Informe final estudio de factibilidad

Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144

FEASIBILITY STUDY, ENVIRONMENT IMPACT ASSESSMENT AND FINAL DESIGN OF THE NEJAPA TO IZAPA (N-I) AND PUERTO SANDINO ROAD REHABILITATION PROJECTS

INFORME FINAL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD

Presentado por:

Abril, 2008

ÍNDICE

1. Introducción ........................................................................................................... 6

1.1 Marco Conceptual .......................................................................................................... 6

1.2 Marco Contextual .......................................................................................................... 7

2. Objetivos................................................................................................................ 8

2.1 Objetivos Generales: ...................................................................................................... 8

2.2 Objetivos Específicos del Proyecto de Transporte .......................................................... 8

3. Descripción del proyecto de rehabilitación específico ........................................... 10

3.1 Carretera existente ...................................................................................................... 10 3.1.1 La carretera Nejapa – Izapa ...................................................................................................... 10 3.1.2 La carretera Empalme Puerto Sandino a Puerto Sandino ........................................................ 11

3.2 Zona de influencia ............................................................................................................ 12 3.2.1 Área de Influencia Directa (AID) ............................................................................................... 12 3.2.2 Área de Influencia Indirecta (AII) .............................................................................................. 12

3.3 Mejoramiento propuesto ............................................................................................. 13 3.3.1 Carretera Nejapa – Izapa: ......................................................................................................... 13

4. Estudios Preliminares ........................................................................................... 15

4.1 Antecedentes .............................................................................................................. 15

4.2 Reconocimiento Inicial ................................................................................................. 15

4.3 Inventario vial .............................................................................................................. 16

5. Resumen de elementos claves de la Evaluación Ambiental .................................. 17

5.1 Resultados del Analisis Ambiental ............................................................................... 17 5.1.1 Generalidades ........................................................................................................................... 17 5.1.2 Geomorfología .......................................................................................................................... 23

5.2 Resultados sobre el analisis social ................................................................................ 38 5.2.1 Fauna y Flora ................................................................................................................................... 38 5.2.2 Salud humana y seguridad ........................................................................................................ 38

5.3 Los Impactos Sociales y su Mitigación .......................................................................... 42 5.3.1 Potenciales Impactos Positivos ................................................................................................. 43 5.3.2 Potenciales Impactos Negativos. .............................................................................................. 48

6. Estudios e Investigaciones básicas ....................................................................... 52

6.1 Geología y Estudios Sísmicos ........................................................................................ 52 6.1.1 Geología .................................................................................................................................... 52 6.1.2 Estudios Sísmicos ...................................................................................................................... 57

6.2 Hidrología ........................................................................................................................ 64 6.2.2 ‐ Drenaje Menor .............................................................................................................................. 76 6.2.3 ‐ Drenaje Mayor ............................................................................................................................... 79

6.3 Geotecnia ......................................................................................................................... 88 6.3.1 ESTABILIDAD DE TALUDES ............................................................................................................... 88 6.3.2 Obras para Estabilización de Taludes .............................................................................................. 88 6.3.3 ‐ BANCOS DE PRÉSTAMOS ............................................................................................................... 94 6.3.4 ‐ CANTERAS DE ROCA ...................................................................................................................... 98

6.4 Topografia ...................................................................................................................... 100 6.4.1 Estudios Topográficos .................................................................................................................... 100 6.4.2 – Resumen de Trabajos Ejecutados ............................................................................................... 103

7. Análisis de Tráfico y Proyecciones ...................................................................... 104

7.1 Información existente ................................................................................................ 104

7.2 Estudios de campo ..................................................................................................... 105 7.2.1 ‐ Conteos Volumétricos de Tránsito ............................................................................................... 106 7.2.2 ‐ Estudio de Origen – Destino ........................................................................................................ 110 7.2.3 ‐ Estudio de Velocidades ................................................................................................................ 113 7.2.4 ‐ Estudio de Pesos .......................................................................................................................... 114

7.3 ‐ Resultados De Los Estudios ........................................................................................... 115 7.3.1 ‐ Resultados de los Conteos Volumétricos de Tránsito ................................................................. 115 7.3.2 ‐Resultados del Estudio Origen ‐ Destino ...................................................................................... 121 7.3.3 ‐ Resultados de Estudio de Velocidades ........................................................................................ 130 7.3.4 ‐ Pesaje de Camiones ..................................................................................................................... 136 7.3.5 ‐ Capacidades Y Niveles De Servicio .............................................................................................. 138

7.4 ‐ Proyecciones de Tráfico ................................................................................................ 145

8 .Diseño Preliminar .................................................................................................... 164

8.1 Estandares De Diseño A Utilizar ...................................................................................... 164 8.1.1Parámetros de Diseño .................................................................................................................... 164 8.1.2 Velocidad Directriz .................................................................................................................. 165 8.1.3 Vehículo de Diseño ........................................................................................................................ 166 8.1.4 Radios Mínimos y Peraltes Máximos ............................................................................................. 167 8.1.5 Transicion de peraltes ................................................................................................................... 169 8.1.6 Sobreanchos. ................................................................................................................................. 171

8.2 Estudios De Alineamiento ............................................................................................... 171 8.2.1 Lote I: Nejapa – Santa Ana (Km. 8+820 – Km. 17+730) ................................................................ 171 8.2.2 Lote II: Santa Ana – Ojo de Agua (Km. 17+730 – Km. 43+000) ...................................................... 174 8.2.3 Lote III: Ojo de Agua – Interseccion Izapa (Km. 43+000 – Km. 66+549) ........................................ 176

8.3 Estudios De Pavimentos ................................................................................................. 178 8.3.1Metodología ................................................................................................................................... 179 8.3.2 Carga de Tráfico ............................................................................................................................. 179 8.3.3Tráfico de Diseño ............................................................................................................................ 183 8.3.4 Diseño de Espesores ‐ AASHTO 1993. Pavimentos Flexibles ......................................................... 185 8.3.5 Pavimento Rígido ........................................................................................................................... 211 8.3.6 Pavimento de los Hombros ........................................................................................................... 222 8.3.7 Análisis de los Resultados .............................................................................................................. 223 8.3.8 Recomendaciones Técnicas ........................................................................................................... 224 8.3.9 Acciones Recomendadas Para Las Secciones De Carretera ........................................................... 229

8.4 ‐ Diseño Estructural ........................................................................................................ 231 8.4.1 Recopilación Preliminar De La Información Existente ................................................................... 231 8.4.2 Resultado De La Inspección De Campo ......................................................................................... 231 8.4.3 Ángulo de esviaje extremadamente agudo ................................................................................... 232 8.4.4 Carga de diseño muy pequeña ...................................................................................................... 233 8.4.5 Inspección para aceptación de obras ............................................................................................ 233 8.4.6 Puente demasiado angosto en comparación con la carretera ...................................................... 233 8.4.7 Ausencia de juntas de expansión .................................................................................................. 234 8.4.8 Reparación de la losa del tablero .................................................................................................. 234 8.4.9 Metodología para el Diseño, Ampliación o Reforzamiento de Puentes ........................................ 244

8.5 Estudios De Drenaje ....................................................................................................... 255 8.5.1 Dimensionamiento de obras ......................................................................................................... 255 8.5.2 Sistema de Subdrenaje .................................................................................................................. 260 8.5.3 Cunetas del Proyecto ..................................................................................................................... 261 8.5.4 Estudio de los puentes................................................................................................................... 263 8.5.5 Drenaje urbano, tramo Nejapa ‐ Chiquilistagua ............................................................................ 263 8.5.6 Recomendaciones ......................................................................................................................... 264 8.5.7 Comentario final ............................................................................................................................ 265

8.6 . Seguridad Vial .............................................................................................................. 265 8.6.1 Señalización ................................................................................................................................... 265 8.6.2 Estructuras de Seguridad vialy accesibilidad ................................................................................. 268

8.7 Accesibilidad Para Discapacitados Fisicos ....................................................................... 268

9. Consideraciones sobre el Mantenimiento Vial ......................................................... 269

10. Estimaciones Preliminar de Cantidades y Costos de Obras ..................................... 273

10.1 Introducción. ................................................................................................................ 273

10.2 Objetivo del Estudio. .................................................................................................... 273

10.3 Metodologia: ............................................................................................................... 281

10.4 Alcance de los Costos Presentados Para el Proyecto: .................................................... 284 10.4.1 Componentes de los Costos del Proyecto ................................................................................... 284 10.4.2 Período de Ejecución: .................................................................................................................. 285

11: Evaluación Económica ........................................................................................... 287

11.1. Procedimiento Metodológico ...................................................................................... 287

11.2. Tramos que comprende el Proyecto ............................................................................ 288

11.3. Datos Básicos para las corridas del HDM4 .................................................................... 289

11.4. Precios Económicos y Precios Sombra: ........................................................................ 289 11.4.1‐Introduccion ................................................................................................................................ 289 11.4.2 Costos unitarios de insumos a precios financieros y económicos ............................................... 290 11.4.3 Costos de operación vehicular .................................................................................................... 290 11.4.4 Costo Social de la Mano de Obra:................................................................................................ 291 11.4.5 Costos Económicos ...................................................................................................................... 292 11.4.6 Resultados de la Evaluación ........................................................................................................ 293

10.6 Análisis de Sensibilidad ................................................................................................ 295

10.7 Conclusiones Y Recomendaciones ................................................................................ 296

12 . Consideraciones Para La Programacion Y Ejecucion Del Proyecto ........................ 297

12.1 Agrupamiento Por Tramos Para Licitacion. ................................................................... 297

12.2 . Opciones De Contratacion Y Adquisiciones. ................................................................ 297 12.2.1. Derecho de Vía. .......................................................................................................................... 297 12.2.2 Equipos del Contratista. .............................................................................................................. 297 12.2.3 Personal Técnico. ......................................................................................................................... 297

12.3 . Estrategia Para Concluir Proyecto Antes De Diciembre De 2010. ................................. 298

12.4 . Aspectos Institucionales, Organizacionales Y De Administracion. ................................ 298 12.4.1 Afectaciones de Servicios Públicos .............................................................................................. 298 12.4.2 Remoción y reposición de Servicios Públicos .............................................................................. 299

12.5 – Programa De Implementación ................................................................................... 300 12.5.1 ‐ Descripción del Proyecto .......................................................................................................... 300 12.5.2 ‐ Principios y Objetivos ................................................................................................................ 301 12.5.3 ‐ Proceso de Preparación y Aprobación de los RAPs ................................................................... 301 12.5.4 ‐ Armonización de Políticas del GON, Alcaldías Municipales y MCC.......................................... 302 12.5.5 ‐ Desplazamiento Estimado ........................................................................................................ 302 12.5.6 ‐ Criterios de Elegibilidad. ............................................................................................................ 305 12.5.7 ‐ Metodología para el Avalúo de Bienes. ..................................................................................... 306 12.5.8 ‐ Procedimientos Organizativos para la Entrega de Compensación o el Reemplazo de Bienes . 307 12.5.9 ‐ Enlace entre implementación de Reasentamientos y Obras de Rehabilitación ........................ 311 12.5.10 ‐ Mecanismos de Resolución de Reclamos. ............................................................................... 312 12.5.11 –Mecanismos de Consulta durante Planificación y Diseño ....................................................... 313 12.5.12 ‐ Mecanismos de Consulta para Personas Afectadas ................................................................ 313 12.5.13 ‐ Monitoreo y Evaluación........................................................................................................... 314

ANEXOS

Anexo 1: Inventario Vial

Anexo 2: Cartografía

Anexo 3: Estudio Hidrológico e Hidráulico

Anexo 4: Estudio Geotécnico

Anexo 5 Estudio de Tráfico

Anexo 6 Estudio de Estructuras

Anexo 7: Estudio de Pavimentos

Anexo 8: Presupuesto (Estimación Preliminar de Costos y Cantidades)

Anexo 9:Datos de entrada y corridas HDM‐4

Anexo 10 Consideraciones sobre Programación y Ejecución del Proyecto

Anexo 11 Biblioteca Roughton/htspe

R o u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad

1 . INTRODUCCIÓN

1 .1 M A R C O C O N C E P T U A L

El principal objetivo del programa Cuenta Reto del Milenio es contribuir a la promoción del desarrollo socio-económico en los departamentos de Chinandega y León. Los altos costos de transporte constituyen una restricción significativa al crecimiento de Nicaragua, en particular para la agricultura, los pequeños y medianos negocios rurales.

La Corporación del Reto del Milenio (MCC) y el Gobierno de Nicaragua (GON) firmaron en julio de 2005 un convenio (Compacto) de US$ 175 millones de dólares, a ejecutarse en un plazo de cinco años, a partir de junio de 2006, para promover el desarrollo sostenible en los departamentos de Chinandega y León. El Programa incluye tres proyectos principales:

• Transporte,

• Regularización de la Propiedad y

• Desarrollo de Negocios Rurales con alto valor agregado y énfasis en la sostenibilidad ambiental.

El Proyecto de Transporte está compuesto por tres actividades:

- La primera actividad referida a la rehabilitación de la carretera Nejapa - Izapa (N-I) localizada en el Corredor Logístico del Pacífico.

- La segunda actividad se refiere a la rehabilitación de un grupo de caminos secundarios, a ser escogidos conforme a un análisis de costo-beneficio, expresamente a través de una valoración de Tasas de Rendimiento Económicas (TIR).

- La tercera actividad es la asistencia técnica al Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) y al Fondo de Mantenimiento Vial (FOMAV).

Para combatir las ineficiencias comerciales creadas por la inadecuada infraestructura de transporte, se creó la Red Internacional de Carreteras Mesoamericana (RICAM), comprendiendo dos corredores logísticos principales en Centroamérica: los Corredores Logísticos del Pacífico y del Atlántico. En Nicaragua, el corredor Logístico del Pacífico incluye los diferentes tramos de las carreteras del Pacífico que unen por el norte con la zona de Guasaule en la frontera con Honduras y por el sur con la frontera hacia Costa Rica.

El Banco mundial (WB), el Banco Centroamericano para la Integración Económica (CABEI), y el Fondo Nórdico de Desarrollo (NDF) han financiado la construcción de una moderna ruta de transporte, que une El Guasaule, frontera con Honduras, con el Empalme Izapa, ubicado a unos 58 km aproximadamente de la capital Managua.

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El GON ha propuesto que los 58 kilómetros de carreteras restantes, entre el empalme de Izapa y Managua, sean rehabilitados con fondos de MCC, para completar así las mejoras de este Corredor. Este Corredor es de suma importancia para el desarrollo de Nicaragua puesto que servirá para unir a los productores y consumidores de Managua y de la zona occidental del país con importantes mercados nacionales e internacionales.

La Cuenta Reto del Milenio Nicaragua (MCA-N), mediante su División de Infraestructura y el Transportation Project Manager (TPM), son los encargados de la implementación de este proyecto. El presente estudio de Factibilidad y el Diseño Final de la carretera Nejapa – Izapa y del Empalme Puerto Sandino a Puerto Sandino es responsabilidad de la Asociación Roughton International & Htspe (Diseñador). El Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) tendrá acceso a todo los informes resultantes de este estudio de factibilidad.

1 .2 M A R C O C O N T E X T U A L El proyecto de rehabilitación consiste en los siguientes lotes:

• 8.910 kilómetros de carretera entre Nejapa y Santa Ana;

• 25.270 kilómetros de carretera entre Santa Ana y Ojo de Agua y

• 23.550 kilómetros de carretera entre Ojo de Agua e Izapa

• La sección de 12.280 kilómetros entre el Empalme de Puerto Sandino a Puerto Sandino, incluyendo la Vía de Circunvalación.

Aunque la carretera Nejapa - Izapa fue rehabilitada en los años 1992-1994, actualmente se encuentran en estado muy deteriorado y se requiere su completa reconstrucción. Es probable que el camino existente se haya deteriorado tan drásticamente por un diseño deficiente y un inexistente mantenimiento, considerando el grado de deterioro observable. La pobre condición de la carretera N-I ha obligado al tráfico vehicular, especialmente al comercial a utilizar la ruta Izapa - Las Piedrecitas, que en su recorrido cruza localidades sumamente pobladas, causando impactos negativos para atender los niveles de servicio, mantenimiento y la seguridad de la carretera y de peatones. Las propuestas de mejoras a este Corredor Logístico aparecen en el Plan de Transporte Nacional de Nicaragua (NTP), completadas en 2001.

El estudio incluirá los siguientes componentes principales:

• Preparación de Estudios de Factibilidad (FS), incluyendo anteproyecto, para evaluar el tráfico, ingeniería, rentabilidad, impacto social, impacto ambiental, mantenimiento y los aspectos institucionales de varias inversiones de infraestructura de transporte.

• Preparación de una Evaluación de Impacto Ambiental y Social (EIA). El producto del EIA será un análisis que contenga las mejoras seleccionadas, compatibles con la práctica internacional y de acuerdo con las leyes y normas ambientales nicaragüenses y con las Directrices Ambientales de MCC.

• Preparación de planos de Diseño Final y especificaciones técnicas.

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2 . OBJETIVOS

2 .1 O B J E T I V O S G E N E R A L E S : El Objetivo general del Compacto (acuerdo firmado entre MCC y GON) es incrementar los ingresos y reducir la pobreza en los departamentos de León y Chinandega, lo que es fundamental para avanzar hacia las metas de desarrollo económico y la reducción de la pobreza en Nicaragua. Para lograr este objetivo general se han determinado los siguientes objetivos específicos:

• Aumentar la inversión mediante el fortalecimiento de los derechos de propiedad en los departamentos de León y Chinandega (“Proyecto Legalización de la Propiedad”);

• Reducción de los costos de transporte entre los departamentos de León y Chinandega y los mercados nacionales, regionales y mundiales (“Proyecto de Transporte”), e

• Incrementar el valor agregado de las fincas y los negocios en León y Chinandega (“Proyecto Objetivo de Desarrollo de Empresas Rurales”).

2 .2 O B J E T I V O S E S P E C Í F I C O S D E L P R O Y E C T O D E T R A N S P O R T E

El Proyecto de Transporte está diseñado para reducir los costos de transporte entre los centros de producción nicaragüenses y los mercados nacionales, regionales y globales. Las actividades claves del Proyecto de Transporte incluyen:

• Carretera N-I. El mejoramiento de un segmento de 58 kilómetros de Carretera. • Carreteras Secundarias. La mejoría de las carreteras secundarias claves para mejorar el acceso de las comunidades rurales a los mercados nacionales, regionales y globales. • Asistencia Técnica. La provisión de asistencia técnica al MTI y al fondo de Mantenimiento Vial (FOMAV). (a) Actividad: Carretera N-I El Financiamiento del MCC se destinará a apoyar las siguientes mejoras a la Carretera N-I:

• Finalización del estudio de factibilidad, evaluación del impacto ambiental y diseño;

• Construcción a lo largo de la Carretera N-I, incluyendo la construcción de

• Estructuras de base, sub base y drenaje apropiadas;

• Pavimento de alta calidad; y

• carriles de entrada y salida en sitios apropiados;

• Medidas de mitigación ambiental, según sea apropiado;

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• Provisión de señalización y otras mejoras para la seguridad;

• Compensación a los individuos, residencias y negocios afectados por la rehabilitación de la Carretera N-I, consistente con las políticas del Banco Mundial sobre

• Reubicaciones Involuntarias.

(b) Actividad: Carreteras Secundarias

El Financiamiento del MCC financiará la pavimentación de carreteras secundarias claves con las técnicas de pavimentación más económicamente eficientes y apropiadas, siendo dichas carreteras seleccionadas entre una cartera de carreteras propuestas por MCA-Nicaragua, con la aprobación del MCC, sujeto a las condiciones de que cada carretera seleccionada deberá:

• Encontrase incluida en el plan de inversión a mediano plazo del MTI; • Estar localizadas en León y/o Chinandega o proveer conectividad entre estos

departamentos y otros mercados dinámicos del país; • Cumplir con los Lineamientos Ambientales; • Cumplir con las políticas del Banco Mundial sobre las Reubicaciones Involuntarios,

cuando sea pertinente; • Diseñarse por completo a satisfacción de la MCA-Nicaragua y el MCC y contar con

planes de construcción que puedan ser implementados durante el Plazo del Compacto;

• Cumplir razonablemente con las prioridades de los consejos de desarrollo local de León y Chinandega;

• Estar adecuadamente documentada a satisfacción de la MCA-Nicaragua y el MCC, incluyendo una descripción de la ubicación de la carretera propuesta, tipo de los trabajos necesarios, estimado de costos, una evaluación técnica y económica, y la adquisición de tierra requerida, incluyendo la información sobre el estatus de licencias ambientales y otros requisitos; y

• Estar proyectado ex ante para lograr una tasa de Retorno económico de por lo menos el ocho por ciento (8%), calculado en base a un número de beneficios por la reducción de costos operacionales de los vehículos.

(c) Actividad: Asistencia Técnica al MTI y FOMAV El Financiamiento del MCC financiará asistencia para desarrollar la capacidad operacional sostenible del MTI y FOMAV, una agencia autónoma creada dentro del MTI en el año 2000 con fondos del Banco Mundial y del Banco Interamericano de Desarrollo (“BID”). FOMAV es la principal responsable de todas las carreteras que reciben mantenimiento en Nicaragua, de acuerdo a la clasificación del MTI. Los beneficiarios principales del Proyecto de Transporte se espera que sean:

• Los usuarios de las carreteras mejoradas mediante la disminución de costos de transporte hacia los mercados y los puntos de entrega de servicios sociales (por ejemplo, hospitales, escuelas);

• Empleados y propietarios de negocios urbanos y rurales que dependen de la red de carreteras de Nicaragua. El Proyecto de Transporte también promete tener un impacto económico significativo en la gran región centroamericana ya que rehabilitara un tramo clave del Corredor del Pacífico.

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3 . DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO DE REHABILITACIÓN ESPECÍFICO

3 .1 C A R R E T E R A E X I S T E N T E

3.1.1 La carretera Nejapa – Izapa

Esta carretera forma parte del Corredor Logístico del Pacifico. Se encuentra en los departamentos de Managua y de León.

Esta carretera se puede dividir en dos tramos:

- Tramo Nejapa - Santa Rita:

Este tramo inicia en el Km 8+820 de la Carretera Vieja a León con coordenadas N 1338285 – E 574268 (WGS 84) y se extiende hasta el Km. 30+270 en la intersección a Santa Rita con coordenadas N 1334536 – E 554883. Este tramo está localizado en el departamento de Managua. El tramo de carretera Nejapa - Santa Rita se encuentra en un terreno ondulado con elevaciones que varían entre los 190 y 490 m.s.n.m., con tangentes de longitud prolongada, algunas curvas cerradas y con pendientes suaves. Presenta una sección de rodamiento de 2 carriles de 3.30 metros.

Las estructuras de drenaje mayor, la mayoría se aprecian en buen estado y solo requieren reparaciones menores o medianas. Solo se requiere la remoción de una de ellas. El pavimento está en mala condiciones y presenta fallas tales como baches, piel de cocodrilo, fisuras.

La zona de Nejapa (Km 8+820 hasta Km 13+000) es donde se van a efectuar el mayor número de reasentamientos por la construcción de 4 carriles y el drenaje que se va a diseñar es propio de una zona urbana. Aquí también se encuentra la zona protegida de la Laguna de Nejapa en donde nuestro diseño va a cumplir con todos los requerimientos de las normas ambientales.

En este tramo es donde se van a construir los carriles de ascenso en ambos sentidos en la zona conocida como Santa Ana.

- Tramo Santa Rita – Izapa:

Este tramo inicia en el Km. 30+270 de la Carretera Vieja a León en la Intersección con coordenadas N 1334536 – E 554883 (WGS 84) y se extiende hasta el Km. 66+800 en la intersección Izapa con la carretera Las Piedrecitas - Izapa con coordenadas N 1355888 - E 528696. Este tramo está localizado en el departamento de León. El tramo de carretera Santa Rita – Izapa se encuentra en un terreno plano con elevaciones que varían entre los 20 y 100 m.s.n.m., con tangentes de longitud prolongada, amplias curvas y con pendientes suaves. Presenta una sección de rodamiento de 2 carriles de 3.30 metros.

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Presenta siete puentes: San Lorenzo, Fátima, Río Seco, Trapichón, El Empalme, El Tamarindo y El Pacífico que se aprecian en buen estado y solo requieren reparaciones menores mas no su remoción. El pavimento presentan fallas tales como baches, piel de cocodrilo, fisuras y además existen tramos donde la carpeta asfáltica ha desaparecido por completo, lo cual amerita un tratamiento especial a estos tramos.

Existen zonas de inundaciones productos de la poca capacidad hidráulica de las alcantarillas y del casi inexistente drenaje longitudinal. El señalamiento horizontal y vertical es deficiente a lo largo del tramo.

3.1.2 La carretera Empalme Puerto Sandino a Puerto Sandino

Este tramo tiene una longitud aproximada de 10 km. Se inicia en el km 59+450 de la carretera Vieja a León con coordenadas N 1350591 – E 533593 y termina en el portón del Puerto Sandino en el km. 67+950 con coordenadas N 1347749 – E 526882.

Esta carretera en realidad forma parte de los caminos secundarios pero por su cercanía a la zona del proyecto Nejapa – Izapa ha sido incluida en este paquete. Este tramo presenta un terreno plano con elevaciones que varían entre los 8 y los 60 m.s.n.m., con tangentes largas y algunas curvas de radio corto que van a ser mejoradas. Presenta una sección de rodamiento de 2 carriles de 3,30 metros.

El pavimento se encuentra en muy mal estado presentando grietas, piel de cocodrilo y hundimientos. Se ha determinado que la falla es por el deficiente material utilizado en la base de la estructura de pavimento, lo que se ha visto agravado por el poco mantenimiento que ha recibido este tramo.

Al ser una vía por la que transita tráfico pesado con destino al puerto es necesario que se haga una circunvalación que evite que este tráfico circule por la zona urbana que es aproximadamente de 1.2 km. La señalización es prácticamente inexistente.

El drenaje presenta en su mayoría alcantarillas metálicas que están muy deterioradas y que deben ser reemplazadas por otras de mayor capacidad hidráulica y de concreto reforzado.

Los puentes existentes requieren reparaciones menores, mampostería y barandas.

Luego de considerar diferentes factores se decidió agrupar la vía en los siguientes lotes:

• Lote I Km. 8+820 – Km. 17+730 entre Nejapa y Santa Ana;

• Lote II Km. 17+730 – Km. 43+000 entre Santa Ana y Ojo de Agua y

• Lote III Km. 43+000 – Km. 66+550 entre Ojo de Agua e Izapa; además la sección de 12.280 kilómetros entre el Empalme de Puerto Sandino a Puerto Sandino, incluyendo la Vía de Circunvalación.

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3 .2 Z O N A D E I N F L U E N C I A

3.2.1 Área de Influencia Directa (AID)

Se denomina Área de Influencia Directa como la extensión que contienen los medios bióticos, abióticos, socioeconómicos y culturales, los cuales serán afectados por impactos directos generados por las actividades del proyecto.

Tomando en cuenta las características de las actividades del proyecto y las peculiaridades específicas referente a la densidad poblacional de los diferentes caseríos y poblados existentes, propio de zonas urbano - rurales se ha considerado que el Área de Influencia Directa será de 2.0 kilómetros a cada lado del eje central de la carretera a rehabilitar, formando de esta manera un corredor de impacto de cerca de 68.0 kilómetros de largo y 4.0 kilómetros de ancho, cubriendo una extensión aproximadamente 272.0 km2.

El Área de Influencia Directa inicia en el sector circundante de la intersección de la carretera sur Empalme Nejapa - Managua Kilómetro 8+820, hasta el empalme Izapa (Km. 66+550) perteneciente al municipio de La Paz Centro y el sub tramo comprendido en el Empalme Puerto Sandino (Km. 59+186) inicio del sub tramo hacia Puerto Sandino con una longitud aproximada de 10Km (fin del sub tramo en el Km.69+170); encontrándose a lo largo del corredor de impacto los siguientes caseríos y poblados:

• En el Tramo Empalme Nejapa-Izapa, se localizan los poblados parte de los barrios y caseríos sub urbanos del distrito III de Managua tales como: el Anzuelo, La Laguna de Nejapa, Nejapa Sur, Chiquilistagua, Planetarium, Ticomo Sur, Santa Ana I, Monte Tabor, Los Cedros, El Conejo, Empalme Santa Rita, Santa Rita, Iván López, Ojo de Agua, Ojo de Agua II, Nacascolo, Nandayosi I, La Cabaña, El Socorro, Empalme El Tránsito, El Chale, Apompuá, El Jicote, Piedra Blanca, Tierra Blanca, El Jablón, Empalme Puerto Sandino, El Tamarindo, Miramar, Sontomil, Los Corrales, Salineras del Pacífico, Empalme Izapa.

• En el Sub tramo Empalme Puerto Sandino – Puerto Sandino, se encuentran los siguientes caseríos y poblados: El Cóbano, El Papalote, Villa Operadoras y Puerto Sandino.

3.2.2 Área de Influencia Indirecta (AII)

Se entiende como Área de Influencia Indirecta todo el espacio ocupado tanto por sus poblaciones, infraestructuras, actividades socioeconómicas y servicios sociales como también por sus recursos naturales renovables y no renovables existentes sujetos a impactos ambientales y sociales indirectos generados por las actividades desarrolladas durante la rehabilitación de la carretera. Desde el punto de vista medioambiental, el AII constituye una región formada por el conjunto de comunidades y recursos naturales que están interrelacionados directa e indirectamente con el proyecto y que sean generadoras y/o receptoras de tráfico vehicular, incluyendo municipios y ciudades circunvecinas. En el caso preciso de este proyecto, se han utilizado una mezcla de criterios administrativos (límites municipales de Managua, Villa El Carmen, y Nagarote) e hidrográficos (microcuenca de Izapa) para determinar el AII: se ha considerado los municipios de: El Distrito III del Municipio de Managua, el Municipio de Villa El Carmen, el Municipio de Nagarote, parte del Municipio de La Paz Centro, y parte del Municipio de León.

Considerando lo expresado anteriormente, excluyendo los caseríos y poblados comprendidos dentro del AID e incluyendo solamente los más importante encontrados en el AII se pueden

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mencionar los siguientes: En el Distrito III-Managua, se mencionan algunos poblados como el Mirador, Los Guillén, San Joaquín, en el Municipio de Villa El Carmen tenemos algunos de los poblados principales como Santa Rosa, Azacualpa, El Brazil, El Pastor, El Apante, La Ceiba, Matapalo, Citalapa, Vasconia, Santa Bárbara, San Juan, Los Zapatas, Samaria 1, El Tempisque, El Llano, Los Artola, San Diego, Paso Rueda, San Miguel, Miramar, San Martín, Soledad, Las Cañas, Salamina, en el Municipio de Nagarote comprenden los principales poblados de Soledad, Tecolote, El Tránsito, San Pablo, Comarca Mesa Grande, Playa Hermosa, La Gloria, El Velero (balneario), La Virgen, Copaltepe, Los Andes, San Ramón, El Tránsito, San Rafael, San Ildelfonso, Roma, San Miguel, Lemuria, San Pedro, San Luis, Las Limas, Patastule, Pulmarez, Betania.

En el municipio de La Paz Centro se localizan los principales poblados como El Tempate, Omar Torrijos, Salinas Grande, La Garita, al noreste del Municipio tenemos los poblados de El Establo, El Trapiche, El Chanal, El Espino, El Coco, La Paz Vieja, San Miguelito, San Juan, La Palma, San José, San Cristóbal, Armenia, Miralago, Puerto Momotombo, Providencia, Planta Geotérmica Patricia Arguello, Las Colinas, San Cayetano, El Obraje, Las Playitas, El Papalonal, Argentina, El Lagartillo, San Juan, El Panamá, Cuatro Palos, San Mauricio, Tecuaname, La Ceiba, Esquipulas, La Chibola, El Guacucal, Amatitlán.

3 .3 M E J O R A M I E N T O P R O P U E S T O

3.3.1 Carretera Nejapa – Izapa:

La geometría planialtimétrica de la carretera Nejapa – Izapa y el ramal Empalme de Puerto Sandino – Puerto Sandino consta actualmente de una calzada de dos carriles. El Consultor ha planteado la ampliación a cuatro (4) carriles en la zona urbana de Managua (4.340 kilómetros), carriles de ascenso hacia el cerro Santa Ana, mejorar las intersecciones existentes, mejoramiento del alineamiento horizontal y vertical y por consiguiente la seguridad de transitabilidad. En el tramo hacia Puerto Sandino igualmente se ha planteado el mejoramiento del alineamiento horizontal y vertical. Además en todas las zonas urbanas se han proyectado andenes y ciclovías y a lo largo de toda la carretera se han diseñado paraderos para el transporte público de pasajeros. Se ha adoptado un ancho de carril de 3.60 metros tomando en cuenta los resultados del estudio de tráfico y las normas SIECA. Se va a mejorar la estructura de pavimento debido al resultado del estudio de sondeos y DCP. Desde el punto de vista de Impacto Ambiental no se esperan mayores daños ya que es una carretera construida y la rehabilitación ha tratado de diseñarse en el derecho de vía disponible. Los mayores impactos sociales se refieren al reasentamiento de afectados por ocupar el derecho de vía o por las mejoras planteadas en la carretera. Los impactos provisionales deberán ser pequeños, propios de las actividades de construcción.

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Basado en los datos existentes así como de información levantada y procesada por el Consultor se analizaron las alternativas en cuanto a los diversos aspectos del Proyecto en sus componentes de mayor interés como el trazo horizontal, las dimensiones de la sección de construcción, los espesores y tipo de pavimento, materiales locales, etc. En la intersección de Nejapa (inicio del proyecto) se está diseñando una intersección para mejorar el acceso y los planos están en el CD que acompaña este documento. En la zona urbana de Nejapa el diseño contempla andenes y una mediana que facilitará el tránsito de peatones y evitará accidentes (mayores detalles en la sección de 8.2).

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4 . ESTUDIOS PRELIMINARES

4 .1 A N T E C E D E N T E S

Una de las primeras actividades en el desarrollo del proyecto fue la recopilación de antecedentes, diseños e información existentes para su procesamiento y evaluación. A continuación se menciona los datos más importantes encontrados y evaluados:

Estudios existentes de rehabilitación, planificación, programación, etc., realizados anteriormente para el MTI.

Datos de lluvias, curvas IDF de INETER Datos de tráfico: estudios existentes, censos volumétricos, direccionales,

cargas, número de ejes, proyecciones, etc. Datos de drenaje, alcantarillas existentes, diseños típicos, etc. Antecedentes y planos sobre estructuras y puentes existentes.(proporcionada

por MTI) Documentación cartográfica actualizada, mapas, cartas topográficas, etc.

Las valoraciones obtenidas de esta recopilación han servido de ayuda para los diferentes especialistas a fin de desarrollar un mejor trabajo.

La Asociación Roughton Internacional & Htspe debe crear una biblioteca con toda la información relacionada con el proyecto; actualmente esta biblioteca cuenta con la información que se encuentra en el Anexo 11 llamado “Biblioteca Roughton/Htspe”.

4 .2 R E C O N O C I M I E N T O I N I C I A L Este alcance fue realizado inmediatamente después de recibida la orden de inicio y consistió en una visita de campo de los principales especialistas asignados al estudio, con el objetivo de conocer de cerca el trabajo a realizar y establecer las estrategias de ejecución del trabajo de consultoría.

La metodología de trabajo que ha sido implementada es la siguiente:

a.- Inspección de campo de los especialistas, sobre la ruta del proyecto, deteniéndose en

puntos singulares ó críticos, así como puntos obligados; con el auxilio de mapas topográficos y fotos aéreas si las mismas existieran.

b.- Toma de fotografías y dibujos de esquemas. c.- Reconocimiento de los principales cruces de puentes. d.- Inspección en los sitios de los posibles bancos de préstamo. e.- Reconocimiento de mojones geodésicos aledaños a la zona del proyecto.

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f.- Reconocimiento de las obras de drenaje de la vía

4 .3 I N V E N T A R I O V I A L Uno de los propósitos del inventario vial es recoger información suficiente para estimar la capacidad de flujo de tránsito en las carreteras de la red. Adicionalmente, se obtiene información sobre el tipo y condición del pavimento, y se hace un inventario de las obras de drenaje que se encuentran a lo largo del Proyecto. Ver Anexo 1 – Inventario Vial.

La capacidad de la carretera depende del número y ancho de carriles, ancho de las bermas, topografía general y las características geométricas de la carretera. Además, también se afecta por el grado de fricción lateral (accesos), el cual está estrechamente ligado al entorno de la vía (área rural, sub urbana, urbana).

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5 . RESUMEN DE ELEMENTOS CLAVES DE LA EVALUACIÓN AMBIENTAL

El Impacto ambiental se puede definir como “El cambio en un parámetro ambiental, en un determinado período y en una determinada área, que resulta de una actividad dada, comparado con la situación que ocurriría si esa actividad no hubiera sido iniciada” (Wathern, 1988). Esta definición puede “ilustrarse” de la manera siguiente (Figura 5.1)

Figura 5.1. Concepto de impacto ambiental (Fuente. Wathern, 1988).

Se definen así dos situaciones que permiten valorar los impactos ambientales: (1) situación “sin proyecto”; y (2) situación “con proyecto”.

Como introducción al proceso de valoración de los impactos socio ambientales, se

presenta a continuación una descripción de algunas zonas críticas detectadas durante la fase de campo de la elaboración de la línea de base ambiental.

E S U L T A D O S D E L N A L I S I S M B I E N T A L

serán consideradas en el

na serie de medidas de mitigación que tienen obligatoriamente que ser tomadas en cuenta.

ara el parqueo y planteles principalmente, así como el personal operario de las máquinas y

5 .1 R A A

5.1.1 Generalidades

En este tipo de proyecto de rehabilitación/ mejoramiento de carreteras, existen una serie de impactos “recurrentes” o sea que siempre van acompañando al proyecto en sus diferentes fases de ejecución/ operación1 e incluso de mantenimiento. Todas las medidas que permitan disminuir las afectaciones previstas proyecto como parte de las Condiciones Especiales de Contrato. Para todas esas actividades, la legislación nacional (NIC-2000 - Normas Ambientales),asimismo el Manual Centroamericano de Normas Ambientales para el Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras del SIECA, el cual se encuentra correlacionado con las diferentes legislaciones de Centroamérica, contemplan u

5.1.1.1 Movilización de equipos, maquinarias, materiales y personal Previamente la Empresa Constructora deberá definir con exactitud los sitios p

1 Fuente. INOCSA/EDICRO. Estudio de Impacto Ambiental. Actualización de los Estudios y Diseños de la carretera Litoral Sur. 2007.

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los equipos, así como de los arreglos monetarios con los propietarios de los terrenos donde se instalarán los patios de máquinas. El impacto de esta actividad estará en dependencia de la lejanía en el traslado, las condiciones de los equipos y del cumplimiento a las contrataciones del personal. En el caso específico de este proyecto, habrá probablemente variaciones según la definición de la cantidad de tramos a licitar.

Afectaciones previstas: atmosférica por las emisiones de polvo y ruido, ahuyentamiento a la fauna, demanda de mano de obra, aumento de riesgo de accidentes laborales, emisiones de gases vehiculares.

5.1.1.2 Instalación y operación de campamento Comprende aquellas actividades relacionadas al establecimiento o edificación del alberge de los trabajadores. Involucra el abastecimiento de agua potable, energía, instalación de sanitarios, baños, equipamiento para el hospedaje (camas, anaqueles, mosquiteros, otros) y aquellas que sean necesarias para la seguridad y confort del trabajador. Estratégicamente el Contratista renta, en algunos casos, viviendas para el alojamiento de los trabajadores, el cual también se equipa para la seguridad y confort del trabajador. Generalmente estas casas están conectadas a los servicios básicos.

Afectaciones principales: pérdida de cobertura vegetal, cambios temporales en el uso de suelo, producción de desechos sólidos y líquidos, aportes de aguas residuales, alteración de las costumbres y cultura de las comunidades aledañas, demanda de servicios públicos, cambio en la percepción del paisaje, demanda de mano de obra, riesgo de accidentes.

5.1.1.3 Instalación y operación del Plantel Se consideran las actividades para la construcción del parqueo de las maquinarias, edificación de oficinas, laboratorio, instalación del plantel industrial para la ubicación de la planta trituradora, planta asfáltica, planta eléctrica, tanque de almacenamiento de combustible, taller de mantenimiento para los equipos y maquinarias, bodegas, zonas de acopio de materiales, entre otros. Involucra también el abastecimiento de agua potable y dispositivos de saneamiento ambiental.

La actividad involucra también el proceso de negociación para el establecimiento de acuerdos económico con los dueños de las propiedades o terrenos donde se tiene prevista el establecimiento del plantel, así como las áreas para el acopio de los materiales, acuerdo laborales con los trabajadores.

Afectaciones principales: pérdida de cobertura vegetal, cambios temporales en el uso de suelo, producción de desechos sólidos y líquidos, alteración de las costumbres y cultura de las comunidades aledañas, demanda de servicios públicos, cambio en la percepción del paisaje, demanda de mano de obra, riesgo de accidentes, emisiones de gases vehiculares y de la planta asfáltica, incremento en los niveles sonoros (ruido), emisión de polvo, ahuyentamiento de fauna, etc.

5.1.1.4 Tala y destronque (Limpieza) Esta actividad es posterior al replanteo de la línea, extendiéndose también en aquellas áreas donde se tiene proyectada la apertura de camino; involucra de manera directa la limpieza, tala, destronque, remoción y desecho de toda vegetación, basura, desperdicios, obstáculos ocultos o visibles y de todo material objetable existente dentro de los límites del derecho de vía de la carretera.

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También esta actividad involucra, como primera tarea, el reasentamiento de los ocupantes del derecho de vía e indemnizaciones de otros por afectación de terrenos o propiedades. En el caso específico del proyecto, es fundamentalmente el municipio de Managua2 que se verá afectado, lo que conllevará probablemente atrasos significativos en el arranque propiamente dicho de la fase de construcción.

Previamente, se deberá también obtener el permiso por la tala o cortes de árboles que extiende el Instituto Nacional Forestal (INAFOR) y deberá establecerse una coordinación con la municipalidad, INAFOR, MTI y Contratista para el inventario forestal.

Afectaciones directas: cobertura vegetal y árboles, molestias a la población, generación de ruidos y emisión de polvo y gases, generación de empleos, posibles accidentes laborales, deterioro al paisaje al desproteger el suelo aumenta la producción de sedimentos

5.1.1.5 Explotación de Bancos de Materiales Esta actividad incluye, la obtención de permisos ambientales en el Ministerio del Ambiente y los Recursos Naturales (MARENA delegaciones departamentales), en el Ministerio de Fomento, Industria y Comercio (MIFIC), Alcaldía Municipales (según las jurisdicciones territoriales) por la extracción de los materiales; así como la negociación con cada uno de los propietarios de los terrenos donde se localizan los Bancos de Materiales y la preparación, presentación y aprobación por MARENA del Programa de Gestión Ambiental de cada Banco de Material. También deberá obtener el permiso del Instituto Nacional Forestal (INAFOR) para la tala de árboles. Incluye también la excavación y los cortes requeridos para extraer los materiales de préstamos necesarios para el Proyecto; también la eliminación satisfactoria de todo el material sobrante o inadecuado, posible aperturas de caminos de accesos y bien el acondicionamiento de los mismos.

Afectaciones probables: riesgos de aterramientos de personal por taludes altos y verticales, aumento del nivel del polvo y del nivel sonoro, afectaciones directas sobre vegetación, fauna, geomorfología, arrastres de materiales a cuerpos de agua, desestabilización de taludes, otros. Se prevé la generación de empleo, accidentes y conflictos laborales.

5.1.1.6 Movimiento de tierra Involucra las subexcavaciones, excavación y cortes de taludes requeridos dentro del derecho de vía de la carretera, para la conformación de la vía; así como la eliminación satisfactoria de todo el material sobrante o inadecuado y la construcción de los terraplenes. Incluye también el trasporte de materiales de los bancos de préstamos a los diferentes tramos de la línea, donde se irá avanzando de manera progresiva.

Afectaciones probables: pérdida de cobertura vegetal rasante, sotobosque, pérdida de suelo, contaminación atmosférica por emisión de polvo y aumento del ruido, vegetación presente y aledaña a la vía, molestia a la población cercana a la obra, aportes de sedimentos a los cuerpos de agua, afectación de predios aledaños y acceso

2 Y sobre todo en los primeros 5 kilómetros del proyecto

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a fincas y viviendas. Habrá demanda de mano de obra, conflictos y accidentes laborales.

5.1.1.7 Extracción de agua para el proceso de la obra Incluye previamente la obtención de permiso del MARENA Departamental (previa consulta de esta Institución a la Alcaldía Municipal) para la extracción o aprovechamiento del recurso agua en el proceso de la obra y mitigación del polvo, en caso de corriente superficial (lo que va a ser el caso en este proyecto).

Afectaciones previstas: contaminación de la fuente superficial por hidrocarburo, bien por la operación de las cisternas o bien por la operación de la bomba de succión; erosión y arrastre de sedimentos al cuerpo de agua; efecto a la salud humana por el riesgo de contaminación.

La extracción de agua se realizará cumpliendo la presentación del Programa de aprovechamiento y manejo del recurso agua. Las principales fuentes de agua identificadas para este proyecto son:

A. Tramo “Nejapa – Izapa” 1) Municipio de Managua: por definir; 2) Municipio de Villa El Carmen: (1) Río Santa Rita, cerca de Monte Fresco Km

27+160; y (2) Río El Mango Km 30+370; 3) Municipio de Nagarote: (1) Río San Lorenzo Km 38+900; y (2) Río Caimito

Km 39+280; 4) Municipio de La Paz Centro: (1) Río Tamarindo Km 63+040 (se tiene que

transitar 1 Km ½ por el casco urbano hasta llegar al punto de “toma” de agua); y (2) Río Izapa (presa) Km 66+930.

B. Tramo “Empalme PS – Puerto Sandino” 1) Municipio de Nagarote: La Portuaria de Puerto Sandino Aunque la cisterna

de la Portuaria se utiliza normalmente para proporcionar agua potable a la población de Puerto Sandino, sin embargo, nos aseguraron que muy bien se podría también abastecer de agua a la empresa constructora (para el proceso de construcción) sin que eso vaya afectando al consumo humano…

5.1.1.8 Obras de drenaje menor Comprende las tareas para las excavaciones necesarias de las cimentaciones de las alcantarillas, subdrenes, cunetas, contra-cunetas y otras obras que facilitan el drenaje de las aguas, tanta longitudinal como transversalmente.

Afectaciones probables: alteraciones temporales en la morfología del curso de agua, desviaciones de cauce, contribución de material excavado al drenaje, contaminación de la corriente superficial, afectación a riego de cultivos cercanos, pérdida de vegetación, afectación a servicios básicos, generación de empleo, conflictos y accidentes laborales…

5.1.1.9 Obras de drenaje mayor Comprende las tareas para las excavaciones necesarias de los cimientos de los puentes y las cajas que facilitan el drenaje transversal de las fuentes de aguas superficiales de mayor envergadura.

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Afectaciones posibles: riesgo de accidentes laborales, alteraciones temporales o permanentes en la morfología del curso de agua, desviaciones de cauce, limitación al ancho del cauce, estancamiento de agua, contribución de material excavado al drenaje, contaminación de la corriente superficial, afectación a riego de cultivos cercanos, pérdida de vegetación, aparición de vectores de enfermedades, etc.. Afectación a servicios básicos, generación de empleo, conflictos y accidentes laborales.

Sin embargo, en el caso preciso de este proyecto de rehabilitación, no se vislumbran mayores impactos.

5.1.1.10 Desvíos provisionales, mantenimiento del tráfico y de la obra Incluye todas las construcciones temporales para desviar el tráfico vehicular y evitar el paso por aquellos tramos donde el Contratista trabaja momentáneamente. En esta actividad el Contratista debe adoptar todas las medidas necesarias para que la circulación del tránsito vehicular sea la más fluida posible. El Contratista está en la obligación de brindar un mantenimiento menor a esos desvíos, será el responsable de mantener las obras contratadas en condiciones aceptables y reparar todos los daños que sufran por cualquier causa, excepto en los casos de fuerza mayor.

En dependencia a la topografía del terreno se facilitará el tráfico por esos desvíos, ya sea la demanda de instalar alcantarillas o construir vados provisionales. Comúnmente estas tareas se realizan durante la remoción e instalación de alcantarilla, construcción de puentes y cajas, movimiento de tierra y la colocación de la carpeta asfáltica.

Siempre es oportuna la coordinación con la Policía de tránsito con la finalidad de regular o evitar el congestionamiento de la circulación vehicular. Sí dentro de la estrategia del Contratista está la contratación de Banderilleros (as) será entonces necesaria la capacitación de este personal.

Afectaciones previsibles: alteración de las comunicaciones y servicios en la zona, afectación a la flora, ahuyentamiento de la fauna, pérdida de capa vegetal, afectación de predios aledaños por préstamos laterales, alteración al paisaje, contaminación de las fuentes superficiales de agua por residuos de cementos, hidrocarburos u otros desechos sólidos o líquidos; cambio temporal en el uso de suelo, afectación a servicios básicos, generación de empleo, conflictos y accidentes laborales.

5.1.1.11 Rehabilitación de la estructura de pavimento y colocación de la carpeta asfáltica Comprende el movimiento de tierra, el mejoramiento de la sub-rasante, construcción de una capa de la sub –base y base y la colocación de la capa superior del pavimento, el cual puede ser concreto hidráulico o asfáltico. Con esta actividad habrá grandes movimientos de maquinarias y equipos de construcción.

Durante la actividad de colocación de la carpeta asfáltica habrá manipulación (acopio y traslado) de grandes volúmenes de mezcla asfáltica con altas temperaturas donde muchos trabajadores estarán expuestos a posibles quemaduras.

Afectaciones posibles: emisiones de ruido, gases y partículas a la atmósfera, contaminación de cuerpos de agua por derrames ocasionales de asfalto y emulsiones, afectación a la salud de los operarios por la inhalación de los gases por el calentamiento del asfalto, riesgo de accidentes laborales, etc.

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5.1.1.12 Señalización de la carretera Involucra el suministro e instalación de las señales de tráfico tanto verticales como horizontales incluyendo los accesorios como postes, marcos y tableros que son de tipo reglamentarios, preventivos, informativos y con carácter de permanencia en el sitio.

Esta actividad de demarcación y señalización se desarrollará tanto en las fases constructivas como de operación.

Afectaciones posibles: accidentes de trabajo y accidentes vehiculares con graves consecuencias, generación de empleo, conflictos y accidentes laborales.

5.1.1.13 Puesta en servicio de la vía y tráfico La vía estará abierta al tráfico durante todo el proceso de construcción. Solo habrá cierres por canal durante la ejecución de los trabajos en el mismo.

Impactos directos negativos (por el tránsito diario): generación de ruido, emisiones de gases vehiculares, ahuyentamiento a fauna local.

Otras afectaciones posibles: aumento de la contaminación por emisión de gases vehiculares, accidentes (tales como vertidos accidentales o colisiones vehiculares), disminución del tráfico en la carretera nueva a León (impacto indirecto), etc. (ver la parte sobre los impactos sociales).

5.1.1.14 Mantenimiento preventivo y correctivo Comprende las actividades de limpieza del derecho de vía; limpieza y rectificación de cunetas, limpieza y rectificación de alcantarillas, cajas y puentes; señales verticales y horizontales. Esta vía pasaría, finalizada su rehabilitación, bajo la administración del Fondo de Mantenimiento Vial (FOMAV) quién contratará bajo el proceso de licitación, en un tiempo prudencial, a una empresa para su mantenimiento. La mayoría de las actividades menores de este concepto está a cargo de cooperativas de mantenimiento.

Afectaciones posibles: garantía en mantener la vida útil de la carretera (impacto positivo), efectos a la vegetación, molestia a usuarios por el humo de las quemas de malezas.

5.1.1.15 Mantenimiento mayor Comprende las actividades de Bacheo superficial, bacheo profundo, nivelación y conformación, mantenimiento de puentes, limpieza de cauces, revestimiento de la calzada, tratamiento superficial, revestimiento de asfalto, señales de tránsito horizontal. De igual manera, estas actividades estarán bajo la administración del FOMAV.

Afectaciones posibles: garantizar la vida útil de la carretera (impacto positivo), riesgos por accidentes laborales por el uso de asfalto, producción de desechos generados en los planteles y de la planta asfáltica, aumento de los niveles sonoros (por el ruido en el movimiento y operación de los equipos).

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5.1.2 Geomorfología

Teniendo en cuenta que se trata de la rehabilitación de una carretera ya existente, no se espera ningún impacto de importancia sobre la geomorfología. Incluso, la construcción de la circunvalación en Puerto Sandino no debería provocar un impacto significativo al respecto.

5.1.2.1 Hidrología Analizando la situación “sin proyecto”, o sea “en esos momentos” y en el supuesto que no se haga la rehabilitación de la carretera, varios puntos críticos se han puesto en evidencia, los cuales se mencionan en el cuadro siguiente (Cuadro 5.1). De no haber intervención del proyecto, se estima que la situación iría empeorando. Los impactos descritos a continuación se refieren casi en su totalidad a afectaciones de las aguas superficiales.

Cuadro 5.1 - Puntos críticos afectando la hidrología superficial

Nº Ubicación Descripción Tipo de impacto Medidas correctivas

A. Tramo “Nejapa – Izapa”

1. Municipio de Managua

1 Entre Km. 8+820 y 9+170 L/D

Laguna de Nejapa. 3 sitios. El drenaje de aguas pluviales es deficiente y provoca erosión

Directo y negativo: provocan erosión en las laderas de la laguna

Revisar salida de los drenajes (1 alcantarilla + 2 drenes abiertos) y amortiguar la caída de las aguas (disipadores de energía)

2 Km. 9+170 L/D

Laguna de Nejapa. Drenaje de aguas pluviales mediante alcantarillas y 1 drenaje superficial

Directo y negativo: erosión + arrastre de basura

Asegurar disipación de la energía de las aguas pluviales a la salida de la alcantarilla; evitar entrada de basura

3 Km. 9+190 L/I

Drenaje superficial de aguas pluviales, con poder erosivo dentro de un pequeño cráter, y riesgo de inundaciones

Directo y negativo Disipar la energía de las aguas, asimismo canalizarlas hacía el centro del cráter

4 Km 9+360 L/D

Laguna de Nejapa. Drenaje de aguas pluviales (alcantarilla), empezando del lado izquierdo de la carretera y pasando debajo de la carretera para desembocar en la laguna.

Directo y negativo: erosión + arrastre de basura

Disipar la energía de las aguas (sistema en “escaleras”) y evitar la entrada de basura

5 Km 9+360 L/D Laguna de Nejapa. Drenaje superficial de aguas pluviales, pasando atrás de una casa

Directo y negativo: erosión

Canalizar mejor las aguas hacía el cauce de la laguna

6 Entre Km 9+360 y 17+300

Varios drenajes deficientes provocando erosión. Riesgo de colapso de algunos puntos de la carretera.

Directo y negativo Revisar y mejorar drenaje aguas pluviales en esta zona

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Foto: 1. y 2. Problemas de drenaje en la laguna de Nejapa. (Km 8+930 y Km 9+170) (Equipo socioambiental)

Foto 3. Desembocadura de la alcantarilla n°4 en la laguna de Nejapa en el Km 9+360 (L/D) (Equipo socioambiental)

Foto 4. Desembocadura del drenaje superficial en el Km 9+190 (L/I) en un pequeño cráter (Equipo socioambiental)

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Cuadro 5.1 Puntos críticos afectando la hidrología superficial (continuación)

N° Ubicación Descripción Tipo de impacto Medidas correctivas

2. Municipio de Villa El Carmen

7 Km 26+400 L/I

Antes de llegar al cruce de Monte Fresco. Alcantarilla n° 37. A la salida de la alcantarilla, se juntan las aguas con otros ramales, y se inunda la parte baja

Directo y negativo. Inundaciones temporales severas afectando la comarca El Cedro

Encauzar las aguas que salen de la alcantarilla, para evitar las afectaciones en la parte baja.

8 Entre Km 28+400 y 30

Empezando a partir de la gasolinera Petronic hasta antes de llegar al puente sobre el río Mango, problemas de drenajes defectuosos y subdimensionados (las alcantarillas se llenan de sedimento y basura); al frente del Bar Malinche (L/D), otro problema de inundación; el problema se repite frente a la entrada principal a Los Cedros (L/D).

Directo y negativo; las fallas del drenaje empeoran las inundaciones temporales de la zona

Asegurar el drenaje adecuado de las aguas de lluvia; revisar todos los drenajes y alcantarillas del tramo (aumentar dimensiones); elevar la rasante pero al mismo tiempo asegurar un drenaje transversal adecuado. Proyectar andenes (cunetas tapadas) en la zona mayormente poblada

9 Km 32+310 L/D

Frente a la empresa Induquinisa, vive una familia (varias casitas) que se ubican más debajo de la carretera. El drenaje al lado de la carretera no funciona adecuadamente y adicionalmente a eso, hay invasiones de aguas pluviales procedentes de un campo de caña de azúcar atrás de la casa.

