LA COLONNA DELLA LIBERTÀ

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CAR AND WAR : LA STORIA CONTINUAITALIA

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SOMMARIO

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I T A L I A

Giornale dell’M.V.C.C.Capitolato Italiano del M.V.P.A.

Trimestrale - anno XX - N.1/2012

Direttore responsabileJolanda Croesi

Registrazione Tribunale di Mantova N.3/93 del 1.2.1993TMB Grafiche s.r.l.

Via C.Cattaneo 19/21 Gorgonzola

Proprietario - Editore M.V.C.C.Sede Legale: P.zza Biade, 12 -

36100 Vicenza

M.V.C.C. Segreteria Via Mantova 13 - 10153 Torino - tel. 011/859526 -

fax/segreteria telefonica 011/2486590 E-mail: imvcc@imvcc.it

Realizzazione editorialeE.C. Editing

Direzione e redazioneE.C. Editing

Responsabile trattamento dati (Legge 675/96): Jolanda Croesi

PRESIDENTE Piero Brezza

VICEPRESIDENTELorenzo ScarlataCONSIGLIERI

Giulio Caimi, Enzo Caniatti (rivista sociale), Gustavo CappaBava (consulenza tecnica), Aurelio Sanmartino, Filippo Spadi (forum)

ARMY MOTORS ITALIA

Rievocazione Anzio

53PAGINA

a r m y m o to r s

Grande raduno in alta Val Badia 3Album Val Badia 9Mezzi storici VW Kübelwagen 13La storia di Tony 25Calendario manifestazioni 29 Calendario borse 30Car and War 31Foto archivio 37Winter test 43Uniformi della II WW 49Mercatino 52Rievocazione sbarco di Anzio 53

Raduno in Alta Badia

3PAGINA

MEZZI STORIC I

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GRANDI RADUNI

L'IMPAREGGIABILE ANFITEATRO DELLE DOLOMITI HA FATTO ANCORA UNA VOLTA DA RICHIAMO A QUESTA CLASSICA BIENNALE

CHE RICHIAMA COLLEZIONISTI SIA ITALIANI SIA STRANIERI

L'IMPAREGGIABILE ANFITEATRO DELLE DOLOMITI HA FATTO ANCORA UNA VOLTA DA RICHIAMO A QUESTA CLASSICA BIENNALE

CHE RICHIAMA COLLEZIONISTI SIA ITALIANI SIA STRANIERI

ALTA BADIA 2011

MEZZI STORIC IGRANDI RADUNI

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ARMY MOTORS ITALIA

L´Alta Badia è ormai un appun-tamento fisso per gli appassio-

nati di raduni di mezzi storici e

quindi il secondo fine settimana

di settembre 2011 è giá da mesi

“la ricorrenza” nelle agende de-gli iscritti. I primi partecipanti, in

special modo i numerosi stranieri,

arrivano a metá settimana e giá

giovedí sera c´è il primo appun-tamento importante: una serata

con relazioni ed immagini sul-la singolare storia “Da Ploesti al

Crespeina – l´ultimo volo del B-24

"Sandman” avvenuta nelle nostre

zone. Venerdì 9 settembre parte

la carovana composta dagli equi-paggi giunti per un giro attraverso

i paesi dell´Alta Badia. È arrivato

finalmente sabato 10 settembre,

il giorno principale del raduno e

le cifre parlano da sole: 87 mez-

zi tra moto, auto, camion ed un

carro armato. 220 partecipanti, 8

nazioni presenti (Italia, Germania,

Austria, Svizzera, Francia, Slove-nia, Belgio e Malta). L´Alta Badia

si incorona quindi giustamente a

diventare il punto di riferimento

per i raduni di veicoli militari sto-rici. L´atmosfera è quella festosa

di sempre, che diventerá poi indi-menticabile per l´amicizia e per la

MEZZI STORIC IGRANDI RADUNI

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LA L IBERAZIONE D I CANNES

GRANDI RADUNI

MEZZI STORIC I

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LA L IBERAZIONE D I CANNES

Un'atmosfera festosa e allegra accompagna sin dalla prima edizione il raduno in Alta Badia ed è alla base del suo successo. Il palcoscenico delle Dolomitie la calda accoglienza delle sue genti.

ARMY MOTORS ITALIA

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GRANDI RADUNI

spontaneitá dei partecipanti, non-ché per la bellezza delle Dolomiti.

Raggiungiamo in perfetto ordine

scortati dalle forze dell´ordine il

Passo Pordoi, dove assistiamo ad

una interessantissima relazione

sull´Ossario Germanico dei Ca-duti con vista sullo storico Col di

Lana. La giornata di sole stupen-da attraverso i principali passi nel

contesto delle Dolomiti, nomina-te due anni fa patrimonio natu-rale dell´umanitá dall'UNESCO,

rimarrá impressa ai partecipanti,

perché hanno potuto finora gusta-

re cene e pranzi prelibati. Abbia-mo inoltre attraversato i mitici 4

passi del Sella Ronda in senso ora-rio. La domenica è la giornata di

chiusura del raduno ed è previsto

un piccolo trasferimento su strada

sterrata al rifugio Sponata, sopra il

paese di La Villa.

L`assessore al turismo del Comu-ne di Badia, Roberta Rinna Mel-launer ed il Presidente del Comi-tato Organizzatore del Raduno

Werner Crazzolara concludono

la bellissima manifestazioni con i

discorsi di ringraziamento ai par-

tecipanti, ai club ed agli sponsor,

i quali permettono ogni due anni

di organizzare il raduno dell´Alta

Badia. Dopo una simpatica lot-teria ad estrazione con in palio

10 modellini costruiti a mano in

legno di una Willys, si conclude

il 6° raduno dell´Alta Badia con

tante strette di mano, pacche sulle

spalle tante nuove e sincere ami-cizie.

Per il Comitato Organizzatore del

6° Raduno di Veicoli Militari Sto-rici in Alta Badia.

Werner Crazzolara

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ALBUM

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CLICK!!

