Army motors n4 2012

LA COLONNA DELLA LIBERTÀ

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CAR AND WAR: LA STORIA CONTINUAITALIA

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LA LIBERAZIONE DI MONACO

SOMMARIO

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I T A L I A

Giornale dell’M.V.C.C.Capitolato Italiano del M.V.P.A.

Trimestrale - anno XX - N. 4/2012

Direttore responsabileJolanda Croesi

Registrazione Tribunale di Mantova N.3/93 del 1.2.1993TMB Grafiche s.r.l.

Via C.Cattaneo 19/21 Gorgonzola

Proprietario - Editore M.V.C.C.Sede Legale: P.zza Biade, 12 -

36100 Vicenza

M.V.C.C. Segreteria Via Mantova 13 - 10153 Torino - tel. 011/859526 -

fax/segreteria telefonica 011/2486590 E-mail: [email protected]

Realizzazione editorialeE.C. Editing

Direzione e redazioneE.C. Editing

Responsabile trattamento dati (Legge 675/96): Jolanda Croesi

PRESIDENTE Piero Brezza

VICEPRESIDENTELorenzo ScarlataCONSIGLIERI

Enzo Caniatti (rivista sociale), Gustavo Cappa Bava (consulenza tecnica), Aurelio Sanmartino, Paolo Thaon di Revel

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a r m y m o to r s

Rievocazione Principato di Monaco 3Rievocazione Liberazione Cannes 21Il Club informa 25IMVCCSHOW 28Car and War 31Foto archivio 37Moto Guzzi Trialce 43Il "balestrino" della jeep 55 Raduno Sassuolo 57

Liberazione di Cannes

21PAGINA

Cari Amicianche quest’anno approfitto di queste pagine per rivolgere i più fervidi Auguri di Buone Feste a Voi ed alle vostre Famiglie; augu-ro che il prossimo anno ci veda uscire dall’infelice situazione in cui ci siamo dibattuti nel corso di questo e che il 2012 diventi per tutti noi soltanto un brutto ricordo.Nonostante tutto la nostra Associazione ha conservato l’interes-se degli appassionati ed il numero di iscrizioni non ha avuto la flessione che le circostanze facevano temere, di questo ringrazio tutti Voi e vi assicuro da parte mia e di tutto il nuovo Consiglio il massimo impegno per fornire all’Associazione eventi sempre più interessanti e collaborazione nella gestione dei vostri veicoli.Stiamo elaborando il calendario per il 2013 e posso già anti-ciparvi che nel mese di Giugno ritorneremo a Ternavasso per la terza edizione di IMVCCSHOW, migliorata ed incrementata nella qualità e nel numero dei veicoli partecipanti.Entro la fine di Gennaio contiamo poter pubblicare sul nostro Sito il calendario manifestazioni 2013.Ancora i migliori Auguri ed un arrivederci alle prossime mani-festazioni Piero Brezza

Presidente del IMVCC

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18 - 19 MAGGIO 201353a Fiera del Collezionismo Militare

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RIEVOCAZIONI STORICHE

PIENO SUCCESSO PER LA MANIFESTAZIONE MONEGASCA CHE HA VISTO, ALLA PRESENZA DEI PRINCIPI, LA PARTECIPAZIONE DEL

NOSTRO CLUB CON UN NUTRITO E QUALIFICATO NUMERO DI SOCI di Piero Brezza

PIENO SUCCESSO PER LA MANIFESTAZIONE MONEGASCA CHE HA VISTO, ALLA PRESENZA DEI PRINCIPI, LA PARTECIPAZIONE DEL

NOSTRO CLUB CON UN NUTRITO E QUALIFICATO NUMERO DI SOCI

MONACO 2012

MEZZI STORIC IR I EVOCAZIONI STORICHE

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Lo scorso 2 e 3 Settembre si sono tenute nel Principato di

Monaco le celebrazioni del 68° Anniversario della liberazione; la storia del Principato durante la 2° GM è particolare e certamente di-versa da quella della nazione fran-cese che la circonda ed in breve la

riassumiamo. Dapprima neutrale, all’invasione della Costa Azzurra da parte degli Italiani il Principe regnante Luigi II si avvicinò al re-gime francese filo tedesco di Vichy per mettersi al riparo dalla temu-ta annessione al Regno d’Italia. Quando gli Alleati sbarcarono in

Tunisia nel 1942, la Zona Libera del Sud della Francia venne occu-pata dai Tedeschi e Monaco passò sotto l’occupazione italiana. Dopo l’Armistizio del ’43 fra Italia ed Alleati, i Tedeschi sostituirono gli Italiani nell’occupazione del Prin-cipato. La parte più appetibile per

Il Principe Alberto ha voluto onorare gli organizzatori della manifestazione visitando il campo e la mostra di cimeli d'epoca. Si è intrattenuto simpaticamente con i partecipanti,informandosi sul materiale esposto. La sfilata si è svolta sotto la pioggia.


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Anche la Principessa Carolina non ha voluto mancare all'appuntamento per la gioia dei partecipanti, che hanno avuto l'occasione di intrattenersi con Sua Altezza Reale., Lasciando da parte ogni cerimoniale, si è simpaticamente prestata a farsi fotografare con loro. Scatti da conservare nell'album dei ricordi.

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i Tedeschi si rivelarono le banche che permisero enormi operazioni finanziarie mentre il Casinò ed i grandi alberghi rappresentarono per i gerarchi nazisti ed i loro ami-ci un'oasi dorata in una Europa in fiamme. Il 1 Luglio 1943 vide la luce Radio Montecarlo, "Radio al servizio della nuova Europa”, come venne definita, inaugurata da Maurice Chevallier ed allesti-ta dai Tedeschi come emittente di propaganda insieme a Radio Paris. Ai primi del Settembre ’44, con l’arrivo degli Americani, i numerosi resistenti monegaschi insorsero unendosi ai colleghi francesi. Grazie anche a qualche cannonata della US Navy sulle al-ture di Beausoleil e de La Turbie, il Principato fu libero. I Partigiani ri-chiesero invano a De Gaulle l’an-

nessione alla Francia, iniziando drastiche epurazioni fra le autorità ed i maggiorenti compromessi con i Tedeschi. Il Principe Luigi II subì pesanti contestazioni, anche da parte di suo nipote (il futuro Ra-nieri III) che raggiunse volontario l’esercito francese a combattè i Te-deschi in Alsazia. Dopo una manifestazione di pro-va celebrata lo scorso anno, un Comitato Organizzatore compo-sto dal Tenente Bernard Garcia, dall’Aiutante Didier Lanois della Compagnia Carabinieri del Princi-pe, da Jean Pierre Raffaelli, Louis e David Dental e dal nostro Vicepre-sidente Lorenzo Scarlata ha piani-ficato l'evento di quest'anno. Oltre alla classica sfilata, a cui hanno partecipato ottanta vei-coli fra cui due carri Sherman, è

stato montato un campo US ’44, nel parco antistante il Palazzo del Principe. Dieci grandi tende pira-midali, una tenda ospedale e una cucina da campo, il tutto protetto da tre postazioni di mitragliatrici, hanno fatto sgranare gli occhi sia ai monegaschi sia alle centinaia di turisti, provenienti da tutto il mon-do per visitare il Palazzo. Una in-teressante esposizione di materiali d’epoca - armi, uniformi, accesso-ri, manifesti, nonché l’attrezzatura medica utilizzata nell'ospedale da campo -, è stata allestita dai col-lezionisti francesi Finn, Fontaine e Lepra. Realizzata anche una pi-sta da ballo, con orchestra Glenn Miller a disposizione della popo-lazione dalle 15,00 alle 18,00 del 3 Settembre.

