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II'{PLEMEIITACION PARA EL LABORATORIO DE MOTORES DE
COMBUSTION INTER,NA
(}scAR AI,Bffi:TO H)K}S BEDÍA
Trabajo de Grado presentado
como requisito parcial- para
optar al título de Ingenie
ro Mecánico.
CORPORACION I]NIVERSITARIA ATJTONOMA DE OCCIDENfE
DIVISION DE INGENIERIA
PROGRA},IA DE INGENIERIA MECANICA
-__G-*_..l|Hl
ruBElf E].rrr., GrüPlnrilo. RIIrc(I{l./
Cali, 1987
tdf ".u.o.oI^-l BIBLIOTECA
r[ilt||üu[{l[ilüuuil
Uniy¿rsrr¡"J - . r.tfno do Occld¡nl¡
Serr¡in 8ib:rcl¡rO
97 e3 -il
Nota de Aceptación
Aprobado por el Conité de Trabajode Grado en cunpliniento de 1os
requisitos exigidos por 1á Corpora
ción Universitaria Autónona de
Occidente para optar al título de
Ingenieró Mecánico.
Cali, noviembre de 1987
L1
A ni nadre CECILIA
A ni Hijo RUBEN
DEDICATORIA
Rubén E1iel
l_t_1
TABLA DE CONTENIDO
II{IRODUCCION
DESCRIPCTON GENERAL DE EQUrpo DE LABORAIORIO
GUIA DE LABORATORIO DE MOÍIORES DE COMBUSTION
1. @MPRESOMEIBO
1.1 CoMPRESIoN A QUE PUEDE SER SoMETTDo UN MoIOR
...
T.2 CALCULO DE COMPRESION
1.3 PRUEBA DE LA COMPRESION
1.3.1 Procediniento
GUIA DE I,ABORAIORIO DE MOrcRES DE COI-tsUSTION INTERNA #2
Pág.
1
10
I4
16
t7
20
2. SISTEMA DE ENCENDIDO
iv
27
2.I INFOR}ÍACION TECNOLOGICA
Páe.
27
z
2.2 PROCEDIMIENTO
2.2.L Linpiar y calibrar bujías
2.2.2 Retirar y Desarnar el Distribuidor
2.3 PROCEDIMIENTO
2.3.L Inspeccione los Elenentos
2.4 MOMAR EL DISIRIBUIDOR EN EL MOTOR
2.4.L Procediniento
GUIA DE LABORAIORIO DE MOIORES DE COMBUSTION INTERNA #3 50
3. PIIESTA A PT]NTO DEL MOTOR
3.1 INFT.UENCIA EN EL ENCEI{DIDO DE LA PTIESTA A PT]NTO
GENERAL DE T]N MOToR
3.2 PTTESTA A PTTNIO DEL ENCENDIDO
38
38
39
4t
4l
45
46
53
53
56
3.3 SISTEMA I.{ANUAL 59
GUIA DE LABORAIORIO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA #4 67
68
79
7L
4. AI{ALISIS DE MEZCLA AIRE-COI.tsUSTIBLE
4.I PREPARACION DE LA GASOLINA PARA SER CONSTIMIDA
4.2 F'I'NCIONES DEL CARBTIRADOR
3.4 PROCEDIMIEI{IO
3.4.1 Monte del Distribuidor
3.4.2 Monte 1-as Bujías
3.4.3 Monte 1a tapa del distribuidor
3.4.4 Coloque los Cables de Alta
4.2.I Circuito de Nivel Constante o Flotador
4.2.2 Circuito de Marcha urínina o Ralenti
4.2.3 Circuito de Marcha Alta o principal
4.2.4 Circuito de Aceleración
4.2.5 Circuito de Potencia
4.2.6 Circuito de Estrangulación
4.3 DESCRIPCION DEL INSIRU{ENIO
Pág.
59
59
60
60
61
79
80
80
80
81
81
82
4.3.1 OperacÍón
vt
82
4.3.2 Calibraje
4.4 PRI'EBA DE MEZCLA AIRE-COMBUSTIBLE
4.4.1 Procedimiento
4.5 PROCEDIMIENIO
4.6 RESIILTADOS
4.7 PROCEDIMIENIOS
4.7 .L Prueba 1
4.7.2 Prueba 2
4.7.3 Prueba 3
4.8 PROCEDIMIENIO
CONCLUSIONES
BIBLIOGRAFIA
87
Páe.
82
103
107
87
91
91
96
98
98
96
trz
vP
LISTA DE FIGURAS
FIGLRA 1. Gráfico Denostrativo de Rendiniento alcanzadopor un motor según el grado de conpresión'
FIGURA 2. Sistena de Encendido
FIGITRA 3. La Bateria - Partes
FIGtIRA 4. Conjunto de Pl-acas
FIGIIRA 5. Bobina de Encendido
FIGIIRA 6. Sistena Prinario
FIGIIRA 7. El Distribuidor - Partes
FIGURA 8. El Condensador
FIGURA 9. Constitución Interna de los cables de alta
FIGURA 10. partes Constituyentes de la bujía
FIGURA 11. Tipos de Bujías
FIGURA 12. Ubicación de las marcas de sincronizaciónpara la maYoría de vehículos.
Pá9.
L4
28
29
29
30
31
32
33
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35
36
66
FIGURA 13. Colocación de las nnrcas de sincronización ..para vehícul-os renault. oo
FIGURA 14. Esquema de un pulverizador y nodo cono aeefectuó su funcionamiento. 77
FIGURA 15. Carburador con cuba de nivel constante 77
FIGURA 16. Modo de lograr el nivel constante de1líquido de-un carburador. 77
FIGIIRA 17. Graduación de la mezcla adnitido en el motor
\¡|IJJ-
por nedio de la nariposa.
Cal-ibre o surtidor
Sistena compensador de enriqueciniento de lanezcla o narcha mínina.
Economizador actuando sobre eL aire.
Econonizador de carburador equilibrado.
Bonba de aceleración.
Surtidor de Ralenti
Surtidor de ralenti con orificio de paso anarcha nornal.
Colocación de l-a Unidad sensitiva
Escalas del nedidor de control
77
77
Pág.
78
78
78
78
78
FIGTIRA 18.
FIGI]RA 19.
FIGTIRA 20.
FIGTIRA 21.
FIGT]RA 22.
FIGIIRA 23.
FIGT]RA 24.
FIGT]RA 25.
FIGT]RA 26.
78
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85
ax
REST'MEN
El presente trabajo consta de una serie de guías de laboratorios
de Motores de Conbustión Interna con su debida fundanentación
teórica por nedio de las cual-es se analiza el- comportamiento de
a1-gunos sistenas y su incidencia en la eficiencia global de la
náquina.
estas guías conprenden desde la prueba de compresión de los cilin
dros de un motor hasta anál-isis de la relación aire-combustible
pasando por puesta a punto del encendido y conportamiento de algu
noe elenentos del- sistena.
INIRODUCCION
Cuando el rendiniento de un motor cae a niveles muy bajos es porque
uno o varios de sus sistenas no están operando en óptinas condicio
nes, o es necesario hacer ajustes que reconienda el fabricante
en el nanual de entreteniniiento o nanteniníento.
Para que las reparaciones o ajustes sean hechos correctanente,
se debe disponer de la herramienta adecuada ya que eL enpleo inade.
cuado de ésta ocasiona daños nayores que no benefician el notor.
Es inportante que el. estudiante conozca las diferentes herranientas
utilizadas en 1a reparación de los notores de conbustión, porque
ello tecnifica los trabajos y prolonga la vida útil de las máquinas.
1
DESCRIPCIoN GENERAL DEt EQUIP0 DE LABORATORTO
El equipo es un analizador de notores, con sensores electrónicos
que dan respuestas innediatas y con gran exactitud.
El analizador incl-uye verificadores de1 sistena el-éctrico de encen
dido así cono del- sistena de carga por alternador, adenás de todos
los accesorios necesarios para el correcto análisis de notores
los cuales se detal-lan a continuación.
EQUIPO
E1 equipo consta de:
Motor de combustión interna
Equipo analizador de motores
Osciloecopio
Conpresónetro
Vacuónetro
Analizador de gases
Herranientas
2
Materiales
MOTOR DE @MBUSTION INTERNA
Marca : Renault
No. de cilindros : 4 en línea
Cilindrada: 846 CC.
Volunen de Cá.ara : 37.5 cnt
Relación de conpresión: 8:1
Refrigeración: Mixta
Lubricación: a presión
Válvulas: en cabeza
BHP: 48 Hp a 45@ rpn
Tipo de camisa: hí¡neda
Encendido: ECH
EQUIPO A¡IALIZADOR DE MCIIORES
Marca: HeatkÍt
Referencia : SL 965
Funciones: nedidor. ángulo de l-eva
ResÍstencia dináunica de1 platino
RPM
Voltínetro
3
amperínetro
ohmetro
Bal-ance del notor
núnero de cil-indros
lánpara estroboscópica
OSCILOSCOPIO
Marca: heatkit
Referencia:
Funciones: voltÍmetro en dos escal-as: 0-25 KV
0-50 Kv
Picos de voltaje en el secundario
sistena de encendido
CARGADOR DE BATERIA
.Tipo: Carga rápida
Escalaz 6-L2 volt.
Equipo de ltunpieza y veríficación de bujías
tipo: chorro de arena
Marca : champion
Conpresor
Escala: hasta 150 psi.
COMPRESOMSIRO
Con escala de o psig a 300 psig.
Con adaptador de roscas de L0 m - 12 m - 14 nn.
Funciones : nide presión de compresión de cada cilindro
VACUOMEIRO
Escala: 0-6 atnósferas.
Con adaptador para bonba de gasolina
Funciones: Bonba de gasolina
Vacío en eL núltiple de adnisión
ANATIZADOR DE GASES
Escalas: mezcla rica
nezcla pobre
mezcl-a nornal-
porcentaje de C0
pérdidas de hidrocarburos
HERRA}fIENTAS
El- Laboratorio debe disponer de 1-as siguientea herramientas:
Juego de llaves mixtas de 6 m a 24 m.
Juego de 6 atornilladores de pala.
Juego de 6 atornilladores de estría.
Juego de ll-aves de copa de 6 m a 24 w con cuadrante de 3/g,
Un ratche o l1ave de trinquete cuadrante de 3/gn
Una extensión de 10 puLgadas cuadrante 3/gft
Un extensión de 6 pulgadas cuadrante 3/gn
Una extensión de 2 pul_gadas cuadrante 3/gtt
Un nango o palanca de fuerzas de 3/gtt
Una llave dinanonétrica de 0-50 Ft-lb.
Una copa de bujía cuadrante de 3/8tt
Un alicate para necánico.
Un alicate de extensión
Un juego de botadores.
Dos linas para platinos
Dos calibradores de 1ámina antÍnagnéticog
Una reducción de Ll2tt a 3l9tl
Un nartillo de bola 250 gr.
ldartill-o de bola de 125 gr.
Dos brochas de 2 pulgadas.
Doe platones de aLunÍnio nedianos;
Dos pinzas de punta plana.
-ó
Dos pÍnzas de punta redonda.