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GRANDI RADUNI

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GRANDI RADUNI

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KÜBEL STORY

Realizzata da Ferdinand Porsche sfruttando l'autotelaio della KdF, divenne celebre nell'esercito tedesco quanto la Jeep in quello

americano. Fu impiegata su tutti i fronti con eccellenti risultati

Nel maggio del 1938, a Wolfsburg, fu presenta-ta al pubblico tedesco la tanto attesa auto del

popolo voluta da Hitler e realiz-zata dal più geniale progettista d’auto del secolo, il Dr. Ing. Prof. Ferdinand Porsche. La gente che si affollava intorno alla KdF sognan-

do di poterla presto possedere e guidare, ignorava che, nel segreto reparto esperienze della moder-nissima fabbrica, era in fase di rea-lizzazione una vettura totalmente diversa, dotata della meccanica del simpatico “maggiolino”. Era stata richiesta da Hitler in base a specifiche caratteristiche indica-

te dall’esercito: il suo scopo era di diventare la vettura d’appoggio multimpiego della Wehrmacht. Le linee guida dell’Ufficio arma-menti erano semplici: carrozzeria aperta, peso a pieno carico di 950 chilogrammi così ripartito: 550 kg il veicolo e 400 kg per tre uomini in assetto da combattimento ed

VW KUBELWAGEN

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MEZZI STORIC IKÜBEL STORY

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MEZZI STORIC IKÜBEL STORY

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Nella pagina a fianco, tavole tratte dal manuale d'impiego che illustrano i diversi modi di montaggio della mitragliatrice MG 34 che faceva parte della dotazione base della Kübel. Le immagini del posto guida dell'esemplare fotografato evidenziano che si tratta di un "seconda serie", realizzato nel 1944, quando fu elininato tutto ciò che era superfluo.

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KÜBEL STORY

Sopra, estremamente spartane le porte in lamiera, con le indicazioni regolamentari necessarie per il trasporto. A sinistra, Il grosso tappo del carburante, adottato sulla "seconda serie" per agevolare il rifornimento. Nella pagina a fianco: due VW Kübel Tipo 82 in dotazione l'una a ufficiali Luftwaffe e l'altra a un'unità Flak.

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KÜBEL STORY

equipaggiati con una mitragliatri-ce pesante. Nel novembre 1938, fu pronto il prototipo che venne sottoposto a severissimi test. Du-rante questi, però, emersero non pochi limiti nell’impiego in fuori-strada. Porsche fu costretto a tor-nare al tavolo da disegno per ap-

portare tutta una serie di essenziali modifiche. Nonostante gli sforzi il nuovo veicolo non fu pronto in tempo per poter partecipare all’in-vasione della Polonia nel settem-bre del 1939. Il primo esemplare della Type 82 apparve nel dicem-bre del 1939. Nel contempo ini-

ziavano i lavori per realizzare una versione a quattro ruote motrici (Type 86/87), furono realizzati due prototipi che vennero testati in Ti-rolo nel febbraio del 1940 anche su terreni innevati. In primavera fu effettuato un ciclo di prove com-parative tra le vetture e le moto

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KÜBEL STORY

con sidecar BMW e Zündapp. La superiorità delle prime nei diver-si impieghi tattici fu schiaccian-te. Venne deciso di accelerare al massimo la produzione delle Type 82, più semplici e meno costose da realizzare rispetto alle quattro ruote motrici, per poter sostituire il parco motociclistico dei fucilieri. A maggio uscirono da Wolfsburg

i primi 100 esemplari che diven-nero 200 in giugno, 275 a luglio e 1000 entro la metà di dicembre. Ben presto le Type 82, chiamate familiarmente dai soldati Kübel-wagen, divennero nell’esercito te-desco altrettanto popolari che le Jeep in quello americano.Notevole anche il lavoro sulla car-rozzeria, squadrata e leggera, con

la possibilità di ospitare quattro uomini. Completamente aperta, consentiva ai soldati di balzare a terra dal veicolo senza dover aprire le portiere. Inoltre la struttura con-tribuiva a ridurne il peso tanto che tre uomini robusti erano in grado di sollevarlo per fargli superare a braccia i passaggi più difficili.

(segue a pagina 19)

Sul muso del nostro esemplare spicca la targa della Luftwaffe, propria della divisione Hermann Göring.

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MEZZI STORIC I

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Le Vw Kübel furono date in dotazione a tutte le Armi. Dall'alto: la Luftwaffe in Africa alle prese con le dune; corteo d'onore per gli assi della caccia; una officina improvvisata in una stalla.

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Sopra, sul parafango dell'esemplare fotografato svetta la bandierina con l'emblema della 1. Fallschirm-Panzer-Division Hermann Göring. A sinistra, cappuccio mimetico per l'oscuramento sul faro anteriore. Nella pagina a fianco. due Kübel alle prese con il terribile fango russo. Sufficientemente leggere potevano essere solllevate.

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MEZZI STORIC IKÜBEL STORY

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MEZZI STORIC IKÜBEL STORY

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Le Vw Kübel furono ampiamente impiegate anche dalle Waffen-SS che crearono reparti d'assalto mobili in grado di sviluppare una notevole potenza di fuoco. Nelle foto di queste pagine,un'unità della Leibstandarte Adolf Hitler in azione in Ucraina nell'estate del 1941. La struttura della Kübel permetteva agli uomini di balzare a terra con grande rapidità.

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KÜBEL STORY

Un vantaggio non da poco che rendeva la Kübel capace di af-frontare e superare qualsiasi tipo di percorso anche se disponeva della sola trasmissione posteriore. Questo convinse l’alto comando a posticipare l’entrata in campo della più complessa e costosa versione a quattro ruote motrici. Particolarmente apprezzato fu an-che il raffreddamento ad aria che rendeva il motore adatto a qual-siasi clima, dagli infuocati deserti africani alle gelide steppe russe. In fase di progetto poi si era ba-dato a semplificare al massimo la costruzione - cosa rara nei mezzi bellici tedeschi - rendendo sem-

plici e intuitive le operazioni di manutenzione. Spesso nel corso del conflitto le Kübel furono tra i pochi mezzi della Her, l’esercito del fronte orientale, in grado di funzionare perfettamente anche quando le temperature precipita-vano a meno 40° sotto zero. Furo-no realizzate in numerose versio-ni, con vari equipaggiamenti: dal trasporto truppe alla postazione radio. E furono impiegate su tutti i fronti. Ne sopravvissero poche ed ora sono ricercati pezzi da col-lezione come la splendida Kübel che vi mostriamo in queste pagine. La cura e il rispetto della origina-lità li si ritrova anche nell’allesti-

mento che riproduce fedelmente una vettura d’appoggio della divi-sione Hermann Göring, schierata in Italia nel 1944. La scelta non è stata casuale, ma ha tenuto con-to del fatto che l’esemplare è una “seconda serie” prodotto appunto nel ’44. L’industria bellica tedesca a corto di materie prime, pressa-ta dalla necessità di aumentare all’estremo i ritmi di produzione, fece un enorme sforzo nel sempli-ficare al massimo costi e tempi di realizzazione. La strumentazione fu ridotta all’essenziale, tolto tutto ciò che poteva apparire superfluo. Il risultato fu un veicolo estrema-mente razionale.