(segue a pagina 17)

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I PICCHETTI NELGIARDINO REALE

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Uno dei partecipanti alla rievocazione della liberazione di Monaco racconta la sua esperienza a una manifestazione fuori dall'ordinario,

a partire dal campo allestito nei giardini del Palazzo del Principe

Il 1 Settembre siamo partiti da Cuneo con i veicoli in convoglio ed il materiale necessario per il montaggio

del campo, ad attenderci gli amici Dental ed il Tenente Garcia. Dopo i saluti di rito, sistemati i veicoli, si inizia a rizzare le tende e… iniziano le difficoltà: nella perfetta pavimentazione dei giardini non è cosa piantare i picchetti. Così si ricorre ad una forma di punto

all’uncinetto fra alberi, veicoli e tende. Entro alcune ore il campo è montato ed il pomeriggio termina-to con l’allestimento degli ultimi dettagli. Nella notte il tutto subi-sce un severo collaudo: un furio-so temporale ("certamente inviato dai Tedeschi") con violente folate di vento. Risultato, alle quattro siamo in piedi tememdo che le no-stre tende finiscano in mare. For-tunamene il sistema d'ancoraggio

funziona e la Domenica mattina splende un caldo sole. Alle 10,30, tutti in perfetta uniforme, fra cui spiccano quelle del reparto sanita-rio di Petracca, insieme agli amici monegaschi, capitanati da Gildo Pallanca Pastor proprietario di una importante collezione di veicoli, riceviamo la gradita visita della Principessa Caroline. Sua Altez-za Reale, in pantaloni e camicia kaki di foggia militare, giunge a

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Immagini che ben illustrano la trasferta a Monaco del guppo cuneese. La pioggia non è riuscita a rovinare la festa. Le jeep ospiti d'onore a Palazzo. Foto ricordo con il Principe per la raggiante "infermierina". L'omaggio al veterano della Liberazione.

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bordo del Dodge Command Car del Ciambellano del Principe, il Colonnello Luc Le Fringant. Do-po averci cortesemente salutato, visita il campo e l’esposizione, interessandosi ai veicoli ed agli oggetti in mostra, non mancando di interpellarci sulla loro storia e funzione. Si presta quindi simpa-ticamente alle foto di rito, posan-do con le Signore, in divisa o in abiti dell'epoca, e con il gruppo dei G.I. Assiste poi al cambio della guardia dal balcone nell’adiacente caserma dei Carabiniers du Prin-ce. Prima di lasciarci, ci esterna l'apprezzamento per quanto fat-to per la riuscita dell'evento. Al-le 13.00, pranzo al campo offerto dai Carabinieri del Principe. Nel primo pomeriggio un'altra gradita sorpresa: inaspettatamente, viene annunciata l'imminente visita del Principe Alberto. Grande fermen-

to per preparare un'adeguata ac-coglienza. Al suo arrivo ci trova in perfetto schieramento. La sem-plicità e cortesia di cui fa prova ci mette presto a nostro agio. Pia-cievolmente stupito si aggira per il campo interessandosi ai veicoli e ai materiali complimentandosi per la qualità di quanto è stato messo in mostra. Chiacchierando piace-volmente lo accompagnamo nello stand allestito accanto al campo, per gustare la birra creata per l’oc-casione. Dopo le immancabili fo-to ricordo e averci cordialmente salutato, rientra a Palazzo. Termi-nata la cena, anche questa cor-tesemente offerta dai Carabinieri del Principe, il tempo si guasta e la notte trascorre sotto la pioggia. Lunedì 3 Settembre, anniversario della Liberazione, il cielo è plum-beo e piove a dirotto. Nonostante l'acquazzone, alle 11.00 in punto

inizia la sfilata per le vie centrali di Monaco: Bd des Moulins, av. Gri-maldi… per tornare poi a Place du Palais, sotto lo sguardo incuriosito dei rari passanti che come noi osa-no sfidare il diluvio che, purtroppo guasta l’effetto della sfilata. Nuovo rappresentante della famiglia re-ale in visita, è il giovane principe Pierre che ruba gli occhi e qualche foto alle più giovani rappresen-tanti della compagnia. In uniforme da paracadutista, partecipa alle commemorazioni dei caduti alle quali è presente anche un veterano della Liberazione. Dispettosamen-te, appena finita la sfilata, spunta il sole che ci permette di gustare il rinfresco offerto dalle Autorità. Nel pomeriggio si smonta il cam-po poi, dopo aver salutato gli ami-ci monegaschi con un arrivederci al prossimo anno, tutti in colonna per affrontare il rientro.

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Festa di pubblico e partecipanti per la manifestazione francese che alla fine di agosto rievoca l'entrata delle forze alleate nella città simbolo

della Costa Azzurra. Oltre cento mezzi lungo la Croisette

Classico appuntamento con la manifestazione che rievoca la liberazio-ne di Cannes da parte

dei francesi e delle forze alleate nell'agosto del 1944. In ricordo di quell'ormai lontano 24 agosto nella "capitale" della Costa Azzurra si tengono diversi momenti com-memorativi che culminano con la grande sfilata per le vie-salotto della cittadina francese. Promotore della

parata l'amico Alain Sauvan, pre-sidente del Club Cannes Groupe Véhicules Historiques che infatica-bilmente ogni anno riesce ad otte-nere il pieno appoggio delle Auto-rità per far sfi lare lungo la Croisette, tra lo stupore dei numerosssimi tu-risti, una straordinaria colonna di veicoli militari della seconda guer-ra mondiale, compresi carrarmati e blindati. Da notare che l'intera città partecipa all'avvenimento.

Non sono poche le ragazze e le si-gnore che indossano abiti d'epoca e, come fecero le "giovani" di allora salgono sui veicolo ricreando l'at-mosfera di spensierata allegria di quel giorno. Erano le cinque del pomeriggio e la folla scese per le strade a festeggiare le avanguardie americane che penetravano in cit-tà. Poi arrivarono i francesi del ge-nerale De Gaulle e fu l'apoteosi. La città parve impazzire dalla gioia, i

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In manifestazioni come quella di Cannes è facile entrare nella parte e sentirsi un "liberatore". Sfilare tra ali di folla plaudente lungo i boulevards imbandierati a festa è una esperienza da ricordare. Per questo in molti, ogni anno, fanno di tutto per essere presenti.

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bui anni della guerra e dell'occupa-zione erano finiti. Solita imponente parata anche quest'anno di mezzi pesanti con i carrarmati in primo piano, ormai un classico della manifestazione ed uno dei suoi punti di forza per richiamare l'interesse del nume-rosissimo pubblico che gremisce i boulevards imbandierati a festa. Straordinaria come sempre anche

la partecipazione del pubblico, in gran parte composto da turisti provenienti da tutto il mondo. Ai vacanzieri non pare vero mettere mano a fotocamere e smartphone per immortalare mezzi e personag-gi che paiono appena usciti da un set cinematografico sulla liberazio-ne di Cannes. Alla Kermesse parte-cipano, ormai da diversi anni, nu-merosi nostri soci che per nulla al

mondo perderebbero questo ormai classico appuntamento e contribu-iscono a divulgarne la fama coin-volgendo a ogni edizione nuovi partecipanti.Classico per tutti è anche l'appun-tamento con la cucina italiana, af-fidata alle esperte mani del nostro Lorenzo Scarlata coaudiuvato dal-la sua straordinaria famiglia per un successo assicurato.