Directo y negativo. Este sitio se encuentra “prisionero” entre la carretera y el campo de caña

Dos alternativas se presentan: (1) asegurar un funcionamiento óptimo de los drenajes (al lado de la carretera y atrás de la casa); y (2) rellenar todo el sitio, desmontar y reconstruir las casitas… Se deberá hacer un estudio de alternativas

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Foto: 5 a 8. Diversos puntos de la zona de Los Cedros expuestos a inundaciones por problemas de alcantarillas defectuosas, de obstrucción de alcantarillas (sedimentos), acumulación de basura. La foto de abajo a la derecha fue tomada frente a la

gasolinera Petronic (Equipo socioambiental - Agosto 2007)

Foto 9. Frente a Induquinisa, vivienda ubicada más debajo de la carretera y afectada por inundaciones temporales (Km 32+310 L/D) (Equipo socioambiental – Septiembre 2007)

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Foto: 10. y 11. Km 32+310 (L/D). A la izquierda, parte posterior de la casa con el campo de caña. A la derecha, ocando el “regreso” de las aguas (Equipo salcantarilla que no funciona, prov ocioambiental – Septiembre 2007)

Foto: 12 y 13. Problemas de drenajes y de alcantarillas defectuosas en la zona de Ojo de Agua, entre los Km 39+500 y 42 (Fotos equipo socioambiental – Agosto 2007)

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Foto 13. Propiedad afectada por un drenaje pluvial en el Km 40+880 L/I (Equipo socioambiental - Septiembre 2007)

Foto: 14. (I; Km 63+190) y 5..3.18. (D; Km 63+270). Sitios por donde el agua pluvial invade la carretera (Equipo Socioambiental)

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Cuadro 5.1. Puntos críticos afectando la hidrología superficial (continuación)


3. Municipio de Nagarote

10 Entre Km 39+500 y 42

Tramo de 2 Km ½ correspondiendo al cruce de toda la zona poblada (Ojo de Agua), problemas diversos: alcantarillas pequeñas y defectuosas, zonas de inundaciones…

Directo y negativo: empeoramiento de las inundaciones temporales

Asegurar el drenaje adecuado de las aguas de lluvia; revisar todos los drenajes y alcantarillas del tramo (aumentar dimensiones) empezando desde Ojo de Agua; elevar la rasante pero al mismo tiempo asegurar un drenaje transversal adecuado… Poner andenes (cunetas tapadas) en la zona mayormente poblada

11 Km 40+880 L/I A altura de la alcantarilla 81, las aguas de drenaje ingresan dentro de una propiedad privada

Directo y negativo Evitar la entrada de las aguas de drenaje pluvial dentro de la propiedad.

12 Km 42+370

Puente sobre el río Alcarabán. Cuando hay lluvias fuertes, el río crece de manera muy exagerada, sobrepasando la carretera y el mismo puente, provocando interrupciones temporales (2-3 horas) del tránsito

Directo y temporalmente negativo

Limpiar el cauce antes y después del puente; eventualmente elevar la rasante antes y después del puente.

13 Km 43+080

Pequeño puente con problemas de drenaje. Del lado izquierdo del puente, problema de evacuación de las aguas

Directo y temporalmente negativo

Asegurar la evacuación correcta de las aguas de drenaje hacía una zona más baja

14 Km 44+500

Cruce para El Tránsito. Alcantarilla n° 91. El drenaje de esta alcantarilla desemboca posteriormente en otra alcantarilla que se encuentra totalmente tapada (al inicio de la carretera para El Tránsito).

Directo y negativo: una casa se encuentra en la parte baja de la Alc. N° 91.

Aumentar el tamaño de la alcantarilla tapada (aunque formalmente no se encuentra al lado de la carretera) y encauzar mejor el drenaje de la Alc. 91

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4. Municipio de La Paz Centro

15 Km 63+190 L/D

Tamarindo. A la derecha de la bahía existente, el agua pluvial usa una zanja donde va el agua “entubada” para el pueblo… provocando así una “invasión” de la carretera

Directo y negativo En ambos casos, la solución consiste en canalizar el drenaje hacía el puente sobre el río Tamarindo. Será necesario igualmente resolver de alguna manera (o canalizar) el asunto del origen de esas aguas “invasoras” 16 Km 63+270

L/D

Tamarindo. Frente a la bodega Solymar, existe otro drenaje “espontáneo” que proviene del noreste e inunda una parte de la carretera

Directo y negativo

17 Km 65+210 Entre Izapa y Tamarindo. Destrucción de la carretera por un problema de subdrenaje

Directo y negativo: el problema surge en caso de lluvias y de inundación temporal

En toda esta zona, en donde la carretera se encuentra la mayor parte del tiempo más alta que ambos lados, hay que cuidar el material de base y asegurar un correcto drenaje lateral.

18 Km 66+270 L/I

Entre Izapa y Tamarindo, alcantarilla que no funciona adecuadamente: el agua se estanca del lado izquierdo de la carretera, por no tener “salida”…

Directo

Buscar una salida al agua empozada (drenaje hacía una parte más baja). Evitar que el agua se estanque (criadero de zancudos, peligro para la carretera…)

(Socioambiental - Agosto 2007)

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Foto:17. Proceso de destrucción de la carretera debido a un problema de subdrenaje (Km 65+210) (Equipo socioambiental - Septiembre 2007)



B. Tramo “Empalme PS – Puerto Sandino”

Municipio de Nagarote

En el ramal de Puerto Sandino en cuanto a problemática actual relacionada a afectaciones de la hidrología superficial se presentan inundaciones por el remanso que causa la falta de capacidad hidráulica de alcantarilla.

5.1.2.2 Suelos Como ocurre en el caso de los impactos sobre los recursos hídricos, la carretera, tal como existe en esos momentos (situación “sin proyecto”), contiene algunos puntos críticos afectando los suelos, los cuales podrían mejorarse justamente con la intervención del proyecto. En este sentido, las medidas correctivas que se proponen, tendrían que ser integradas en el diseño.

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Cuadro 5.2. Puntos críticos afectando los suelos




1 Entre Km 8+820 y 9+370 L/D

Zona de la Laguna de Nejapa. Presencia de fallas geológicas comprobadas, y rasgos morfológicos bien marcados y/o menores

Directo y negativo Por los factores de riesgos existentes (riesgo sísmico, inestabilidad de los terraplenes), asimismo por la preservación de la laguna de Nejapa, sería recomendable evitar la presencia de viviendas en esa parte de la carretera que colinda con la Laguna.

2 Entre Km 9+270 y 9+370 L/D

Viviendas establecidas sobre terraplenes que no han sido compactados debidamente. Hay peligro para esas viviendas.

Directo y negativo

3

Entre Km 8+820 y 17+300

Se puede retomar exactamente los mismos seis primeros puntos críticos relacionados a las afectaciones sobre la Hidrología, por tener también esos puntos una afectación sobre el recurso “Suelo” erosión

Directo y negativo: erosión del suelo, inestabilidad de taludes, peligro de derrumbes (especialmente en la laguna de Nejapa)…

Para mitigar el efecto erosivo de las aguas pluviales, se recomienda utilizar sistemas de disipación de energía”, tales como los mencionados en las Figuras 5..3.1. y 5..3.2.

4

5

6

7

8

Figura 5.2. Detalle (Zoom) de las fallas geológicas en los primeros 685 metros del proyecto (Fuente: Mapa de Fallas Geológicas de Managua, Esc.: 1:25.000; INETER, Mayo 2002)

Líneas en rojo: fallas geológicas comprobadas a través de observaciones directas de campo.

Líneas en azul: lineamientos fotogeológicos principales (rasgos morfológicos bien marcados, definidos a través de fotografías aéreas).

Líneas en verde: lineamientos fotogeológicos secundarios (rasgos morfológicos menores, cuyas evidencias en el

análisis de fotos aéreas se enmascaran por procesos erosivos o actividades antrópicas)

Más o menos a altura del Km 9+020 (200 metros a partir del punto de inicio de la carretera), a la izquierda de la carretera existe un lineamiento fotogeológico secundario (rasgo morfológico menor), de dirección “Sureste Noroeste”, el cual se transforma en el lado derecho de la vía en una falla geológica comprobada de misma dirección.

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Un poco más adelante (aproximadamente en los Km 9+235 y Km 9+360), se presentan dos otros lineamientos fotogeológicos principales (rasgos morfológicos bien marcados):

El primero (Km 9+235) tiene una dirección “Sureste Noroeste”, viniendo del lado izquierdo de la carretera y prolongándose al lado derecho; y

El segundo (Km 9+360), de dirección “Suroeste Noreste”, viene también del lado izquierdo de la carretera para pasar al lado derecho, más o menos al pie del cementerio de Nejapa.

Fotos: 18 y 19. Izquierda: Estado actual del cauce en la laguna de Nejapa, a la altura del Km 9+320 L/D. Derecha: Salida del drenaje superficial en el Km 9+180 L/I (Equipo socioambiental - Julio 2007)

Figura 5.3.Esquema (sección transversal) de disipación de energía que puede ser aplicado en la laguna de Nejapa, asimismo en la entrada del pequeño cráter ubicado entre los Km 9+180 y 9+320 (Fuente: Ing. Antonio Alvarado, Roughton 2007)

Bajante en tramo Nejapa usarla en salidas de cunetas entre Alc1 y Alc2

desagüe de cunetaproteger y reforzar talud de paredes con grama

pared

llorónPVC1.5"Diama cada metro

llorónPvc1.5"Diama cada metro

formar doshilera de bolones

cimiento firme barrera de piñuelascimiento firmellorónPVC1.5"Diam

a cada metro entre barrera mantener la vegetación existenteSolución a perfiles erosionados aprovechar para resembrar grama india

terreno compactado100%Proctor sembrar arboles de la zona Usar esta obra de disipación en salida de Alc 1, Alc2, Alc4. cimiento firmey salida de cuneta entre Alc1 y Alc2

En caso de salida de Alcantarillas y sitios erosionados, construir tantas gradas disipadorascomo se necesiten

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Figura 5.4.Esquema (planta) de disipación de energía que puede ser aplicado en la laguna de Nejapa, asimismo en la entrada del pequeño cráter ubicado entre los Km 9+180 y 9+320 (Fuente: Ing. Antonio Alvarado, Roughton 2007)

proteger y reforzar talud de paredes con grama

flujo primeraflujo flujo barrera de piñuelas

sembrar 4barrera de piñuelasadaptar las barreras a la existencia de árboles y floresta existente

proteger y reforzar talud de paredes con grama

Usar esta obra de disipación en salida de Alc 1, Alc2, Alc4. y salida de cuneta entre Alc1 y Alc2

12

planta bajante tramo de Sector Nejapa

Cuadro 5.2. Puntos críticos afectando los suelos (continuación)



9 Km 18+130 Zona de derrumbes en ambos lados de la carretera Directo y negativo

Corte y estabilización de taludes al momento del diseño, y posteriormente de la construcción

10 Km 21+000 Zona de derrumbes en ambos lados de la carretera Directo y negativo

Corte y estabilización de taludes al momento del diseño, y posteriormente de la construcción

11 Km 21+140 L/I Boquete (barranco) peligroso, con riesgos de degradación de la carretera y derrumbes.

Directo y negativo; peligro para la gente (caída mortal)

Estabilizar con un muro de refuerzo. Adicionalmente, poner una baranda a orillas de la zona peligrosa. Habrá que poner también una señalización.

Fotos.: 20 y 21. Izquierda. Zona de derrumbes en el Km 21. Derecha. Boquete peligroso (barranco) en el Km 21+140 L/I (Equipo

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socioambiental – Agosto 2007)




12 Km 45+600 Zona importante de derrumbes, 1 Km después del cruce para El Tránsito (yéndose a Izapa)

Directo y negativo

Al momento de hacer el diseño y después construir, importancia de estabilizar taludes.

13 Km 46+410 Otra zona de derrumbes Directo y negativo Ídem que anterior

14 Km 53+090 Otra zona importante de derrumbes, sobre una longitud de más o menos 300 metros.

Directo y negativo Ídem que anterior

Fotos: 22 y 23. Zonas de derrumbes en los Km 45+600 (izquierda) y 53+090 (derecha) de la carretera

(Equipo socioambiental - Agosto y Septiembre 2007)


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No se vislumbran puntos críticos actuales en cuanto a afectaciones del suelo, que merecen atención particular para el diseño.



No se vislumbran puntos críticos actuales en cuanto a afectaciones del suelo, que merecen atención particular para el diseño.

5.1.2.3 Calidad del aíre No se han previsto mayores impactos adicionales a los ya mencionados en la parte “a) Generalidades”.

5.1.2.4 Ruido No se han previsto mayores impactos adicionales a los ya mencionados en la parte “a) Generalidades”.

5.1.2.5 Paisaje Teniendo en cuenta que se trata de un proyecto de rehabilitación, el impacto sobre el paisaje debería ser muy limitado. Dos casos particulares merecen ser señalados: la laguna de Nejapa y la circunvalación de Puerto Sandino.

5.1.2.6 Tramo “Nejapa – Izapa” Caso de la laguna de Nejapa

La laguna de Nejapa, sin intervención del Proyecto, corre los riesgos siguientes (entre otros3):

Deterioración del paisaje por la acumulación descontrolada de la basura;

Mantenimiento de la presencia de negocios y viviendas a lo largo de su contorno. O sea, sin intervención del Proyecto, el valor turístico potencial de la laguna difícilmente podrá ser rescatado.

En esas condiciones, la concretización del Proyecto puede convertirse en una oportunidad de rescatar el valor turístico de la laguna de Nejapa. Para eso, las medidas correctivas más adecuadas deberían incluir (a) el Dictamen ambiental de la parte de carretera que colinda

3 Sin mencionar, en ese nivel, los riesgos de seguridad ya mencionados anteriormente

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con la laguna, por parte de la Alcaldía de Managua; y (b) la reubicación de los negocios y viviendas que hay en ese tramo (Km 8+820 Km 9+370).

Si se lograría asegurar la ausencia de viviendas en el lado derecho de la carretera, se liberaría toda una zona que podría ser aprovechada para alguna actividad “turística” como por ejemplo: establecimiento de un mirador, puesta de una especie de malecón… Un ejemplo de algo similar existe en la laguna de Tiscapa.

Foto 24 Malecón a orillas de la laguna de Tiscapa, Managua (Equipo socioambiental, Agosto 2007).

Este tipo de infraestructura incluye una malla que permite disfrutar del paisaje, pero evitando al mismo tiempo que se bote la basura…

Foto: 25. Detalle del malecón de la laguna de Tiscapa (Equipo socioambiental, agosto 2007)

5.1.2.7 Tramo “Empalme PS – Puerto Sandino” Con la circunvalación de Puerto Sandino, se puede prever algún cambio en el paisaje, con lo que el Proyecto en sí conlleva riesgos de impactos negativos sobre el paisaje:

Por el diseño de la carretera misma en una zona que antes era un terreno baldío; y

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Por la instalación probable de puestos de venta, negocios, y/o viviendas rústicas en el propio derecho de vía.

Dentro de las medidas correctivas destinadas a mitigar el impacto negativo sobre el paisaje, se puede pensar en la arborización de ambos lados de la circunvalación, asimismo en el control de las invasiones del derecho de vía y en la prohibición de poner carteles publicitarios, etc.

5 .2 R E S U L T A D O S S O B R E E L A N A L I S I S S O C I A L

5.2.1 Fauna y Flora

Tratándose de un proyecto de rehabilitación/ mejoramiento de una carretera ya existente, no se esperan impactos ambientales mayores a lo largo de la carretera.

Sin embargo, en su primer kilómetro (del Km 8+820 hasta el Km 9+370), la carretera cruza un área protegida (laguna de Nejapa) que es un área muy sensible y por lo tanto susceptible a impactos negativos como, por ejemplo la contaminación del ambiente principalmente por la basura, lo que afectará tanto a la flora como a la fauna. De no lograrse el rescate “turístico” de la laguna, asimismo la “liberación” total del lado derecho de la carretera colindando con la laguna, con toda seguridad aumentará la presión sobre la laguna y los riesgos de contaminación.

5.2.2 Salud humana y seguridad

Aunque esos aspectos se tocan también en la parte sobre los impactos sociales, sin embargo vale la pena insistir sobre el aspecto de la seguridad vial y los riesgos significativos de seguridad ciudadana que conlleva la puesta en operación de la nueva carretera rehabilitada.

Tramo “Nejapa – Izapa”

Cuadro 5.3. Puntos críticos afectando la seguridad ciudadana




1 Km 8+820

Para los peatones, ciclistas y personas con capacidades diferentes, el acceso a la laguna de Nejapa.

Directo y negativo

Construcción de una pasarela peatonal que permita también el tránsito de ciclistas y personas con capacidades diferentes

2 Entre Km 8+820 y

No hay nada previsto para los ciclistas. Con la puesta en

Directo y negativo Implementar una ciclo vía en los primeros cinco kilómetros

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13+160 operación de la nueva carretera, habrá aumento de tráfico y, por ende, aumento de riesgos de accidentes

del Proyecto (hasta el cruce de Chiquilistagua)

3 Entre Km 8+820 y 13+160

Hasta el cruce de Chiquilistagua, por el proyecto de una carretera de 4 carriles y por el cruce de una zona poblada, los riesgos de accidentes con peatones van a aumentar

Directo y negativo

Implementar andenes peatonales en ambos lados de la carretera, hasta el cruce de Chiquilistagua

En lo que se refiere al asunto de la pasarela peatonal, el gran reto será encontrar una solución económica, pero que sea al mismo tiempo atractiva. En efecto, muchas pasarelas peatonales en Managua no vienen funcionando de manera adecuada porque los peatones prefieren cruzar la calle, arriesgando su vida, que utilizar las pasarelas “clásicas”, las cuales, hay que reconocerlo, tienen varios elementos en su “contra” (escaleras muy inclinadas, peligro de asaltos en la parte alta, imposible de utilizar para personas de la tercera edad y/o personas con capacidades diferentes, etc.)…

Foto 26. Puente peatonal en la parte inicial de la carretera nueva para León (Equipo socioambiental, agosto 2007). Nótese una rampa de acceso pudiendo ser utilizada por ciclistas y minusválidos (izquierda) y otra rampa de escaleras (derecha).

Foto 27. Ejemplo de pasarela peatonal en Gran Canaria (España) (Fuente. Internet)

Cuadro 5.3. Puntos críticos afectando la seguridad ciudadana (continuación)



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1 Entre Km 28 y 30+850

Zona poblada (Los Cedros) en donde aumentarán los riesgos de accidentes con la rehabilitación de la carretera

Directo y negativo para los ciclistas

Implementación de una ciclo vía del lado izquierdo de la carretera

2 Entre Km 28 y 29+200

Zona poblada (Los Cedros) en donde aumentarán los riesgos de accidentes con la rehabilitación de la carretera. Adicionalmente, es una zona de inundaciones temporales

Directo y negativo para los peatones

Implementación de andenes peatonales en ambos lados de la carretera (cunetas tapadas)

3 Km 38+920 Al cruzar el puente sobre el río San Lorenzo, los peatones están en situación de riesgo

Directo y negativo, en paralelo a la operación de la nueva carretera

Construir una pasarela para peatones en un lado del puente existente

4 Km 39+280 Al cruzar el puente sobre el río Caimito, los peatones están en situación de riesgo

Directo y negativo Construir una pasarela para peatones en un lado del puente existente

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Cuadro 5.3. Puntos críticos afectando la seguridad ciudadana (continuación)



5 Km 39+280 Ídem punto 4 Ídem punto 4 Ídem punto 4

6 Entre 39+280 y 42+080

Zona poblada (Ojo de Agua) en donde aumentarán los riesgos de accidentes con la rehabilitación de la carretera. Adicionalmente, es una zona de inundaciones temporales

Directo y negativo para los peatones

Implementación de andenes peatonales en ambos lados de la carretera (cunetas tapadas)

7 Entre Km 39+500 y 42+300

Zona poblada (Ojo de Agua) en donde aumentarán los riesgos de accidentes con la rehabilitación de la carretera.

Directo y negativo para los ciclistas

Implementación de una ciclo vía del lado izquierdo de la carretera

8 Km 63+040 Al cruzar el puente sobre el río Tamarindo, los peatones están en situación de riesgo

Directo y negativo Construir una pasarela para peatones en un lado del puente existente


8 Km 63+040 Ídem punto 8 Ídem punto 8 Ídem punto 8

9 Entre 63+130 y 66+590

Zona estratégica de comunicación (La Paz Centro y Tamarindo), muy utilizada por ciclistas, con los riesgos inherentes a la operación de la nueva carretera

Directo y negativo Implementación de una ciclo vía

10 Km 63+040

El río Tamarindo se utiliza regularmente para sacar agua cuando hay obras de construcción/ rehabilitación en la región, degradándose el camino, aumentando el riesgo de accidentes y de contaminación.

Directo, indirecto y negativo

Como medida de compensación y mitigación social, arreglar el acceso al río Tamarindo.

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11 Entre 63+230 y 66+590

El casco urbano de Puerto Sandino presenta riesgos para los ciclistas

Directo y negativo Implementación de una ciclo vía en el casco urbano

12 Entre Km 67+570 y 68+850

El casco urbano de Puerto Sandino presenta riesgos de accidentes para los peatones

Directo y negativo

Construcción de andenes (cunetas tapadas) en ambos lados de la carretera, dentro del casco urbano

13 A partir del Km 67+570

Actualmente, todo el tránsito pesado de la Portuaria pasa por el casco urbano, con los riesgos inherentes: accidentes, contaminación…

Directo y negativo Construir una circunvalación de más o menos 2 Km ½

5 .3 L O S I M P A C T O S S O C I A L E S Y S U M I T I G A C I Ó N Se clasifican los probables o posibles impactos sociales de la carretera durante la etapa de operación como impactos positivos e impactos negativos. Sin embargo, es importante aclarar que algunos impactos son de doble efecto y tienen aspectos que pueden interpretarse como positivos o negativos de acuerdo a la situación de los afectados; por ejemplo, el probable aumento en el valor de las tierras puede interpretarse como un impacto positivo para las personas que quieren vender o hipotecar sus tierras. Sin embargo, a largo plazo el aumento en el valor de las tierras tiende a generar un proceso de consolidación de la tierra en manos de pocas personas u empresas, dejando a los pequeños propietarios como fuente de mano de obra asalariada. La otra observación que se debe ofrecer es que el logro de algunos de los posibles impactos positivos depende de la aceptación de las medidas de mitigación o las medidas complementarias propuestas en el Plan de Gestión.

Principales impactos positivos.

1. Reducción de los costos de operación vehicular y tiempo de viaje. 2. Mayor seguridad para las personas que viajan y el público en general debido a la

construcción de puentes peatonales, casetas, paradas de buses, circunvalaciones, etc. 3. Mayor acceso a mercados, sobre todo para productos perecederos (leche, pescado,

mariscos, hortalizas, etc.) 4. Mejor acceso a los servicios de salud y de educación 5. Oportunidades para generar ingresos y empleos 6. Mayor atracción para inversionistas nacionales y extranjeras. 7. Aumento en el valor de las tierras y viviendas. 8. Impactos ambientales positivos (mejor drenaje, arborización, etc.) 9. Participación Ciudadana 10. Mejor acceso a lugares de recreación fuera del área de residencia.

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Principales impactos negativos

1. Aumento del tráfico (sobre todo tráfico pesado) y aumento del ruido, vibraciones, emisiones y polvo

2. Mayor riesgo de accidentes de tránsito 3. Riesgo de desastres o accidentes con camiones que llevan cargas peligrosas 4. Aumento en el valor de la tierra y concentración de la tenencia 5. Concentración de la población a lo largo de la carretera 6. Conflictos intrafamiliares debido a los cambios económicos

5.3.1 Potenciales Impactos Positivos

5.3.1.2 Reducción en los Costos de Transporte La reducción en el costo del transporte es un impacto positivo directo. Al mejorar la carretera se reduce el tiempo de viaje entre León, Managua y otras localidades, así como el consumo de combustible y el costo de mantenimiento y reparación de los vehículos. Los dueños de vehículos van a percibir el beneficio directo del proyecto. Se espera que eventualmente los beneficios se traduzcan en una reducción en los costos pagados por los usuarios de los servicios de transporte público (pasajeros de buses, taxis, etc.) así como una reducción en el costo de los fletes - que debería resultar en alguna reducción en el costo de vida en el país, en la reducción del costo de transportar combustibles (que entran al país en Puerto Sandino), materiales de construcción y otros.

Foto 28. Servicio de Mototaxis

5.3.1.2 Mayor Seguridad Las mejoras en la seguridad vial se lograrán a través de una mejor planificación de la carretera y la introducción de una serie de modificaciones. Entre las recomendaciones para el diseño y medidas complementarias se incluyen:

La reubicación de casas y negocios ubicados en áreas de riesgo (Laguna de Nejapa) Puente peatonal en la salida de Nejapa Instalación de pasarelas en Puentes Japoneses: San Lorenzo, Fatima, Apompúa y El

Tamarindo. Ampliación de la carretera en la salida de Nejapa Construcción de andenes peatonales en Los Cedros, Ojo de Agua y Puerto Sandino.

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Paradas de buses ,casetas y bahías de estacionamiento ubicados fuera de la vía

(Nejapa) Rediseño de curvas (subida a la Cordillera de

los Andes) Introducción de medianas , marginales e

intersecciones en áreas pobladas (Managua, Los Cedros, Santa Rita, Ojo de Agua, empalme Puerto Sandino, entrada a Puerto Sandino)

Mejoras al drenaje (Laguna de Nejapa, Los Cedros, Ojo de Agua, Puerto Sandino,

Mejoras al nivel y visibilidad en la carretera (varios lugares)

Diseño de la circunvalación para Puerto Sandino.

Mejor señalización vertical y horizontal

Foto 29. Pasarela peatonal en Ciudad Sandino, integrada al puente existente

Ampliación de alumbrado público en la zona del proyecto (Los Cedros, Ojo de Agua) Construcción de Ciclovía (Nejapa, Los Cedros, Ojo de Agua, Puerto Sandino y

Empalme Izapa-El Tamarindo)

Todos estos factores deberían reducir el riesgo de accidentes en la carretera. Sin embargo, es de notar que al mismo tiempo hay otros factores que aumentan el riesgo de accidentes; sobre todo el aumento previsto en el volumen de tráfico y el aumento de velocidad.

5.3.1.3 Mayor Acceso a los Mercados El proyecto reducirá el tiempo y desgaste de los vehículos y puede facilitar el acceso a los mercados. En los municipios del área de influencia indirecta, el mejoramiento facilitará el transporte, sobre todo de productos perecederos a los principales mercados nacionales (León, Managua y a las otras ciudades del Centro del país). Entre los productos principales se puede mencionar la leche y sus derivados y las hortalizas. En el caso del pescado y los mariscos, las principales empresas exportadoras (Expomar, Nicafish) se ubican en el área metropolitana de Managua.

Aunque la rehabilitación de la carretera facilitará el acceso a los mercados, es de señalar que otros factores inciden en los costos y/o la factibilidad del transporte de los productos perecederos. En primer lugar, sería necesario lograr mejoras en la red de caminos secundarios para asegurar acceso a los mercados nacionales e internacionales. Asimismo entre los otros factores, se debe tomar en cuenta la importancia de la organización de los productores, la introducción de mejoras en las técnicas y niveles de higiene para el manipuleo o procesamiento de los productos, el acceso a los conocimientos comerciales y sobre todo acceso a crédito y posibilidad de exportar a otros países en condiciones y a precios aceptables.

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5.3.1.4 Mejor Acceso a Servicios de Salud y Educación Aquí los impactos positivos se refieren principalmente a la reducción de tiempo (y en menor medida del costo) para acudir a los servicios de salud y educación. El impacto de mayor importancia es la posibilidad de acudir a los centros de salud y hospitales en casos de emergencia. Otros factores que inciden son la disponibilidad de medios de transporte: ambulancias para los casos más críticos y transporte público: buses, taxi o moto-taxi en los casos menos críticos.

En cuanto a la educación, el mejoramiento de la carretera puede facilitar el acceso a los colegios secundarios, escuelas técnicas y a las universidades ubicadas en Managua y León. Es probable que para muchos estudiantes el costo del traslado diario de comunidades como Los Cedros, Villa El Carmen o Ojo de Agua sería mucho menor que el costo del alquiler o alojamiento en la ciudad.

5.3.1.5 Oportunidades para Generar Ingresos y Empleo Las oportunidades de generar ingresos incluyen oportunidades directas, típicamente asociados con la mano de obra necesaria para los trabajos de construcción, a los lugares donde el transporte – los ómnibus, camiones y los vehículos privados paran. Incluyen actividades como la venta de comidas y bebidas, artículos típicos (como quesos y quesillos) artesanías, artículos para la playa (sobre todo en la salida de Nejapa), así como talleres de mecánica, pulperías, hospedajes, comiderías, etc. En lo posible sería deseable organizar zonas específicas para los lugares de venta, para facilitar las ventas y a la vez reducir los embotellamientos y el riesgo de accidentes. Foto 30. Negocio familiar

No se prevé la generación de nuevos empleos como resultado directo de la rehabilitación de la carretera en su fase de operación, fuera tal vez de algunos empleos relacionados al mantenimiento de la carretera. Sin embargo, la rehabilitación de la carretera debe considerarse como un elemento necesario, pero no siempre suficiente, para el crecimiento económico del área de influencia indirecta y la consiguiente generación de nuevos empleos.

5.3.1.6 Atracción a Inversionistas Otro elemento imprescindible para el crecimiento y generación de empleo es la inversión en el área de proyecto. A mediano plazo se prevé que la rehabilitación de la carretera estimulará la inversión en los mismos sectores que actualmente demuestran mayor dinámica. Actualmente las inversiones mayores se concentran en el sector de turismo, con los proyectos de desarrollo de enclaves turísticos como Gran Pacífica y Santa Rosa Beach. El éxito del sector dependerá de la consolidación de la infraestructura nacional (carreteras, caminos de acceso, aeropuertos), del clima socio-político (sobre todo el orden público) y de la economía global, especialmente la disponibilidad de crédito para inversiones inmobiliarias y, tal vez en menor medida, a los beneficios otorgados a los ahorros e inversiones de este tipo (liberación o reducción en los impuestos sobre la renta).

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Otros sectores de inversiones potenciales incluyen el sector petroquímico, la industria de cemento y las canteras, caleras y areneras. En principio, el Gobierno está evaluando la decisión de construir una refinería entre el empalme a Puerto Sandino y Ojo de Agua. Se habla de una inversión de US$ 3.500.000.000. Sin embargo hasta el presente no se han hecho público los detalles de la evaluación. La rehabilitación de la carretera sería uno entre varios factores que incidirán en la decisión de construir la refinería.

Foto 31. Playa en la zona de Gran Pacífica

Finalmente, la rehabilitación de la carretera puede atraer nuevas inversiones hacia el sector primario. En primer lugar la pesca es una actividad importante a lo largo de la Costa del Pacífico que tiene posibilidad de generar mayores beneficios a las poblaciones de los puertos pesqueros como El Tránsito y Miramar. La agricultura y la ganadería son actividades aún bastante incipientes. Hay un sector agroindustrial - sobre todo de producción de caña de azúcar – y un sector de pequeños productores que se dedican más a los rubros de subsistencia que a los cultivos comerciales. Al tener más facilidad para colocar sus productos en los mercados principales de Managua y León, puede haber mayor inversión en sectores como el cultivo de hortalizas. Sin embargo esto requerirá programas para organizar y tecnificar a los productores pequeños. El sector ganadero también puede atraer nuevas inversiones, tal como demuestra el estudio del sector de lácteos realizado en Nagarote para la Unión Europea.

5.3.1.7 Aumento en el Valor de las Tierras Al facilitar el acceso se prevé que el valor de las tierras aumentará. A corto plazo se prevé un aumento significativo en el valor de las tierras dentro del Distrito III de Managua, ya que la rehabilitación de la carretera permitirá el acceso al centro urbano de Managua. Asimismo es probable que se aumente el valor de los lotes ubicados sobre la carretera en lugares como Los Cedros, ya que las personas que viven sobre la carretera fácilmente pueden usar el transporte público o sus propios medios para ir a trabajar en Managua. También se prevé un aumento en el valor de las propiedades ubicadas cerca de las playas.

Foto 32. Aviso de Bienes Raíces

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5.3.1.8 Impactos Ambientales Positivos Como resultado de los procesos de consulta pública se han identificado una serie de medidas que - si están incorporados al diseño de la carretera que tendrán impactos positivos sobre el medio ambiente. Las recomendaciones específicas incluyen:

• Reubicación de las personas que viven dentro del Área Protegida de Laguna de Nejapa

• La construcción de un ciclo-vía en la salida de Nejapa • Mejoras al sistema de drenaje, inclusive con la reconstrucción de una casa ubicada en

el Km. 32 frente a Induquinisa, que actualmente sufre inundaciones cuando llueve • Remoción de alcantarillas colmatadas y/o llenas de basura

Asimismo las medidas complementarias incluyen propuestas para:

• Arborización y reforestación de ambos lados de la carretera, sobre todo cortes y taludes, áreas utilizadas para bancos de préstamos

• Programa para controlar la basura (inicialmente se prevén programas de educación ambiental y manejo de desechos dentro del marco de las medidas a adoptarse durante la fase de construcción; sin embargo, se espera que se mantengan los programas de recolección y reciclaje).

5.3.1.9 Participación Ciudadana El proceso de consultas públicas ha estimulado la participación de la población que vive en el área de influencia directa, así como la participación de las autoridades de las distintas municipalidades involucradas. En la etapa de la construcción y luego durante la operación de la carretera se trabajará en base a algunos convenios multi-sectoriales, por ejemplo en los programas de educación vial, que involucrarán a la policía, las escuelas, los servicios de salud pública, las municipalidades y la MCA-N. Foto 33. Proceso de Consulta Pública

5.3.1.10 Mejor Acceso a Lugares de Recreación fuera del Área de Residencia Usualmente cuando un camino se encuentra en mal estado, impide que la movilización cotidiana a otros lugares que puede representar gratificaciones personales. En el caso de disponer de una buena carretera promueve el desplazamiento a sitios tales como: Restaurantes, cines, centros comerciales, fiestas con amigos o familiares lo que contribuye al establecimiento de relaciones socio-afectivas y a mantener una salud mental positiva; esto es aplicable a personas que viven tanto en el área del proyecto, como los ciudadanos que potencialmente desean visitar las playas, ríos, bosques y comunidades en el área de influencia del proyecto.

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5.3.2 Potenciales Impactos Negativos.

5.3.2.1 Aumento en el Tráfico Una vez rehabilitada la carretera, es probable que la cantidad de vehículos aumente de manera dramática, ya que la carretera ofrecerá la alternativa más rápida y menos congestionada para viajar entre León y Managua. A la vez se prevé que casi todo el tráfico pesado que actualmente sale de Puerto Sandino y va por la carretera Las Piedrecitas – Izapa, se iría por la carretera rehabilitada. Así a lo largo del área de impactos inmediatos se tendrá que enfrentar las consecuencias, primero un nivel mucho más elevado de ruido, vibraciones, emisiones y polvo. El ruido afectará la calidad de vida, mientras las vibraciones pueden dañar la estructura de las casas y otros edificios ubicados a poca distancia de la carretera. Las emisiones de los vehículos y el polvo pueden tener impactos sobre la salud de la población.

Es difícil mitigar los impactos del aumento del tráfico. Una posible medida sería de reducir la velocidad del tráfico en las áreas más pobladas, mediante la señalización y control policial o, como último recurso, en los lugares más críticos (por ejemplo frente a las escuelas) construir reductores de velocidad. Esta medida solo debe contemplarse en casos excepcionales y tiene la desventaja de interrumpir el flujo del tráfico y crear ruidos y situaciones de riesgo adicionales. El control de las emisiones dependerá básicamente de la aplicación efectiva de las normas nacionales.

Foto 34. Tráfico en la zona de Nejapa

5.3.2.2 Accidentes de Tránsito El aumento de la velocidad y del volumen de tráfico implica un aumento en el riesgo de accidentes de tránsito. Hay varios factores que inciden aquí:

• Los peatones - sobre todo las personas del área rural que viven a lo largo de la ruta - están acostumbrados a caminar sobre el asfalto; en algunas poblaciones rurales los niños juegan sobre la ruta. Esto representa un riesgo muy serio.

• Hay una mezcla de diferentes tipos de tráfico: bicicletas, vehículos a tracción animal, personas que andan sobre caballo y otros. Una de las situaciones más peligrosas es cuando se mezclan las “rastras” que llevan la caña de azúcar en varios tráileres con un tráfico vehicular más rápido.

En el área urbana el diseño de una carretera con cuatro carriles y una ciclo-vía separada ayuda a mitigar el riesgo de accidentes. Sin embargo en el área rural, sobre todo en poblaciones como Los Cedros, Ojo de Agua y El Tamarindo, sería imprescindible desarrollar e implementar programas de educación vial, tanto para los peatones - enfocando a la población en edad escolar - como a los conductores. Se prevé que el inicio del programa se dará antes de comenzar la construcción. Sin embargo las actividades deben continuar, en convenio con una serie de instituciones locales y municipales, durante la vida útil del proyecto.

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5.3.2.3 Cargas Peligrosas El cambio previsto en el flujo de tráfico - sobre todo de camiones cisternas que salen de Puerto Sandino y tal vez de la propuesta refinería aumenta el riesgo de accidentes serios y derrames de combustibles o sustancias tóxicas. Puede haber incendios, explosiones o derrames de combustibles u otros que caen y afectan a los cursos de agua. El mayor riesgo es de accidentes en las entradas a los puentes o en la entrada a Managua.

Foto 35. Pipa de ESSO en el camino de Puerto Sandino

Para reducir el nivel de riesgo sería importante hacer el análisis de las posibles cargas combustibles y/o tóxicas (sobre todo las cargas que salen de Puerto Sandino o de Corinto con destino al área de Managua) y de elaborar planes de contingencia en colaboración con las autoridades relevantes (policía, bomberos, el ejército, etc.). Sería importante establecer los procedimientos para casos de las cargas de alta peligrosidad (explosivos o cargas toxicas); por ejemplo, asegurar que viajan con una escolta policial, a baja velocidad y fuera de las horas tope para el tráfico.

5.3.2.4 Aumento en el Valor de la Tierra Uno de los impactos de la carretera puede ser de dinamizar la economía en la zona de influencia de la carretera. Aunque el crecimiento económico aporta beneficios obvios, a la vez puede generar mayores niveles de inequidad. Uno de los sectores más vulnerables es el pequeño productor agrícola o ganadero que actualmente cultiva para su subsistencia, y que vende algunos rubros o excedentes al mercado o que a veces toma trabajos asalariados temporales. Este tipo de productor generalmente tiene un nivel de ingresos bajos o muy bajos, pero logra satisfacer las necesidades básicas de su familia mediante los cultivos de consumo, la pequeña ganadería y otras actividades de subsistencia (caza, pesca, recolección de productos forestales, etc.).

Con el crecimiento económico y el aumento en el valor de tierras los pequeños productores vuelven más vulnerables. Sus opciones se reducen (por ejemplo para la caza y pesca). Algunos venden sus propiedades y otros caen víctimas de presiones y maniobras por parte de terratenientes y otras personas más expertas. En algunos casos son presionados con simples amenazas u acusaciones falsas; en otros casos se les engaña con préstamos u hipotecas (típicamente en momentos de crisis) que no pueden pagar y tienen que saldar las supuestas “deudas” con la venta de sus parcelas. Una vez que venden sus parcelas las únicas opciones que les quedan son de trabajar como asalariados agrícolas - que típicamente dependen de trabajos temporales - o de migrar a los centros urbanos en busca de oportunidades de trabajo.

Los pescadores artesanales comprenden otro grupo potencialmente vulnerable. Con el desarrollo turístico y sobre todo con la pérdida de acceso a ciertas playas pueden perder el acceso a su fuente de ingresos. Un grupo que depende del acceso libre a las playas está comprendido por las personas que se dedican a la recolección de mariscos.

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5.3.2.5 Concentración de la Población El fenómeno de la concentración de población a lo largo de la carretera es un proceso que se nota en la actualidad y que probablemente se agudizará como resultado de la rehabilitación de la carretera. El proceso responde al deseo de tener mejor acceso a los servicios públicos – sobre todo la escuela, pero también a los servicios de salud, el agua potable y a los comercios –así como al transporte público para poder ir a las ciudades de Managua y León. Hay personas que viajan diariamente desde poblaciones como Los Cedros, Villa El Carmen, y Ojo de Agua para trabajar en las maquilas y otras industrias en Managua y sus alrededores. Con el mejoramiento de la carretera es probable que aumente el número de personas que viajan diariamente al área metropolitana.

Foto 36. Negocio en el Derecho de Vía

Así la tendencia sería de una disminución de la población que vive en sus fincas en el área rural y un crecimiento desordenado de estilo peri-urbano a lo largo de la carretera. Ya que se trata mayormente de población pobre, hay un riesgo que la falta de lotes disponibles les deja sin otra alternativa que la ocupación de los 40m del derecho de vía.

Las medidas para mitigar este proceso incluye medidas estratégicas, principalmente el mejoramiento de los caminos de acceso y el apoyo a los pequeños y medianos productores agrícolas y ganaderos. Al mismo tiempo las alcaldías tendrán que imponer controles estrictos sobre la ocupación del derecho de vía.

El aumento de conflictos familiares, debido a los cambios socio-económicos y los correspondientes cambios en los roles del hombre y de la mujer no debe desestimarse. La rehabilitación de la carretera facilitará el acceso desde el área rural a zona metropolitana y abrirá nuevas oportunidades para trabajar en la maquila y las otras industrias que se está desarrollando en el área metropolitana de Managua. Es de destacar que la mayoría de las oportunidades en la maquila y otras industrias manufactureras son para mujeres. Así la tendencia será que las mujeres se integran al mercado de trabajo y llegan a ser las personas que más aportan al hogar en términos económicos, mientras los hombres que no tienen una formación profesional u oficios se quedan en el medio rural para dedicarse a actividades de subsistencia. A largo plazo es probable que la integración de la mujer al mercado laboral formal mejore o por los menos transforme la posición de la mujer dentro del hogar - de madre, responsable casi exclusiva de los quehaceres domésticos a la persona que aporta los ingresos principales al hogar. Sin embargo a corto y mediano plazo se prevé que la transformación de los roles domésticos generará conflictos: la mujer se sentirá presionada por las actitudes “machistas” del hombre – que no quiere asumir responsabilidades domésticas que antes, en la sociedad rural tradicional no le correspondía. Al mismo tiempo el hombre pierde su auto-estima debido a la dependencia del hogar en el salario que la mujer aporta. Asimismo las ausencias, y las oportunidades o la percepción de oportunidades para tener relaciones - y no necesariamente relaciones sexuales - con otras personas tienden a aumentarse y crea dificultades para las personas que están acostumbradas a los horizontes limitados de una sociedad rural tradicional.

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No hay medidas para revertir esta situación - y de acuerdo al punto de vista que uno tiene - la transformación de los respectivos roles del hombre y de la mujer puede verse como deseable o por lo menos inevitable, un ejemplo más de la transformación de las sociedades tradicionales y del avance de los valores individualistas en un mundo globalizado. Lo que sí, sería deseable prever las manifestaciones más dramáticas de esta transformación.

Foto 37.. Pobladora en la zona aledaña a la Carretera

En primer lugar sería de analizar si el tema de la violencia doméstica es un problema en el área rural. En términos prácticos la recomendación sería de registrar los casos o posibles casos que se presentan en los puestos y centros de salud y en la policía. Segundo, sería necesario crear mayor capacidad para manejar el tema en los servicios de salud, las alcaldías y la policía, mediante programas de capacitación y el desarrollo de procedimientos más efectivos. Finalmente, y eso tal vez sea el aspecto más importante, sería fundamental “problematizar” la violencia doméstica o sea crear un clima opinión en el cual se entiende lo que significa la violencia doméstica y se ve como un comportamiento negativo que debe corregirse y no como algo “natural”. Requiere una campaña de sensibilización que debería abarcar a los trabajadores de salud pública, trabajadores municipales y profesores de las escuelas y colegios (el tema es relevante por dos razones: para educar a los alumnos y para detectar violencia hacia los niños). A la vez habrá que preparar folletos, afiches y emisiones radiales que se adecuan al medio.

Hay que reconocer que la violencia doméstica es sólo una manifestación de los problemas de cambio social. Sería interesante ir más allá y pensar en un servicio de mediación que puede ofrecer apoyo imparcial a las parejas que se encuentran en conflicto (aunque este servicio lo brinda el Ministerio de La Familia y La Comisaría de La Mujer del Ministerio de Gobernación). Obviamente si fuera de establecer un servicio de este tipo a nivel municipal, tendría que enfocar todos los temas que inciden en los conflictos domésticos, entre los cuales figuran la pobreza - bajos ingresos y peor la inestabilidad laboral (por ejemplo de los asalariados agrícolas) y el abuso del alcohol y otras sustancias psicotrópicas.

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6 . ESTUDIOS E INVESTIGACIONES BÁSICAS

6 .1 G E O L O G Í A Y E S T U D I O S S Í S M I C O S

6.1.1 GEOLOGÍA

6.1.1.1 Geología General Rocas de cobertura Cuaternaria

Los depósitos Cuaternarios recientes aflorando a lo largo de la carretera han sido separados en cuatros grupos:

a)- Terrenos planos sometidos a inundaciones.

b)- Terrenos planos planizados por el hombre.

c)- Terreno residual.

d)- Terreno fluvial-coluvial.

Rocas Volcánicas Piroclásticas

Corresponden a depósitos de la parte inferior de Las Sierras se observan en la carretera Km. 35 (N 1336.25 - E 550.71) con espesor de 3m. por encima de la carretera, es un horizonte de toba lítica (80cm), aglomeratica pomácea (pigmentos blancos) con fragmentos angulosos de basalto (negro- café), en una matriz grisácea.

Descansa sobre una toba blanquecina rosada (2m.) pomácea con líticos muy finos basálticos, esponjosa, homogénea y liviana. La secuencia se extiende por 1.5 Km. sobre la carretera. Otros depósitos se ven en la carretera de 2da clase hacia Nandayosi, al pie de Loma La Chocoyera N 1337.2 - E 551.6 con un espesor de 7.5m (La Loma tiene una elevación de 40m) (Ver foto).

De su base hacia arriba, aparece una toba aglomerática gravosa (1m de espesor), toba gris arenácea compacta (1m), lentes de arena negra sucia (60cm.) de grano medio a fina, toba café oscura homogénea en color y grano fina (1m), toba lítica blanquecina rosada (2m), pomácea, presenta líticos finos de basaltos, esponjoso, homogénea y liviana. Suelo rojo (2m) y capas de lodo rojo compactado (0.15m). En esta Loma hay evidencia de una pequeña explotación realizada anteriormente en la parte superior de la misma.

En el Km. 35.300 en coordenadas N 1336.4 - E 550.4 existe evidencia de una ligera explotación a la orilla de la carretera.

Otro afloramiento del grupo Las Sierras se localiza en el Km. 40. Coordenadas N 1338.0 - E 546.0. Un pozo excavado reciente (02/07) a 10m. de profundidad presenta un suelo residual color café chocolate de 0.28m. de espesor, toba clara de color gris arenosa y estratificada, ligeramente cementada con 0.14 m. de espesor y suelo limoso de 0.53 m. de espesor.

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Otro pozo inventariado ubicado en el km 41 en Ojo de agua, coordenadas N 1338.3 – E 545.0. Con una profundidad de 10 m. y el nivel de agua alcanza 1.67 m., el material encontrado corresponde a toba clara color gris arenosa, bien estratificada y cementada además de suelo limoso.

Rocas volcánicas un tanto diferentes son ignimbritas y sedimentos Tobáceos de la Formación Tamarindo (Tmtm), afloran en el Km. 48, en un pequeño puente N 1341.5-E 538.45, en el Km. 49, coordenadas N 1342.1-E 538.2 hasta la quebrada Chale.

El canal de Quebrada Chale corre sobre un depósito de aglomerado compactado, los fragmentos verdosos, café, gris negro, crean un mosaico de variada coloración. Presenta también nódulos de cuarzo amorfo. El aglomerado es cubierto por un horizonte de ignimbrita dacítica meteorizada y erosionada color rosa con clastos de basalto y otras rocas. Los bancos de la quebrada tienen una altura de 3.5 m. de suelo residual.

Poco antes del Km 51, N 1344.2-E 537.2, el terreno continua siendo ondulado con suelo residual, fósiles, toba meteorizada en la base del afloramientos de ignimbrita del tamarindo (Kuang 1972) aquí el tramo de carretera está destruido.

Entre km. 51 y el punto N 1342.2 - E 537.2, el suelo es rojizo a 2 m. por arriba de la carretera y suelo residual rojo proveniente de lodo bien endurecido y muy friable, de sedimentos tobáceos e ignimbritas. Entre los suelos hay aglomerados verdosos meteorizados, afloran más de 5m de esta secuencia por encima de la carretera.

En el Km. 52.300, coordenadas N 1345.1 - E 536.7, el terreno se eleva hasta los 100m (de 50 m) y en N 1345.0 - E 536.5 aflora la base

Rocas Sedimentarias

Este tipo de rocas con tamaños de grano limos o arcillas hasta arenas afloran en distintos lugares del área. Las primeras denominadas lutitas afloran a lo largo de la carretera y es descrita, en el sector N 1337.5 – E 546.6, como de fina estratificación, muy deleznable, meteorizada y muy diaclasada.

En otros sitios la lutita está bastante erosionada, ocupando terrenos planos a ondulados, arcillosa y de color rojizo en áreas sujetas a inundación, deriva a suelos residuales rojizo-amarillento (entrada a El Transito). Se asocia a la Formación Masachapa (Tom)

El segundo tipo corresponde a areniscas de color pardo (cuando está meteorizada) y gris-verdosa-azul (no está meteorizada) bien compacta exfoliación bolar o esferoidal en superficie café - pardo, muy friable y quebradiza, no así su núcleo color gris-azul-verdoso, bien compacto y denso.

La estratificación comprende horizontes de hasta de 0.80m. de espesor y afectados por fracturas y diaclasas irregulares que resultan en bloques colgantes hasta de 3m³, aparenta una disyunción cúbica. El espesor estimado es 6m.

En el Km. 45.5, las lutitas de color café oscuro son de fina a mediana estratificación, de 5mm de espesor intercaladas con limo. Se midieron 3m. de espesor sobre un horizonte conglomeratico cementado con calcita de 2m. de espesor.

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Este conjunto tiene un rumbo de N 410E – N 90E y buza 100 NW, bien fracturado y con desplazamientos. Las fracturas son verticales y paralelas entre si y presentan dos grupos uno paralelo a la estratificación y al buzamiento con rumbo entre N30°W y N76°W. El segundo grupo perpendicular a la estratificación y ligeramente al rumbo que es N05°E. Las diaclasas tienen una densidad de más de 10-15 fracturas por metro y distribuidas irregularmente.

Un conglomerado que aflora en la coordenada N 1340.3 - E 539.8, presenta las siguientes características: sus fragmentos silicios bien redondeados de hasta 0.20m. de diámetro con matriz gravosa. Este conglomerado parece haber sido objeto de explotación, coordenadas N 1340.4 - E 539.9 al igual que en la zona NW recientemente explotada. La arenisca bolar, fracturada, cementada se encuentra por encima del conglomerado.

Rocas Basálticas

El basalto se presenta en varias zonas dentro de la Formación Tamarindo Inferior encima de la Formación Masachapa y debajo del grupo Las Sierras. Se señalan en el mapa geológico los de interés para el proyecto.

Este último aflora en el punto N 1344.0 - E 540.5, al NE de la hoja topográfica de El Tránsito, al N del Río Chale y en el mismo río N 1343.75 - E 540.0, en Paso Colama. Es un basalto masivo intercalado con hilos de cuarzo amorfo y nódulos de zeolitas, forma un cerro de 40m. de alto y una base de 500m de largo.

Otro punto mencionado como de basalto es cerro Tierra Colorada N 1341.4 - E 545.5, en el que se encontró tobas de buenas como banco de préstamo. El cerro tiene unos 60m de altura y ancho de 500m.

El basalto de la parte inferior de la Formación EL Tamarindo es el más extenso. Se encuentra entre el Km. 46.960 y Km. 48.000, tiene un área de 2.8 Km² con una altura de 55m. bien meteorizado en forma de bolas, en afloramientos capas de suelo residual conteniendo núcleos de basaltos inalterados.

No obstante, en un antiguo banco, frente al Km. 48, N 1341.3 - E 538.8, el frente tiene 4m de afloramiento, se ve masivo y denso. Se tomaron muestras para efectuar análisis de Petrografía y pruebas de desgaste Los Ángeles, absorción, intemperismo, etc.

En un recorrido de tramos de cien de metros dentro del área señalada y alineada se encuentra una extensa dispersión de fragmentos de variadas dimensiones en toda la extensión, pero no se observó afloramientos masivos.

Afloramiento de basalto sobre la carretera puede producir caídas de bloques en el punto N 1339.8 - E 540.7

Se tomaron muestra para laboratorio Petrográfica, una en las coordenada N 1341.3 - E 538.8, la otra muestra fue tomada en la coordenada N 1340.7 - E 539.7), en la entrada a Las Lajas.

En el punto de coordenada N 1342.8 - E 537.9 se encuentra una secuencia de roca basáltica, suelos fósiles y residuales. El basalto meteoriza a bolas dentro de suelo residual. El horizonte de basalto se encuentra muy fracturado y cementado por zeolitas y vetitas de cuarzo amorfo y sílice, suelo limoso, suelo fósil rojizo (formado por la cocción del calor del basalto sobre el paleosuelo), suelo gris oscuro endurecido con clastos de basaltos, suelo amarillento residual. Todo el conjunto tiene una elevación de 5m sobre la carretera, pero debido a la actitud de la secuencia en la carretera, el conjunto suma hasta 11.30m.

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Una serie de Basalto aflora en la Formación Masachapa como pequeños cerros, cuatro de estos están señalados en el mapa geológico. Entre estos la Loma Río Adentro (Nº1) coordenadas N 1339.5 - E 542.5 en el Km. 44.

Se trata de un pequeño cerro de 40m. de altura y 400m. de diámetro. El basalto es masivo y muy denso, se presenta como fragmentos dispersos de tamaños variados. Se recolectó la muestra Nº3 para análisis. Aunque el depósito no es muy atractivo, la posible presencia de otros cerros basálticos en su alrededor amerita su evaluación.

Un recorrido en el sitio N 1340.95 - E 537.8, al Norte del afloramiento El Guayabal por la acumulación de fragmentos de basaltos en la cima de terreno ondulado. En realidad se trata de 1.5m. de arena, bien estratificadas con lentes de pómez. El afloramiento en el corte de la ondulación evidencia una anterior explotación. El camino de penetración se encuentra en muy mal estado.

Fracturas y Fallas

En los mapas geológicos que cubren el tramo de carretera objeto de esta investigación figuran una serie de estructuras lineales regionales de rumbo NW. Estas forman parte del sistema de fallas regionales de Nicaragua y son consideradas por los autores de estos mapas como normales.

Con pocas excepciones, algunas de estas estructuras interceptan el área de la carretera, pudiendo estar ocultas o rellenadas por suelos solo se pueden visualizar cuando se realicen los trabajos de remoción de material o taludes se podrán observar en la construcción de la vía. No obstante, con los trabajos de ampliación, estas preguntas podrían ser contestadas y por lo tanto estudiadas por la institución encargada en este ramo hacemos mención de INETER.

La mayoría de éstas se concentran entre Nejapa (Km. 8.5) y el sitio conocido localmente como Línea de Fuego (Km. 17) siguiendo una orientación Norte a Noroeste. Se trazan a partir de la linealidad de los rasgos del drenaje, alineamiento de cerros y centros volcánicos o de elevaciones abruptas del terreno o escarpes. Entre estas se destacan:

• Alineamiento Nejapa-Miraflores. Su traza se reconoce siguiendo las estructuras volcánicas circulares de Ticomo, Nejapa y centros volcánicos monogeneticos alineados y adyacentes.

• Fractura Wheelock. Se traza a lo largo de un profundo valle erosivo.

• Escarpe de Falla Mateare. Un elevado y prolongado escarpe que sobresale en el terreno debido a su altura no menor de 100m. La falla se traza en la base de este escarpe y ambos cruzan la carretera a la altura del Km. 17.

Otros son diaclasas o fracturas observadas en cortes de bancos abandonados o pozos exploratorios de bancos propuestos para extracción. En el primer caso, varias grietas abiertas NE-SW e inclinadas al Este.

Estructuras Locales de Fallas

Localmente, a través de la interpretación de la fotografía aérea, se ha alineado una serie de estructuras mayores a las señaladas en el afloramiento (o pueden pertenecer al sistema de fracturas secundarias de Nicaragua). Con poca excepción estas rumban hacia el NE – SW.

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Estas estructuras locales con fallas normales verticales paralelas entre sí, afloramiento del conglomerado (No 6 en el mapa) y afloramiento de la arenisca lutita (No 5 en el mapa) están encajonadas dentro de estas fallas localizadas, dentro de la formación tamarindo y reconocidas como la zona de ínter digitación entre la formación el fraile y el tamarindo. No obstante tomando en cuenta las fallas señaladas se puede considerar que estos materiales afloran por la actividad tectónica en la zona causada por estas fallas y no por ínter digitación. Las pequeñas estructuras dentro del afloramiento observado a lo largo de la carretera pueden estar relacionadas a estas estructuras superficiales locales.

Localmente el tramo de la carretera entre el Km. 51 y el Km. 53, las actitudes del depósito aflorando, específicamente en el punto N 1345.5 - E 536.5, presenta un rumbo de N 41°E y un buzamiento de N 10°W. Algunas fracturas con rumbo NW ligeramente perpendiculares al rumbo NE y a la estratificación de la secuencia.

Las fracturas se presentan cerradas y generalmente son verticales.

Se observan unas pequeñas fallas que se manifiestan mejor en el horizonte verduzco (aglomerado de matriz y algunos fragmentos verdosos). En este horizonte y en este sector se presentan tres pequeñas fallas normales y el plano de falla rumba NW, buzando ligeramente al NE con un desplazamiento de 0.40m. hacia abajo sobre el plano de falla, subdividiendo el horizonte en bloques hasta de 3m. de longitud, presentando la serie de falla en échelon, favorecido por el buzamiento de la secuencia. Aunque las fallas siguen el mismo rumbo que las fracturas que se presenta en el sedimento tobaceo, estos no aparentan desplazar los bloques fracturados. No obstante las pequeñas fallas y fracturas originan zonas de debilidad estructural en el tramo y pueden causar derrumbes de los bloques encajonados en el aglomerado verde y desplazamiento del material suelto y hasta bloques grandes en las tobas seudo esquistosas.

En este tramo existen evidencias de deslizamientos de material suelto tobaceo y seudo esquistoso y derrumbes de bloques aglomeraticos (no se presenta en grandes dimensiones, por cuanto estos horizontes solo tienen un espesor de 1m.).

Entre el Km. 45 y el Km. 46 existen fracturas mayores de rumbo perpendiculares al plano de buzamiento o a la estratigrafía del material y fracturas de rumbo variable, pero paralelo al buzamiento, las diaclasas están distribuidas irregularmente. En el conjunto de roca, son estructuras que originan la debilidad estructural de los depósitos de rocas, siendo dividido el horizonte en bloques de hasta 6m³, que cuando se erosiona la lutita arcillosa sobre la cual descansa, produce el derrumbe de grandes bloques de areniscas.