Dos pinzas de punta redonda de abrir al revés.
Un honbresolo.
ün unión universal.
7
OBJETIVO GENERAL
Estas guías tienen cono objeto, faniliarizar aL estudiante de Inge
niería Mecánica con los notores de conbustión interna y sus diferen
tes sistenas, sirviendo así de apoyo sustancial a la cátedra de
rrICIIroRES DE col'tsusrroNrr.
I
INIRODUCCION
Este proyect'o nace debido a la carencia de un laboratorio especÍa1-i
zado en motores de conbustión interna, por parte de La CUAO donde
los Alun¡ros y Profesores pudieeen efectuar pruebas y experiencias
paralelas a la fundanentación teórica dada en la cátedra.
Es así un apoyo básico y de palpable inportancia en la fornación
del futuro rngeniero o para pruebas nás avanzadas si así se requie
re, inclusive a nivel de otras tecnologías.
Unhtrtsidod itri'tnomo ds 0tddcnh
llejro 8rühofcco
GurA DE tABoRAltORro DE MOIORES DE col'tsusrroN TNTERNA No.l
PRT]EBA DE COMPRENSION
10
,_i\
INIRODUCCION
Después de que la nezcl-a aire conbustible ha entrado al cilindro,en la carrera de adnisión; ésta debe ser conprinida a una al_ta
presión para que la explosión sea 1o nás fuerte posible, y la fuerza
expansiva de ésta sea también mayor.
L€ fuerza de todo notor de conbustión interna depende en un gran
porcentaje del grado de conpresión de l-os cilindros, así entre
nayor conpresión tenga un motor, nayor fuerza va a recibir el pistón
para transnitirlo al cigueñal y ésta a su vez a los mecanismos
de transmisión.
11
FUNDAI',IENTACION
Por Lo expuesto anteriornente, se deduce que el interior del
cilindro, comprendido entre la parte superior del pistón y la parte
inferior de 1a cátara de conbustión, debe estar totalnente hernética
Esta hermeticidad es proporcionada por l-os anilLos que restringen
l-a fuga de conpresión entre las paredes de1 cilindro y la pared
externa del pistón. Y Ios asientos de válvulas que es donde se
cierra el paso de los gases.
Por 1o tanto, una falla en alguno de estos elenentos, ocasiona
una pérdida de conpresión que ae traduce en pérdida de potencia,
alto consuno de conbustibl-e y desgaste prematuro de otros elenentos.
12
OB.IETIVO ESPECIFICO
Medir correcta¡tente l-a conpresión en un motor de cuatro tienpos.
En un orden operacional e interpretar las Lecturas.
l:}
Según puede verse el rendiniento de un notor en condiciones norma
les (el rendimiento de un motor queda l-ógicanente afectado por
otras características), puede ser de un 4OZ con una conpresión
de 6:1 nientras que con una conpresión de 10:1 el rendiniento aunen
ta aproxinadamente a un 50U y sigue aumentando de forna menor
acusada para compresiones nayores.
Según 1o que acabamos de exponer parece que cuanto nayor sea el
grado de conpresión de un motor tanto nayores serán los beneficios
que éste nos otorgue. Esto en la práctica es así hasta cierto
punto.
Realnente un alto grado de compresión es 1o ideal-, pues al producir
ae una ¡nayor relación volunétrica el- poder explosivo del- gas es
nuy superior 1o que engendra un nás viol-ento giro del cigueñal
y en consecuencia, un nírnero nás elevado de revoluciones por ninuto.
A1 aumentar el núnero de carreras motrices, la potencía del motor
queda aunentada de modo sensible.
Cono se ha indicado anteriormente, cuanto nás elevado sea la conpre
sión, nayores serán la potencia y la econonía del conbustible que
pueden obtenerse en un motor de cil-indrada dada¡ pero cuanto la
conpresión pasa de cierto límite, hay peligro de perturbación por
goLpeteo o detonación. Con cilindros nuy pequeños se puede enplear
'.15
una compresión algo nayor que con los grandes, debido a La nayor
reLación entre la superficie de enfriamiento y el vol-unen del cilindro en los primeros.
El enpleo de enbol-os de aluninio pernite elevar ligeranente la
presión de compresión por encina del máxino tolerable con otro
tipo de naterÍal; a causa de la nayor conductibilidad térnica del
aluminio.
1.1. COMPRESIoN A QUE PUEDE SER SoMEITDo UN M0mOR
No existe ninguna ley, aparte de la del buen sentido, que aconseje
de una nanera general hasta cuanto puede aunentarse la relación
vofu¡nétrica de un notor. Nornal-mente ésto ha de deducirse del-
funcionamiento de un deterninado motor, pues depende de Las caracte
rísticas técnicas del nisno, de nodo que no es posíble establ-ecer
una Ley que convenga a todo tipo de motor.
La presión que ejercerá cada explosión, a deterninado las nedidas
y el peso del cigueñaL, así como la resistencia.
Esto es inportante puesto que tales nedidas están fabricadas por
nárgen de seguridad bastante ceñido y en caso de aunentar la presión
sobre ell-os excesivanente es seguro que ae producirá una pronta
J5
rotura por fatiga.
En general no hay dificultad de aunentar el grado de conpresión
en una unidad para las conpresiones de 6.1 en or75 para los de
79ó sea que quedan en 7,75..1 y en 0.5 para Los de 8.
A partir de la relación volunétrica de 8:l todo armento es nuy
co¡npronetido y se desean nás aLtas conpresiones, ae corre el riesgo
nuy inportante de dañar el motor seriamente. Adenás de 1os proble
nas de la detonación y autoencendido hay muchas posibilidades no
sólo de producir roturas de enbolos, sino graves desperfectos a
los cilindros siendo a veces irrenediable.
I.2 CALCUO DE COMPRESION
La conpresión de 1-a carga es adiabótica, aproxinadamente; es decir,
no hay ni pérdida ni ganancia de calor a través de las paredes
de la cánara de conbustión y la rel-ación entre presión y vol,men
dá l-a si.guiente ecuación:
Pvii = coNSTAt{TE
si P(1) es la presión en el cilindro al iniciarse la fase de compre
sión; v(1) el volunen ocupado por 1o gases en aquel nomento (volunen
L7
barrido por el enbolo, nás vol'n'en del espacio nuerto); p(2) lapresión al terninar el tienpo de conpresión y v(2) el volumen ocupa
do entonces por 1-os gases (volunen de1- espacio nuerto) evidentenente.
P(1)v(1)n= P(2)v(2)n = CONSTANIE
De donde se deduce que 1.a presión de compresión es:
n=l.4 para gasesdiatónicos
normal-es es algo nás baja.
de conpresión.
P(2) = P(1) ifv(1)lnv(2)
La relaciín (V(t)/\t(2)) se llana relación
r€ presión P(1) varía con la veloidad del enbolo, con el diánetroy forna de las tuberías adenás de otros factores.
cuando el notor funciona a plena carga, a pequeñas velocidades,
P(1) está general-nente nuy próxína a la presión atnosférica, o sea
14.7 1-ibras/pulgada' (1,033 kgs/cn'), nientras que a vel_ocidades
En la compresión adiabática, el exponente (n) es iguaL a Lr4 pero
cuando se conprime 1a carga en un ciLindro de notor, se pierde cal_or
en l-as paredes del nisno y tanbién alguna carga por fuga.
Entonces 1a conpresión no es estrictamente adiabática sino politrópica.
18
La observación de los diagranas reales de indicador ha denostrado
que (n) tiene un valor nedio de 1r3.
Suponiendo por ejenplo: una presión inicial de 14 libras por pulg.'
(0198 kgs x cn') y una relación de conpresión de 6, se tiene que
1-a presión de conpresión es:
14x61''3 = 143.6 lbs/p!¡lg.'
10.09 kglcn'
üninaidod luimomo d. Oüiüotr
Cc¡m 8iülioicco
19
1.3 PRIJEBA DE I.A COMPRESION
1.3.1 Procediniento
1.3.1.1 Identificar cilindro #l (1ado del volante y nunere los
denás).
E. Marque con cinta la colocación de los cables de alta que llegan
a l-as bujías, según el número del cilindro y posición en
la tapa del distribuidor, ésto con el fín de no invertir las cone-
xiones.
b. Desconecte los cables que llegan a las bujías.
c. Deaconecte e1 cable que sale del borne (-) negativo de la
bobina.
1.3.1.2 Desnontar bujía nrinero 1 con la herramienta adecuada.
1.3.1.3 Colocar el conpresónetro en la rosca donde va la bujía,
teniendo en cuenta el tipo de acople, para que no existan fugas.
1.3.1.4 Accione el- notor de arranque, la sea por nedio del
interruptor o directamente¡ observando el noviniento de 1a aguja
hasta que se estabil-ice.
n
OBSERVACION: No debe dar arranque por nás de I segundos
a. Descargue el- conpresómetro para que l-a aguja retorne a cero
(0).
1.3.1.5 Accione el acelerador al máxino y bLoquéelo en este punto.
1.3.1.6 Repita en el misno cilindro el paso número r.3.1.5 y tome
datos.
1.3.1.7 Repira los pasos 1.3.1.3-1.3.1.4-1.3.1.5-1.3.1.6 en l-os
siguientes cilindros y tone datos.
1.3.1.8 rntroduzca al interior del cilindro por l-a zona roscada
(15) cm' de aceite #40 y espere un ninuto.
1.3.1.9 Repita los pasos 1.3.1.3.-1.3.1.4-1.3.1.5-1.3.1.6 y tome
datos.
1.3.1.10 Repita los pasos 1.3.1.8 y 1.3.1.9 en los cilindros res
tantes.
n
MOTOR
MEDICION CILINDROS
1 2 3 lL
1
2
3
4
5
Pronedio
1.3.1.11 Coloque 1-as bujías en sus respectivas roscas.
RECIIERDE: Las bujías deben rocarse con la nano para no dañar
los filetes de éste.
Ajuste ligeranente con la herramienta.
1.3.1.12 Conecte l-os cabl-es de alta, según narcas fijadas.
1.3.1.13 Conecte el cable del borne (-) negativo de la bobina.
1.3.1.14 Arranque el motor.
22
CITESTIONARIO
1. Qué elenentos inciden directamente en la conpresión.-'
2. Por qué esta prueba se realiza con el- aceLerador totalnente
abierto.
3. Por qué 1-a conpresión aunenta al introducirle aceite.
4. En condiciones normales es posibLe una lectura por encina
de la calculadÉ!.
5. Qué probLe¡nas acarrea una conpresión baja.
6. Por qué se aumenta el consuno de conbustible con una conpresión
baja.
n
RESPTIESTAS
1. En la conpresión inciden los siguientes elementos:
a. Los anillos cuando tienen denasiada apertura entre puntos,
creándose así una fuga de gaaes a través de éstas.
b. Las válvuLas cuando presentan fugas a través del asiento.
c. En algunas ocasiones un enpaque quenado.
2. Esta prueba se real-iza con el- acelerador totalnente abierto,
para que el- llenado de los cilindros séa total- y así 1-a conpresión
al final sea la nás efectiva y real-.