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Il giorno 7 Ottobre 2012, alle ore 14.00, presso l’hotel Terme di Sal-varola a Sassuolo si tiene l’Assem-blea Ordinaria IMVCC. Assente il Presidente Piero Brez-za, impossibilitato a partecipare a causa di una momentanea indi-sposizione, sono presenti il vice presidente Scarlata e i consiglieri Sanmartino, Caniatti, Cappa Bava, assenti Caimi e Spadi. Soci presenti 4, deleghe 17.

Scarlata da il benvenuto ai parte-cipanti e propone Caniatti quale presidente dell’assemblea. Caniat-ti legge la lettera inviata da Brezza ai convenuti (allegata in calce) e da inizio ai lavori. Il bilancio consuntivo 2011 e il bi-lancio preventivo 2012, preventi-vamente resi pubblici attraverso la pubblicazione sulla rivista sociale, vengono approvati all’unanimità. Si procede quindi al rinnovo del

Consiglio in base alle candidature pervenute al Club. Risultano rican-didati Brezza, Caniatti, Cappa Ba-va, Sanmartino e Scarlatta ai quali si aggiunge Paolo Thaon di Revel, che illustra brevemente all’assem-blea le ragioni che lo spingono a proporsi come consigliere. A fronte del numero di candidatu-re inferiore al limite di consiglieri previsto dallo statuto, il Consiglio viene eletto per acclamazione.

il clubil clubINFORMA

ASSEMBLEA SOCIALE IMVCC

SOCIO EFFETTIVO IMVCC: NUOVA ISCRIZIONE IMVCC 100.00 EURO

NUOVA ISCRIZIONE IMVCC + ASI 142,00 EURO

NUOVA ISCRIZIONE IMVCC +MVPA 150,00 EURO

NUOVA ISCRIZIONE IMVCC + ASI +MVPA 192,00 EURO

RINNOVO ENTRO IL 31 DICEMBRE IMVCC 75,00 EURO

RINNOVO ENTRO IL 31 DICEMBRE IMVCC +ASI 117,00 EURO

RINNOVO ENTRO IL 31 DICEMBRE IMVCC + MVPA 125,00 EURO

RINNOVO ENTRO IL 31 DICEMBRE IMVCC + ASI + MVPA 167,00 EURO

RINNOVO DOPO IL 31 DICEMBRE IMVCC 100,00 EURO

RINNOVO ENTRO IL 31 DICEMBRE IMVCC + ASI 142,00 EURO

RINNOVO ENTRO IL 31 DICEMBRE IMVCC + MVPA 150,00 EURO

RINNOVO ENTRO IL 31 DICEMBRE IMVCC + ASI + MVPA 192,00 EURO

SOCIO FAMILIARE IMVCC 18,00 EURO**Non riceve nulla

Quote sociali anno 2013

ATTENZIONE: L'ASI richiede per il tesseramento 2013, obbligatoriamente il Codice Fiscale. Preghia-mo quindi i Soci di volerlo comunicare al più presto e comunque contestualmente al rinnovo 2013, poiché in difetto non potremo procedere al rinnovo ASI.

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CONSIGLIO DEL 24/11/2012

Il socio Galiani, organizzatore del raduno di Alghero del 2011, interviene dichiarando l’inten-zione di pianificare la seconda edizione per la fine di settembre 2013, chiedendo espressamente un aiuto economico al club per finanziare il trasporto dei mezzi più importanti (carri e camion). La formula della manifestazione sarà “ raduno-vacanza”, durerà una settimana e si svolgerà pre-valentemente su mulattiere mi-litari in buono stato. Visti i tempi stretti, chiede al Club di decidere per il finanziamento entro dicem-bre 2012. Il Consiglio prende atto della richiesta e si riserva di esa-minarla nel corso della prima riu-nione dello stesso.Alle ore 14.50 tutti gli argomenti dibattuti, Caniatti dichiara chiusi i lavori ringraziando i partecipanti. A Sassuolo, lì 07/10/2012

Lettera del Pressidente Cari Amiciè con grande dispiacere che quest’anno non posso essere con voi al nostro Raduno Annuale ed a Sassuolo, per di più, fonte per me di tanti bei ricordi ma, pur-troppo, una improvvisa e lunga indisposizione mi impedisce di partecipare. Fino all’ultimo ho sperato che il medico e soprattut-to il male mi consentisse di parte-

cipare ma non c’è stato niente da fare. Desidero scusarmi con Voi anzitutto per l’anomalia di tenere l’Assemblea annuale in Ottobre, con conseguente disamina dei Bi-lanci Consuntivo 2011 e Preventi-vo 2012 in questa data ma motivi di opportunità ci hanno suggerito di tenere l’Assemblea a Sassuolo. Avete ricevuto i bilanci a mezzo della nostra rivista ed oggi, se vor-rete, li potrete discutere e, spero, approvare; lo scorso 2011 ha vi-sto un numero di associati pari a 605 ( 480 effettivi, 45 famigliari ed 80 onorari) quest’anno il nu-mero è leggermente aumentato: al momento gli effettivi sono 490, considerando il fatto che dobbia-mo rinunciare a molte iscrizioni poiché, da un certo periodo, l’ASI ci contesta l’iscrizione di veicoli civili da parte di Soci non inte-statari di veicoli militari. Le ma-nifestazioni di quest’anno hanno avuto un esito positivo: abbiamo partecipato al ASIMILISHOW a Varese con un notevole numero di Soci e veicoli ed anche il no-stro raduno di Ternavasso ha avuto un esito più che positivo anche se, il mancato contributo promesso dall’ASI, ci ha costretti a doloro-se economie. Come avrete certa-mente visto dall’inizio dell’anno è in rete il nostro nuovo Sito, deci-samente più moderno e funziona-

le che, nei nostri intenti, avrebbe potuto sostituire sia il vecchio Sito che il Forum; abbiamo ricevuto critiche per questa decisione e per venire incontro alle richie-ste abbiamo quindi, dallo scorso Giugno, rimesso in rete il Forum: tutto questo ha naturalmente avu-to un costo e volete sapere quanti Soci da allora se ne sono serviti? QUATTRO. Questo modo di fare da parte di alcuni Soci mi lascia sconcertato anche se, alla mia età, non mi dovrei più stupire. Oggi scade il nostro Consiglio, eletto nel 2009, desidero ringraziare i Colleghi che mi hanno affianca-to in questo lavoro, ne dovrete eleggere un altro: quasi tutti noi ci siamo ricandidati e possiamo annoverare anche la candidatura di Paolo Tahon di Revel, grande appassionato e nostro anfitrione da anni al Raduno di Ternavasso, se ci concederete la vostra fiducia ritengo potremo svolgere un buon lavoro nell’interesse della nostra Associazione e del collezionismo. Vi ringrazio per l’attenzione e per la vostra partecipazione, ringrazio i Colleghi Consiglieri e mi auguro di incontravi al più presto, questa volta in buona salute.