MEZZI STORIC I

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Il 20 agosto 1943, sono par-tito per il servizio militare, Artiglieria Contraerea, l’8

settembre sono stato fatto prigio-niero a Mantova e deportato in Germania a Linburgh. Trasportato due giorni e due notti in un car-ro bestiame su strada ferrata per arrivare al campo di lavoro Stan-lager 2A. Sistemato in baracche insieme ad altri 1.900 prigionieri: l’inizio del calvario. Le baracche erano fatiscenti e dormivo prati-camente su delle tavole di legno. Trascorsi circa un mese a lavorare sulla via ferrata della stazione di Linburgh. Dopo di chè mi trasfe-rirono ai confi ni della Polonia in una fattoria (purtroppo non ricor-

do il nome del paese) sperduta in mezzo ai campi coltivati a patate e barbabietole insieme a 15 ita-liani e un’altra quararantina di prigionieri, tra cui molte donne e bambini russi. I lavori che dove-vamo fare, erano vari e andavano da scavare buche a tagliare legna. Spesso ci portavano tonnellate di grano da trebbiare, un lavo-ro buono e quindi cercavamo di farlo durare il più possibile. Una mattina, durante un’ispezione, mi trovarono i pidocchi e all’istante due soldati mi portarono fuori dal dormitorio e, spogliato dei pochi abiti che avevo, mi ordinarono di immergermi dentro una vasca di zinco piena d’acqua. Ricordo che

scendevano lunghi candelotti di ghiaccio dal tetto della baracca. Mentre mi lavavo, i due soldati mi guardavano e ridevano tremando dal freddo. Alternavamo il lavoro nei campi con lo scavo di fosse per ritardare l’avanzata dei carri alle-ati. Dopo qualche settimana fum-mo caricati su un treno e spediti a Forbach, ai confi ni con la Francia. Per un mese e mezzo lavorammo in miniera all’estrazione del car-bone a 500 metri di profondità. Dalla miniera passai a costruire trincee e punti di osservazione. Dal campo, ogni giorno ci spo-stavano da un luogo all’altro con carri trainati da trattori. Una volta fummo condotti a lavorare vicino

VITA V ISSUTA

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LA STORIADI TONY

Riaffiorano i ricordi di chi la guerra, o meglio la prigionia, l'ha vissuta sulla propria pelle. La straordinaria esperienza di un "ragazzo" italiano passato dai Lager tedeschi ad abile e arruolato nell'esercito americano

MEZZI STORIC IV I TA V ISSUTA

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Foto di ieri e di oggi del nostro Tony. In questa pagina dall'alto istantanee scattate durante il periodo "americano": Military Police, in relax con i commilitoni, accanto al proprio taxi, nel campo base di Karlsruhe e con il tenente Word Worjeck. Nella pagina a fianco, al raduno di Massa Montignoso 2006.

MEZZI STORIC IV I TA V ISSUTA

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a una fattoria. Di nascosto i con-tadini ci portarono qualche pezzo di pane. Un giorno finito il lavoro, ci prepararono alcuni contenitori con dentro latte, farina e una sor-ta di tagliatelle. Dalla fame alcuni miei commilitoni mangiarono su-bito tutto quanto, ma a causa del tragitto molto sconnesso e il carro che sobbalzava ad ogni buca, fi-nirono per rimettere ciò che ave-vano divorato. Io evitai di fare lo stesso errore, poi però per la pau-ra che durante il sonno qualcuno si impadronisse del mio “tesoro” mangiai tutto e… stetti male tut-ta la notte. Il tempo, tra un lavoro e l’altro, pareva non passare mai. Un giorno, mentre ci trasferivamo a piedi, riuscii assieme a due po-lacchi a defilarmi e a rifugiarmi in un casolare. Rimanemmo nasco-sti per due giorni fino a quando non fummo scoperti da un sol-dato tedesco di origine italiana. Per fortuna, invece di spararci, ci informò che gli alleati erano alle porte e che il campo era stato sgomberato. Tornammo al Lager, trovandolo semi deserto, c’erano rimasti solo alcuni prigionieri allo

stremo delle forze. Non ci restò che aspettare con ansia l’arrivo degli americani. La mattina del 20 Marzo 1945 il rumore di veicoli richiamò la nostra attenzione, e con immensa felicità scoprimmo che avevano tutti una grossa stel-la bianca sul cofano. Finalmente assaporavamo di nuovo la liber-tà. Gli americani proseguirono fino a Francoforte ed io con loro, stremato dal lavoro e dalla fame. In qualche mese recuperai le for-ze e in seguito il comando USA cercò di impiegarci in qualche lavoretto. Cercavano un barbiere e io mi offrii volontario anche se non avevo mai tagliato capelli in vita mia. Poi prestai servizio nella cucina della compagnia e non mi chiamai più Franco, ma Tony. Alla fine fui arruolato nella 275 Infan-try Light Tank (carri leggeri) USA. Dopo tre mesi circa da Francofor-te ci dirigemmo verso Karlsruhe con l’intera autocolonna. Ricordo decine di GMC, Dodge, Stewart. M18, AM 8, Jeep. Nel frattempo vivendo con gli americani impa-ravo lo slang e anche un po’ di te-desco (tuttora riesco a cavarmela

nelle due lingue). Abbandonai la cucina e andai a lavorare in of-ficina. Ero ben voluto da tutta la compagnia, anche perché mi fa-cevo in quattro. Un giorno ci fu ordinato di verniciare tre carri. A lavoro finito, dopo l’ispezione, il comandante diede una licenza premio a tutti, non sapendo che il lavoro l’avevo fatto tutto io, visto che i “boys” erano usciti di na-scosto. Mi ricordo la vernice Oli-ve Drab nei secchi da 25 galloni come quelli usati da mio figlio Roberto quando ha verniciato la sua Slat. Il tenente Word Worjeck, figlio di un senatore a Washing-ton, notò la mia grande disponi-bilità, un bel giorno mi chiese di diventare il suo autista personale. Praticamente dove era lui e il suo inseparabile pastore tedesco c’ero anch’io. A volte pensavo a quelli che non erano stati fortunati come me e provavo un senso di rimorso. Non mi mancava niente, mangia-vo a volontà, avevo sigarette e un letto caldo e pulito. Un sergente mi raccontò che avevano trovato alcuni prigionieri allo stremo del-le forze, gli avevano dato da man-