Aunque la lutita arcillosa origina planos de deslizamientos, el rumbo de la unidad paralela a la carretera, evita el deslizamiento hacia la carretera, no así la caída de rocas. Hay evidencias de la caída de grandes bloques de arenisca en el KM.44+150 sobre la carretera Nejapa-Izapa.

6.1.1.2 Geología Local Suelos Residuales y suelos aluviales/coluviales.

Son suelos que se han desarrollado de escoria, ceniza volcánica y de rocas con alto contenido de materiales piroclásticos, el cual está sobre material similar suelto o geológicamente cementado. Se encuentran aproximadamente en los primeros 30 kilómetros del proyecto.

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Tienen un horizonte B similar al suelo superficial en color y contenido de materia orgánica, horizonte descansa sobre un estrato sub superficial endurecido que está cementado por sílice (talpetate) y accesorios como óxido de hierro y carbonato de calcio, el cual es continuo pero fracturado y fragmentado.

Este estrato tiene una baja densidad aparente y permeabilidad de moderada a moderadamente lenta, pero difiere por tener una estructura un poco más fuerte y contenido de arcilla.

Los suelos se han desarrollado en gran parte de cenizas volcánico sedimentarios. Son principalmente suelos que carecen de un horizonte diagnóstico que no sea ócrico o álbico.

Consisten en suelos bien drenados, con texturas moderadamente finas a medias, permeabilidad moderada, se derivan de ceniza volcánica relativamente reciente, pero en algunos lugares descansan sobre suelos enterrados de depósitos más viejos o sobre tobas. Se encuentran en las planicies con pendientes casi planas a levemente inclinadas, entre las comunidades Monte Fresco hasta Ojo de Agua, los kilómetros 30 y 59 y parte del tramo de la carretera Nejapa – Izapa - Puerto Sandino y se extienden hasta 5 km. al Norte y 10 km. al Sur. La mayoría de los bosques han sido talados y los suelos se utilizan para cultivos y pastos.

Comprenden principalmente suelos bien drenados y pobremente drenados, superficiales o muy superficiales en tierras bajas inundadas a lo largo de los estuarios, suelos aluviales a lo largo de los ríos y playas arenosas o rocosas. La mayor parte de éstos suelos se encuentran asociados principalmente a planicies bajas y en las depresiones.

Consiste en arcillas negras pobremente drenadas en planicies, frecuentemente con afloramientos rocosos y suelos muy superficiales, bien drenados en lomas (Mesas del Tamarindo). De textura y profundidad muy variada, pero predominantemente superficiales. Estos suelos se pueden encontrar en la carretera desde El Guayabal hasta El Jicote.

Suelos superficiales, muy superficiales o ausentes, localizados en pendientes escarpadas y quebradas, estando altamente disectadas por numerosos drenes que forman desfiladeros y pequeños cañones en algunos lugares, incluyendo estrechos valles intramontanos que tienen aluviones a lo largo de los ríos coluviales en la parte baja y plana de las laderas o base de las lomas.

Consiste principalmente de suelos moderadamente profundo a moderadamente superficiales, bien drenados, arcillosos rojizos que se derivan de estratos de poco espesor de lutitas tobáceas. Se encuentran en lomas que forman una serie de cordilleras bajas paralelas a la costa. Son francos arcillosos, permeabilidad de moderada a moderadamente lenta, zona radicular superficial a moderadamente profunda. El contenido de materia orgánica es moderadamente alto en el suelo superficial y moderado en el subsuelo.

6.1.2 -ESTUDIOS SÍSMICOS

Hacen parte de los riesgos naturales, la sismicidad, la estabilidad de taludes y las inundaciones. A continuación se describen estos riesgos.

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6.1.2.1 Sismicidad

La sismicidad del pacifico de Nicaragua está clasificada por INETER en sus mapas sísmicos como de ALTA sismicidad, la cantidad de sismos que ocurren nos indica que deben de tomarse en cuenta al momento de diseñar estructuras que estarán sometidas al riesgo de sismos ya que la zona del proyecto se encuentra en una área de fallas y fracturas que atraviesan la carretera y la mayoría de sismos registrados en esa zona son de magnitudes entre 5.5 a 4.2 grados en escala Richter, se localizan en la zona costera Pacifico de Nicaragua. El INETER tiene clasificada la zona donde del proyecto como zona de amenaza sísmica alta.

Los movimientos entre las placas generan esfuerzos que provocan deformaciones en la corteza terrestre. Cuando estos esfuerzos llegan a ser lo suficientemente grandes se produce a lo largo de las fallas activas, una súbita liberación de energía en forma de ondas sísmicas, las que se convierten en sismos pequeños, medios, grandes o fuertes en dependencia de la cantidad de energía liberada.

Figura No. 7 - 1 Mapa de Zonas Sísmicas para Nicaragua.

Fuente: Wilfried Strauch, INETER

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Nicaragua es una zona sísmica por excelencia y la carretera por rehabilitar pasa por zonas de alta y muy alta sismicidad, tal como aparece en la Figura No. 7-1. Sin embargo, esta actividad no es muy constante a pesar de la presencia de fallas locales, lo que hace suponer que no todas se encuentran activas.

A continuación se puntualiza una breve reseña de las fuentes sísmicas:

6.1.2.2 - Sismos de la Zona de Subducción

Es consistente con la Zona de Benioff - Wadati que ocurre a una distancia de aproximadamente unos 150 Km. mar adentro en el Océano Pacífico. La sismicidad se da siguiendo el plano de inclinación subvertical de la Placa de Cocos en subducción, siendo allí donde se genera la mayor liberación de energía sísmica, con eventos alcanzan hasta los 8.0 grados de magnitud en la escala Richter.

Figura No. 7 - 2 Corte sísmico transversal a la trinchera Mesoamericana utilizando sismo con alta calidad de registro por la red sísmica local de Nicaragua (Segura 2007)

Aparece la Zona de Subducción, fuente dominante y tierra adentro la fuente sísmica somera asociada a la cadena volcánica.

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La zona de subducción es la fuente sísmica dominante en la producción de sismos como muestran tanto la historia de producción en las últimas décadas como la profundidad preferente de liberación de los esfuerzos en forma de sismos, Figura No. 7 – 3 y Figura No. 7 - 4.

1990 1995 2000 2005 20100

200

400

600

800

1000

1200

1400S i s m i c i d a d e n e l t i e m p o

T i e m p o (a ñ o)

N ú

m e

r o

d e

s

i s m

o s

Figura No. 7 - 3

0 50 100 150 200 250 300

0

2000

4000

6000

8000

10000H i s t o r i a d e l a p r o f u n d i d a d f o c a l

P r o f u n d i d a d (k m)

N ú

m e

r o

d e

s

i s m

o s

Figura No. 7 - 4

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Se nota que un gran porcentaje de sismos ocurre en la parte de acoplamiento interplaca en el rango de profundidad 0-50 km y luego la generación de temblores decae fuertemente. No obstante que la mayor cantidad de eventos sísmicos ocurre en la parte somera la generación de eventos que sacuden con violencia la costa del Pacífico sucede en todo el rango de penetración de la placa de Coco bajo la placa Caribe, Figura No. 7 – 5.

Figura No. 7 - 5. Se muestran los sismos que por su magnitud causaron alarma en la costa del Pacífico de Nicaragua después del año 1992. Los puntos verdes son sismos de magnitud entre 4.5

y 5; y los rojos son con magnitud mayor que 5 (ML).

La aceleración resultante en la superficie como producto de los sismos violentos es factor importante para las obras civiles. A modo de comparación se muestra el caso hipotético de colocar el epicentro del sismo de El Salvador de enero de 2001 frente a las costas de Puerto Sandino y el resultado es que se generarían aceleraciones muy importantes, Figura No. 7 - 6.

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0.5g0.245g

0.12g0.059g

0.0290.014g

Epicentro

Figura No. 7 - 6. Modelo

de

Aceleraciones.

El modelo de aceleraciones se construyó con las aceleraciones registradas por acelerómetros de El Salvador y de Nicaragua. Se tomó una sencilla propagación esférica para la aceleración sísmica. Nótese que el mayor valor es de media aceleración de la gravedad (Segura 2007).

6.1.2.3 - Sismos Intraplaca Los sismos intraplacas o de fallas locales no son frecuentes en el área de influencia del Proyecto. Este elevado número de fallas y lineamientos, indica que probablemente existan algunas fallas activas, aunque habría que subrayar que, dadas las características geológicas del medio, de estable a semi estable relativo, la mayoría de las fallas del área son inactivas y muchos lineamientos no representan rasgos tectónicos.

6.1.2.4 -Sismos del Frente Volcánico Esta es la fuente sísmica de segundo orden para Nicaragua tanto en cantidad de sismos producidos como por el umbral de sismos extremos (normalmente no mayor de 6.0). Sin embargo la alta frecuencia de ocurrencia, su foco somero y proximidad a los centros poblados hace que esta fuente sísmica sea la causante de impactos muy severos en población e infraestructura del país. La mayoría de la población nicaragüense está localizada entre el arco volcánico y la costa del Pacífico, es decir, por encima de la zona de subducción

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intermedia y sobre la sismicidad del arco volcánico, Figura No. 7 - 7.

Figura No. 7 - 7. Arco Volcánico de Nicaragua.

Los epicentros del arco volcánico aparecen en un cinturón angosto localizados sobre fallas en su mayoría orientadas NS o ligeramente hacia el NE. Sobre estas fallas se localizan los volcanes.

Pocas actividades sísmicas han sido acompañadas en el período de esta muestra, por actividades volcánicas importantes. Cabe señalar que el arco volcánico es un alto disipador de esfuerzos originados en la zona de colisión de placas.

El tipo de actividad del arco volcánico es enjambres sísmicos, muy localizados en espacio y tiempo y circunscritos a edificios volcánicos o calderas volcánicas. Estos eventos no afectan directamente al Proyecto debido a su distancia epicentral del orden de varios decenas de kilómetros (estos eventos son destructivos a distancias epicentrales cortas).

La zona de interés no recibiría el efecto de sismicidad por volcanismo, como ocurre en la zona de emplazamiento del arco volcánico actual más hacia el noreste. Es de destacar que existe para la región dos datos históricos recientes de terremotos : el terremoto tsunamigenético de septiembre de 1992 (7.2 Mw), con más de 100 muertes por la ola que indujo (sacudida baja); y, el que afectó a El Salvador (enero de 2001), con una magnitud de 7.5 a 8.0 con foco en el Océano Pacífico. El nivel de amenaza por sismicidad es de grado 7 en una escala de 1 a 10 de acuerdo a la clasificación de INETER (2001).

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En cuanto a sismicidad el tramo de carretera que cruza el municipio de Villa El Carmen está sometido a los riesgos de una falla sísmica que recorre todo el parte agua de la sierra de Managua y cruza la carretera poco antes de llegar a la Comarca Santa Ana. Desde el cruce del guayabal Km.48+290 hasta el empalme de Puerto Sandino KM. 59+000 es atravesado por varias fallas sísmicas que se presentan a lo largo de la carretera en el extremo izquierdo observándose este fenómeno en el Km.51+600. El mayor riesgo sísmico se encuentra en el tramo de la carretera empalme Puerto Sandino-Puerto Sandino KM. 66+500 AL 67+000 Esto es de acuerdo al mapa de Vulnerabilidad de León (2005).

6 .2 H I D R O L O G Í A En la Región de la Costa del Pacífico el fenómeno hidrológico de importancia extraordinaria es la presencia del Lago de Managua (Xolotlán) y del Lago de Nicaragua (Cocibolca).

De su parte Sur (ciudad de Managua), terreno geomorfológico perteneciente a la Cordillera Volcánica, el Lago Xolotlán, no recibe ríos permanentes debido a la alta permeabilidad de las rocas. Solamente en las proximidades al Sureste del Lago, entre el Aeropuerto Internacional y la ciudad de Tipitapa existen flujos cortos de aguas superficiales debido a la descarga de aguas subterráneas.

El hecho de que la cuenca del Lago Xolotlán funciona en tiempo normal como un sistema cerrado4, significa un serio peligro con posibles consecuencias ambientales graves en el futuro, no tiene desagüe en ningún cuerpo de agua superficial que desemboque en el mar, pierde sus aguas solamente por efecto de evaporación. En cambio el Lago Cocibolca desagua permanentemente en el Mar Caribe por medio del Río San Juan.

El resto de los flujos de aguas superficiales de la Región de la Costa del Pacífico desaguan directamente en el Océano Pacífico. Los más largos y caudalosos son el Río Negro y el Estero Real, los cuales en su curso inferior fluyen hacia el Oeste y desaguan en el Golfo de Fonseca. Podemos igualmente mencionar al río Tamarindo, el cual, sin ser tan largo y caudaloso como los anteriores, sin embargo, es significativo dentro de la zona de cobertura del proyecto.

Desde el punto de vista regional, las Sierras de Mateare (Sierras de Managua) forman una barrera hidrogeológica poco permeable en su contacto entre los terrenos geomorfológicos de la Cuesta de Diriamba y de la Cordillera Volcánica (rocas de media a alta permeabilidad), forzando de esta manera al flujo de agua subterránea descender hacia el Suroeste y aflorar en la Zona Costera del Pacífico. Más al Noroeste, la misma barrera impide que las aguas salinas del Océano Pacífico penetren a la planicie costera.

4 El río Tipitapa es el desagüe natural de Lago Xolotlán hacia el Lago Cocibolca, pero funciona solamente cuando su nivel supera los 41 msnm (por ejemplo, ocurrió en 1998, después del Mitch

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Todos los ríos en el área de estudio son cortos y de poco caudal generalmente fluyen con rumbo preferencial de Este Noreste a Oeste Suroeste, respondiendo al comportamiento de las pendientes del relieve característico de la franja de la Zona litoral. Muchos de ellos emergen como resultado de la descarga de aguas subterráneas. Se trata de una faja donde afloran las rocas volcánicas sedimentarias del Terciario (Formaciones geológicas El Salto, Masachapa, El Fraile y Tamarindo) que constituyen terrenos con propiedades hidrogeológicas semejantes y relativamente poco permeables.

Tabla No. 6.4 - 1 Vertientes importantes cortando la carretera (Trabajo de campo del equipo EISA, 2007)

Nombre Vertiente

Coordenadas (UTM) (punto intersección con la carretera)

Este Norte El Mango 555210 1334396

Santa Clara 548962 1336694 San Lorenzo 547189 1337328 El Caimito 546830 1337447 Las Pilas 543938 1338505

Las Cañas 542730 1338948 Candelaria 538869 1340904

Chale 537908 1342454 Apompuá 537633 1343100

Candelaria 538869 1340904 Chale 537908 1342454

Apompuá 537633 1343100 El Tamarindo 530878 1353200

Izapa 528433 1356134

Figura No. 6.4 - 1 Mapa de Hidrogeología del área de estudio (Fuente: Juan B. Salas Estrada)

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El Río Tamarindo pertenece, por su cuenca, parcialmente a las rocas de baja permeabilidad. Más al Sureste, la mayoría de las corrientes superficiales más o menos paralelas nacen en los terrenos geomorfológicos de la Cuesta de Diriamba, otros en la Serranías de Pacífico, las Mesas del Tamarindo y en la Planicie Nagrandanos.

Las vertientes más importantes del área de estudio que cortan el proyecto de la carretera a rehabilitar se pueden enumerar en la Tabla No. 6.4 - 1, partiendo del Empalme Nejapa al Empalme Izapa.

Las principales características hidrogeológicas del área de interés se describen a continuación en la siguiente tabla

Tabla No. 6.4 - 2 Principales características hidrogeológicas del área (Fuente. Gloria Urbina y Francisco Estrada, 2007)

Formación o Grupo

Medio Físico

Transmisibilidad (1)

Permeabilidad (2)

Observaciones

Lavas y piroclastos

diferenciados Poroso Alta Excelente Acuíferos excelentes

Las Sierras Poroso Alta – Media Buena Acuífero de gran

importancia

El Salto

Compacto Figurado

Local poroso

Baja Regular

Impermeable Sin acuíferos

continuos

Masachapa Figurado Poroso

Baja – Nula Variable Sin importancia hidrogeológica

El Fraile Compacto Baja Regular

Impermeable Sin importancia hidrogeológica

Tamarindo Figurado Baja – Nula Variable Sin acuíferos

continuos

(1) Transmisibilidad

2) Permeabilidad

Alta Mayor de 1.000 m2/día

Excelente 102 – 10

5 m/s

Media Entre 500 y 1.000 m2/ día

Buena 10 – 10

2 m/s

Baja Menos de 500 m2/día

Regular 10

-4 – 10 m/s

Impermeable menos de 10-4

m/s

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6.2.1 Recursos hídricos Desde el punto de vista hidrológico, el área de influencia del proyecto se encuentra inmersa dentro de las cuatro cuencas hidrográficas mayores siguientes:

• Cuenca n° 69 (Río San Juan en Nicaragua); • Cuenca n° 68 (Entre Río Tamarindo y Río Brito); • Cuenca n° 66 (Río Tamarindo); y • Cuenca n° 64 (Entre Volcán Cosigüina y Río Tamarindo).

La primera pertenece a la vertiente del Atlántico (Lago Xolotlán río Tipitapa Lago Cocibolca río San Juan Océano Atlántico), mientras las tres otras pertenecen a la vertiente del Pacífico.

Tabla No. 6.4 - 3 Cuencas, sub cuencas y microcuencas atravesadas por la carretera (Elaborado a partir del Mapa Base4 - Cuencas Hidrográficas, INETER, 2007)

Cuencas

Sub cuenca

Microcuencas Pueblos/ Lugares

A. Tramo “Nejapa – Santa Rita – Izapa”

69 Cuajachillo Nejapa Nejapa

Ciudad Sandino Chiquilistagua, Planetarium, Santa Ana

68

La Chinampa

El Clavo Santa Ana, La Granja, Santa María, Santísima Trinidad, Campo Amor

Sub cuenca El Carmen Monte Fresco La

Chinampa El Clavo Los Cedros, El Mango Los Romeros, Santa Rita

Soledad El Carrizal El Quebracho, Nandayosi

San Lorenzo

El Caimito Ojo de Agua Las Pilas Nacascolo

Las Cañas El Socorro, Cruce para El Tránsito

La Candelaria

La Cachimba Santa Elena La Candelaria San Antonio de Las Lajas, El Guayabal

Apompuá El Chale, La Chilama, El Jicote

66

Las Coyundas

La Pata del Tigre San Rafael, San Francisco, Meseta La

Coyotera Las Ruedas Piedra Blanca, Empalme Puerto Sandino

El Tamarindo

Isla de Amor, Punta de Agua,

Tamarindo, Salineros del Pacífico, Empalme Izapa

B. Tramo “Empalme Puerto Sandino – Puerto Sandino”

66 Las

Coyundas

Las Ruedas La Pila de Miel Estero de Las

Coyundas El Cóbano, El Papalote

68 Sub cuenca El Chilamate Puerto Sandino, Cogeta

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En la parte inicial de la carretera por rehabilitar, el área de cobertura pertenece a la cuenca n° 69. Inicia en la laguna de Nejapa y finaliza en el parte aguas de las Sierras de Managua (Km 17+300). A partir de ese sitio y yéndose en dirección de Izapa, la carretera pasa sucesivamente por los territorios hidrográficos de la cuenca 68 (Km 17+300 - Km 53+800, a alturas de El Jicote), de la cuenca 66 (Km 53+850 - Km 66+120 en el empalme de Izapa), y finalmente de la cuenca 64, a partir del Empalme de Izapa y cubriendo principalmente el área de influencia indirecta. Durante la mayor parte del recorrido entre Santa Ana (Km 17+300) y el empalme de Izapa (Km 66+120), las diferentes sub cuencas y microcuencas “cortan” la carretera en el sentido “Noreste - Suroeste” que corresponde también al movimiento natural del drenaje. En esa parte, el drenaje natural de las aguas va del lado derecho de la carretera hacia el lado izquierdo, mientras que en el municipio de Managua, va del lado izquierdo al lado derecho.

Como se dijo anteriormente, el municipio de Managua se encuentra dentro de la cuenca 69. El caso de la laguna de Nejapa es particular: se ha determinado que la laguna se alimenta casi exclusivamente de las aguas de drenaje y eso a pesar de estar ubicada en la zona de descarga del acuífero subterráneo de Managua. Una diferencia de cerca de 10 metros entre el nivel del lecho de la laguna (49 msnm) y el nivel piezométrico del acuífero Las Sierras en la zona (40 msnm) explica esta situación5. El drenaje de las aguas pluviales hacia la laguna de Nejapa se hace por intermedio de dos cauces mayores: (1) el cauce del 7 Sur; y (2) el cauce de Nejapa, siendo este último ubicado a orillas del tramo inicial de la carretera por rehabilitar (antes de llegar al cementerio de Nejapa).

Como se puede apreciar en las fotografías que siguen, el drenaje actual de la laguna de Nejapa, en el tramo de carretera que colinda con el área protegida, presenta varias deficiencias (deterioración de las estructuras construidas para el drenaje, erosión y socavación, acumulación de basuras…).

Fotografía No. 6.4 - 1 Vista aérea del funcionamiento actual deldrenaje de la laguna de Nejapa (Esquema elaborado sobre una fotosatelital de Google Earth, 2007)

5 Fuente. Plan de Manejo Reserva Natural Laguna de Nejapa. PROMAPER/ UE, 2007. En proceso de revisión por parte de MARENA.

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Fotografía No. 6.4 - 2 Km 8+930 LD. Estado actual de un drenaje superficialubicado justo a la derecha de una casa al borde de la laguna

Fotografía No. 6.4 - 3 Km 9+190 LI. Estadoactual de un drenaje superficial entregandosus aguas a un pequeño cráter ubicadofrente a la laguna de Nejapa, del ladoizquierdo de la carretera por rehabilitar

Fotografía No. 6.4 - 4 Vista frontal Deldrenaje superficial ubicado en Km 9+190LI.

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Fotografía No. 6.4 - 5 Esos dos cauces están ubicados entre los Km 9+200 y 9+400 LD. Senota a la izquierda la cantidad de basura acumulada… (Fotos MJP – Agosto 2007)

Fotografía No. 6.4 - 6 Punto de unión de losdos cauces mencionados anteriormente

Sin intervención del proyecto, la situación del estado actual del drenaje de las aguas pluviales hacia la laguna de Nejapa y hacia el pequeño cráter ubicado frente a la laguna, irá empeorándose poco a poco hasta llegar a un punto crítico que podría traer consecuencias desastrosas: arrastre cada vez mayor de basuras y materiales finos (limos), riesgos de deslizamientos, degradación del área protegida, situaciones de riesgos para la gente que vive en los bordes de la laguna.

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En el resto del municipio de Managua, y particularmente en el tramo inicial hasta el Km 13+160 (cruce para Chiquilistagua), el drenaje de las aguas pluviales presenta un panorama que es preocupante. Unos tres cauces6

merecen atención particular por la cantidad

creciente de aguas que transitan por ellos, provocando erosiones fuertes “río abajo” y desestabilización de las obras de drenaje actuales. Como se señaló más arriba, en esa parte de la carretera, el movimiento de las aguas va siempre del lado izquierdo (LI) hacia el lado derecho (LD). El cauce que presenta tal vez el mayor riesgo es él del “13 ½”, entre otras razones por el hecho que ninguna medida preventiva “río arriba” haya sido tomada hasta la fecha.

Fotografía No. 6.4 - 7 Cauce del “13 ½”, en el Km 13+160 LD. Se observa en la foto dederecha el fenómeno de socavación del muro, y a la derecha se aprecia el ancho del cauce(Fotos MJP – Noviembre 2007)

El problema del cauce del “13 ½” se origina obviamente “río arriba”. En efecto, a alturas del residencial El Planetarium7, las aguas de uno de los cauces que forman el “13 ½” ya tienen un efecto destructor significativo sobre la alcantarilla del puente (ver Fotografía 6.4 – 8).

El ejemplo del cauce del “13 ½” es una excelente muestra de una situación que se repite a lo largo de este tramo. La deforestación de las partes altas de la cuenca, así mismo el cambio en el uso del suelo y las urbanizaciones crecientes, va provocando una modificación significativa de las escorrentías, desembocando sobre un aumento incontrolado de las aguas de drenaje “río abajo”, lo cual constituye una amenaza directa sobre las estructuras de drenaje vigentes.

Fotografía No. 6.4 - 8 Estado de laalcantarilla del puente del Planetarium (Km14+700 LI). El estado deteriorado del puentees una muestra de la “violencia” ocasionalde las aguas de drenaje en este lugar (FotoMJP – Noviembre 2007)

6 (1) Cauce del “10 ½” (Km 10+820); (2) Cauce del Km 12+100; y (3) Cauce del “13 ½” (Km 13+150)

7 El empalme para El Planetarium se encuentra en el Km 14+700

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En algunos casos, como por ejemplo en el cauce del Km 12+340 (LD), los pobladores que viven a orillas están ya tomando medidas espontáneas de “mitigación” para disminuir la velocidad (y por ende, el poder erosivo) de las aguas de drenaje.

Fotografía No. 6.4 - 9 . Km 12+340 LD. A la izquierda, se ven casas ubicadas a orillas delcauce, mientras a la derecha se ven las medidas de mitigación adoptadas por los lugareños(Fotos MJP – Noviembre 2007)

Al pasar el cruce de Santa Ana, la carretera entra dentro de la cuenca n° 68 y al mismo tiempo dentro del municipio de Villa El Carmen (Departamento de Managua).

Fotografía No. 6.4 - 10 Vista satelital del“´parte aguas” entre las cuencas n° 69 y n°68 en las Sierras de Managua (Fuentesatelital: Google Earth, 2007)

En el tramo que corresponde al municipio de Villa El Carmen, hay una amplia zona susceptible a inundaciones temporales y puntuales. Esa zona empieza en el Km 28+030 (a la altura de la primera entrada a Los Cedros) y finaliza en el Km 39+190 (puente sobre el río Caimito) que corresponde en realidad al límite entre los municipios de Villa El Carmen y Nagarote. Es un recorrido de poco más de 11 Km, con una pendiente general de apenas 0,6%, lo que evidencia la topografía plana de la zona. Tal como aparece en el Mapa de

Zonas Críticas8, la zona más propensa a inundaciones se ubica entre El Quebracho (Km

34+680) y el puente sobre el río Caimito, aunque corresponde también a una zona menos poblada que Los Cedros.

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Fotografía No. 6.4 - 11 Vista de la entrada de lacomunidad de Los Cedros, donde se visualiza latopografía plana de la zona, y por ende el peligro deinundaciones temporales (Foto MJP – Consulta Públicadel 16-08-2007)

La comunidad de Los Cedros se ubica en su totalidad en el margen derecho de la carretera, y muchas veces las casas y/o los accesos y caminos se encuentran más abajo del nivel de la carretera.

Fotografía No. 6.4 - 12 Frente a la estación gasolineraPETRONIC. Se nota que la carretera tiene un nivel másalto. Esta zona se inunda temporalmente… (Foto MJP –Consulta Pública 16-08-2007)

A lo largo de la zona urbana de Los Cedros, el drenaje actual se encuentra deficiente (alcantarillas subdimensionadas, presencia de sedimentos, basuras, estancamiento del agua).

Fotografía No. 6.4 - 13 Fotos MJP – Consulta Pública del 16-11-2007)

Al entrar al municipio de Nagarote (Departamento de León; Km 39+190), la situación no cambia mucho: nos quedamos en la cuenca n° 68 y la zona sigue caracterizándose por una topografía plana y la presencia de numerosas zonas de inundaciones temporales hasta llegar al empalme de Puerto Sandino (Km 58+780).

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Fotografía No. 6.4 - 14 Comportamiento del drenaje poco después de unas lluvias en Ojo de Agua(alrededor del Km 40) (Fotos MJP – Septiembre 2007)

Fotografía No. 6.4 - 15 Drenaje de las aguasde lluvia a proximidad de la estaciónPETRONIC de Ojo de Agua (Foto MJP –Septiembre 2007)

El drenaje mal conducido de las aguas de lluvia representa incluso un peligro potencial de contaminación como por ejemplo en el caso de la foto 6.4 – 15, donde eventualmente las aguas podrían entrar en contacto con el combustible que se encuentra dentro de las fosas de almacenamiento.

Al igual que en el caso de Los Cedros, la zona urbana de Ojo de Agua presenta situaciones como, por ejemplo, las casas ubicadas más abajo del nivel de la carretera, el funcionamiento deficiente del alcantarillado, etc.

Fotografía No. 6.4 - 16 Funcionamiento defectuoso delas alcantarillas en Ojo de Agua (Foto MJP – ConsultaPública 17-08-2007)

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Fotografía No. 6.4 - 17 A la izquierda, alcantarilla defectuosa en el Km 40+780; a laderecha, en el Km 42+980, alcantarilla-puente con estancamiento de las aguas a su salida(lado izquierdo) (Fotos MJP – Consulta Pública 17-08-2007

Es más o menos a alturas de El Jicote (Km 53+850) que la carretera deja la cuenca n° 68 para ingresar a la cuenca n° 66 que es la del río Tamarindo.

En esta última parte del tramo correspondiendo al municipio de Nagarote, solamente queda por señalar problemas puntuales de subdrenaje al nivel de la carretera, asimismo de inundaciones temporales (por ejemplo, a alturas del Km 55+500 y del Km 60+700)

Fotografía No. 6.4 - 18 Vista satelital del cambio de cuencas(n° 68 n° 66) (Fuente satelital: Google Earth, 2007)

En cuanto al camino secundario “Empalme Puerto Sandino – Puerto Sandino”, se observa un cambio de cuenca hidrográfica en el Km 65+400, poco antes de llegar a Puerto Sandino (cuenca n° 66 cuenca n° 68). El casco urbano de Puerto Sandino conoce también problemas puntuales de inundaciones, por ejemplo en la zona de entrada, debido a su cercanía al nivel del mar.

El pequeño tramo (3 Km ½) correspondiendo al municipio de La Paz Centro se caracteriza por una topografía muy plana, y alturas cercanas al nivel del mar, lo que ocasiona inevitablemente procesos de inundaciones temporales y problemas de subdrenajes al nivel de la carretera existente.

Justo al nivel del Empalme de Izapa (Km 66+120), se observa un cambio de cuenca hidrográfica. En efecto, al salir de la cuenca n° 66 y yéndose en dirección de la ciudad de León, se ingresa a la cuenca n° 64, de la cual forma parte el río Izapa.

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Fotografía No. 6.4 - 19 Vista satelitaldel cambio de cuenca a alturas delpropio Empalme de Izapa (cuenca n°66 cuenca n° 64) (Fuente satelital: Google Earth, 2007)

6.2.2 - DRENAJE MENOR

Cálculo de los caudales de diseño o picos

Se utilizó el Método Racional para la determinación de los caudales de diseño o picos de cada cruce.

La determinación del Caudal de diseño se realizó con

Q = C I A / 360

Donde:

Q: caudal de diseño, en m3/s

I: Intensidades de lluvia

C: coeficiente de escurrimiento

A: área de drenaje de la cuenca en hectáreas

I intensidad promedio de la lluvia en mm/h, para la frecuencia seleccionada y para una duración igual al tiempo de concentración tc.

La ecuación para calcular el tiempo de concentración usada es la del Proyecto Hidrometeorológico Centroamericano (PHCA), 1975, elaborada por Basso (1972) y sugerida por Argüello (TPM, 2007) para estos estudios

tc = 0.0041 (3.28 L / (S)0.5) 0.77

tc: en minuto

L: en m

S: en m/m en la cuenca

S: H/L, donde H es la diferencia de elevación

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Acerca de las Intensidades de lluvia

Inicialmente se realizó una valuación de las intensidades de lluvia registradas en las estaciones meteorológicas del sector del Proyecto (ver el Anexo 3). De esa valuación quedaron las Intensidades de lluvia como las de mayor significación y relevancia las del Aeropuerto Augusto C Sandino o Managua y las de León, también llegó a una conclusión parecida TPM (comentarios del TPM al Interim FS/EA Report). Subdividimos el Proyecto en 9 tramos (ver Cuadro 1.). Las intensidades de lluvia se calcularon para cada tramo usando el método de distancias recíprocas inversas propuesto por Wei y McGuiness (cf Chow et al, Hidrología Aplicada, 1988) y sugerida por Kuroiwa (TPM, 2007).

La ecuación de la intensidad de lluvia que se propone en estos estudios para cada tramo del Proyecto es:

I = (FM) (IM) + (FL) (IL)

I: intensidad a ser usada en la cuenca del cruce del tramo correspondiente

IM: intensidad de Managua, de Ineter (2007), adquirida por Roughton

IL: intensidad de León, de Ineter (2006), Biblioteca MCA-N

FM: factor de peso para Managua, ver el Cuadro 1

FL: factor de peso para León, ver el Cuadro 1

Intensidades de lluvia para Managua (IM) con diferentes períodos de retorno

Tr =25 años I = 912.837 / (7 + t) 0.573

Tr =50 años I = 750.222 / (4 + t) 0.511

Tr =100 años I = 716.229 / (3 + t) 0.480

Intensidades de lluvia para León (IL) con diferentes períodos de retorno

Tr =25 años I = 971.332 / (5 + t) 0.607

Tr =50 años I = 938.373 / (4 + t) 0.579

Tr =100 años I = 906.669 / (3 + t) 0.554

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En los tramos 1 y 2 sólo se utilizaron las intensidades de lluvia de Managua, donde FL=0 y FM=1, aunque en el Cuadro 1 se especifica otras magnitudes para los factores. Solamente el cruce Alc 11 se calculó con los factores del cuadro 1. En el tramo 9 se adoptaron los factores FM y FL calculados para el tramo 7.

Cuadro 1 Factores FM y FL de ponderación por tramo del camino

Tramo Nombre Estacionamiento Longitud FM FL FM+FL

1 Nejapa- Semáforo 8+820-9+800 0.98 0.8132 0.1868 1

2 Semáforo-Salida a Chiquilistagüa 9+800-13+160 3.36 0.7913 0.2087 1

3 Salida de Chiquilistagüa-Santísima Trinidad 13+160-21+960 8.8 0.7298 0.2702 1

4 SantísimaTrinidad-Santa Rita 21+960-30+000 8.04 0.6448 0.3552 1

5 Santa Rita- Ojo de Agua (pte5)en El Alcarabán 30+000-42+000 12 0.5435 0.4565 1

6 Ojo de Agua (pte5)-Apompuá(pte12) 42+000-50+250 8.25 0.4413 0.5587 1

7 Apompuá-Empalme Pto Sandino 50+250-59+450 9.2 0.3531 0.6469 1

8 Empalme Pto Sandino-Izapa 59+450-66+800 7.35 0.2695 0.7305 1

9 Empalme Puerto Sandino-Puerto Sandino 59+450=0+0-

9+00 9.2 0.3531 0.6469 1

A El área de drenaje

El área de drenaje de cada cruce se delineó, en general, de los mapas 1:50,000 edición de INETER de 2006; inicialmente se utilizaron los mapas de 1986.

En el Anexo 3, archivo “Mapas de Cuencas” aparecen los mapas con las áreas de los cruces del Proyecto.

A: área de drenaje de la cuenca en hectáreas

C coeficientes de escurrimiento

Estos valores se asumieron conforme la experiencia y las tablas del Departamento de carreteras de California (EUA) en zonas rurales y del ASCE para zonas semiurbanas.

C coeficiente de escurrimiento, adimensional

Criterio de seguridad de las obras de drenaje

En las reuniones sostenidas con TPM y SDC-NI/PS se llegó al acuerdo de calcular los caudales de diseño o picos para cada cruce con períodos de retorno mayores garantizando una mayor seguridad en las obras propuestas. Los periodos de retorno que se proponen son:

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Cuadro 2. Período de Retorno para las obras hidráulicas del Proyecto

Obra Período de retorno, Tr, en años

Puentes 100

Cajas y/o Cajas-Puentes 50

Alcantarillas 25

6.2.3 - DRENAJE MAYOR

Las cuencas con áreas mayores de 1200 ha se subdividieron en subcuencas y el Método Racional se aplica por separado para cada subcuenca tributaria y el flujo tributario se enruta o transita hacia el cauce principal. Para ello se formula un hidrograma hipotético triangular con tiempo base de dos veces el tiempo de concentración y altura el caudal pico de esa subcuenca. De acuerdo a Horton (cf Chow, Handbook of Applied Hydrology, 1964) la forma de la cuenca influye en el hidrograma de la cuenca y por ese motivo muchas cuencas alargadas se han transitado aún siendo menores de 1200 ha. Se utiliza el procedimiento Muskingum (ver Linsley y Franzini, 1972, Water-Resources Engineering) para realizar los tránsitos.

Por lo general estas cuencas grandes obedecen a los puentes y cajas. En el Anexo 3 se presenta un resumen de los caudales obtenidos por este procedimiento.

RESULTADOS

Los caudales obtenidos para cada cruce de drenaje del Proyecto se presentan por tramo del Proyecto. En algunos casos se determinó el valor de C (coeficiente de escurrimiento) conforme los valores propuestos por el ASCE (American Society of Civil Engineers) cuando se comparo el área de la cuenca con un coeficiente para pavimento asfáltico y otro para la vegetación. En otros casos, para el C, principalmente en el tramo 1 y 2, se incluyeron áreas verdes, andenes, zonas semi-urbanizadas. En general se utilizó la tabla del Departamento de Carreteras de California para zonas rurales.

Donde el tiempo de concentración, tc, resultó muy pequeño, menor a 5 minutos, se procedió redondearlo a un tiempo de 10 minutos, aunque en algunos casos se mantuvo el tc obtenido de la fórmula ya que la variación no es significativa en la determinación de los caudales picos.

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http://www.asce.org/


VALORACIÓN DE LAS INTENSIDADES DE LLUVIA PARA EL PROYECTO

Presentación

De acuerdo a lo informado en la metodología se utilizarán las intensidades de lluvia para el Proyecto de acuerdo a las Estaciones Meteorológicas existentes que se encuentren cercanas al Proyecto.

La información de precipitaciones es administrada por INETER, oficina gubernamental de Nicaragua.

Se ubicaron y seleccionaron las estaciones meteorológicas más cercanas y de mejor calidad a lo largo del Proyecto: Primero tomando en cuenta su posición, la existencia de datos de intensidades de lluvias y su longitud de registro. Luego se solicitó a INETER elaborar las curvas IDF para cada estación seleccionada.

Curvas IDF solicitadas

Entre las estaciones solicitadas están Managua en el Aeropuerto Internacional Augusto César Sandino, Managua en la UNAN-RURD, San Antonio Carretera Vieja a León, La Paz Centro (no pasaron información por lo corto del registro) y Nagarote. La Tabla 1. Estaciones meteorológicas que rodean al Proyecto y que tienen registro de intensidades de lluvias incluye las Estaciones meteorológicas.

Tabla 1. Estaciones meteorológicas que rodean al Proyecto y que tienen registro de intensidades de lluvias

Código Estación Intervalo de información

No de Años

69027 Aeropuerto Internacional Augusto César Sandino

1971-2006 30

Managua en el RURD 1973-1988 y 2001-2002

16

69123 La Paz Centro 1984-1987 4

69085 Nagarote 1972-1990 19

68002 San Antonio Carretera Vieja a

León 1974-1990 17

De acuerdo a las cuencas donde se ubican, la que se encuentra dentro del Proyecto es San Antonio Carretera Vieja a León. Las otras tienen en general su hidrografía hacia el Río San Juan. En general las cuencas del Proyecto son oceánicas y se dirigen hacia el Pacífico.

Observamos que la de mayor registro es el Aeropuerto Internacional AC Sandino. La más cercana al inicio del Proyecto es el RURD y al del final del Proyecto y centro del Proyecto será en este caso San Antonio Carretera Vieja a León. La estación meteorológica La Paz Centro tiene 4 años de registro y está descontinuada; INETER no elaboró curva IDF. Todas las estaciones que se presentan con estudio de curva IDF, incluyen de alguna manera, lluvias de huracanes. Entre los huracanes más significativos se encuentran el Alleta (1982)

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que circuló a lo largo de la costa del Pacífico. Las estaciones de la UNAN-RURD, La Paz Centro Nagarote y San Antonio Carretera Vieja a León no registraron el huracán Mitch (1998). Ambos huracanes mencionados manifestaron lluvias diluviales. El Joan (1989) que también fue significativo no lo registraron las estaciones de la UNAN-RURD y La Paz Centro.

Periodos de Retorno

Las curvas IDF se obtienen para diferentes períodos de retorno.

De acuerdo a las inquietudes de TPM de incrementar los períodos de retorno para los diseños de las obras de drenaje se llegó al acuerdo de diseñarlas con las siguientes frecuencias de diseño. Estructuras periodo de retorno Alcantarillas 25 años Cajas 50 años Puentes 100 años. Las curvas IDF a comentar son de 25, 50 y 100 años de periodo de retorno.

Comentarios acerca de las Curvas IDF

En las tablas 2 a 5 se presentan comentarios sobre las resultados de las extrapolaciones realizadas con la FDP de Gumbel tipo I realizadas para las IDF. El objetivo es buscar la de mayor confiabilidad y seguridad para ser utilizada en los tramos del Proyecto.

Dentro de la tabla 2, además de las mencionadas se incluyeron las intensidades de las estaciones de León y Chinandega que se obtuvieron de la biblioteca del MCA-N.

Tabla 2 Comparación de intensidades de lluvia en estaciones cercanas al Proyecto Nejapa-Izapa y Empalme Pto Sandino-Puerto Sandino. Tr= 25 años

25 años de período de retorno

Estación A C Sandino RURD Nagarote SnAntonio León Chinandega

Registro 1977-2006 1973-2002 1972-1990 1974-1990 1976-2005 1973-2005

añosRegistro 30 30 19 17 30 33

Tiempo, minutos mm/h mm/h mm/h mm/h Mm/h mm/h

5 228.1 211.8 200.8 218.6 252.3 250.2

10 178.9 164.6 152.3 165.1 184.8 199.6

15 150.3 140.2 130.7 136.9 150.4 171.5

30 111.3 107.9 105.1 107.9 116.5 135.4

60 83.6 71.3 78.9 72.2 75.7 109.6

120 58 48.9 52.7 48.9 49.9 83

360 30.7 20.3 22 18 28 44.1

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Se concluye de la Tabla 2 Comparación de intensidades de lluvia en estaciones cercanas al Proyecto Nejapa-Izapa y Empalme Pto Sandino-Puerto Sandino que la de mayor seguridad en la zona del Proyecto es A C Sandino que muestra intensidades confiables y más altas en los tiempos de 5, 10, 15, 30, 60 120 y 360 minutos. Sin embargo si comparamos A C Sandino con León y Chinandega, la estación de Chinandega tiene las más altas intensidades de lluvias. Siendo así, nos atrevemos a decir que para el lado occidente del Proyecto, si se sigue un criterio extremo de utilizar intensidades seguras se deben usar los datos de Chinandega. Un término consensuado sería utilizar León, entre las intensidades más altas. Aunque comparando duración a duración de lluvia entre Managua y León se observó lo siguiente: Comparando los resultados de Managua con León, para lluvias cortas se observa que hay una diferencia fuerte con las lluvias de 5 y 10 minutos. Para las lluvias de 15 los resultados se parecen. Para las lluvias de 30 los resultados de León los resultados son más altos y para 60 y 120 minutos las intensidades de Managua son mayores que las de León. Sin embargo las lluvias de 5 minutos de duración entre León y Chinandega son parecidas. Hay que observar los resultados que reflejan la experiencia. Durante el paso del huracán de 1982 se reflejaron escurrimientos no usuales en el tramo Izapa-Chinandega. En ese entonces no se habló de escurrimientos extremos en al camino Nejapa-Izapa, como los ocurridos en Izapa-Chinandega. La experiencia actual manifiesta la presencia de escurrimientos extremos en tramos de Empalme Puerto Sandino-Puerto Sandino provocados por lluvias de hace uno o dos años. Esto puede conducirnos a utilizar las lluvias de la Estación AC Sandino en el tramo Nejapa-Izapa y Empalme Puerto Sandino-Puerto Sandino. Puede tomarse la opción de adoptar las intensidades de León en el tramo Empalme Puerto Sandino-Puerto Sandino. Tabla 3. Comparación de intensidades de lluvia en estaciones cercanas al Proyecto Nejapa-Izapa y Empalme Pto Sandino-Puerto Sandino.


Estación ACSandino ACSandino RURD Nagarote SnAntonio León Chinandega

Registro 1977-2006

1958-2001

1973-2002

1972-1990

1974-1990

1976-2005 1973-2005

añosRegistro 30 43 30 19 17 30 33

Tiempo, minutos Mm/h mm/h mm/h mm/h mm/h Mm/h mm/h

5 228.1 235.3 211.8 200.8 218.6 252.3 250.2

10 178.9 174.1 164.6 152.3 165.1 184.8 199.6

15 150.3 150.2 140.2 130.7 136.9 150.4 171.5

30 111.3 111.3 107.9 105.1 107.9 116.5 135.4

60 83.6 85.3 71.3 78.9 72.2 75.7 109.6

120 58 56.1 48.9 52.7 48.9 49.9 83

360 30.7 20.3 22 18 28 44.1

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En la tabla 3 se incluye un estudio realizado por un Consultor privado donde se incluyen 43 años de registro para la estación de Managua y muestran que las intensidades son relativamente parecidas, manteniéndose la estabilidad de los resultados. Tabla 4. Comparación de intensidades de lluvia en estaciones cercanas al Proyecto Nejapa-Izapa y Empalme Pto Sandino-Puerto Sandino. Tr=50 años


Estación ACSandino RURD Nagarote SnAntonio León Chinandega

Registro 1977-2006 1973-2002 1972-1990 1974-1990

1976-2005 1973-2005


Tiempo, minutos Mm/h mm/h mm/h mm/h mm/h mm/h

5 244.1 228.8 215 237.4 277 269.9

10 194.7 175.4 161.2 177 200.3 215

15 166.6 149.9 138.8 146.5 162.3 184.7

30 123.7 117.3 112.9 116.8 126.7 147.2

60 89.6 78.9 85.9 78.4 82 121.6

120 63.9 55.5 58.1 54.2 55.2 94.3

360 36.8 23.3 24.8 19.9 32.1 51.3

Tabla 5. Comparación de intensidades de lluvia en estaciones cercanas al Proyecto Nejapa-Izapa y Empalme Pto Sandino-Puerto Sandino. Tr=100 años


Estación ACSandino UNAN-RURD Nagarote SnAntonio León Chinandega

Registro 1977-2006

1973-2002

1972-1990

1974-1990

1976-2005 1973-2005


Tiempo, minutos Mm / h mm/ h Mm/ h Mm/ h mm/ h mm / h

5 264 231.5 229.2 236.9 286.6 289.4

10 209.1 194.9 170.1 198.7 219 230.2

15 178.9 169.7 146.9 172.1 182.9 197.8

30 133.7 125.6 120.7 125 130.7 159

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UNAN-RURD NagaroteEstación ACSandino SnAntonio León Chinandega

Registro 1977-2006

1973-2002

1972-1990

1974-1990

1976-2005 1973-2005


60 98 86.6 92 83.6 91.4 133.5

120 71.1 56.8 63.4 52.6 63.1 105.4

360 42.3 27.5 27.7 23.5 34.6 58.4

En la Tabla 4. Comparación de intensidades de lluvia en estaciones cercanas al Proyecto Nejapa-Izapa y Empalme Pto Sandino-Puerto Sandino. Tr=50 años, y en la Tabla 5. Comparación de intensidades de lluvia en estaciones cercanas al Proyecto Nejapa-Izapa y Empalme Pto Sandino-Puerto Sandino. Tr=100 años se muestran las intensidades para períodos de retorno de 50 y 100 años. De un vistazo se observa que las intensidades conservan la misma relación ya mencionada para las intensidades de 25 años de período de retorno. En resumen las intensidades más altas corresponden a la de la estación meteorológica Chinandega. Entre León y el Aeropuerto Sandino, las de León son más altas para duraciones de lluvia corta (5, 10 y 15 minutos). En la duración de la lluvia de 30, 60, 120 y 360 minutos las lluvias de la estación meteorológica de Managua en el Aeropuerto son más altas que las de León. Para duraciones de 120 y 360 minutos las intensidades de Managua en el Aeropuerto son más altas que las de la estación León.

Conclusión.

Por el momento se utilizarán las intensidades de Managua en el Aeropuerto Sandino para todo el Proyecto Nejapa-Izapa y empalme Puerto Sandino - Puerto Sandino. Queda la alternativa en usar la de León para el tramo del Empalme Puerto Sandino-Puerto Sandino.

(A posteriori: Se utilizó la estación de Managua sólo para los primeros dos tramos, ya que en el resto del Proyecto se utilizó Managua y León).

CÁLCULO DE FACTORES DE PONDERACIÓN FL Y FM DE LAS INTENSIDADES DE LLUVIA

Para uso de las intensidades de lluvia.

De la selección de estaciones de Intensidades de lluvia se concluyó que León y Managua son las que tienen influencia en la carretera. Esa influencia se pondera con el método de las distancias recíprocas inversas de Wei y McGuiness y sugerido por Kuroiwa. Para ello la carretera se subdividió en 8 tramos. En los dos primero tramos se consideró utilizar las intensidades directamente de Managua.

Se sigue el siguiente procedimiento para la carretera Nejapa-Izapa:

Interpolación lineal de distancias recíprocas propuesto por Wei y McGuiness (1973), según Chow et al (1988) en el que la precipitación en un punto es inversamente proporcional a las distancias de puntos en los que se conoce la precipitación. Se considera la carretera como

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una línea. Se divide en intervalos aproximados de 10Km y en centro de gravedad (o sea a mitad de camino entre intervalo e intervalo). Tomar la distancia a Managua y la distancia a León.

Por otro lado Vialidad dividió el camino en cinco tramos, para facilidad de los ajustes de las lluvias se subdivide el camino en ocho sub-tramos considerando distancias aproximadas a 10km. Corresponde más bien, esta sub-división a sitios conocidos, ya que al momento se tiene un cadenamiento aproximado que se muestran en el Cuadro Sub-tramos del Proyecto; cada sub-tramo se denomina para efectos prácticos tramo.

Cuadro Sub-tramos del Proyecto

Tramo Nombre estacionamiento Longitud

1 Nejapa- Semáforo 8+820-9+800 0.98

2 Semáforo-Salida a Chiquilistagua 9+800-13+160 3.36

3 Salida de Chiquilistagua-Santisima Trinidad 13+160-21+960 8.8

4 SantisimaTrinidad-Santa Rita 21+960-30+000 8.04

5 Santa Rita- Ojo de Agua (pte5)en El Alcarabán 30+000-42+000 12

6 Ojo de Agua (pte5)-Apompuá(pte12) 42+000-50+250 8.25

7 Apompuá-Empalme Pto Sandino 50+250-59+450 9.2

8 Empalme Pto Sandino-Izapa 59+450-66+800 7.35

Suma 57.98

9 Empalme Puerto Sandino-Puerto Sandino 50+250-60+000 17.75

Cuadro. Distancias básicas

Distancia=D=

LongProy+dist a León+Dist a Managua

Distancia a Estación León desde el final del Proyecto= 23

Distancia a Estación Managua desde el inicio del Proyecto=

18

longitud Proyecto= 58

Distancia=D= 99

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Cuadro. Obtención de factores de ponderación por tramo

estacionamiento Longitud De A CdgM-cdg

L-cdg FM FL FM+FL

8+820-9+800 0.98 8820 9800 0.49 18.49 80.5 99 0.8132 0.1868 1

9+800-13+160 3.36 9800 13160 1.68 20.66 78.3 99 0.7913 0.2087 1

13+160-21+960 8.8 13160 21960 4.4 26.74 72.2 99 0.7298 0.2702 1

21+960-30+000 8.04 21960 30000 4.02 35.16 63.8 99 0.6448 0.3552 1

30+000-42+000 12 30000 42000 6 45.18 53.8 99 0.5435 0.4565 1

42+000-50+250 8.25 42000 50250 4.13 55.31 43.7 99 0.4413 0.5587 1

50+250-59+450 9.2 50250 59450 4.6 64.03 35 99 0.3531 0.6469 1

59+450-66+800 7.35 59450 66800 3.68 72.31 26.7 99 0.2695 0.7305 1

Cdg: centro de gravedad M-cdg: distancia de Managua al centro de gravedad del tramo en estudio L-cdg: distancia de León al centro de gravedad del tramo en estudio Por lo que las intensidades de lluvia a usarse en el Proyecto para cada tramo se puede expresar así: I = (FM) (IM) + (FL) (IL) I: intensidad a ser usada en la cuenca del cruce del tramo correspondiente IM: intensidad de Managua IL: intensidad de León FM: factor de peso para Managua FL: factor de peso para León Intensidades de lluvia para Managua con diferentes períodos de retorno Tr =25 años I = 912.837 / (7 + t) 0.573

Tr =50 años I = 750.222 / (4 + t) 0.511

Tr =100 años I = 716.229 / (3 + t) 0.480

Intensidades de lluvia para León con diferentes períodos de retorno Tr =25 años I = 971.332 / (5 + t) 0.607

Tr =50 años I = 938.373 / (4 + t) 0.579

Tr =100 años I = 906.669 / (3 + t) 0.554

En Anexo 3 encontramos el Mapa de Cuenca

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6 .3 GEOTECNIA

6.3.1 ESTABILIDAD DE TALUDES

Entre las obras necesarias para la reconstrucción del tramo carretero Nejapa – Izapa y Ramal a Puerto Sandino, se encuentra la estabilización de taludes que se forman a los lados de la carretera proveniente de los cortes y rellenos que se hacen para conseguir los niveles de rasante que demanda el proyecto.

Esta tarea es obligatoria para evitar o al menos minimizar futuros daños a la vía por causa de derrumbes o deslizamientos de las masas de tierra que conforman estos firmes.

Para determinar los alcances de estas obras se procedió a planificar y realizar las siguientes actividades:

6.3.1.1 Actividades de campo

Visitas de campo Se realizaron visitas de campo para conocer objetivamente la situación técnica de los sitios en donde se construirán estructuras de talud, y el grado de influencia que ahí tienen los factores que intervienen en la estabilización de la estructura del talud. Para la obtención de este objetivo se hizo necesario:

• Identificación en campo de los sitios en donde se hará necesaria la estabilización de un talud.

• Inspección de esas zonas, para investigar y cuantificar los factores que influyen en la determinación de la estabilidad de los taludes tales como la topografía, la geometría del talud existente en ese lugar, estratificación y clasificación de los suelos, presencia de agua superficial y/o subterránea.

• Ensayos de SPT • Sondeos a cielo abierto

En el Anexo 4, sobre Geotecnia, se muestra un resumen de la situación de las estructuras de talud existente en el proyecto, obtenida en visita de campo.

Trabajos de laboratorio Los ensayos de laboratorio efectuados a cada una de las muestras, se enuncia como sigue:

• Ensayos de humedad • Ensayo de granulometría • Ensayos de límites de atterberg • Ensayo de peso volumétrico • Ensayo de cortante

Con esta información se procedió a la selección de criterios de estabilidad de taludes de acuerdo a los factores encontrados durante la inspección, así como la cuantificación de los parámetros necesarios para la determinación de los taludes de diseño.

6.3.2 Obras para Estabilización de Taludes

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Como en la determinación de la estabilidad de taludes inciden varios factores tal y como lo explicamos anteriormente, hemos agrupados los diferentes taludes objetos de este estudio de acuerdo a características similares, para la recomendación de las obras necesarias para estabilizar dichas estructuras de talud.

6.3.2.1 Taludes de relleno En los taludes de relleno el material a usar provendrá de los cortes que se realicen en los sitios aledaños a ellos y/o de materiales que provengan de bancos de préstamos en caso de ser necesario.

Como en estos tipos de estructura, aparte del material se controla la compactación, el factor de inestabilidad estará condicionado por los factores climáticos tales como el agua superficial, por ello las recomendaciones en este tipo de estructura son las siguientes:

Usar una relación V: H de 1:1.5 cuando se use cualquier tipo de suelo excepto arena. Usar una relación V: H de 1:2.0 cuando se use arena compactada. Sembrar grama u otro tipo de cultivo en el área del talud. Construir en sitios críticos, un muro de retención al pie del talud que tenga una altura

de al menos 1/3 de la que tenga el talud y que cumpla con las solicitaciones de carga a la que se verá expuesto.

Estos sitios críticos donde se proyecta la construcción de muros fueron determinados por el Consultor, para lo cual se programó estudio de exploración geotécnica de cimentación específica. Estos sitios para proteger los taludes de relleno con muros de retención, se indican en Anexo 4, bajo el directorio taludes.

Los resultados del estudio geotécnico de cimentación para estos muros, forman parte de un Informe especial.

En el Anexo 4, bajo el directorio de taludes, se muestra un listado de sitios de taludes de corte y se especifica la inclinación que deben poseer.

6.3.2.2 Taludes de corte Los taludes de corte en este Lote No. 1 se encuentran en la región montañosa ubicada entre los kilómetros 12 y 25. Para el estudio de los taludes de corte, los hemos clasificado en tres grupos:

• Taludes de hasta 4.0 mts de altura • Taludes entre 4.0 mts y 8.0 mts de altura • Taludes entre 8mts y 16mts de altura

En el Anexo 4, bajo el directorio de Taludes, se encuentran los Ensayos de SPT efectuados en los taludes.

Taludes de hasta 4.0 mts de altura Por la naturaleza de los materiales que están formados, hemos clasificados estos taludes en los siguientes:

• Taludes formados por arenas limosas cementada • Taludes formados por arena limosa medianamente cementada • Taludes formados por material tipo toba, entre esta cantera • Taludes formados por bloques de roca fragmentada

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Taludes formados por arenas limosas cementadas Las recomendaciones para la estabilidad de talud en este tipo de estructuras son las siguientes:

• Construir una banqueta al pie del talud con un ancho de 1.50 m con una pendiente del 66.66% drenando hacia la cuneta de la calzada.

• Construir una banqueta en la cima del talud con un ancho de 4.0 m, con una pendiente del 66.66 %, drenando hacia la contra cuneta revestida.