3. Al- introducir aceite al cilÍndro, la conpresión aumenta por
que ésüa se encarga de nejorar el se1lo de los anillos con reapecto
al cilindro, formando así una película que evita que los gases
se fuguen a través de los anillos. Si la cryresión no arErta es Sal de
qre lG aei€ntc de valvulas est&r defectrre.
4. En condiciones nornales es posible una Lectura por encina de
los nornal, sólo cuando el motor presenta d.enasiada carbonilla
en la cárara de conbustión ya que el volumen final se reduce, aümen
?i
tando de esta forna l-a presión de conpresión.
5. Una conpresión baja trae como consecuencia l-as siguientes fa
llas:
B. Pérdida de. potencj-a en el notor.
b. Aunento en el consuno del conbustible.
c. Gonsumo del aceite del- notor.
d. Giro irregular del notor.
6. Con una conpresión baja se aunenta el consuno de conbustible, .
ya que parte de esta se escapa entre 1os anillos y el cilindro;
adenás de una pérdida de aceleración en un porcentaje no nediable
pero si suceptible.
'25
CONCLUSIONES
I PRTIEBA - COMPRESION
Con base en esta guía podemos llegar a deterninar que existen
factores fundamentales que inciden en e1 rendiniento y la potencia
de un notor.
Como uno de estos factores
de conbustión, l-a cual es
rendiniento, por su forna,
dentro de la culata.
cabe enunciar el volunen de la cánara
un aspecto determinante en cuanto al-
capacidad y col-ocación de la bujía
Para el caso de la capacidad o volunen de ésta, es tan i-nportante
que esté ennarcado dentro de ciertos parámetros que si nos salimos
de estos afectarían notoriamente el rendimiento del notor. Si
consideramos una cámara de conbustión nás pequeña de Lo normal,4*tca¡g
encontraríanos en el ca¡npo del +oncafr de notores' que consiste
en hacer ciertos arreglos al motor con el fín de obtener nás poten
cia de l-a nornalmente establecida.
DÍcha reducción en la cánara de combustión trae consigo varics
inconveniéntes cono el de detonaciones en el notor,
25
el- cual se corrige canbiando el- tipo de conbustibl-e; colocando
una nás anti-detonante.
El picado o detonación no se resuelve sól-o con el uso de gasolinas
especiales. En general tiene una inportancia decisiva la forna
de la cámara de conbustión:
La teoría que informa el estudio de las caámaras es sencillanente
la de conseguir que el- gas, al estar en el interior del cil_indro
y ser conprinido, no quede en al-gún rincón de la cárara estacionado
sino por el- contrario, inprinir a l-a nezcla un giro de revolución
o turbulencia, de nodo que cuando se produzca la chispa, el encendi
do no se halle el gas estátÍco en algún Lugar de la cánara, antes
bÍen que circule.
La conbustión se hará y se efectuará tanto nás efÍciente, cuanto
mayor sea su velocidad.
otro problena que acarrearla sería el recalentamiento, siendo
al final- perjudicial en forna notorÍa para el funcionamiento de
los elenentos nóviles, puesto que tenderían a quedarse agarrotados.
Otra incidencia podría ser de que forna afecta una conpresión
elevada l-os elementos internos del notor, en cuanto a su resisten
cia necánica.
26
Así cono se pueden obtener valores altos de conpresión, es usual
encontrar motores con un índice bajo de éste, en el- caso de presen
tar escape en las válvulas como y con qué aparato o nedidor podenos
deterninar esta anonalía; ya que sería nuy interesante poder diag
nosticar y luego llegar a conprobar nediante un desarnado posterior
dicha falla.
I
27
GUIA DE LAB0RAIORIO DE MCIIORES DE COMBUSTION INTERNA No.2
SISIE.'A DE ET{CENDIDO
fr
2 smtnut DE ENcEr{DrDo
?.L. INFOR}'ÍACION IECNOIOGICA
..Para que el- motor desarrol-le su náxina eficiencia, se debe disponer
de un sistema de encendido en óptinas condiciones.
El motor con relación al encendido debe estar bien sincronizado,
según las especificaciones del notor, por 1o cual,las bujías,
distribuidor, platinos, etc., deben estar en buen estado.
Ee conveniente conocer todas las partes del sistena de Encendido,
así cono su funcionaniento.
Básicamente su función es producir la chispa dentro del cilindro
para encender la mezcl-a de aire conbustibLe.
Las partes del sistena son:
T
t^r?a.eoa2ü
I4reoa
FIflRA 2. Sistema de Encenrlido
a. IA BATERTA: Es un dispositivo electroquínico de pLono-ácido,
utilizado para acumul-ar energía en su forma quínica.
Partes:
1.. L,a caja: Es un receptáculo noldeado de una sola píeza de
caucho endurecido o plástico. Se divide en compartinientos o cel
das.
cada cel-da contiene placas positivas y placas negativas situadas
alternativanrente y aisladas entre sí.
B
T 0A E rál2ta.tt@?
a¿gcraartoúre
gaetU' t8¿tt¡Jll&
nlra*- uctTtlA3'A^t
Gocc.a E¿ otartS
44a ¿w7rrn
ÉCAQ'OOCE'
éücto tc gct&uto
HIGURA 3 La Bateria
2. L€ Placa: Positivas y negativas forman grupos que ae unen
en un borne (+ o -).
F-IGUR A 4 Ccrjrnto de Plffis
Para activar el pl-ono esponjoso (placas negativas) y el óxido de
plono (p1-acas positivas) se sunergen en una solución de ácido sulfú
rico y agua destil-ada llanada eLectroLito.
b. Et AI.ÍPERIMEIRO: Indica el flujo de corriente. Actualnente
in¡rOCoO tumnorno ú¡ &tidhnh
f|tgh 8¡bl¡olt'..r|
'6,C
a,? 'SNH/F€AE#w
n
los autos vienen equipados con voltínetros que indican l-a tensión
que hay en 1a batería, (voltaje disponible de batería).
c. B0BTNA DE ENCENDTDO: La batería no tiene la tensión suficien
te para hacer saltar el arco en los electrodos de la bujía. La
bobina actúa co¡no transfornador o elevador de tensión: La bobina
tiene dos arrollanientoa superpuestos, uno de alanbre grueso de
¡nayor sección y pocas vueltas llemado prinario y otro de alanbre
fino y nuchas vueltas llanado secundario, todas las partes está
sunergidas en aceite dieléctrico.
PPntaao6Ecuxo¿eP
FIGURA 5 Botdna de Ercer¡dido
NOTA: Hay bobinas con resistencia interna y otras que hay que
instalarle una resistencia (externa).
d. EL DrsrRrBUrDoR: Desenpeña dos funciones básicas en el siste
na, las cuales son:
30
1. Abrir y cerrar los contactos (platinos) que sirven para conple
tar o interrunpir el flujo de corriente en el circuito prinario.
CAfO€.rtgOAe
a¿rren
Pl¿ITt{os
FIGIJRA 6 Sistena Prinario
Esta acción induce la elevación súbita de alto voltaje en el arrolLa
niento secundario de la Bobina.
2. Sr¡ninistrqr e1 al-to voltaje (del arroLlaniento secundario
de La bobína) a la bujía correspondiente en el instante apropiado.
a) Partes del- distribuidor:
Tapa de1 distribuj.dor
Cuerpo
Rotor
.3il_
Condensador
Avance Centrífugo
Porta PLatinos
Platinos
Eje de mando
Leva
Avance Vacío
qbw
* TtlPA
-
CoToe
.._ ptA¡alAE
+ létL
-
lt*trc€ ceN'a'utú;o
_Fr¡
-- l¿atioe¿¿s- 4'nÉft
CCEQP
FIGURA 7 El Distribuidor-Partes
La tapa se coloca en la parte superior en una soLa posición (tiene
guíae) se fija con abrazaderas elásticas de acero o con tornillos.
El rotor se nonta en una sola posición, tiene una guía.
o'rgú\b
cu.toé.6D"r,@
@@
Ifoe
:fl
e. EL CONDENSAD0R: Mantiene o acunula carga eléctrica. Absorve
el arco fornado en los p]-atinos aL abrirse evitando daños prenatu-
fOS.
{b) Coritrucción y Partes:
FIGURA 8 El Condensador
f. CABLES DE ALTA: Los cables de al-ta van insertados a La tapa
del distribuidor a las bujías y al borne central de la bobina.
Actualnente se utiliza un tipo de cable con conductor de grafito(cordón inpregnado de carbón) se identifica con las palabrae ttRadio
Resistorfr pintadas en el cabl_e.
ltnt¡¿a 2t et ano
33
4&taot
7aA tnoa9s4ta
Uraar4l ,^toeeety6a
FIGURA 9 Constitución Interna de cabl-es de al-ta
c) Precaución: A1 retnover cables de este tipo no deben halarse
Deben agarrar la tapa, girarla ligeranente para al-iviar la adhesión
a 1a cerámica de la bujía y sacarla del terninal valiéndose de
1a tapa.
g. BUJIAS: La bujía tiene por objeto o función pernitir la inflanación de la nezcla de aire y conbustible conprinida en l-a cánara
de conpresión.
v
7e.Vtrya¿
atj¿AerE
&socrc% co*rqe¡o
aAUO AC AC€aO
úrarc40oe oé froc'o
€lccnooo4 ¿c&
€¿€c"aooo c€.tac4¿
FIGURA 10 Partes Constituyentea de una Bujía
La bujía se conpone de dos el-ectrodos netálicos aislados entre
sí; un electrodo central-, por donde lLega la corriente de altateneión que vÍene de la tapa del distribuidor, y un electrodo
lateral unido a la nasa del motor, a través del cuerpo netál_ico
de la bujía. Los el-ectrodos están separados y debido a la tensión
elevada, 1a corriente paaa del electrodo central al lateral, produ
ciéndose un arco que Ínicia r-a combustión de la energía.
35
Las bujías se clasifican por:
Diámetro de la Rosca
Gana térnica
Bujías con resistencia
Bujías de punta térnÍca o de potencia.
FIGIIRA 11 Tipos de Bujía
d) Características térnicas:
Bujías Frías: Con nayor termotransferencia.
Bujías Calientes: Con nenor termotransferencia
cuerpo.
ca^tQ¿gtget¿ta
deL aÍslador al
%
O&JETIVO ESPECIFICO
Desmontar dÍstribuidor, calibrar platinos, verificar bujía.
37
L2 PROCEDIMIENIO
2.2.1 Linpiar y calibrar bujías
a. Desnonte las bujías del notor
Anote el order¡ de circuito.-'
Desconecte l-os cabl-es de las bujías y quítelas
Afl-oje las bujías girándolas 3 vueltas con la Ilave
Observación: Evite ladear la llave para no quebrar 1a porceLana
de la bujía.
Linpie Ia zona que rodea la bujía con aire conprinido.
Precaución: Use lentes de seguridad para evitar que las partículas
que sal-ten le dañen los ojos.
Desenroque totalnente l-a bujía y retírela.
Retire las puntas de lae bujías.
b. Examine si el aislador está rajado, quebrado, quenado o flojo
en tales casos sustituya las bujías.
c. Linpie y revise las bujías en la náquina.
