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Sistema de alimentacion de combustible para motores de ciclo otto y diesel
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DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE INGENIERÍA MECÁNICA
CURSO DE: MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
LABORATORIO N° 3
REALIZADO POR: UANCO ANCO !ESUS
D"#$%&$: M'S#' I%(: !)*% D*+,- C./+$0
C)$11*2
F$#.* -$ 2$*1,0*#,%: F$#.* -$ $%&2$(*: N"&*:
AREQUIPA 4 PER5
SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE
I. OBJETIVOS: 1. Conocer la estructura y el principio de
funcionamiento del sistema
de alimentación de combustible. 2. Destacar la importancia que
tienen los sistemas de alimentación de
combustible en los motores a gasolina y en los motores Diesel. II.
SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
El sistema de alimentación de combustible tiene la función de
suministrar
una mezcla de aire y combustible al motor en los motores a gasolina
o
suministrar combustible a la cámara de combustión en los
motores
Diesel.
Existen dos tipos de sistema de alimentación según el tipo de motor
a! "istema de alimentación de combustible de los motores Diesel. b!
"istema de alimentación de combustible de los motores de
encendido por c#ispa.
III. DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMA DE ALIMENTACIÓN
A. MOTORES DIESEL El sistema de alimentación de combustible
garantiza el suministro del
mismo al cilindro del motor en el momento preciso y en las
cantidades
adecuadas. $simismo debe facilitar los altos %ndices de potencia
y
econom%a del motor. El sistema de alimentación de combustible de
los motores diesel debe
tambi&n asegurar un funcionamiento estable y prolongado. 'os
motores Diesel emplean cuatro tipos de sistemas de
alimentación
de combustible 1! "istema con bomba de inyección e inyectores
separados. 2! "istema con bomba de inyección e inyector incorporado
en un
solo elemento (inyector)bomba!* +,". -! "istema omba ,nyectora
,ndi/idual o +nidad omba)0uberia)
,nyector* +". ! "istema Common 3ail
Bomba de ine!!i"n en #$nea Este tipo de bomba ideada por 3obert
osc# a principios del siglo 44
#a sido la mas utilizada por no decir la única que funcionaba
sobre
todo en /e#%culos pesados* incluso se usó en turismos #asta la
d&cada
de los 56 pero se /io sustituida por las bombas rotati/as más
peque7as
y más aptas para motores rápidos. Este tipo de bombas es de
constitución muy robusta y de una 8abilidad mecánica
contrastada*
sus incon/enientes* son su tama7o* peso y que están limitadas a
un
pero no para turismos. 'a bomba en l%nea está constituida por
tantos
elementos de bombeo* colocados en l%nea* como cilindros tenga
el
motor. En su con9unto incluye además de los elementos de bombeo*
un
regulador de /elocidad que puede ser centrifugo* neumático o
#idráulico: un /aciador de a/ance automático de inyección acoplado
al
sistema de arrastre de la bomba.
En el primer caso* la bomba de inyección se comunica con los
inyectores a tra/&s de tuber%as de alta precisión: en el
segundo caso
no se requiere de estas tuber%as y en el tercer caso la alta
presión está
contenida en un acumulador. 'as 8guras 1.2* 1.- y 1. muestran
los
esquemas simpli8cados del sistema de alimentación de
combustible
para motores Diesel.
Si%&ema de Ine!!i"n Die%e# Ine!&o'(Bomba UIS 'a e/olución
de los motores Diesel de inyección directa #a /enido de la
mano del desarrollo de sistemas de inyección cada /ez más precisos
y
con presiones de inyección cada /ez más ele/adas. 'os sistemas
de
inyección +nit ,n9ector "ystem +," (tambi&n llamado unidad de
bomba)
)i*. +. 1 E%,-ema de# %i%&ema de a#imen&a!i"n de
!omb-%&ib#e de -n mo&o' Die%e# !on bomba de ine!!i"n
e
ine!&o'e% %e0a'ado%
inyector* DE!* y +nit ump "ystem +" (tambi&n llamado
bomba)
tuber%a)inyector* 'D!* son #oy en d%a los sistemas que
permiten
alcanzar las mayores presiones de inyección.
El sistema bomba)inyector (+," +nit ,nyector "ystem! de osc#*
se
incorporó en el /e#%culo ;ol<s=agen assat a 8nales de 1>>?
con una
nue/a generación de motores diesel de inyección directa* que
está
teniendo una gran aceptación debido a las altas prestaciones que
dan
los motores alimentados con este sistema de inyección (e9emplo
los
1@6 C; de potencia que alcanzan motores con una cilindrada menor
de
2666 cc!* as% como alcanzar unos consumos ba9os y una reducción
en
las emisiones contaminantes. Este sistema de inyección se utiliza
tanto
en motores de turismos como en /e#%culos comerciales.