• Construir en el comienzo de la berma en la cima del talud, una contra cuneta revestida de concreto trapezoidal, con las dimensiones suficientes para evacuar las aguas que provengan de la cima de la ladera.

• Al final de la contra cuneta, construir un disipador de energía que drene el agua de la contra cuneta a las obras de drenaje de la calzada.

• Perfilar el talud con una inclinación H : V de 0.7:1

Ladera

Contra cuneta

Berma superior

Berma

Talud 0.7 : 1

Cuneta calzada

Taludes formados por material tipo toba (incluye la cantera)

Figura No. 8.4 - 1 Gráfico de Taludes formados por arenas limosas cementadas

e estructuras son las

• Construir una banqueta al pie del talud con un ancho de 1.50 m con una pendiente

un ancho de 4.0 m con una

neta revestida de

ir un disipador de energía que drene el agua de la

Las recomendaciones para la estabilidad de talud en este tipo dsiguientes:

del 66.66% drenando hacia la cuneta de la calzada. • Construir una banqueta en la cima del talud con

pendiente del 66.66 % drenando hacia la contra cuneta revestida. • Construir en el comienzo de la berma en la cima una contra cu

concreto trapezoidal, con las dimensiones necesarias para evacuar las aguas que provengan de la cima de la ladera.

• Al final de la contra cuneta, construcontra cuneta a las obras de drenaje de la calzada.

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• Perfilar el talud con una inclinación H : V 0.5:1

L a d e r a

C o nt r a c u ne t a

B e rm a s up e ri o r

B e rm a i n f e r io r

T a l u d 0 .5 : 1

C u n e t a d e l a c a l za d a

Figura No. 8.4 - 2 Taludes formados por material tipo toba (incluye la cantera)

Taludes entre 4.0 mts y 8.0 mts de altura Por la naturaleza de los materiales que están formados hemos clasificados estos taludes en los siguientes grupos:

• Taludes formados por arenas limosas cementadas • Taludes formados por arena limosa medianamente cementada • Taludes formados por rocas terciarias pseudo estratificadas, tobas, canteras • Taludes formados por arena limosa con gravas y bloques basálticos • Taludes formados por bloques de roca fragmentada.

Taludes formados por arenas limosas medianamente cementadas Las recomendaciones para la estabilidad de talud en este tipo de estructuras son las siguientes:

• Construir una banqueta al pie del talud con un ancho de 1.50 m con una pendiente del 66.66% drenando hacia la cuneta de la calzada,

• Construir una banqueta a los 4.0 mts del pie del talud con un ancho de 1.50 m con una pendiente del 66.66% drenando hacia la contra cuneta construida al inicio de la banqueta.

• Construir una contra cuneta revestida para que recolecte las aguas de la parte superior del talud y la de la banqueta. construida en ese sitio

• Construir una banqueta en la cima del talud con un ancho de 4.0 m con una pendiente del 66.66 % drenando hacia la contra cuneta revestida..

• Construir en el comienzo de la berma en la cima una contra cuneta revestida de concreto trapezoidal, con las dimensiones suficientes para evacuar las aguas que provengan de la cima de la ladera.

• Al final de la contra cuneta, construir un disipador de energía que drene el agua de la contra cuneta a las obras de drenaje de la calzada.

• Perfilar el talud con una inclinación H : V 0.75 :1 los primeros 4.0 mts, y 0.8 : 1 de 4.0 mts para arriba.

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l a d e ra

C o n t ra c un e ta

B an q ue ta su p er i o r

Ta lu d 0 .8 : 1

Ta l u d 0.7 5 : 1

B an q u et a i n fe ri o r

C o n tr a cu n et a B an q u et a i n te rm e d ia

c un e ta

Figura No. 8.4 - 3 Taludes formados por arenas limosas medianamente cementadas

Taludes mayores 8.0 mts de altura Los taludes que están comprendidos entre las alturas mayores de 8.0 mts serán estudiados más detalladamente.

Para estos sitios críticos de taludes de corte, se programó y realizó en cada uno de ellos, un estudio de exploración geotécnica para realizar seguidamente un Análisis de Estabilidad de Taludes por métodos numéricos. Estos sitios de taludes de corte se encuentran en los estacionamientos aproximados siguientes: Est. 12+900, Est. 16+200, Est.16+700.

Entre los principales factores que afectan la estabilidad del terreno en estos municipios se pueden mencionar los factores condicionantes o parámetros de susceptibilidad ante deslizamientos, tales como: litología, fallas geológicas, sistema de fracturas que presentan las rocas, movimientos sísmicos, grado de meteorización, alteración hidrotermal, pendiente de laderas, condiciones físicas del suelo, entre otras. A estas causas reales, inherentes al terreno, se les suman las causas inmediatas, inducidas por factores externos a la masa deslizante, los factores desencadenantes o disparadores de éstos fenómenos, los más sobresalientes se corresponden con las actividades antrópicas; la deforestación del área y la escasa vegetación que a la vez inciden en el grado de saturación del terreno por las precipitaciones, el uso del suelo, etc.

Estos municipios presentan áreas amenazadas por deslizamientos ya que la litología dominante de la zona es muy frágil, además de la presencia de terrenos que pierden estabilidad ante la influencia de fenómenos hidrometeorológicos.

El uso suelo mostró un extremado deterioro debido a la actividad humana en el caso del extracción forestal y por la utilización del recurso en forma inadecuada, tales como cortes de talud para caminos en perfiles naturales de laderas, deforestación de áreas no aptas para la agricultura y mala canalización de aguas, entre otros. Los procesos de inestabilidad de laderas a escala municipal son frecuentes principalmente durante la estación lluviosa, debido a la saturación de los suelos causada por las precipitaciones. Todo esto promueve procesos de inestabilidad en laderas que en cierta medida son naturalmente susceptibles a esta clase de fenómenos.

La susceptibilidad a deslizamientos del municipio de Villa El Carmen, con inestabilidad potencial por características morfológicas, arroja los siguientes valores: alta; 3 %, media; 9 % y baja; 88 %. Unas zonas de deslizamientos fuertes se encuentran en el municipio de Managua: en los lados este y sur de

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la laguna de Nejapa, asimismo entre los Km. 16+500 y Km. 17 (antes de llegar al cruce de Santa Ana).

Existen cuatro tramos con problemas de inestabilidades de taludes. 1. El área del km.16+600 – km. 18+500 2. El sector del km. 20 – km. 22 3. El sector del km.45– km. 55 4. El sector de Pto. Sandino KM. 67+680 en la cuesta.

Los trabajos de ampliación posibilitaran la generación o reactivación de deslizamientos o incrementará la susceptibilidad a procesos de inestabilidades de laderas en sitios de deslizamientos bajo condiciones

lluviosa. Se reconoce como el sector de mayor elevación de todo el tramo de la carretera. Es un talud vertical acaso mayor que 20 metros de altura. Su parte superior carece de cubierta vegetal y es por tanto

drenaje pluvial.

Andes. Coordenadas 566557 / 1335888. ltura 400

miento cubrió la totalidad de la vía, durante el periodo lluviosos del 2005.

más susceptible a deslizamientos. Su parte media presenta cierto escalonamiento, debido a diseño del corte o desprendimiento de material. Se reconoce como zona susceptible a inestabilidades por la construcción de un pequeño y antiguo muro de contención y obras de evacuación delKm. 17.950 Margen Norte de carretera Sector LosA

En este sitio es posible reconocer una antigua corona de deslizamiento y un talud vertical susceptible a deslizamiento. El primero es semicircular, con vegetación arbórea de mayor edad y altura, que contrasta con la vegetación arbustiva verde claro, joven que ha crecido en el plano del deslizamiento. En esa ocasión, la masa removida o depósito del deslizaLa dimensión de la corona de deslizamiento es de una docena de metros con un plano de ruptura circular poco profunda.

Fotografía. Corona de deslizamiento. Margen Norte. Km.17.950. Sector Los Andes. Fotografía. Talud de la carretera propenso

a derrumbes. Km. 17.900.Sector Los Andes.

Se trata de un talud vertical de unos 15 metros de altura, en el que ocurre caída ocasional de rocas; algunas de hasta un metro de diámetro están actualmente siendo retenidos por los árboles.

En la parte alta del corte se observa un poste de tendido de alta tensión que cruza la carretera. Su posición es casi en el borde del talud. Fotografía. Talud vertical sujeto a derrumbe y caída de roca. En condiciones lluviosas y vientos fuertes podría significar derrumbe y colapso de las líneas con la interrupción de energía. Con la ampliación de la vía esta situación debe

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considerarse para efectos de prevención la inestabilidad del talud se debe a movimientos sísmicos y a efectos del agua y por los materiales que los conforman como son ceniza y suelos coluviales.

En el Km. 45.5 hay evidencia de derrumbes de grandes fragmentos de areniscas. El buzamiento N10°W y su rumbo N9°E evita un deslizamiento mayor, porque son casi paralelo a la carretera. Sitios de la carretera susceptibles a inundaciones: Las inundaciones fluviales son los fenómenos más frecuentes y que más daños causan en los municipios, las que se han venido incrementando debido al despale y a la mala planificación del territorio. Además de esto, el principal problema está dado porque las casas se ubican en las zonas de protección de los ríos y quebradas, en algunos casos dentro de los mismos cauces. Existe otro tipo de evento denominado inundación repentina, los cuales se producen súbitamente como resultado de lluvias torrenciales cuyas precipitaciones son captadas por cauces o quebradas relativamente pequeñas que, por su forma, concentran el agua en su curso de evacuación. Las inundaciones repentinas se pueden controlar con obras de drenaje y control de torrentes. Varias de estas condiciones de inundaciones se presentan a partir del KM. 10+000 hasta al Km.12+000 el motivo de estas inundaciones es por el acumulamiento de residuos de basura y árboles que obstaculizan el paso del agua en los sistemas de alcantarilla lo que provoca que el agua se desborden. Estos fenómenos de presentan en alcantarilla y pequeños puentes ubicados a lo largo del tramo de la carretera Nejapa- Izapa. A continuación haremos referencia de los distintos sitios que se presentan inundaciones:

1) KM.17+730 2) KM.26+000 3) KM.28+000 (Quebrada los Mangos). 4) KM.34+400 (Comarca El Quebracho/ Nandayosi). 5) KM.36+000 AL 38 (Comarca Ojo de Agua). 6) KM.43+00 (Rio Las Cañas). 7) KM.48+90 8) KM.50 Hasta el 52 9) KM.56 Hasta el 58 10) KM 67+680 (Puerto Sandino).

Entre el Km. 37 - 38 el terreno es plano y bajo con el asfalto de la carretera destruida. El sistema de drenaje fue alterado durante la construcción de la carretera siendo rellenados aparentemente el flujo de agua continua por debajo de la carretera. En este tramo se encuentra destruida y es sometida a inundación cuando llueve. En el Km. 50 coordenadas N 1343.0 - E 537.7, y una pequeña quebrada (Km. 50.200) terreno es ondulado y afectado por el drenaje proveniente del W, fue rellenados para dar paso a la carretera. La cubierta superficial es suelo aluvial – coluvial. Los suelos residuales, son suelos de poco espesor, nodulares y compactados.

6.3.3 - BANCOS DE PRÉSTAMOS

A continuación se presenta un Resumen de la información de campo de cada banco de préstamo, estableciendo su ubicación a lo largo del la carretera y su posición geográfica (coordenadas UTM).

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Tabla 6.3.3.1. Ubicación de Bancos de Préstamo

No. Ubicación Coordenadas UTM Norte, Este y elevación

1 EST. 22+200 Der. Cordillera los Andes .San Francisco

564300, 1335200, 300

2 EST. 23+000 Der. Cordillera los Andes .San Francisco.

562890, 1334850, 285

3 EST. 17+000 Izq. Entrada a La Tigra, 6 km. Sur Oeste (Comarca El Reventón)

563146, 1333672, 361

4 EST. 17+000 Izq. Entrada a La Tigra, 5.2 km. Sur Oeste (Comarca El Reventón)

563607, 1333819, 360

5 EST. 31+000 Der. Empalme Santa Rita, 1.5 km. Nor-Este (Cerro Ticuaco)

555311, 1335081, 216

6 EST. 43+800 Der. Antes de Empalme El Tránsito (Basalto #1). El Socorro

542265, 1339411, 123

7 EST. 46+700 Der. (Basalto #2).Las Lajas 540068, 1340899, 117 En cada banco de préstamo se realizaron pozos a cielo abierto donde se alcanzaron las profundidades presentadas en las Tabla 6.3.1.2 al 6.3.1.8, indicando el espesor de Descapote de cada sitio. Tabla 6.3.3.2 Banco No.1 Est. 22+200 Der.

Pozo No. Profundidad investigada (m.)

Descapote (m.) Coordenadas UTM Norte, Este y elevación

1 2.60 2.40 1335191, 562359 2 2.30 1.80 1335174, 562359 3 1.40 0.30 1335189, 562312

Tabla 6.3.3.3 Banco No.2 Est. 23+000 Der.



1 2.00 1.40 1334802, 561820 2 2.00 2.00 1334607, 561820 3 1.50 1.50 1334783, 561722 4 0.60 0.60 1334807, 561881 5 2.50 2.50 1334807, 561582 6 0.80 0.20 1334733, 561580 7 1.00 1.00 1334749, 561819

Tabla 6.3.3.4 Banco No.3 Est. 17+000 Izq. (El Reventón)



1 2.00 2.00 563146, 1333672, 361 2 1.60 1.20 563101, 1333337, 341 3 1.20 0.30 563072, 1333625, 368 4 1.60 1.00 563061, 1333595, 355 5 3.00 3.00 563029, 1333594, 348 6 1.00 -- 563031, 1333642, 331 7 1.40 0.80 562986, 1333661, 331 8 1.00 0.80 563022, 1333622, 359 9 1.30 0.90 563103, 1333651, 347

Tabla 6.3.3.5 Banco No.4 Est. 17+000, 5.2 km. Sur-Oeste (El Reventón)



1 2.00 2.00 563146, 1333672, 361 2 1.60 1.20 563101, 1333337, 341

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Tabla 6.3.3.6 Banco No.5 Km. 31 Der. Emp. Santa Rita 1.5 km. Nor-Este (Cerro El Ticuaco)



1 1.50 0.80 555312, 1335083, 216 2 1.40 0.50 555266, 1335062, 211 3 1.40 1.40 555190, 1335062, 221 4 0.70 0.50 555090, 1335040, 210 5 0.80 --- 555003, 1335010, 208 6 0.70 --- 554963, 1334997, 207

Tabla 6.3.3.7 Banco No.6 Km. 43.8 Der. Antes de Emp. El Tránsito (Basalto #1)



1 2.10 0.60 542285, 1339425, 97 2 2.60 1.10 542265, 1339470, 122 3 2.10 0.80 542243, 1339512, 100 Muestra-1.roca Superficie ------- 538800, 1341300.

Tabla 6.3.3.8 Banco No.7 Km. 46.7 Der. (Basalto #2)



1 3.00 0.60 539812, 1340637, 81 2 0.40 --- 539813, 1340837, 105 3 0.20 --- 539779, 1340954, 91 Muestra-2.roca

Superficie --- 539700, 1340700.

Muestra-3.roca.

Superficie --- 546500, 1339500.

6.3.3.1 - ENSAYOS DE LABORATORIO Las muestras recibidas de los siete (7) Bancos de Préstamo, fueron clasificados primeramente por vista y luego definitivamente por las normativas estándares establecidas por AASHTO incluyendo entre otro la especificación M-145 (Clasificación de Suelos para Propósito de Construcción de Carreteras). Primeramente se determinó la Composición Granulométrica, Índices de Consistencia o Atterberg (Límite Líquido y Límite Plástico) a todas las muestras, para posteriormente ser clasificadas. Luego, los materiales predominantes y/o característicos de cada banco fueron sometidos al Ensaye Próctor para determinar su Máxima Densidad y C BR por el método de saturación. La normativa aplicada a estos materiales, fue la siguiente: Tabla 6.3.3.1 Normativa de Ensayes

No. Ensayos Normativa Estándar (ASTM) 1 Distribución Granulométrica AASHTO T-27 2 Índice de Consistencia (Atterberg) AASHTO T-89, T-90 3 Relación Densidad – Humedad AASHTO T-99 ó T-180

4 Resistencia ó Valor Relativo Soporte (CBR en condición Saturada)

AASHTO T-193

RESULTADOS OBTENIDOS A continuación se describen los resultados obtenidos de cada banco investigado.

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Banco No. 1 (Est. 22+000 Der.) El material encontrado predominantemente corresponde a una Arena limosa con poca grava, clasificado por AASHTO M-145 como A-1-b (0). Posee hasta 85% de partículas menores a 4.74 mm. (Malla No.4) y entre 10 y 20% en peso de la muestra lo constituyen Limos no Plásticos. Su CBR es 12% al 92% de compactación Próctor Estándar (AASHTO T-99). El espesor de descapote en este banco lo constituye capa vegetal y suelos del tipo arcilloso y limoso, variable entre 1.80 y 2.40 m. de profundidad en el sector Sur del banco, precisamente en los pozos 1 y 2. Banco No. 2 (Est. 23+000 Der.) En este banco y a la profundidad investigada de los pozos 1, 5 y 6, se encontró una Arena Limosa de grano medio a grueso, con poca grava (de color variable entre café claro y gris. Presenta 70% de partículas menor a 4.74 mm., el 30% es grava de tamaño máximo 1”, con finos No Plásticos, clasificados como A-1-a(0) y A-1-b(0). Su CBR es 10 y 15% al 92% de compactación Próctor Estándar (AASHTO T-99). En los pozos 2, 3, 4 y 7 se encontró entre 1.0 y 2.0 m. solamente material considerado como descapote. Descrito como capa vegetal y suelos no aprovechables que clasifican como A-7-5, A-4 y A-6 con índice de grupo entre 0 y 11. Banco No. 3 (Km. 17 Entrada La Tigra, 6.0 km S-O) El material es clasificado como A-1-a y A-1-b con índice de grupo cero, se describe como un suelo Areno limoso con poca grava que posee entre 60 y 85% de partículas menor a la malla No.4, con finos que oscilan entre 10 y 30% y gravas con tamaño máximo predominante de 1”. Valor Soporte de 20% al 92% de compactación Proctor Estándar (AASHTO T-99). En cuanto al Índice Plástico sus finos no aportan plasticidad, excepto el material del pozo 4 que posee hasta 13% de IP. El color de estos materiales varía entre café y gris claro. El espesor de descapote encontrado varía entre 0.6 y 3.0 m. con materiales clasificados como A-7-5, A-4 y A-6 con índice de grupo entre 0 y 17. Este tipo de material también fue encontrado en los pozos 1 y 5 a la profundidad investigada de 2 y 3 m., respectivamente. Banco No. 4 (Km. 17 Entrada La Tigra, 5.2 km S-O) Las muestras investigadas de este banco fueron tomadas de un corte de 8.0 m. de altura, localizado en el sector Sur – Oeste, donde se encuentra el frente de explotación actual de dicho banco. En general, el material se describe como una Arena de grano medio a grueso, con grava de tamaño máximo 1” clasificado como A-1-b (0). Las partículas arenosas (menor que tamiz No.4) se encuentran entre 70 y 80% y sus finos No Plásticos entre 10 y 15%. Valor Soporte de 20 y 24% al 92% de compactación Proctor Estándar (AASHTO T-99). Sus granos varían de color gris, amarillento y gris claro con partículas de pómez Banco No. 5 (Km. 31 Emp. Sta. Rita, 1.5 km N-E) Este material se describe como una grava tamaño máximo 1½”, de grano medio a fino, areno limosa, con finos No Plásticos que representan entre 10 y 15% del peso total de la muestra, clasificado como A-1-a (0). Con Valor Soporte obtenido al 92% de compactación Proctor Estándar (AASHTO T-99) de 12%. El color de estos materiales varía entre gris y gris claro. El espesor de descapote es de 1.40 m. encontrado desde el nivel superficial del banco solamente en el sitio del pozo 3. En los pozos restantes el espesor es menor de 1.0 m. Banco No. 6 (Km. 43.8 Der. Antes de Emp. El Tránsito) Solamente en un sector de este banco (Pozo 1) a partir de 0.60 m. hasta 2.10 m. de profundidad, se encontró una Grava areno limosa clasificada como A-1-b con índice de grupo cero, con finos de nula plasticidad. Su aporte de Valor Soporte es de 20% obtenido por el método de compactación Proctor Modificado (AASHTO T-180) En los pozos 2 y 3, a la profundidad investigada solamente se encontró material limoso tipo A-4 con índice de grupo Cero, hasta 2.60 y 2.10 m. de profundidad, respectivamente. Banco No. 7 (Km. 46.7 Der.) El material que aflora superficialmente en los pozos 2 y 3, se describe como una grava media a gruesa, arenosa con finos No Plásticos, clasificado como A-1-a y A-1-b con índice de grupo Cero. Valor soporte de 40% al 95% de compactación Proctor Modificado (AASHTO T-180).

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6.3.3.2 -CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES En general se presentan las conclusiones y recomendaciones siguientes:

1.- El espesor de descapote de los bancos de préstamo investigados varía en los intervalos presentados a continuación:

Banco No. Ubicación Descapote (m.) 1 EST. 22+200 Der. Cordillera Los Andes. San

Francisco. 0.30 – 2.40

2 EST. 23+000 Der. Cordillera Los Andes San Francisco.

0.20 – 2.00

3 EST. 17+000 Izq. Entrada a La Tigra, 6 km. Sur Oeste (Comarca El Reventón)

0.60 - 3.00

4 EST. 17+000 Izq. Entrada a La Tigra, 5.2 km. Sur Oeste (Comarca El Reventón)

----

5 EST. 31+000 Der. Empalme Santa Rita, 1.5 km. Nor-Este (Cerro Ticuaco)

0.50 – 1.40

6 EST. 43+800 Der. Antes de Empalme El Tránsito (Basalto #1) El Socorro

0.60 – 1.10

7 EST. 46+700 Der. (Basalto #2) Las Lajas ---- 2.- En general, el material de los bancos de préstamo No.1 al No.5 se describen como Arenas Limosas con poca grava, clasificadas como A-1-a y A-1-b con índice de grupo Cero. El tamaño máximo de sus partículas oscila entre 1” y 1½”, con un porcentaje que varía entre 15 y 30%, es decir más del 70% corresponde a partículas menores de 4.74 Mm. (malla No.4), de las cuales entre 10 y 20% corresponden a finos menores de 0.075 mm. (Malla No.200). 3.- El Valor CBR de los bancos ubicados en el Km. 22, 23 y 31 oscila entre 10 y 15% que los califica como una Sub-rasante de Regular calidad. En cambio los bancos localizados en el sector del km. 17, poseen entre 20 y 24 % de CBR que indica una sub-rasante de buena calidad. 5.- El material de estos cinco bancos podrían ser utilizados en ajuste y nivelación de capa sub-rasante, conformación de terraplenes, relleno de alcantarillas y ampliación de hombros a nivel de sub-rasante. 6.- Los bancos 6 y 7, fueron investigados hasta una profundidad que indica claramente el uso de los materiales encontrados. Sin embargo por haber encontrado roca superficial para una cantera se recomendó que se le realizara las pruebas de laboratorio a las muestras de roca. La empresa constructora deberá ampliar más la investigación de estas áreas en el Km. 46.7 con métodos de perforación rotativa para ver si el material es aprovechable. En el banco de basalto No. 1 se tomaron muestras de roca (Muestra-1) en las coordenadas, norte 1341300, este 538800; en el banco de basalto No. 2 se tomaron dos muestras de roca (Muestra-2); en las coordenadas norte 1340700, este 539700 se tomo la muestra-3; en esta última coordenada se les realizaron los siguientes ensayes:

• gravedad especifica; • petrografía; • degradación en la máquina de los ángeles; • resistencia a los sulfatos;

La cobertura de los suelos a utilizar algunas veces llega a tener hasta 2.00mts de espesor

6.3.4 - CANTERAS DE ROCA Hay tres grupos de posibles canteras de roca a explotar: Grupo 1 En las canteras de basalto al km.48+300 y al km.52+000, se tomaron muestras de la superficie por lo que el material aflora. Las muestras (todas basálticas) dieron buenos resultados pero se recomienda que la empresa constructora amplíe la investigación a mayores profundidades por medio de sondeos rotativos. Esta

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ultima investigación, antes de la utilización final, la empresa averiguará si dichas canteras podrán ser explotadas según los requerimientos de las especificaciones técnicas generales y particulares del proyecto. Grupo 2 Banco numero 1 camino al tránsito; banco numero 2 Las Vegas; banco numero 3 Comarca El Guayabal (ver Anexo no.4, bajo el directorio Bancos de Préstamo). Los resultados de laboratorio de las muestras de roca basáltica muestran que el material no es de primera calidad por el uso del proyecto. Grupo 3 Cantera ubicada en la Comarca Quiebra Pata; Comarca Los Bueyes. Todos estos bancos están en estudio ya se enviaron muestras al laboratorio para realizarse les petrografía estos bancos se encuentran ubicados dentro del tramo del empalme de puerto Sandino km.59+000 al 66+000 empalme Izapa. 6.3.5.1 Conclusiones De Investigación De Las Canteras A estos bancos ante mencionados se le realizaron pruebas de laboratorio por estudios anteriores que se realizaron para esta carretera, hacemos mención del proyecto Santa Rita-Izapa los resultados por pruebas anteriores demuestras que pueden ser utilizados como material de sub-rasante. En Anexo 4, bajo el directorio de Bancos de Préstamo, ajuntamos análisis realizados a estos bancos. Los bancos de cantera por poseer material meteorizado no se considera bueno para su uso que ,es de ser utilizado como material de base y por ser cuerpos de poco espesor de 3.00mts y ser un material fracturado se recomienda las canteras de sillico en león , la Astaldi en Nagarote y la de la meco santa fe en león estas canteras son comerciales las que se tomarían como una segunda alternativa para cumplir con la demandad de material que se va a necesitar en la construcción de la carretera por la calidad del material . 6.2.1 Consideraciones sobre el Estudio Anterior de Bancos de Canteras Canteras por E. LUNA El trabajo de investigación de bancos de materiales para la carretera en estudio se inició con la revisión de información disponible en el Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI). De esta labor, se obtuvo información de seis bancos, cuatro de los cuales se encuentran en la carretera Izapa - León, uno en el tramo en estudio; el sexto no se estudió porque se encuentra a 15 km desde la carretera Izapa - León, con un camino de acceso en muy mal estado. Los cinco bancos analizados fueron explotados y se encuentran agotados. Paralelamente, se revisaron las hojas geológicas del INETER correspondientes a Nagarote y El Tránsito, donde se identificaron dos cuerpos intrusivos del tipo básico, uno de los cuales se incluye en este informe (El Guayabal), pues el otro no pudo ser localizado en campo. Adicionalmente, como resultado de recorridos de campo se identificaron otros cuatro bancos, dos de los cuales fueron descartados por presentar un alto contenido de material arcilloso. Los otros dos se incluyen en este informe, uno de los cuales presenta excelentes características para carpeta y base (El Tránsito). Debido a que existen pocos bancos aprovechables en este tramo, se recomienda tener en consideración el banco de material rocoso ubicado en el Km 104+120 de la carretera León - Chinandega, conocido como la Pedrera, y que fue utilizado para la construcción del tramo Izapa - León. El resumen de los bancos estudiados es el siguiente:

− El Tránsito − La Pedrera − El Guayabal − La Vega

A continuación se presenta una descripción de cada uno de los Bancos Estudiados. Cantera El Tránsito Se ubica en el km 44+250 de la carretera Santa Rita-Izapa, a 12 km hacía El Tránsito y a 1 km a la izquierda del Cerro Tío Goyo. Se encuentra en explotación y su acceso se presenta en regular estado. Se trata de una roca sólida basáltica; el macizo se presenta ya descapotado. Su volumen aprovechable es de 150,000 m3 y su explotación se debe efectuar mediante explosivos. El material proveniente de

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esta cantera se puede utilizar para base y para carpeta asfáltica con ciertas reservas (Desgaste “Los Angeles” = 23%, durabilidad en SO4 NA2 = 16,2%, valor que supera al límite permitido, absorción = 5%, valor que refleja una alta porosidad del agregado). Cantera La Pedrera Se ubica del lado derecho, en el km 104+120 de la carretera León-Chinandega. Se encuentra en explotación y su acceso se presenta en buen estado. El macizo rocoso está conformado por una andesita basáltica. Su destape se puede estimar en 1,00 m. Su volumen aprovechable es de 360,000 m3, y su explotación se debe efectuar mediante explosivos. El material proveniente de esta cantera se podrá utilizar para base y para carpeta asfáltica (Desgaste “Los Angeles” = 18%, durabilidad en SO4 NA2 = 2,3%, absorción < 0,5%). Cantera El Guayabal Se ubica en la progresiva 48+000 de la Carretera Santa Rita-Izapa, lado derecho, entrada a El Guayabal. Se encuentra en explotación y su acceso amerita un mejoramiento cerca del banco en sí. Se trata de una grava limo arcillosa (A2-4). Su descapote oscila en 1,50 m., siendo su volumen aprovechable de 100,000 m3. La explotación se puede efectuar mediante tractor y/o excavadora. El material proveniente de este banco se puede utilizar para sub base, seleccionando los frentes a explotar. Cantera Finca La Vega Se ubica a 3,400 m del Empalme El Tránsito (lado izquierdo), sobre la ruta Izapa-Santa Rita. Se encuentra en explotación y su acceso se presenta en buen estado. Se trata de una toba (riolita alterada). El destape es del orden de unos 0,80 m., siendo su volumen aprovechable de 15,000 m3. Su explotación se puede efectuar mediante tractor y excavadora. El material proveniente de este banco se puede utilizar para terracería (Desgaste “Los Ángeles” = 40%, elevada absorción y reducido peso específico).

6 .4 TOPOGRAFIA

6.4.1 Estudios Topográficos El levantamiento topográfico llevado a cabo en el Proyecto firmado entre La Cuenta Reto del Milenio Nicaragua (MCA-N), y la Asociación Roughton-HTSPE, titulado Feasibility Study, Environment Impact Assessment And Final Design of the Nejapa To Izapa (N-I) and Puerto Sandino Road, el cual contempla la red vial total de la carretera entre Nejapa e Izapa, así como el empalme de de Puerto Sandino a Puerto Sandino. Y la circunvalación de Puerto Sandino, con cerca de 2.4 kilómetros de extensión. Los trabajos de topografía se iniciaron en el mes de Junio, 2007; para tal finalidad se constituyeron dos cuadrillas topográficas a fin de efectuar en primera instancia el levantamiento topográfico de los primeros kilómetros de carretera correspondientes a la zona urbana de nuestro Estudio. Adicionalmente, ésta cuadrilla tuvo también la tarea de establecer la ubicación de los puntos de control topográfico con fines de colocar las poligonales de apoyo a ser utilizadas en toda la etapa operativa del desarrollo del proyecto. Con la finalidad de desarrollar los primeros trabajos de topografía de campo e ir avanzando paralelamente con el levantamiento topográfico de los demás tramos de nuestro Estudio, se llevaron a cabo vuelos aéreos de toda la línea Nejapa – Izapa y el Ramal a Puerto Sandino a fin de efectuar posteriormente la restitución fotogramétrica de la carretera para el diseño de la misma. Los procedimientos de restitución fotogramétrica mencionados, fueron resultado, de tomas, provenientes de vuelos aéreos a 1.524 metros de altura mediante los cuales se obtuvieron fotografías aéreas y posteriores planos digitalizados a escala 1:1,000.

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Se analizó especialmente el tramo inicial de zona urbana comprendido entre el inicio de nuestro Estudio y el término de la zona urbana de Nejapa ubicado en el Est. 13+160, donde se encuentra ubicada la salida a Chiquilistagua. La vista siguiente muestra la ubicación del inicio de la carretera Nejapa – Izapa – Empalme Puerto Sandino – Puerto Sandino, motivo de nuestro Estudio.

Fotografía No. 6.2 - 1 Ubicación del inicio de la carretera Nejapa – Izapa – Empalme Puerto Sandino – Puerto Sandino

Etapas del Levantamiento Topográfico

El plan de trabajo efectuado responde principalmente a las etapas de reconocimiento del terreno, trabajo de campo y trabajo de gabinete.

Reconocimiento del Terreno

Iniciando el recorrido de campo en la zona urbana de Nejapa se vio la necesidad de efectuar el levantamiento topográfico de esta zona por métodos convencionales en base a la utilización de la Estación Total Topográfica a fin de complementar el levantamiento fotogramétrico. Para tal efecto, se estableció la necesidad de colocar físicamente en el terreno, dos puntos de control que sirvieran de base de inicio de los levantamientos posteriores. A dichos puntos de control se les denominó NEJ-1 y NEJ-2 los cuales fueron posicionados con observación GPS de precisión y vinculados a la estación MN12 perteneciente a la Red Geodésica Nacional. Estos dos puntos obtuvieron la posterior aprobación del Instituto Nicaragüense de Estudios Territoriales.

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6.4.2 – Resumen de Trabajos Ejecutados

El siguiente es el resumen de los trabajos de topografía de campo que se han ejecutado en nuestro Estudio:

• Levantamiento topográfico a detalle de la zona urbana y semi urbana de Nejapa. • Establecimiento de 38 Puntos de Control GPS para el vuelo fotogramétrico y

vinculados a la estación MN12 perteneciente a la Red Geodésica Nacional. • Vuelo fotogramétrico del tramo Nejapa – Izapa – Puerto Sandino. • Monumentación del 100% de la longitud del proyecto (165 hitos de concreto a lo

largo de toda la carretera). • Reconocimiento de campo de la poligonal de apoyo en el 100 % de la carretera. • Integración de los hitos de concreto a los puntos GPS establecidos para el vuelo

aerofotogramétrico mediante el uso de Estación Total. • Nivelación del 100 % del tramo en Estudio a partir del BM IZ19 cuya cota es 236.50

metros y perteneciente a la Red de INETER. • Levantamiento topográfico a detalle del 100% de las obras de drenaje mayor

(puentes y cajas) y obras de drenaje menor (alcantarillas). Con relación al levantamiento topográfico correspondiente a las obras de drenaje mayor debemos mencionar que se midieron a detalle todos los elementos de las estructuras.

En relación a los trabajos topográficos de las obras de drenaje mayor, tales como los puentes; debemos mencionar que hemos cumplido con lo estipulado en los términos de referencia. Se efectuó el levantamiento topográfico de los mismos a una distancia mínima de 300 metros aguas arriba y 200 metros aguas abajo en relación al eje de la carretera. En base también con lo indicado en los términos de referencia, se efectuó el levantamiento topográfico de las cajas a una distancia mínima de 100 metros aguas arriba y 100 metros aguas abajo a partir del eje de la carretera. Por último, debemos mencionar que el levantamiento topográfico en las zonas de las alcantarillas se efectuó a una distancia mínima de 60 metros aguas arriba y 60 metros aguas abajo en relación al eje de la carretera existente. Todos los levantamientos topográficos mencionados fueron efectuados tomando como referencia el eje de la carretera actual y sobre la línea del lecho del rió o del cauce en general.

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7 . ANÁLISIS DE TRÁFICO Y PROYECCIONES

7 .1 I N F O R M A C I Ó N E X I S T E N T E De los tres sistemas de transporte existentes en Nicaragua, el transporte terrestre por carreteras ha sido y será el principal medio de locomoción de personas y mercancías, desde y hacia los distintos orígenes y destinos de la república, del Istmo Centroamericano y la parte sur de la República de México, esta modalidad de transporte ha sido tradicionalmente utilizada en nuestro medio económico; y aunque existen otros modos de transporte, como el acuático y el aéreo, su desarrollo y elevados costos así como sus rigideces, no les permiten competir con la dinámica y versatilidad del transporte por carreteras. Esta conveniencia y versatilidad del transporte terrestre automotor, se ha hecho más evidente aún, en las dos últimas décadas donde la circulación vehicular por las diferentes carreteras del País, ha experimentando un crecimiento continuo y permanente como consecuencia de la dinámica del desarrollo sostenido que a experimentado nuestro país desde finales de la década pasada y aunado por la poca o ninguna participación de otros modos y medios de transporte, tal es el caso del transporte ferroviario, el que desapareció por completo del ámbito nacional, como una política del estado Nicaragüense. Así mismo, este crecimiento vehicular experimentado en las carreteras de Nicaragua, se espera que se incremente aún mas; producto de la implementación del Tratado de Libre Comercio con los Estados Unidos (DR – CAFTA), a partir de abril del año 2006, así como otras iniciativas de cooperación económica como el ALBA auspiciado por el Gobierno de la República de Venezuela, así como el impulso que el Gobierno Central da al Plan Nacional de Desarrollo (PND), como modelo y eje del desarrollo sostenible de la economía nacional y la próxima implementación de los tratados de Libre Comercio TLC´s con otros países como China Taiwán y la Unión Europea, así como la puesta en marcha del Plan Puebla Panamá, entre los países del Istmo de Centroamérica y México Todo ello coadyuvado con un mejor clima de comercio internacional donde Nicaragua logre acceder a nuevos y mejores mercados, hará más dinámica la economía, donde se experimentará un acelerado crecimiento de la producción en general y de las exportaciones, lo que imprimirá una mas emprendedora economía, todo lo cual se reflejará en un incremento al flujo vehicular en las carreteras nacionales. Una de las principales causas del incremento vehicular en las carreteras nacionales, es la sobreexplotación o sub utilización de los vehículos de carga, principalmente los dedicados al transporte comercial de mercaderías, los que históricamente ha viajado por debajo de sus capacidades dinámicas de carga, generando un volumen de camiones en las carreteras que circulan vacíos o a media capacidad, generando una escasez ficticia de medios de transporte que encarecen las tarifas de los fletes, en la actualidad y según resultados del PNT – 2000, la industria del transporte está desorganizada y con muchos problemas operacionales que repercuten en la calidad del servicio a los usuarios. Así mismo, la implementación a corto plazo del Plan Puebla – Panamá, establecerá nuevos retos para la infraestructura de transporte, retos provenientes de vehículos con mayores pesos y con dimensiones diferentes a los que hasta hoy circulan por las carreteras nacionales.

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Los considerados como los principales corredores viales del país, donde están localizados las principales ciudades y centros de producción y consumo, han experimentando desde la década de los noventas un crecimiento en el flujo vehicular, el cual ha sido cuantificado durante el decenio (1996 – 2005), por la red nacional de Estaciones Permanentes de Conteos del Sistema de Administración de Pavimentos – SAP, de la División General de Planificación - DGP del Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI), las que se encuentran localizadas en los dieciséis corredores viales principales de nuestra red vial primaria. Esta dinámica económica que se viene desarrollando en Nicaragua desde el año 1999; lo cual no exime que dentro de la red núcleo, existan tramos de carreteras con crecimientos negativos, como el caso de los tramos de las carreteras NIC – 12 (Nejapa – Santa Rita – Izapa), cuya tasa promedio de crecimiento ha sido negativa en el período 1996 – 2006, siendo del -1.708 % y la NIC – 24 (Chinandega – Somotillo – El Guasaule), cuyas tasas anuales de crecimiento para el quinquenio 2001 – 2003, fue de casi -12.109, lo cual es un reflejo de la drástica reducción de la circulación vehicular, como una consecuencia directa de las condiciones físicas del rodamiento de esos tramos, optando el tráfico por la utilización de otras alternativas de rutas que presentan mejores opciones de circulación y que mejoren sus tiempos de recorridos y reduzcan los costos de operación vehicular, tal es el caso del tramo Las Piedrecitas – Empalme Izapa, cuya tasa de crecimiento en el mismo período fue de 6.8 %1.

El proyecto en estudio, si bien es cierto posee una demanda actualmente, esta demanda ha venido paulatinamente reduciéndose, debido a la progresiva degradación de la superficie de rodamiento a lo largo de todo el tramo; Empalme Nejapa – Empalme Izapa y su ramal hacia Puerto Sandino.

7 .2 E S T U D I O S D E C A M P O Los estudios de campo que se llevaron a cabo dentro del Análisis de Tráfico y Proyecciones fueron los siguientes:

Para la ejecución de estos estudios se utilizó personal especializado en la ejecución de estudios de tráfico, organizándose equipos de aforo, encuestadores, supervisores, etc., los que fueron debidamente capacitados previo a las labores de campo. Para el estudio de pesos

de los vehículos se utilizaron las básculas del sistema nacional de pesos y dimensiones del MTI, los que proporcionaron el equipamiento y el personal técnico especializado en la operación y registro de los datos de campo.

Nº Descripción 1 Conteos Volumétricos de Tránsito 2 Encuesta Origen y Destino 3 Estudio de Velocidades 4 Pesos de vehículos de carga

A partir de los resultados de los estudios antes descritos se llevó a cabo el análisis de capacidades y niveles de servicio del tramo en estudio y la evaluación de un carril de ascenso en un tramo de la vía con pendientes pronunciadas.

8 Revista del Tráfico – 2006, Capítulo Nº IV “Condiciones de la Red Vial Nacional”

9 Documento “Diagnóstico de la Demanda de Transporte” Actualización del Plan Nacional de Transporte PNT – 2000 “CAEM - 2006”

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A continuación se presenta un detalle de la implementación de los estudios de campo.

7.2.1 - Conteos Volumétricos de Tránsito

a) Generalidades

Estudio de Tráfico se realiza con el fin obtener información referida al movimiento del flujo vehicular en función de los deseos de viajes de los usuarios que se ven influenciados por lo general por las condiciones existentes de las carreteras. El estudio de tráfico se hizo para los tramos:

Empalme Nejapa – Izapa, pertenece a la vía Panamericana de tránsito internacional de vehículos que se movilizan principalmente en los países centroamericanos, y que ocupa preponderante importancia para la movilización de bienes y personas a nivel nacional.

Empalme Puerto Sandino – Puerto Sandino, que es la vía que une a Puerto Sandino, con el país. Esta vía también en progresivo deterioro, es de vital importancia por encontrarse en el puerto la terminal marítima de petróleo (incluye boya de descarga, tanques de almacenamiento en tierra y un oleoducto hacia la refinería de la empresa ESSO en Managua. El puerto que fue rehabilitado a finales de los años 80 con financiamiento del gobierno de Dinamarca, dotándolo de un moderno sistema para el manejo de graneles.

La situación de grave deterioro de la carretera, reconstruida a inicios de los años 90, y su posterior destrucción unos pocos años después de su reconstrucción debido a malas prácticas constructivas ha incidido fundamentalmente en los flujos de tránsito en toda la carretera.

Actualmente solamente circulan por esta vía los vehículos que están prácticamente obligados a viajar por ella por tener su origen o destino a lo largo de ella. Es muy poco el tráfico de vehículos que la utilizan cono travesía para viajar de un origen y destino ubicado fuera de la zona de influencia de esta carretera. Por la razón anterior será de suma importancia obtener información básica del flujo de vehículos de la otra vía alterna a Nejapa - Izapa (NIC 12), que es la vía Managua – Nagarote – La Paz Centro – Empalme Izapa, (NIC 28), y su comportamiento histórico.

El estudio de tráfico permitirá obtener información referida a los siguientes aspectos:

• Clasificación del parque vehicular que circula sobre la vía, los sentidos de circulación en función de su distribución direccional y horaria.

• Cuantificación del Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) para cada uno de los diferentes tramos de la vía, para el año base y proyecciones del mismo para un horizonte de 20 años.

• Cuantificación de los Ejes Equivalentes y su proyección. • Capacidades y Niveles de Servicio en que operará la carretera en los diferentes

períodos de su vida útil. • Estudio de Velocidades Medias de Operación, en cual se comparan las condiciones de

los recorridos de ambos sentidos del tramo, ahora con los cambios tras la rehabilitación de la vía para medir los efectos de fluidez antes y después de esta rehabilitación.

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• Encuesta Origen y Destino que determinará los flujos de carga y pasajeros, las líneas de deseos de viajes actuales, condiciones de ocupación de los vehículos, etc.

• Pesos y Dimensiones de los vehículos que circulan en la vía en estudio y en la vía alterna a ésta.

El estudio de tráfico se desarrolló en dos fases: una de campo y otra de gabinete. La primera consistió en la recopilación de la información en el tramo a rehabilitar y la segunda, en la captura, procesamiento y análisis de la información recabada.

b) Definición De Estaciones De Encuesta

La escogencia de las estaciones para el estudio de tráfico se realizó en conjunto con las otras especialidades del estudio de la vía, realizándose una primera propuesta elaborada con la información del consultor, su conocimiento de la vía, en cuanto a los principales centros poblacionales, puntos de interés económico, centros de desarrollo de la industria turística, etc.

Con la propuesta inicial de ubicación de las estaciones, se hizo un recorrido final tomándose en cuenta la ubicación de las estaciones de conteo volumétrico de tránsito del Sistema Nacional de Conteos Volumétricos, SNCV, de la Dirección de Administración Vial del MTI que es la instancia gubernamental a cargo de los conteos volumétricos de Nicaragua, y de las propuestas iniciales de Rougthon en relación a las propuestas de los diferentes tramos en que se iba a diseñar la vía.

Al final se escogieron las estaciones a partir de tramos homogéneos de comportamiento del tránsito, producidos por la presencia de zonas semi-urbanas con centros de estudios y empresas, zonas con expresión rural, límites inducidos por la presencia de carreteras que comunican otros puntos de interés de la zona de influencia de la vía, tales como la carretera Km 31 El Portillo – Masachapa, que comunica con el importante hotel Barceló Montelimar y la zona de desarrollo turístico de las costas del pacífico de Villa el Carmen entre los que se encuentran proyectos millonarios importantes como el de Grand Pacífica, etc.

Otro aspecto de importancia en la decisión de las estaciones fue la presencia del tramo: Empalme Puerto Sandino – Puerto Sandino que inicia en el Km.66+600 de la carretera Nejapa - Izapa.

Las estaciones para los levantamiento de campo se escogieron conforme a los elementos antes mencionados, resultando las siguientes estacione a las que se asignó un número secuencial que de manera indistinta hará referencia tanto al nombre como el número de las estaciones durante todo el proceso, con el objetivo primordial de unificar criterios en lo que respecta a las labores de campo y gabinete. Un mapa de localización del Proyecto ilustra la ubicación de las estaciones de aforo sobre el tramo, de igual manera la tabla No.1 ilustra el detalle de las mismas:

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Tabla 1: Ubicación De Estaciones De Conteo Volumétrico

No.ESTACIÓN UBICACIÓN

1 NIC – 12: Km 10, entrada a Puerta de Hierro. NIC – 2.

2 Km 11 Carretera Managua – Jinotepe, frente a gasolinera TEXACO.

3 NIC – 12:. Km 11, entrada Hotel Colibrí.

4 NIC – 12: Empalme Santa Rita.

5 NIC – 52: Empalme Puerto Sandino – Puerto Sandino.

6 NIC – 12: Empalme Izapa, Carretera Vieja a León.

7 NIC - 28: Empalme Izapa, Carretera Nueva a León.

8 NIC – 28: Báscula de Mateare, Carretera Nueva a León.

Las estaciones 1, 7 y 8 se encuentran ubicadas fuera de los tramos bajo estudio y se escogieron debido a que por estos tramos circulan actualmente muchos vehículos que anteriormente utilizaban el tramo Nejapa – Izapa como vías de tránsito y que ahora no lo hacen por el elevado deterioro de la carretera. Además de lo anterior el tráfico que circula desde y hacia Puerto Sandino y se dirige hacia el Este (generalmente hacia Managua) prefieren circular por la NIC 28 y regresarse por Izapa – Empalme Puerto Sandino aunque se les incremente la distancia.

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c) Tipos De Vehículos

El formato de levantamiento de datos manual de los vehículos que circulan en los tramos en que se encuentran las estaciones de conteo se elaboró considerando la clasificación vehicular que utiliza de forma regular el Sistema de Administración de Pavimentos del MTI, que contiene ocho tipos de vehículos que se describe a continuación.

Bicicletas: Son vehículos de dos ruedas no motorizados.

Motos: son vehículos automotores de dos ruedas.

Vehículos Livianos: son los vehículos automotores de cuatro ruedas, que incluyen los Automóviles, Camionetas, Pick – Ups, Jeep y Microbuses de uso particular.

Vehículos Pesados de Pasajeros: son los vehículos destinados al Transporte Público de Pasajeros de cuatro, seis y más ruedas, que incluyen los Microbuses Pequeños (hasta 15 Pasajeros), Microbuses Medianos (hasta 25 pasajeros) y los Buses medianos y grandes.

Vehículos Pesados de Carga: son los vehículos destinados al transporte pesado de cargas mayores o iguales a tres toneladas y que tienen seis o más ruedas en dos, tres, cuatro, cinco y más ejes, estos vehículos incluyen, los camiones de dos ejes (C2) mayores o iguales de tres Toneladas, los camiones de tres ejes (C3), los camiones combinados con remolque del tipo (C2R2) y los vehículos articulados de cinco y seis ejes de los tipos (T3S2) y (T3S3) y otros tipos de vehículos para la clasificación de vehículos especiales, tales como agrícolas y de construcción.

Vehículos Pesados: Incluyen los vehículos de construcción y los vehículos agrícolas.

Otros: Incluyen los T2S2, T2S1, T2S3 y los C3R3.

Vehículos de Tracción Animal: Incluyen los carretones y carretas halados por animales de tiro.

d) Fechas y Períodos de Levantamiento de Volúmenes de Tráfico

El trabajo de levantamiento de campo de los conteos volumétricos se hizo durante siete días consecutivos de trabajo en ocho estaciones. Los días de semana y fechas de levantamiento y los períodos horarios que se levantaron se presentan en la tabla 2 presentada en la siguiente página.

Se cuantificaron las veinticuatro horas en las estaciones y días/fechas siguientes:

Estación No. 7 (Empalme Izapa, carretera nueva a León): de las 06:00 horas del viernes 06/07 a las 06:00 horas del domingo 08/07 y el día martes 03/07.

Estación No. 8 (Báscula de Mateare): de las 06:00 horas del viernes 06/07 a las .06:00 horas del domingo 08/07.

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Tabla 2: Fechas y Períodos De Los Conteos De Tránsito

Nº Ubicación Julio de 2007

Lunes 2 Martes 3 Miércoles 4 Jueves 5 Viernes 6 Sábado 7 Domingo 8

1 NIC – 12: Km 10, entrada a Puerta de Hierro.

2 NIC – 2: Km 11 Carretera Managua – Jinotepe, frente a gasolinera TEXACO.



5 NIC – 52: Empalme Puerto Sandino.




Conteo de 12 horas: 06:00 a 18:00 Horas

Conteo de 24 Horas

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7.2.2 - Estudio de Origen – Destino

a) Introducción

Con el propósito de obtener información referida a los flujos y deseos de viajes de cargas y pasajeros en el tramo bajo estudio: Empalme Nejapa – Empalme Izapa y del ramal Empalme Puerto Sandino - Puerto Sandino - se llevó a cabo una encuesta de origen y destino por el método de encuesta directa a los conductores de vehículos que circulan en la vía.

La carretera NIC-12 conocida como carretera vieja a León, que es una carretera con Clasificación Funcional de Troncal Principal, posee un tramo alterno que es la NIC 28 identificada como carretera nueva a León. Este tramo alterno es actualmente utilizado

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preferentemente por el tráfico nacional e internacional que anteriormente circulaba por el tramo Empalme Izapa – Nejapa, este tráfico ha emigrado hacia la NIC 28 debido al acelerado deterioro de la NIC 12 a los pocos meses de su reconstrucción realizada en los primeros años 1990.

Un aspecto importante de destacar de la carretera NIC 28 reconstruida en el año 2003, es que en los primeros kilómetros de su travesía circula por una zona sub-urbana con un fuerte crecimiento poblacional e industrial, encontrándose la zona habitada de Satélite Asososca y sus alrededores, ciudad Sandino con alta densidad poblacional, la nueva zona de industrias de zonas francas. Esta característica de los primeros kilómetros de esta vía genera mucho tráfico de vehículos livianos y pesados que en la actualidad ha tenido una mejora en su circulación vial al realizarse la rehabilitación de esta vía a cuatro carriles (de parque Las Piedrecitas hasta Zona Franca de Ciudad Sandino). En su travesía hacia el Empalme de Izapa atraviesa las ciudades de Mateare, Nagarote y La Paz Centro.

El ramal Empalme Puerto Sandino – Puerto Sandino se puede afirmar que continúa con el tráfico que regularmente debe viajar hacia el puerto debido a que es la única vía de acceso al puerto. Lo remarcable de los flujos de tráfico es que debido al deterioro de la carretera Nejapa – Izapa, los vehículos prefieren viajar por la carretera NIC 28, por Las Piedrecitas – Empalme Izapa y luego bajar de Empalme Izapa – Puerto Sandino, en vez de hacer el viaje directo de Neja a Puerto Sandino

b) Ubicación de estaciones de origen – destino

Para utilizar los resultados de volúmenes de tráfico obtenidos por el consultor se decidió ubicar las estaciones de encuestas en los mismos puntos en que se hicieron los conteos volumétricos de tránsito.

La ubicación de las estaciones se hizo con la idea de obtener información de los deseos de viajes de los usuarios en el tramo Nejapa – Izapa, para ello se decidió ubicar una estación al inicio en el Km 12 de la NIC 12, Estación 2, y otra en el empalme de Santa Rita, 200m hacia Puerto Sandino.

Se ubicó una estación sobre la carretera NIC 2, en el Km 11.5, para identificar el tráfico que circulará por la carretera alterna Las Piedrecitas - Izapa y Nejapa – Izapa, a este tráfico se le hizo la pregunta acerca de la posibilidad de utilizar Nejapa – Izapa en vez de la ruta alterna una vez esta sea rehabilitada.

Se ubicaron dos estaciones adicionales en la carretera alterna al inicio en la Báscula de Mateare, y al final de dicho tramo, cerca del empalme Izapa, para recoger información del flujo vehicular que utiliza actualmente esta ruta. En el siguiente cuadro se presentan las estaciones de Origen y Destino junto con las de conteos volumétricos.

Tabla 3: Ubicación de Estaciones de Conteo Volumétrico

No. ESTACIÓN

CONTEOS VOLUMÉTRICOS ENCUESTA

ORIGEN - DESTINO


2 NIC – 2: Km 11 Carretera Managua – Jinotepe, frente a gasolinera

NIC – 2: Km 11 Carretera Managua – Jinotepe, frente a

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ENCUESTA No. CONTEOS VOLUMÉTRICOS

ESTACIÓN ORIGEN - DESTINO

TEXACO. gasolinera TEXACO.


NIC – 12:. Km 11, entrada Hotel Colibrí.

4 NIC – 12: Empalme Santa Rita. NIC – 12: Empalme Santa Rita.




NIC - 28: Empalme Izapa, Carretera Nueva a León.


NIC – 28: Báscula de Mateare, Carretera Nueva a León.

c) Procedimiento de los Levantamientos

Los aforos de las encuestas fueron muestras representativas del total de cada tipo de vehículo que circulo por las estaciones de encuesta; así, los vehículos livianos se encuestaron en una proporción de ocho a uno, ello significa; que de cada ocho vehículos se aforó uno, representando esto un 12.50 %, mientras que los pesados de carga (todos los tipos de camiones), se entrevistaron en una proporción de cuatro a uno, representando el 25.0 % del tráfico que circuló por el sitio; y para los vehículos de transporte público de pasajeros los muestreos serán de ocho a uno representando el 12.50 % de todos los vehículos de transporte público de pasajeros.

El equipo de encuestadores es personal con experiencia en estudios de trafico lo que facilito el trabajo de capacitación. Se organizo un taller con todo el personal y dos supervisores de campo, se hizo una explicación de tallada de la boleta, de la importancia del estudio para el diseño de la rehabilitación de los tramos bajo estudio, se les dio a conocer las estaciones en las que se harían las encuestas, y los días y horarios de trabajo. En el proceso de levantamiento se contó con la participación de policías de tránsito para garantizar que los vehículos se detuvieran para hacerles las entrevistas.

d) Definición de Zonas de Origen y Destino

La definición de las zonas de origen y destino para el estudio de tráfico se baso en los siguientes criterios:

• La distribución espacial de la red vial en la zona cercana al proyecto, y considerando que Nejapa – Izapa, teniendo además como ruta alterna el tramo Las Piedrecitas – Izapa que fue recientemente reconstruida

• El conocimiento del consultor acerca del comportamiento de los usuarios de las carreteras en cuanto a la decisión de utilizar las dos rutas disponibles para transportarse desde y/o hacia la zona norte y sus del camino en estudio: Nejapa – Izapa.

• La importancia del tramo en estudio que forma parte de la red centroamericana de transporte.

• La distribución geográfica de las principales ciudades del país.

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• La existencia de centros industriales y agrícolas como elementos generadores de carga.

• La ciudad de Managua, ubicada al inicio del tramo en Nejapa.

En base a lo anterior y con el auxilio de mapas de Nicaragua se definieron 17 zonas de transporte que se describen a continuación:

Tabla 4: Zonas de Transporte

Zona # Descripción

1 Ciudad de Chinandega y resto del Departamento de Chinandega 2 Ciudad de León, Posoltega, Telica, y resto del Dpto. de León 3 Izapa, Puerto Sandino 4 Empalme Santa Rita, Villa Carlos Fonseca, Pochomil, Masachapa. 5 Zona Suburbana Oeste de Managua (Planetarium, Carretera Vieja a León) 6 Mateares, La Paz Centro, Nagarote, Los Brasiles 7 Departamento de Estelí 8 Departamento de Madriz 9 Departamento de Nueva Segovia 10 Departamentos de Jinotega y Matagalpa

11 Departamentos de Boaco, Chontales, y zonas de El Rama, Nueva Guinea y Río San Juan.

12.1 Ciudad de Managua Norte, zona de Tipitapa y Ciudad Sandino 12.2 Ciudad de Managua Centro 12.3 Ciudad de Managua Sur y zona de El Crucero 13 Departamentos de Masaya y Granada 14 Departamento de Carazo 15 Departamento de Rivas 16 Honduras, Guatemala, El Salvador, México, USA 17 Costa Rica, Panamá

Al realizarse el proceso de revisión final de las boletas levantadas fue necesario incluir también como zona a la ciudad de Managua a la que se identificó como zona 12 debido a la imposibilidad de identificar en las respuestas contenidas en las boletas su ubicación como Managua norte, centro o sur.