38
d. Regule Los electrodos.
Verifique que no estén corroidos.
Observación: Si la corrosión de los electrodos ea excesiva, canbie
la bujía.
Lime l-os el-ectrodos de las bujías, si ee necesario.
MÍda la distancia entre los electrodos, según especificaciones.
Ajuste l-a distancia entre l-os el-ectrodos si fuera necesario.
e. Monte las bujías en el motor.
Colóquelas juntas en las bujías.
Goloque 1as bujías y atorní11eLas con la nano.
Aprete las bujías ueando l-a llave apropiada.
Gonecte l-os cables de las bujías según el orden de encendido.
2.2.2 Retirar y Desarnar e1 Distribuidor
a. Identifique la posición de cada cable de bujía, narcando 1os
a1-ojamientos en l-a tapa con el número y poniendo una tarjeta a
los cablea con la nisna nuneración.
b. Desconecte los cables de la tapa del distribuidor.
c. Saque La tapa de su alojarniento, desprendiendo los seguros.
d. Marque la posición del distribuidor.
Gire el cigueñal hasta la punta del rotor enfrente al bloque
del notor.
Unienidod úulonoqlo d¡ 0aidntr
Detrt 8¡blioreco
.n
OBSERVACION: Anote el sentido de giro del rotor
Marque con puntos el cuerpo del distribuidor y el bloque del
motor, de nanera que queden alineados con el extreno de la punta
del rotor.
e. Desmonte el distribuidor
Desconecte e1 cabLe de entrada aL cuerpo del dÍetribuidor.
Saque 1os tornillos de fijación del- cuerpo del distribuidor.
Retire e1 distribuidor.
OBSERVACION: - El cigueñal no debe girar hasta no colocar el distribuidor nuevamente.
Cubra el- agujero para evitar que se introduzcan
objetos o polvo.
f. Fije el distribuidor en una prensa y quite el rotor.
OBSERVACION: Use en la prensa nordazas de protección.
g. Desnonte eL condensador, retirando el tornillo de conexión
y el tornill-o de fijación.
h. Retire los pl-atinos.
Saque el pl-atino nóvil
Saque el- pl-atino fijo quitando los tornillos de fijación.
i. Retire la placa porta-pLatinos, quitando sus tornillos de
fijación al cuerpo del distribuidor.
j. Linpie l-os elenentos del distribuidor, con disolventes y elenen
tos apropiados.
Linpie los bornes donde hace contacto la punta del rotor, raspán
rc
dolo con la lija.
Linpie con cepillo de alanbre o lija, los contactos externos
de la tapa, donde se alojan los cables de alta tensión.
2 ,2.3 Inspeccionar y arnar distribuj-dor
cada vez que se ha desarnado el distribuidor para su reparación
o nanteniniento, se debe inspeccionar el estado de conservación
de aus elementos y luego de arnado ordenadamente, comprobar au
funcionamiento.
?..3 PROCEDIMIENTO
2.3.t Inspeccione los Elenentos
2.3.L.r rnspeccione que el cuerpo del distribuidor no presente
desgaste, rayaduras o quebraduras, y que la leva no tenga desgaste.
2.3.1.2 Inspeccione que el rotor y l-a tapa no preaenten rajaduras,
roturas, y/o contactos desgastados o corroídos.
2.3.1.3 rnspeccione el condensador y pLatinos que no presenten
defornacionea o roturas.
2.3.L.4 rnspeccione los bujes y arandelas aisl-antes y que los
cabLes de conexiones internas no estén rotas.
4L
2.3.2 Monte el cuerpo de1 distribuidor en una prensa con mordazas
bl-andas y verifique que Los cojinetes del eje y la leva no tengan
juego excesivo.
2.3.3 Conpruebe el funcionamiento de los elenentos del avance
centrífugo.
2.3.3.1 Verifique que los resortes de l-os contrapesos, no estén
rotos, vencidos o defornados.
2.3.3.2 Verifique que los contrapesos se muevan librenente en
sus ejes y sin juegos.
2.3.3.3 Lubrique Los ejes de los contrapeaoa
2.3.3.4 Gire la leva con los dedos, haciendo abrir los contrapesos
todo 1o que pueda, luego suéltela y deberá escuchar un golpe cuando
1o8 contrapesos regresen a su posición de descanso.
2.3.4 Monte I-a placa porta-platinos
2.3.4.1 Go1-oque la placa en su posición sobre el avance centrífugo
y fíjeIo con los tornil-los.
42
2.3.4.2 Conpruebe que la placa se ¡nueva librenente al girar laleva con los dedos.
2.3.5 Monte 1os Pl-atinos
2.3.5.1 Coloque el tornillo de conexión de entrada en el- cuerpo
del- distribuidor, con el buje y las arandelas aisl-antes sin apretar
los.
2.S.S.Z Pruebe que el platino nóvil- gire auavenente en su eje
que se encuentra en el platino fijo.
2.3.5.3 Inspeccione que las puntas del- contacto de los platinos
no estén oxidados o con picaduras.
OBSERVAGION: Si los platinos estuvieran oxidadoa o con picaduras
co1-óquelos provisoriamente en el distribuidor y
Línelos con una lina de platinos.
2.3.5.4 Lave l-os platinos con disolventes y lubrique el eje de
giro de1- platino.
2.3.5.5 Monte el p1-atino sin apretar, sus tornillos de fijación
2.3.5.6 Monte el platino nóviL, introduciendo su buje en el eje
de giro y al nisno tienpo e1 resorte entre l-a cabeza de1 tornillo
ta
de conexión de entrada y la arandela aislante.
2.3.6 Monte el condensador.
2.3.6.L Conpruebe el condensador con un ohninetró.
2.3.6.2 Coloque el- condensador en au lugar y afírnelo con e1
tornillo de fijación.
23.6.3 Conecte el terninal del condensador al- tornillo donde
se conectó el resorte del platino y aprete el tornil-lo de fijación.
2.3.6.4 Verifique la aisl-ación del tornil-lo terninal- de conexión,
que no esté puesto a nasar con una lánpara serie mientras nantiene
abiertos los platinos.
2.5.1 Conpruebe los platinos
2.3.7.L Compruebe que las superficies de contacto de los platinos
estén alineados.
2,.3.8 Regule l-os Platinos
.2.3.8.1 Coloque una pequeña cantidad de grasa o vaselina en la
tA
leva.
2,.3.8.2 Gire eL eje del distribuÍdor hasta dejar la fibra de
apoyo de1- platino nóvil en un vértice de la leva.
2..3.8.3 rntroduzca el caLibrador de lánina de la nedida indicada,
entre los contactos de los platinos, hasta que el calibrador quede
ligeranente ajustado y aprete l-os torniLl-os de fijación de1 platino
fijo.
2.3.8.4 Luego de apretar los tornillos, examine nuevanente con
el calibrador l-a abertura de los contactos.
2 3.9 Desnonte el distribuidor de la prensa y conpruebe que el
eje gire librenente.
2.3.10 Monte el rotor.
2.3.10.1 Coloque el fieLtro de lubración dentro de l_a leva.
2.3.LO.2 Hr¡nedézcalo con unas gotas de aceite.
2.3.10.3 Coloque el- rotor.
2.4 MOMAR EL DISTRIBUIDOR EN Et MOTOR
45
Consiste en colocar el distribuidor en su posición, restableciendo
las conexiones eléctricas y necánicas.
2.4.I Procedimiento
2.4.1.1 Li-mpie 1-as partes donde nontará el distribuidor y destape
el agujero del alojaniento.
2,.4.1.2 Coloque el distribuidor en su alojaniento
Haga coincidir las narcas deL cuerpo del- distribuidor y el
extreno del- rotor.
Coloque el- tornil-l-o de fijación y aprételo
rntrodúzcalo en su alojaniento hasta que el cuerpo asiente
en su base.
2 .4.L.3 coloque la tapa y fíjel-a en Los aeguros, observando que
1-a tapa aeiente en sus guías.
2.4.I.4 Efectúe las conexiones eléctricas.
Gonecte el cable de entrada al cuerpo del distribuidor.
Enchufe los cables de bujías en 1a tapa haciendo coincidir
e1 núnero de1 cabl-e con el número narcado en el a1-ojamiento.
Enchufe el- cabl-e centraL correspondiente a la bobina de ignición.
ts
CI]ESTIONARIO
1. Qué síntonas o deficienciae presenta eL motor con los platinos
quemados o sulfatados?
2. Qué ocurre cuando los platinos quedan desalineados?
3. un pLatino con el calibre incorrecto qué fallas produce en
el- funcionamiento de1 notor?
4. Estando el distribuidor fijo, y variando el calibre del platinoqué sucede con el avance inicial.
+7
RESPTIESTAS DEL CT]ESTIONARIO
l. Guando los platinos están quenados o sulfatados, el contacto
entre éstos se hace deficiente, creándose una resistencia al-ta,
inpidiendo el paso de corriente a nasa a través del p1_atino fijoo yunque.
El- campo nagnético creado en 1a bobina, es deficiente, por 1o
tanto la chispa en la bujía será corta (voltaje insuficiente),produóiendo falladera al motor ttRATEADott y pérdida de potencia.
2. cuando los pl-atinos quedan desalineados el contacto entre
éstos es deficiente por falta de área y se quenarán demasiado
rápido.
3. cuando un cal-ibre incorrecto produce las siguientes fallas:
Pérdida de potencía.
Sobrecalentamiento del notor.
- Golpeúeo o ttCAScABELEOtt del notor.
- Encendido retardado.
- Oscilaciones del notor ttRATEADOtt' -
-
t8
4. rr "*r.n"" inicial varía dependiendo del caribre de la siguiente
nanera:
Platino denasiado cerrador preaenta chispa atrasada.
Platino nuy abierto presenta chispa adelantada.
Uniuusidod 4ulcr¡0,n0 ds Onidratr
llepto Srblictlton
CONCLUSIONES
SISTET'{A DE ENCET{DIDO
Cono es bien sabido, el noviutiento del enbolo del notor se produce,
debido a La expansión de urla rnezcla de gasolina con aire en una
correcta proporción, que penetra en el interior de una cánara
y se enciende súbitanente, aumentando con é11o su volunen de forna
considerable y ejerciendo una gran presión con tanta fuerza que
inpulsa enérgicanente el enbol-o.
Para que se produzca esta explosÍón ea necesario algún elenento
que encienda esta mezcla, l-o cual se logra por un procediniento
el-éctrico, haciendo saltar una chispa entre dos puntos o electrodos
que ae hal-lan en el interior de la cámara donde la nezcla está
conprinida.
Esta chispa eléctrica es el punto de partida de la onda de explo
sión que con gran rapidez se propaga y produce eL noviniento útil
de trabajo.
Es indudable pensar que la chispa debe saltar en el nonento exacto
para obtener una conbustión conpleta y así desarrol-l-ar é1 náximo
50
de potencia.
Dentro del análisis podenos l1-egar a pensar en que porcentaje
se afecta el rendiniento y la potencia de1 notor, si la chispa
se hace saltar un grado antes o después de 1o nornal, y gué facto
res inciden para que los motores no tengan todos el nismo adelanto.