'a utilización de un sistema donde se une la generación de alta
presión
con la inyección en una unidad independiente para cada cilindro* no
es
nue/a* ya que los americanos lo utilizaban sobre todo en
/e#%culos
industriales desde #ace muc#o tiempo. El accionamiento de las
unidades bomba)inyector /iene dado por un árbol de le/as que
se
encarga además de dar el mo/imiento necesario para que la
bomba
genere presión* sir/e tambi&n para determinar el momento exacto
de
la inyección en cada cilindro. El funcionamiento del sistema
bomba)
inyector mecánico es similar a la forma de traba9ar de las bombas
de
)i*. +. 3 E%,-ema de# %i%&ema de a#imen&a!i"n Die%e# !on
ine!&o'e% bomba.
)i*. +. 2 E%,-ema de# %i%&ema de a#imen&a!i"n de
!omb-%&ib#e de -n mo&o' Die%e# !on bomba de ine!!i"n
'o&a&ia.
Si%&ema de Ine!!i"n Die%e# Bomba(T-be'$a(Ine!&o' UPS 'a
misión y el funcionamiento del +" son parecidos a los
sistemas
bomba)inyector );,". 'a única diferencia entre los dos sistemas es
que el +" separa la
generación de la alta presión con la inyección por medio de
una
tuber%a de corto tama7o. 'a estructura modular de las unidades
bomba)tuber%a)inyector tiene
las /enta9as a la #ora de acoplarlas en el motor ) Ao necesita
ningún dise7o nue/o en la culata. ) 3igidez de accionamiento al no
ser necesarios balancines. ) Bane9o sencillo a la #ora de #acer
reparaciones ya que las unidades
se pueden desmontar fácilmente. En las bombas)tuber%as)inyector*
los inyectores están montados en
el portainyector.
E%&'-!&-'a 'as tuber%as de alta presión (5! sumamente
cortas* de longitud igual
para todas las bombas* deben soportar permanentemente la
presión
)i*. +. 4 E%,-ema de# %i%&ema de a#imen&a!i"n de
!omb-%&ib#e de -n mo&o' Die%e# !on bomba%
ine!&o'a%
indiid-a#e% UPS.
máxima de la bomba y las oscilaciones de presión* en parte de
alta
frecuencia* que se producen durante las pausas de inyección. or
este
moti/o* las tuber%as son de tubos de acero sin costuras*
altamente
resistentes. Aormalmente presentan un diámetro exterior de 5 mm
y
un diámetro interior de 1*? mm.
Unidad de bomba 'a bomba es accionada directamente por una le/a de
inyección
situada en el árbol de le/as del motor (!. 'a comunicación con
el
embolo de bomba se establece a tra/&s del muelle de reposición
(?! y
el impulsor de rodillo (>!. 'a bomba esta 89ada con una brida
del
cuerpo de bomba en el bloque motor.
Si%&ema Die%e# Common Rai# 'a t&cnica utilizada en el
dise7o del Common 3ail está basada en los
sistemas de inyección gasolina pero adaptada debidamente a
las
caracter%sticas de los motores diesel de inyección directa. 'a
palabra
Common 3ail puede traducirse como rampa de inyección* es
decir*
se #ace alusión al elemento caracter%stico del sistema de
inyección
gasolina. 'a diferencia fundamental entre los dos sistemas /iene
dada
por el funcionamiento con mayores presiones de traba9o en los
motores diesel* del orden de 1-@6 bar que puede desarrollar
un
sistema Common 3ail a los menos de @ bar que desarrolla un
sistema
de inyección gasolina.
El sistema de inyección de acumulador Common 3ail ofrece una
exibilidad destacadamente mayor para la adaptación del sistema
de
inyección al funcionamiento motor* en comparación con los
sistemas
propulsados por le/as (bombas rotati/as!. Esto es debido a que
están
separadas la generación de presión y la inyección. 'a presión
de
inyección se genera independientemente del r&gimen del motor y
del
caudal de inyección. El combustible para la inyección está a
disposición en el acumulador de combustible de alta presión 3ail.
El
conductor preestablece el caudal de inyección* la unidad de
control
electrónica (+CE! calcula a partir de campos caracter%sticos
programados* el momento de inyección y la presión de inyección* y
el
inyector (unidad de inyección! realiza las funciones en cada
cilindro del
motor* a tra/&s de una electro/ál/ula controlada.
'a instalación de un sistema Common 3ail consta +nidad de control
(+CE!.
• "ensor de re/oluciones del cige7al.
• "ensor de re/oluciones del árbol de le/as.
• "ensor del pedal del acelerador.
• "ensor de presión de sobrealimentación.
• "ensor de presión de 3ail.
• "ensor de temperatura del l%quido refrigerante.
• Bedidor de masa de aire.
'a EC+ registra con la ayuda de sensores el deseo del
conductor
(posición del pedal del acelerador! y el comportamiento de
ser/icio
actual del motor y del /e#%culo. 'a EC+ procesa las se7ales
generadas
por los sensores y transmitidas a tra/&s de l%neas de datos.