7.2.3 - Estudio de Velocidades

Para el estudio de velocidades se utilizó el método del vehículo de prueba, que consiste en introducir un vehículo en la corriente del tráfico, manteniéndose a una velocidad constante rebasando tantos vehículos como es rebasado. El estudio se hizo en los tramos de carreteras: carretera vieja a León Nic 12 (Izapa – Santa Rita – Nejapa, Nejapa – Las Piedrecitas) y carretera nueva a León Nic. – 28 (Izapa – Las Piedrecitas), de conformidad con la tabla 1. El tramo Nejapa – Las Piedrecitas se estudió debido a que es un tramo alterno a la vía en estudio que es utilizado actualmente por un porcentaje importante de vehículos que no utilizan actualmente el tramo Nejapa – Izapa por

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el mal estado de la vía, además es necesario considerar el actual funcionamiento de este tramo para propósitos de comparación. Tabla 5: Tramos del Estudio de Velocidades y Tiempos de Recorrido

NIC12 Nejapa - Km10

Km10 - Km12 Km12 - Fin Tramo Sub Urbano.

Fin Tramo Sub Urbano -Sta Rita

Sta Rita-Emp. Pto Sandino

Emp Pto Sandino -Izapa

NIC 28 Nejapa - Las Piedrecitas

Las Piedrecitas -Ciudad Sandino

Ciudad Sandino-Los Brasiles

Los Brasiles-Mateare

Mateare-Nagarote

Nagarote - La Paz Centro

La Paz Centro- Izapa

Fuente: Estudio de Tráfico, Carretera: Nejapa – Izapa Con los resultados se cuantificaron los tiempos de viajes en esos tramos para compararlos con los que tendrán en la carretera nueva. Resultados que serán utilizados para determinar los ahorros de tiempos de viajes de los usuarios; tiempo que será utilizado para la asignación de tráfico para el proyecto, el cual; con los resultados de las encuestas de Origen-Destino se determina la cantidad de vehículos que optará por utilizar el Proyecto. 7.2.4 - Estudio de Pesos El estudio de cargas axiales se desarrolló en tres estaciones las que se localizaron en La Carretera Sur (km. 11.0), en El Empalme Izapa y en la Báscula Fija de Mateares, en cada una de las estaciones se realizaron de forma simultánea, los pesajes de camiones y las encuestas de OD, el horario de pesaje fue de once horas en el Empalme de Izapa y la Carretera Sur (entre las 07:00 y las 18:00) y de doce horas en la Báscula fija de Mateare (entre las 06:00 y las 18:00), cada día.

Para el estudio de las carga de los camiones, se utilizaron dos tipos de pesas, una balanza móvil en las estaciones de Carretera Sur y del Empalme Izapa y una balanza fija en Mateares, las que corresponden al sistema nacional de Pesos y Dimensiones del Ministerio de Transporte e infraestructura – MTI. El cuadro Nº 11.37, presenta la distribución de camiones pesados por Báscula.

Cuadro Nº 11.37

Tabla 6: Cantidad de Camiones Pesados por Estación de Pesaje

Báscula Días de Pesajes Cantidad de Cam. Pesados

Carretera Sur Martes y Viernes 95 Empalme Izapa Jueves y Sábado 165

Mateares Lunes y Miércoles 500

Total 760

Fuente: Resultados del Estudio de Tráfico, Carretera Nic. - 12; Tramo: Emp. Nejapa - Emp. Izapa.

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7 .3 - RESULTADOS DE L O S ESTUDIOS

7.3.1 - Resultados de los Conteos Volumétricos de Tránsito

a) Cálculo del tráfico promedio diario anual

Verificación de Datos

Los datos de campo fueron revisados diario al final de cada jornada de trabajo por los supervisores de campo, para asegurar que cada uno de los formatos utilizados tuviera su fecha de levantamiento, estación de conteo, sentido de circulación, y los datos de levantamiento de cada tipo de vehículo en particular.

En gabinete se procedió también a revisar cada formato llenado en campo, se hicieron las mismas verificaciones y se digitaron los datos en hojas electrónicas de Microsoft Excel para su procesamiento.

Procedimiento de Cálculo

Para el cálculo del Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA), se realizó el procesamiento de cada día de los conteos manuales de tráfico efectuados durante los siete días de la semana, tanto los conteos de 12.0 horas como los días de 24.0 horas; con los que se alimentaron en hojas electrónicas de Microsoft Excel de donde se calculó el resumen diario de cada estación por tipo de vehículo y por período horario. Los resultados de cada estación se procesaron para cuantificar las horas de Máximo Volumen Horario en cada uno de los días. Como insumo básico para la expansión de la muestra obtenida en los conteos de siete días se utilizaron los siguientes documentos:

Anuario Estadístico del Tráfico Vehicular, Año 2005. Ministerio de Transporte e Infraestructura, Sistema de Administración de Pavimentos, División General de Planificación.

Revista de Conteo de Tráfico 2006. Ministerio de Transporte e Infraestructura, Sistema de Administración de Pavimentos, División General de Planificación.

Se utilizó el siguiente procedimiento: Para las estaciones en que se hizo conteo de 24 horas:

Para los días en que se hicieron conteos de 12 horas diurnas (06:00 horas a 18:00 Horas) la expansión a 24 horas se hizo con el factor resultante del conteo de 24 horas del día viernes (entre el tráfico nocturno y el tráfico diurno), y se expandió para cada tipo de vehículo en particular. Se calculó para los días lunes, martes, miércoles y jueves respectivamente.

La expansión a 24 horas del día domingo se hizo aplicándose el factor del tráfico nocturno (identificado como “factor de día” en la Revista de conteos volumétricos de tránsito del MTI) calculado con el conteo de 24 horas realizado el día sábado de la misma semana.

Los días viernes y sábado no se calcularon debido a que en estos dos días se hizo el conteo de 24 horas.

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Para las estaciones en que se hicieron conteos de 12 horas solamente:

Para los días en que se hicieron conteos de 12 horas diurnas (06:00 horas a 18:00 Horas) la expansión a 24 horas se hizo con el factor de día de la revista de MTI de conteos volumétricos.

Las correlación de estaciones del estudio de tránsito Nejapa – Izapa y las estaciones del sistema nacional de conteos volumétricos de MTI utilizadas para expandir a 24 horas y desestacionalizar para obtener el TPDA es el siguiente:

Tabla 7: Estaciones del Sistema de Administración de Pavimentos de MTI utilizadas para Expansión de la Muestra de Tránsito Levantada

ESTACIONES DEL ESTUDIO ESTACIONES DEL MTI ESTACIÓN

Número UBICACIÓN

ESTACIÓN

Número UBICACIÓN


1215 Empalme Nejapa – Auto Hotel Nejapa, NIC - 12

2 NIC – 2: Km 11 Carretera Managua – Jinotepe, frente a gasolinera TEXACO.

209 Km 10 ½ carretera Sur – Entrada INCAE, NIC – 2.

3 NIC – 12: Km 11, entrada Hotel Colibrí.

1200 Auto Hotel Nejapa – Empalme Santa Rita, NIC – 12.

4 NIC – 12: Empalme Santa Rita. 1209 Empalme Santa Rita – Empalme El Transito, NIC – 12


5201 Empalme Puerto Sandino – Puerto Sandino, NIC – 52.


1210 Empalme Puerto Sandino – Empalme Izapa, NIC – 12


2801 La Paz Centro – Empalme Izapa, NIC – 28.


2800 Los Brasiles Nagarote, NIC 28.

Una vez expandido el volumen obtenido a 24 horas se procedió a realizar el cálculo del TPDA aplicando los factores de desestacionalizacion de las estaciones arriba indicadas. las revistas de conteos volumétricos de MTI identifican al factor de desestacionalizacion “factor de temporada”.

En Anexo 5, archivo “Informe Estudio Conteos Volumétricos”, se presentan las tablas con los datos del conteo realizado por Roughton y las tablas de las estaciones del sistema de conteos volumétricos de MTI con los factores utilizados para la expansión de la muestra. Es necesario mencionar que la utilización de los resultados de conteos de los años 2005 y 2006 se debe a que el MTI no realiza los conteos de forma sistematizada existiendo años en que no se hacen conteos en las mismas estaciones.

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Resultados del Cálculo del TPDA de las Estaciones del Estudio

Con la información de campo revisada y organizada se procedió realizar los cálculos para la expansión de la muestra de 12 horas a 24 horas, posteriormente este resultado se desestacionaliza para obtener el TPDA.

La información de base se presenta en los siguientes anexos.

Anexo Nº 5: Informe Estudio Conteos Volumétricos Factores De Expansión - Revista De Tráfico Años 2005 Y 2006 - Ministerio De Transporte E Infraestructura

En el siguiente cuadro se presentan los resultados de la expansión de la muestra para obtener el TPDA de cada una de las estaciones de los dos tramos en estudio.

Tabla 4.TPDA de las Estaciones del Estudio y de los años 1983, 2005 y 2006

ESTACIÓN UBICACIÓN TPDA 1982

TPDA 2005

TPDA 2006

TPDA 2007

Estación 1 NIC 12: Auto Hotel Nejapa - Santa Rita, Km 9.5 18,033 15,053

Estación 2 NIC 2: Km 11 carretera Sur 12,32510 14,060 15,010

Estación 3 NIC 12: Km 12 carretera vieja a León 6,855

Estación 4 NIC 12: Km 31 empalme Santa Rita 3,203 2028 2,091

Estación 5 NIC 52: Empalme Puerto Sandino - Puerto Sandino 527 412 489

Estación 6 NIC 12: Empalme Puerto Sandino - Empalme Izapa 4,027 541 675

Estación 7 NIC 28: Empalme Izapa - La Paz Centro 2,027 4,649 5,430

Estación 8 NIC 28: Báscula Mateare 2,095 5,559 7,098

Nota: 2,091

Estación ubicada en los tramos bajo estudio

15,010 Estación ubicada fuera de los tramos bajo estudio

El TPDA de 1983 para las estaciones del tramo Nejapa – Izapa con cifras del orden de 3,203 y 4,027vpd, contrastan con los calculados para este año 2007 por este estudio con cifras de 2,091 y 675 vehículos, evidenciando una disminución del tráfico debido al mal estado de la vía.

Composición del Tráfico de las Estaciones del Estudio

10 Tráfico de estación ubicada entre el Km 7 y Empalme Nejapa, el TPDA de la Estación 200 en 1982 fue de 2,592 vpd.

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En la tabla 5 se presentan los resultados de la composición del tráfico que circula por las estaciones del estudio. Es remarcable el resultado en las estaciones 5 y 6, que reflejan el tráfico de camiones pesados que viajan hacia Puerto Sandino y que se dirigen hacia el Empalme de Izapa, con el 33.07% y 31.35% de pesados.

En el tramo de inicio en Nejapa hasta Santa Rita el porcentaje de camiones es muy reducido con porcentajes cercanos al 11%.

El tráfico que circula por la ruta Izapa - La Paz Centro - Nagarote - Managua que es la vía alterna del tráfico que viajaba anteriormente por el tramo en estudio reporta porcentajes del 27.30% y 25.77%.

Tabla 5. Porcentaje de Vehículos Livianos y Pesados por Estación del Estudio

Nº Ubicación de Estación TPDA Vehículos Livianos (%)

Vehículos Pesados (%)

Vehículos Pesados (%) 1982


15,053 77.58 9.22 15.56

2

NIC – 2: Km 11 Carretera Managua – Jinotepe, frente a gasolinera TEXACO.

15,010 75.91 10.25 15.56

3 NIC – 12: Km 11, entrada Hotel Colibrí.

6,855 74.67 11.34 18.82


2,089 72.33 11.27 41.56


489 53.26 33.07 54.08


675 51.95 31.35 39.18


5,430 55.00 27.30 32.28


7,098 56.07 25.77 37.83

En la tabla anterior se presenta también la composición del tráfico en el año 1982 en los mismos tramos estudiados, confirmando una fuerte disminución del tráfico de vehículos pesados.

En las tablas 4 y 5 se presentan los datos de la composición del tráfico de todas las estaciones del estudio.


Tabla 6: Composición del Tráfico por Estaciones del Estudio, Estaciones 1, 2, 3, 4, 5 y 6

Grupo Motos

Vehículos Livianos Pesados de Pasajeros Pesados de Carga Veh. Pesados

Total (vph) Autos Jeep Cta Mbus Mbus>15P Bus Liv C2 C2 C3 C4 C2R2 C2R3 T3S2 T3S3 T2S2 Veh.

Cons. Veh. Agric

Estación: Nº 2 (km. 11 C. Sur)

TPDA 872 5,020 3,101 3,524 764 124 219 387 449 158 16 2 4 343 12 13 1 0 15,010

% TPDA 5.81 33.45 20.66 23.48 5.09 0.83 1.46 2.58 2.99 1.05 0.11 0.01 0.03 2.29 0.08 0.09 0.01 - 100.00

77.58 9.22

Estación: Nº 1 (km. 9.50 C. Nic. – 12)

TPDA 1,036 5,122 2,781 3,524 348 310 384 424 777 95 2 5 9 162 24 44 4 1 15,053

% TPDA 6.88 34.03 18.48 23.41 2.31 2.06 2.55 2.82 5.16 0.63 0.01 0.03 0.06 1.08 0.16 0.29 0.03 0.01 100.00

75.91 10.25

Estación: Nº 3 (km. 12 C. Nic - 12)

TPDA 541 2,451 1,042 1,626 158 77 182 242 308 107 7 3 1 77 26 6 1 0 6,855

% TPDA 7.89 35.76 15.19 23.72 2.30 1.12 2.66 3.53 4.50 1.56 0.10 0.04 0.02 1.13 0.38 0.09 0.01 - 100.00

74.67 11.34

Estación: Nº 4 (Empalme Santa Rita)

TPDA 166 567 305 639 47 12 115 95 94 7 0 1 4 17 6 11 0 2 2,089

% TPDA 7.97 27.12 14.61 30.61 2.25 0.57 5.52 4.56 4.50 0.34 - 0.05 0.21 0.82 0.27 0.53 - 0.10 100.00

72.33 11.27

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Grupo Motos

Vehículos Livianos Pesados de Pasajeros Pesados de Carga Veh. Pesados

Total (vph) Autos Jeep Cta Mbus Mbus>15P Bus Liv C2 C2 C3 C4 C2R2 C2R3 T3S2 T3S3 T2S2 Veh.

Cons. Veh. Agric

Estación: Nº 7 (Izapa Hacia Las Piedrecitas)

TPDA 136 1,121 601 1,264 578 39 201 353 294 55 1 6 1 698 62 13 1 6 5,430

% TPDA 2.50 20.65 11.07 23.28 10.64 0.72 3.70 6.49 5.41 1.02 0.02 0.11 0.02 12.86 1.14 0.24 0.02 0.11 100.00

55.00 27.30

Estación: Nº 8 (Báscula Mateares)

TPDA 202 1,570 829 1,581 600 64 408 408 434 47 1 8 2 817 109 3 2 13 7,098

% TPDA 2.85 22.12 11.68 22.27 8.45 0.90 5.75 5.75 6.11 0.66 0.01 0.11 0.03 11.51 1.54 0.04 0.03 0.18 100.00

56.07 25.77

Tabla 7: Composición del Tráfico por Estaciones del Estudio, Estaciones 7 y 8

Estación: Nº 5 (Pto. Sandino)

TPDA 20 56 49 155 17 7 22 55 30 3 0 0 0 53 21 0 0 0 489

% TPDA 4.19 11.43 10.04 31.80 3.58 1.48 4.43 11.17 6.08 0.61 - - - 10.83 4.39 - - - 100.00

53.26 33.07

Estación: Nº 6 (Izapa, Hacia Nejapa)

TPDA 26 99 72 180 14 10 62 41 68 3 0 0 0 69 30 1 0 1 675

% TPDA 3.82 14.69 10.66 26.60 2.04 1.53 9.16 6.02 10.12 0.44 - - - 10.17 4.45 0.15 - 0.15 100.00

51.95 31.35


7.3.2 - Resultados del Estudio Origen - Destino

a) Días trabajados y cantidades de vehículos encuestados.

Las actividades se desarrollaron en dos fases; una de campo y otra de gabinete. La primera consistió en la recopilación de la información en el tramo a rehabilitar y la segunda, en la captura y procesamiento de la información recabada.

Tabla 8: Días de Levantamiento y Encuestas realizadas por Estación

Se programó el levantamiento de la encuesta origen – destino en fecha diferente a la realizada para el conteo volumétrico debido a que en la primera fecha no fue posible tener la presencia de policías de tránsito y para aprovechar el trabajo del levantamiento de Pesos de vehículos de carga que también requerirían de policías de tránsito.

FECHAS ESTACION

% 2 3 4 7 8 Total Martes

24.07.07 258 406 664 21.7%Miércoles 25.07.07 341 341 11.1%Jueves

26.07.07 263 143 340 746 24.4%Viernes 27.07.07 381 381 12.4%Sábado 28.07.07 441 441 14.4%Domingo 29.07.07 128 128 4.2%

Lunes 30.07.07 362 362 11.8%

Total 703 391 401 781 787 3063 100.0%

% 23.0% 12.8% 13.1% 25.5% 25.6% 100.0%

La Tabla 8 presenta la cantidad de entrevistas realizadas por día. Se trabajo durante dos días en cada una de las estaciones del estudio.

Se hicieron un total de 3,063 encuestas de origen y destino de las cuales el mayor porcentaje se hizo en la estación 8 (NIC-28) con el 25.6% y en la estación 2 (NIC 2) con el 23% del total de la muestra levantada, esto se debe a que en estos tramos los volúmenes de tráfico son mayores a los del tramo bajo estudio. En las dos estaciones ubicadas en el tramo bajo estudio (estación 3 y 4, NIC 12) se hizo el 12.8% y 13.1% de las encuestas en cada una de ellas.

De los vehículos entrevistados el 12.6% correspondió a vehículos articulados, T3S2 y T3S3 respectivamente y el 22.2% fueron camiones pesados C2 y C3, los vehículos livianos representaron el 41.6%. La Tabla 9 presenta los vehículos entrevistados por estación de aforo.

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Tabla 9: Vehículos Totales Entrevistados por Estación

Estación 1 A

UTO

2 JE

EP

3 P

ICK

UP

4 V

AN

5 C

2 LI

VIA

NO

6 C

2

7 C

3

8 C

x R

x

10 T

3 S

2

11 T

3 S

3

12 B

US

13 B

US

M

ED

IAN

O

14 M

ICR

OB

US

15 M

OTO

Total

2 119 58 78 51 152 22 1 182 18 16 6 7033 79 47 43 58 89 10 31 6 23 5 3914 57 39 94 39 38 4 24 92 1 13 4017 51 51 123 82 112 19 270 66 7 781

8 103 69 123 1 120 148 10 74 14 62 56 7 787

Total 409 264 461 1 350 539 65 1 581 104 200 1 80 7 3,063

% 13.4% 8.6% 15.1% 0.0% 11.4% 17.6% 2.1% 0.0% 19.0% 3.4% 6.5% 0.0% 2.6% 0.2% 100.0%

b) RESULTADOS DE ENCUESTA ORIGEN - DESTINO

Pasajeros Movilizados

Considerando únicamente las estaciones 3 y 4 ubicadas sobre el corredor Nejapa – Izapa se encontró que las zonas 4 y 12 (Villa El Carmen, Pochomil y Managua) reportan las mayores cantidades de pasajeros con el 27.3% y 45.7% respectivamente. Este resultado se obtuvo con el total de pasajeros registrados durante los dos días de levantamiento en ambas estaciones.

Tabla 10: Pasajeros Movilizados en Tramo Nejapa – Izapa, Estaciones 3 y 4

ZONAS Estación 3 Estación 4

Pasajeros % Pasajeros % 1 Chinandega 7 0.3% 11 0.2%

2 León 127 6.2% 1094 16.0% 3 Puerto Sandino, Izapa 12 0.6% 77 1.1% 4 Villa El Carmen, Pochomil 565 27.3% 1345 19.6% 5 Km 9, Planetarium, Km 14 219 10.6% 3 0.0% 6 Carr. Vieja León 8 0.4% 7 Estelí 18 0.3% 10 Jinotega. Matagalpa 85 4.1% 8 0.1% 11 Boaco, Chontales, RS Juan 5 0.1% 12 Managua 946 45.7% 4094 59.7% 12.1 Managua Norte 65 3.1% 76 1.1% 12.3 Managua Sur 7 0.3% 76 1.1% 13 Masaya, Granada 20 1.0% 11 0.2%

14 Carazo 34 0.5%

15 Rivas 7 0.3%

17 Costa Rica, Panamá 3 0.1%

Total 2071 100.0% 6852 100.0%

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Indicadores de Utilización de Vehículos de Carga y Pasajeros

Tabla 11: Índice de Ocupación Vehículos de Pasajeros

Tipo Vehículo Pasajeros Total Vehículos

Índice de Ocupación Con los totales de vehículos encuestados y los

pasajeros movilizados se calcularon los Índices de Ocupación de vehículos de pasajeros que se presentan en la Tabla 11. Los resultados indican un considerable grado de ocupación de los vehículos de pasajeros.

1 AUTO 1,623 409 3.968

2 JEEP 1,471 264 5.572

3 PICK UP 1,547 461 3.356

12 BUS 11,585 200 57.925

13 BUS MEDIANO 24 1 24.000 A continuación se presentan los indicadores de utilización de camiones para cada una de las

estaciones de origen - destino.

1,131 80 14.13814 MICROBUS

Tabla 12: Índice de Ocupación de Camiones Estación 2

ESTACION 2 Tipo de Vehículo

Carga Movilizada

Cantidad Vehículos

Tabla 13: Índice de Ocupación de Camiones Estación 3 Índice de Ocupación ESTACION 3

Tipo de Vehículo

Carga Movilizada

Cantidad Vehículos

Índice de Ocupación

5 C2 LIVIANO 53 58 0.905

6 C2 142 89 1.590

7 C3 14 10 1.400

10 T3 S2 60 31 1.935

11 T3 S3 60 6 10.000

5 C2 LIVIANO 43 51 0.833

6 C2 2,842 152 18.698

7 C3 28 22 1.257

10 T3 S2 1,955 182 10.741

11 T3 S3 328 18 18.222 Tabla 14: Índice de Ocupación de Camiones Estación 4



Carga Movilizada

Cantidad Vehículos


5 C2 LIVIANO 53 39 1.354

6 C2 93 38 2.439

7 C3 29 4 7.250

10 T3 S2 174 24 7.250



Carga Movilizada

Cantidad Vehículos


5 C2 LIVIANO 86 82 1.050

6 C2 247 112 2.203

7 C3 189 19 9.921

10 T3 S2 2,584 270 9.570

1 T3 S3 856 66 12.970


Carga Movilizada

Cantidad Vehículos


5 C2 LIVIANO 96 120 0.801

6 C2 379 148 2.557

7 C3 28 10 2.800

10 T3 S2 670 74 9.054

11 T3 S3 206 14 14.714

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Condición de de Carga de los Vehículos de Carga y Pasajeros

La condición de carga de los vehículos por cada estación de encuesta se presenta en las tablas a continuación.

En la estación 2, ubicada en la carretera sur, los resultados indican que de los vehículos de pasajeros pasan entre semicargados y llenos los autos con el 45.4% y los Jeep y Pick Up con el 56.9% y el 57.7% de los viajes. El porcentaje de utilización de los buses el 93.7% de los viajes los hacen entre semicargados y llenos. Los camiones de dos y tres ejes tienen viajes vacíos en más del 60% de los viajes, en el caso de los articulados, el 59.9% viajan entre semicargados y cargados.

Tabla 17: Condición de Carga de Vehículos – Estación Nº 2

Cantidad % Cantidad % Cantidad % TotalSemi Cargado LlenoVacío

Tipo Vehículo

ESTACIÓN 2

1 AUTO 65 54.6% 46 38.7% 8 6.7% 1192 JEEP 25 43.1% 30 51.7% 3 5.2% 583 PICK UP 33 42.3% 37 47.4% 8 10.3% 785 C2 LIVIANO 28 54.9% 20 39.2% 3 5.9% 516 C2 97 63.8% 31 20.4% 24 15.8% 1527 C3 15 68.2% 6 27.3% 1 4.5% 228 Cx Rx 1 100.0% 0 0.0% 0 0.0% 110 T3 S2 73 40.1% 75 41.2% 34 18.7% 18211 T3 S3 4 22.2% 8 44.4% 6 33.3% 1812 BUS 1 6.3% 10 62.5% 5 31.3% 1614 MICROBUS 0 0.0% 3 50.0% 3 50.0% 6

Total 342 48.6% 266 37.8% 95 13.5% 703

La condición de carga de los vehículos en la estación 3, ubicada a inicios del tramo Nejapa – Izapa en el tramo de estudio presenta que EL 61.6% de los autos pasan entre semicargados y llenos, en los Pick Up y Jeep este porcentaje sube al 69.7% y el 80.9% respectivamente. El Bus de transporte colectivo tiene buen nivel de ocupación pasando solamente el 4.3% vacíos. En camiones el C2 y C3 pasan vacíos en más del 60%. Los articulados T3 S2 y T3 S3 presentan condiciones de carga opuestas, teniendo los primeros el 64.5% de viajes vacíos mientras que el T3 S3 tiene solamente el 33.3% de vacíos.. Tabla 18: Condición de Carga de Vehículos – Estación Nº 3

Cantidad % Cantidad % Cantidad % Total1 AUTO 30 38.5% 25 32.1% 23 29.5% 78

ESTACIÓN 3

Tipo VehículoVacío Semi Cargado Lleno

2 JEEP 9 19.1% 20 42.6% 18 38.3% 473 PICK UP 13 30.2% 17 39.5% 13 30.2% 435 C2 LIVIANO 34 58.6% 14 24.1% 10 17.2% 586 C2 55 61.8% 24 27.0% 10 11.2% 897 C3 6 60.0% 2 20.0% 2 20.0% 1010 T3 S2 20 64.5% 11 35.5% 0 0.0% 3111 T3 S3 2 33.3% 0 0.0% 4 66.7% 612 BUS 1 4.3% 15 65.2% 7 30.4% 2314 MICROBUS 4 80.0% 1 20.0% 0 0.0% 5

Total 174 44.6% 129 33.1% 87 22.3% 390

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El 59.7% de los autos pasan entre semicargados y llenos, similar comportamiento tienen los Jeep con el 59% de los viajes. Los camiones C2 y C3 tienen mejor comportamiento en esta estación presentando el 57.9% de los C2 con condición de semicargados y llenos y el C3 con el 75%. Los articulados tienen el 70.8% como semicargado y lleno. Los buses tienen altos rendimientos en condición de carga con el 97.8% de los viajes entre semicargados y llenos. Los mejores resultados en el uso de los camiones en esta estación se deben a que por este tramo circulan los camiones que preferentemente viajan hacia Puerto Sandino.

Tabla 19: Condición de Carga de Vehículos - Estación 4

Cantidad % Cantidad % Cantidad % Total1 AUTO 23 40.4% 23 40.4% 11 19.3% 572 JEEP 16 41.0% 14 35.9% 9 23.1% 393 PICK UP 47 50.0% 27 28.7% 20 21.3% 945 C2 LIVIANO 15 39.5% 17 44.7% 6 15.8% 386 C2 16 42.1% 12 31.6% 10 26.3% 387 C3 1 25.0% 1 25.0% 2 50.0% 410 T3 S2 7 29.2% 11 45.8% 6 25.0% 2412 BUS 2 2.2% 55 59.8% 35 38.0% 9213 BUS MEDIANO 0 0.0% 1 100.0% 0 0.0% 114 MICROBUS 4 30.8% 5 38.5% 4 30.8% 13

Total 131 32.8% 166 41.5% 103 25.8% 400


ESTACIÓN 4

En esta estación sobre la carretera NIC 28 los vehículos livianos de pasajeros presentan buena condición de carga con más del 67% de los viajes entre semicargados y llenos. Los camiones C2 y C3 tiene bajo grado de ocupación con el 41% y 47.3% de semicargados y llenos. Los articulados T3 S3 viajan vacío en el 24.2% mientras que los T3 S2 viajan vacíos en el 42.6%. En la condición de llenos los T3 S3 tienen un 48.5% contra solamente el 18.1% de llenos de los T3 S2.


Cantidad % Cantidad % Cantidad % Total1 AUTO 12 23.5% 31 60.8% 8 15.7% 512 JEEP 16 31.4% 33 64.7% 2 3.9% 513 PICK UP 40 32.5% 54 43.9% 29 23.6% 1235 C2 LIVIANO 43 52.4% 33 40.2% 6 7.3% 826 C2 66 58.9% 37 33.0% 9 8.0% 1127 C3 10 52.6% 7 36.8% 2 10.5% 1910 T3 S2 115 42.6% 106 39.3% 49 18.1% 27011 T3 S3 16 24.2% 18 27.3% 32 48.5% 6612 BUS 0 0.0% 6 85.7% 1 14.3% 7

Total 318 40.7% 325 41.6% 138 17.7% 781

ESTACIÓN 7


Página 125


El comportamiento de los articulados mejora considerablemente en la estación 8, báscula de Mateare (NIC 28), los T3 S2 con el 33.8% y los T3 S3 con el 42.9% de los viajes llenos. Los T3 S2 poseen alto porcentaje de vacíos con el 47.3% que contrasta con el 14.3% de vacios del T3 S3. Los camiones C2 y C3 pasan con más del 65% de vacíos.


Cantidad % Cantidad % Cantidad % Total1 AUTO 46 44.7% 45 43.7% 12 11.7% 1032 JEEP 20 29.0% 43 62.3% 6 8.7% 693 PICK UP 60 48.8% 48 39.0% 15 12.2% 1234 VAN 1 100.0% 0 0.0% 0 0.0% 15 C2 LIVIANO 83 69.2% 18 15.0% 19 15.8% 1206 C2 97 65.5% 17 11.5% 34 23.0% 1487 C3 7 70.0% 1 10.0% 2 20.0% 1010 T3 S2 35 47.3% 14 18.9% 25 33.8% 7411 T3 S3 2 14.3% 6 42.9% 6 42.9% 1412 BUS 0 0.0% 35 56.5% 27 43.5% 6214 MICROBUS 0 0.0% 18 32.1% 38 67.9% 5615 MOTO 5 71.4% 2 28.6% 0 0.0% 7

Total 356 45.2% 247 31.4% 184 23.4% 787

ESTACIÓN 8


De forma general se concluye que los resultados de condición de carga de los vehículos mostradas en las tablas arrojan resultados un poco menores al índice de ocupación de vehículos, lo anterior puede deberse a que en el proceso de levantamiento de la información de campo se tomaran datos de “apreciación” en el concepto de semicargado y lleno. Se debe mencionar que la cantidad de pasajeros registrada es una cifra que se cuenta en el momento, por lo tanto es un dato veraz

Propósitos de los Viajes

Tabla 22: Propósito de Viajes – Estación 2

tipo vehículo Trabajo Compras Estudio Recreación Otro Total

ESTA

CIO

N 2

1 AUTO 58.0% 5.9% 0.8% 3.4% 31.9% 100.0%

2 JEEP 46.6% 12.1% 1.7% 13.8% 25.9% 100.0%

3 PICK UP 70.5% 7.7% 1.3% 3.8% 16.7% 100.0%

5 C2 LIVIANO 94.1% 2.0% 0.0% 0.0% 3.9% 100.0%

6 C2 100.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0%

7 C3 100.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0%

8 Cx Rx 100.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0%

10 T3 S2 98.9% 1.1% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0%

11 T3 S3 100.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0%

12 BUS 93.8% 0.0% 6.3% 0.0% 0.0% 100.0%

14 MICROBUS 100.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0%

Total 2 84.4% 3.3% 0.6% 2.1% 9.7% 100.0%

En relación a los propósitos de los viajes, para los vehículos encuestados en la estación 2, NIC 2, existe un predominio general de viajes con propósitos de trabajo. Los vehículos Autos y Jeep reportan el 58% y 46.6% respectivamente para asuntos de trabajo, los vehículos pesados poseen más del 90% de viajes por trabajo.


Página 126


tipo vehículo Trabajo Compras Estudio Recreación Otro Total ES

TAC

ION

3

1 AUTO 50.0% 14.1% 5.1% 12.8% 17.9% 100.0%

2 JEEP 27.7% 10.6% 6.4% 40.4% 14.9% 100.0%

3 PICK UP 46.5% 16.3% 2.3% 18.6% 16.3% 100.0%

5 C2 LIVIANO 84.5% 8.6% 0.0% 0.0% 6.9% 100.0%

6 C2 94.4% 3.4% 0.0% 1.1% 1.1% 100.0%

7 C3 90.0% 0.0% 10.0% 0.0% 0.0% 100.0%

10 T3 S2 93.5% 6.5% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0%

11 T3 S3 100.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0%

12 BUS 91.3% 0.0% 0.0% 8.7% 0.0% 100.0%

14 MICROBUS 60.0% 20.0% 0.0% 0.0% 20.0% 100.0%

Total 3 70.0% 8.7% 2.3% 10.3% 8.7% 100.0%

La estación 3 reporta el mayor porcentaje de viajes de placer con el 10.3% de todas las estaciones de origen-destino, predominando los vehículos livianos.



ESTA

CIO

N 4

1 AUTO 73.7% 1.8% 3.5% 10.5% 10.5% 100.0%

2 JEEP 64.1% 2.6% 0.0% 17.9% 15.4% 100.0%

3 PICK UP 74.5% 6.4% 1.1% 5.3% 12.8% 100.0%

5 C2 LIVIANO 86.8% 5.3% 0.0% 0.0% 7.9% 100.0%

6 C2 97.4% 2.6% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0%

7 C3 100.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0%

10 T3 S2 100.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0%

12 BUS 96.7% 1.1% 0.0% 2.2% 0.0% 100.0%

13 BUS MEDIANO 0.0% 0.0% 0.0% 100.0% 0.0% 100.0%

14 MICROBUS 69.2% 0.0% 0.0% 23.1% 7.7% 100.0%

Total 4 83.3% 3.0% 0.8% 6.0% 7.0% 100.0%

Los viajes predominantes en la estación 4 corresponden a trabajo con el 83.3%, seguido en importancia por otros motivos.



ESTA

CIO

N 7

1 AUTO 66.7% 0.0% 2.0% 11.8% 19.6% 100.0%

2 JEEP 47.1% 7.8% 0.0% 31.4% 13.7% 100.0%

3 PICK UP 64.2% 3.3% 0.0% 13.0% 19.5% 100.0%

5 C2 LIVIANO 98.8% 0.0% 0.0% 1.2% 0.0% 100.0%

6 C2 99.1% 0.0% 0.0% 0.0% 0.9% 100.0%

7 C3 100.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0%

10 T3 S2 100.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0%

11 T3 S3 100.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0%

12 BUS 85.7% 0.0% 0.0% 14.3% 0.0% 100.0%

Total 7 88.3% 1.0% 0.1% 5.1% 5.4% 100.0%

En la estación 7 los vehículos livianos reportan entre 13% y 31% como viajes de recreación

Página 127




ESTA

CIO

N 8

1 AUTO 50.5% 8.7% 3.9% 12.6% 24.3% 100.0%

2 JEEP 44.9% 14.5% 2.9% 14.5% 23.2% 100.0%

3 PICK UP 74.0% 8.1% 1.6% 3.3% 13.0% 100.0%

4 VAN 100.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0%

5 C2 LIVIANO 96.7% 2.5% 0.0% 0.0% 0.8% 100.0%

6 C2 100.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0%

7 C3 100.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0%

10 T3 S2 100.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0%

11 T3 S3 100.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0%

12 BUS 96.8% 0.0% 0.0% 3.2% 0.0% 100.0%

14 MICROBUS 98.2% 0.0% 0.0% 1.8% 0.0% 100.0%

15 MOTO 71.4% 0.0% 0.0% 0.0% 28.6% 100.0%

Total 8 83.5% 4.1% 1.0% 3.8% 7.6% 100.0%

Los vehículos livianos tienen propósitos de viajes de trabajo (rangos del 44.9% y el 74%) como predominantes seguido por otros motivos.

Pregunta relacionada con el futuro uso de la vía

Tabla 27: Utilizaría la Carretera Nejapa - Izapa si se Rehabilita? - Estación 7

Tipo de Vehículo

Utilizaría la carretera si se rehabilita? Total de

respuestasSi % No %

1 AUTO 38 74.5% 13 25.5% 51

2 JEEP 44 86.3% 7 13.7% 51

3 PICK UP 99 80.5% 24 19.5% 123

5 C2 LIVIANO 61 74.4% 21 25.6% 82

6 C2 85 75.9% 27 24.1% 112

7 C3 19 100.0% 0 0.0% 19

10 T3 S2 224 83.0% 46 17.0% 270

11 T3 S3 46 69.7% 20 30.3% 66

Total 616 79.6% 158 20.4% 774

En las estaciones 7 y 8 se hizo la pregunta a los conductores de los vehículos encuestados acerca de la posibilidad de utilizar la carretera Nejapa - Izapa como ruta una vez esta haya sido rehabilitada, las respuestas fueron predominantemente afirmativas con porcentajes globales del 79.6% de parte de los encuestados en la estación 7 (Empalme Izapa, NIC 28) y del 61.9% positiva de parte de los encuestados en la estación 8 (NIC 28, Mateare). Las tablas 22 y 23 presentan los resultados de las respuestas de las estaciones 7 y 8 por tipo de vehículo.

Página 128


Tabla 28: Utilizaría la Carretera Nejapa - Izapa si se Rehabilita? - Estación 8

Tipo de Vehículo

Utilizaría la carretera si se rehabilita? Total de

respuestasSi % No %

1 AUTO 61 59.2% 39 37.9% 103

2 JEEP 50 72.5% 19 27.5% 69

3 PICK UP 80 65.0% 42 34.1% 123

5 C2 LIVIANO 88 73.3% 31 25.8% 1206 C2 99 66.9% 49 33.1% 1487 C3 8 80.0% 2 20.0% 1010 T3 S2 50 67.6% 24 32.4% 7411 T3 S3 10 71.4% 4 28.6% 1412 BUS 11 17.7% 51 82.3% 62

14 MICROBUS 25 44.6% 31 55.4% 56

Total 482 61.9% 292 37.5% 779

Expansión de Resultados de encuesta Origen - Destino

La expansión de los resultados del origen y destino se hizo considerando los siguientes aspectos:

1. Se obtuvieron aproximadamente 15 matrices origen y destino por tipo de vehículo y por cada una de las 5 estaciones de origen y destino.

2. Todas las matrices se convirtieron en porcentajes con respecto al total de vehículos por estación.

3. La expansión de las matrices se hizo mediante la relación del TPDA calculado por el consultor de cada tipo de vehículo con respecto a la matriz origen y destino calculada en porcentajes.

El proceso utilizado en la expansión de los resultados de Origen-Destino permite preservar la totalidad de los datos obtenidos.

Los resultados de las matrices base de origen y destino por tipo de vehículo y por estación se presentan en Anexo 5.

Origen - Destino por Estación

Estación 2: Km 11.5 carretera sur:

1. La zona 12 Managua posee los mayores orígenes y destinos con el 35.28% (5,295) y 34% (1,153) de los viajes.

2. La segunda zona en importancia es la zona 4, Santa Rita, Montelimar con el 7.68% de los destinos, representando 1,153 viajes.

3. la zona 14 Carazo posee el 10.81% de orígenes con 1,63 viajes.

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Estación 3: NIC 12, Km 12

1. El flujo entre la zona 12, Managua y la Zona 4, Villa El Carmen – Masachapa posee el 40.15% y 30.69% de los orígenes con 2,653 y 2.104 viajes de los viajes

2. Sobresale la importancia de la zona 5, Planetarium tanto en orígenes (13.81%, 947 viajes) como en destinos con 23.27%, 1,595 viajes.

Estación 4: NIC 12, Santa Rita, hacia Puerto Sandino.

1. La zona 5, Planetarium presenta los mayores destinos con el 42.14% de los viajes (880 viajes), contrastando con sus orígenes que reportan 0.75% de los viajes (167 viajes).

Estación 7: NIC 28, en el tramo Empalme Izapa – La Paz Centro.

1. Los orígenes y destinos que sobresalen son León y Chinandega como segundos en importancia con 19.72% (1,043 viajes) y 19.09% (1,286 viajes). Los destinos tienen similares porcentajes.

2. Los viajes a Centroamérica sobresalen con el 6.4% y 25.6%.

3. Puerto Sandino y la zona de Izapa presentan el 4.74% de los viajes,

Estación 8: NIC 28, Bascula de Mateare

1. Predomina la zona 12 Managua con el 45.49% y 45.41% de los orígenes y destinos.

2. Continúa en importancia León y Chinandega con porcentajes del orden del 14% al igual que León como orígenes.

3. Los viajes a Centroamérica presentan porcentajes bajos del orden de 1.9% y 2% del total de los viajes.

Los cuadros de salida de estas matrices se presentan en el anexo 5.

7.3.3 - Resultados de Estudio de Velocidades

a) Tiempos de Recorridos

Vehículos Livianos Los Resultados del los estudios de velocidades en los dos carreteras alternas, reflejan que para el caso de los vehículos livianos los ahorros de tiempos de viajes una vez inicie operación la carretera Empalme Nejapa – Empalme Izapa, tendrán una economía de tiempo de 24.10 minutos a una velocidad promedio de operación de 80.0 kph, lo cual es muy probable el sostenerla a lo largo del los 59.0 kilómetros del proyecto, debido a la topografía de la misma y la poca circulación por zonas urbanas a lo largo de su recorrido, la cual se reduce a cinco kilómetros de la zona suburbana de Managua, la cual tendrá una sección de dos vías por sentido, (lo que le dará mayor capacidad y fluidez al flujo vehicular), siendo el tiempo total de recorrido en las nuevas facilidades de la carretera de un poco menos de 42.0 minuto, de conformidad con los cálculos realizados por el Consultor. Mientras que en la ruta alterna a esta carretera, Empalme Nejapa – Las Piedrecitas – Empalme Izapa (Nic. – 28), la velocidad promedio actual de recorrido de los vehículos livianos es de 59.30 kph y un tiempo total de recorrido de 69.10 minutos, lo cual es consecuencia de los pasos obligados por las zonas urbanas de los poblados de Los Brasiles,

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Mateares, Nagarote y La Paz Centro, donde reducen considerablemente la velocidad de viaje e incrementan los tiempos de recorridos, debido a la excesiva presencia de dispositivos de reducción de velocidades (túmulos), que vuelven muy lentos los pasos por estos poblados, los cuales incrementan los tiempos en un promedio de 10.0 minutos. La tabla 29 y 30, presentan los tiempos actuales obtenidos por este estudio de tráfico. Tabla 29: Tiempos de Viaje en Tramo: Nejapa - Las Piedrecitas - Izapa

Tramo Distancia (km) Tiempo Total de Recorrido (Horas)

Velocidad Total (kph)

Emp. Nejapa - Las Piedrecitas 4.20 9.50 26.5 Las Piedrecitas - C. Sandino 8.20 6.41 76.8 C. Sandino - Los Brasiles 2.50 2.15 69.8 Los Brasiles - Mateares 6.60 5.35 74.0 Mateares - Nagarote 15.70 14.60 64.5 Nagarote - La Paz Centro 15.20 12.90 70.7 La Paz Centro - Izapa 9.80 8.23 71.4 Zona Urbana Los Brasiles 1.60 2.32 41.4 Zona Urbana Mateares 2.20 3.40 38.8 Zona Urbana Nagarote 1.40 2.80 30.0 Zona Urbana Nagarote 0.90 1.45 37.2

Total 68.30 69.10 59.3 Fuente: Resultados del Estudio de Tráfico, Carretera Nic. - 12; Tramo: Emp. Nejapa - Emp. Izapa.

Los tiempos de viajes por la ruta Emp. Nejapa - Emp. Izapa, en la actualidad comparados con la ruta alterna son demorados, debido a las situación del rodamiento, este tiempo es mayor con respecto a la ruta alterna Nic. - 28, en 20.10 minutos, ya que actualmente el recorrido por la Nic. - 12, demora 89.21 minutos contra 69.11 minutos de la ruta Emp. Nejapa - Las Piedrecitas - Emp. Izapa., a pesar de que la primer ruta es 10.30 kilómetros menor.

Tabla 30: Tiempos de Viaje en Tramo: Nejapa - Las Piedrecitas - Izapa

Tramo Distancia (km) Tiempo Total de Recorrido (Horas)


Izapa - Emp. Pto. Sandino 7.50 11.13 40.4 Emp. Pto. Sandino -Emp. Santa Rita 31.10 46.13 40.5 Emp. Santa Rita - Km. 13 C. Nic. – 12 15.30 26.50 34.6 Km. 13 C. Nic. - 12 - Auto Hotel Nejapa 3.20 4.45 43.1 Auto Hotel Nejapa - Emp. Nejapa 0.90 1.00 54.0

Promedio Total 58.00 89.21 39.0 Fuente: Resultados del Estudio de Tráfico, Carretera Nic.- 12; Tramo: Emp. Nejapa - Emp. Izapa. Las velocidades de operación son un reflejo de la situación del rodamiento en este tramo de la Nic. 12, donde la mayor velocidad se alcanza en el primer tramo de la ruta, Emp. Nejapa – Auto Hotel Nejapa, con una velocidad de operación de 54.0 kph, lo cual se debe a que este tramo, es de dos carriles por sentido. Los Gráficos Nº 11.1 y Nº 11.2, presentan los tiempos registrados por tramo, en cada ruta. La tabla 31, presenta el tiempo que actualmente realizan los vehículos livianos, desde el empalme Nejapa, atravesando la zona urbana de Managua de 4.20 km de longitud, donde se realizaron siete mediciones en ambos sentidos, donde el promedio simple del tiempo de recorrido es de 69.10 minutos, para una distancia de 68.30 kilómetros y una velocidad media de viaje de 59.3 kph, dado que las mediciones de tiempos de viajes se realizaron en diferentes horas del día, incluyendo las horas picos de la mañana y de la tarde.

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Página 132

Gráfico Nº 11.1

11.13

46.1

9.506.41

2.155.35

14.6012.90

8.23

2.32 3.402.801.45

69.11

0.00

10.00

20.00

30.00

40.00

50.00

60.00

70.00

Tiem

po (m

in)

Tiempo Total de Recorrido (min)

Tiempo Total de Recorrido (Actual)Tramo: Emp. Nejapa - Las Piedrecitas - Emp.

Izapa

3

26.50

4.451.00

89.21

0.0010.00

20.00

30.00

40.00

50.00

60.00

70.00

80.00

90.00

Tiem

po (m

in)

7.50

31.10

15.30

3.20

0.90

58.00

Izapa -Emp.Pto.

Sandino

Emp.Pto.

Sandino-Emp.

Emp. SantaRita -

Km. 13

Km. 13C. Nic. -

2 -Auto

AutoHotel

Nejapa- Emp.

TotalTramo

Tramos (km)

Tiempo Total de Recorri o (Actual), Tramo: Emp. Nejapa - E p. Izapa

dm

1

Gráfico Nº 11.2

Tabla 31: Tiempos de Viajes Actual de vehículos Livianos


Tramo Distancia (km)

Tiempo Total de

Recorrido (min)


Empalme Nejapa - Las Piedrecitas - Izapa 68.3 65.5 63 Empalme Nejapa - Las Piedrecitas - Izapa 68.3 66.5 62 Empalme Nejapa - Las Piedrecitas - Izapa 68.3 68.5 60 Empalme Nejapa - Las Piedrecitas - Izapa 68.3 70.5 58 Empalme Nejapa - Las Piedrecitas - Izapa 68.3 71.5 57 Empalme Nejapa - Las Piedrecitas - Izapa 68.3 66.5 62 Empalme Nejapa - Las Piedrecitas - Izapa 68.3 74.5 55

Promedio 68.3 69.10 59.3 Fuente: Resultados del Estudio de Tráfico, Carretera Nic. - 12; Tramo: Emp. Nejapa - Emp. Izapa.

Tiempo de Ahorro (min) 24,8

Con el proyecto este tiempo se mejorará considerablemente, debido a las facilidades que prestara esta carretera a los usuarios en cuanto a comodidad, seguridad y sobre todo a la casi inexistencia de zonas urbanas a lo largo de la carretera, generando velocidades mas sostenidas y reduciendo el tiempo de viaje, hasta 25.0 minutos, para aquellos vehículos cuyas velocidades de operación sean del orden de los 80.0 kph., y para los vehículos cuyas velocidades de operación sean en promedio de 75.0 kph, el tiempo de ahorro por el proyecto será de 22.0 minutos. Las tablas 32 y 33, presenta el tiempo de viaje de los vehículos livianos con el proyecto.

Tabla 32: Tiempos de Viajes de vehículos Livianos


Tiempo Total de Recorrido

(min)

Velocidad de Operación

(kph)

Emp. Nejapa – Emp. Izapa 59.0 44.25 80

Fuente: Resultados del Estudio de Tráfico, Carretera Nic. – 12; Tramo: Emp. Nejapa – Emp. Izapa.

Tabla 33: Tiempos de Viajes de vehículos Livianos Tiempo de Ahorro

(min) 21,9


Tiempo Total de

Recorrido (min)

Velocidad de Operación

(kph)

Emp. Nejapa - Izapa 59,0 47,20 75

Fuente: Resultados del Estudio de Tráfico, Carretera Nic.- 12; Tramo: Emp. Nejapa - Emp. Izapa.

El Gráfico Nº 11.3, presenta un comparativo de los tiempos de recorridos en las dos rutas Nic. - 12 y Nic. - 28, con proyecto.

Página 133


Gráfico Nº 11.3

Para el caso de los camiones pesados y los vehículos articulados, el ahorro de tiempo de viaje a través de la ruta del proyecto, en comparación con los tiempos actuales de viaje de estos tipos de vehículos; desde el Empalme Nejapa pasando por los 4.20 kilómetros de la zona urbana de Managua hasta Las Piedrecitas y luego por la Nic. – 28, los cuales son en promedio simple de 76.33 minutos tal como se expresa en la tabla 34

Tabla 34: Tiempos de Viajes de Camiones Pesados y Vehículos Articulados.

Camiones Pesados y Vehículos Articulados


Tiempo Total de

Recorrido (min.)


Emp. Nejapa -Las Piedrecitas - Izapa 68,3 75.50 54 Emp. Nejapa -Las Piedrecitas - Izapa 68,3 74.50 55 Emp. Nejapa -Las Piedrecitas - Izapa 68,3 79.50 52

Emp. Nejapa -Las Piedrecitas - Izapa 68,3 75.50 54 Emp. Nejapa -Las Piedrecitas - Izapa 68,3 79.50 52 Emp. Nejapa -Las Piedrecitas - Izapa 68,3 73.50 56

68,3 76.33 54 Fuente: Resultados del Estudio de Tráfico, Carretera Nic. - 12; Tramo: Emp. Nejapa - Emp. Izapa.

Una vez en operación el proyecto, este tiempo se reducirá en casi 26.0 minutos, debido a las facilidades y al confort y seguridad de la ruta, además de las mejoras en el alineamiento y el casi inexistente cruce por zonas pobladas a lo largo de la vía, lo cual permitirá a los usuarios velocidades de operación sostenidas. El consultor considera que se podrán sostener velocidades promedio de 70.0 kph para los camiones pesados y los vehículos articulados, con las cuales obtendrían un ahorro de tiempo de 25.80 minutos y para una velocidad de 60.0 kph, el ahorro del tiempo sería del orden de los 17.0 minutos por vehículo. Las tablas 35 y 36, presentan los ahorros de tiempos de viaje de estos tipos de vehículos, para cada

Página 134


una de estas velocidades y el Gráfico Nº 11.4, presentan los comparativos de tiempos con y sin proyectos para las velocidades referidas en los cuadros anteriores.




Tiempo Total de

Recorrido (min)


Emp. Nejapa - Izapa 59,0 50,57 70 Tiempo de Ahorro

(min) 25,8





Tiempo Total de

Recorrido (min)


Emp. Nejapa - Izapa 59,0 59,00 60 Tiempo de Ahorro

(min) 17,3


Gráfico Nº 11.4

Página 135


7.3.4 - Pesaje de Camiones

La cantidad de camiones pesados en la estación de la carretera sur es la menor de las otras debido a que por su localización en el kilómetro 11.0, la mayoría ya habían sido pesados en la báscula de Mateares. La estación de pesaje con mayor número de camiones pesados fue la báscula fija de Mateares, con más del 50.0 % de todos los camiones pesados durante los seis días.

Del total de camiones pesados en las tres estaciones (760), el 10.0 % de ellos estaban sobre el límite de carga permisible, de éstos, la mayoría fueron pesados en la báscula del Empalme de Izapa (42.0 %) y solo un 1.72 % de todos los camiones pesados en Mateares, llevaban sobrepeso.

Este fenómeno se produce debido a que la mayoría de los camiones pesados en la báscula fija de Mateares, conocen de la ubicación de ésta, por lo que procuran cumplir con las normas nacionales de Pesos y Dimensiones, que establece el Diagrama de Cargas Permisibles de Nicaragua, mientras que las otras dos estaciones móviles los pesajes fueron realizados de forma sorpresiva logrando detectar un buen número de transgresores. La tabla 37, presenta la cantidad de camiones pesados por báscula y los porcentajes de transgresores.

Tabla 37: Cantidad de Vehículos con Sobre Peso

Báscula Cantidad de Camiones Pesados

Total de Vehículos Sobre cargados

% de Vehículos Con Sobre Peso

Carretera Sur 95 0 0.00 Empalme Izapa 165 69 42.00 Mateares 500 6 2.00 Total 760 75 10.00


La tabla 38, presenta la cantidad de camiones pesados por tipo, en cada estación de pesaje, en éste se observa que la mayoría de los camiones corresponden al tipo articulado con el 71.0 % y los camiones Pesados del tipo C2 y C3, representan el 29.0 %, el gráfico Nº 11.5, presenta los vehículos pesados por estación.

Tabla 38: Camiones Pesados por Tipo

Báscula Tipo de Camión

Total Total de Camiones con Sobrepeso Camión Pesado Camión Articulado

Mateares 113 387 500 14 Emp. Izapa 62 103 165 51 C. Sur 75 20 95 0 Total 250 510 760 65 Porcentajes 29.00 71.00 100.00 8.55


Página 136


Gráfico Nº 11.5

El total de peso controlado en las tres estaciones, suma nueve mil seiscientas setenta y cinco toneladas, de las cuales el 20.0 % se transportaron el camiones pesados y el restante 80.0 %, lo hicieron en camiones articulados tipo T3S2 y T3S3, la mayor cantidad de carga controlada fue realizada en la estación Mateares con un total de cuatro mil setecientos cuarenta y una toneladas y media (4,741.50 ton.), correspondiendo al 49.0 % del total, en segundo lugar la báscula móvil del Empalme Izapa con el 34.25 % del

total (3,313.8 ton.) y la báscula móvil de la Carretera Sur controló el 16.74 % de la carga.

Camión Pesado, 113

Camión Articulado, 387

Total , 500

al por Tipo Veh., 1

La tabla 39 y la gráfica Nº 11.6, presenta las cantidades de carga controladas por báscula y por tipo de camión, así como la carga de sobrepeso.

Tabla 39: Camiones Pesados por Tipo

Báscula

Carga Transportada por Tipo de Camión (ton)

Total

Carga de Sobre Peso por Tipo de Camión

Total Porcentaje de Sobre Peso Camión

Pesado Camión Articulado

Camión Pesado

Camión Articulado

Mateares 1,945.6 13,002.7 14,948.3 0.0 218.9 218.9 1.46 Emp. Izapa 242.4 3,071.4 3,313.8 16.1 102.4 118.5 3.58 C. Sur 900.0 720.0 1,620.0 0.0 0.0 0.0 0.00 Total 3,088.0 16,794.1 19,882.1 16.1 321.3 337.4 1.70 Porcentajes 15.5 84.5 100.0 4.8 95.2 100.0 Fuente: Resultados del Estudio de Tráfico, Carretera Nic. - 12; Tramo: Emp. Nejapa - Emp. Izapa.

Gráfico Nº 11.6

Las 118.50 ton de sobre peso detectadas en la Báscula de Izapa, eran trasladadas en 51.0 camiones en su mayoría del tipo T3S2, mientras que en la báscula de Mateares las 218.90 ton de sobre peso, fueron transportadas en 14.0 camiones.

Totde

Camión Pesado, 62


Total , 165Camión Pesado,

75


Total , 95

Camión Pesado, 250


Total , 760

0

100

200

300

400

500

600

700

800

Can

tidad de Veh

ículos

Mateares Emp. Izapa C. Sur Total porTipo de

Veh.Báscula

Camiones Pesados en cada Estación, por Tipo

Camión Pesado, 1,945.6

Camión Articulado, 13,002.7

Total, 14,948.3

Cam Pesado, 242.4

Cam Articulado, 3,071.4

Total, 3,313.8

Cam Pesado 900.0Camión Articulado, 72

Total, 1,620.0

0.0

Camión Pesado, 3,088.0

Camión Articulado, 16,794.1

Total, 19,882.1

0.0

2,000.0

4,000.0

6,000.0

8,000.0

10,000.0

12,000.0

14,000.0

16,000.0

18,000.0

20,000.0

Mateares Emp. Izapa C. Sur TotalAcumulado

Carga Transportada por Tipo de Vehículo (ton)

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Los porcentajes de sobre peso detectados por las tres estaciones de pesaje son relativamente bajos, lo cual es una aparente buena señal de que los transportistas están haciendo uso de los pesos permisibles por el Diagrama de Cargas, lo que implica un uso racional de las carreteras en lo que a pesos se refiere.

7.3.5 - Capacidades Y Niveles De Servicio

a) DATOS DE TRÁFICO

Para el análisis de capacidades y niveles de servicio del tramo Nejapa – Izapa con la situación con proyecto se utiliza como insumo básico la información del comportamiento del flujo de tráfico obtenido por los levantamientos de conteos volumétricos realizados por Roughton en este proyecto. En este análisis se utilizo como base de datos los resultados de la proyección de tráfico optimista (alternativa de crecimiento alto). La información obtenida se refiere a:

El máximo volumen horario obtenido en los conteos de 12 y 24 horas realizados, con resultados de máximo volumen horario para cada día de la semana, escogiéndose de éstos el máximo volumen horario semanal

El cálculo del máximo volumen horario del TPDA proyectado.