Piero Brezza

Nella sala del Ristorante della Te-nuta di Ternavasso, alle ore 14,30 del 24 Novembre 2012, si riunisce il Consiglio Direttivo del IMVCC, sono presenti tutti i Componen-ti eletti dall’Assemblea Sociale del 7 Ottobre 2012. Secondo il primo punto del OdG si procede alla nomina delle cariche sociali: prende la parola Cappa Bava ri-chiedendo se esistano motivi per variare le cariche del precedente Consiglio, alla risposta negativa,

propone quindi Brezza e Scarlata per le cariche, rispettivamente, di Presidente e Vicepresidente-Inca-ricato alle Manifestazioni per il triennio 2012-2015, tale proposta viene accettata con l’astensione di Brezza e Scarlata. Il Consiglio viene così composto: Presiden-te: Piero Brezza, Vicepresidente e Incaricato alle Manifestazioni: Lorenzo Scarlata, Consiglieri: Enzo Caniatti, Gustavo Cappa Bava, Aurelio Sanmartino, Paolo

Thaon di Revel. Si discute quindi delle Manifestazioni: prima di af-frontare quelle future, Sanmartino deplora lo scarso successo di par-tecipazione del Raduno sociale di Sassuolo tenutosi il 5-6-7 Ottobre e si domanda se non sia il caso di rivedere la decisione consiliare che stabilisce di celebrare la Ma-nifestazione sociale ogni anno in una diversa Regione; Cappa Bava, confermando come il risul-tato sia stato inferiore alle aspet-


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tative, nell’intento di migliorare l’interesse per tutto il movimento si domanda se non sia possibile stabilire una sinergia fra le varie Associazioni che in Italia operano nel settore, anche eventualmente unendole con una forma di Fede-razione, per sfruttare al meglio le singole capacità organizzative. Brezza, pur ritenendo l’ipotesi in-teressante, ne esclude la fattibilità ben conoscendo i personalismi e le rivalità che animano le varie as-sociazioni, a proposito ricorda co-me siano falliti i tentativi svolti in passato di unire in una unica stam-pa periodica le varie associazioni del settore. Scarlata, ricordando l’impegno profuso nell’organiz-zazione di Sassuolo precisa come, dovendo adempiere all’obbligo di variare ogni anno la Regione ospi-tante, questa offerta sia stata l’uni-ca pervenuta e si dice d’accordo ad eliminare questa decisione consigliare ormai troppo vinco-lante. Brezza pone quindi al voto la proposta di eliminare l’obbligo di celebrare la Manifestazione sociale ogni anno in una Regione diversa scegliendo invece la sede in cui si riscontrino le circostan-ze più favorevoli alla buona riu-scita dell’evento, tale proposta viene approvata all’unanimità. Considerando quindi le possibilità per il 2013 prende la parola Tha-on di Revel considerando come, già avvenuto nel settore veicoli storici civili da cui egli proviene, sia decaduto l’interesse per il ra-duno classico: mostra dei veicoli, pranzo sociale, sfilata in un conte-sto urbano sempre più indifferente e di come sia necessario immagi-nare manifestazioni diverse che, a somiglianza di quanto già avvie-ne all’Estero, offrano vari motivi di interesse: esibizioni di veicoli importanti, percorsi fuoristrada e campestri, campi di ricostituzio-ne, eventuali concorsi di restauro e rarità per i veicoli; mette quindi a disposizione la sua Tenuta che, negli ultimi anni, ha dimostrato

essere sede più che adatta a que-sto tipo di manifestazione. Su ta-le impostazione concorda anche Caniatti, ritenendo però necessa-ria la massima sollecitazione ai Soci per sensibilizzare la parteci-pazione con veicoli importanti, si potrebbe anche ipotizzare delle tematiche particolari: i Dodge, o i GMC, o i Blindati ad esempio. Cappa Bava si dice convinto di poter radunare un notevole nume-ro di veicoli importanti nella sua zona che fortunatamente non dista molto da Ternavasso, per i veicoli più grandi, però, sarà necessario prevedere rimborsi di trasporto a favore dei proprietari al fine di evitare quanto avvenuto quest’an-no quando per difficoltà di cassa si è dovuto rinunciare alla parte-cipazione dei carri. Brezza preci-sa come, considerando le attuali quantità di tesseramenti, si debba essere molto realisti nell’immagi-nare le cifre da destinare a questo scopo, prescindendo naturalmen-te da eventuali auspicate spon-sorizzazioni. A questo proposito Scarlata deplora come, quest’an-no, sia sfumato il promesso con-tributo dell’ASI a causa di errori imputabili non al Club ma bensì alla Ditta incaricata dei trasporti a Varese e raccomanda di attivarsi al fine di ottenere un aiuto per il 2013. Si vota quindi sulla propo-sta di organizzare nell’ultimo fine settimana del prossimo Giugno 2013 (28/29/30) la Manifestazio-ne sociale del Club a Ternavasso, sotto forma dello Show già spe-rimentato in questi ultimi 2 anni, concentrando tutti gli sforzi e le risorse su questa manifestazio-ne; tale proposta viene approvata all’unanimità. Thaon assicura di fornire al più presto un program-ma di massima da poter pub-blicare sulla Rivista Sociale che raggiungerà i Soci entro fine anno, Sanmartino raccomanda di realiz-zare un pieghevole/locandina di presentazione della manifestazio-ne da distribuire in occasione dei

futuri eventi: Borse Scambio, Au-tomotoretrò, Militalia ecc., Cap-pabava si attiverà da adesso nella sensibilizzazione dei collezionisti della sua zona per una massiccia partecipazione con veicoli impor-tanti. A seguito della richiesta per-venuta nel corso della Assemblea Sociale da parte del Socio Galli-gani per un contributo economico del Club volto al trasporto di mez-zi pesanti per la manifestazione: Raduno-Vacanza da lui organiz-zata in Sardegna, Scarlata comu-nica di aver già ricevuto molte adesioni da parte di Soci sia italia-ni che francesi partecipanti a loro spese. Considerando la natura della manifestazione che prevede escursioni giornaliere su strade li-toranee e dell’interno algherese la presenza di mezzi pesanti (carri e simili) viene giudicata inopportu-na e pertanto si decide di non ade-rire alla richiesta. Si valuta quindi l’offerta pervenuta dalla NetServ per la gestione di Sito e Forum per l’anno 2013, si valuta l’opportuni-tà di mantenere aperto il Forum, vista lo scarso interesse dimostra-to dagli utenti, considerando il costo per la soppressione e per la gestione dello stesso si decide di conservarlo attivo con l’opposi-zione di Sanmartino.L’offerta del-la NetServ viene quindi accettata. Caniatti presenta il conteggio per aumentare il numero delle pagine a colori della rivista sociale come richiesto da Cappa Bava: per l’au-mento di un sedicesimo e per tutta la rivista a colori l’aumento sareb-be rispettivamente di circa 2000 e 4000 euro annui, considerata la difficile attuale realtà economica e l’ottima qualità attuale della ri-vista si decide di soprassedere a tale miglioria. Alle ore 16.30, tutti gli argomenti in OdG dibattuti, il Presidente Brezza dichiara chiusi i lavori ringraziando i partecipanti.