Con las
informaciones obtenidas* es capaz de inuir sobre el /e#%culo
y
especialmente sobre el motor* controlando y regulando. El sensor
de
re/oluciones del cige7al mide el número de re/oluciones del motor*
y
el sensor de re/oluciones del árbol de le/as determina el orden
de
encendido (posición de fase!. +n potenciómetro como sensor del
pedal
acelerador comunica con la +CE* a tra/&s de una se7al
el&ctrica* la
solicitud de par motor realizado por el conductor.
El medidor de masa de aire entrega información a la +CE sobre
la
masa de aire actual* con el 8n de adaptar la combustión conforme a
las
prescripciones sobre emisiones de #umos. En motores equipados
con
turbocompresor el sensor de presión de turbo mide la presión en
el
colector de admisión. En base a los /alores del sensor de
temperatura
del liquido refrigerante y de temperatura de aire* a temperaturas
ba9as
y motor frió* la +CE puede adaptar a las condiciones de ser/icio
los
/alores teóricos sobre el comienzo de inyección* inyección pre/ia
y
otros parámetros.
Ven&a7a% de# %i%&ema Common Rai#: $ltas presiones de
inyección controlada al momento de acelerar el
motor desde ba9as r.p.m.* son posibles gracias a la
independencia
que tiene el sistema Common 3ail con las re/oluciones del motor.
alanceo de cilindros "i el sistema detecta diferencias en la
potencia entregada en cada cilindro* se puede equilibrar las
inyecciones* debido a que cada inyector se puede controlar
independientemente. Bodulación de inyección "i bien no se puede
realizar una inyección
de combustible de tasa /ariable* el sistema Common 3ail
realiza
unas inyecciones pre/ias y posteriores a la principal.
0odo esto con el 8n de disminuir la distorsión en la
combustión y la
generación de AFx.
B. MOTORES DE ENCENDIDO CON C9ISPA En los motores encendidos por
c#ispa el sistema de alimentación de
combustible puede ser con carburador o con inyectores.
Si%&ema de !omb-%&ib#e !on !a'b-'ado' Este sistema tiene
por 8nalidad de preparar y suministrar la mezcla a
los cilindros del motor (formación externa! en una cantidad
que
garantice el funcionamiento normal en cualquier r&gimen. 'a
potencia*
la econom%a y el ni/el de toxicidad del motor* depende de la
cantidad
calidad de la mezcla suministrada.
El elemento más importante de este sistema de alimentación es
el
carburador. 'os carburadores deben cumplir los siguientes
requisitos Gacilitar una dosi8cación precisa del combustible para
obtener los
%ndices económicos y de potencia del motor en todos los
reg%menes
de traba9o* manteniendo un ni/el aceptable de toxicidad delos
gases. $segurar un cambio rápido de r&gimen de funcionamiento
del motor. $segurar el suministro de combustible aun cuando el
motor tome
una posición muy inclinada durante su funcionamiento. $segurar un
arranque rápido del motor.
Si%&ema de !omb-%&ib#e !on ine!!i"n e#e!&'"ni!a.
Este es un sistema que reemplaza el carburador en los motores
a
gasolina* su introducción se debió a un aumento en las exigencias
de
los organismos de control del medio ambiente para disminuir
las
emisiones de los motores.
"u importancia radica en su me9or capacidad respecto al
carburador
para dosi8car el combustible y crear un mezcla aire H combustible*
muy
próxima a la estequiom&trica (1*I1 para la gasolina!* lo que
garantiza
una muy buena combustión con reducción de los porcenta9es de
gases
tóxicos a la atmósfera. 'a relación estequiom&trica es la
proporción
exacta de aire y combustible que garantiza una combustión
completa
de todo el combustible.
'a función es la de tornar aire del medio ambiente* medirlo e
introducirlo al motor* luego de acuerdo a esta medición y conforme
al
r&gimen de funcionamiento del motor* inyectar la cantidad
de
combustible necesaria para que la combustión sea lo más
completa
posible. Consta de fundamentalmente de sensores* una unidad
electrónica de control y actuadores o accionadores.
El funcionamiento se basa en la medición de ciertos parámetros
de
funcionamiento del motor* como son el caudal de aire* la
temperatura
del aire y del refrigerante* el estado de carga (sensor $B!*
cantidad
de ox%geno en los gases de escape (sensor EJF o 'ambda!*
re/oluciones del motor* etc.* estás se7ales son procesadas por
la
los accionadores (inyectores! que controlan la inyección de
combustible y a otras partes del motor para obtener una
combustión
me9orada. El sensor $B (resión absoluta del Búltiple! indica
la
presión absoluta del múltiple de admisión y el sensor EJF
(Ex#aust
Jas Fxigen! la cantidad de ox%geno presente en los gases de
combustión.