Los datos del factor de hora pico y el volumen de demanda máxima para cada tramo.

En las tablas 51 a 65 se presentan los datos de máximo volumen horario para cada uno de los tramos estudiados para capacidades y niveles de servicio, en el caso del tramo 1, la distribución direccional 70/30 corresponde a la situación actual, en la que se tiene el tráfico de que se dirige hacia la carretera Sur, NIC 2, junto con el tráfico que circula por la vía en estudio NIC 12 en un sentido, en el otro sentido se tiene solamente el tráfico que circula de Oeste a Este, hacia Managua. Al comenzar la operación de la NIC 12, con el incremento esperado de tránsito la distribución direccional se espera que cambie a 60/40, y este dato es el que se utiliza en el cálculo de capacidades del tramo.

Tabla 40: Máximo Volumen Horario, Estación 1, Tramo 1

Tramo Nº 1: (Empalme Nejapa - Auto Hotel Nejapa)

Día Hora MVH (vph) TPD (vpd) % del TPD

Lunes 12:00 - 13:00 1235.00 11,812.00 10.46 Martes 17:00 - 18:00 1483.00 12,435.00 11.93 Miércoles 07:00 - 08:00 1225.00 11,102.00 11.03 Jueves 17:00 - 18:00 1262.00 10,984.00 11.49 Viernes 17:00 - 18:00 1296.00 11,954.00 10.84 Sábado 13:00 - 14:00 1472.00 11,532.00 12.76

Domingo 11:00 - 12:00 955.00 7,514.00 12.71

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Tabla 41: Máximo Volumen Horario del TPDA Proyectado, Estación 1, Tramo 1

2007 17:00 - 18:00 15,053 11.93 1,796

2011 17:00 - 18:00 19,561 11.93 2,3342015 17:00 - 18:00 24,128 11.93 2,8782020 17:00 - 18:00 31,315 11.93 3,7362025 17:00 - 18:00 40,702 11.93 4,8562030 17:00 - 18:00 52,880 11.93 6,309

Tramo Nº 1 (Emp. Nejapa - Auto Hotel Nejapa )Períod

o (Años)

Período de Máximo Volumen

TPD (vpd)

Porcent del TPD

(%)

Volumen Horario (vph)

Tabla 42: Factor de Hora Pico, Volumen de Demanda Máxima y Datos del Tramo 1 Tramo Nº 1 (Emp. Nejapa - Auto Hotel Nejapa )

2,007 1,796 0.90 1,995 77.58 1.46 19.47 70/30 3.60 0.00 80

2,011 2,334 0.90 2,593 77.58 1.46 19.47 60/40 3.60 0.00 802015 2,878 0.90 3,198 77.58 1.46 19.47 60/40 3.60 0.0 802020 3,736 0.90 4,151 77.58 1.46 19.47 60/40 3.60 0.0 802025 4,856 0.90 5,395 77.58 1.46 19.47 60/40 3.60 0.0 802030 6,309 0.90 7,010 77.58 1.46 19.47 60/40 3.60 0.0 80

Período (Años)

Volumen Máximo Horario (vph)

FPH

Volumen de

Demanda Máxima

(vph)

Velocidad de

Proyecto (kph)

Liv. Bus Camión

Composición del Tráfico (%)

Distrib. Direc. (%)

Ancho de

Carril (mts)

Ancho de

Homb. (mts)

Tabla 43: Máximo Volumen Horario Estación 1, Tramo 2

Tramo Nº 2: (Auto Hotel Nejapa - km. 13.0 C. Nic. – 12)


Lunes 07:00 - 08:00 684 5,561 12.3 Martes 07:00 - 08:00 641 5,945 10.8 Miércoles 07:00 - 08:00 712 5,426 13.1 Jueves 07:00 - 08:00 598 4,231 14.1 Viernes 08:00 - 09:00 481 4,542 10.6 Sábado 14:00 - 15:00 640 5,648 11.3 Domingo 17:00 - 18:00 553 4,471 12.4

Tabla 44: Máximo Volumen Horario del TPDA Proyectado Estación 1, Tramo 2

2007 07:00 - 08:00 6,855 11.00 754

2011 07:00 - 08:00 9,184 11.00 1,0102015 07:00 - 08:00 11,372 11.00 1,2512020 07:00 - 08:00 14,795 11.00 1,6272025 07:00 - 08:00 19,257 11.00 2,1182030 07:00 - 08:00 25,044 11.00 2,755

Tramo Nº 2: (Auto Hotel Nejapa - km. 13.0 C. Nic. -

Período (Años)


Horario (vph)

TPD (vpd)

Porcent del TPD

(%)


Página 139


Tabla 45: Factor de Hora Pico, Volumen de Demanda Máxima y Datos del Tramo 2

2007 754 0.90 838 74.67 2.66 11.34 50/50 3.60 0.0 802011 1,010 0.90 1,122 74.67 2.66 11.34 50/50 3.60 0.0 802015 1,251 0.90 1,390 74.67 2.66 11.34 50/50 3.60 0.0 802020 1,627 0.90 1,808 74.67 2.66 11.34 50/50 3.60 0.0 802025 2,118 0.90 2,354 74.67 2.66 11.34 50/50 3.60 0.0 80

Período (Años)


FPHVo lum e n de

D e m a nda M áxim a

(v ph)

Tramo Nº 2: (Auto Hotel Nejapa - km. 13.0 C. Nic. - 12)Velocidad

de Proyecto

(kph)Liv. Bus Camión

Composición del Tráfico (%) Distrib.

Direc. (%)

Ancho de

Carril (mts)

Ancho de

Homb. (mts)

2030 2,755 0.90 3,061 74.67 2.66 11.34 50/50 3.60 0.0 80 Tabla 46: Máximo Volumen Horario, Estación 3, Tramo 3

Tramo Nº 3: (km. 13.0 C. Nic. - 12 - Emp. Santa Rita)


Lunes 06:00 - 07:00 156.00 1,553.00 10.05 Martes 15:00 - 16:00 176.00 1,550.00 11.35 Miércoles 12:00 - 13:00 141.00 1,500.00 9.40 Jueves 10:00 - 11:00 159.00 1,535.00 10.36 Viernes 16:00 - 17:00 148.00 1,532.00 9.66 Sábado 16:00 - 17:00 182.00 1,862.00 9.77 Domingo 16:00 - 17:00 248.00 2,153.00 0.12

Tabla 47: Máximo Volumen Horario del TPDA Proyectado, Estación 3, Tramo 3

Per íodo (A ños)

Período de Máximo Volumen Horario

(vph) TPD (vpd)

Porcent del TPD (%)


2007 16:00 - 17:00 2,089 12.00 251 2011 16:00 - 17:00 3,154 12.00 378 2015 16:00 - 17:00 3,962 12.00 475 2020 16:00 - 17:00 5,217 12.00 626 2025 16:00 - 17:00 6,842 12.00 821 2030 16:00 - 17:00 8,946 12.00 1,074

Tabla 48: Factor de Hora Pico, Volumen de Demanda Máxima y Datos del Tramo 3

2007 251 0.90 279 72.3 5.52 11.27 50/50 3.65 1.8 802011 378 0.90 421 72.3 5.52 11.27 50/50 3.65 1.8 802015 475 0.90 528 72.3 5.52 11.27 50/50 3.65 1.8 802020 626 0.90 696 72.3 5.52 11.27 50/50 3.65 1.8 802025 821 0.90 912 72.3 5.52 11.27 50/50 3.65 1.8 802030 1,074 0.90 1,193 72.3 5.52 11.27 50/50 3.65 1.8 80

Período (Años)


FPH

Volumen de

Demanda Máxima

(vph)

Velocidad de

Proyecto (kph)

Liv. Bus Camión


Distrib. Direc. (%)

Ancho de

Carril (mts)

Ancho de

Homb. (mts)

Página 140


Tabla 49: Máximo Volumen Horario, Estación 6, Tramo 4: Est 30+000 a 66+400 Tramo Nº 4: (Emp. Santa Rita - Empalme Izapa)


Lunes 11:00 - 12:00 67.00 526.00 12.74 Martes 16:00 - 17:00 68.00 566.00 12.01 Miércoles 16:00 - 17:00 86.00 530.00 16.22 Jueves 17:00 - 18:00 57.00 492.00 11.59 Viernes 16:00 - 17:00 68.00 506.00 13.44 Sábado 13:00 - 14:00 59.00 554.00 10.65 Domingo 17:00 - 18:00 58.00 472.00 12.29

Tabla 50: Máximo Volumen Horario del TPDA Proyectado, Estación 6, Tramo 4: Est 30+000 a 66+400

2007 16:00 - 17:00 675 16.00 1092011 16:00 - 17:00 1,345 16.00 2182015 16:00 - 17:00 1,714 16.00 2782020 16:00 - 17:00 2,264 16.00 3672025 16:00 - 17:00 2,922 16.00 4742030 16:00 - 17:00 3,760 16.00 610

Porcent del TPD

(%)


Período (Años)


Horario (vph)TPD (vpd)

Tabla 51: Factor de Hora Pico, Volumen de Demanda Máxima y Datos del Tramo Tramo 4: Est 30+000 a 66+400

2011 218 0.90 242 51.95 9.16 31.25 53/47 3.65 1.8 802015 278 0.90 309 51.95 9.16 31.25 53/47 3.65 1.8 802020 367 0.90 408 51.95 9.16 31.25 53/47 3.65 1.8 802025 474 0.90 527 51.95 9.16 31.25 53/47 3.65 1.8 802030 610 0.90 678 51.95 9.16 31.25 53/47 3.65 1.8 80

Velocidad de

Proyecto (kph)Liv. Bus Camión


Distrib. Direc. (%)

Ancho de

Carril (mts)

Ancho de

Homb. (mts)

Período (Años)


FPH

Volumen de

Demanda Máxima

(vph)

Tabla 52: Máximo Volumen Horario, Estación 4, Tramo Puerto Sandino Tramo Nº 5: (Empalme Pto. Sandino - Puerto Sandino) Día Hora MVH (vph) TPD (vpd) % del TPD

Lunes 07:00 - 08:00 49.00 357.00 13.73

Martes 16:00 - 17:00 64.00 428.00 14.95 Miércoles 17:00 - 18:00 52.00 387.00 13.44 Jueves 07:00 - 08:00 43.00 492.00 8.74 Viernes 07:00 - 08:00 46.00 363.00 12.67 Sábado 07:00 - 08:00 43.00 554.00 7.76 Domingo 17:00 - 18:00 32.00 275.00 11.64

Página 141


Tabla 53: Máximo Volumen Horario del TPDA Proyectado, Estación 4, Tramo Puerto Sandino

2007 16:00 - 17:00 489 14.95 732011 16:00 - 17:00 643 14.95 962015 16:00 - 17:00 847 14.95 1272020 16:00 - 17:00 1,155 14.95 1732025 16:00 - 17:00 1,543 14.95 2312030 16:00 - 17:00 2,048 14.95 306

P o rcent del T P D

(%)

Vo lumen H o rario

(vph)

P erío do (A ño s)

P erío do de M áximo Vo lumen

T P D (vpd)

Tabla 54: Factor de Hora Pico, Volumen de Demanda Máxima y Datos del Tramo Puerto Sandino

2007 73 0.90 81 53.26 4.43 30.07 50/50 3.65 1.8 802011 96 0.90 107 53.26 4.43 30.07 50/50 3.65 1.8 802015 127 0.90 141 53.26 4.43 30.07 50/50 3.65 1.8 802020 173 0.90 192 53.26 4.43 30.07 50/50 3.65 1.8 802025 231 0.90 256 53.26 4.43 30.07 50/50 3.65 1.8 802030 306 0.90 340 53.26 4.43 30.07 50/50 3.65 1.8 80

Velocidad de

Proyecto (kph)

Liv. Bus Camión

Composición del Tráfico (%) Distrib.

Direc. (%)

Ancho de

Carril (mts)

Ancho de

Homb. (mts)

Período (Años)


FPH

Volumen de

Demanda Máxima

b) TRAMOS DEL ESTUDIO DE CAPACIDADES

nes transversales trazado en general, de las cuales se hizo la siguiente división de tramos:

intersección del Auto

tro, este tramo se encuentra en zona sub urbana con

on 4

30+000 a 66+400, iniciando en Santa Rita y finalizando en

los niveles de servicio de forma

erto del pacífico de Nicaragua, iniciando en 0+000 y finalizando en 9+978.92.

La propuesta de diseño contempla diferentes configuraciones en las seccioy

1. Tramo I: De estación 8+820 a 9+800, con diseño de 4 carriles de 3.60m, con mediana separadora al centro. Este tramo lleva el flujo de tráfico que se dirige hacia la carretera sur, NIC-2 y que sale de este tramo en laHotel Nejapa hacia el sur, además del tráfico de la NIC 12.

2. Tramo II: De estación 9+800 a 13+160, con diseño de 4 carriles de 3.60m, con mediana separadora al cenpotencial de crecimiento.

3. Tramo III: De estación 13+160 a 30+000, abarcando al finalizar la vía ctramos en el empalme de Chiquilistagua hasta la intersección de Santa Rita.

4. Tramo IV: De estación el empalme de Izapa.

5. Carril de Ascenso: de Est 13+720 a 16+810, este tramo presenta en todo su recorrido las mayores pendientes y de mayor longitud. Debido a la presencia de camiones articulados que por lo regular viajan cargados se hizo el análisis para la justificación de un carril de ascenso y mantenerconstante en toda la carretera Nejapa – Izapa.

6. Tramo Puerto Sandino: Del empalme Puerto Sandino a Puerto Sandino, es la vía de acceso al segundo pu

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c) RESULTADOS DEL ANÁLISIS DE CAPACIDADES

Capacidades Tramo I.

AÑO TPDAVOLUMEN HORARIO

FACTOR HORA PICO (PHF)

Vp (pc/h/Ln) S (Km/h)

D (pc/Km/Ln) LO

2011 19,561 1,408 0.9 863 76.6 10.9 B2015 24,128 1,737 0.9 1,028 76.6 13.4 C2020 31,315 2,025 0.9 1,334 76.6 17.4 D2025 40,702 2,931 0.9 1,734 74.2 23.4 E2030 52,880 3,807 0.9 2,253 - - - - F exce

2011 9,184 551 0.9 328 76.6 4.3 A2015 11,362 625 0.9 371 76.6 4.8 A2020 14,795 814 0.9 484 76.6 6.3 A2025 19,257 1,155 0.9 687 76.6 9 B2030 25,044 1,377 0.9 819 76.6 10.7 B

AÑOVolumen en dos carriles

veh/h

FACTOR HORA PICO (PHF) v/c

Percent time spent-follow ing LOS

2011 378 0.9 0.15 43.5 D2015 475 0.9 0.19 49.2 D2020 626 0.9 0.23 56.3 D2025 821 0.9 0.29 63.6 D2030 1074 0.9 0.38 70.4 D

2011 218 0.9 0.10 30.9 C2015 278 0.9 0.12 36.2 C2020 367 0.9 0.16 43.2 D2025 474 0.9 0.18 49.7 D2030 610 0.9 0.23 56.1 D

2011 96 0.9 0.07 34.4 C2015 127 0.9 0.09 39.0 C2020 175 0.9 0.13 46.1 D2025 231 0.9 0.17 53.2 D2030 306 0.9 0.18 58.3 D

TRAMO 1: EST. 8+020 a 9+800

TRAMO 2: EST. 9+800 a 13+160

TRAMO 3: EST. 13+160 a 30+000Longitud 16.4 Km

Longitud 36.4 Km

TRAMO 4: EST. 13+160 a 30+000Longitud 36.4 Km

TRAMO 5: PUERTO SANDINO

S

dido

oftware HiCAP 2000 para el análisis de capacidades y niveles de ervicio, los resultados para el tramo 1 fueron los siguientes mostrados en la tabla 16 de

la siguiente pági

Tabla 55: Resumen de Resultados de Análisis de Capacidades

ad de 76.6 Km/h en el año 2011 hasta 74.2 Km/h en el

Se trabajó con el ss

na:

Los resultados indican que para el tramo I (de cuatro carriles), se mantienen niveles de servicio aceptables hasta el año hasta el año 15, comenzando con nivel B en 2011. Año 1 y sube un nivel cada 5 años hasta alcanzar el nivel F al final de los 20 años evaluados y excediéndose la capacidad de la carretera, es importante señalar que esta evaluación se hace con la opción pesimista. Se puede apreciar que la velocidad de travesía (S) para vehículo de pasajeros baja su velocid

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año 2025, representando una disminución no muy significativa que indique un deterioro alarmante en el volumen de tráfico.

Resultados Tramo II:

Para el tramo II de cuatro carriles, los resultados del análisis de capacidades indican que la vía de 4 carriles estará en funcionamiento a buen nivel de servicio, iniciándose con A en 2011, cambiando a nivel de servicio B para el año 15, y manteniendo el mismo nivel B en

e travesía (S) para vehículo de pasajeros mantiene en todo el período de análisis 76.6 Km/h. 2020. La velocidad d

Resultados Tramo III:

El tramo III de la Est. 13 + 160 a 30+000 (en el empalme Santa Rita), se mantiene con nivel D en toda la vida de diseño. La relación volumen-capacidad (v/c) inicia con valores bajos de 0.15, alcanzando un valor de 0.38 al final de los 20 años, siendo este un valor aceptable como parámetro del funcionamiento de la vía, de igual forma para el tiempo demorado, se obtienen valores aceptables del 43.5% en el año 1 de funcionamiento,

el 70.4% para el año 20, pero sin llegar a afectar el nivel de servicio D obtenido desde el inicio de operaciones de la vía. deteriorándose hasta

Resultados Tramo IV:

El tramo IV, de Est 30+000 a 66+400, al final del proyecto, comienza en el año 1 nivel de servicio C, cambiando a D a partir del año 10, manteniendo este mismo nivel de servicio hasta finalizar su vida útil. En este tramo los resultados del tiempo demorado son muy

el año 1, variando poco en el tiempo hasta alcanzar el 56.1% de tiempo demorado al final de los 20 años. bajos, siendo estos del 30.9% para

Resultados Tramo V - Puerto Sandino:

En el tramo 5 de Puerto Sandino, comienza con nivel de servicio C en el año 1, manteniéndose los siguientes 10 años, cambiando a continuación a nivel de servicio D manteniendo este mismo nivel hasta el final de los 20 años de estudio. La relación volumen-capacidad es bastante baja de 0.10 al inicio, subiendo a 0.23 al final de los 20 años

do, los porcentajes de tiempo de demora son bajos también, iniciando con 30.9% en el año 1 y subiendo hasta 56.1% a los 20 años.

ito y un volumen horario máximo de 429 vehículos en ambas direcciones. La pendiente el tramo se

a comprobar la necesidad de un carril de ascenso en esta parte de la vía, se hizo el análisis por tramo específico.

La longitud de pase en el tramo con pendiente es de 3.09 Km,

evidenciando una tránsito relativamente cómo

d) ANÁLISIS DEL CARRIL DE ASCENSO

La carretera Nejapa – Izapa tiene un tramo con pendientes pronunciadas en algo más de 3 kilómetros en las estaciones 13+720 a 16+810, a la que le corresponde un TPDA para el año 1 de 3578 vehículos, con el 35% de camiones y buses en el volumen de tráns

inicia con el 4% hasta alcanzar el 6.7% en su última parte. Par

Los resultados con el HiCAP indican lo siguiente:

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• Que para el año 2011 se tendrá un nivel de servicio E con los volúmenes de tráfico esperados para ese año, manteniéndose en nivel D si se tiene el carril de ascenso. La velocidad sin carril adicional es de 56.5 Km/h y el tiempo de demora es del 81.4%.

• En el año 2020 los niveles de servicios cambian a E en ambas situaciones. La velocidad sin carril adicional es de 43.9 Km/h y el tempo de demora es del 84.2%.

de ascenso conforme a lo indicado en el manual de capacidades que justifica el carril de ascenso a partir del nivel de servicio D.

nuevo, éstas deben ser desarrolladas en base a estimaciones de viajes, a través de matrices de

Otros factores utilizados para las proyecciones del tráfico y que impactan fuertemente; son

s y de crecimiento económico, pueden provocar cambios significativos en el volumen vehicular proyectado y su composición.

métricas y estructurales con que serán diseñadas la nueva Vía. Este hecho hace que el Estudio de Tráfico llevado a

de hipótesis derivadas de escenarios futuros del área de influencia del proyecto.

oyecciones para el año horizonte del proyecto; define los diferentes tráfico que serán proyectados.

aloración exhaustiva a los resultados del estudio de Origen – Destino, se definieron tres tipos de tráfico a ser proyectados: El Tráfico natural o

ormal: Es el trafico que se produce en la vía independiente de las condiciones existentes de geometría y estructurales.

• En el año 2025 los niveles de servicio en el tramo si carril de ascenso baja a nivel F, mientras el análisis con carril de ascenso indica un nivel de servicio E. La velocidad sin carril de ascenso es de 33.8 Km/h y el tiempo de demora es del 88.1%

Los resultados anteriores indican la necesidad del carril

En Anexo 5 se presentan los resultados del cálculo de capacidades para el carril de ascenso.

7 .4 - P R O Y E C C I O N E S D E T R Á F I C O La práctica normal de las proyecciones del tráfico indica que para un proyecto

generación de viajes, factores socioeconómicos, por lo que la demanda de tráfico para el futuro es una práctica compleja, que está en función de la planificación, perspectiva del uso potencial del suelo, ya que cambios en el uso de los suelos impactan directamente sobre los volúmenes de tráfico y su composición en el entorno viario de estos cambios.

los crecimientos poblacionales y el comportamiento del Producto Interno Bruto (PIB), por lo que mínimas variaciones en los datos que se asumen para los crecimientos de las tasas de crecimientos poblacionale

Estas premisas anteriores, son de mucha importancia para el diseño de los espesores de pavimento, debido que estos cambios; provocan alteraciones en las concentraciones e intensidades del tráfico.

Es por ello que los Volúmenes de Tráfico en el Año horizonte, su comportamiento y Composición, son los elementos que definen las características geo

cabo por El Consultor, realiza un análisis exhaustivo de los diversos factores que intervienen en el crecimiento de los flujos de tráfico y su composición, de forma que permitiese establecer una tendencia muy próxima a la realidad, bajo la formulación

El Estudio de Tráfico de la Carretera Nic. - 12 Tramos: Empalme Nejapa - Empalme Izapa, y Empalme Puerto Sandino - Puerto Sandino, para efectos de las pr

Estos volúmenes, luego de realizar una v

actual, el Tráfico desviado, Tráfico Generado o Tráfico Desarrollado.

Tráfico N

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Tráfico Atraído o Desviado: Es el tráfico que se desviará desde la red de carreteras próximas al Proyecto, el que se transformará en tráfico normal una vez iniciada la operación de la vía.

El tráfico Generado: son los viajes adicionales resultantes de las mejoras implementadas en la infraestructura vial a través de la nueva vía o el tráfico inducido, que es definido como

Para efectos de este estudio, a falta de información de planes de desarrollo perspectivos de

Se establecen contribuciones de los tráficos definidos con anterioridad, para el año

de tráficos, esto es Tráfico natural, Tráfico desviado y Tráfico Desarrollado.

el proyecto.

En caso que el proyecto no se construya en los próximos cinco años, se recomienda que dos o si en el mejor de los casos se presentan cambios

sustanciales en los desarrollos locales del área de influencia de la vía y que afecten los

gionales como el ECAT - 2000, el Estudio Izapa- León-Chinandega, realizado en 1995, el Estudio Las Piedrecitas-Izapa, realizado en el 2001, para el caso de las royecciones del tráfico Internacional que será desviado al proyecto, a partir del año uno de

operación, con la finalidad de hacer comparaciones con los factores adoptados por el

los viajes de pasajeros o carga adicionales que en la actualidad no existen, su período generalmente es al igual que el atraído de un año y luego pasa a formar parte del tráfico normal.

la zona de influencia de la carretera, a excepción de algunos proyectos turísticos en desarrollo en Vía El Carmen tal como Gran Pacífica, las proyecciones de tráfico se efectúan mediante un proceso simple, basados en las hipótesis que a continuación se describen:

de inicio de operación de la carretera. Para el año de inicio de operación de la carretera se considera que funcionarán los tres tipos

Se utilizará un porcentaje de crecimiento para las proyecciones geométricas del tráfico de la carretera, hasta el horizonte d

Se cuantificaron los volúmenes, asumiendo que sobre el camino existente en la actualidad prevalece un tráfico y se proyecta a partir de éstos, en base a las tasas de crecimiento que se definen más adelante.

Los volúmenes proyectados son presentados cronológicamente año a año, (tomándose como año de inicio de proyección el año 2007 y como año uno de operación de la Carretera el año 2011), a fin de presentar el crecimiento del tráfico a lo largo de su vida útil.

estos volúmenes sean revisa

magnitudes de crecimiento utilizados por este estudio.

a) Factores de Crecimiento

Para la definición de los factores de crecimiento del Tráfico actual, el desviado y el desarrollado se analizaron las tres variables que generalmente presentan mejor correlación entre ellas para proyectar los flujos de tráfico futuros, estas variables son; el crecimiento del tráfico histórico (que para este caso se refiere al tráfico de la carretera Nic.-28 en el Tramo Las Piedrecitas - Izapa), mediante los registros históricos de la Estación Permanente Nº 2800, localizada en el Tramo Los Brasiles - Nagarote, la estación No. 200 en la Nic. 2, localizada en la entrada al INCAE-El Crucero, la estación No. 1205 localizada en el tramo Emp. Chichigalpa- Chinandega, Nic. 12 y la estación No. 2400 localizada en el tramo Chinandega- Ranchería; la segunda variable es el crecimiento de la población y la tercer variable es el crecimiento del PIB, incluido el producto percápita, lo mismo que se analizaron Estudios re

p

proyecto.

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Para la cuantificación del factor de crecimiento anual se ha utilizado la siguiente Ecuación:

n

onde:

c: : Factor de Crecimiento

n : Número de años

en el índice de nivel de vida de la población, así como en los índices de gobernabilidad y la seguridad ciudadana, lo que ha

xterno, así como al incremento de donaciones y préstamos no reembolsables, para un incremento de la Inversión Pública.

En la tabla siguiente, se exponen las principales variables macroeconómicas del país en los ños

b oe

Fc = (1 + i %) D

F i : Tasa de Crecimiento

b) Crecimiento Histórico de las principales variables macroeconómicas:

En el período de 10 años 1,995 - 2,005, el PIB ha crecido a una tasa anual promedio del 4.0%, el producto percápita ha crecido en un 3.0% en el mismo período, mientras la población, ha crecido a una tasa del 1.7%; si a lo anterior, agregamos niveles considerables de inversión en programas de mitigación a la pobreza y de generación de empleo, en la década de los 90, a pesar de algunos desastres naturales y problemas con los precios internacionales de algunos productos de exportación y la quiebra de varios bancos, más la asfixiante deuda externa del país, ha habido mejoramiento

contribuido al incremento de la inversión privada en el país y a la apertura de financiamiento e

últimos 10 a .

Tabla 56: Varia les Macr conómicas Históricas

Actividad Económica y Empleo. 1995 999 2000 1996 1997 1998 1 2001 2002 2003 2004 2005

PIB real (Millones C$1980). 19 1 21 2 2 2 26 5 2 28 2,814 2 ,063 ,905 2,706 4,306 5,305 ,062 2 ,257 6,914 ,348 9,576

Tasa de Crecimiento del 5.9 6.3 4.0 3.7 7.0 4.10 3.0 0.75 2.5 5.31 4.35 PIB(%). Población (Miles). 4,350 4,430 4,504 4,801 4,580 4,660 4,741 4,820 4,903 4,986 5,142.0 Tasa de Crecimiento de la población (%). 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7

PIB Percápita (US$). 415.7 4 7 7 7 7 3 422.1 421.1 30.6 448.3 477.8 45.4 27.4 33.7 91.5 866.Tasa de desempleo (% de la PEA). 16.9 16.0 14.3 13.2 10.7 9.8 10.7 12.0 12.0 12.0 12.0 Nuevos Empleos (Miles). 51.6 63.6 78.1 71.9 102.4 9 3.1 60.3 70.0 70.0 70.0 70.0Tasa de crecimiento de la (5 83 18 0 1.inversión pública (%). 25.5 0.6 .6) 6.9 .0 .4 0.6 1.0 1.0 1. 0 Tasa de crecimiento de la inversión 27.0 59.8 66.2 33.6 42.5 ( ) 15.0 6.9 7.0 8.0 9.0 10.0 privada (%).

Inflación anual (%). 11.1 12.1 7.3 18.5 7.2 9.9 4.8 6.6 6.6 6.6 6.6Tasa de dCórdoba 12.0 12.0 12.0 12.0 10.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 evaluación del

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Fuente: El PND, Banco Central de Nicaragua. 1 A partir del 2001, las Cuentas Nacionales del Banco Central de Nicaragua, calcula el Ingreso per cápita en base a precios onstantes del año 1996, en vez de precios constantes de1980, tal a como se calculaba este índice en los años anteriores.

e acuerdo al documento Estrategia Nacional de Desarrollo (END)11 del Gobierno de Nicaragua, ategia de la Presidencia de la República

(SECEP), en donde se plantea la estrategia de Desarrollo para 20 años, se plantean las siguientes to para los próx 5 añ

to cono on

c

c) Perspectivas de crecimiento de la economía nacional:

Dpreparado por la secretaría de Coordinación y Estr

metas de crecimien imos os: Tabla 57: Perspectivas de Crecimien de la E mía Naci al

Actividad Económica 2006 2007 2008 2009 2010 2011Tasa de crecimiento real del PIB(%). 3.69 4.0 4.7 5.0 5.0 5.0

PIB Real Millones de C$ de 1980 3 3 33,393 35,063 36 6 380,667 1,894 ,81 ,657

PIB Per cápita en US$ 1 1 1 1936.1 974.0 ,019.3 ,132.3 ,197.0 ,257.0

Inflación anual(%) 6.6 9.0 6.6 6.6 6.6 6.6

Tasa de devaluación del Córdoba(%) 6.0 6.0 - - - -

Población 5,229 5,318 5,409 5,501 5,594 5,689

Nuevos Empleos (Miles). 70.0 70.0 66.7 70.0 72.6 72.6 Fuente: El PND, Banco Central de Nicaragua.

fiscal se alcanza en el año 2005 a pesar del mayor déficit primario como porcentaje del PIB debido a la mayor inversión y como resultado el mayor

enta en este escenario, se considera que un mayor déficit primario del Sector Público no Financiero (SPNF) que el que existe hasta ahora financiado on recursos externos, puede permitir la sostenibilidad a partir del año 2005. Se presentan

los escenarios fiscales que resultan de préstamos acordados con el Banco Mundial y el Banco teramericano de Desarrollo.

Para lograr estas metas de crecimiento en este escenario, se plantean las siguientes estrategias:

En este escenario la sostenibilidad

crecimiento. La sostenibilidad fiscal que se alcanza significa que la deuda externa e interna como porcentaje del PIB se mantienen constante (incluso después del 2005 estas dos deudas comienzan a disminuirse).

Debido a lo anterior es necesario hacer esfuerzos diferentes y complementarios a los realizados hasta ahora en el campo de la producción y de las condiciones para fomentar el crecimiento económico en el país. El gasto en inversión pública más que servir de variable de ajuste de la programación financiera debe servir para fomentar el crecimiento. Por eso en el escenario fiscal que se pres

c

In

11 Documento titulado:”Estrategia Nacional de Desarrollo

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El escenario fiscal de largo plazo propuesto en este documento abarca el periodo 2006-2011 y tiene como principal objetivo alcanzar la sostenibilidad fiscal, entendida como sostenimiento de un déficit que puede ser financiado sin aumentar el stock de la deuda

eriormente, lo que permitirá al Gobierno llevar a cabo grandes reformas en los ámbitos de la gobernabilidad, el desarrollo económico y la sostenibilidad de las

que pudieran aumentar esta variable si se logra destrabar el rezago de desembolsos acumulado desde el año 2000 a través de donaciones

readecuación de la cartera de inversiones para priorizar proyectos de infraestructura con alto impacto en el crecimiento y

10.2 por ciento. La trayectoria constante del gasto corriente primario se justifica por la alta prioridad que tienen para el

u vez, se proyectan préstamos externos netos por el orden de 8.1 por ciento del PIB en 2003-2005 y un pago neto de

se reciba nada de recursos externos. La proporción de inversión pública sobre inversión privada baja de un punto máximo de 0.66 en los años 2004 y 2005 a 0.42 en el

pública externa e interna ni poner en riesgo la estabilidad del país.

El escenario fiscal proyecta ingresos totales de 32.0 por ciento del PIB en el periodo 2003-2005. Mientras, en el periodo 2006-2011 estos ingresos se mantienen estáticos en 31.5 por ciento del PIB. Los gastos totales son en promedio de 40.6 por ciento del PIB para 2003-2005 y se reducen hasta 23.6 por ciento del PIB en 2011. Es importante notar el perfil del gasto señalado ant

finanzas públicas.

La inversión pública se situará en un nivel de 16.3 por ciento del PIB en promedio durante el periodo de 2003-2005 lo que permitirá realizar una tasa de crecimiento real del PIB de 4.2 por ciento en promedio durante el mismo periodo. En el periodo 2006-2011 la inversión pública se situará en 14.0 por ciento del PIB en promedio lo que permitirá lograr una tasa de crecimiento real del PIB de 5.0 por ciento. Las proyecciones de inversión pública se basan en que existe una buena cantidad de préstamos disponibles por parte de los organismos financieros multilaterales y bilaterales

como contrapartida a esos préstamos.

Es importante notar que a lo largo del tiempo se pretende que la inversión privada vaya remplazando a la inversión pública como fuente de crecimiento. Una medida muy importante que se ha tomado a partir de este Grupo Consultivo es la

proyectos con un enfoque de desarrollo de conglomerados.

Durante todo el periodo 2003-2011 se proyecta que el gasto corriente primario se mantenga constante en términos nominales en 8,768.4 millones de córdobas lo que significa que en términos del PIB este balance pasará de 23.9 por ciento a

país la inversión pública y el logro de la sostenibilidad fiscal.

El balance primario antes de donaciones se proyecta negativo en 4.1 por ciento del PIB en promedio durante el periodo 2003-2005. En el periodo 2006-2011 se proyecta que la variable anterior será positiva en 4.4 por ciento del PIB. Con el objetivo de financiar el déficit antes de donaciones y los pagos de la deuda interna y externa, se proyecta un nivel de donaciones de 6.0 por ciento del PIB en promedio durante 2003-2005 y desde 2006-2011 se proyecta un nivel de donaciones de 4.0 por ciento del PIB. A s

deuda externa de 5.0 por ciento del PIB durante 2006-2011.

La tendencia de los recursos externos sobre el ahorro corriente que se presenta en el escenario fiscal es descendente, en el 2002 por cada dólar de ahorro corriente se reciben quince dólares en recursos externos, para 2011 se proyecta que de cada dólar de ahorro corriente no

año 2011.

Página 149


Finalmente, la deuda externa e interna comienza a disminuir a partir del año 2005 (cuando se alcanza el punto de sostenibilidad) y se sitúan en 45.0 y 25.0 por ciento del PIB

. respectivamente en el año 2011

d) Cálculo De Tasas De Crecimiento

Proyecciones del Tráfico Natural:

Los volúmenes de transporte fueron analizados en 8 estaciones de conteo para el período

.5 % por año durante el período 1999-2006. Una diferenciación entre livianos, bus/minibús y 84 % por tasa de crecimiento anual or año para livianos, bus/minibús y

camiones juntos). En el cuadro siguiente se muestra las tasas de crecimiento por tipo de vehículo Tabla 58: Tasas de Crecimiento del TPDA Por Estación Permanente de MTI

1997-2006, cuya información fue obtenida del Plan Nacional de Transporte (1999) y la revista de conteos volumétricos del MTI(1996). Información adicional fue analizada en 10 estaciones de conteo localizadas en intersecciones de carreteras interurbanas.

Los resultados del primer grupo de datos muestran que todo el tránsito aumentó un promedio de 4camiones se llevó a cabo, mostrando un 4.14 %, 7.7 % y 3.respectivamente; para las 3 categorías de vehículos (5.23 % p

Cuadro No.Tráfico histórico por tipo de vehículo y tasas de crecimiento en las principales estaciones

de Conteo

Total

Liviano Bus/M.BusCamiones LivianoBus/M.BusCamiones Liviano Bus/M.BusCamiones

100 Punta de Plancha - San Benito 2,705 336 1,102 4,143 4,020 836 1,492 6,348 0.0450 0.1066 0.0342 0.0486110 Condega - Estelí 1,221 134 422 1,777 1,512 319 569 2,400 0.0240 0.1012 0.0338 0.0340

1,205 Emp. Chichigalpa - Chinandeg 2,228 496 839 3,563 3,606 750 1,339 5,695 0.0550 0.0470 0.0533 0.05351,202 Emp. Izapa - León 2,232 482 860 3,574 3,513 731 1,304 5,548 0.0517 0.0474 0.0473 0.05012,400 Chinandega - Ponderia 548 104 373 1,025 943 196 350 1,489 0.0622 0.0730 -0.0070 0.0424206 Nandaime - Rivas 959 129 452 1,540 1,678 349 623 2,650 0.0641 0.1169 0.0363 0.0622704 Juigalpa - Emp. Lóvago 498 136 222 856 876 182 325 1,383 0.0648 0.0329 0.0433 0.0548

0.1084 0.0359 0.02720.1126 0.0706 0.0387

2,602 Los Zarzales - Emp. San Isidr

300 Sébaco - Quebrada Onda 1,478 137 450 2,065 1,664 346 618 2,628 0.0133404 Granada - Emp. Guanacaste 1,518 214 347 2,079 1,727 559 641 2,927 0.0144

o 434 61 204 699 364 76 135 575 -0.0194 0.0247 -0.0448 -0.0215448

2006 TPD (Total)

Tasas de Crecimiento(%)

EstaciónTramo

1997 TPD (Total)

TOTALES 13,821 2,229 5,271 21,321 19,903 4,344 7,396 31,643 0.0414 0.0770 0.0384 0.0Fuente:Revistas del MTI y Elaboración Propia del ConsultorFuente: Revista de Tráfico – del Sistema de Administración de Pavimentos – MTI, año 2006.

La segunda variable estudiada fue el crecimiento histórico del PIB percápita con altos niveles de pasajeros.

asas de Crecimiento del PIB

de correlación con el tráfico

T

asa Mínima: PIB 1995-2005 Tasa Máxima: PIB 2006-2011

9,576 = 19,814(1+i)10 38,657 = 30,667(1+i)5

+i)10 = 1.492682 (1+I)5 = 1.260541

T 2

(1

Página 150


)1(10 i+ 10 = 5 )1( i+ 5492682.110 = 5 260541.1

1+i = 1.04; i = 4% 1+i = 1.05; i = 5% Tasas de Crecimiento del TPDA:

84%(Crecimiento histórico del vehículo de carga) y tasa l vehículo liviano).

Tasa Mínima adoptada para el TPDA:3.Maxima:4.14%(Crecimiento histórico de

Elasticidad De La Demanda De Transporte

En el contexto de este estudio, se ha intentado calcular la elasticidad de indicadores de transporte, tales como el consumo de petróleo, los volúmenes de tránsito y el Ingreso percápita

con el PIB, con el objeto de poder hacer proyecciones de la tasa de crecimiento de

Donde “T” es el indicador de tránsito, como se ha mencionado anteriormente; “X” es el PIB y “K” s a ser determinados tomando en cuenta los datos históricos. Este modelo

matemático implica que “e” sea una constante representando la elasticidad de la demanda de

dísticas de consumo de gasolina y diesel para Nicaragua y resto de países

- . 4 - 8 Informe Final, Parte 2, Capítulo 4. BCEOM. Enero 2001

Tres grupos de información disponibles fueron analizados para poder establecer las tendencias de crecimiento de

- 9 te terrestre,

nsito. teos volumétricos, año 1966

en relacióntránsito sobre la base de proyecciones del PIB. El modelo matemático se representa por la siguiente relación:

T = K * Xe

y “e” son los coeficiente

transporte con relación al PIB. Esto es:

(ΔT / T) / (ΔX / X) = e

Donde ΔT y ΔX representan los cambios en el valor del indicador “T” y del PIB respectivamente.

A continuación se presenta un análisis de la elasticidad de los indicadores de transporte en relación al PIB. Los datos que han permitido este análisis se presentan en cuadros a continuación. Figuras estacentroamericanos estaban disponibles para el período 1990-1998 en un estudio de la CEPAL, Istmo Centroamericano: Estadística de Hidrocarburos, 1998 (11 de junio de 1999). ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA

tránsito en años anteriores:

• ECAT : . SIECA Carreteras y servicios de transporte

Informe Final, Parte 2, Capítulo 4. BCEOM. Enero 2001 4 - consumo de petróleo para vehículos de transpor- volúmenes de trá

• MTI: Revista de Con

• Banco Central de Nicaragua: Página Web, PIB histórico.

i) Consumo de Petróleo

Página 151


La elasticidad de consumo de petróleo en relación con el PIB fue calculada considerando el período histórico de consumo 1990-1998, ya que la información del último quinquenio no estaba disponible. El resultado con respecto al consumo total de petróleo se muestra en la Gráfica 1. ara el período en consideración, se encontró una buena correlación entre las dos series de datos,

resultando en una elasticidad de 1.63 y un coeficiente de correlación R2 = 0.93. PIB en abscisa en e petróleo vial en ordenada en miles de

barriles

Tabla onsumo de Combustible y

P

millones de US$ a precios constantes de 1990, Consumo d

59: C PIB 1990 - 1998

AÑO PIB COMBUSTIBLE LNPIB LNCOMBUSTIBLE 1990 3628 2300 8.09 7.74 1991 3621 2314 8.19 7.75 1992 3635 2598 8.20 7.86 1993 3621 2594 8.19 7.86 1994 3742 2742 8.23 7.92 1995 3903 2987 8.27 8.00 1996 4080 3102 8.31 8.04 1997 4286 3355 8.36 8.12 1998 4500 3660 8.41 8.21

Figura 1

CORRELACION PIB/CONSUMO DE COMBUSTIBLE

y = 0.2542x1.631

R2 = 0.9304

7.607.707.807.908.008.108.208.30

8 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5

ELN

CO

MB

UST

IBL

LNCOMBUSTIBLE

Potencial(LNCOMBUSTIBLE)

LNPIB

ii) El PIB y el TPDA: El resultado con respecto al TPDA se muestra en la Gráfica 2. Para el período en consideración, se encontró una buena correlación entre las dos series de datos, r tando c una ela y un nte de correlación R2 = 0.7915. PIB en abscisa en millones de US$ a precios constantes de 1990 y TPDA en ordenada.

Tabla 6 ecimie tórico d B y el T e 1999 6

AÑO PIB TPDA E

esul on sticidad de 1.31 coeficie

0: Cr nto his el PI PDA d a 200

stación 2LNPIB LNTPDA

1999 26,009 4696 10.17 8.45 2000 27,076 4683 10.21 8.45 2001 27,877 4753 10.24 8.47 2002 28,088 4477 10.24 8.41 2003 28,796 4976 10.27 8.51

Página 152


2004 30,325 5298 10.32 8.58

2005 31,643 5582 10.36 8.63 2006 32,811 5557 10.40 8.62

Figura 2

Título del gráfico

8.45 8.458.47

8.41

8.51

8.58

8.63

y = 0.4038x1.3087

R2 = 0.7915

8.35

8.4

8.45

8.5

8.55

8.6

8.65

10.15 10.2 10.25 10.3 10.35 10.4Ln PIB

Ln T

PDA

Ln TPDAPotencial (Ln TPDA)

Definición de las Tasas de Crecimiento del Tráfico

A. Posibles Escenarios

Los posibles escenarios del comportamiento socioeconómicos de País son los descritos a continuación: El Primer escenario: considera un crecimiento pesimista del crecimiento de la economía Nacional, similar al experimentado por Nicaragua en el decenio 1995 – 2005, donde la economía

bteniéndose una tasa anual de crecimiento del PIB del 4%, por lo que el

nacional presentó picos bajos menores a uno (0.75 %) en el crecimiento del PIB del año 2002 y mayores de cinco (5.31 %) en el año 2005, y de 3.0 % y 2.50 % en los años 2001 y 2003 respectivamente, oConsultor asume una tasa de crecimiento del PIB del 4.0 %, para el período 2011 – 2020. El Cuadro Nº1, presenta las tasas de crecimiento del PIB en el período 1995- 2005.

Para el caso del TPDA, se asume una tasa pesimista de crecimiento histórico del 3.84% del vehículo de carga.

El segundo escenario: considera un crecimiento alto de la economía nacional; donde la primer variable a analizar es el Producto Interno Bruto - PIB, a partir de las proyecciones de crecimiento económico definidas por el Plan Nacional de Desarrollo para el período 2006-2011, el cual define lo siguiente ” 12bajo un entorno internacional menos adverso una vez estabilizados los precios del

petróleo y que aumente la demanda internacional de materia prima y un ambiente de estabilidad interna, se espera que la economía pueda crecer sin dificultad a una tasa promedio anual del 5%

12 Plan Nacional de Desarrollo Capítulo 7 “Programa Macroeconómico PRGF”

Página 153


durante el periodo 2006 – 2011 , por encima del promedio (4 por ciento) mostrado durante el periodo 1995 – 2005. Según estimaciones del Plan Nacional de Desarrollo económico, como plan estratégico de desarrollo Nacional.

asa de crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB) se sitúe por encima del cinco por ciento para el período 2010 – 2020, por lo que El consultor asume una tasa constante del PIB del

cimiento histórico del 4.14% del vehículo liviano.

Una vez que el Plan Nacional de Desarrollo (PND) esté ejecutándose a plena capacidad, se estima que la t

5.0 % anual hasta el horizonte del proyecto, considerando una estabilización del crecimiento económico.

Para el caso del TPDA, se asume una tasa de cre

El tercer escenario: considera un crecimiento medio o probable de la economía Nacional, que consiste en el promedio de la tasa máxima y mínima; el que se adopta como probable.

B. Estimaciones de las tasas de crecimiento

nsumo de combustible apoya esta suposición.

tránsito de camiones, de acuerdo al Estudio Centroamericano de transporte, se incrementa con una elasticidad menor, se asume una elasticidad de uno para el

030, una elasticidad de 0.90.

el incremento promedio anual del PIB en Nicaragua son 4.0 % por año para el período 1995-2005 y 5.0 % por año para el período 2006-2011(Ver tablas No.1 y No.2) y el

Las tasas de crecimiento de tránsito serían:

2030: para este período se asume que la tasa de crecimiento de vehículos de pasajeros se mantendrá estable en una elasticidad de 1.0 en relación con el PIB y que la

tránsito para vehículos livianos y 0.90 x 3.84% = 3.46 % para el crecimiento del tránsito de camiones anual.

crecimiento de vehículos de pasajeros se mantendrá estable en una elasticidad de 1.0 en relación con el PIB y que la elasticidad para camiones se sostendrá durante este período en 0.90. Esto es, 1.0 x 5.42 % =

Los resultados del análisis histórico muestran que el tránsito se incrementó durante los años pasados a una tasa fluctuando entre 3.84 % y 4.14. % por año, que en promedio debería ser 4.48 % anual. Por este motivo, la elasticidad calculada con respecto al co

Una elasticidad del volumen de tránsito con respecto al PIB igual a 1.3082 fue adoptada para todos los vehículos. El

período 1011-1020 y para el período 2020-2

Las proyecciones d

cálculo expuesto arriba.

Escenario Bajo:

- Período 2011-2020: 1.31 x 4.0 % = 5.24 % por año para vehículos livianos y 1 x 3.84 % =3.84 % por año para camiones.

- Período 2021-

elasticidad para camiones se sostendrá durante este período en 0.90. Esto es, 1.0 x 5.24 % = 5.24% crecimiento de

Escenario Alto:

- Período 2011-2020: 1.31 x 4.14 % = 5.42 % por año para vehículos livianos y 1 x 4 % =4 % por año para camiones.

- Período 2021-2030: para este período se asume que la tasa de

Página 154


5.42% crecimiento de tránsito para vehículos livianos y 0.90 x 5% = 4.5 % para el crecimiedel tránsito de camiones anual

nto .

El resultado de lo expuesto arriba, se expresa en l te tabla:

Tabla 61: T ráfico Natural, atra de Vehículos para el Per

a siguien

asas de Proyección de T Generado y ído por tipoíodo 2011 – 2030.

Tasas de Crecimiento Período Período 2011 - 2020 2021 - 2030

Tasa Vehículo Liviano (%) 5.24 5.24 Tasa Vehículo Liviano Medio (%) 5.33 5.33 Tasa Vehículo Liviano Alto (%) 5.42 5.42 Tasa para Vehículo de Carga Bajo (%) 3.84 3.46 Tasa para Vehículo de Carga Medio(%) 3.92 3.98 Tasa para Vehículo de Carga Alto (%) 4.0 4.5

Fuente: Estadísticas del Banco Central de Nicaragua y criterios del consultor

Proyecciones del tráfico natural

Las proyecciones del tráfico natural se efectúan a partir del Tráfico Promedio Diario Anual TPDA, haciendo uso de las tasas de crecimientos históricas acumuladas en el decenio 1996 - 2005 y 1997-2006 del MTI.

Proyecciones Del Tráfico Generado

El Consultor analizó los flujos de tráfico que se producirán durante la vida útil del proyecto desde dos perspectivas diferentes del crecimiento y desarrollo socioeconómico de la República de Nicaragua de conformidad con el Plan Nacional de Desarrollo – PND, así como de su entorno

Para el trafico desarrollado se parte de los resultados del estudio del Plan de Inversiones y lizado en 2006 por la firma CAEM para el MTI, que en su anexo de

trafico presenta estimaciones del trafico generado para cada uno de los tramos de la red vial

Proyecciones Del Tráfico Atraído

regional, a fin de cuantificar las posibles afectaciones de estas dos condiciones de desarrollo socioeconómico y sus impactos en los flujos futuros de tráfico. Estos posibles escenarios de crecimiento socioeconómico se analizaron, a partir del estudio del comportamiento de las tres variables.

Mantenimiento Vial, Fase I, rea

nacional, y estima que el 3% del tráfico total en cada uno de esos tramos corresponde a trafico generado para el año 2010.

La definición del tráfico atraído se basa en los resultados de los deseos de viajes obtenidos en la e sta stino sobre el tramo en estudio Nejapa – Izapa y en su ruta alterna L tas – lme Izapa.

T : str m

ncue origen de realizada as Piedreci Empa

abla 62 Mue a de Ca iones Pesados en Bascula Mateare Año 2006

Mes Cantida% Febrero 1 0.05% Marzo 124 6.74% Abril 3 0.16%

Página 155


Mayo 1,108 60.22%

El Departamento de Pesos y Dimensiones de la Dirección General de Validad de MTI está en proceso de digitación de los registros de todas las

basculas fijas y móviles del año 2006, se obtuvo una muestra de 1840 camiones registrados del tipo T3 S2 y T3 S3 realizada en los meses de febrero, marzo, abril, mayo y noviembre de 2006, y cuya distribución de presenta en la Tabla 47.

Tabla 63: Orígenes y Destinos de Camiones Pesados en Bascula de Mateare – Muestra de 2006.

noviemb 604 32.83%Total 1,840 100.00

StrOrigen BOAC

O

CAR

AZO

CH

INAN

DEG

A

CH

ON

TALE

S

CO

RIN

TO

CO

STA

RIC

A

EL S

ALVA

DO

R

GR

ANAD

A

GU

ATEM

ALA

HO

ND

UR

AS

JIN

OTE

GA

LEO

N

MAN

AGU

A

MAS

ATEP

E

MAS

AYA

MAT

AGAL

PA

MEX

ICO

NU

EVA

GU

INEA

NU

EVA

SEG

OVI

A

PAN

AMA

RAA

N

RAA

S

RAM

A

RIO

BLA

NC

O

RIV

AS

SOM

OTO

ZELA

YA

Tota

l gen

eral

CARAZO 1 1CHINANDEGA 6 21 8 17 10 118 1 29 2 2 2 1 13 2 2 234CHONTALES 1 1CORINTO 2 6 1 9COSTA RICA 6 118 114 3 26 1 1 269EL SALVADOR 120 12 99 22 253GRANADA 3 1 12 3 19GUATEMALA 326 5 231 1 10 2 575HONDURAS 16 1 52 3 72LEON 3 3 3 46 1 1 37 11 8 1 5 1 6 7 13 3 15 164MANAGUA 37 1 15 52 60 38 15 1 219MASAYA 2 1 3MEP

XICO 3 3 6ANAMA 1 10 1 3 1 16

RIVAS 1 117 1842

0.92% 100.00%

Fuente: Departamento de Pesos y Dimensiones, DGV - MTI -- Base de datos digitalizada de registros de camiones de Bascula de Mateare año 2006

Total general 9 24 49 12 16 528 192 31 180 44 1 44 547 1 46 10 1 1 5 33 6 9 15 1 18 2Distribución % 0.49% 1.30% 2.66% 0.65% 0.87% 28.66% 10.42% 1.68% 9.77% 2.39% 0.05% 2.39% 29.70% 0.05% 2.50% 0.54% 0.05% 0.05% 0.27% 1.79% 0.33% 0.49% 0.81% 0.05% 0.98% 0.11%

L s es ones indican que los orígenes y destinos del 51.3% de los viajes que realizan los camiones T3 S2 y T3 S3 tienen un destino a los países centroamericanos.

e los camiones, la presencia de una zona suburbana menos desarrollada que la que posee la NIC 28 en sus primeros kilómetros junto con Ciudad Sandino, se

ateare, Nagarote y La Paz Centro. El trazado vertical horizontal de Nejapa - Izapa es más amigable que el de Las Piedrecitas – Empalme

os registro de esta mu tra de cami

Tabla 64: Cálculo de Camiones Desviados según muestra de Bascula de Mateare 2006.

Lo anterior indica que existe la posibilidad de atraer este tráfico internacional de camiones de la NIC 28 a la NIC 12 una vez se haga la rehabilitación de la vía por la conexión directa entre la NIC 2 y NIC 12 que facilita la evolución d

Tipo Vehículo

vpd 2007 Trafico Desviado

T3 S2 817 420 T3 S3 109 56 Total a sumarse 476

suma a lo anterior la zona industrial de Ciudad Sandino y Mateare, otro aspecto de importancia es que la travesía de la NIC 12 en el tramo en estudio no tiene ciudades adyacentes a su trazo, que si las posee la NIC 28, con Ciudad Sandino, M

Izapa. Como último aspecto en cuanto a la atracción de la rehabilitación de Nejapa – Izapa es que proporcionará mayor confort y seguridad a los conductores por las facilidades que se están incorporando en los nuevos diseños.

Página 156


A lo anterior se puede agregar que los viajes generados y atraídos en los departamentos del país ubicados en la costa del pacifico, están en iguales oportunidades que los viajes centroamericanos de utilizar la vía rehabilitada de Nejapa – Izapa.

s articulados T3S2 y T3S3 del TPDA de 2007 calculado por el consultor en el estudio de tráfico, obteniéndose un total de 476 camiones articulados como tráfico desviado.

crito en el párrafo anterior y haciendo uso de los resultados de la encuesta origen-destino, el consultor generó las matrices de origen y destino por

a que se puedan discriminar los orígenes y destinos y poder aplicar el criterio utilizado anteriormente de considerar el tráfico desviado en base a lo

2. Se tomará el tráf y destino en los países centroamericanos y

s ubicados en la zona del pacífic – Izapa correspondientes a los

vas y que se dirijan a León y Chinandega y/o hacia los países ce en el norte de Nicaragua, y viceversa y el tráfico promedio entre Managua.

4. Los vehículos obtetipo de vehículo. Daño 2011 con una

Tabla 65: Trafico Atraído calcu

nsiderados se asumen como tráfico desviado a partir de la mejora de la vía Nejapa – Izapa, del atractivo de la ruta por poseer

enor presencia de poblados y de zonas industriales que implican algún nivel menor de congestionamiento en la vía, y por consiguiente

tado de camiones articulados obtenidos en este cálculo contrasta con los resultados de la muestra de MTI de 2006. Estos

Considerando los resultados de la Tabla 47 y 48, el Consultor hizo el ejercicio de cálculo del posible tráfico desviado de los camiones articulados considerando que todo el tráfico internacional de camiones registrados en la muestra y que pasan por todo el territorio nacional de un extremo a otro utilizarán la vía en estudio, para ello se aplicó el porcentaje encontrado del 51.3% al total de camione

En base a la propuesta del ejercicio des

tipo de vehículo y por estación (Anexo 5), con el propósito de obtener información de los viajes por tipo de vehículo y por estación, de form

siguiente:

1. Se considera para el tráfico desviado la información registrada de las estaciones 7 y 8 ubicadas sobre la carretera NIC 28.

ico promedio que tenga origen

o de Nicaragua al sur de Nejapa

ntroamericanos ubicados León y Chinandega con

n

t

l

que utilizarán el país como tránsito.

3. Se tomará el tráfico promedio que tenga origen y destino en los departamento

departamentos de Carazo, Granada, Masaya y Ri

idos por estación se promedia, obteniéndose así el tráfico atraído por ebido a que este tráfico corresponde al año 2007, este se proyectó al asa del 5% que es el año de inicio de operaciones de la vía.

ados de Encuesta O-D del Consultor

Estos viajes co

Tipo de Vehículo 2007 2011

Auto 37 45Jeep 36 44Pick Up 49 60C2 Liv 6 8C2 40 48

C

TT 13 16BM

m

una disminución de los tiempos de viaje. Otro aspecto muy importante es el del fácil acceso a la vía Nejapa – Izapa que evitará el paso por la zona sur-oeste de la ciudad de Managua, además de la seguridad que brindarán las nuevas instalaciones a los usuarios por su diseño y construcción.

3 5 6

3 S2 150 1793 S3us 50 60oto

Total 386 466Los tipos de vehículos a desviarse como tráfico del año 2007 se presentan en la Tabla 49. En resul

Página 157


resultados se utilizarán para el cálculo del tráfico atraído del tramo en estudio. En Anexo se han señalado los viajes de las estaciones 7 y 8 que serán atraídos (Anexo 5, encuesta Origen-Destino).