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giare e alcuni, non più abituati ad alimentarsi, erano morti. Dal 1948 al 1951 lavorai come taxi driver esclusivamente per i solda-ti americani rimanendo in forza all’esercito USA. Dal 1951 fino al 1965 rimasi in Italia per poi tornare in Germania a lavorare alla Opel. Dopo qualche mese, per motivi famigliari, ritornai in Italia. Durante la prigionia ho vi-sto cose che difficilmente potrò scordare: gente picchiata anche se non aveva commesso nulla. A me spaccarono il naso con il cal-

cio di un fucile solo perché non capivo gli ordini impartiti in te-desco. Ho visto ragazzi della mia età impazzire per le continue tor-ture. Ricordo un prigioniero che si era avvicinato alla recinzione barcollando reggendosi in piedi a malapena. Non sentì l’altolà delle guardie. Lo ammazzarono davanti ai miei occhi sparandogli un colpo in fronte. Ne ricordo un altro che dalla fame cercava di acchiappare un ratto… Nel no-stro gruppo eravamo in 1.900 e alla fine rimanemmo soltanto in

20. Oggi ripenso a volte ai giorni brutti della prigionia, ma anche ai giorni lieti trascorsi con gli Alleati che mi hanno permesso di torna-re a casa dai miei cari. Oggi, gra-zie a mio nipote Elia, mio figlio Roberto e a tutti gli amici dell’As-sociazione Linea Gotica Tirrenica, nelle rievocazioni trovo momenti emozionanti, che mi portano in-dietro nel tempo quando ero in Germania con gli americani. Ho quasi 88 anni e per me ogni gior-no che passa è un giorno rubato alla vita. Tony 24

VITA V ISSUTA

Sopra, ricordi lieti e ricordi tristi: a bordo di un carro leggero USA M18, durante il periodo di permanenza nelle fila dell'esercito americano, e la piastrina di riconoscimento del canpo di prigionia. A fianco, durante la consegna della targa ricordo in occasione del raduno organizzato lo scorso anno da Linea Gotica Tirrenica in collaborazione con l'IMVCC.

MEZZI STORIC I

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il clubil clubINFORMA

CALENDARIO MANIFESTAZIONI 2012

13-14-15 APRILE 67°ANN.LIBERAZIONE LINEA GOTICA TIRRENICA ORGANIZZATO DA LINEA GOTICA TIRRENICA TEL.328.5405547

1-2-3 GIUGNO ASIMILISHOW a VARESE .ORGANIZZATO DA ASI E CVMS TEL. 031.891687

30 GIUGNO - 1° LUGLIO IMVCC 2012 SHOWORGANIZZATO A TERNAVASSO DA IMVCC TEL. 011.85952

14-15 AGOSTO 68° ANN.LIBERAZIONE di ST MAXIME BORSA SCAMBIO ORGANIZZATO DA MVCG-SUD ESTTEL. MR. GHIGO 0033 614510187

23-24 AGOSTO 68° ANN.LIBERAZIONE di CANNES BORSA SCAMBIO ORGANIZZATO DA CLUB VEHICULES HISTORIQUES CANNESTEL. MR. GHIGO 0033 614510187

26-27-.28 AGOSTO 68° ANN.LIBERAZIONE di NIZZA BORSA SCAMBIO ORGANIZZATO DA MVCG-SUD ESTTEL. MR. GHIGO 0033 614510187

3 SETTEMBRE LIBERAZIONE di MONACO ORGANIZZATO DA LORENZO SCARLATA TEL. 0171.758179

6-7 OTTOBRE RADUNO SOCIALE IMVCC 2012 ORGANIZZATO A SASSUOLO MO DA IMVCC TEL. 011.859526

Responsabile manifestazioni IMVCC: Lorenzo Scarlata Tel. 0171758179 - 3397151185

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CALENDARIO BORSE 201214 - 15 Aprile MILITARIA ALLA TORRE

Organizzata da Ansaloni Bologna Tel.051.461100

18 - 20 Maggio MILITALIA Org. Parco Espositivo di Novegro Tel. 02.70200022

2 - 3 Giugno PIANA DELLE ORME Organizzata dall’omonimo Museo Tel. 338.3891320

9 - 10 Giugno BORSA SCAMBIO a MARINA DI MASSAOrg. LINEA GOTICA TIRRENICA Tel.328.5405547

30 - 1 Luglio ALPE ADRIA MILITARIA Udine Tel 333.5856448

1 - 2 Settembre BORSA SCAMBIO a MARINA DI MASSAOrg. LINEA GOTICA TIRRENICA Tel.328.5405547

8 - 9 Settembre MILITARIA ALLA TORREOrganizzata da Ansaloni Bologna Tel.051.461100

15 - 16 Settembre MILIPIACENZA Tel 333.5856448

13 - 14 Ottobre MILIFERRARA Tel 333.5856448

20 - 21 Ottobre MILITARIA ROMA Tel 333.5856448

3 – 4 Novembre MILITALIA Org. Parco Espositivo di Novegro Tel. 02.70200022

17 - 18 Novembre PIANA DELLE ORME Organizzata dall’omonimo Museo Tel. 338.3891320

20 – 25 Novembre MILITARIA ALLA TORRE Organizzata da Ansaloni Bologna Tel.051.461100

1 – 2 Dicembre MILITAREGGIO Fiere di Reggio Emilia Tel 348.9030832

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MEZZI STORIC I

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STORIA DELLE AUTO MIL I TAR I 1900-1945

Nonostate i buoni risultati dati nell'impiego duranre la prima guerra mondiale, le forze meccanizzate vennero tenute in scarsa considerazione dagli alti comandi. Nelle foto, autocarri in dotazione all'esercito britannico.