Este sistema funciona bien si a r&gimen de funcionamiento
constante
se mantiene la relación aire H combustible cercana a la
estequiom&trica* esto se puede comprobar con un análisis de los
gases
de combustión* pero al igual que los sistemas a carburador*
debe
pro/eer un funcionamiento sua/e y sin interrupciones en los
distintos
reg%menes de marc#a.
Estos sistemas tienen incorporado un sistema de autocontrol o
autodiagnóstico que a/isa cuando algo anda mal* además existe
la
posibilidad de realizar un diagnóstico externo por medio de
scanners
electrónicos que se conectan a la unidad de control de inyección
y
re/isan todos los parámetros* indicando aquellos /alores que
est&n
fuera de rango.
'a detección de fallas debe realizarla personal especializado en
estos
sistemas y deben contar con #erramientas electrónicas de
diagnóstico
tambi&n especiales para cada tipo de sistema de
inyección.
'a reparación de estos sistemas se limita al reemplazo de los
componentes fallados* generalmente los que el diagnóstico
electrónico
da como defectuosos.
'os sistemas de inyección electrónicos no di8eren de los
demás*
respecto a las normas de seguridad ya que manipula combustible
yHo
mezclas explosi/as. 'o mismo para el cuidado del medio ambiente*
se
debe manipular con la precaución de no producir derrames de
combustible.
)i*. +. ++ E%,-ema b<%i!o de -n %i%&ema de ine!!i"n a
*a%o#ina mono0-n&o.
IV. TAREAS PARA EL ALUMNO +. 9a!e' -n 'e%-men de# %i%&ema de
a#imen&a!i"n de !omb-%&ib#e e#abo'a' -n in=o'me. 1. Dib-7a'
e%,-em<&i!amen&e -n %i%&ema de a#imen&a!i"n de
!omb-%&ib#e a *a%o#ina e indi!a' %-% !om0onen&e%.
3. Dib-7a' e%,-em<&i!amen&e -n %i%&ema de
a#imen&a!i"n
!omb-%&ib#e Die%e# e indi!a' %-% !om0onen&e%.
2. C-e%&iona'io N° +
>?-@ &i0o% de %i%&ema% de a#imen&a!i"n de
!omb-%&ib#e Die%e# ei%&en De%!'iba b'eemen&e !ada -na
de e##a%. 'os motores Diesel emplean cuatro tipos de sistemas de
alimentación de
combustible 1! "istema con bomba de inyección e inyectores
separados. 2! "istema con bomba de inyección e inyector incorporado
en un solo
elemento (inyector)bomba!* +,". -! "istema omba ,nyectora
,ndi/idual o +nidad omba)0uberia)
,nyector* +". ! "istema Common 3ail
1) Sistema con bomba de inyección e inyectores
separados:
Este tipo de bombas es de constitución muy robusta y de una
8abilidad
mecánica contrastada* sus incon/enientes* son su tama7o* peso y
que
están limitadas a un número de re/oluciones que las #acen aptas
para
/e#%culos pesados pero no para turismos
2) Sistema con bomba de inyección e inyector incorporado en
un solo elemento (inyector-bomba), UIS: 'os sistemas de
inyección
+nit ,n9ector "ystem +," (tambi&n llamado unidad de
bomba)inyector*
DE!* y +nit ump "ystem +" (tambi&n llamado
bomba)tuber%a)inyector*
'D!* son #oy en d%a los sistemas que permiten alcanzar las
mayores
presiones de inyección.
uberia-Inyector, U!S: 'a estructura modular de las unidades
bomba)
tuber%a)inyector tiene las /enta9as a la #ora de acoplarlas en el
motor ) Ao necesita ningún dise7o nue/o en la culata. ) 3igidez de
accionamiento al no ser necesarios balancines. ) Bane9o sencillo a
la #ora de #acer reparaciones ya que las unidades se
pueden desmontar fácilmente.
") Sistema #ommon $ail: 'a t&cnica utilizada en el dise7o
del
Common 3ail está basada en los sistemas de inyección gasolina
pero
adaptada debidamente a las caracter%sticas de los motores diesel
de
inyección directa.
>C-<#e% %on #a% en&a7a% de# %i%&ema de
a#imen&a!i"n de !omb-%&ib#e Die%e# Common Rai# 'as /enta9as
son las siguientes $ltas presiones de inyección controlada al
momento de acelerar el
motor desde ba9as r.p.m.* son posibles gracias a la independencia
que
tiene el sistema Common 3ail con las re/oluciones del motor.
alanceo de cilindros "i el sistema detecta diferencias en la
potencia
entregada en cada cilindro* se puede equilibrar las inyecciones*
debido
a que cada inyector se puede controlar independientemente.
Bodulación de inyección "i bien no se puede realizar una inyección
de
combustible de tasa /ariable* el sistema Common 3ail realiza
unas
inyecciones pre/ias y posteriores a la principal.