La tasa de crecimiento del tráfico atraído será la misma que se aplicará al tráfico normal que ahora circulará por esta vía. Debido a que el tráfico atraído circulara por la vía de un extremo a otro, el tráfico atraído será el mismo para las estaciones 1, 3 y 4.

e) Correlación De Variables

• Comercio Internacional

El comercio interno regional sobrepasó en 1994 su valor máximo anterior (1980) y ha seguido en alza a pesar de la debilidad institucional del Mercado Común Centroamericano (MCCA). Este tipo de comercio, limitado anteriormente a productos manufacturados, se ha diversificado e incluye actualmente una modesta participación del sector agrícola. Aún cuando el crecimiento del comercio intrarregional tiende a concentrarse en Costa Rica, El Salvador y Guatemala, todos los miembros del MCCA han participado en éste. Panamá, y más aún Belice, mantienen lazos comerciales más bien modestos con el resto de la región.

El crecimiento fomentado por las exportaciones ha estado acompañado por una notable mejoría en los indicadores macroeconómicos. Los buenos resultados del sector exportador, en conjunto con el ingreso neto de capital, han redundado en una mayor estabilidad en los tipos de cambio

as de un dígito en la mayoría de los países, con perspectivas de nuevas reducciones en un futuro próximo. El déficit fiscal se ha

to de ica

nte un avance con respecto a los 70 y 80.

nominal. Esto ha hecho posible reducir la inflación a cifr

reducido al punto de haber dejado de ser una de las principales causas de la inflación, en tanque las autoridades monetarias disfrutan de mayores grados de autonomía. Los países América Central todavía se encuentran a cierta distancia de la estabilidad macroeconómalcanzada durante los años 50 y 60, pero los resultados actuales representan clarame

• Evolución Del Comercio Internacional Centroamericano

La región centroamericana ha experimentado un crecimiento significativo de las exportaciones desde mediados de la década de 1980, las cuales llegaron a montos equivalentes al 33% del producto interno bruto (PIB) en 1990. En la actualidad, las

n vista del actual estado de los recursos humanos y de capital en América Central, no creemos que un crecimiento del PIB al estilo asiático sea factible, y en términos mbientales, tampoco deseable. Nuestra proyección más optimista muestra un crecimiento

anual del PIB del orden del 6% para los próximos veinte años. En el contexto de la experiencia reciente, ello sería un logro enorme. Implica que con respecto a 1997 el ingreso

exportaciones totales superan los 24.000 millones y representan el 25% del PIB regional.

La estructura exportadora de Centroamérica se caracteriza por una creciente participación de los productos industriales, sobre todo prendas de vestir. Sin embargo, existen diferencias importantes con respecto al mercado de destino. El 80% de las exportaciones a Estados Unidos lo constituyen bienes industriales, mientras que 90% de las ventas a la Unión Europea son bienes.

E

a

Página 158


per cápita hacia el año 2020 se habría más que duplicado, y que el promedio regional se elevaría a los niveles del Chile actual.13

• Características Regionales

Nicaragua por estar localizada en el centro geográfico de América Central, es de tránsito obligatorio del tráfico de intercambio comercial entre los países del Norte y del sur del Istmo centroamericano.

culados, fundamentalmente. En la primera estación se registraron un 51.0 % del total de viajes, lo

de este tráfico diario de vehículos que transportan el comercio inter centroamericano en el Mercado Común Centroamericano (MCC), cuya integración está

En la actualidad, los esfuerzos de los países miembros del Mercado Común Centroamericano, americana (CEC), la

orrespondiente

sus metas más importantes entre otras son las

rcio centroamericana Arancel externo común

Coordinación de una política conjunta de relaciones comerciales externas.

quedar al margen la tendencia de globalización; lo interesante es que los países puedan insertar la subregión

to de vista, y muy relacionado con el anterior, la integración en el actual contexto, no solo implica, la libre circulación de bienes y servicios, sino que también

La encuesta OD realizada para el proyecto en las Estaciones Nº 2, kilómetro 11 Carretera Sur y la Nº 7 Empalme Izapa, reflejan un tráfico considerable de camiones arti

que significan 221.0 vehículos articulados. En la Estación Nº 7, el porcentaje de camiones articulados en tránsito por Nicaragua fue del 14.0 %, equivalentes a 123 vehículos.

Un elemento fundamental

en proceso la estructuración y el fortalecimiento de este mercado centroamericano.

están dirigidos hacia la conformación de la Comunidad Económica Centrocual implica libre movimiento de bienes y servicios, factores y la carmonización de políticas.

En términos concretos la integración tiene entresiguientes:

Estabilización macroeconómica y armonización de políticas Perfeccionamiento de la zona de libre come

Modernización de las aduanas Mejoramiento de la Infraestructura Atracción de Inversiones Aseguramiento del Financiamiento

Desarrollar polos fronterizos entre Países.

Desde el punto de vista comercial, la integración es buena y útil, además necesaria e inevitable, por cuanto ni Centroamérica, ni ningún país del mundo puede

en la economía mundial, de forma que sus economías no se vuelvan más vulnerables.

Desde un segundo pun

13 CENTROAMÉRICA 2020: HACIA UN NUEVO MODELO DE DESARROLLO REGIONAL” - Víctor Bulmer-Thomas / A. Douglas “Kincaid - Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales (FLACSO.

Página 159


implica la libre circulación de factores, por lo que el proceso alcanza dimensiones vitales mico y el bienestar en cada una de las naciones14

mportamiento del Producto Interno Bruto – PIB, en el período 995-2005 y la ecuación de Regresión de correlación del PIB con el TPDA del la Estación

y = 0.9 1 R2 = 0.8121

La c ción de las variables genera un R2 igual a 0.81, lo cual nos permite concluir que existe un alto de correlación entre las dos variables. La Gráfica Nº VI.1, presenta la curva de regresión de la co ón entre el PIB y el TPDA de la Estación Permanente Nº 2800.

áfica Nº VI.1

para el desarrollo econó

El cuadro Nº VI.1, presenta el co1Permanente Nº 2800.

La ecuación de regresión que correlacionas esta variables es la siguiente

564x - 1.312

orrelanivel rrelaci

Gr

Correlación PIB - TPDA (Estación Nº 2800)y = 0.9564x - 1.3121

R2 = 0.8121

8.35

8.40

8.45

8.5

.25 10.30 10.35 10.40 10.45

LN TPDA

LN PIB

0

8.55

8.60

8.65

10.15 10.20 10

de la

correlaciona de la Población con el TPDA del la la cual se presenta a continuación:

Para los vehículos de pasajeros se empleará la correlación de la población y el TPDAestación 2800, la ecuación de Regresión de Estación Permanente Nº 2800l

y = 1.7913x - 19.095

R2 = 0.7336

Lo que nos indica que el nivel de correlación entre la población y el tráfico es del 73.36%.

14 Documento “EL MERCADO COMÚN CENTROAMERICANO EN EL MARCO DE LA INTEGRACIÓN LATINOAMERICANA”

Página 160


f) Proyecciones Del TPDA

Una vez obtenidas las tasas de crecimiento para el tráfico normal, el tráfico generado y el tráfico atraído, se aplicaron estas al TPDA calculado para 2007. Para el proceso de cálculo de las proyecciones se definió el siguiente esquema de operación:

• El año 2008 será utilizado para preparación de las condiciones previas de la construcción, incluye la licitación, evaluación y asignación, y las preparaciones previas del contratista que llevara las obras de construcción.

• Los años 2009 y 2010 es el periodo estimado de construcción. Obviamente, el cronograma exacto será definido oportunamente por MCA-N

Tabla 66: Resumen de Proyecciones del TPDA a 20 años de Estaciones del tramo Nejapa - Izapa y Puerto Sandino - Puerto Sandino.

BAJO MEDIO ALTO BAJO MEDIO ALTO BAJO MEDIO ALTO BAJO MEDIO ALTO2,007 15,053 15,053 15,053 15,053 15,053 15,0532,011 18,384 18,429 18,474 562 562 562 466 466 466 19,440 19,500 19,5612,015 22,349 22,402 22,457 717 738 740 574 576 577 23,801 23,976 24,1282,020 28,527 28,594 28,662 932 1,005 1,010 737 744 747 30,596 30,987 31,3152,025 36,411 36,497 36,585 1,252 1,338 1,351 930 958 973 39,287 40,027 40,7022,030 46,473 46,583 46,695 1,654 1,754 1,784 1,176 1,225 1,262 50,442 51,680 52,8802,007 6,855 6,855 6,855 6,855 6,855 6,8552,011 8,389 8,410 8,430 259 259 259 466 466 466 9,130 9,156 9,1842,015 10,199 10,224 10,248 345 370 370 574 576 577 11,207 11,304 11,3722,020 13,019 13,051 13,082 456 526 526 737 744 747 14,426 14,644 14,7952,025 16,618 16,660 16,700 636 714 716 930 958 973 18,546 18,945 19,2572,030 21,212 21,265 21,315 861 952 960 1,176 1,225 1,262 23,823 24,476 25,0442,007 2,089 2,089 2,089 2,089 2,089 2,0892,011 2,572 2,579 2,586 87 87 87 466 466 466 3,136 3,145 3,1542,015 3,128 3,137 3,145 127 157 159 574 576 577 3,881 3,939 3,9622,020 3,996 4,005 4,018 177 247 259 737 744 747 5,031 5,157 5,2172,025 5,102 5,114 5,130 283 344 374 930 958 973 6,518 6,700 6,8422,030 6,515 6,529 6,549 407 454 521 1,176 1,225 1,262 8,408 8,670 8,9462,007 489 489 489 489 489 4892,011 613 614 615 23 23 23 641 642 6432,015 747 748 749 71 71 71 840 843 847

958 959 131 131 131 1,133 1,143 1,1551,225 1,226 191 191 194 1,486 1,508 1,543

2,030 1,565 1,566 1,568 251 253 280 1,914 1,958 2,048

1

TRAFICO TOTALTRÁFICO NORMAL TRAFICO ATRAIDO

3

TRAFICO GENERADO

5

4

ESTACION AÑO

2,020 9572,025 1,224

2,007 675 675 675 675 675 6752,011 840 850 853 34 34 34 466 466 466 1,345 1,345 1,3452,015 1,023 1,060 1,068 62 90 90 574 576 577 1,686 1,714 1,7142,020 1,309 1,385 1,399 97 160 160 737 744 747 2,201 2,264 2,2642,025 1,673 1,797 1,834 132 230 235 930 958 973 2,819 2,917 2,9222,030 2,137 2,322 2,393 167 303 335 1,176 1,225 1,262 3,592 3,728 3,760

6

g) Conclusiones

En Anexo 5 se presentan los resultados de cálculo de las proyecciones, los datos originales obtenidos en campo, y las tablas con factores de expansión para el tráfico nocturno, el tráfico semanal y la desestacionalización.

Debido a las condiciones de la superficie de rodamiento, el tramo de carretera de la Nic. – 12, Empalme Nejapa – Empalme Izapa, la circulación vehicular es muy baja, iniciándose este decrecimiento a partir de los últimos años de la década de los

Página 161


noventas, tal como lo presentan las estadísticas del Sistema de Administración de Carreteras del MTI.

Los resultados de las encuestas OD realizadas por El Consultor, reflejan que a pesar de

Se pudo observar en los resultados de la encuesta OD que el tráfico Internacional del

transporte sería usuario potencial del proyecto.

22.0 min. cuando su velocidad media sea de 75.0 kph.

á significativo, ya que tendrán ahorros del orden de los 26.0 min. a una velocidad de

s del sistema de pesos y medidas en nuestro país, al comparar los resultados de las básculas de Mateares (fija), con la móvil que se instaló

Un total de 956 vpd, serán desviados desde la carretera alterna hacia el proyecto, de los cuales el 34.0 % serán camiones Articulados y el 23.0 % será camiones pesados.

Los dos tramos más recargados de tráfico serán los tramos Nº 1 (Emp. Izapa – Semáforo Auto Hotel Nejapa) y Nº 2 (Semáforo Auto Hotel Nejapa – km. 13.0 C. Nic, - 12), lo cual es lógico, debido a que éstos están dentro de las zonas suburbanas de Managua, con máximos tráficos horarios del orden de los 4,550.0 vph en el primero y de 2,100 vph en el segundo.

ebido a las condiciones de tráfico creciente que ha venido experimentando las carreteras del País, se recomienda que el diseño de pavimento y el geométrico se realicen para las ondiciones más críticas de tráfico, que corresponden a las proyecciones en el escenario

alto.

las malas condiciones operacionales de la vía, existe un tráfico entre usuario de esta carretera, cuyos orígenes – destinos son los pares de zonas conformados por los Departamentos de Rivas, Carazo y algunos Municipios de los Deptos. de Masaya y Granada, con los Departamentos de León y Chinandega.

intercambio Comercial del Mercado Común Centroamericano (MCCA), que éste en la actualidad circula por el corredor alterno Las Piedrecitas – Empalme Izapa, pero consultados durante el desarrollo de la encuesta que sobre si harían uso de la carretera del proyecto una vez rehabilitada y en buenas condiciones; la respuesta fue positiva, lo cual se puede deducir que éste

Otro segmento de usuarios que será atraído hacia el proyecto, son los que tiene sus inicio o fin de sus respectivos viajes, en la zona sur de la Capital, ya que estarían ahorrando un tiempo sustancial al utilizar el proyecto, siendo el ahorro de los vehículos livianos de 25.0 minutos cuando su velocidad media de operación sea de 80.0 kph y de

Para el Caso de los camiones pesados y los articulados, el ahorro también ser

70.0 kph y de 18.0 min. cuando su velocidad media de viaje sea de 60.0 kph; a diferencia de los 76.0 min. que tienen ahora, en una distancia de 68.0 km. entre el Emp. Nejapa – Las Piedrecitas – Emp. Nejapa.

Es evidente la cantidad de evasore

en el Empalme de Izapa, donde en la segunda se registró una cantidad considerable de vehículos con sobre peso (51.0 %), contra un 14.0 % en la báscula de Mateares, aunque sumados las dos presentan un alarmante 65.0 % de vehículos con sobre peso.

D

c

Página 162


Página 163


8 .DISEÑO PRELIMINAR

de diseño

AASHTO, “ en

5

nta principalmente para el diseño de las zonas rurales por donde discurre la carretera en Estudio, es decir; desde el km 13+160 hasta Izapa. La zona comprendida desde el Empalme de Puerto Sandino a Puerto Sandino, corresponde a un tramo de carretera secundaria clasificada como colectora rural, en la cual serán así mismo aplicables los estándares antes mencionados, para el área rural de dicho tramo; a excepción de la zona urbana de Puerto Sandino, en la cual será aplicable el Reglamento del Sistema Vial correspondiente al Plan Regulador de la Alcaldía de Managua.

8.1.1Parámetros de Diseño

El análisis de cada uno de los tramos en los que se ha tenido a bien agrupar la carretera principal en estudio, obedece a características diferentes, tanto desde el punto de vista geométrico como del análisis de tráfico y topografía, razón por la cual consideramos onveniente agrupar sus características inherentes a fin de determinar tramos homogéneos

representativos. La Tabla siguiente pone de manifiesto cada una de las características isión de la carretera, en base a las cuales se ha tenido a bien iseño indicados.

8 .1 ESTANDARES DE DISEÑO A UTILIZAR El proceso del diseño geométrico está basado en las recomendaciones contempladas en la Secretaría de Integración Económica Centroamericana, SIECA y el NIC 2000; así como también en las Normas de Diseño Geométrico de Carreteras de laA Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 2001 “. Así mismo, se ha tomado consideración el Reglamento del Sistema Vial y Estacionamiento de Vehículos, comprendido en el Plan Regulador del Municipio de Managua sobre la base del cual se ha efectuado el diseño de la zona urbana de nuestra carretera, desde la Intersección Nejapa en el km 8+74hasta la salida a Chiquilistagua en el km 13+160. Las normas del NIC 2000, las normas delSIECA así como las normas de diseño geométrico de AASHTO, han sido tomadas en cue

c

correspondientes a cada subdivdeterminar los parámetros de d

Tabla No. 8.1 - 1 Parámetros de Diseño Geométrico (Estado actual)

VELOCIDAD TRAMO ZONA DIRECTRIZ

)

VEHHICULO

( km/hr DE DISEÑO

PERALTE MAXIMO

BOMBEOVOLUMEN VEH/DIA

ANCHO CARRIL

ANCHO HOMBROS

PENDIENTE MAXIMA

PENDIENTE MINIMA

DERECHO DE VIA

NEJAPA - M 9+800 URBANA 60 WB-15 4 3 15053 3.3 1.50 6 0.5 30

KM 9+800 - SALIDA CHIQUILISTAGUA URBANA 60 WB-15 4 3 6855 3.3 1.50 6 0.5 30

SALIDA C IQUILISTAGUA - SANTA RITATRONCAL

RURA

K

HL

70 WB-15 8 3 2089 3.3 1.50 8 0.5 40

SANTA RITA - EMPALME IZAPATRONCAL

RURAL60 WB-15 8 3 2089 3.3 1.50 10 0.5 40

EMPALME PUERTO SANDINO - PUERTOSANDINO

COLECTORA RURAL

50 WB-15 8 3 489 3.3 1.00 10 0.5 30

Página 164


Sobre la base de las proyecciones de tráfico llevadas a cabo por nuestra consultora hemos

o consiste en fijar la velocidad de proyecto de la carretera, o velocidad directriz

ano de Diseño, SIECA.

considerado dos tipos de escenarios, escenario medio y es proyecciones de tráfico y en base a los cuales al toma en consideración las tasas de

Tabla No. 8.1 - 2 PARAMETROS DE DISEÑO GEOMETRICO (Termino de Periodo de Diseño)

cenario alto; correspondiente a las se ha determinado la siguiente tabla la cu

crecimiento vigentes.

TRAMO ZONAVELOCIDAD DIRECTRIZ ( km/hr )

VEHICULO EÑO

PERALTE MAXIMO

BEOVOLUMEN VEH/DIA

ANCHO CARRI

ANCHO MBROS

PENDIENTE MAXIMA

PENDIENTE MA

DERECHO DE VIA

NEJ

EM

DE DISBOM

L HO MINI

APA - SALIDA A CHIQUILISTAGUA( KM 8+820 - KM 13+160 )

URBANA 60 WB-15 4 3 31113 3.6 3.00 6 0.5 30

SALIDA A CHIQUILISTAGUA - EMPALME SANTA ANA

( KM 13+160 - KM 17+800 )

TRONCAL RURAL

80 WB-15 10 3 17601 3.6 3.00 8 0.5 40

PALME SANTA ANA - OJO DE AGUA TRONCAL 80 WB-15 10 3 9146 3.6 3.00 8 0.5 40

( KM 17+800 - KM 44+300 ) RURAL

OJO DE AGUA - EMPALME IZAPA ( KM 44+300 - KM 66+400 )

TRONCAL RURAL

80 WB-15 10 3 6107 3.6 3.00 8 0.5 40

PALME PUERTO SANDINO - PUERTO COLECT

EMSANDINO ( KM 0+000 - KM 9+978.21 )

ORA RURAL

60 WB-15 10 3 1132 3.6 1.80 10 0.5 30

8.1.2 Velocidad Directriz

Tradicionalmente el primer paso para poder establecer gran parte de los valores geométricos del trazad

La siguiente Tabla muestra este último criterio, el cual ha sido extraído del Manual Centroameric

Página 165


Tabla No. 8.1 - 3 Velocidades de diseño en kilómetros por hora en función de los volúmenes de tránsito y la topografía del terreno

Tipo de Terreno

Volúmenes de Tránsito Diario ó TPDA, en Veh/Día

>20,000 20,000-10,000 10,000-3,000 3000-500

Plano 110 90 80 70

Ondulado 90 80 70 60

Montañoso 70 70 60 50

La vía Empalme Puerto Sandino-Puerto Sandino, se encuentra clasificada como vía colectora rural de acuerdo a las Normas SIECA ya que su tránsito se mueve entre las ciudades y pueblos, sirve asimismo como alimentador de las arterias troncales y de la vía principal de Nejapa-Izapa. Las vías colectoras rurales amplían la zona de influencia de la red principal por cuanto mueven el tránsito que se origina en zonas agrícolas, ganaderas y puertos o embarcaderos, así como también en centros de educación con significativo movimiento de estudiantes y áreas industriales.

Vista la importancia que reviste el tramo del Empalme de Puerto Sandino a Puerto Sandino, hemos considerado adecuado adoptar una velocidad directriz de 60 km/h en lugar de 50 km/hr, en vista de que sería más aplicable para las condiciones actuales, recalcamos; sobre la base de una inminente expansión y crecimiento de la zona en estudio y del tránsito automotor asociado.

8.1.3 Vehículo de Diseño

Las características de los vehículos de dise o condicionan los distintos aspectos del dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Así por ejemplo:

l ancho del vehícu bermas y de los

los radios mínimos internos y externos de los carriles.

idad de una vía para subida o carril de ascenso.

as características de los vehículos, además de condicionar los aspectos referidos en la norma a través del peso bruto admisible conjugado con la configuración de los ejes; influyen n las dimensiones del pavimento.

l seleccionar el vehículo de diseño hay que tomar en cuenta la composición del tráfico que utiliza o utilizará la vía. Normalmente, hay una participación suficiente de vehículos pesados ara condicionar las características del proyecto de carretera. Por consiguiente, el vehículo

de diseño normal será el vehículo comercial rígido (camiones y/o buses).

ñ

Eramales.

lo adoptado incide en el ancho del carril y de las

La distancia entre los ejes influye en el ancho y

La relación de peso bruto total/potencia guarda relación con el valor de pendiente admisible e índice en la determinación de la neces

L

e

A

p

Página 166


Sobre esta base y en correspondencia con los resultados obtenidos en base al estudio de tráfico, se estableció al vehículo tipo WB-15 como el vehículo tipo de diseño cuyas características son muy similares a las del vehículo tipo de nuestro estudio de tráfico.

La siguiente figura muestra las características típicas del vehículo de diseño, WB-15; las cuales han sido tomadas en consideración para el desarrollo de nuestro Estudio.

8.1.4 Radios Mínimos y Peraltes Máximos

que pueden recorrerse n condiciones aceptables de

Figura No. 8.1 - 1 Características del vehículo de diseño WB-15

Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radioscon la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, eseguridad y de comodidad en el viaje.

Página 167


Los radios mínimos para cada vante el deslizamiento, están dados por

elocidad de diseño, calculados bajo el criterio de seguridad la expresión:

Rmin = Radio Mínimo (m)

V = Velocidad de diseño

Pmax= Peralte máximo asociado a V

fmax= Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V

Para el diseño de la carretera y según lo indicado en el Plan Regulador del Municipio de Managua para la Zona Urbana de Nejapa, así como también en base a la Norma del SIECA; los valores de Pmax y fmax que han sido adoptados para las zonas urbana y rural son los siguientes:

Zona Urbana:

Pmax = 4 %

fmax = 0.15

Zona Rural y Puerto Sandino:

Pmax = 6 %

fmax = 0.14

Los valores anteriormente indicados nos han permitido calcular los radios mínimos aplicables en cada tramo de carretera, los cuales resultaron ser los siguientes:

Zona Urbana de Nejapa:

Rmin = 149 m; para una velocidad de diseño de V = 60 km/hr

Rmin = 252 m; para una velocidad de diseño de V = 80 km/h

Puerto Sandino:

Rmin = 142 m; para una velocidad de diseño de V = 60 km/h

Donde:

Zona Rural:

Página 168


8.1.5 Transición de peraltes

La longitud de transición, se considera desde aquella sección transversal donde el carril exterior se encuentra sin bombeo (PX), hasta aquella donde la calzada tiene todo su peralte completo o peralte máximo (BMS). En términos generales, en las curvas circulares con tramos sin espiral, la transición del peralte se desarrolla una parte en la zona de la tangente ( 2/3 de la longitud de desarrollo del peralte ) y la otra parte en la curva circular misma ( 1/3 de la longitud de desarrollo del peralte ), mientras que en aquellas curvas que han sido diseñadas con espirales de transición, hemos desarrollado la longitud de transición entre el TS ( Tangente - Espiral ) y el SC ( Espiral – Curva ).

Figura No. 8.1 - 2 Parámetros de transición del peralte

Página 169


Tabla No. 8.1 - 4 Valores de longitud de transición del peralte

FUENTE: A Policy on Geometric Design o f Highways and Streets, 2001

Página 170


8.1.6 Sobreanchos.

Según la norma de diseño Centroamericana SIECA, el valor del sobre ancho se deberá

Donde:

V = Velocidad directriz, m/seg

aplicar solamente en el borde interior de la calzada en aquellas curvas en las cuales no exista espiral de transición, pudiéndose Así mismo, ensanchar ya sea hacia ambos lados de la calzada o solamente hacia el lado interior, en aquellas curvas que estén asociadas a espirales de transición, en nuestro Estudio hemos adoptado este último criterio. En el caso de colocación de una junta central longitudinal o de demarcación, la línea central se debe fijar en la mitad de los bordes de la calzada ya ensanchada.

El desarrollo del sobre ancho se dará, por lo tanto, siempre dentro de la longitud de transición, adoptando una variación lineal con su desarrollo y ubicándose el costado de la carretera que corresponde al borde interior de la curva.

Para determinar el sobre ancho necesario en las curvas hemos utilizado la siguiente expresión, la cual ha sido extraída del Manual AASHTO, 1994.

Sa = Sobre ancho, metros n = Numero de carriles R = Radio de la curva circular, metros L = Longitud entre ejes del vehículo de diseño, metros

8 .2 ESTUDIOS DE ALINEAMIENTO

8.2.1 Lote I: Nejapa – Santa Ana (Km. 8+820 – Km. 17+730)

Descripción General

El trazo de la carretera se inicia en el km 8+820 de la Carretera vieja a León, durante su recorrido atraviesa un primer tramo correspondiente a la zona Urbana para el cual se han considerado básicamente los criterios de diseño del Plan Regulador del Municipio de

n 3 % por razones de permitir una mejor y rápida evacuación de las aguas de lluvia hacia en las Normas de diseño vigentes. Dicha zona

rbana se desarrolla desde el inicio del Estudio, km 8+820 hasta el km 13+160, donde se cuentra la salida a Chiquilistagua, marcando esta el término de la zona urbana de Nejapa.

Managua. En base a lo mencionado en dicho Plan Regulador, se ha limitado la velocidad directriz a 60 km/h y peraltes del orden del 4 %. Así mismo, y siguiendo las ordenanzas de la Alcaldía de Managua, se ha establecido la sección transversal típica de la zona urbana en base a la inclusión principalmente de 4 calzadas divididas de 2 carriles cada una de 3.60 metros de ancho, separador central o mediana de 4 metros de ancho y hombros de 3.00 m a cada lado de la vía. La pendiente transversal o bombeo de la carretera ha sido adoptada elas cunetas, criterio también contemplado uen

Página 171


La sección típica de la zona rural está conformada por una vía de dos carriles de 3.60 metros cada uno y pendiente transversal de 3 %, compuesta además por hombros de 3.00 metros a cada lado de la carretera y cunetas triangulares de concreto hidráulico.

Debem n ampliar algunas curvas circulares en aquellas zonas donde éstas contaban con radios que se encontraban fuera de las normas de diseño adoptadas, siendo éstas reemplazadas por curvas más amplias, en la medida que la topografía del terreno lo permitía; así como también la inclusión de espirales de transición a la entrada y salida de las mismas, en la mayoría de los casos. En vista de la forma básicamente ondulada de la carretera en Estudio, se ha procurado colocar espirales de transición con la finalidad de propiciar un desarrollo suave y elegante de las curvas tratando de compensar en algunos sectores la adopción de radios de curvatura mínimos considerados en las normas de diseño.

Así, debemos mencionar que la carretera actual se ha visto mejorada con la incorporación de curvas de radios más amplios a los existentes tratando en lo posible de respetar los valores calculados para los radios mínimos. Debemos mencionar que éste parámetro de radio mínimo no ha sido posible mantenerlo en todos los casos toda vez que las limitaciones existentes tanto de existencia de propiedades, como topográficas no lo permitían. Si consideramos adicionalmente el hecho de que estamos diseñando una vía en rehabilitación; tenemos en todo momento la limitación de adaptarnos de la mejor manera posible a lo existente, siempre con el criterio de mejorar el diseño pero con las restricciones que una obra de rehabilitación impone.

Tratando de respetar los valores mínimos de los radios a ser utilizados en nuestro diseño, se han ampliado las curvas a fin de que adopten el valor de radio mínimo especificado por las Normas vigentes. Así, éstas curvas han sido diseñadas con el radio mínimo de R = 210 m, en correspondencia a la velocidad directriz de V = 80 km / h.

Todas las demás curvas gozan de radios que superan el mínimo especificado obteniéndose como resultado, un diseño con radios amplios y con desarrollos de transiciones en espiral las cuales permiten el paso gradual del tramo en tangente a la curva circular asociada.

Debemos mencionar que en el tramo de carretera comprendido entre las estaciones km 14+050 a km 17+570 se ha diseñado un carril de ascenso en el tramo Nejapa – Izapa toda vez que la vía en mención acusa una disminución del nivel de servicio durante la etapa de vida útil, así como también el incremento del porcentaje de camiones, criterios en base a los cuales se ha optado por diseñar un tercer carril para los vehículos de carga en la zona de pendiente. El tercer carril, o carril de ascenso; posee exactamente las mismas características que los carriles normales, debiendo ser debid mente diferenciado en base a la señalización adecuada.

En el tramo Izapa–Nejapa y por las mismas raha diseñado una zona de ascenso comprendida entre las estaciones km 18+425 y km

ección. Se han adoptado transiciones para cada dirección de ascenso correspondientes a una relación 25:1 para el

icio del ascenso y 50:1 a partir de la zona de la cresta hacia el final de la transición.

os mencionar que durante el desarrollo del diseño se ha tenido en consideració

a

zones que las mencionadas anteriormente; se

17+030 para los vehículos de carga que viajan en dicha dir

in

Página 172


Dc

Bordillo deConcreto

Bordillo deConcreto

Eje de Calzada Eje de Calzada

Bordillo deConcreto

EJE CENTRALDE DISEÑO

Lc

SECCION TRANSVERSAL TIPICA ZONA URBANA

KM. 8+820 − KM. 13+160

CARRETERA NEJAPA − IZAPA

Derecho de Vía ActualDERECHO DE VIADE PROYECTO

(A SER ADQUIRIDO)

(Sur)

40.00Lc

D E R E C H O D E V I A S E G U N S I E C A

LIMITE DE DERECHO DE VIA POR ADQUIRIR

LINEA DE CONSTRUCCION ACTUAL

Y SER DECLARADO UTILIDAD PUBLICAPOR ALCALDIA DE MANAGUA

Eje de Calzada

EJE CENTRALEXISTENTE

DERECHO DE VIA ACTUAL Y DE DISEÑO(LAGUNA DE NEJAPA)

ALCALDIA DE MANAGUA

urante el desarrollo del diseño se han detectado zonas en las cuales se hace necesaria la onstrucción de muros de sostenimiento, cuya ubicación deberá ser tomada en

consideración en la

La siguiente figura muestra el detalle de la sección típica adoptada en zona urbana.

Figura No. 8.1 - 3 Sección típica en área urbana de Nejapa

Página 173


Figura No. 8.1 - 4 Sección típica en área rural

Uno de los aspectos importantes incorporados al Estudio corresponde al diseintersecciones principales ubicadas a lo largo de la carretera Nejapa – Izapa. Dintersecciones se hallan ubicadas tanto en la zona urbana de Nejapa como en la zonadespués del cruce con la salida a Chiquilistagua, ubicado en el km 13+160 de nuestrodiseño. En todas y cada una de ellas se ha tenido especial cuidado en analizar y resolvconflictos actualmente generados a falta de una adecuada señalización y/o desarrollo a nique permita al tránsito motorizado fluir adecuadamente y sin problemas a través de lasmismas.

ño de las ichas rural

er los

vel

8.2.2 Lote II: Santa Ana – Ojo de Agua (Km. 17+730 – Km. 43+000)


ste tramo inicia en el Km. 17+730 de la Carretera Vieja a León y se extiende hasta el Km. 43+000 en la Comarca Ojo de Agua. El presente tramo de carretera se encuentra en un

los 55 y 460 m.s.n.m., con tangentes de

turas de drenaje van a ser reemplazadas ya sea por deterioro o falta

l tramo.

E

terreno ondulado con elevaciones que varían entrelongitud prolongada, algunas curvas cerradas y con pendientes suaves. Al inicio existe una pendiente que va a demandar la construcción de carriles de ascenso. Presenta una sección de rodamiento de 2 carriles de 6.60 metros.

Muchas de las estrucde capacidad hidráulica.

El pavimento presentan fallas tales como baches, piel de cocodrilo, fisuras y además existen tramos donde la carpeta asfáltica ha desaparecido por completo, lo cual amerita un tratamiento especial a estos tramos.

Existen zonas de inundaciones productos de la poca capacidad hidráulica de las alcantarillas y del casi inexistente drenaje longitudinal. El señalamiento horizontal y vertical es deficiente a lo largo de

Página 174


Figura No. 4 - 1 Sección Típica del Lote No. 2

de la vía, incluyendo por supuesto las valoraciones de la sección

espesores y tipo de pavimento, materiales locales, etc.

n el área de diseño geométrico nuestro diseño ha cumplido con los parámetros de diseño carretera de este tipo. Tanto curvas horizontales como verticales han sido

ejoradas.

En este sector se ha modificado las condiciones geométricas existentes para el mejoramiento integraltípica. En primera instancia se cree necesario ampliar un poco la sección de la vía tomando

ros pasarán a ser de 3 metros de ancho, y lo carriles de 3.60 m. Se va a mejorar la estructura de

A continuación se presenta un esquema de la sección típica del Lote No. 2

en cuenta los resultados del estudio de tráfico y las normas SIECA. Los homb

pavimento debido al resultado del estudio de sondeos y DCP.

Desde el punto de vista de Impacto Ambiental no se esperan mayores daños ya que es una carretera construida y la rehabilitación ha tratado de diseñarse en el derecho de vía disponible. Sin embargo todas las medidas de mitigación ambiental han sido tomadas en cuenta en el diseño.

Basado en los datos existentes así como de información levantada y procesada por el Consultor se analizaron las alternativas en cuanto a los diversos aspectos del Proyecto en sus componentes de mayor interés como el trazo horizontal, las dimensiones de la sección de construcción, los

Ede unam

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Las obras de drenaje han sido mejoradas aumentando su capacidad hidráulica, además de incluir nuevas obras.

Se han diseñado dos nuevos Puentes Peatonales ubicados juntos a los puentes vehiculares

En el poblado de Los Cedros se tiene contemplado construir andenes peatonales a ambos

se tiene contemplado construir andenes peatonales a ambos lados de la carretera y una ciclovía en el lado izquierdo (sentido Managua - León).

el acceso de pasajeros y que los servicios de transporte no provoquen demoras en el tráfico.

Se ha realizado un nuevo diseño de la Intersección Santa Rita (Est. 30+800).

del mismo nombre:

- Puente Peatonal San Lorenzo - Puente Peatonal Fátima

lados de la carretera, ciclovía en el lado izquierdo (sentido Managua - León) y una vía marginal en el lado derecho (sentido Managua – León).

En la Comarca Ojo de Agua

Se han diseñado bahías de buses en los lugares pertinentes para facilitar

8.2.3 Lote III: Ojo de Agua – Intersección Izapa (Km. 43+000 – Km. 66+549)


Totalmente incluido en el Departamento de León:

Este Lote inicia en el Est. 43+000 de la Carretera Vieja a León encon coordenadas N 1338956 – E 543252 (WGS 84) y se extiende hasta el Est. 66+549 en la

la Comarca Ojo de Agua

s. Presenta una sección de rodamiento de 2 carriles de 6.60 metros.

Intersección Izapa con la carretera Las Piedrecitas - Izapa con coordenadas N 1356172 – E 528669. Este tramo de carretera se encuentra en un terreno plano con elevaciones que varían entre los 20 y 100 m.s.n.m., con tangentes de longitud prolongada, amplias curvas y con pendientes suave

Se presenta varias estructuras de drenaje mayor entre cajas y puentes las cuales presentan un buen estado pero algunas van a ser removidas debido a la poca capacidad hidráulica. El pavimento presentan fallas tales como baches, piel de cocodrilo, fisuras y además existen tramos donde la carpeta asfáltica ha desaparecido por completo, lo cual amerita un tratamiento especial a estos tramos.

Existen zonas de inundaciones producto de la poca capacidad hidráulica de las alcantarillas y del casi inexistente drenaje longitudinal. El señalamiento horizontal y vertical es deficiente a lo largo del tramo.

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Carretera Empalme Puerto Sandino – Puerto Sandino.

Este tramo tiene una longitud aproximada de 9.88 km. Se inicia en el Est. 59+190 de la carretera Vieja a León con coordenadas N 1350591 – E 533593 y termina en el portón del Puerto Sandino en el Est. 69+070 con coordenadas N 1347749 – E 526882.

Esta carretera en realidad forma parte de los caminos secundarios pero por su cercanía a la

6.60 metros.

presentando grietas, piel de cocodrilo y es por el deficiente material utilizado en la

to, lo que se ha visto agravado por el poco manteniendo

Al ser una vía por la que transita tráfico pesado con destino al Puerto es necesario que se r la zona urbana.

La señalización es prácticamente inexistente.

iciones geométricas existentes para el mejoramiento integral de la vía, incluyendo por supuesto las valoraciones de la sección

rriles de 3.60 m. Se va a mejorar la estructura de pavimento debido al resultado del estudio de geotecnia realizado.

en cuenta en el diseño.

En el tramo de Nejapa – Izapa se ha diseñado dos carriles de 3.60 metros cada uno, con ombros de 3 metros. Se han diseñado las intersecciones de El Tránsito, Empalme Puerto

Sandino. Las estructuras de drenaje mayor y menor han sido debidamente evaluadas y se an determinado cuales van a ser reemplazadas ya sea por deterioro o por falta de

zona del proyecto Nejapa – Izapa ha sido incluida en este paquete. Este tramo presenta un terreno plano con elevaciones que varían entre los 8 y los 60 m.s.n.m., con tangentes largas y algunas curvas de radio corto que van a ser mejoradas. Presenta una sección de rodamiento de 2 carriles de

El pavimento se encuentra en muy mal estadohundimientos. Se ha determinado que la fallabase de la estructura de pavimenque ha recibido este tramo.

haga una circunvalación que evite que este tráfico circule po

El drenaje presenta en su mayoría alcantarillas metálicas que están muy deterioradas y que deben reemplazadas por otras de mayor capacidad hidráulica y de concreto reforzado.

En estos tramos se han modificado las cond

típica. En primera instancia se cree necesario ampliar un poco la sección de la vía tomando en cuenta los resultados del estudio de tráfico y las normas SIECA. Los hombros pasarán a ser de 3 metros de ancho, y lo ca

Desde el punto de vista de Impacto Ambiental no se esperan mayores daños ya que es una carretera construida y la rehabilitación ha tratado de diseñarse en el derecho de vía disponible. Sin embargo todas las medidas de mitigación ambiental han sido tomadas

Basado en los datos existentes así como de información levantada y procesada por el Consultor se analizaron las alternativas en cuanto a los diversos aspectos del Proyecto en sus componentes de mayor interés como el trazo horizontal, las dimensiones de la sección de construcción, los espesores y tipo de pavimento, materiales locales, etc.

h

hcapacidad hidráulica.

Página 177


En el tramo Empalmde carril de 3.60 metro

e Puerto Sandino – Puerto Sandino se ha determinado utilizar un ancho s de ancho y hombros de 1.80 metros. Este tramo al ser clasificada

liendo con la norma una velocidad de diseño de 60 km/h icales fueron mejoradas. Se han diseñados

no presenta las

el especialista de tráfico, para un

erización de los

Finalmente, se presentan las recomendaciones técnicas relacionadas con las dos soluciones s de concreto asfáltico sobre base estabilizada, y b) rígido:

. Se exponen los criterios técnicos y económicos que sustentan estas soluciones como las más idóneas. También se presentan recomendaciones técnicas

como colectora rural se utilizo cumppor lo que algunas curvas horizontales y vertintersecciones que van a permitir un mejor acceso a la carretera. En la zona urbana de Puerto Sandino se ha diseñado una ciclovía que brindará seguridad a los usuarios.

Como explicamos anteriormente se ha diseñado una Circunvalación para evitar el paso del tránsito pesado por la zona urbana de Puerto Sandino, puesto que por diferentes factores representa un peligro para la población. La Circunvalación de puerto Sandisiguientes características:

Longitud: 2.40 km. Dos carriles de 3.60 metros de ancho, Hombros de 1.80 metros Velocidad de diseño de 60 Km/h.

8 .3 ESTUDIOS DE PAVIMENTOS El proyecto se divide en varios tramos, atendiendo principalmente a la variación de la intensidad del tráfico a lo largo de la carretera. En el informe se presentan los estimados de carga de tráfico en ejes simples equivalentes (ESALs) para cada uno de los tramos, partiendo de los conteos y proyecciones realizados por periodo de veinte años que inicia en el año 2011.

También se analiza la información derivada de los estudios geotécnicos realizados para la determinación de la situación estructural de la carretera y la caractmateriales del pavimento existente.

Sobre la base de la información disponible, relacionada con el tráfico actual y proyectado, y de la capacidad estructural del pavimento existente, se presentan varias alternativas de estructura de pavimento. Se describen las posibles opciones de rehabilitación y se presentan los espesores del pavimento rehabilitado correspondiente a cada una de las alternativas.

más factibles: a) flexible: capalosa de concreto hidráulico

sobre cada sección de la carretera, particularmente de aquellas que presentan bajo valor soporte.

Página 178


8.3.1Metodología

Evaluación Estructural del Pavimento

Para el diseño de la rehabilitación del pavimento, se debe realizar la evaluación estructural

ght Deflectometer, FWD) equipado con sensores geo-sísmicos. Una tecnología

uaciones de correlación, se

del pavimento existente y determinar, sobre la base de los requerimientos de carga de tráfico del periodo de diseño, cuál debe ser el refuerzo estructural del pavimento. Existen varias posibilidades para evaluar el pavimento existente, siguiendo de forma general dos metodologías: a) métodos destructivos, y b) métodos no destructivos.

Los métodos destructivos han sido los métodos tradicionales, que se basan en la extracción o recuperación de muestras alteradas de los materiales de las capas del pavimento y su ensayo en laboratorio. Los métodos no destructivos se refieren a la medición de deformaciones del pavimento, ya sea con “Viga Benkelman” o “Deflectómetro de Impacto” (Falling Weimoderna no-destructiva de evaluación estructural de pavimentos, cuyo uso se ha generalizado en los últimos años, es la que utiliza el “Penetrómetro de Cono Dinámico” y que se conoce como DCP (por sus siglas en inglés).

En ambas metodologías, destructivas y no destructivas, se pretende determinar los valores de Módulos Elásticos MR de subrasante, para utilizarse en el diseño de espesores, que en el presente proyecto se debe hacer siguiendo el procedimiento detallado en la Guía de Diseño de Estructuras de Pavimento AASHTO 1993 (AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993), según los Términos de Referencia.

Con la metodología destructiva, las muestras se ensayan en laboratorio y se determina la capacidad soporte CBR de los materiales. Luego, por medio de ecestima el Módulo de la subrasante y de los materiales de las otras capas.

Con los ensayos no destructivos, se determina el Módulo Elástico de la estructura del pavimento, en el caso de la viga Benkelman, o de la subrasante y de las distintas capas, por medio de procedimientos de “retro-cálculo” (“backcalculation”), en el caso del Deflectómetro de Impacto. Por medio de los ensayos con DCP, se estima la capacidad soporte CBR in-situ de las capas del pavimento existente, como se explica más adelante.

8.3.2 Carga de Tráfico

El diseño de la rehabilitación de pavimentos o de los espesores de pavimentos nuevos, quiere de la determinación de la carga de tráfico que afectará el pavimento durante un

determinado periodo de diseño. Esta carga de tráfico depende del volumen de tráfico y de la composició s pronósticos de desarrollo de dicha carga.

tipo de vehículo. Además, se debe realizar el pesaje de los vehículos, principalmente de los pesados, para determinar el “Factor de Equivalencia de arga” de cada uno de los tipos de vehículos. Si no se cuenta con datos de encuesta de

pesos, se pueden utilizar datos de otros proyectos similares o de pesajes recientes. ependiendo de los factores de equivalencia utilizados, la carga de tráfico estimada puede

representar apropiadamente la demanda real o puede alejarse de la misma. En este caso, si

re

n del mismo, en términos de carga transportada y de lo

Para conocer la carga de tráfico, se deben realizar conteos clasificados de tráfico, registrando el número de cada

C

D

Página 179


se subestima la carga el pavimento será sub-diseñado y presentará fallas prematuras. Si la carga se sobre-estima, el pavimento estará sobre-diseñado con las consecuencias económicas reflejadas en mayores gastos de inversión.

Calicatas de verificación y Evaluación de materiales. Evaluación no destructiva con DCP.

En el proyecto en estudio, se procedió de acuerdo con la metodología descrita en los Términos de Referencia. Según estos términos, se debían hacer excavaciones cada 100 metros, para determinar propiedades de los materiales de las distintas capas del pavimento, hasta una profundidad de 1.50 metros. A los materiales se les debía hacer evaluación visual y, en el laboratorio, análisis granulométrico y de plasticidad. Además, con las muestras extraídas cada kilómetro se debían determinar en el laboratorio la capacidad soporte de los

Europa y Estados Unidos en los últimos 15 años.

ón de la capacidad soporte in-situ con DCP; esta ecuación es la que se utilizó en el cálculo de CBR in-situ en el presente proyecto.

materiales de subrasante (por debajo de la sub-base encontrada en la excavación) y de la mezcla de los materiales de las capas superiores (mezcla de carpeta, base y sub-base existente).

Se realizo evaluación no-destructiva con “Penetrómetro Dinámico de Cono”. El ensayo es conocido por sus siglas en inglés como DCP. Originalmente desarrollado en Sudáfrica, el ensayo se ha difundido notablemente en

Los ensayos con DCP permiten evaluar más objetivamente la condición en que se encuentran los materiales en su estado actual. Puede ocurrir, como se demostró en el presente proyecto, que un material presente baja capacidad soporte después de 96 horas de saturación en laboratorio, pero que en su condición in-situ se encuentre con buena respuesta estructural. Por el contrario, es posible que los materiales de las capas superiores respondan adecuadamente en laboratorio y en su evaluación in-situ se encuentre que no cumplen con la capacidad estructural requerida para esas capas.

Actualmente, el ensayo ha sido incorporado a los procedimientos de evaluación de pavimentos y los sistemas de control de calidad de la construcción de capas, en varios Estados de los Estados Unidos. También existe oficialmente como ensayo normado por la ASTM. El Cuerpo de Ingenieros de los Estados Unidos ha desarrollado una ecuación de correlación para la determinaci

Si IPD >20; Log10 (CBR) = 3.54 – 2* Log10 (IPD) Ec. 1

Si IPD <20; Log10 (CBR) = 2.46 – 1.12* Log10 (IPD) Ec. 2

En donde IPD es la tasa de penetración del cono en mm/golpe.

Se realizaron ensayos cada 200 metros en la sección urbana del proyecto, en los llamados ramos 1 y 2, Empalme Nejapa-Auto Hotel Nejapa- km 13, y cada 500 metros en el resto de

toda la longitud de los tramos.

T

Página 180


Evaluación visual de la superficie

Se realizaron varios recorridos completos en toda la longitud de la carretera, tanto en la mporada lluviosa como al final de la misma. De esta manera se efectuó una evaluación

visual general del estado del pavimento. No se consideró necesario efectuar una evaluación igurosa, siguiendo alguna metodología establecida, por el nivel de daños. Se observó la

condición de la superficie asfáltica, la cual refleja daños de diferente magnitud y extensión a do lo largo de la carretera estudiada. De la evaluación visual por sí sola, resulta evidente e la carretera ha sobrepasado los límites mínimos admisibles de servicio, por el grado de

everidad de los daños. El nivel de daño es tal, que en algunos casos la carpeta de

neral, puede afirmarse que la carretera, que fue reconstruida entre los años 1993 y 994, presenta fallas generalizadas de la carpeta asfáltica, de tipo cuero de lagarto, hasta el m 30 (empalme Santa Rita). La carretera ha recibido algún mantenimiento, para mantener

e h mil, telimar, etc). Según las obs a pesar del avanzado nivel de

eterioro de la superficie, en general la carretera no presenta daños evidentes originados or las capas inferiores del pavimento.

partir del empalme Santa Rita, la carretera muestra señales de mayores daños en a total de la carpeta de rodamiento a la

ltura del km 36+300 y en una sección de aproximadamente 500 m, entre 37+700 y ofundos generalizados al final del km 41-42. Grietas

ngitudinales se observan en km 49+000 y es evidente que a la altura del km 49+500 la o ya fue reconstruida con anterioridad y presenta nuevamente daños

everos. De igual manera, se presenta una larga sección de la carretera con desaparición total de la carpeta de rodamiento entre los km 51 y 52. Se observan asentamientos y orrugaciones en el km 58 (58+000 a 58+300, aproximadamente). Daños severos de la

superficie son notorios nuevamente en 61+400, 63+000 y 63+500. En conclusión, a pa ,

m ue co al

l tramo Empalme Puerto Sandino - Puerto Sandino es una carretera de más de 20 años de exposición al tráfico, pero principalmente a los agentes ambientales. La superficie asfáltica

uestra signos de envejecimiento más allá de la vida esperada. Es evidente también la falta de mantenimiento, lo cual necesariamente ha influido en el comportamiento de la superficie sfáltica.

te

r

toqusrodamiento es inexistente.

En ge1kun mínimo de transitabilidad, principalment

asachapa, Monacia la zona turística del Pacífico (Pochoervaciones, M

dp

Acomparación con la sección anterior, con pérdida38+200; se observan baches prlosuperficie del paviments

c

prácticamente toda la longitud del tramo,uestra signos de alto nivel de deterioro qel pavimento como solución.

rtir de Santa Rita, hasta el empalme Izapanducen a recomendar la reconstrucción tot

d

E

m

a

Página 181


A continuación se presentade deterioro.

presentade deterioro.

un registro fotogr un registro fotográfico de sectores que presentan un alto gradoáfico de sectores que presentan un alto grado

Fotografía No. 8.2 - 2 Destrucción desuperficie km 38

Fotografía No. 8.2 - 1 Daños típicos enla carretera

Fotogr fía No. .2 - cercanías de “Ojo Agua”

a 8de

4 Daños en las Fotografía No. 8.2 - strucc lasuperficie en las proximi el km 3

3 Dedades d

ión de 8

Fotografía No. 8.2 - 6 rodamiento ha desapare

Fotografía No. 8.2 - 5 La superficie decido en las

imidades del km 51

Vista del pavimentodestruido en la sección en pendiente km 52

prox

Página 182


8.3.3Tráfico de Diseño

de e

s cuales estación de conteo y tramo de carretera. Los datos no incluyen

otocicletas. En La se presen A para un crecimiento e tráfico ALTO

abla No. 8.2 - 1 Tr nido en cada estació conteo

istran mayor cuota de vehículos pesados. Sin tomar en cuenta los vehículos lasificados como camiones C-2 livianos, la participación del tráfico pesado por estación, es

la siguiente: Estación 1, 9.1%; Estación 3, 11.5%; Estación 4, 17.6%; Estación 5, 22.0% y stación 6, 39.0%.

La empresa Roughton International realizó estudios de tráfico para el proyecto, por medio de aforos efectuados en diferentes estaciones de conteo volumétrico. Estos datos permitieron hacer las proyecciones de tráfico para cada sub-tramo.

Para la realización de los estudios, se utilizaron varias estaciones de conteo. Los resultados permitieron seccionar la carretera en varios tramos, que se diferencian claramente por el volumen de tráfico y su composición (vehículos livianos y vehículos pesados). Los detalles aparecen en el informe respectivo del estudio de tráfico.

La magnitud del tráfico en cada tramo, en términos de TPDA (tráfico promedio diario anual), para el año 2007 que se realizó el conteo, para el año 2011 que será el año de inicio operación de la carretera rehabilitada, y para el año 2030 que es el fin del periodo ddiseño, se pueden apreciar con los datos presentados en la siguiente tabla, locorresponden a cadam tabla siguiente tan los resultados de TPDd

T áfico obte n de

TPDA (vehículos) Tramo Estación Extensión

En cuanto a la composición del tráfico, es notorio que la participación del vehículos pesados es muy variable a lo largo de la carretera. De tal manera que las estaciones con mayor tráfico diario presentan menor participación de tráfico pesado y las estaciones de menor tráfico, regc

E

No. 2007 2011 2030

1 1 Empalme Nejapa – Auto Hotel

Nejapa – km 13 15.053 19.561 52.880

2 3 Km 13 – Empalme Santa Rita 6.855 9.184 25.044

3 4 Empalme Santa Rita – Empalme

Puerto Sandino 2.089 3.154 8.946

4 6 Empalme Izapa – Empalme Puerto

Sandino 489 643 2.048

5 5 Empalme Puerto Sandino – Puerto

Sandino 675 1.345 3.760

Página 183


Se realizó pesaje de camio in embargo, en algunos vehículos fue limitado, por lo que se consideró que en esos casos el pesaje no representa adecuadamente l escenario la ca . Para factores de quivalencia s estaciones istribuidas carga os proye milares, tanto e Nicaragua al mane el factor uivalencia de arga ESAL para cada vehículo fue el resultado de la ponderación de los resultados del resente proyecto, de otras estaciones de pesaje y de otros proyectos similares.

onados con

yor participación porcentual en el tráfico total, se estimaron las cargas de tráfico para cada tramo definido. Se

s por el especialista de tráfico, para un escenario de “crecimiento alto” y se consideró que la carretera entraría a servicio a partir del

nes. S casos el pesaje de

e de carga del tráfico futuro sobre rretera obtenere de ca tilizaron datos de pesajes

e e rga más realistas, se u de otra

d n todo el país, y datos de censos d de otr ctos sid como de otros países vecinos. De t ra que de eqcp

Los factores de equivalencia más importantes, por la participación que tienen en la determinación de la carga de tráfico, utilizados en el presente informe son los siguientes:

Tabla No. 8.2 - 2 Factores de equivalencia ESAL para cada tipo de vehículo

Tipo de vehículo Factor de Equivalencia ESAL Buses 0.70

Camión liviano C-2 0.37 Camión C-2 1.12 Camión C-3 1.03

T3-S2 1.81

T3-S3 2.00 T2-S2 1.39

Utilizando los factores de equivalencia de carga arriba presentados y otros relacilos vehículos livianos y con otros vehículos pesados que no tienen ma

utilizaron las proyecciones de tráfico calculada

año 2011, por lo que el tráfico total en el periodo de diseño de 20 años, es el acumulado hasta el año 2030. Los valores de carga de tráfico en ESAL multiplicado por 106, en el carril de diseño, se presentan en la siguiente tabla. Conviene hacer notar que estos valores resultan un tanto conservadores, si se comparan con los valores utilizados en otros proyectos tanto del país como de países vecinos. Esto significa que los diseños se basan en datos que suministran un factor de confianza adicional al del método de diseño por sí mismo, lo cual se explica más adelante. En el tramo urbano, que va del inicio del proyecto al kilómetro 13, que se construirá con cuatro carriles (dos en cada sentido), el tráfico en el carril de diseño se

en un sentido (50% del tráfico total). Aunque el especialista de tráfico considera que la composición del tráfico por sentido será del orden de

asume equivalente al 80% del tráfico

60%-40% en el tramo inicial (Empalme Nejapa- km 13), el autor considera que esto no influye significativamente en la estimación presentada, debido a que la participación del tráfico pesado es relativamente menor en ese tramo, en comparación con el resto de la carretera.

Página 184


Tabla No. 8.2 - 3 Tráfico de Diseño: Periodo 2011 – 2030 (20 años)

Tramo Tráfico (x106 ESAL)

2 sentidos Carril de diseño Empalme Nejapa – Auto Ho

sería diseñado para un tráfico de 16.44 millones de ESALs, el tráfico más alto de todo el proyecto. El tramo “km 13-Empalme Santa Rita” tendría

con los resultados de los aforos de la estación 3. El tramo “Empalme Santa Rita-Empalme Izapa” sería diseñado para el mismo tráfico 8.01

enidos. Para efectos de estos comentarios, el Tramo 1 (“Empalme Nejapa-Hotel Nejapa-km 13”), se subdivide en 1 (a), que se extiende

por el cual se desvía el tráfico que va a la Carretera Sur, onado hasta la siguiente intersección con la carretera

tel Nejapa- km 13 41.093 16.437 Km 13 – Empalme Santa Rita 25.588 12.794

En la tabla anterior se puede observar que es posible diferenciar cuatro segmentos o tramos por el tráfico en el carril de diseño. El primer tramo “Empalme Nejapa-Km 13”, tiene características de “tramo urbano”;

Empalme Santa Rita – Empalme Puerto Sandino 16.022 8.011 Empalme Puerto Sandino – Empalme Izapa 14.914 7.457 Empalme Puerto Sandino – Puerto Sandino 4.075 2.037

12.80 millones de ESALs, calculado

millones de ESALs, calculado con los resultados de los aforos de la estación 4 (la diferencia con 7.46 millones de ESALs, calculados con los datos de la estación 6 del último tramo, no es significativa). Finalmente el tramo “Empalme Puerto Sandino-Puerto Sandino” sería diseñado para 2.04 millones de ESALs.

Las tablas con los cálculos detallados de la carga de tráfico por estación, por tipo de vehículo y por año, se presentan en el Anexo 5.

8.3.4 Diseño de Espesores - AASHTO 1993. Pavimentos Flexibles

a) Evaluación del Pavimento Existente por Tramo

De acuerdo con la evaluación estructural del pavimento, según los ensayos de laboratorio y de los ensayos de capacidad soporte in-situ, la condición actual de la estructura del pavimento para cada tramo, se comenta a continuación, en relación con los principales problemas que se observan y los resultados obt

hasta el cruce actual semaforizado y 1 (b) que va desde el cruce mencique va hasta la Carretera Nueva a León. El análisis de los resultados permite determinar la capacidad soporte de diseño, lo cual se expone en cada tramo.