L'esperienza maturata duran-te il primo conflitto mondiale spinse alcuni ufficiali a valu-tare con maggiore attenzione l'impiego dei mezzi a moto-

re per scopi bellici. Tra i più attivi e lun-gimiranti vi fu il colonnello J.F.C. Fuller, promotore del Royal Tank Corps, formato nel 1923 come unità permanente forte di quattro battaglioni. La sua idea d'impiego dei blindati richiamò l'attenzione di Basil Liddell-Hart, ufficiale di carriera che aveva lasciato l'esercito per problemi di salute. Liddell-Hart iniziò a teorizzare e a scri-

vere manuali sull'impiego dei carrarmati. Nel 1925 divenne corrispondente militare Daily Telegraph, utilizzò tale posizione per propugnare le proprie idee e per attaccare la linea conservatrice dello stato maggiore. Impiegò anche i suoi numerosi contatti in seno al War Office, il Ministero della Guer-ra, per ottenere che le proposte di Fuller fos-sero tenute in considerazione. Alla fine ri-uscì a fare approvare la creazione nel 1927 di una brigata sperimentale meccanizzata che oltre ai carri utilizzò anche autoblindo e tankette. Lo stesso anno nella piana di Salisbury si tenne una dimostrazione delle

La storia a puntate delle auto con le stellette: dai primi tentativi di impiego bellico, al debutto nella Prima Guerra Mondiale, alla

consacrazione nella Seconda. Mezzo secolo di auto fuori dall'ordinario

CAR AND WAR

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MEZZI STORIC ISTORIA DELLE AUTO MIL I TAR I

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teorie di Fuller e Lindell-Hart alla presenza di osservatori ufficiali degli Stati Uniti e di altri Paesi europei. La brigata meccaniz-zata in azione fece enorme scalpore. Tutti convennero sulla validità della nuova arma e sulla necessità di svilupparne le strategie d'impiego, ma la terribile crisi economi-ca del 1929 rese prioritarie altre necessità, negli Stati Uniti e nei Paesi europei le spe-se per gli armamenti furono drasticamente tagliate, tanto più che gli orrori della prima guerra mondiale facevano supporre che il mondo non sarebbe mai più caduto in una simile follia. Per affrontare i conflitti regionali o le azioni militari nelle colonie le costose forze meccanizzate apparivano del tutto superflue. Nonostante ciò altri uf-ficiali inglesi come Hobard, Lidsay e Broad continuarono a teorizzare l'uso delle forze corazzate. Il colonnello Broad diede alle stampe un manuale intitolato Formazioni blindate e meccanizzate che suscitò l'in-teresse dei suoi colleghi di altri eserciti e venne tradotto in vari lingue, compreso il tedesco. Fu così che venne attentamente

letto anche dal giovane colonnello Heinz Guderian, rappresentante della ristretta élite militare germanica sopravvissuta alla prima guerra mondiale. L'esercito tedesco della Repubblica di Weimar era ridotto a soli 100.000 uomini. Le clausole del trat-tatto di Versailles vietavano alla Germania il possesso di carrarmati, aerei, sottomarini e artiglieria pesante. Tuttavia i militari ave-vano trovato il modo di aggirare il divie-to. In Svezia la società Bofors si prestò a costruire in segreto il prototipo di un car-rarmato tedesco. Ma i più straordinari pro-gressi furono fatti grazie agli accordi segreti stipulati con l'Unione Sovietica. L'odio dei bolscevichi nei confronti delle democrazie occidentali che appoggiavano, più o meno apertamemte, il dissenso in URSS, li porta-rono a sostenere il riarmo tedesco. A Ka-zan, nel cuore delle repubbliche tartare, fu realizzata una cittadella tedesca, con tanto di scuola carri, dove venivano inviati i pro-totipi costruiti in Svezia. Nel 1930 poi gli "amici" russi acquistarono il carro leggero inglese Carden Loyd che servì da base agli

Sopra, una colonna di autocarri su una strada francese. Buche e sassi mettevano a dura prova la marcia. Nella pagina a fianco, per affrontare terreni difficili si studiarono mezzi speciali come questo Morris-Commercial D Type 8x6. I camion raggiunsero i luoghi più impervi.

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MEZZI STORIC ISTORIA DELLE AUTO MIL I TAR I

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MEZZI STORIC I

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STORIA DELLE AUTO MIL I TAR I

ingegneri tedeschi per sviluppare il Pan-zerkampfwagen I. Negli Stati Uniti la legge del 1920 sulla Difesa Nazionale eliminò le unità corazzate e distribuì i carri come supporto alla fanteria. L'Amministrazione era convinta che la lontananza dalla turbo-lente Europa fosse sufficiente per preserva-re il Paese da essere coinvolto in futuri con-flitti. L'esercito mostrò scarso interesse per il lavoro di Walter Christie, un americano che aveva concepito una sospensione ri-voluzionaria per i carri. Qualche ostinato ufficiale riuscì tuttavia a convincere l'uffi-cio armamenti ad utilizzare il sistema Chri-stie per un carro sperimentale, l'M-1931 o T3. Un mezzo straordinario nettamente in anticipo sui tempi. Tuttavia non furono gli americani a sfruttarne le soluzioni, ma i russi che riuscirono ad acquistarne due

esemplari che servirono da base per svi-luppare la serie BT e in seguito il celebre T-34. L'Unione Sovietica fu una delle na-zioni più attente allo sviluppo delle truppe meccanizzate. Quando i tedeschi, ormai pronti al riarmo, decisero di giocare a car-te scoperte e abbandonarono il paravento tartaro, i "soci" russi continuarono a fare funzionare le fabbriche di carrarmati e la scuola divenne la palestra d'addestramen-to delle future forze corazzate dell'Arma-ta Rossa. L'evoluzione si interruppe però bruscamente quando Stalin decise di sba-razzarsi dell'intellighentia dell'esercito e del suo più brillante generale, Michajl Ni-colaevic Tukacevskji, il più giovane mare-sciallo dell'Armata Rossa, che il paranoico dittatore credeva, complici i servizi segreti tedeschi, a capo di una congiura volta a

Sopra, un'autocolonna inglese in sosta sotto la pioggia in una via di Londra nel 1926. Nella pagina a fianco, Carri medi Vickes modello II emergono da una nube di fumo durante le manovre della brigata sperimentale nel 1927. Carri sovietici BT-7-2 nel corso delle manovre a Kiev nel 1935.

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destituirlo. La terribile purga che ne seguì azzerò i vertici dell'esercito sovietico. Fu-rono fucilati migliaia di giovani ufficiali e tra loro anche i sostenitori della moderna guerra meccanizzata. Il loro posto venne preso da anziani generali di cavalleria che vedevano come fumo negli occhi i mez-zi a motore. Fu così che, nonostante l'Ar-mata Rossa disponesse sin dal 1930 della più formidabile forza corazzata presente in campo mondiale, ogni ulteriore svilup-po fu di fatto impedito, con le note con-seguenze che si ebbero nel 1941. Miope

fu anche l'attegiamento dell'alto coman-do francese e inglese. Il primo puntò tut-to sulla impenetrabilità della Linea Magi-not, mentre il secondo preferì investire sui bombardieri. Nel frattempo in Germania Heinz Guderian, con simulacri in tela, cartone e legno, metteva a punto le stra-tegie delle future divisioni Panzer. Il 30 gennaio 1933 Adolf Hitler assunse i pieni poteri e denunciò il trattato di Versailles. In poco tempo finte corazze e cannoni di legno lasciarono il posto a solido acciaio. (6 continua)

Parata di Pzkw I a Berlino in occasione del compleanno del Führer nel 1937. Dopo avere denunciato il trattato di Versailles, Hitler diede inizio a una grandiosa opera di riarmo. I suoi generali svelarono al mondo i carri costruiti in segreto.