>?-@ &i0o% de %i%&ema% de a#imen&a!i"n de
!omb-%&ib#e a *a%o#ina ei%&en De%!'iba b'eemen&e !ada
-na de e##a%. En los motores encendidos por c#ispa el sistema de
alimentación de
combustible puede ser con carburador o con inyectores.
#on carburador: Este sistema tiene por 8nalidad de preparar y
suministrar la mezcla a los cilindros del motor (formación externa!
en una
cantidad que garantice el funcionamiento normal en cualquier
r&gimen.
'a potencia* la econom%a y el ni/el de toxicidad del motor* depende
de la
cantidad calidad de la mezcla suministrada.
#on inyectores: Este es un sistema que reemplaza el carburador en
los
motores a gasolina* su introducción se debió a un aumento en
las
exigencias de los organismos de control del medio ambiente
para
disminuir las emisiones de los motores. "u importancia radica en su
me9or capacidad respecto al carburador para
dosi8car el combustible y crear un mezcla aire H combustible*
muy
próxima a la estequiom&trica (1*I1 para la gasolina!
4. C-e%&iona'io N° 1. Re%0onde' %o#o #a% 0'e*-n&a% de
'e0a%o de #a bib#io*'a=$a Me!<ni!a de# A-&om"i# 0o' i##iam
9. C'o-%e de #a% 0<*ina% +65 +84.
PFGINA +65 +.( >C-<# e% #a /na#idad de# %i%&ema de
a#imen&a!i"n de !omb-%&ib#e 0iene la 8nalidad de
suministrar una mezcla de aire y combustible al
motor. 1.( >C-<#e% %on #o% !om0-e%&o% de# %i%&ema de
a#imen&a!i"n "e compone de El deposito* la bomba* el
carburador* el múltiple de admisión* las l%neas
de combustible* la bomba. En algunos motores de gasolina se utiliza
un
sistema de inyección en el cual se reemplaza el carburador por la
bomba
de inyección. 3.( De%!'ibi' -n de0"%i&o de !omb-%&ib#e Esta
colocado normalmente en la parte posterior del /e#iculo es de
c#apa metálica y esta 89ado al bastidor. El deposito contiene
tambi&n la
unidad de transmisión del indicador del combustible* tambi&n
puede
tener un tubo respiratorio par la salida del aire cuando est&
lleno. 2.( >E% He'm@&i!o a# ai'e a# de0"%i&o de
!omb-%&ib#e Raona' #a 'e%0-e%&a Ao es #erm&tica al aire
debido a que tiene un tubo respiratorio par
cuando el motor está lleno.
Ao podr%a ser #erm&tico debido a que cuando la bomba saca
el
combustible se crear%a /ac%o y por la diferencia depresiones
al
combustible querr%a regresar. 4.( >C"mo a!&a e# &i0o de
bobina% e,-i#ib'ada% de# de0"%i&o de !omb-%&ib#e 'a unidad
del depósito contiene un contacto deslizante o emisor que se
desplaza a/anzando o retrocediendo cuando el otador sube o ba9a en
el
depósito. Este emisor reduce la resistencia el&ctrica que
ofrece la unidad
del depósito cuando se /a /aciando el depósito. 'a unidad del
tablero
contiene dos bobinas y cuando se conecta el encendido la corriente
de la
bater%a pasa por las dos bobinas. Esto produce un campo
magn&tico que
actúa sobre la armadura del electroimán que constituyen las dos
bobinas*
armadura de la que es solidaria la agu9a indicadora. 5.( >C"mo
a!&a e# &i0o de &e'mo%&a&o bime&<#i!o
de# de0"%i&o de !omb-%&ib#e Este indicador contiene dos
pares de #o9as o laminas termostáticas* y
cada una de ellas está rodeada por una bobina calefactora* las
bobinas
están conectadas en serie con la bater%a tra/&s del interruptor
de
encendido. 'a unidad del depósito tiene un otador que actúa sobre
una
le/a. Esta a su /ez dobla más o menos la lámina termostática
del
depósito. 'uego cuando se conecta el encendido* pasa corriente por
las bobinas
calefactores. Cuando la lámina del depósito está su8cientemente
caliente* se dobla
más* de modo que los contactos se separan. Entonces la lámina se
enfr%a
y los contactos se cierran. K /uel/en a calentar. 'a acción
continúa mientras este encendido. Bientras tanto* la lámina
termostática de la unidad del tablero se calienta y se encor/a en
la
misma magnitud. El mo/imiento de esta lámina es transmitido por
medio
de una /arilla a la agu9a. 6.( >C-<# e% #a /na#idad de #a
bomba de !omb-%&ib#e De%!'ibi' !"mo =-n!iona #a bomba de
*a%o#ina. "u 8nalidad es en/iar combustible desde el depósito #asta
el carburador
(gasolina!. 'os inyectores (diesel! funcionamiento. 8.( >?-@ e%
-na bomba de *a%o#ina !ombinada $demás de una bomba de combustible
contiene tambi&n una bomba de
/ac%o. Esta bomba de /ac%o es de construcción y de acción análoga a
las de las
bombas de combustibles* pero bombea aire en lugar de
combustible.