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TERNAVASSO 201320132013

È QUI LA FESTACome abbiamo detto il Consiglio ha deciso di abbandonare la formula dei raduni itineranti e con-centrare tutti gli sforzi e le risorse destinati a tale scopo per dare vita a un evento unico nel pur ricco panorama delle manifestazioni dedicate ai mezzi militari. Scartate le rievocazioni storiche, già am-piamente coperte da altri sodalizi e ritenuto inutile replicare l'ASI Milishow, per trovare ispirazione abbiamo volto lo sguardo a quanto avviene fuori dai confi ni nazionali, individuando l'evento che, a nostro giudizio, in Italia manca, una manifestazione capace di ricreare le condizioni per consenti-re ai Soci, che lo desiderano, di "vivere" i propri mezzi non limitandosi a mostrarli al pubblico, ma utilizzandoli in assoluta libertà su percorsi capaci di riprodurre le condizioni d'impiego per le quali furono costruiti. Abbiamo soprattutto pensato ai Soci che in collezione non hanno soltanto jeep, che permettono di divertirsi non appena si trova un po' di sterrato, ma veicoli ben più impegnativi, come per esempio gli anfi bi e i cingolati, che richiedono ben altri spazi e luoghi. Non si può entrare nel pri-mo lago che capita con i primi e correre sulla strada con i secondi. Ciò è invece possibile in siti come Breitling, divertimento puro. Abbiamo così deciso di ricreare la Breitling italiana, ciò è stato possibile grazie all'entrata in Consiglio di Paolo Thaon di Revel che ha messo a disposizione la sua tenuta, già sede di riuscite manifestazioni, per creare anfi teatri ludici che nulla hanno da invidiare a quelli inglesi. Per chi non conosce Ternavasso, c'è un lago "vero" dove sguazzare con gli anfi bi, una cava d'argilla con percorsi di ogni diffi coltà, tracciati in radura e nei boschi di diversi chilometri. Mentre

stiamo andando in stampa con questo numero di Army Motors, già fer-vono i preparativi per mettere a punto la macchina organizzativa e, con il "passa parola" ci sono già le prime adesioni. Dimenticavamo, la tenuta comprende anche un campo di volo. Cosa ne dite di poterla sorvolare su una riproduzione del mitico Storch? Sarà solo una delle tante attrazioni che stiamo preparando. Seguiteci sulla prossima rivista e sul sito per co-noscere ulteriori dettagli. Cominciate in ogni caso a segnare in agenda la data: 28-29-30 giugno, non potete mancare. Arrivederci a Ternavasso.

IL "MULTIEPOCALE"

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MEZZI STORIC I RADUNO

I l 3°Raduno multi epocale dei gruppi storici del nord Italia, è un avvenimento frut-to dell’iniziativa del gruppo

storico Fieschi di Casella, Asso-ciazione di volontariato che ogni 2 anni promuove questo evento unico in Liguria, con il patrocinio della Regione, Provincia e comu-ni della Valle Scrivia. Nella vasta area verde del paese 30.000 mq di terreno pianeggiante adibiti a parco cittadino ed area espositiva si sono dati appuntamento circa 300 rievocatori per un totale di 43 gruppi storici tra i più presti-giosi del nord Italia. Malgrado la pioggia, il sabato sera, si poteva-no vedere già da lontano brillare i fuochi accesi negli accampamenti che riscaldavano l’aria. Al mattino della domenica il sole splendeva

e i rievocatori hanno dato il via ad una cavalcata attraverso i se-coli, dai celti, al medio evo, dal rinascimento, ai napoleonici XX secolo, fino ad arrivare ai gruppi dell’ultima guerra, grazie alla pre-senza del “Gruppo Storico 2194”. Scorribande, duelli , danze, didat-tica, usi e costumi, ognuno nel suo genere non si è risparmiato nello spiegare al numeroso pubblico presente la storia, le divise, le cu-riosità, le battaglie e il gioco. Ed ecco Cavour che prende il caffè con un legionario romano, Napo-leone spiega a Isabella Fieschi i se-greti stilistici del proprio cappello a tricorno, mentre sullo sfondo i soldati americani del 1944 assi-stono a un duello all’arma bianca tra due nobiluomini. Il raduno era stato anticipato da un ‘anteprima

il venerdì con un convegno nel comune sulla storia delle famiglie Fieschi e Spinola e le battaglie per il territorio. I gruppi storici pre-senti il sabato pomeriggio hanno colorito con la loro presenza il matrimonio della sorella dell’Ass. alla cultura di Casella colpendo gli ospiti presenti per la novità. Al termine della domenica, dopo un corteggio, sul piazzale anti-stante l’oratorio cinquecentesco si è svolta la premiazione dei vari gruppi e dell’uniforme migliore, insomma bisogna dire che sceglie-re chi premiare è stato un compito arduo e difficile visto la serietà con cui i gruppi hanno interpretato questo raduno, difficile premiare visto che di essere premiati lo me-ritavano tutti.

Castellano Giuseppe

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STORIA DELLE AUTO MIL I TAR I 1900-1945

Alla richiesta da parte dell'esercito di un veicolo da trasporto tattico in grado di affrontare qualsiasi tipo di terreno, la SPA-Fiat rispose progettando, nei primi anni Trenta, lo SPA Dovunque. In alto, un esemplare guida una colonna sulle pietraie africane.

La Fiat 518 fu una delle prime vetture italiane espressamen-te realizzate per l'impiego militare. Il motore, derivato dal contemporaneo modello

Sport, aveva una cilindrata di poco inferio-re ai due litri e disponeva di una potenza massima di 45 CV. I differenti rapporti al cambio a quattro marce, con terza e quarta sincronizzate, resi necessari dall'impiego bellico, consentivano alla torpedo militare di raggiungere una velocità di punta di 85 km/ h, contro i 115 della Sport. Rispetto a questa adottava pneumatici di maggiore

sezione per facilitarne l'impego anche su fondi accidentati. La torpedo militare ri-mase in servizio anche durante la seconda guerra mondiale. Vettura di prestigio e do-tata di un buon comfort, fu utilizzata come auto di servizio dagli alti ufficiali, parteci-pò in buon numero alla campagna italo-etiopica e appare sovente nelle immagini sulle grandi manovre che precedetto lo scoppio del secondo conflitto mondiale. Se la 518 fu trasformata solo in seconda battuta in torpedo per l'esercito, la 508 "Balilla", già in fase di progetto previde la possibilità di essere rapidamente adattata

La storia a puntate delle auto con le stellette: dai primi tentativi di impiego bellico, al debutto nella Prima Guerra Mondiale, alla

consacrazione nella Seconda. Mezzo secolo di auto fuori dall'ordinario

CAR AND WAR

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all'impiego militare. Vettura del popolo e per il popolo, la piccola 508 Balilla fu presentata per la prima volta in pubblico al Salone dell'Automobile di Milano nella primavera del 1932, era la prima, auten-tica utilitaria italiana e suscitò un imme-diato interesse. Il motore, a valvole laterali, aveva una cilindrata inferiore al litro e di-sponeva di una potenza di 20 CV a 3500 giri/min. Il cambio era a tre marce e la ve-locità massima di circa 85 km/h. Fu offer-ta a un prezzo particolarmente alettante: 10.800 lire contro le 18.500 della 509. Fu un successo e la si declinò con diver-se carrozzerie: berlina, torpedo e spider. Quest'ultima, a due posti, fu la prima ad essere allestita anche in versione militare. Non differiva molto da quella civile se non per il bagagliaio posteriore di forma squa-drata e maggiore capienza, e per le ruote di scorta supportate dai parafanghi ante-riori. Oltre alla spider l'esercito adottò il furgoncino da essa derivato, con carrozze-ria chiusa e portiera posteriore, che pote-va trasportare un carico utile di 300 kg. La