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FOTO ARCHIVIOWEASEL E M8 USA

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In vista di un possibile sbarco giapponese nelle Aleoutine, l'ufficio armamenti americano richiese lo studio di un veicolo di trasporto specifico per l'impiego sulla neve molle. Nacque così la Weasel M29 (foto sopra a Colonia nel 1945) mossa da un motore Studebaker, sei cilindri di 6170 cc e dotata di cingoli. Fu realizzata anche una versione anfibia M29 C (foto a fianco) fornita di due cassoni gallegianti. A destra il manifesto pubblicitario.

WEASEL E M8

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WEASEL E M8

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Nel 1941 il Tank Destroyer Command richiese un veicolo veloce, molto mobile, a sei ruote motrici e armato di un cannone da 37 mm in una torretta rotante parzialmente aperta, che previlegiasse l'osservazione alla protezione. Nacque così l'M8 che divenne un eccellente mezzo d'appoggio per l'apparato bellico alleato. Sopra un M8 in Germania nel gennaio 1945. A lato, in Francia nel 1944. Nella pagina a fianco: sfilata per le vie di Colmar e in azione con gli osservatori.

WEASEL E M8

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WEASEL E M8

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Un'autoblindo M8 ritratta davanti all'Arco di Trionfo a Parigi il 25 agosto 1944. Notare il pulpito con la mitragliatrice da 12,7 mm.

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MEZZI STORIC I LA SF IDA

In ricordo del "grande freddo" vi proponiamo il confronto in condizioni limite di due mezzi alleati a cabina chiusa: il CMP Chevrolet C8A Heavy

Utility Personnel e il Dodge WC53 Carryall. Un vero divertimento

Nei giorni del grande freddo siberiano di ini-zio febbraio il termo-metro in Piemonte ha

raggiunto i meno venticinque gra-di centigradi, la temperatura era davvero proibitiva a qualsiasi ora del giorno. Il freddo intenso e il sole splendente sui campi innevati mi hanno fatto venire in mente di mettere a confronto in condizioni limite due mezzi alleati a cabi-na chiusa, il CMP Chevrolet C8A (Heavy Utility Personnel) e il Dod-

ge WC53 Carryall. Molto diversi nell’aspetto seppur costruiti per la stessa missione, entrambi prodotti in numeri relativamente modesti, abbastanza rari, ideali per le con-dizioni invernali. Il confronto tra HUP e Carryall è stato effettuato valutando undici caratteristiche, forse secondarie dal punto di vista tattico ma significative per l’uti-lizzo che ne potrebbe fare un ap-passionato ai giorni nostri. I pun-teggi assegnati sono ovviamente basati sul giudizio arbitrario dello

scrivente, che li ha provati su un percorso misto di circa trenta chi-lometri a meno quattordici gradi, indossando calzamaglia, guanti e passamontagna. Entrambi i veicoli hanno garantito un livello di con-fort accettabile grazie soprattutto al calore proveniente dal motore, che d’altra parte in estate contri-buisce a renderli dei forni. Tutto sommato coprendosi bene il fa-stidio maggiore è rappresentato dal rumore intenso, però a velo-cità modeste rientra nel campo

In ricordo del "grande freddo" vi proponiamo il confronto in condizioni limite di due mezzi alleati a cabina chiusa: il CMP Chevrolet C8A Heavy

Utility Personnel e il Dodge WC53 Carryall. Un vero divertimento

Nei giorni del grande freddo siberiano di ini-

ge WC53 Carryall. Molto diversi nell’aspetto seppur costruiti per la

scrivente, che li ha provati su un percorso misto di circa trenta chi-

WINTER TEST

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MEZZI STORIC IMEZZI STORIC I LA SF IDA

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il CMP Chevrolet C8A (Heavy Utility Personnel) e il Dodge WC53 Carryall furono realizzati come mezzi d'appoggio tattici da utilizzare su quelle che gli americani ritenevano, non a torto, pessime strade euopee. A sinistra, sull'HUP rimuovendo i sedili posteriori si ottiene un notevole spazio. A destra, cinque posti comodi su tre file per il Carryall.

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MEZZI STORIC IMEZZI STORIC I LA SF IDA

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MEZZI STORIC I LA SF IDA

WC53 Voto C8A VotoLinea uno dei mezzi più belli della secon-

da guerra mondiale10 talmente brutto da diventar

bello!7

Posizione di guida molto comoda, comandi ergono-mici

7 abbastanza comoda, guida a destra, pedale freno a destra e acceleratore al centro!

6

Accesso a bordo il peggiore in assoluto della sto-ria della motorizzazione militare: un'unica porta per tutti gli occu-panti, accesso lato guida bloccato dalla ruota di scorta!

1 cinque porte, qualche acrobazia richiesta agli alti di statura per accedere ai posti anteriori

8

Rumorosità quasi accettabile, ma sopra i 65 km/h è impossibile parlarsi se non urlando: meglio utilizzare i tappi

5 il motore collocato a fianco del guidatore non aiuta a mantenere la rumorosità entro i limiti della decenza, leggermente meglio per i passeggeri. Più rumoroso del Carryall

3

Visibilità molto buona in tutte le direzioni, unico neo il lunotto sdoppiato che limita la visibilità del retrovisore interno

7 molto buona in avanti, precaria ai lati e al posteriore a causa delle finestrature in vinile. La guida a destra non favorisce il sorpasso, ma è una manovra piuttosto rara…

5

Motore non potentissimo ma molto elastico 7 potenza e coppia discrete 8Cambio non sincronizzato, ma su strada

asfaltata si usa quasi sempre la quarta anche nel misto stretto. Rapporti corti. Manca il riduttore

6 non sincronizzato, innesti preci-si, rapporti giusti. Ha il riduttore

6

Tenuta di strada veicolo alto e stretto, trazione po-steriore, tenuta di strada precaria. Triste fama di mezzo che si ribalta facilmente…