.( >C-<# e% #a /na#idad de# /#&'o de ai'e "u 8nalidad es
limpiar el aire del pol/o y arena 8na que se entran en el
'o que #ace que el aire pase por el carburador y la /ál/ula de
admisión y
entre en el cilindro es la diferencia de presión. Cuando el
cilindro ba9a en la admisión se crean presiones negati/as por
lo
tanto el aire es absorbido. ++.( >?-@ e% ea0o'a!i"n Es el cambio
de estado de un l%quido a /apor. +1.( >?-@ e% o#a&$bi#idad
Capacidad de un l%quido para e/aporarse más rápidamente.
+3.(De%!'ibi' e# e=e!&o de# di=-%o' o Ven&-'i. Cuando el
aire pasa por la sección estrec#a o difusor (;enturi! se
produce
un /ació parcial en &l. Entonces el /ació #ace que la tobera
en/%e un
rociado de gasolina a la corriente de aire que pasa. +2.( >?-@
e% a&omia!i"n ara producir una e/aporización más rápida de la
gasolina* esta es
rociada en el aire que pasa en forma de gotitas muy 8nas.
+4.(De%!'ibi' e# %i%&ema de Ko&ado' de# !a'b-'ado'. El
circuito incluye la cámara del otador y un dispositi/o de otador y
la
/ál/ula de agu9a. El otador y la /ál/ula de agu9a mantienen un
ni/el
constante de gasolina en la cámara del otador. "i el ni/el es
demasiado alto* se alimentara con demasiada gasolina a la
tobera de combustible. "i es muy ba9o se alimentara con muy
poca
gasolina. "i el ni/el sube esto #ará que el otador suba y empu9e a
la
/ál/ula de agu9a sobre su asiento lo que a su /es cierra la entrada
de
combustible. +5.( De%!'ibi' e# =-n!ionamien&o de# !i'!-i&o
de 'a#en&$ de ba7a e#o!idad de# !a'b-'ado'. Cuando está casi
cerrada la mariposa de los gases solo puede pasar una
peque7a cantidad de aire por el tubo d admisión. 'a /elocidad de
aire es
peque7a y prácticamente no se produce /ac%o en el difusor. Esto
implica
que la boquilla de gasolina no será alimentada. Este circuito
llamado de marc#a lenta o de ralent% y ba9a /elocidad* se
compone de pasa9es o conductos por donde la gasolina puede
circular
con la mariposa cerrada* #ay un /ac%o deba9o de la mariposa desde
el
colector de admisión. 'a presión atmosf&rica empu9a el aire y a
la
gasolina a tra/&s de los pasa9es. Entonces se mezclan y pasan
alrededor
de la punta cónica del tornillo d a9uste del ralent%. 'a mezcla
tiene una ele/ada proporción de combustible.
+6.( De%!'ibi' e# =-n!ionamien&o de# !i'!-i&o de a#&a
e#o!idad !on !a'*a 0a'!ia# en e# !a'b-'ado'. Cuando la mariposa de
gases esta parcial o totalmente abierta se
produce un /ac%o apreciable en el difusor. En consecuencia* la
tobera de
combustible que #ay en el centro del difusor empieza a
descargar
gasolina.
+8.( De%!'ibi' e# =-n!ionamien&o de# !i'!-i&o de a#&a
e#o!idad 0#ena 0o&en!ia de# !a'b-'ado' a!!ionado
me!<ni!amen&e e# a!!ionado 0o' a!$o. Este circuito incluye
un surtidor (un ori8cio cuidadosamente calibrado! y
una /arilla dosi8cadora que tiene dos o más partes de
diámetros
diferentes. 'a /arilla dosi8cadora está unida al acoplamiento de la
mariposa. Cuando
es accionada esta* la /arilla se le/anta. Cuando la mariposa está
parcialmente cerrada* la parte de mayor
diámetro de la /arilla está dentro del surtidor dosi8cado. Esto
restringe
algo al gasto de gasolina de la boquilla principal. Cuando la
mariposa está abierta del todo la /arilla se le/anta lo
su8ciente
para que la parte de diámetro o /ástago* se introduzca en el
dosi8cador.