508A fu seguita nel 1934 dalla 508B, la cui maggiore differenza tecnica era costituita dal cambio a quattro marce con terza e quarta sincronizzate. Mentre sotto il pro-filo estetico si distingueva per la calandra aerodinamica tipo Ardita. Altra particola-rità, la guida fu spostata, in ossequio alle nuove normative, stabilmente a sinistra. L'aumento del rapporto di compressione determinò un incremento della potenza a 24 CV, con conseguente aumento della velocità a 90 km/h. Questo tipo potenziato fu realizzato per l'esercito sia in versione spider a due posti sia in quella torpedo a quattro posti e quattro porte, tutte incer-nierate anteriormente, e dotata di doppia ruota di scorta fissata al bauletto solidale posteriore. Ovviamente fu anche adottato il furgoncino la cui portata era salita a 400 kg. Quest'ultimo fu pure allestito in ver-sione camioncino con cassone in legno e cabina metallica. Le Balilla a tre e a quat-tro marce furono destinate in prevalenza ai reparti celeri e dell'artiglieria. Il batte-simo del fuoco lo ebbero nella campagna

Sopra, primo piano sul bagagliaio della 508 Balilla spider a tre marce, maggiorato rispetto a quello della versione civile. A destra, un camioncino Balilla a quattro marce, affronta il guado di un corso d'acqua africano durante la campagna d'Etiopia del 1935-36.

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d'Etiopia e poi nella guerra di Spagna. Robuste e longeve, furono mantenute in servizio anche durante il secondo conflitto mondiale nonostante l'entrata in campo di macchine più moderne e potenti. Nella seconda metà degli anni Trenta la spider fu spesso schierata con equipaggio militare nelle competizioni di regolarità e durata che si svolgevano all'epoca. La torpedo fu invece ampiamente impiegata dall'Ar-ma dei Carabinieri che la utilizzò come vettura di servizio del Corpo ufficiali. Fu in seguito costruita su licenza in Polonia dalla Polski Fiat. Eliminate poi le portiere, fu impiegata come carro comando e carro radio. Dotata di rimorchio fu utilizzata per il trasporto di munizione e il traino di can-noni controcarro leggeri. Durante la campagna d'Etiopia debuttò

sul campo di battaglia un veicolo destina-to a far parlare di sé e dal nome eloquente: "Dovunque", fu progettato agli inizi degli anni Trenta dalla SPA-Fiat come risposta alle esigenze dell'esercito di disporre di un mezzo destinato al trasporto tattico su ogni terreno. Per quanto riguarda le parti mec-caniche fu utilizzato l'autocarro Fiat 611 a tre assi di cui la coppia posteriore a ruote gemellate era motrice (6x4) e la propulsio-ne era affidata a un sei cilindri a benzina a valvole laterali di 2532 cc di cilindrata. Nella versione militare era dotato di una cabina scoperta di tipo tradizionale, a gui-da arretrata, e uno spazioso cassone in le-gno, spesso utilizzato per l'autotrasporto delle batterie campali leggere. Fu scelto per le particolarità tecniche che si presta-vano a un'ulteriore evoluzione. Il carrello

Sopra, la 508 Balilla spider a tre marce del 1933 che servì a motorizzare i reparti celeri. A destra, i primi modelli avevano il posto guida a destra. All'epoca infatti il costruttore aveva piena libertà di scegliere da che parte installare il volante. Molti adottavano l'impostazioneanglosassone.

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posteriore doppio disponeva di due ponti, due differenziali e quattro semiassi. Il siste-ma consentiva la trasmissione del moto a tutte e quattro le ruote qualunque fosse la posizione di ogni singola ruota rispetto al telaio. Inoltre la sospensione anteriore era costituita da una grossa balestra semiellit-tica imperniata al centro della traversa del telaio che si allacciava alla robusta barra ci-lindrica costituente l'assale delle due ruo-te direttrici indipendenti. La sospensione posteriore prevedeva invece due robuste balestre longitudinali sovrapposte per ogni

lato che si imperniavano in una staffa fissa al longherone. Le estremità anteriore e po-steriore delle balestre erano ancorate alla scatola dei due ponti posteriori, dotati di differenziali e semiassi che azionavano il secondo e terzo asse. Sulle ruote motrici i pneumatici tipo "artiglio" erano gemellati e il sistema, nel suo complesso, determinava una grande indipendenza del carrello sia sul piano verticale sia su quello trasversale. Tali caratteristiche furono affinate per rea-lizzare quello che fu inizialmente chiama-to autocarro da fuoristrada 612. (continua)

A confronto la spider (in alto) e la torpedo (sopra) a quattro marce. Entrambe sfoggiano la caladra aerodinamica del radiatore tipo Ardita. la terza e la quarta marcia erano sincronizzate. La torpedo a quattro posti recava sul retro doppie gomme di scorta.

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FOTO ARCHIVIOCARRI USA IN AZIONE

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Per i carri USA sbarcati in Normandia fu un'amara sorpresa il confronto diretto con i Panzer di ultima generazione che li sovrastavano in potenza di fuoco e gittata dei cannoni.Tuttavia il numero e soprattutto il decisivo aiuto dell'aviazione, finirono per avere ragione dei colossi germanici. Sopra, uno Sherman attraversa ciò che resta di un villaggio francese. A lato, uno Stuart M5 A1 che, come mostra l'altra foto, poteva sparare in movimento.

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Tra i numerosi problemi affrontati dalle forze corazzate statunitensi dopo lo sbarco in Normandia, vi fu la mancanza di un'adeguata rete stradale capace di consentire il rapido deflusso delle grandi unità. Gli imbottigliamenti (sopra) erano frequenti. A lato, un cacciacarri TD M10 in posizione da imboscata. Nella pagina a fianco sopra, uno Sherman esploraun villaggio deserto. Sotto, un semovente M8 e uno Sherman M4A1 in marcia nel bocage.

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I carri leggeri M5A1 non avevano alcuna possibilità contro i Panzer, ma svolgevano un ottimo lavoro in appoggio alla fanteria.

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Pratico, resistente e soprattutto economico, il mototriciclo realizzato dalla Casa di Mandello dimostrò grande versatilità sul campo

di battaglia: dagli infuocati deserti africani alle gelide steppe sovietiche

Agli inizi degli anni Trenta il Regio Esercito italiano chiese alla Moto Guzzi di realizzare una moto

espressamente concepita per l'uso militare. Nacque così la GT 17, che diede prova di robustezza e affidabilità soprattutto nella guerra d'Africa (1935-1936). La positiva esperienza portò alla costruzione nel 1938 della GT 20 che face-va tesoro sia degli ultimi sviluppi della tecnica, sia dell'esperienza maturata sul campo. Impiegava

un nuovo motore, derivato dal modello civile S, con il cambio a quattro marce, installato in un telaio notevolmente migliorato, particolarmente alto da terra per facilitare la marcia su terreni dif-ficili. Fu eliminata la regolazione del molleggio posteriore e venne adottata una forcella anteriore a fiancate smontabili per facilitare le riparazioni in caso di incidente. Per poter alzare il motore, il ser-batoio dell'olio fu sistemato tra gli elementi superiori del telaio. Le

ruote erano intercambiabili, indi-pendenti dal freno, e quella po-steriore era dotata di un cricchetto anti-indietreggio che impediva alla moto di scivolare all'indietro sulle salite più ripide. Ne furono costruiti solo 248 esemplari, pri-ma che fosse sostituita dall'Alce, senza dubbio la più celebre mo-to in dotazione all'esercito italia-no durante il secondo conflitto mondiale. Le migliorie introdotte sull'Alce furono a dire il vero mi-nime: la valvola automatica sulla

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Pratico, resistente e soprattutto economico, il mototriciclo realizzato dalla Casa di Mandello dimostrò grande versatilità sul campo

di battaglia: dagli infuocati deserti africani alle gelide steppe sovietiche

Agli inizi degli anni Trenta il Regio Esercito italiano chiese alla Moto Guzzi

un nuovo motore, derivato dal modello civile S, con il cambio a quattro marce, installato in un

ruote erano intercambiabili, indi-pendenti dal freno, e quella po-steriore era dotata di un cricchetto

MOTO GUZZI TRIALCE

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Sopra, il pratico segnalatore, fissato nella parte superiore del serbatoio, che indica la marcia inserita. A sinistra, la forcella anteriore a tre molle: la centrale agente in compressione e due laterali agenti a trazione. A destra, sul serbatoio è fissata, oltre alla leva del cambio manuale a quattro marce, una più piccola che comanda le quattro ridotte.