4 veicolo ideale per gli amanti del brivido, ogni curva è una scom-messa a meno di non procedere a passo d'uomo

3

Frenata freni sufficientemente potenti se ben regolati

6 freni discreti 6

Comfort ideale per l'inverno, utilizzabile fino a temperature esterne di 25°, oltre diventa una fornace anche coi finestrini abbassati

5 gli abbondanti spifferi limitano l'utilizzo in giornate molto fred-de, mentre d'estate si può aprire il tetto

7

Cabina cinque posti comodi, sei posti stretti, otto posti stipati… La cabina del carryall più di tanto non può fare. Il bagagliaio è decisamente sacrificato. Le porte sono dotate di serrature

6 spazi decisamente meno risicati per l'HUP, i posti sono sei molto comodi e con ampi spazi per eventuali bagagli

8

Totale 64 67Media 5.82 6.09

LA PAGELLA DELLA NOSTRA PROVA

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Le gomme Military NDT e la trazione posteriore sono quanto di peggio si possa desiderare per affrontare neve e ghiaccio. Nonostante tutto dopo pochi chilometri il senso di pericolo lascia spazio al piacere della guida.

WC53 Voto C8A VotoLinea uno dei mezzi più belli della secon-

da guerra mondiale10 talmente brutto da diventar

bello!7

Posizione di guida molto comoda, comandi ergono-mici

7 abbastanza comoda, guida a destra, pedale freno a destra e acceleratore al centro!

6

Accesso a bordo il peggiore in assoluto della sto-ria della motorizzazione militare: un'unica porta per tutti gli occu-panti, accesso lato guida bloccato dalla ruota di scorta!

1 cinque porte, qualche acrobazia richiesta agli alti di statura per accedere ai posti anteriori

8

Rumorosità quasi accettabile, ma sopra i 65 km/h è impossibile parlarsi se non urlando: meglio utilizzare i tappi

5 il motore collocato a fianco del guidatore non aiuta a mantenere la rumorosità entro i limiti della decenza, leggermente meglio per i passeggeri. Più rumoroso del Carryall

3

Visibilità molto buona in tutte le direzioni, unico neo il lunotto sdoppiato che limita la visibilità del retrovisore interno

7 molto buona in avanti, precaria ai lati e al posteriore a causa delle finestrature in vinile. La guida a destra non favorisce il sorpasso, ma è una manovra piuttosto rara…

5

Motore non potentissimo ma molto elastico 7 potenza e coppia discrete 8Cambio non sincronizzato, ma su strada

asfaltata si usa quasi sempre la quarta anche nel misto stretto. Rapporti corti. Manca il riduttore

6 non sincronizzato, innesti preci-si, rapporti giusti. Ha il riduttore

6

Tenuta di strada veicolo alto e stretto, trazione po-steriore, tenuta di strada precaria. Triste fama di mezzo che si ribalta facilmente…

4 veicolo ideale per gli amanti del brivido, ogni curva è una scom-messa a meno di non procedere a passo d'uomo

3

Frenata freni sufficientemente potenti se ben regolati

6 freni discreti 6

Comfort ideale per l'inverno, utilizzabile fino a temperature esterne di 25°, oltre diventa una fornace anche coi finestrini abbassati

5 gli abbondanti spifferi limitano l'utilizzo in giornate molto fred-de, mentre d'estate si può aprire il tetto

7

Cabina cinque posti comodi, sei posti stretti, otto posti stipati… La cabina del carryall più di tanto non può fare. Il bagagliaio è decisamente sacrificato. Le porte sono dotate di serrature

6 spazi decisamente meno risicati per l'HUP, i posti sono sei molto comodi e con ampi spazi per eventuali bagagli

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Totale 64 67Media 5.82 6.09

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dell’accettabilità. Le gomme Mi-litary NDT e la trazione posteriore sono quanto di peggio si possa desiderare per affrontare neve e ghiaccio, trasformando ogni cur-va e ogni frenata in una sfida al

destino. Nonostante tutto dopo pochi chi-lometri il senso di pericolo lascia spazio al piacere della guida, il rumore si trasforma in piacevole musica e non si vorrebbe più scen-

dere. Il risultato della prova vede il C8A vincitore di stretta misura, ma per fortuna e di sicuro nessu-no di noi sceglierà mai un veico-lo sulla base di una classifica...

Gustavo Cappa Bava

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UNIFORMI

Nel disegno di Antonio de Robertis: un legionario della 13a DBLE durante la guerra in Nordafrica. Il soldato indossa la divisa inglese tipica dell’Ottava Armata britannica. La tenuta è color sabbia, composta da camicia a due tasche con spalline e pantaloni corti, classici della divisa per aree desertiche. Le calzature sono scarponcini in cuoio con calzettone arrotolato. Si notino tuttavia i pantaloncini più corti rispetto a quelli regolamentari inglesi. Sono invece elementi distintivi della Legione il famoso képì bianco e le mostrine del colletto ornate con le granate verdi a sette fiamme del Corpo. Per quanto riguarda l’armamento il legionario porta sulla spalla un fucile MAS 36 francese calibro 7,5 mm, alimentato con scatola-serbatoio fissa da 5 colpi. Il MAS nacque a St-Etienne nel 1932, e da questa località trasse la sua denominazione: Manu-facture d’Armes de St- Etienne. Fucile particolarmente semplice, fu prodotto in un gran numero di esemplari e, anche se non era un capolavoro di precisione, risultava un’arma robusta e sicura, adatta all’uso gravoso in condizioni disagevoli come quelle delle aree desertiche.

LEGIONARIO 1942

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UNIFORMI

Nel disegno: un caporale del Royal Gurkha Rifles sul fronte italiano durante l’inver-no del 1943-1944. La maggior parte delle truppe indiane che combatterono in Italia fu equipaggiata con lo stesso abbigliamento delle truppe inglesi. L’unico segno distinti-vo era rappresentato dai simboli dei gradi in verde scuro e dall’insegna divisionale, in questo caso l’8a divisione indiana. Per quanto riguarda l’armamento, a parte il tradizionale kukri, i Gurkha utilizzavano un po’ tutte le armi normalmente in dotazione alla fanteria alleata, sia di provenienza in-glese sia americana. L’impiego per esempio dei Gurkha come fanteria d’assalto portò a equipaggiarli con l’efficace pistola mitra-gliatrice americana Thompson M 1928, in luogo delle meno pratiche carabine inglesi d’ordinanza, poco adatte ai combattimenti ravvicinati, dove è necessario sviluppare, nel più breve tempo possibile, un notevole volume di fuoco. Durante il secondo con-flitto mondiale furono creati circa cin-quanta battaglioni gurkha, compresi due battaglioni paracadutisti e cinque unità specializzate nella lotta nella giungla.