Entonces el surtidor esta menos restringido y puede uir más
gasolina. $ccionada por /ac%o. ,ncluye un pistón acoplado a una
/ál/ula en un circuito bypass o de
des/%o. 'a /ál/ula es mantenida en el surtidor de bypass por un
muelle durante
el funcionamiento con mariposa parcialmente abierta* en esta
posición
toda la gasolina de la boquilla principal pasa por el surtidor
principal de
dosi8cación. El pistón de /ac%o es mantenido en su posición
superior por
el /ac%o del múltiple de admisión durante el funcionamiento
con
mariposa parcialmente abierta. "in embargo cuando &sta está
abierta del
todo* no existe /ac%o apreciable en el colector de admisión. En
esta condición* es liberado el pistón de /ac%o y empu9ado #acia
aba9o
por la presión de un muelle. Cuando desciende* la /arilla de
presión
empu9a a la /ál/ula del surtidor de bypass y la abre y alimenta
más
gasolina. +.( >?-@ di=e'en!ia Ha en&'e e# !a'b-'ado' de
%-!!i"n a%!enden&e e# de %-!!i"n de%!enden&e $scendente
está montado deba9o del colector de admisión y el aire uye
#acia arriba a tra/&s del carburador #asta el colector de
admisión. Descendente el aire uye #acia aba9o #asta el múltiple de
admisión. 1;.( >Po' ,-@ e% ne!e%a'io e# %i%&ema de bomba de
a!e#e'a!i"n en -n !a'b-'ado' ara la aceleración el motor requiere
una mezcla relati/amente rica.
Entonces el sistema de bomba de aceleración es necesario para
enriquecer temporalmente la mezcla suministrando más gasolina
cuando
la mariposa está abierta del todo. 1+.( >C"mo =-n!iona e#
%i%&ema de bomba de a!e#e'a!i"n El pistón de la bomba está
conectado mediante un /arilla9e. Cuando la
mariposa está abierta* el pistón es empu9ado #acia aba9o*
este
mo/imiento impulsa a la gasolina a tra/&s de la bomba de
aceleración.
+na peque7a /ál/ula de retención en el circuito de la bomba
de
aceleración impide que el circuito descargue gasolina en
otras
condiciones.
11.( >C-<# e% #a /na#idad de# e%&'an*-#ado' de ai'e o
!ebado' de# !a'b-'ado' 0iene la 8nalidad de suministrar una
mezcla rica cuando el motor esta
fr%o* o sea durante el arranque inicial. 13.( >C-<# e% #a
/na#idad de# ai'e adi!iona# en #o% !a'b-'ado'e% 0iene la
8nalidad de producir alguna premezcla de aire y gasolina de
modo que se alcance una me9or pul/erización y /aporización. 12.(
>?-@ %i%&ema de a#imen&a!i"n e% m<% !om0#i!ado e#
-&i#iado en e# mo&o' a *a%o#ina o e# -&i#iado en -n
mo&o' die%e# El más complicado es el utilizado en los motores a
gasolina debido a que
estos tienen una preparación de la mezcla afuera del cilindro * en
cambio
el sistema de alimentación de los motores diesel tienen una
inyección
directa de combustible al cilindro. 14.( >C-<#e% %on #a%
&'e% =-n!ione% ,-e deben 'ea#ia' e# %i%&ema de
a#imen&a!i"n de# mo&o' die%e# 0a'a en&'e*a' a!ei&e
a# !i#ind'o de# mo&o' L Bediante la bomba sacar el aceite
combustible del depósito L Giltrar el aceite. L Bediante los
inyectores inyectar el combustible al cilindro. 15.(De%!'ibi' #a
!on%&'-!!i"n e# =-n!ionamien&o de# %i%&ema de
a#imen&a!i"n de !omb-%&ib#e LPG El depósito de combustible
debe ser perfectamente #erm&tico. 'a presión del tanque obliga
al combustible a atra/esar el 8ltro* el
regulador de alta presión y el /aporizador. El regulador de alta
presión
reduce esta* para que el combustible comience a con/ertirse en
/apor.
Este proceso de /aporización se completa en el /aporizador* el
cual
contiene un depósito interior rodeado por una camisa de agua* por
la cual
pasa agua del sistema de refrigeración. El agua a7ade calor al
combustible y este se /aporiza e8cazmente* luego
pasa por el regulador de ba9a presión* donde es aún más reducida
la
presión. Despu&s entra en el carburador. El carburador es
esencialmente
una /ál/ula mezcladora: en efecto* mezcla el combustible /aporizado
y el
aire en las proporciones que requiere el motor.
PFGINAS +84 +.( >?-@ %i*ni/!a e# &@'mino Hid'o!a'b-'o Es el
compuesto que contiene #idrogeno y carbono. 1.( De/ni'
o#a&ibi#idad. Es la facilidad que tiene un l%quido para cambiar
a estado gaseoso *
capacidad para /aporizarse. 3.( >?-@ %i*ni/!a o#a&ibi#idad
de #a me!#a Aingún grado de /olatibilidad será satisfactorio para
todos los requisitos
de funcionamiento del motor. or ese lado el combustible debe
ser
altamente /olátil para facilitar de arranque y la buena aceleración
pero
tambi&n debe de ser de ba9a /olatibilidad para que el
funcionamiento sea
económico y no exista bolsas de /apor.