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pompa dell'olio al posto del rubi-netto manuale, i paragambe, un cavalletto più robusto, una diversa sistemazione della cassetta degli attrezzi e un differente andamento dello scarico. L'Alce fu prodotta dal 1939 al 1945 in 6390 esem-plari, oltre a 669 equipaggiati di-

rettamente con il carrozzino. Fu impiegata su tutti i fronti e in diver-si ruoli: dal servizio staffetta a por-taordini, mezzo da ricognizione e persino d'attacco per le truppe d'assalto celeri. Fu allestita in ver-sione mono e biposto e adattata al trasporto di mitragliatrici e altre

armi pesanti. L'Alce è ben nota nel mondo del collezionismo di veico-li militari italiani: meno conosciuto e decisamente più raro da trovare è invece il Trialce, il mototriciclo che ne venne derivato per fornire alle truppe un mezzo di trasporto agile, robusto e soprattutto econo-

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mico capace di sostituire il mulo, il generoso quadrupede da sempre fedele compagno del fante italiano in tutti i teatri di guerra. Il Trialce è un mototriciclo e non un motocarro, perché ha una portata fino a 500 chili, mentre il motocar-ro è fino a 1000 chili. È considerato

un 3x2, ovvero ha tre ruote, ma le motrici sono solo quelle posterio-ri. È ricco di particolarità inusuali come le quattro marce ridotte o l'indicatore sul serbatoio del rap-porto inserito. Sono affascinanti, anche se complessi da azionare, i vari manettini sul manubrio. Quel-

li dell'esercito sostenevano che il comando del gas a levetta fosse più intuitivo di quello a manopola, ma calibrarlo correttamente, soprat-tutto in curva, non è una cosa tanto semplice. Poi c'è la levetta dell'an-ticipo e del ritardo, che occorre imparare a regolare con cura. Infi-

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Sopra, l'impianto di scarico è dotato di doppio terminale. A sinistra, la leva sotto l'anticipo impedisce al mezzo di indietreggiare. Utile sulle strade in pendenza,A destra, un ingegnoso dispositivo consente di bloccare i freni che agiscono sulle ruote posteriori. L'impianto frenante si avvale di tre tamburi a espansione.

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ne il cambio con la leva manuale. Ci vuole un po' di tempo prima di farci l'abitudine. Altra caratteristica curiosa è rappresentata dal freno posteriore, che ha un particolare sistema che ne permette il bloc-caggio, agendo in pratica come un freno a mano. Il Trialce nella sua semplicità era molto razionale: per

esempio le tre ruote erano inter-cambiabili fra loro e per facilitarne lo smontaggio vi era un crick che aveva un apposito alloggiamento sulla parte frontale del cassone. Questo era realizzato completa-mente in legno. Nell'esemplare fotografato era stato concepito per il trasporto di munizioni, taniche

di carburate o di acqua. Esisteva anche un cassone appositamente attrezzato per poter ospitare una mitragliatrice pesante Breda. C'era poi un modello espressamente concepito per essere aviolanciato. Si poteva separare in due per poter venire paracadutato.

(segue a pagina 54)

Sopra, il freno anteriore ad espansione e, fissato alla forcella, il fodero della carabina. A destra, la pedivella della nessa in moto.

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Sopra, tutto è improntato alla massima semplicità, come il cassone realizzato totalmente in legno, ma in grado di trasportare persino una mitragliatrice pesante. A sinistra la chiave di contatto a chiodoe la copertura in tela per oscurare la luce del fanale. A destra, il crick per lo smontaggio delle ruote intercambiabili.

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Il motore è lo stesso dell'Alce, un solido monocilindrico a quattro tempi, raffreddato ad aria, di 498 cc di clindrata.

(segue da pagina 50)Il Trialce fu impiegato su tutti i fronti, ma in particolar modo in Africa e in Russia, dove diede no-tevole prova di robustezza e af-fidabilità anche nelle condizioni d'impiego più estreme. Di mec-canica semplice, affrontò senza grandi problemi sia le dune degli infuocati deserti africani sia i trat-turi delle gelide steppe sovietiche. Il motore era lo stesso dell'Alce, un solido monocilindrico a quat-tro tempi, raffreddato ad aria, di 498 cc di cilindrata (alesaggio e corsa: 88 x 82 mm), in grado di erogare una potenza massima di

13,2 CV a 4.600 giri/min, con un rapporto di compressione di 4,7 : 1. La distribuzione era a valvole contrapposte comandate da aste e bilancieri. L'accensione avve-niva tramite un magnete MLA 49 Marelli LAN ad alta tensione con comando a ingranaggi. L'alimen-tazione era assicurata da un car-buratore Dell'Orto da 26 mm. Il cambio contava su quattro marce e frizione a secco. La trasmissione era a ingranaggi con dentatura eli-coidale tra motore e cambio, a ca-tena a rulli tra motore e riduttore e a catena a rulli tripla tra riduttore e differenziale. Per quanto riguarda

la ciclistica, la sospensione ante-riore si affidava a una forcella a tre molle: una centrale agente in compressione e due laterali agen-ti a trazione. La posteriore aveva molle a spirale poste nella trave centrale del telaio posteriore, con una corsa uguale a metà di quella delle ruote. Il Trialce aveva un pas-so di 1880 mm e una carreggiata di 1120 mm. Era lungo 1300 mm, largo 950 mm e pesava in pieno assetto di marcia 354 chili. Era in grado di raggiungere una velocità massima di 73 km/h e di superare pendenze del 42,6%.