CAPORALE GURKHA

1944

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BSA M20, moto Norton, moto Triumph 350, Dod-ge WC 63. Telefono 348-3413660 Luciano.

719 Vendo documenti (tar-ga e libretto) GMC imma-tricolato nel 1954. Libretto molto vecchio scritto a penna da gente che non sapeva. Con scheda tecnica ASI e adattabile su GMC 353 o GMC 352.Targa + estratto cronologi-co per moto Bianchi 500.M37 targato, restaurato, telaio, motore e cambio perfetti. Da verniciare (US Navy) cabina da montare sul telaio.Targhe e libretto Fiat 1100 E 1952.Documenti (dispaccio mili-tare + fattura + vidimazio-ne dal notaio) per Dodge 3/4.Documenti (dispacci mi-litari + fatture) per imma-tricolare rimorchietti per jeep.Moto militare Bianchi 500 del 1941, restaurata, bel-lissima, targata, targa ASI 11954.MB Ford (non scritta) anno 1942 provenienza Slovenia con documenti pronti per immatricolazione (targa slovena da passare italiana)Capestano originale (ver-ricello) a fungo, completo per jeep.Willys M38, restaurato nel 1988, targata, targa ASI 3025.WC 53 Carryhall restaurato maniacalmente, targato, targa ASI 27541.WC 56 Commad Car com-pleto, da restaurare con i relativi documenti per im-matricolazione, e ancora con le scritte americane. Numero 3 rimorchietti 1/4 Ton americani, due con dispacci e fatture + uno già targato. Numero 1 rimorchietto tar-gato per Mutt M151.Telefono 333-2959254720 Vendo, per problemi di spazio, JEEP Willys "SCRIPT" con targhe e do-cumenti. La Jeep è comple-tamente smontata in quan-to in corso di restauro. È completa al 90%, mancano alcuni particolari. Si trova a Torino. Dispongo anche di un telaio Willys, con as-sali ma senza documenti. Tel. ore serali: 3386861020.

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723 Vendo Command Car WC56 anno 1944, targa PG, omologato ASI, completo di cappottina e portiere ori-ginali, copertura pianale in cuoio. Tel 3482688551.

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Come è tradizione ormai da parecchi anni si è svol-ta sulla spiaggia di Anzio,

prospiciente il palazzo “ Paradiso sul Mare“, la manifestazione ri-evocativa dello sbarco di Anzio. Ma a differenza degli ultimi ra-duni questo ha avuto la partico-larità di ricostruire, in maniera molto veritiera, gli apprestamenti militari delle forze combattenti:

alleate e tedesche. I rievocatori USA hanno allestito alcune ten-de militari con annesso ospeda-le da campo. Realizzato trincee di varie dimensioni con uomini in uniforme americana e armi di competenza quali: mortai, mitra-gliatrici e quant’altro era a quei tempi comunemente reperibile nelle trincee. I "tedeschi" hanno fatto altrettanto. Ben assortite: di-

vise, armi individuali, binocoli, mitragliatrici, mortai che hanno permesso di ricreare l'atmosfera delle trincee germaniche appre-state durante i combattimenti. Anch’essi, come i primi, hanno proposto un piccolo ospedale da campo con tutti gli accessori che servivano per medicare e curare i feriti. Alcuni fi guranti impartivano ordini in tedesco ciò che rendeva

RIEVOCAZIONE

SBARCO DI ANZIO1944 - 2012

Classico appuntamento con la manifestazione che rievoca i combattimenti avvenuti tra le forze americane e le truppe italo-tedesche

durante lo sbarco alleato sulle spiagge di Nettuno e di Anzio

MEZZI STORIC IR I EVOCAZIONE

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MEZZI STORIC IR I EVOCAZIONE

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più veritiera la messa in scena. I mezzi militari d’epoca hanno arricchito la manifestazione: dal-la autoambulanza americana, al GMC, alle solite jeep. Ha destato

molto interesse un Duck che ha preso il largo e poi si è diretto verso la spiaggia, proprio come, ai tempi dello sbarco, quando i Duck navigavano in gran numero

carichi di soldati. In campo tede-sco i mezzi presentati sono stati: una interessante e ben restaurata autoblindo, alcune Kübelvagen, e una BMW R 75 con sidecar.

RIEVOCAZIONE

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Questi autoveicoli, opportuna-mente disposti vicino alle trincee hanno rappresentato perfettamen-te le zone di guerra. La presenza di una Fiat 1100 coloniale gui-data da alcuni figuranti in divisa del Battaglione Barbarigo della X Mas, ha ricordato la seppur pic-cola partecipazione degli italiani alla difesa della costa, mentre il volo radente di una “cicogna“ con

simboli tedeschi ha sottolineato la presenza dell’aviazione germani-ca allo sbarco di Anzio. Nel pa-lazzo “Paradiso sul Mare“ è stata allestita, in contemporanea, una mostra fotografica e una esposi-zione di cimeli militari, che ha de-stato grande interesse. Le due ma-nifestazioni si sono perfettamente integrate tra loro. I visitatori hanno potuto infatti ammirare le belle e

rare fotografie e riconoscere sulla spiaggia e sul porto gli stessi posti come sono oggi. L’affluenza del pubblico è andata oltre le più rosee previsioni. I vi-sitatori hanno affollato la spiaggia ammirando le ricostruzioni alle-stite dai collezionisti poi, uscen-do dalla spiaggia e attraversando la strada, hanno potuto ammirare la mostra allestita nel “Palazzo”.

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Questa contemporaneità delle due manifestazioni è stata la vera carta vincente di questa interes-sante rievocazione. Tutto ciò è stato possibile realiz-zarlo grazie al patrocinio del Mu-seo dello Sbarco di Anzio nella persona del suo Presidente Pa-

trizio Colantuono. Un ringrazia-mento particolare ai Club storici per la loro partecipazione: GGRA Great Generation Airborne Re-enactors Group, Historica XX secolo, Shingle 1944 Feldgrau di Massimo Savini, Italia storica Alaris.

Per i reperti militari Gotica To-scana di Filippo Spadi. Un grazie particolare alla Scuola Alberghie-ra di Anzio che ha allestito la cena di gala nei bei saloni del Paradiso sul Mare. Massimo Mortari foto Mario Serrano

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