Is duración de la chispa, nerece ser considerada desde los siguien
tes puntos de vista. Lo inportante en la chispa de encendido
es poder obtenerla en la bujía que se hal-la colocada en el- interior
del motor¡ €n un momento exactenente delinitado, en eL cual lachispa produjera la nayor liberación posible de energía acumulada
de un modo instantáneo. Es decir, eü€ la chispa se produjera,
cono ocurre con los condensadores, por ejenplo, cuando ocasion.anos
su chispa de descarga, que está libre de todo elenento de autoinduc
ción, salta en una cantidad nínina de tienpo con toda su energía...
. Tanbién en los diversos o?g"tro" del encendido, se dispone de una
cierta cantidad de energía acumulada y la náxÍna eficacia de la
chispa se 1-ograría cuanto nayor fuera la liberación de esta energía
O sea que no tiene inportancia el hecho de que la chispa dure
nás o menos tienpo, todo é1-1o cortro es lógico dentro de ciertos
línites; si en principio de esta chispa es suficiente para ceba_r
el encendido. En este caao el- resto de la chispa no haría nás
que atravesar el gas quenado.
51
GUIA DE LABORAIORIO DE MOEORES DE COMBUSTION INIERNA NO.3
IIPUESTA APT]NIO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO
50
OBJEIIVO ESPECIFICO
Ejecutar las operaciones de puesta a punto del encendido convencio
nal-, teniendo en cuenta el- orden de las observaciones.
5r
OBJETIVO ESPECIFICO
Desnontar Distribuidor, Calibrar Platinos.
52
3 PT]ESTA A PT'NTO DEL MOTOR
3 .1 INFLUENCIA E,I E, ENCENDIDO DE LA PTTESTA A PIJT{TO GENERAL DE
T]N MOTOR
un trozo de acero forjado y debidanente mecanízado forna el cigüe
ñal de un notor, un conjunto de engranajes, eL canbio de velocida
deg.
un eje provisto a 1o largo de todo él- de una serie de excéntricas,
constituye el eje o árbol de levas. A su vez) unaa piezas de
vástago muy estrecho y anplia cabeza, las válvur-as fornan con
una serie de orificios colocados en eL bloque de cilindros o en
la culata, la regulación de l-a entrada y sarida de los gases en
el interior de una cánara for¡¡ada con el cilindro y una píeza
nóvil-, eL enbolo, el- cual se hallará unido al cigueñal por. nedio
de l-a biel-a. Esta y otras muchas piezas forman en total un conjun
to ideado por el honbre para transformar r.a energía que se hall_a
depositada en el conbustible, en calor y luego éste en noviniento,
1o que en definitiva, es 1o que constituye el notor de explosión.
59
Ahora bien, un motor perfectanente construído, en eL que todas
sus piezas responden perfectanente a la nás estricta nedida propor
cionada por l-os planos de la sección Técnica, donde cada píeza,
aún las menos inportantes hayan sido fabricadas por auténticos
naestros o hábiles operarios, si todas eatas piezae se montan
finalnente fornando la arquitectura de un motor, pueden proporcio
narnoa perfectamente 1a sorpreaa de que el notor no funcione.
Qué es 1o que ha ocurrido entonces? La contestación es sencilla:
el motor para que funcione, necesita una serie de sincronisnos,
es decir, una serie de novinientos perfectanente deterninados
en 1o que deben intervenir diversos elementos del nisno y de cuyo
sincronismo depende de un modo directo, l-a potencia obtenida por
litro de conbustible o 1o que es i.gual, su rendimiento.
Este sincronÍsno a que nos referinosr sé halLa relacionado en
un notor de explosión de 4 tienpos, con tres factores fundanentales
o 1o que es igual, que deL sincronismo con que'trabajan estos
factores, unos con respecto a otros, depende de un.nodo directo
y fundamental- el rendinj.ento del notor.
El encendido
La carburación
La dÍstrÍbución
*
Los notores modernos van provistos de una serie de necanismos
de funcionaniento autonático que regulan las deficiencias propias
del encendido y 1o adaptan en Lo posible, a este variable giro
del notor que se produce durante su funcionamiento.
Ahora bien, es de sura inportancia el ajuste iniciaL de estos
necanisnos, pues sin é11o todo el desarrollo de su autonatisno
sería inadecuado y el notor funcionaría en condiciones deficientes
!¡ por ende, con un rendiniento escaso que se traduciría en un
consuno desastrosnmente exagerado.
la puesta a punto deL encendido, no ea ningún secreto para aquellos
necánicos que han adquirido ya cierta experiencia en su profesión;
sin embargo, no es suficiente que el motor funcione; para todo
profesional es absolutanente necesario que se halle convencido
de que debe esforzarse para que e1 motor funcione perfectamente,
logrando un cons¡uruo mínino y a su vez una náxina potencia.
Nuestro objeto, por 1o tanto, no es otro que llevar al estudiante
la comprensión de los fenónenos que se ocasionan dn el- encendido
la descripción de los mecanismos que intervienen y la forma de
efectuar los ajustes en éllos, ajustes previos a la puesta a punto
del encendido y de los que dependen, en buena parte, el éxito
general de la operación.
-55
Tanbién creenos de gran inportancia hablar de los conprobadores elec
trónicos del encendido, pues ell-os constituyen un auxiliar valiosisi
mo para el mecálirico, puesto que son 1o que podriamos Ilanar Los encar
gados de hacer Radiografía del encendido, ya que por nedio de inágenes
hacen que pueda verse la electricidad corre a través de los cabl-es y
con ello conocer todo tipo de fallo por escondido que se halle.
3.2 PUESTA A PUN10 DEL EI{CENDIDO
La puesta a punto puede llevarse a ternino de dos formas que van a
constituir dos estudios por separado:
d. Puesta a punto nanual
b. Puesta a punto con aparatos conprobadores
No cabe duda que el segundo de estos dos sistemas tiene preferencia,
pueato ¡ gue nediante el se puede ajustar gectrór¡:casrtecon nas garantia
que borra la posibÍlidad del error h'mano.
3.3 SISITtr.,IA MANUAL
Para 1a correcta puesta a punto de un notor, es indispensable conocer
de antenano algunos datos rel-ativos al notor que se va a poner a punto.
ft
Estos datos los proporciona el constructor y es nuy inportante ceñirse
a el-los si se quiere una puesta a punto electrica irreprochable.
El constructor conoce su notor nejor que nadie y a efectuado con el
pruebas innunerables para hall-ar el punto nas beneficioso en el avan
ce. Esto quiere decir que cualquier otra nedida no nejorará las con
diciones de funcionamiento del motor.
Gonocidos estoa datos, nos es también indispensable conocer el orden
de encendido del motor, veanoa en que consiste esta operación.
Los notores de varios cilindros necesitan naturalnente seguir un orden
sucesivo de encendido en cada uno de l-os cilindros para producir el no
viniento del eje cigueñal.
Ahora bien: Debido a necesidades necánicas y a un nejor repartiniento
de Los esfuerzos,el orden en que se sucede el encendido de los cil-in
dros no, es e1 orden correlativo con reepecto a su posición, sino que
siguen un orden salteado deb:ido a estab necesidades mecánicas de que
acaba'nos de hablar.
Es decir, el orden de encendido de un notor de 6 cilindros no es. l -2 - 3 - 4 -5 - 6 sino 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4 por ejenplo, de nodo
que la chispa pasa del priner cilindro al #5 del 5 al 3, de1 2 al 6
etc.
17
Este orden en sucesión de la chispa es 1o que se llamará el órden de
encendido de un motor.
Para efectuar la puesta a punto del encendido ee precisa conocer con
toda seguridad este orden.
El orden de encendido de l-os cilindros de un notor podría determinarse
éste observando el accionaniento de las valvulas. En e1 momento de
producirse el- encendido l-as dos valvulas, La de adnisión y la de esca
pe deben pertnanecer cerradas.
Haciendo giar el- motor lentamente se verá cuando se produce el cierre
de las 2 valvulas deL priner cil-indro y a continuación cual de Los
cilindros es aquel en que se cierran las 2 valvulaa en segundo lugar'
Luego las que l-o hacen en tercero y cuarto lugar y asi sucesivanente.
De esta forna podrán deterninarse el orden de encendido.
El orden de encendido puede deterninarse tanbién observando las valvu
Las de eacape o admisión. Como queria que a traves del cicl-o de1 no
tor de 4 tienpos Los movimientos de las valvuLas solo se repiten una
vez, observando, por ejenplo, el orden en que abren las valvulas
de escape podremos deterninar con exactitud el orden de encendido.
58
3.4 PROCEDIMIENTO
3.4,1 Desnonte o retire e1 distribuidor
3.4.1.1 Col-oque el cilindro 1 en conpresión
Quite la bujía del cilindro 1
Tape el orificio (un tapón de papel húnedo 6 corcho)
Gire e1 motor con accionanientos internitentes del no-
tor de arranque.
La conpresión hará saltar el tapón.
3.4.L.2 LocaLice las marcas de sincronizací6n de1 encendi
do en el volante del motor o en e1 DAMPER.
3.4.L.3 Verifique que l-as narcas de encendido del volante
o DAMPER coincidan con las del bloque -
3.4.L.4 Introduzca e1 distribuidor en su alojaniento.
3.4.1.5 Mueva ligeranente el rotor para que ei engranaje de propuL
Itniñridod autoneno dc (lsidilh
Dc0!¡ Erbliofso
59
sión engrane con el- árbol de l-evas ó con la ranura del eje de labonba de a ceite según el caso.
OBSERVAGTON: Asegúreee que el distribuidor asiente en su base
y se acopLe a la bonba de aceite.
3.4.1.6 Apriete eI tornil-lo de ra abrazadera que sujeta el distribuidor.
OBSERVACToN: Esté atento a la dirección en que queda la punra
del rotor, para colocar en eee sitio el cable de alta correspon
diente a la bujía I en la tapa.
3.4.2 Monte las bujías
3.4.2.1 Enrosquelas con la nano, deben estar bien colocadas.
OBSERVACTON: si están nal colocadas no dan nás de una.vuelta.
No los force, daña la rosca de la culata.
3.4.3 Monre La tapa del distribuidor
3..4.3.1 Girela suavenente hasta que 1a guía obstruya este giro.
@
3.4.3.2 Coloque los cl-ips de sujección.
3.4.4 Coloque los cabl-es de alta.
3.4.4.1 Afloje el- tornil-lo o tuerca que aaegura el distribuidor.
3.4.4.2 conecte el cable de alta, QU€ va desde la bobina al borne
central del distribuidor; conéctelo a la bobina y acerque eJ_ otro
extremo a 5mn aproxinadnmente de una superficie netálica que no
sea el carburador ni la bonba de conbustible.
3.4.4.3 Gire el cuerpo de1 distribuidor en sentido igual al giro
de1- eje unos 204.
OBSERVACTON: Trate de girar con la nano el_ rotor, este le permitirá
un 1-igero novinÍento en uno de los sentidos, esto indica que éste
es el sentido de giro.
