ne della Nurra fino all'abitato di Stintino, che i nostri mezzi hanno attraversato tra lo stupore e i sor-risi degli abitanti. Dopo una sosta alla famosa spiaggia della pelosa,

dove il colore del mare si confon-de con l'azzurro del cielo, abbia-mo attaccato la stradina sterrata che porta alla sommità di Capo Falcone dove si erge una torre del Cinquecento ancora agibile. La carrareccia, lunga un paio di km e con un dislivello di solo 300 m, già di per sé abbastanza acciden-tata, era fino a poco tempo fa, a causa della folta vegetazione, chiusa a qualsiasi mezzo. È stata ripulita per noi grazie all'interes-samento della Compagnia Barra-cellare del luogo, permettendoci

di raggiungere la cima. Da lassù il panorama permette di vedere dall'alto il passaggio dei Fornelli, lo stretto che separa la Sardegna dall'isola dell'Asinara, una visio-ne incantevole dove lo sguardo può spaziare per decine di km. La sfilata per le vie di Alghero ed il pranzo di commiato a base di pesce ha concluso la due giorni in stupenda compagnia, non solo dei nostri amatissimi veicoli, ma anche dei vecchi e nuovi amici. Arrivederci alla prossima volta.

Rolando Galligani

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