EC

IL "BALESTRINO" DELLA JEEP

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T ECNICA STORICA

Nel mese di agosto 1942 compare su tutte le jeep una semi balestra ag-giuntiva sulla sospen-

sione anteriore sinistra. Perché a Toledo avessero deciso di intro-durre questa modifica per me è ri-

masto a lungo un mistero, nessuno fra gli esperti consultati era stato in grado di darmi una risposta plau-sibile. L’ipotesi più accreditata era che servisse a compensare in qualche modo il peso del serbato-io e del guidatore, entrambi a sini-

stra, la vera ragione risiedeva però altrove: il balestrino serviva per contrastare la torsione del ponte anteriore in frenata, che portava la jeep a sterzare a sinistra per via del particolare cinematismo dell’arti-colazione dello sterzo. Il fenome-

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Nella foto della pagina precedente è evidenziato nella foto il pivot arm, imperniato sul ponte anteriore. Nei modelli successivi il pivot e' imperniato sulla traversa del telaio. In questa pagina, i disegni che ne illustrano il funzionamento e il "balestrino".

no era generato dall’inusuale posizionamento del “pivot arm” (braccio a “L”), imperniato direttamente sul ponte anteriore: in fase di frenata tutto il ponte torceva verso l’avanti, ma l’asta di collegamento con la scatola di sterzo impediva di fatto al braccio del pivot di seguire la rotazione ponte, generando il movimento di sterzata. A partire dall’M38 il difetto fu poi definitivamente corretto imperniando il pivot direttamente al telaio, ma nel 1942 si scelse di aggiungere il balestrino per limitare al minimo la torsione. La scelta di posizionarlo a sinistra era per minimizzarne la distanza dal perno del pivot, che per l'appunto era posizionato sul lato guida. Come ben sa chiunque abbia intra-preso un restauro, l’intero sistema di sterzo ha sempre rappresentato il punto più debole della jeep: la boccola del perno della scatola pren-de gioco quasi subito, le molle del braccio di sterzo si spezzano per affaticamento, i cusci-netti a rulli del pivot si usurano molto in fretta. Paradossalmente la catena dei giochi se da un lato rende imprecisa la guida dall’altro smor-za la tendenza a sterzare a sinistra in frenata, pertanto una jeep “usurata” avrà (entro certi limiti…) un comportamento più sincero.

Gustavo Cappa Bava

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LA SPETTACOLARE RISERVA NATURALE DELLE SALSE DI NIRANO HA FATTO DA PALCOSCENICO AL RADUNO IN TERRA EMILIANA. TRA IL ROMBO DELLE ROSSE DI MARANELLO E LO STRANO GAMA GOAT

L’ormai classico raduno d'au-tunno a Sassuolo ha avuto

quest'anno l'appoggio dell'IMV-CC ed ha richiamato nella cittadi-na emiliana un discreto numero di mezzi anche se prevalentemente provenienti dai luoghi limitrofi . A fare gli onori di casa c'erano i veicoli della collezione Gibertini, tra cui, una volta tanto, spiccava anziché un veicolo della seconda guerra mondiale, un originalis-simo Gama Goat che pareva ap-pena uscito dalle paludose risaie del Sud-Est asiatico. Lo possiamo

defi nire il papà dell'HummVee, fu concepito alla fi ne degli anni Cinquanta per muoversi sui terre-ni diffi cili e navigare nelle paludi. È infatti un veicolo semi-anfi bio a sei ruote motrici che assicura-no la propulsione anche in acque non troppo agitate, come appun-to le paludi. Il curioso nome de-riva dall'unione di Gama (Roger Gamount) il suo ideatore e Goat, in inglese capra. Il codice mili-tare completo è invece: M561, 6x6 tactical 1.5 ton truck. L'idea di creare un simile veicolo venne

per rispondere alle critiche delle forze francesi impegnate in Indo-cina che, dotate prevalentemente di mezzi americani, ne avevano denunciato tutti i limiti nell'impie-go in un teatro di guerra ben diver-so da quello europeo ed asiatico dove erano stati con successo uti-lizzati durante il secondo confl itto mondiale. Nel 1959 l'Advanced Research Projects Agency (ARPA) diede il via a un progetto di ricer-ca denominato "Agile" al fi ne di realizzare un veicolo adatto alla guerra nel Sud-Est asiatico. Per la

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costruzione furono messe in com-petizione varie aziende tra cui Clark, General Motors e LeTourne-au. Alla fine il compito fu affidato alla Consolidated Diesel Electric Company (CONDEC). In tutto fu-rono fabbricati circa15.300 Gama Goat in vari allestimenti compre-so quello ambulanza (M792). Tutti erano predisposti per essere avio-trasportati e paracadutati. Tuttavia nell'impiego pratico in Viet-Nam non si dimostrarono quei veico-li tattici e polivalenti che i test di prova avevano fatto sperare. Allo scadere del contratto la produzio-

ne fu sospesa. L'entrata in campo dei più moderni e ben più versatili HummVee ne determinò l'aliena-zione da parte dell'esercito ameri-cano. Restano in ogni caso veicoli affascinanti, ricchi di particolari soluzioni tecniche, a partire dal motore a tre cilindri, due tempi Diesel di 2610 cc di cilindrata, in grado di erogare una potenza massima di 77 kW a 2800 giri/min. Ciò che consente al veico-lo, lungo 5,76 m e con un peso di 3300 kg, di raggiungere su strada piana una velocità massima di 89 km/h. Accompagnati dal Gama

Goat, la colonna ha raggiunto la vicina Maranello per la visita al Museo Ferrari creando non poco stupore tra le centinaia di visita-tori, moltissimi stranieri, che ogni giorno affollano quello che, so-prattutto all'estero, viene conside-rato come una sorta di santuario dei motori. Accanto al museo, vi sono agenzie del Cavallino che, previa prenotazione, affittano le "rosse" per un breve test su strada. Mezzi militari e supercar si sono così mischiati per una grande festa dei motori. Lasciata Maranello la colonna si è diretta al castello di

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Pagina a fianco e sopra, i veicoli in sosta davanti al castello si Spezzano, antica dimora della famiglia Pio di Savoia. Oggi ospita il Museo della Ceramica, l'Acetaia Comunale e un eccellente ristorante. Nella pagina a fianco in basso, il breve excursus fuoristradistico. A sinistra, la Weasel della collezione Gibertini. Progetto del 1942 nato dalla necessità per l'esercito americano di avere un veicolo tattico da utilizzare nelle Aleoutine, minacciate da una imminente invasione da parte delle forze giapponesi. A fianco, come sempre numerosi i partecipanti in uniforme d'epoca.

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Spezzano appartenuto alla fami-glia Pio di Savoia che lo trasformò in un palazzo nobiliare con cor-te porticata rinascimentale. Oggi ospita il Museo della Ceramica con excursus dalle tecniche di produzione dal Neolitico ad oggi, attraverso ricostruzioni di archeo-logia sperimentale di oggetti, stru-menti e fornaci, ambientazioni e

allestimenti interattivi. Completa il percorso un laboratorio della ceramica. Nella torre pentagona-le del castello è invece ospitata l'Acetaia Comunale, altro vanto del territorio assieme alla cerami-ca. Dopo aver gustato i piatti della cucina tipica emiliana, magistral-mente serviti dal ristorante La Ca-stellana, breve, ma intenso per-

corso fuoristadistico per raggiun-gere la riserva naturale delle Salse di Nirano. Spettacolare fenomeno geologico di fanghi salati e acque fossili fredde che si depositano a forma di cono e polla, dando al paesaggio un aspetto vagamen-te lunare. Rientro al campo dove era stata allestita una piccola, ma qualificata borsa-mercato.

Il Gama Goat fu espressamente realizzato alla fine degli anni Cinquanta per operare nei teatri di guerra del Sud-Est asiatico. Doveva essere in grado di muoversi agilmente sugli impervi sentieri di montagna - da qui il nome Goat (in inglese capra) -, sia navigaresenza problemi nelle paludi di cui è particolarmente riccoil Sud-Est asiatico. Per rispondere a tali esigenze fu concepito un autelaio articolato a sei ruote con angolo di rotazione dell'asse longitudinale del ponte centrale rispetto alla cassa di 15 gradi, della parte posteriore rispetto a quella anteriore di 30 gradi e dell'asse trasversale della parte posteriore rispetto a quella anteriore di 40 gradi. Può quindi superare ogni ostacolo.

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Army motors n4 2012