2.( De/ni' !a#o' de !om0'e%i"n. "e denomina calor de compresión al
aumento de temperatura que se da
en la carga fresca cuando es comprimida por el pistón. 4.( E0#i!a'
,-e e% #o ,-e !a-%a #a de&ona!i"n en e# !i#ind'o de -n
mo&o' El proceso de detonación es el siguiente 'a carga se
comprime y se suelta la c#ispa (inyecta combustible en
motores diesel! y se inicia la combustión. ero la carga empieza
a
quemarse demasiado rápido. 'a presión aumenta excesi/amente y
esto
produce calor excesi/o de compresión en la carga restante toda/%a
no
quemada. Despu&s* antes que la llama alcance esta carga no
quemada*
explota por el calor de compresión. 5.( E0#i!a' !"mo %e
de&e'minan #o% a#o'e% an&ide&onan&e% de #a%
*a%o#ina% 'a clasi8cación se formula en t&rminos de número de
octanos. +na gasolina de pocos octanos detona fácilmente. May una
gasolina llamada iso)octano que es muy resistente a la
detonación: se le asigna la graduación de 166. Ftra gasolina
llamada
#eptano* detona muy fácilmente: se le asigna se le asigna una
graduación de cero. 'a determinación se #ace mezclando estos dos
componentes* por
e9emplo* para una mezcla a partes iguales de iso)octano y
#eptano
tendr%a una graduación de @6 octanos. 6.( >?-@ di=e'en!ia Ha en
de&ona!i"n 0'ei*ni!ion o en!endido an&i!i0ado 'a detonación
se da por medio de la c#ispa* esto causa que la carga
fresca ya comprimida se encienda causando la explosión repentina de
la
última parte de la carga de combustible. 'a preignicion es otro
tipo de detonación que tiene una causa diferente*
esto se produce si la mezcla se inama por otro medio que no sea
la
c#ispa. or e9emplo podr%a ser una formación de carbonilla en la
cabeza
del pistón. 'os puntos salientes de la carbonilla podr%an
calentarse lo
su8ciente para ponerse incandescentes y entonces podr%a enllamarse
la
mezcla antes de producirse la c#ispa. 8.( >?-@ e% de&ona!i"n
e%0on&<nea Es la explosión repentina del combustible debido
al aumento rápido de la
presión durante la combustión. .( >?-@ =a!&o'e% inK-en en #a
de&ona!i"n en -n !i#ind'o de mo&o' o 'as temperaturas del
aire mas ele/adas aumentan la tendencia a este
fenómeno y el aumento de la #umedad los reduce. o 'os depósitos de
carbonilla en la cámara de combustión aumentan la
1. ,n#ibidores de oxidación para pre/enir la formación de goma
mientras
esta almacenada la gasolina. 2. Desacti/adores metálicos para
proteger la gasolina contra los efectos
per9udiciales de ciertos metales incorporados en el proceso de
re8nación. -. $gentes antioxidantes para proteger el sistema de
alimentación. . $nticongelantes para combatir la formación de #ielo
en el carburador. @. Detergente para mantener limpio el carburador.
5. compuestos fosforosos para combatir la ignición super8cial y
la
dispersión de la c#ispa. I. 0intes para identi8cación. ++.( >Se
0-ede %abe' 0o' e# o#o' %i Ha 0'e%en!ia de mon"ido de !a'bono en
-na Habi&a!i"n >9a a#*n in!onenien&e en 'e%0i'a' mon"ido
de !a'bono>0o' ,-e El monóxido de carbono es un gas muy /enenoso
y muy peligroso* pero
1@ partes de monóxido de carbono en 16666 partes de aire
constituyen
una mezcla peligrosa para la respiración. +1.( >?-@ %i*ni/!a
nme'o de !e&ano en e# !omb-%&ib#e die%e# El número de
cetano de un combustible se re8ere a la facilidad con que
se inama el combustible.
V. CONCLUSIONES
"e /eri8co que un sistema de alimentación es más e8ciente si
se
#ace de manera electrónica que de manera mecánica* esto se
debe a la mayor precisión en los circuitos el&ctricos que
los
mecánicos* logrando as% una menor contaminación. "e pudo
conocer los diferentes tipos de sistemas de alimentación
para motores diesel y a gasolina y la importancia de estos
sistemas para un buen funcionamiento de estos motores. "i no se
tiene un buen sistema de alimentación de combustible
se estar%a desperdiciando combustible ya sea en los gases de
escape o en una mala combustión de estos.
VI. BIBLIOGRA)IA •
#ttpHH===.catalogobosc#.comHibliotecaDGNesHDieselH"istemas
NdeN,nyecciOC-O-nNDiesel.pdf •
#ttpHH===.a8cionadosalamecanica.net
•
#ttpHHautoanalisis.netHcomofuncionaHsistemadealimentacioncom