3..+.+.t+ Gire el cuerpo del distribuidor en sentido contrario y
observe el cabl-e de alta; cuando salte una chispa detenga el girodel distribuidor; repita hasta lograr precisión.
OBSERVACT0N: E1 interruptor de encendido debe estar dando paso
a la corriente; poeición (0N).
.61
3.4.4.5 Monte los cables según eJ- orden de encendido. Recuerde:
donde quedó señalado el rotor es el l.
NOIA: Orden de encendido notor 4 cilindros.
t-3-4-2
t-4-2-3
g¿
CTIESTIONARIO
1. Por qué es necesario que el pistón 1 quede en compresión?
2. En este motor se puede tomar como I el de1 lado del volante
ó lado de disrribución y por qué?
3. Qué efecto tiene la chispa denasiado adelantada en el arranque
del notor?
4. Cuando la chispa está denasiado atrasada, qué sucede con los
gaaes de l-a conbustión?
5. Por qué en alta vel-ocidad es necesario adelantar l-a chispa?
6. Qué influencia tiene el calibre 6 abertura del platino en
el adelanto o retardo de la chispa?. Conpruébel-o con la lán
para estroboscópica.
63
2.
RESPUESTAS
1. Para poner un MO¡I0R EN TrHrlK), ea necesario que el pistón
I quede en conpresión, ya que el sist,ema de distribución está
sincronizado con eate cilindro. Las narcas de sincronización
de la polea o vol-ante está hechos con base a la posición de
este cil-indro.
En el notor de renault¡ s€ puede tonar cono r e1 cilindrodel- l-ado del vol-ante o lado de distribución, ya que ambos
pistones suben a1 tienpo, siendo necesario canbiar sola laposición del- rotor para tonar el- I en la tapa del distribuidor.
la chispa denasiado adelantada produce un arranque retardado,
ya que el motor trata de frenarl-e un poco, debido al adelanto
produciendo goJ-peteo.
4- cuando la chispa está denasiado atrasada, la conbustión, se
hace inconpl-eta, ya que la chispa se hace saltar después delpunto o nomento indicado. Los gases de escape salen sinquemar en su totalidad, tornándose de un col0r negruzco.
3.
&
5. A alta velocidadr €s necesario adelantar la chispa, o sea
que ae hace saltar antes, con el fín de que se alcance a querDar
toda la nezcla, debido a que el tienpo para la conbustión
se hace en un tiempo menor.
6. [a abertura del platino influye de la siguiente nanera:
a. Platino nás abj.erto de 1o nornal, produce un adelanto de la
chispa.
b. Platino nás cerrado de 1o nornal, produce un atraso de la
chÍspa.
.65
€téu€FA¿
fulca o¡1€recle&a¿
tIGtRA 12 Ubicación de las narcas de Sincronización para la nayoriade vehículos
tl0¿4^t76 0é¿ eudc46al€
FIGURA 13 Colocación de las narcas de Sincronización para vehículosRenault
GUIA DE IABORATORIO DE MOIORES DE COI.tsUSTION IIfTERNA No.4
AI{ALIS$ DE MEZCTA AIRE-CO!tsUSTIBLE
97
4 ANATISIS DE MEZcIJI AIRE.cOMBUSTIBTE
Los motores de conbustión interna, no son nás que náquinas que
tienen cono fín conseguir convertir en energía necánica l-a energía
calorífica latente, gue contienen los conbustibles.
En el caso concreto de nuestro motor de explosión sus ci1-indros,
sus enbolos, válvulas, bielas etc. sirve para este fín, porque
este es e1 fín prinordiaL que se persigue.
Cuando el estudiante vea un chorro de gasolina que fluye parsi-nonio
samente de un tubo, ha de darse cuenta que dentro de aquel líquido
en su estructura nol-ecularr s€ hal-la la posibilidad de obtener
una enorme potencia y un enorme enpuje para propulsar pesados
cuerpos que se desplacen a elevadas veLocÍdades.
El problena es sinple y llananente. cóno vanos a conseguir extra
erl-e a este líquido la potencia que guarda en su propia eÉtructura?
Para conseguir este objetivo el honbre ha ideado el motor de expl-o
sión, que consiga ser los nalabarisnos suficientes para extraer
68
potencia de líquido gasolina y convertir la enorne energía calorí
fica que ésta l-Leva dentro de si en energía necánica, es decir,
en noviniento, capaz de resolver nuy inportantes esfuerzos.
Aunque la intención no es entrar a hablar de los principios físicos
de la ternodinámica, gracias a los cuales puede producirse este
aparente mil-agro, ni entrar en descripciones natenáticas del cicl_o
A volumen constante, cono es el ciclo OIIO que utilizan nuestros
notores actuales de gasolina, es tener algunas nociones fundamenta
les de 1o que es el conbustible y de las características que tiene
que presentar cuando se halla debidamente nezclado con el_ aire,para utilizar su oxígeno y hacer poeible l-a conbustión.
vamos a hablar antes de este líquido, para paaar posteriornente
y con la extensión requerida, a hablar del nodo cono debe ser
preparada para que se llegue a producir la explosión.
cono es sabido, la gasolina es un producto que procede del petróleo
En líneas muy generales podría decirse que el petróleo crudo se
pasa por un calentador que l-o sonete a una elevada te¡nperatura
hasta que alcanza unos valores del orden de Los 340e c, durante
los cuales el- petróleo se ha ido evaporando.
Estos vapores cuando han alcanzado esta elevada tenperatura pasan
Uniwridotl lutcnomo ds 0tciünh
l}ePto S,bliote<o@
a la llanada torre de fraccionamiento, el cual actúa cono un REFRr
GERADOR DESTTLADOR. En esra torre los productos ¡nás volátilesse van quedando en zonas internedÍas. Ahí tenenos que la gasolina
por ejenpl-o comprende todos los productos de estos vapores que
son capaces de condensarse a tenperaturas entre 50 a los 2oooc.
EL QUEROSENE 1o hace enrre 200-250oc, el GASOLrO enrre 250-3oooc,
EL FtlELOLrO, el nás basto de este tipo de conbustible, se condensa
a tenperaturas entre 300-340oc. Todo ésto queda explÍcado así
de una nanera rápida.
Todos estos productos son refinados y tratados posteriornente
para su adecuación al nercado y al tÍpo de náquinas que van aal-imentar. De este nodo J-a gasolina debe ser tratada con aditivosque nantengan elevadas características antidetonantes para poder
ser sometidas a 1as conpresiones que en las cánaras de conbustión
de l-os actuales motores van a encontrar.
El peso específico de las gasolinas conerciales puede tener ligerasvariantes segrin el tipo de aditivos o el producto finaL de su
destil-ación, pero se puede estabr-ecer en unoa 7oo gns. e1 dm',
o sea el l-itro poco nás o menos.
la energía de este conbustibl-e tiene (y que el notor ha de tratar
ru
de extraerle) es de unós 10.500 kilocalorías por cada Kgs de gasoli
nB¡ si 1o querenos por litros y adoptamos el peso específico internedio de 700 grs, tendríamos que la energía alnacenada en un litrode gasolina sería de 7.350 kilocalorías.
4.I PREPARACION DE LA GASOTINA PARA SER CONSI'MIDA
con 1o dicho hasta ahora tenenos ya una Ídea general de lo que
es 1a gasolina y de sus inportantes cualidades energéticas.
El objeto de esta infornación no es llegar a conocer con detalles,
la forna co¡no los rngenieros han llegado a crear un necanismo
por nedio de1 cual se puede proporcionar al motor de expLosión
la gasol-ina del nedÍo nás adecuado para que pueda aer consunida
y que se produzca el nilagro de la conversión energética cal-orífica
necánica a que nos referinos anteriornente.
Dos son l-os sistenas que se util-izan en l-a actualidad para cunplir
este conetido.
El sistena de carburador en que La nezcla de la gasolina con el_
aire se efectúa dentro del nisno aparato y el sistena de inyección
en el que la gasoLina es dosificada, de acuerdo con el aire que
circula por un tubo e inyectada de éete, nuy próxino a l_a válvula
n
de adnisión.
Nosotros vemos a ocuparnos exclusivamente de este sistena es decir,
del que se trata del carburador y de toda la problenática que
esta fórnula presenta.
vayamos ahora en primer lugar, a ver 1-o que se puede hacer para
que 1a gasolina noa ceda su energía y la forna cono tenemos que
prepararl-a para hacerla digestible al motor.
Por 1o pronto nos encontranos con la particul-aridad de que necesita
nos oxígeno para que se produzca cualquier conbustión. En efecto,
cuando una combustión ae produce al aire co¡no el gas encendido
de la cocina, una fogata, el sÍnp1-e hecho de encender una cerillao de fumar un cigarrillo el aire que está nás próxima a la llnna
va cediendo su oxígeno a nedida que la conbustión se va producien
do y se nantiene asl, nientras exista naterÍal conbustible de
el naterial que está ardiendo.
si nosotros metiéranos la gasolina pulverizada, pero no nezcl_ada
con el- aire, en l-a enrarecida y estancada atnósfera de una cárara
de conbustión de nuestros actuales notores, all-í de seguro tendría
nos poco aire y por consiguiente nuy poco oxígeno por 1o que laconbustión no podría producirse. De este nodo que ya, en princÍpio
72
vemos cl-aranente que necesit'mos efectuar una preparación de lagasolina antes de que vaya a necesitar en el supuesto de una combus
tión total.
El- problena parece que estaría en saber cuánta cantidad de oxígeno
va a precisar una cantidad de gasolina determinada para que pueda
producirse una total conbustión.
La relación que debe existir entre ra gasolina y el aire viene
dada por la reacción quínica que se produce durante la conbustión.
Considerando un conbustible octano puro-hidrocarburo parafínico,
que se obtiene de la destil_ación de1 petró1_eo.
la relación del conbustible es:
2Cg Htg + 25OZ- 16 CO2 + 18H20
(Octano) (0xígeno) (anhídrico (Agua)car6nico)
A la vista de esta relación un quínico se dá cuenta de
que se produzca l-a conbustión conpleta del octano, cuyo
es el anhídrico carbónico y el agua, se necesita lade 25 02
2x l( 3xl2) + ( .8x1)l =:2x114::.Branbs
25 x (16x2) = 25x32 granos
que para
reeultado
presencia
7?
La proporción en peso de anbos cuerpoa vendrá dada por la división
del peso del octano por el peso del oxígeno, con 1o que se crea
la siguiente relación:
2 xll40.285
25x32
Y cono la proporción de oxígeno en el aire es decir, en la atnós
fera es de 0123 con respecto a otros gases que 1o componen, resultará que la relación correcta entre el octano y el aire, el peso
vendría dada por:
0.285 xO.23 = 0.06555
0 1o que es igual con respecto a la unidad:
Ib;o66 + 1s.2ss
Esto es igual que decir, una unidad en peso de octano por 15.255
unidades de aire.
En cuanto a la honogenidad de la nezcla, las condicionea en que
ha de producirse cada conbustión en el interior de 1a cánara de
un notor de explosión no podríanos decir que son las nás favorables
Especialnente el factor de velocidad de giro hacen que eL tienpo
de que disponga para cada una de 1as conbustiones sea tan reducido
74
cono el siguiente cálculo puede demoetrar.
suponganos un motor de 4 tienpos que está girando a 5.ooo RpM,
entendiendo que una revolución es un giro conpleto deL cigueñal_
entre 3600 tenenos que para hacer una sola carrera dispone de:
0.006 segundos
5000x2
Ahora bien: ocurre que la explosión de la nezcla én el interiorde la cámara ha de producirse, por 1o nenos en un 902 cuando eIenbolo está en su PMSr por 1o que podenos decir siendo generosoa
que la conbustión ha de estar prácticanente terninada cuando eIembolo se halle cono náxino a U6 parte del recorrido de su carrera
es decir, a unos 30o de esta forna podenoe llegar a La concl_usión
de que l-a combustión tiene que realizarse en:
0.006 = 0,001 segundos
6
Es decir, una milécina de segundo. si La preparación de la nezcla
es adecuada, en este tiempo ininaginablenente corto, no tienenayor problena pero esta preparación adecuada significa que losátonos de carbono e hidrógeno han de reaccÍonar frente a l_os átonos
de oxígeno de nodo que ya henos visto.
60
6
OBJETIVO
A1 real-Ízar la siguente guía el ar-umno estará en capacidad de
diagnosticar el funcionamiento de un carburador en un motor con
la ayuda de un analizador de gases.
v6
FIGT]RA 14 Esqueura de un pul-verizador y nodo comofuncionamiento.
se efectúo su
OaSo¿tü
et rEt¿wzaure
FIGIIRA 15 Cah¡radm qr cubnivel- canstúrte
FTGRA 17 ftaú¡rci&r fu fu npzcla
afuitjdo en el rctm pcredio de la mipe
FIGIRA 16 I'bdo de lograr el nivpL quüúrtede1 líqrddo de r¡r carhradm
nGttotarnoDÍaetca
77
FIGIIRA 18 C€fibre o srfidtr
EHJRA 19 Sistma Ccryensadc de enri$Ei-ni€nto de la rezcla o @ct¡a dnim
aJ (rcd.trta
HIGIIRA 21 &cmizdm de carh¡radm'Eltrilihrailo
FIGüRA D eami.zads cü¡ado oheel aire.
Enql$ 22 n rnha de . aceLeraciÍn
HIGIIRA Zr S¡*i"dm de ral€riti cm cificiode pso a mrctn rurnl
tÚrraA Q, AqC ->
HGIRA A $¡*idm de Ral€rri
?8
4.2 ',FI]IüÍNES DEL CARBURADOR
un autonóvil funciona bajo una variedad de condiciones que requiere
cada uno, una cierta cantidad específica del carburante. El carbu
rador con sus diferentes circuitos, abastece las necesidades del
motor.
Estos circuitos son:
NiveL constante
Mínina o relanti.
Alta o principal
Aceleración.
Potencia
Estrangulación
4¡2.1 Circufto .de Nive.l Condta¡¡üe ó Flotador
Mantiene un nivel pernanente de conbustible para las neceeidades
inmediatas de los surtidores.
Este nivel- debe estar de acuerdo con las especificaciones del_
19ü¡i'¡tridor{ üutcnomo da Oaiünt¡
Dw¡:u [rhliar.o
fabricante, antes de efectuar pruebas y ajustes con el analizador.
42.zíCircufto. d.e,Márcha Míiiinia o Rrilettü-i
Provee Las necesidades del carburante en raLenti (sin estrangulador
o choke) como tanbién en velocidades de 30 a 60 kns/hora según
diseño del carburador.
La gasoJ-ina es abastecida por nedio de pasajes de bajo y cerca
de 1-a nariposa del acel-erador en posÍción cerrada. Este circuÍto
puede ser ajustado o regulado por nedio de una aguja o tornillo.
4.2.3 gíxcufto de Matdha Alta ó PrÍncipáL
suple las necesidades del notor con carburante, en velocidades
de crucero de 30 a r2o kns/hora según el diseño del carburador.
No existen ajustes externos para este circuito solo canbiando
los surtidores.
4.2:4 Sircuí'to de Ac.el,eracíó¡i
Guando se presiona de repente el pedal del acelerador, tiende
a entrar un volumen de aire sin au correspondiente gasolina al
motor' ya que la gasolina es nás que el aire, r no puede Eoverse
s
tan rápidanente ocasionará un fallo en el notor. Una bonba de
acel-eración provee tenporaLmente la gasolina adÍcional necesaria
hasta que el surtidor principal entre en funcionamiento. Esta
bonba está conectada aL nando deL acelerador, y la cantidad abaste
cida depende del- dieeño pero puede aer variada por un ajuste.
4J.5 CincüIEo db Potenciá
Cuando el motor está funcionando a alta velocidad, se activa un
circuito de potencias, que suple al motor de La gasoli.na adicional
que el surtidor principal no puede dar debido a auɡ linitaciones.
A una aLta vel-ocidad el motor requiere una nezcl-a de aire-conbusti
ble de l3-1 para que entregue una potencia óptina. El circuíto
de potencia no puede ser ajustado.
'4n.0 CttCuito de EstrangulacÍóri
Cuando el motor está nuy frío requiere de nezcl-as ricas (10-l)
para un fácil encendido; ésto se logra por nedio del circuito
de estrangulación o choke, el- cual consiste en cerrar 1a entrada
del aire al carburador.
g1
,0.3 DESCRIPCION DEL INSTRIJI{ENTO
Este equipo utiliza termistores altamente sensitivos y está compues
to básicanente de 3 piezas:
1... E1 instrumento de control con conpartiniento en la parte
posterior con espacio para guardar nanual de instrucciones, unidad
sensitiva y el tubo captador de gases.
La unidad sensitiva, conteniendo el receptáculo para 3 pilas,condensador y célula de ternistores. Un cabl_e de 3 conectores
alinenta la unidad sensitiva al instrumento de control.
El tubo captador de gasea, que consiste en una nanguera de
neopreno con un tubo de netal flexible para au fácil_ introducción
en el- tubo de escape.
4.$.1 Operasi.-ón
4;3.2 Calibraje
&
Antes de hacer funcionar el instrumento verifique el puntero.
si este N0 se encuentra en el centro de la zona BAt, ajústelopor nedio del- torniLlo central.
conecte la unidad sensitiva al receptáculo conector en elpáneL.
Presione e1 botón sET y ajuste con el botón de regl_aje
SHI hasta que la aguja coincida con la línea SET LINE.
si el puntero no aLcanza a llegar a la línea sET reenplaza
las pilas.
Presione el botón BAL y ajuste el botón de reglaje BAL hasta
que la aguja coincida con La zona BAL.
si el instrumento se utiliza por largos períodos de tienpo,
ajuste la línea sET cada diez o quince minutos. Esto conpensará
cualquier disninución de voJ_taje en Ias pilas.
No nodifique e1- ajuste BAL durante las pruebas.
413¡3 Conexiones
s
Coloque la unidad sensitiva sobre su soporte en eL suelo, de
forma que e1 orificio de drenaje se encuentre hacia abajo.
Conecte el- tubo captador a la unidad sensitiva.
Introduzca el tubo de netal flexible dentro del escape.
!i#;'"oAtr€*8a4t'
Tttgo caqTAooe& tiao6
unidad SensitivaFIGRA 25 Colocación de 1a
8¿l
El nedidor del control contiene varias escalas. La superior está
calibrada para la Lectura de relación aire-carburante. En narcha
lenta (ral-enti) se puede leer en la zona rrECS IDLETT en notores
que tengan sistenas de controL de enisión de gases y ttSID IDLEfI
en la zona para motores sin este sistena de control.
La escala nedia corresponde aL porcentaje de nonóxido de carbono
(C0) y 1as escalas inferiores corresponden a 1a relación de aire
carburante en notores que util-izan butano o propano.
91D tDL E
lr,Rce¡t lc\1 ?6
ZONA STD IDLE PARA COCHES SINSISTEMA -DE CONTROL DE H'ÍISIONDE GASES
ZONA ECS IDI,E PA-P.h C@HFS CON
COI,ITROt DE H.ÍISION DE GASES
At'éngase a especificaciones de1FabÍcante.
FIGURA 26 Escalas del Medidor de..Control 95
OBJE"TIVO IMERMEDIO 1
Dado un notor y un equipo analizador de gases de escape, el al-unno
estará en capacidad de verificar el circuito de narcha nínina
del carburador.
s
4.!+ PRTTEBA DE MEZCLA AIRE.COMBUSTIBLE
+.+.L Procediuriento
4.4.I.1 Haga funcionar
nornal de funcionamiento
el motor hasta
(8s-97o C).
alcanzar su tenperatura
4.4.L.2 Pare el motor
l+.4.1.3 Ajuste el tornillo de nezcla para marcha nínina hasta
el fÍnaL y l-uego sáqueLo 3 vueltas conpletas.
'4.4.1.4 Arranque el- notor y déje1-o en narcha mínima por un minuto.
4.4.L.5 Ajuste el tornillo de nezcla L/g de vuelta, observando
el nedidor hasta que la deflección sea notoria. Con un tacómetro
ajuste l-a .archa urínina hastas 1-as especificaciones del fabricante.
Repita este procediniento hasta que la velocÍdad descienda o elnotor funcione nal. Afloje el tornillo ll9 de vuel_ta para que
el notor funcione unifornenente y el puntero indique en la zona
STD IDLE.
4.4.1.6 si 1as zonas Ecs-rDLE 6 srD rDLE según sea el- caso
no son indÍcadas por el instrumento, corrija si es necesario:
g7
a. Pasajes en el carburador sucios u obstruídos.
b. Nivel del- flotador incorrecto.
c. Aguja del flotador nal asentada u obstruída.
d. Estrangulador pegado.
€. Punto inicial del- encendido.
f. Mecanisno del avance del distribuidor.
g. Fallos de bujías.
h. Fil-tro de aire obstruído.
88
CONCLUSIONES
CIRCUIIO DE I.ÍARCIIA MINII.{A
Es racional pensar que un motor cuando está trabajando en narcha
nlnira, a pesar de tener un funcionamiento equilibrado o arninioso
no necesaríarnente está en óptimas condiciones ya que La mezcLa
puede estar ligeramente rica y é11o no es perceptible sino a través
del analizador de gases y eeta nezcla proporcionaría una cantidad
excesiva y dañina de c0. Estos niveles podrían dÍsninuirse ya
sea enriqueciendo la mezcla a través del circuito de alta o restrin
giendo un poco el flujo del- aire.
Unicrsidcd ¡uhnomo da &ddtnhDeph Bibliotro
89
OB.IETM IMERI..IEDI0 2
Después de estudiar y realizar esta guía e1- alunno estará en capaci
dad de detectar una fall-a en el- circuito BOMBA DE AcELERAcroN,
utilizando el a¡ralizad,or de gases de escape.
a.
INIRODUCCION
Cuando se pise el acelerador de forna abrupta, el aire entra al
difusor con gran velocidad, gu€ es aún nás incrementada por el
venturi, debido a ésto, el- aire no alcanza a arrastrar gasol-ina
por el surtidor; ya que ésta es más pesada, ingresando al interior
de la cámara solamente aire, 1o que ocasionará que el- motor se
detenga.
Para corregir este problema basta con inyectar gasolina en dicha
corriente de aire y así lograr una nezcla adecuada.
Esta función 1a cunple en el carburador el circuito de bomba de
aceleración o inyección.
s
4.5 PROCEDII.ÍIENIO
4.5,1 caLibrar y conectar el instrumento cono se indica en la
página?
l+r5.2 Fijar la velocidad del notor a nil rpn aproximadanente.
Observe la lectura del medidor.
4..5.3 simul-e una rápida acel-eración, abriendo nomentáneamente
el acelerador 2 ó 3 veces consecutivas.
4T6. RESTILTADOS
Después de un par de segundos el- puntero deberá registrar en la
zona rica (RrcH) y luego regresar a su lectura original. Esto
indica una bonba de aceleración nornal.
cualquier deflexión del- puntero en la zona pobre (LEAN) indica
una bonba de aceleracíón defectuosa.
No ponga atencÍón al puntero si éste fluctúa innediatamente después
de la aceleración nonentánea.
9r
PREGTINTAS
1. A qué se debe que la lectura normal sea en l-a zona RICH.
' 2. Por qué es un fa1lo una lectura en La zona LEAN.
3. A qué se debe que el puntero fluctúe nonentáneamente después
de la prueba.
g¿
RESPUESTAS
1. [¿ lectura nornal es en La zo¡a RICH ya que el adj-cionar combus
tible en la corriente de aire, enriquece notoriamente la mezcla.
Y esta nezcla debe ser efectivanente rica en eL monento de exigen-
cia del- motor.
2. A1 acelerador abruptanente el notor ae está exigiendo y por
ende 1a explosión en el interior de la cámara debe ser fuerte
ésto es posible si la mezcla es rica; por é11o debe trabaiar
en eate monento el circuito de bonba de aceleración para que enri-
quezca la nezcla. Si 1a nezcla no eS rica el notor fallará o
se apagará.
3. A pesar de que se inyecta conbustible La nezcla que entra
innediata¡nente después del acel-erón es ligeranente Pobre' pero
no detectabLe por eL motor nás si por el equipo; por é11-o 1a fluc
tuación.
%
ORIETIVO INTERMEDIO 3
A1 realizar la práctica de esta guía el alunno estará en capacidad
de verificar el funcionaniento del CIRCUII0 DE ALTA de un carbura
dor utilizando un analizador de gasea.
%
INTRODUCCION
cuando el notor está funcionando en ralenti, ésto es, sin oprinir
el acelerador, la cantidad de conbustible-aire que entra al notor
es sólo la necesaria para que éste se mantenga encendido, pero
al querer aunentar la vel-ocidad debenos introducir nás cantidad
de nezcl-a y así la frerza de la explosión es nayor y el pistón
desciende más rápidanente increnentando 1a velocidad del motor.
Los conductos y surtidores que perniten este aumento de nezcla
fornan el circuito de alta o principal (CHICLER).
Nota: EL surtidor o chicl-er del circuito de alta siempre vá en
el fondo de la cuba o depósito.
95
4¿7 PROCEDIMIENTO
4.7.1 Prueba I
CaLibre y conecte el instrumento según se indica en l-a página
Encienda el notor y espere a que adquÍera la tenperatura nornal
de funcionamiento.
Conecte un tacónetro e incremente la velocidad hasta 2.500
rpm aproxinadanente.
Observe el nedidor.
\ 7-.t.t Resulrados
a. La lectura nornal es dentro de la zona CRUISE.
b. Si 1a l-ectura es a la izquierda de la zona CRUISE, zona RICH
conpruebe.
Filtro de aire obstruído.
Estrangul-ador atascado.
Nivel- del flotador uruy alto.
Presión elevada de la bomba de gasolina.
Difusor nodificado.
c. Si la lectura ea a la derecha de la zona CRUISE, verifique:
%
Nivel bajo del flotador.
Bonba de gasolina débil.
Restricción en filtro de gasolina.
n
4.7.2 Prueba 2
Real-ice la prueba I y anote en el cuadro, al final la posición
de la aguja.
Pare el motor.
Retire el puri-ficador o filtro de aire.
Retire la tapa del carburador.
Retire el surtidor de alta que se encuentra en eL fondo de
la cuba y observe el nú¡nero que trae grabado en uno de sus
bordes.
Instale un chicl-et de un núnero que esté aumentando en 10 + 2.
Instale La tapa.
Instale el purificador del aire.
Realice 1a prueba 1 y anote en el cuadro.
4.7.3 Prueba 3
Repita la prueba 23 en el IIEFi 6, instale un chiclet que tenga
un número en 10t2 e1 nornaL o de La prueba 2.
Repita los siguientes pasos de la prueba 2.
s
CUADRO Resultádos de las pruebas _ Escala: AIR-FIIEL RATIO
No. Chiclet*Relación Aire-Conbustible
*Partes de aire, en peso, por una de conbustible
Uninridod ¡ulon,¡mo dc &ddr¡Oopio BibliotemI
CONCLUSIONES
CIRCUITO DE AITA
Todos l-os circuitos del carburador son importantes para el notor,
pero éste en particular, nucho nás puesto que un notor la nayor
parte de su trabajo es con l-a nariposa del acel-erador abierta.
Si la tiene en chiler nuy pequeño enpobrecía adernás de recalenta
niento; pero si es muy grande adenás de 1o anterior el exceso
de conbustible ocasionará dilución del aceite que produce desgas
tes prenaturos; tanbién el ahorro de conbustible será nuLo antes
por el contrario produce pérdidas.
lm
OBJETIVO IMERI'{EDIO 4
Dado un analizador de gases y un notor de conbustión interna de gaso
lina el aluuro al realizar eata guía estará en capacidad de conprobar
si el filtro de aire está linpio.
lot
INTRODUCCION
El notor necesita de una mezcLa de aire y gasoLina para poder
realizar su ciclo de trabajo. Dicho aire es tonado de la atnósfera
por 1o cual- viene aconpañado de sólidos en suspensión como el-
polvo, que van a actuar como abrasivo en el interior del cilindro,
rayándolo y acortando por ende la vida útil del notor.
Para evitar ésto el aire se filtra antes de entrar al carburador.
!:r2
4.8 PRocEDn'{rENTo
4.8 .1 Encienda el motor y espere aLcanzar la tenperatura nornal
de funcionamiento.
4..8.2 Calibre y conecte el equipo.
4.8 .3 Gire la velocidad del notor a 2.000 rpn.
4.8 .4 Observe la relación aire-conbustible.
4 I .5 Retire el filtro de aire.
4'8 .6 Observe el equipo.
4..8.1.1 Resultados
una diferencia de dos ó nas divisiones indica un filtro de aire
sucio.
18
CONCLUSIONES
1. Es de gran importancia los residuos de la conbustión ya que
a través de éllos se puede detectar si los sistenas de encendido
y alinentación están operando correctanente.
2. Cono el C0 (veneno nortal) es uno de los componentes de los
residuoe de 1a conbustión, es de capital importancia mantenerlo
en niveles bajos por el bien de l-a conunidad y el equilibrio ecoló
gico.
10¿l
PREGTIMAS
1. Qué i-nplicaciones tiene un fil-tro de aire sucio?
2. Por qué no se debe trabajar un vehículo sin filtro de aire?
105
RESPUESTAS A PREGUNTAS SOBRE FILIRO DE AIRE
1. Inplica mezclas excesivanente ricas que ocasionan pérdidas
de conbustible, pérdidas de potencia, sobrecalentanriento etc.
2. Porque toda la suciedad contenida en el aire acorta la vida
útil de1 notor, adenás evita que partículas o sustancias extrañas
penetren al interior de1 motor.
lffi
CONCTUSIONES
Es de vital- inportancÍa para la eficiencia de 1-a náquina y aún
para la econonía, que todos 1os sistenae de un motor funcionen
correctemente ya que de 1o contrario incide en una vida útil- nás
corta, gastos a corto pLazo innecesarios, consu¡no exagerado de
conbustible e incl-usive ernanación de gases contaminantes en nayor
proporción, afectando el medio ambiente en deterioro del bien
conún.
1. SÍ un notor está bajo de compresión, todo el vol-umen de conbus
tible no será quenado ocasionando con él-1o que parte de é1- vaya
al carter diluyendo el aceite y así ocasionando un desgaste prenatu
ro. Tanbién la potencia del motor se disninuirá ya que la fuerza
de la expl-osión será nenor.
2. Una reLación aire-conbustible nuy pobre ocasiona sobrecalenta
mientos excesivos 1o que ocasiona a la vez desgastes prenaturos
e inclusive agarrotamiento de piezas.
3. En definitiva, la eficiencia que entregue un notor está directa
nente relacionada con el funcionaniento de los diferentes sistenas
[n
de é1. En un momento como éste, en que el crudo es l-a fuente
energética urás inportante del universo, es indispensable ahorrarlo
y aprovecharlo al náxino, y ésto sólo se consigue cuando las náqui
nas que 1o utÍl-izan estén en perfecto estado de funcionaniento.
üffi¿o¡ iulonomo de fkd"*rOePl0 Blbi:rrfc:rl1@
RECOMENDACIONES
Los autores recomiendan a l-a Corporación Universitaria Autónoma
de Occidente, brindar el- actual- equipo cono base de futuroa proyec
tos de grado dentro de los cuales pueden incluirse:
Conportamiento del notor con otros conbustibles cono alcohol
gas u otro, !, estableciendo los parámetros comparativos respecti
vos.
Utilización de la estación diagnóstico cono apoyo a las diferen
tes experiencias.
Diseño de un FRENO PRONY.
Sustitución de encendido convencional- por encendido electrónico
y sus ventajas.
Establecer un conpl-eto banco de pruebas.
Adenás 1a Institución debe disponer de equipo necesario que aún
no tiene, como eg el caso de:
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Cargador de baterías
Linpiador y verificador de bujías
Un notor de 6 cilindros
Un motor de 8 cilindros en V
Un notor rotativo o I{ANKEL
Un vehícuLo en corte.
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BIBLIOGRAFIA
1IIONON J. Motores a Gasolina, Serie Técnica del Automóvil-, Tomo II
HELDT PM. Motores Rápidos de Conbustión, Proyecto Fabricación yEnsayo, Editorial Aguilar.
DE CASTR0, Miguel. Puesta a punto de Motores, Biblioteca del Autonóvi1-, Ediciones CEAC.
DE CASTRO, Miguel. Carburadores, Biblioteca del Autonóvil, EdicionesCEAC
MIRANDA, pedro. Motores Diesel Marinos y Estacionanoa, Editorial-Gustavo Gili S.A.
PAREIA, l,lanueL. El motor de 4 tienpos, Enciclopedia del Autonóvil,Ediciones CEAC.
PAREJA, l,lanuel. Electricidad del Autonóvil encendido y accesorios,Enciclopedia del Autonóvíl, Ediciones CEAC.
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