Tramo 1 (a) Empalme Izapa - Hotel Nejapa

Los ensayos de laboratorio de las muestras de materiales de subrasante expresan que, con excepción del sondeo efectuado al inicio del proyecto (CBR 5%), la capacidad soporte es CBR ≥ 10% y el Índice de Plasticidad de (IP) es menor a 20. Por otra parte, la capacidad soporte de los materiales de las capas superficiales (pavimento mezclado) son superiores a CBR 100% y los valores de IP son menores que 6 (NP y 5).

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Los ensayos con DCP demuestran que, en general, la subrasante no presenta debilidades en su situación actual. Esto quiere decir que el régimen de humedad no ha afectado a las capas inferiores. Por el contrario, los ensayos muestran que las capas superficiales no reúnen los requisitos de capacidad portante (véanse resultados de sondeos en la estaciones 8+900, 9+200, 9+400, 9+600, 9+800).

Teniendo en cuenta que el tramo inicial será construido con cuatro carriles y que el alineamiento vertical (rasante) debe ajustarse a las condiciones actuales, debe asumirse que este tramo será prácticamente reconstruido, removiendo las capas superiores existentes. De tal manera que la construcción será de acuerdo con una sección típica de pavimento nuevo, para lo cual puede asumirse que la subrasante tendrá una capacidad de al menos CBR 10%, para este tramo. La estructura del pavimento debe ser tal que los espesores se correspondan con el valor asumido.

Tramo 1 (b) Auto Hotel Nejapa - km 13

Según los resultados de laboratorio, este tramo no presenta problemas, por cuanto la subrasante exhibe capacidad soporte CBR entre 8 y 18%, con valores de IP en general menores de 20 (exceptuando un dos sitios entre el km 10 y km 11). Las capas superficiales presentan un mínimo de CBR 87% y valores de IP menores que 6.

De forma similar al Tramo 1 (a), los ensayos con DCP muestran debilidades en las capas superficiales (véanse resultados en 10+400, 10+600, 11+400 y 11+600, 12+000 y 12+400), con valores CBR in-situ 49 en los primeros 200 mm para la estación 12+000 y 48 en la estación 12+400. Sin embargo, es de particular atención el resultado del ensayo en la estación 10+600, por cuanto el valor CBR in-situ es de 20 a 255 mm de profundidad y de solamente CBR 7, a 345 mm de profundidad.

De los resultados se puede concluir que es razonable utilizar también para este sub-tramo un valor soporte de subrasante para efectos de diseño de CBR 10%. De igual manera que en el sub-tramo 1(a), el diseño del pavimento de los nuevos carriles debe ser consistente con el valor soporte asumido. La reconstrucción del pavimento debe tener presente el estado actual de las capas superficiales, que aunque parecen estar compuesta por materiales aceptables, presentan baja capacidad soporte.

Tramo 2 km 13 - Empalme Santa Rita

De acuerdo con los resultados de los ensayos, en este tramo la sección de mayor preocupación, por la capacidad soporte de la subrasante, está ubicada entre los km 24 y 29, donde se encontraron valores de CBR del material de subrasante de 5% a 7%. En estos sitios se encontró arcilla clasificada como A-7-5 y A-7-6. En cuanto a los materiales de la superficie, en toda la longitud de este tramo la capacidad soporte CBR es superior al 100%. Las capas superficiales son No Plásticas (NP) y la subrasante no presenta valores altos de plasticidad, siendo en generales menores que 20. Sin embargo, en un sitio (30+120) se encontró “sonsocuite”, arcilla negra de alta plasticidad, la cual clasificó como A-7-5(57), con IP de 52; no obstante, según los sondeos este material se encontró a más de 60 cm de profundidad.

Los ensayos con DCP, por otra parte, presentan un panorama diferente en relación con las capas superficiales. Prácticamente todo el tramo desde el km 14, muestra valores de CBR in-situ de la capas superficiales, por debajo de lo requerido. Algunos sondeos revelan situaciones que deben ser estudiadas de manera especial, dado que los valores son inusualmente bajos para capas de base o sub-base. Estos valores estarían indicando la

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necesidad de reprocesar (y probablemente estabilizar), y recompactar las capas superficiales en espesores de 200 a 250mm. Como ejemplo, pueden mencionarse los resultados en las estaciones 14+000, 15+500, 16+00, 17+500, 20+000, 20+500, 24+500, 28+000 y 30+500. En la mayoría de los sitios mencionados no solamente la capa de base presenta bajos valores soporte sino también lo que debería ser la capa de sub-base. En la estación 24+500, el valor soporte es 22 a partir de los 76 mm de profundidad y se extiende con el mismo valor hasta los 500 m de profundidad. En la estación 28+000 el valor CBR in-situ es de 31 hasta los 187 mm de profundidad y de 18 a partir de ahí, hasta los 468 mm.

Si se omiten los valores bajos de este sub-tramo, es posible considerar el valor CBR de 10% (equivalente al percentil 85%) como valor de diseño para este tramo. La sección 24+500 a 29+000 podría tratarse de forma particular considerando un valor CBR de 5%. En esta última sección debe tenerse en cuenta que se harán algunas modificaciones sensibles al alineamiento vertical. Las modificaciones pueden significar un estudio particular de esos sitios durante la construcción, principalmente cuando se trate de secciones en corte.

Tramo 3 Empalme Santa Rita - Empalme Izapa

Es notorio que en este tramo se presentan los mayores daños. De acuerdo con los resultados de laboratorio, existen varias secciones donde la subrasante presenta

ncia de materiales con IP mayor que 20: de la estación 60+000 a la estación 61+000 y de la 64+400 hacia el final. En todo el tramo, solamente en dos sitios se encontraron

valor IP fue mayor que 40.

ximo. Se observa además, que la protección de la subrasante en ocasiones es demasiado escasa, como en la estación km 51 donde la el CBR de la subrasante es 1%, pero

el nivel de la sub-base es adecuada. Por el contrario, a lo largo de todo el tramo se encuentran valores de

cuales las capas inferiores están en buen estado pero la capa de base ha perdido totalmente

debilidades. Según los resultados de los ensayos, se hace necesario investigar el sitio en las proximidades del Km 32 (31+820), debido a que se encontró que la subrasante (arcillas A-7-5(8)), presentó valor soporte CBR en laboratorio de 1%. En algunos casos, son puntos específicos, como las calicatas de las estaciones 31+820, 34+820, 36+820, 47+000, y 60+000. En otros casos, se trata de secciones de considerable longitud; por ejemplo, del km 39.5 al km 43.5, y del km 50.5 al km 56.5. Es importante anotar que la carretera presenta daños de gran magnitud en las proximidades de las secciones mencionadas o, precisamente, en esas secciones. Se observan materiales con IP mayores que 20, a lo largo de este tramo, pero de forma esporádica. Sin embargo, se aprecian claramente dos secciones con mayor prese

materiales con IP mayor que 30, y en uno de ellos el

En cuanto a las capas superficiales, en toda la longitud de este tramo, con excepción de la sección del km 46 al km 50 (45+500 a 50+500), la capacidad soporte CBR en laboratorio para estas capas, es superior a 100%. Es importante destacar que en la sección del km51 al km56, donde la subrasante exhibe valores de capacidad soporte entre 1 y 4 (exceptuando la calicata del km 54), la capacidad soporte de las capas superficiales es de 100% mínimo y de 197% má

el espesor de las otras capas, por encima de la subrasante es de apenas 19 cm. La plasticidad de los materiales de la superficie es variable, pero se presentan con frecuencia valores de IP >6, que es límite máximo admisible para los materiales de estas capas.

Los ensayos con DCP presentan un panorama totalmente diferente con relación a la condición de las capas superficiales. Los resultados son muy ilustrativos. Se aprecia que, con pocas excepciones, la condición de las capas inferiores por debajo d

capacidad soporte de la base, totalmente inaceptables. Se encontraron valores tan bajos como CBR 27-21% (38+200), 31% (44+000), 33% (49+000), 33% (52+200) y 26% (estación 55+500). Además, por los resultados se logran identificar secciones que presentan severos daños, al extremo que la carpeta ha desaparecido o ha sido removida, y en los

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su capacidad soporte. En forma resumida, estas secciones serían: 38+000 a 46+500, 48+000 a 49+000, 51+000 a 53+000, y 63+500 a 65+500. Algunos casos puntuales, donde la subrasante muestra valores bajos a poca profundidad, deben ser estudiados en

estacar que aunque en laboratorio se determinó que en algunos sitios los materiales de la subrasante son sumamente débiles (CBR 1% y 2%), al efectuar los ensayos

res a los 650 mm. Un caso opuesto se aprecia en los ensayos con DCP de las estaciones 36+000 y

evaluando in-situ la presencia de daños causados por deficiencia de las capas inferiores. En estos casos, el CBR de diseño sería de 5% y la structura a construir sería consistente con este valor. En los casos restantes, se observa

que el percentil 85% de todos los valores, exceptuando aquellos muy bajos, es igual a CBR 9%. El promedio de estos mismos valores es mayor que 13%. De tal manera que es

forma particular; ejemplos: 36+000 (CBR 2% a 337 mm de profundidad), 39+000 (CBR 5% a 291 mm de profundidad).

Es importante d

con DCP se encontró que los materiales no habían sido afectados por la humedad, a pesar que los ensayos se efectuaron durante el periodo de lluvias. Esta observación demuestra que en esos casos los materiales están ubicados a una profundidad tal que el agua no afecta su capacidad portante, y sería demasiado conservador utilizar el valor soporte de laboratorio como valor de diseño. Ejemplos de estos casos son: estación 31+820 (CBR 1%) y la sección que va desde 39+820 hasta 42+820 (CBR 4-6%). En ambos ejemplos, no se observa en los resultados de ensayos con DCP que exista debilidad de la subrasante; además, según los datos de los sondeos, los materiales ensayados se encontraron a profundidades mayo

36+500, en los cuales los ensayos de laboratorio presentan resultados bastante mejores que los DCP.

En consecuencia, para el diseño de todo este tramo se pueden considerar los casos puntuales de baja capacidad soporte,

e

razonable asumir como valor soporte de diseño para este tramo CBR 10%. Los casos o secciones con valor soporte bajos se tratarían de forma particular considerando CBR 5% como valor de diseño; o con alguna medida especial, en aquellos casos que el CBR es 1% ó 2%.

Tramo 4 Empalme Puerto Sandino - Puerto Sandino

Este tramo es el que presenta mayores deficiencias en cuanto a los suelos de fundación y a los materiales constitutivos de las capas del pavimento. Los ensayos de laboratorio indican que la subrasante es de baja capacidad principalmente entre las estaciones 2+000 a la 5+000. Debido a que los ensayos de CBR se practicaron a las muestras tomadas cada kilómetro, la sección más débil se extendería desde la estación 1+500 hasta la estación 5+500.

Además de la baja capacidad soporte de la subrasante (CBR 1.2%, 4% y 4.7%), la protección de la misma es relativamente delgada (32cm a 39cm). Por otra parte, en este tramo, principalmente a partir de la estación 3+600, predominan los materiales con plasticidad (IP) igual o superior a 20. En 25 de 63 sitios examinados (40%), a partir de 3+600, se encontró IP mayor que 20. En 10 de esos casos (38% de 25) el valor IP fue superior a 30. En contraste, las capas superficiales, evaluadas en laboratorio, presentan muy buenas cualidades, con capacidad soporte CBR entre 107% y 129%.

Los ensayos con DCP indican que, aunque se encontraron algunos valores bajos para la capacidad de la subrasante, estas capas aparecen a profundidades superiores a 600 mm (estaciones 0+000, 1+500, 2+000). Se exceptúa el caso de la estación 3+500, donde el CBR in-situ es 4 a una profundidad de apenas 340 mm. El caso de mayor preocupación se

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encuentra en la estación 2+000, donde el CBR es 1%, aunque se encuentra a una profundidad de 850 mm.

Sin embargo, la mayor parte de los valores de capacidad soporte in-situ de la capa de base son menores a los requeridos. En 15 sondeos, de los 20 realizados, los resultados variaron en un rango de CBR 53% a 72%. En 7 de estos sondeos, los valores fueron iguales o menores a 60.

Se puede concluir que, debido a los materiales constitutivos de la subrasante y principalmente debido a la plasticidad de los mismos, se deberán aplicar medidas constructivas que reduzcan al mínimo los riesgos de los efectos de la humedad en esos materiales. Entre estas medidas se podrán considerar, además del procesamiento y mejoramiento de los materiales de la superficie, la colocación de mayores espesores de material de sub-base y de material de refuerzo de los taludes. Es razonable asumir un valor CBR de 5% (balance conservador entre resultados in-situ y de laboratorio) como valor de diseño desde el inicio hasta la estación 5+000, y de CBR 10% para el resto del tramo.

Los detalles del cálculo de valor soporte por tramos, se presenta en el Anexo 7: “Pavimentos”. Se incluye una tabla con todos los valores CBR obtenidos en laboratorio cada kilómetro y otro cuadro con los mismos cálculos sin incluir aquellos valores por debajo de CBR 5%. Se presenta el valor percentil 85% y el valor promedio por tramo. Un cuadro resumen puede verse a continuación.

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Tabla No. 8.2 - 4 Cálculo de los valores soporte de diseño de la subrasante. Sin considerar valores bajos

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b) Propuestas de Solución de Rehabilitación del Pavimento

Sin embargo, los ensayos de laboratorio indican que los materiales de la superficie, algunos

sub-base de la carretera rehabilitada. En los casos que la sub-base existente o la capa de base muestren valores de

la carpeta al reciclado completo de una capa de espesor variable, hasta un máximo de 20 centímetros. Los equipos modernos

rse que existen secciones de la carretera donde ya no existe la carpeta asfáltica. En estos casos

e estabilización con cemento.

ayor preparación de la superficie, si los daños de la superficie asfáltica así lo permiten. En el presente caso, por la severidad de los daños del

deficiente (después del empalme Santa Rita) y la subrasante sea débil. Se concibe que la losa se construya sobre material estabilizado con

Las capas existentes de base y superficie asfáltica de la carretera, carecen de las cualidades estructurales exigidas por la demanda de tráfico. Los ensayos con DCP comprueban que la capa de base y, en ocasiones la capa de sub-base, presentan serias deficiencias in-situ para resistir el tráfico previsto. La capa asfáltica exhibe daños de distinta severidad que no permite la posibilidad de reforzar la estructura con recapas asfálticas.

tramos, cumplen requisitos técnicos de calidad, en cuanto a capacidad soporte y plasticidad. Estos materiales deben ser aprovechados para reducir la explotación de bancos y para economía del proyecto. De acuerdo con los espesores de base y sub-base existente, en aquellos casos en los que dichos espesores sean suficientes, podrían recuperarse, reciclarse, y estabilizarse mecánicamente (ajuste de granulometría si es necesario y compactación a un alto nivel de densidad), para utilizarse como fundación o

Índice de Plasticidad superiores a los límites establecidos en los requisitos de calidad para esas capas (IP debe ser menor que 6%), se deberá considerar la posibilidad de estabilizar con cemento, con un bajo porcentaje por peso seco (2%, por ejemplo) para llevar el material por debajo del límite.

Una opción sobre la utilización de la carpeta asfáltica sería el fresado y su utilización como material reciclado en 40 a 50% del volumen de una nueva capa asfáltica intermedia (binder course). La otra opción sería incorporar el material de

de reciclado y estabilización permiten trabajar con estos espesores. Estas soluciones no son aplicables a todos los tramos en el presente caso, por el grado de deterioro de la carpeta que alcanza extremos de presencia generalizada de baches y contaminación con materiales de relleno de baja calidad (colocados por habitantes pobres de zonas aledañas a la carretera, que a cambio piden ayuda económica a los usuarios). Además, debe considera

también se debe considerar la posibilidad d

Otra posibilidad que debe necesariamente considerarse, es la construcción de una losa de concreto hidráulico sobre el pavimento existente. Esta sería la alternativa de “pavimento rígido”. En tiempos modernos, para la rehabilitación de pavimentos flexibles existentes con losa de concreto, se procede de acuerdo con la metodología conocida como “whitetopping”. Esta consiste en colocar o fundir la losa de concreto directamente sobre la superficie asfáltica existente. No se requiere m

pavimento existente, y por el espesor efectivo de la carpeta asfáltica, en los casos de menor severidad, esta posibilidad o alternativa es descartada. La construcción de la losa de concreto se haría sobre una capa de material reciclado y estabilizado con cemento, en algunos tramos, y sobre una capa de material virgen estabilizado con cemento, en aquellos casos que la estructura existente sea

cemento en todos los casos, a fin de obtener una fuerte plataforma de apoyo a la losa, que garantice su durabilidad.

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Base Estabilizada con Cemento versus Base granular

Siguiendo los métodos de diseño convencionales, la estructura del pavimento flexible con base granular demanda mayores espesores de capas bituminosas. Efectuando los cálculos respectivos, utilizando las ecuaciones empíricas del método AASHTO para pavimento flexible, se puede comprobar que para un nivel de tráfico de 8 millones de ESAL, con los valores de confiabilidad y niveles de serviciabilidad utilizados, el espesor total de las capas bituminosas debe ser al menos 7.5 pulgadas (19.0 cms).

En el presente caso, la solución de reciclar los materiales de la capa asfáltica y de la capa de base existentes, para convertir estos materiales en la nueva sub-base, y construir sobre esta capa la base estabilizada con cemento, una se considera como una alternativa más beneficiosa por razones estructurales y de economía, en comparación con la solución alterna de utilizar las capas superficiales existentes como nueva sub-base y construir sobre ella una nueva capa de base granular y una nueva superficie asfáltica.

eso y compactación de los materiales l proyecto hasta el empalme Santa

b-base). En este tramo debe considerarse la estabilización o tratamiento de los materiales con cemento, para reducir la plasticidad.

En este informe no se exponen cálculos de costos de las alternativas presentadas. Sin mbargo, debido al comportamiento de los costos del asfalto durante los últimos 24 meses,

es posible prever que la alternativa de pavimento flexible (o semi-flexible) con base y sub-ase reciclada y estabilizada con cemento es relativamente más económica que la

alternativa con base granular, por los mayores espesores de capas asfálticas requeridos.

“Micro-agrietamiento” de la base estabilizada

La construcción de la sub-base por reciclado, reprocexistentes es una solución adecuada desde el inicio deRita. En el caso del Tramo 3 “Empalme Santa Rita-Empalme Izapa”, materiales de la superficie se encuentran contaminados o provenían originalmente de fuentes de baja calidad, dado que la plasticidad encontrada no solamente es muy variable en este tramo, sino que además es superior al límite máximo admisible para los materiales de estas capas (base y su

e

b

Uno de los problemas que se presentan con las bases estabilizadas con cemento, es la generación de tas d de la base estabilizada, las cuales con el tiempo se reflejan en la superficie asfáltica. Aunque estas grietas no signi def pavimento, permiten el ingreso del agua hacia las capas inferiores, lo cual sí puede en el largo plazo contribuir al proceso del deterioro estr del

Existen varios método el agrietamiento en las capas de bases estabilizadas, incluyendo el uso de geo-membrana (geo-grids), tratamientos superficiales bituminosos y c s del lar (pavimentos “invertidos”) que se colocan en la interfase entre la capa estabilizada y las capas asfálticas. Actúan como disipadores de sfuerzos de tensión (“stress-relief”).

s capas de base estabilizadas, más sencilla y más económica: micro-agrietamiento. Aplicando varios pases de vibro-compactadora de 10-12 toneladas de peso, a las 72 horas de curado, se generan múltiples

(PCA), entre otras agencias, se propone en el presente diseño.

grie e “encogimiento” (“shrinkage cracks”) en la superficie

fican iciencias estructurales en el

uctural pavimento.

s de contrarrestar

apa gadas de material granu

e

Sin embargo, en los últimos años se ha desarrollado una nueva técnica para reducir drásticamente o eliminar las grietas de encogimiento en la

grietas muy finas que no afectan el proceso de desarrollo de resistencia del material estabilizado. Esta técnica, documentada ampliamente por la Portland Cement Association

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Estabilización con asfalto versus estabilización con cemento

La estabilización química, con cemento o asfalto, por ejemplo, se puede recomendar en el presente proyecto para dos propósitos: 1) para reducir plasticidad de los materiales xistentes con los que se construirá la sub-base, y 2) para la lograr mayor resistencia de la

capa de base y reducir los espesores de las capas asfálticas superficiales.

el asfalto. Para mucho más económico.

da con cemento con el espesor equivalente de base estabilizada con asfalto (llamada en ocasiones “base negra”), se presenta en este informe después de los resultados del diseño de espesores.

e

Al comparar cemento con asfalto, como estabilizadores químico, la estabilización con cemento se considera la alternativa más recomendable. En cuanto a la utilización del químico para reducir plasticidad, el cemento es el material adecuado y no

grar mayor resistencia y contribución estructural, el cemento es Las estimaciones de costos, comparando el espesor de base estabilizalo

c) Cálculo del Número Estructural: Pavimento Flexible

Se calcula el requerimiento estructural del pavimento para la carga de tráfico estimada en el período de 20 años, en base al módulo elástico calculado para cada sub-tramo. Utilizando las ecuación empírica de la Guía de Diseño AASHTO 1993 para pavimento flexible, se encuentra el “Número Estructural, SN” requerido en cada caso. La ecuación es la siguiente:

En la ecuación, las variables son:

W18 Repeticiones (ESAL) de 18 kips, en el carril de diseño

Z Desviación estándar normal, depende de la Confiabilidad

SN Número Estructural

• Error estándar combinado, So (Sección 2.1.3 de la guía). Los valores típicos de esta variable para pavimentos flexible son 0.40 a 0.50. Se asumió un valor de 0.45.

R

So Error combinado estándar

∆PSI Pérdida de “serviciabilidad”

MR Módulo de Resilencia (psi)

• Confiabilidad R. De acuerdo a los niveles de confianza sugeridos en la Tabla 2.2 de la Guía, se asumieron valores de 90% de confianza.

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• Pérdida de “serviciabilidad”, ∆PSI = po – pt (Sección 2.2.1). El nivel de serviciabilidad inicial para pavimentos flexibles, según valores del campo de pruebas

• Módulo de Resilencia MR (psi): La Guía AASHTO 1993 recomienda la correlación de Heukelom and Klomp (Sección 1.5), para el cálculo del módulo de la subrasante en función del valor CBR del material. Se hace notar en la guía, que esta correlación se considera razonable para suelos finos con CBR≤ 10.

MR = 1500*CBR (psi)

En el presente estudio, haciendo uso de los resultados de los ensayos de laboratorio y de capacidad soporte in-situ, se determinaron los valores de capacidad soporte a utiliz en cada tramo, como se explica en otra parte del informe. De tal manera que los valores de Módulos de Resilencia por tramo se calculan utilizando el valor promedio de capacidad soporte CBR para cada tramo. En resumen, de manera conservadora se utiliza un valor soporte CBR 10% en prácticamente todos los tramos y un valor reducido de CBR 5% en aquellos sitios que presentan resultados relativamente bajos. El valor CBR 10% también es utilizado para la construcción de los nuevos pavimentos (ampliaciones, intersecciones, carriles de ascenso). Un tratamiento especial, merecen aquellos sitios con CBR menor que 3% (1 – 2%).

En resumen, salvo el Tramo 1 “Empalme Nejapa – km 13”, donde el CBR utilizado es 10%, en los otros tramos (Tramos 2, 3 y 4), se calculan las estructuras para dos situaciones: CBR 10% y CBR 5%. Esto quiere decir que los valores de Módulos de Resilencia utilizados

AASHO) fue de 4.2. La guía recomienda un valor terminal de 2.5 o superior para carreteras principales. En este caso po se asumió igual a 4.2 y pt igual a 2.5.

ar

son Mr 15,000 psi (CBR 10%) y Mr 7,500 psi (CBR 5%).

año 2011 para los de este informe

o 13: 16.44 o Tramo 2, km 13 – palme Santa Rita: 12.80 o e Izapa: 8.01 o Tramo 4, Empalme P. Sandino – Puerto Sandino: 2.04

Utilizan arámetros de la ecuación empírica, se determina el Número Estructural

• Tráfico de diseño por carril para 20 años, iniciando en eldiferentes tramos, como presenta de forma tabulada en otra parte es, en millones de ejes equivalentes (ESALs), como sigue:

Tramo 1, Empalme Nejapa – Hotel Nejapa-km Em

Tramo 3, Empalme Santa Rita- Empalm

do los valores arriba expuestos para los p para cada tramo arriba descrito, cuando se trata de

capas, en el caso de pavimentos flexibles, así como los espesores de losa de concreto, se resumen en

el pavimento flexible, se presenta el detalle del cálculo e espesores en dos soluciones: a) carpeta asfáltica o capas bituminosas sobre base

triturada, y b) carpeta asfáltica sobre base estabilizada con cemento.

pavimento flexible (o semi-flexible). Los valores de SN requeridos y espesores de

los siguientes capítulos. En el caso d d

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d) Espesores de Capas Pavimento Flexible

Para la determinación de los espesores del pavimento, utilizando el análisis multi-capas, la Guía AASHTO presenta el procedimiento expuesto a continuación (reproducido de la Guía).

Figura No. 8.2 - 1 Metodología para la determinación de los espesores de pavimentos

Número Estructural SN: El Número Estructural es un indicador del espesor total de la estructura de pavimento, de forma tal que se satisfaga la ecuación siguiente:

SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3

a : coeficiente estructural de la capa

D : espesor de la capa

m : coeficiente de drenaje de la capa

En los presentes diseños los coeficientes de capa utilizados fueron los siguientes:

• Capas asfálticas, a = 0.42

• La capa de base reciclada y estabilizada con cemento, debería de reunir requisitos de resistencia a la compresión axial de al menos 500 psi. Con este valor de resistencia, el coeficiente estructural de la capa, para utilizarse en la ecuación AASHTO, sería de ai = 0.20 (como recomienda la guía de diseño de pavimentos flexibles del Departamento de Transportes de la Florida, USA, por ejemplo).

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• ase granular: se puede asumir un valor MR de 40,000 psi, correspondiente a un valor a= 0.14, teniendo en cuenta los valores recomendados en la “Guía para el

ional Cooperative Highway Research Program- NCHRP, March 2004). Este valor se atribuye a una capa de base de excelente calidad, lo cual es posible lograr en el presente pro fuente de los materiales (basaltos y por las especificaciones de construcción (alta densidad de compactación, al menos 100% AASHTO modificado). Desde luego, asumir un valor mayor para el módulo de la base granular tiene como consecuencia una reducción en el espesor de las capas asfálticas, por el modelo multi-capas AASHTO.

• Sub o R 20,000 psi v

0.12. El valor del módulo se estima por correlación con un valor CBR s or a % (ver Anexo CC de la Guía 2004, antes citada). Este valor es el mínimo esperado p ra esta capa, la cual puede ser construida a partir de los materiales superficiales del pavimento existente (se explicó antes que los materiales superficiales cumplen con la condició %). Si onstru m ial debe cumplir con la misma condición.

• Coeficiente de drenaje, m = 1.0. Es e es un valor conservador, si se considera que las condiciones e la carre son en g epción de algunas secciones que actualmente sufren inundaciones durante la época lluviosa del año, pero que s as en oyecto.

B

Diseño Empírico-Mecanístico de Estructuras de Pavimento Nuevas y Rehabilitadas” (Nac

yecto, por la lávicos)

base: se asume un val r M de , que corresponde a un alor a= uperi 40

a

n asumida, CBR>40 se c ye con material virgen, dicho ater

t de drenaje d tera eneral buenas, con exc

erán mejorad el pr

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Tabla No. 8.2 - 5 Tramo 1: “Empalme Nejapa- km 13”. Pavimento FLEXIBLE. Base Granular

Datos de Entrada Resulta os

Carga de Trá o metros de cálculo

d

1. fic 1. Pará

6 0Tráfico de Diseño ESALs (W18) 16.44*1 ZDesviación estándar normal ( R): -1.282

PS 1.7∆ I

2. Confiabili d da

) R S 4.20Nivel de Confianza (% 90 Número Estructural de Diseño ( N)

(So Error combinado estándar ) 0.45

3. Serviciabilidad 2. ulg)Espesores de capas (p

(pi ltic 7.5Indice inicial ) 4.2 Superficie asfá a

(pt adIndice final ) 2.5 Base granular tritur a 5.5

Sub-ba 2.5 (*)se

4. Parámetros de las capas reSN Total según espeso s 4.22

( MR psi)

ltica Superficie asfá

a Base granular tritur da 40,000

a Sub-b se 20,000

nSubrasa te 15,000

, no es práctico.

(*) Este espesor, por construcción

Coeficiente de capa a

tic Superficie asfál a 0.42

ad Base granular tritur a 0.14

Sub-bas e 0.12

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Tabla No. 8.2 - 6 Tramo 2: “km 3 – Empalme Santa Rita”. Pavimento FLEXIBLE. Base Granular

Datos de Entrada Resultados

1. Carga de Tráfico 1. Parámetros de cálculo

Tráfico de Diseño ESALs (W18) 12.8*106 Desviación estándar normal (ZR): -1.282

∆PSI 1.7

2. Confiabilidad

Nivel de Confianza (%) R 90 Número Estructural de Diseño (SN) 4.005

Error combinado estándar (So) 0.45

3. Serviciabilidad 2. Espesores de capas (pulg)

Indice inicial (pi) 4.2 Superficie asfáltica 7.0

Indice final (pt) 2.5 Base granular triturada 6.0

Sub-base 2.0 (*)

4. Parámetros de las capas SN Total según espesores 4.02

MR (psi)

Superficie asfáltica

Base granular triturada 40,000

Sub-base 20,000

Subrasante 15,000

(*) Este espesor, por construcción, noes práctico.


Superficie asfáltica 0.42

Base granular triturada 0.14

Sub-base 0.12

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Tabla No. 8.2 - 7 Tramo 2: “km 3 – Empalme Santa Rita”. Pavimento FLEXIBLE. Base Granular




∆PSI 1.7

2. Confiabilidad






Sub-base 11.5


MR (psi)



Sub-base 20,000

Subrasante 7,500




Sub-base 0.12

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Tabla No. 8.2 - 8 Tramo 3: “Empalme Santa Rita – Empalme Izapa”. Pavimento FLEXIBLE. Base Granular




∆PSI 1.7

2. Confiabilidad






Sub-base 3.0 (*)


MR (psi)



Sub-base 20,000

Subrasante 15,000





Sub-base 0.12

Página 200


Tabla No. 8.2 - 9 Tramo 3: “Empalme Santa Rita – Empalme Izapa”. Pavimento FLEXIBLE. Base Granular




∆PSI 1.7

2. Confiabilidad






Sub-base 10.5


MR (psi)



Sub-base 20,000

Subrasante 7,500




Sub-base 0.12

Página 201


Tabla No. 8.2 - 10 Tramo 4: “Empalme Puerto Sandino – Puerto Sandino”. IBLE. Base G ular

atos de Entrada esultados

1. Carg 1. Parám

Pavimento FLEX ran

D R

a de Tráfico etros de cálculo

6 Tráfico de Diseño ESALs (W18) 102.04* Desviación estándar normal -1.282 (ZR):

∆PSI 1.7

2 bilid . Confia ad

Nivel de Confianza (%) R 90 Número Estructural de Diseño (SN 3.095)


3. Serviciabilidad 2. Espesor es de capas (pulg)


Indice final (pt) 2.5 Base granula r triturada 5.0

2.5 (*)Sub-base

4. arámetros de las capas SN Total según espesores P 3.10

MR (psi)



Sub-base 20,000

Subrasante 15,000

) Este espesor, por construcción, no

es práctico. (*




Sub-base 0.12

Página 202


Tabla No. 8.2 - 11 Tramo 4: “Empalme Puerto Sandino – Puerto Sandino”. Pavimento FLEXIBLE. Base Granular

Resultados

1. arga de Tráfico arámetros de cálculo

Datos de Entrada

C 1. P

Tráfico de Dis 6 Desviación estándar normaeño ESALs (W18) 102.04* l (ZR): -1.282

∆PSI 1.7

2 bilidad . Confia


Error 0.45 combinado estándar (So)


Indice inicial (pi) 4.2 5.0 Superficie asfáltica


1 Sub-base 0.0

4. arámetros de las capas SN Total según eP spesores 4.00

MR (psi)


Bas 40,000 e granular triturada

Sub-base 20,000

Subrasante 7,500




Sub-base 0.12

Página 203


Tabla No. 8.2 - 12 Tramo 1: “Empalme Nejapa- km 13”. Pavimento FLEXIBLE. Base Estabilizada con Cemento




∆PSI 1.7

2. Confiabilidad





Indice final (pt) 2.5 Base estabilizada 9.0

Sub-base 2.5 (*)


MR (psi)


Base estabilizada 650,000

Sub-base 20,000

Subrasante 15,000

(*) Este espesor, por construcción, no es práctico.



Base estabilizada 0.20

Sub-base 0.12

Página 204


Tabla No. 8.2 - 13 Tramo 2: “km 3 – Empalme Santa Rita”. Pavimento FLEXIBLE. Base Estabilizada con Cemento




∆PSI 1.7

2. Confiabilidad






2.0 (*)Sub-base


MR (psi)



20,000 Sub-base

Subrasante 15,000





Sub-base 0.12

Página 205


Tabla No. 8.2 - 14 Tramo 2: “km 3 – Empalme Santa Rita”. Pavimento FLEXIBLE. Base Estabilizada con Cemento




∆PSI 1.7

2. Confiabilidad






11.0 Sub-base


MR (psi)



20,000 Sub-base

Subrasante 7,500




Sub-base 0.12

Página 206


Tabla No. 8.2 - 15 Tramo 3: “Empalme Santa Rita – Empalme Izapa”. Pavimento FLEXIBLE. Base Estabilizada con Cemento



8.01*106Tráfico de Diseño ESALs (W18) Desviación estándar normal (ZR): -1.282

∆PSI 1.7

2. Confiabilidad






Sub-base 3.5 (*)


MR (psi)



20,000 Sub-base

Subrasante 15,000





Sub-base 0.12

Página 207


Tabla No. 8.2 - 16 Tramo 3: “Empalme Santa Rita – Empalme Izapa”. Pavimento FLEXIBLE. Base Estabilizada con Cemento




∆PSI 1.7

2. Confiabilidad






Sub-base 11.0


MR (psi)



Sub-base 20,000

Subrasante 7,500




Sub-base 0.12

Página 208


Tabla No. 8.2 - 17 Tramo 4: “Empalme Puerto Sandino – Puerto Sandino”. Pavimento FLEXIBLE. Base Estabilizada con Cemento




∆PSI 1.7

2. Confiabilidad






Sub-base 3.0


MR (psi)



Sub-base 20,000

Subrasante 15,000




Sub-base 0.12

Página 209


Tabla No. 8.2 - 18 Tramo 4: “Empalme Puerto Sandino – Puerto Sandino”.


1. Carga de Tráfi Pará s de c

Pavimento FLEXIBLE. Base Estabilizada con Cemento

co 1. metro álculo

Tráfic *10o de Diseño ( ) ESALs W18 2.04 6 Desviación estándar no ZR): 82rmal ( -1.2

∆PSI .7 1

2. Confiabilidad

Nivel de C %) R 90 SN) 3.995onfianza ( Número Estructural de Diseño (

Error combinad r (So) 0.45 o estánda

3 res de capas (pulg) . Serviciabilidad 2. Espeso

Indice inicial (pi) 4.2 4.0Superficie asfáltica

Indice final (pt) 2.5 se zaBa estabili da 5.5

ase 10.5 Sub-b

4. Parámetros SN To ún esp res de las capas tal seg eso 4.04

MR (psi)


da 65 Base estabiliza 0,000

se 20,00 Sub-ba 0

Subrasante 7,500




Sub-base 0.12

´

Página 210


A continuación en las siguientes tablas se presenta una síntesis de las dos (2) alternativas propuestas para pavimento flexible.

Tabla No. 8.2 - 19 Resumen de estructuras de pavimentos. Alternativa A. Pavimento flexible: base granular

TRAMO EXTENSION MR

Espesores de Capas (pulg) SN SN

Tabla No. 8.2 - 20 Resumen de estrPavimento Flexible: Base Estabilizad

ucturas de pavimentos. Alternativa B. a Con Cemento

TRAMO EXTENSION MR (psi) SN

requerido

Espesores de Capas (pulg) SN

aportado Superf. Asf.

Base Sub-base

1 Empalme Nejapa – km 13 15,000 4.20 5.0 9.0 2.5 4.20

2

km 13 – Empalme Santa Rita

15,000 4.005 4.5 9.5 2.0 4.03

Km 13 – Empalme Santa Rita

7,500 5.105 4.5 9.5 11.0 5.11

3 Empalme Izap

15,000 3.845 4.0 9.0 3.5 3.90 Empalme Santa Rita –

a Empalme

Empalme Izapa 7,500 4.755 4.0 9.0 11.0 4.80

Santa Rita –

4

Empalme PuPuerto Sandino

3.0 4.0 5.5 3.0 3.14 erto Sandino –

15,000 95

Empalme Puerto Sandino – Puerto Sandino

7,500 3.995 4.0 5.5 10.5 4.04

8.3.5 Pavimento Rígido

Para el diseño de pavimentos rígidos, siguiendo la Guía AASHTO, se debe satisfacer la ecuación empírica desarrollada a partir de los resultados del campo de pruebas AASHO (AASHO Road Test) de Illinois, con las subsiguientes mejoras introducidas en relación a Confiabilidad y otros aspectos (a partir de la Guía 1986). En este informe se adopta el procedimiento establecido en la Guía AASHTO 1993, Parte II, Secciones 3.2 y 3.3. El suplemento a la Guía, publicado por AASHTO en 1998, se considera como un método alternativo que, como dice la guía, puede ser utilizado “en lugar de o en conjunto con” la guía de 1993.

(psi) requerido aportado Superf. Sub-Base

Asf. base 1 Empalme Nejapa – km 13 15,000 4.20 7.5 5.5 2.5 4.22

2 km 13 – Empalme Santa Rita 15,000 4.005 7.0 6.0 2.0 4.02 Km 13 – Empalme Santa Rita 7,500 5.105 7.0 6.0 11.5 5.16

Empalme Santa Rita – Empalme 15,000 3.845 6.5 5.5 3.0 3.86

3 Izapa

Empalme Santa Rita – Empalme Izapa

7,500 4.755 6.5 5.5 10.5 4.76

4


15,000 3.095 5.0 5.0 2.5 3.10


7,500 3.995 5.0 5.0 10.0 4.00

Página 211


Por la daños del pavimento existente, no es posible sugerir la posibilidad de utilizar la alternativa conocida como “whitetopping” o recapa de concreto hidráulico sobre su io) permite opt opción de pa erficiales y es pérdida de

p e d cciones habría que construir completamente la estructura de pavimento (donde la superficie asfáltica es inexistente, por ejemplo).

magnitud de los

perficie asfáltica. Tampoco el espesor de la capa asfáltica (5.0 cm en promedar por esta solución. Por esto, y por la condición del pavimento, para utilizar la

vimento rígido habría que proceder reciclando el material de las capas suptabilizando esta capa con cemento, para prevenir la erosión del material y la

e la losa. Es obvio que en algunas seso ort

Módulo de Reacción Efectivo de la Subrasante

Para determinar el Módulo Efectivo de la subrasante, se procede de acuerdo con lo descrito

base y su módulo elástico ESB.

en el Capítulo 3.2.1 de la Guía AASHTO. El módulo efectivo toma en consideración la contribución de la sub-base (o base) en soporte de la losa. La Guía presenta soluciones gráficas (Figura 3.3) para estimar el valor k-compuesto de la subrasante, tomando en cuenta el espesor de la sub-

Pérdida potencial de apoyo de la subrasante

La Guía suministra una gráfica, Figura 3.6, para corregir el Módulo de Reacción Efectivo de la subrasante debido a la pérdida de apoyo de la sub-base, LS. Este valor está en el rango de 0.0 a 1.0 para materiales no erosionables (sub-bases o bases tratadas con asfalto o cemento) y en el rango de 1.0 a 3.0 para materiales granulares. En el presente diseño de espesores de losas, se considera un factor LS=0.5.

Con las correcciones por pérdida potencial de soporte de la subrasante, los valores de módulo de reacción efectivo de subrasante utilizados son los siguientes:

350 pci

Subrasante CBR 10%: 600 pci

Subrasante CBR 5%:

Espesor Requerido de la Losa

Para la determinación del espesor de la losa, la Guía presenta un nomograma en dos

alencia de Carga “rígidos”, que difieren de los factores de carga “flexibles” utilizados en el cálculo de tráfico para el iseño de pavimento flexible. Como regla general y simplificada de cálculo, el

segmentos (Figura 3.7 de la Guía). Adicionalmente al valor del módulo efectivo de la subrasante, la ecuación empírica, y por consiguiente el nomograma, requiere de otros valores de entrada:

• Tráfico de diseño para el período de desempeño (20 años en este caso). El tráfico se estima en función de los Factores de Equiv

dtráfico en “ESAL rígidos” equivale a 1.5 veces el tráfico calculado en “ESAL flexible”. De tal manera que, considerando el tráfico utilizado en la alternativa de pavimentos flexibles en los presentes diseños se utilizaron los valores de tráfico listados a continuación.

Página 212


o Tramo 1, Empalme Nejapa – Auto Hotel Neja13: 24.0*106 ESAL o Tramo 2, km 13 – Empalme Santa Rita: 18.0*106 ESAL o Tramo 3, 6 Empalme Santa Rita- Empalme Izapa: 12.0*10 ESAL o Tramo 5, Empalme P. Sandino – Puerto Sandino: 3.0*106 ESAL

En general se co del cálculo detallado soflex18.4 mill s y Tramo 5, 3.2 millones de ESALs.

•

erviciabilidad”, ∆PSI = po – pt (Sección 2.2.1). El nivel de serviciabilidad inicial para pavimentos rígidos es un poco superior al de pavimento

• Módulo elástico del concreto, Ec (Sección 2.3.3) Se utilizó en las estimaciones de 0 psi.

De igual manera, la provisión de hombros (tied shoulders) o carriles ampliados induce a la reducción de J, debido a la reducción de esfuerzos de borde en las losas. La Guía expresa que las ampliaciones de carriles externos en 3 pies (90 cm) o más, se pueden considerar “tied shoulders”. Sin embargo, algunas agencias (PCA, por

el Anexo 7 se presentan los detalles de los cálculos de ESALs rígidos. Enmprueba que la aproximación es correcta, dado que los resultadosn muy similares a los estimados con la aproximación de 1.5 veces el tráfico en ESALs ibles. El resumen del cálculo detallado sería: Tramo 1, 22.4 millones de ESALs; Tramo 2,

ones de ESALs; Tramo 3, 11.8 millones de ESAL

Confiabilidad R. Teniendo en cuenta el notable desempeño que han demostrado los pavimentos de concreto, sobreviviendo muy por encima del periodo para el que han sido diseñados, la confiabilidad para esta alternativa puede ser asumida en el orden de R=85%.

• Error estándar combinado, So (Sección 2.1.3 de la guía). Los valores típicos de esta variable para pavimentos rígidos son 0.35 a 0.40. Se asumió un valor de 0.40.

• Pérdida de “s

flexible (según valores del campo de pruebas AASHO). La guía recomienda un valor terminal de 2.5 o superior, para carreteras principales. En este caso po se asumió igual a 4.4 y pt igual a 2.5.

espesores un valor de 4,000,00

• Módulo de ruptura del concreto a flexión, Sć (Sección 2.3.4). La resistencia del concreto a la flexión es el factor que controla el diseño del pavimento. Para la determinación de espesores de losa, se utilizó el Módulo de Ruptura promedio a los 28 días (prueba AASHTO T97) de 600 psi.

• Coeficiente de transferencia de carga, J (Sección 2.4.2). Este factor se utiliza en el diseño de pavimentos rígidos para tener en cuenta la capacidad de la estructura del pavimento de transferir o distribuir cargas a través de las discontinuidades del pavimento, tales como las juntas. El uso de pasa-juntas o dovelas se refleja en un menor valor de J. En general, para tráfico pesado, se requiere la provisión de dovelas en las juntas, para prolongar la vida del pavimento.

•

Página 213


ejemplo), consideran que 18 pulgadas es el mínimo aceptable para reducir esfuerzos y deflexiones de borde. Algunas agencias de los EUA establecen que las losas de

ernos con an hos ma o es pies, pueden ser consideradas soportadas. La Tabla 2.6 de la Guía presenta los valores de coeficiente de carga recomendados.

concre o, prese t a se considera que:

o l n ínimo )

carriles ext c y r de 13

En el diseño de las losas de t n ad s en este Informe,

Las losas serán amp iadas u m de 24 pulgadas (60 cms . o Las juntas transversales llevarán pasa-juntas o dovelas. o De acuerdo con las condiciones de transferencia, un factor conservador de J =

2.8 se utiliza en los cálculos de espesores (la Tabla 2.6 reco ie entre 2.5 y 3.1 para estas condiciones).

Coeficiente de drenaje, C (Sección 2.4.1): los valores recomendados de coeficiente de drenaje se presentan en la Tabla 2.5 de la Guía. Se r omienda que cuando se carezca de suficiente inf rmación, se utilice un valor de 1.0 para este coeficiente. Sin embargo, debido a la característica de la superficie o (base

los valores utilizados en os son mayores a 1.0 (1 1).

Juntas: El espaciam unt per ite mantener x entro de lí es seguros y prev tas irregulares o errátic e u o general, se reco el aci mie o de las losas no exceda de 2 veces el espesor de la losa, con un máximo de 15 pies (4.60 m). Este espaciamiento de losas se ha asumido en el diseño.

transferencia de a ol se en las juntas transversales cuando el tráfico de camiones por día y por carril es mayor de 120. El d met .25 pulgadas cuando la losa es de 8.0 a 10.0 pulgadas de espesor. La longitud de las barras debe ser de 18 pulgadas (45 cm) y el e paciam das (30 cm).

Diseño de Espesores de Losa de Concreto

m nda valores

d

eco

de apoyestabilizada) los diseñ .

iento de las jiene la formación

as de grie

m los esfuerzos de fleas. Como una regla d

ión dmits mienda que esp a nt 4

Dovelas: Las barras para c rga están recomendadas para c ocar

iá ro de las barras dovelas debe ser de 1

s iento debe ser de 12 pulga

En las siguientes páginas se presentan los resultados correspondientes a la solución de cada caso, en términos de espesores de la losa de endiendo de la capacidad soporte de la subrasante. Se detallan los valores de entrada utilizados, incluyendo tráfico, confiabil metros característicos del concreto y otros parámetros de diseño (factor de drenaje, coeficiente de transferencia de carga y módulo de reacción de subrasante).

Se consideraron dos posibles de subrasante, en función del C R 10 como se detalló en otra parte de este informe. El c lculo del espesor de l en c e ta el Módulo de Reacción compuesto

concreto, dep

idad, serviciabilidad y pará

escenarios de capacidad soporte de laboratorio: CBR 5% y

a losa tiBá

%, e en u n de la

subrasante y la capa de 15 cm de espe o de base estabilizada con cemento, que se construiría como apoyo directo de la losa. El módulo compuesto o combinado, para estos d s esce r k de 50 y 600 pci, respectivamente. El espesor de la losa en pulgadas, calculado con los datos de entrada, se presenta a continuación. Sobre esa base se presenta el espesor de diseño de la losa calculado en centímetros.

s r

o narios, se traduce en valo es de “ ” 3

Página 214


Tabla No. 8.2 - 21 Tramo 1: “Empalme Nejapa- km 13”. Pavimento Rígido

Carga de Tráfico Parámetros


1. 1. de cálculo


1 ∆PSI .9

2. Confiabilidad

85Nivel de Confianza (%) R Espesor de Losa calculado (pulg): 9.895

0. Error estándar combinado (So) 35

3. Serviciabilidad

4.4Indice inicial (pi) Espesor de losa en cm 25.13

2.5 Indice final (pt)

4 Par 2. Espesor de losa diseñado en cm . ámetros del Concreto 25.5

M 4,000 ódulo de Elasticidad (Ec) en psi ,000

Módulo de Ruptura (Sć) en ps 600 i

5 Otros paráme . tros de diseño

1.1 Factor de drenaje (Cd)

Coeficiente de transferencia de

carga (J 2.8 )

Módulo de Reacción de Subrasante

(k) en pci 600

Mód 15,000 ulo de subrasante Mr (psi)

k compuesto con 6” base

estabilizada con cemento (pci)

Pérdida potencial de soporte 0.5

Página 215


Tabla No. 8.2 - 22 Tramo 2: “km 3 – Empalme Santa Rita”. Pavimento Rígido




∆PSI 1.9

2. Confiabilidad

Nivel de Confianza (%) R 85 Espesor de Losa calculado (pulg): 9.395

Error estándar combinado (So) 0.35

3. Serviciabilidad

Indice inicial (pi) 4.4 Espesor de losa en cm 23.86

Indice final (pt) 2.5

4 Parámetros del Concreto 2. Espesor de losa diseñado en cm. 24.0

Módul 4,000,000o de Elasticidad (Ec) en psi

Módulo de Ruptura (Sć) en psi 600

5 Otros parámetros de diseño.

Factor de drenaje (Cd) 1.1

Coeficiecarga (J)

nte de transferencia de 2.8

Módulo de Reacción de Subrasante(k) en pci

600

Módulo de subrasante Mr (psi 15,000)

k compuesto con 6” base estabilizada con cemento (pci)


Página 216


Tabla No. 8.2 - 23 Tramo 2: “km 3 – Empalme Santa Rita”. Pavimento Rígido



6 Tráfico de Diseño ESALs (W18) 18.0*10 Desviación estándar normal (ZR): -1.037

∆PSI 1.9

2. Confiabilidad



3. Serviciabilidad



4. Parámetros del Concreto 2. Espesor de losa diseñado en cm 25.0

Módulo de Elasticidad (Ec) en psi 4,000,000


5. Otros parámetros de diseño


Coeficiente de transfecarga (J) .8 rencia de 2

Módulo de Reacción de S(k) en pci

ubrasante 350

Módulo de subrasante Mr (psi) 7,500



Página 217


Tabla No. 8.2 - 24 Tramo 3: “Empalme Santa Rita – Empalme Izapa”. Pavimento Rígido




∆PSI 1.9

2. Confiabilidad



3. Serviciabilidad








Coeficiente de transferencia de

carga (J) 2.8

Módulo de Reacción de Subrasante

(k) en pci 600


k compuesto con 6” base

estabilizada con cemento (pci)


Página 218


Tabla No. 8.2 - 25 Tramo 3: “Empalme Santa Rita – Empalme Izapa”. Pavimento Rígido


Carga de Tráfico Parámetros 1. 1. de cálculo

1Tráfico de Diseño ESALs (W18) 2.0*106 Desviación estándar normal (ZR): -1.037

1 ∆PSI .9

2. Confiabilidad

85Nivel de Confianza (%) R Espesor de Losa calculado (pulg): 9.145

0. Error estándar combinado (So) 35

3. Serviciabilidad


2.5 Indice final (pt)

4. Parámetro Es del Concreto 2. spesor de losa diseñado en cm 23.5


60 Módulo de Ruptura (Sć) en psi 0


1.1 Factor de drenaje (Cd)

2.8 Coeficiente de transferencia de

carga (J)

Módulo de Reacción de Subrasante (k) en pci 35 0



0.5 Pérdida potencial de soporte

Página 219


Tabla No. 8.2 - 26 Tramo 4: “Empalme Puerto Sandino – Puerto Sandino”. Pavimento Rígid

1 1.

o


. Carga de Tráfico Parámetros de cálculo

Tráfico de Diseño ESALs (W18 3.0*10) 6 Desviación estándar normal -1. (ZR): 037

∆PSI 1.9

2. Confiabilidad


Error estándar combinado (So 0.35)

3. Serviciabilidad

I Espesor de losa en cm 16.5ndice inicial (pi) 4.4

Indice final (pt 2.5)






Coeficiente de transferencia de carga (J) 2.8

Módulo de Reacción de Subrasante (k) en pci 600




Página 220


Tabla No. 8.2 - 27 Tramo 4: “Empalme Puerto Sandino – Puerto Sandino”. Pavimento Rígido


1. Carga d 1. de Tráfico Parámetros e cálculo

Tráfico de Diseño ESALs (W18) 3.0*106 Desviac tándar norm -1.037ión es al (ZR):

1.9 ∆PSI

2. Confiabilidad


Error estándar combinado (S ) 0.35 o

3. Serviciabilidad








Coeficiente de transferencia de carga (J) 2.8

Módulo de Reacción de Subrasante (k) en pci 350




A continuación se presenta una síntesis de la alternativa propuesta en pavimento rígido.

Página 221


Tabla No. 8.2 - 28 Resumen de estructuras de pavimentos. Alternativa C. Pavimento Rígido: Losa de Concreto Hidráulico

TRAMO EXTENSION Módulo de

reacción “k” Espesor de losa

Espesor de (cm) base (cm)

com (pcipuesto )

1 pa 13 25.5 15 Empalme Neja – km 6002 km 13 – Empalme S Rita 24.0 15 anta 600 Empalme S ta 25.0 15 Km 13 – anta Ri 3503 Empalme Santa Rita – Em e Izapa 22.5 15 palm 600 Empalme Santa Rita – Empalme Izapa 350 23.5 15 4 Empalme Puerto Sandino – Puerto Sandino 600 17.0 15 Empalme Puerto Sandino – Puerto Sandino 350 18.0 15

8.3.6 Pavimento de los Hombros

En el cálculo de los espesores de la estructura del pavimento de los hombros, se consideró que el pavimento sería de estructura similar a lo largo de toda la carretera “IZAPA – NEJAPA”. La solución sería la misma, tanto para pavimento flexible como para pavimento rígido. El ancho del hombro está determinado por consideraciones de seguridad y comodidad está especificado en los planos constructivos. Este ancho es en general 3.00 m, pero es

menor en el tramo “Empalme Puerto Sandino – Puerto Sandino”.

uctura del hombro, se utilizó la “guía de diseño estructural de pavimentos flexibles para países tropicales y sub-tropicales”

del carril de diseño.

y

Para la determinación de la estr

(Overseas Road Note 31) del Laboratorio de Investigaciones de Transporte (TRL) Británico (1993). Esta guía presenta catálogos de estructuras de pavimento, sobre la base de los materiales seleccionados, la categoría de tráfico (ESALs) y la capacidad de la subrasante. Se considera que es una guía práctica, apropiada para el caso de los hombros, toda vez que el tráfico asumido puede ser del orden del 15%-30% del tráfico

En los catálogos de la guía, aparecen las estructuras propuestas cuando se utiliza superficie “semi-estructural” asfáltica (50 mm de espesor), sobre capas de materiales granulares de base y sub-base. Se asume una carga de tráfico T4, de 1.5 a 3.0 millones de ESAL, en toda la carretera y carga de tráfico tipo T3, 0.7 a 1.5 millones de ESAL en el tramo “Empalme Puerto Sandino-Puerto Sandino”. Las dos situaciones de subrasante corresponden a CBR 5% y CBR 10%, que resultan ser clasificadas como categorías S3 (CBR 5-7) y S4 (8-14).

Los resultados de espesores de la estructura de pavimento de los hombros se presentan a continuación.

Página 222


Tabla No. 8.2 - 29 Estructuras de pavimento para los hombros

Tramo CBR

subras Espesores de capas (mm)

Sub-base Base Carpeta

Km 13 – Empalme Izapa S3 275 175 50 S4 200 175 50

Empalme Pue S3 225 175 50 S4 150 175 50

La fundación de los hombros debe ser construida de forma tal que cuando sea en secciones en corte, se verifique el valor soporte de la subrasante y se determine a cuál de las situaciones presentadas corresponde el sitio analizado. Si el valor soporte fuera inferior a 5%, se procederá a colocar una capa adicional de al menos 15 cm como mejoramiento de subrasante, con material de CBR 15% medido en probetas compactadas al 93% AASHTO modificado. Cuando la construcción sea en relleno, todo el relleno se deberá construir con material de al menos CBR 10% al 90% AASHTO estándar, hasta 30 cm por debajo del nivel de sub-base; estos 30 cm deberán construirse con material de relleno CBR 15%. Sobre la fundación se colocarán los espesores expuestos en la tabla.

8.3.7 Análisis de los Resultados

(SN) requerido, aplicando las ecuaciones empíricas en el que coincide la magnitud del tráfico (número de

R). Es decir que los valores de SN para ambas s, base granular triturada y base estabilizada con cemento, son los mismos para

imento, oscila entre valores de 3.10 y

sfálticas pueden ser reducidos sta 5.0 pulgadas (12.5 cm) en el caso de mayor tráfico (tramo 1), 4.5

ulgadas (11.5 cm) desde el km 13 hasta el Empalme Santa Rita y 4.0 pulgadas (10.0 cm) en el resto del proyecto. Debido a los altos costos presentes de la mezcla asfáltica, y la

Los valores de Número Estructural AASHTO, son iguales para cada caso ESALs) y el valor soporte de la subrasante (Malternativacada uno de los tramos, según el módulo de la subrasante.

En el tramo principal de la carretera “Empalme Nejapa-Empalme Izapa” (Tramo 1 “Empalme Nejapa-km 13”), siendo éste tramo el de mayor tráfico, el valor de SN es de 4.20. En el tramo 2, “km 13 – Empalme Santa Rita”, los valores de SN son 4.01 y 5.11, según el valor soporte (se utilizaron dos valores). En el tercer tramo, que el tráfico es equivalente a la mitad del tráfico del tramo 1, los valores de SN son 3.85 y 4.76. Finalmente, en el tramo secundario “Empalme Puerto Sandino-Puerto Sandino”, cuyo tráfico de diseño es el menor (2.04 millones de ESALs), los valores varían de 3.10 a 4.00. Se concluye que los valores SN, que reflejan la “demanda total” estructural del pav5.11. Los menores valores de SN se presentan para el tramo “Empalme Puerto Sandino-Puerto Sandino”, debido al menor tráfico (3.10 y 4.0). Los valores mayores (5.11 y 4.76, se presentan en los tramos de menor tráfico pero de subrasante débil (tramos 2 y 3, cuando el valor soporte de la subrasante es de CBR 5%).

Sobre la base de los Números Estructurales (SN) requeridos y de acuerdo con el sistema multi-capas de la metodología AASHTO, los espesores de capas asfálticas calculados sobre una capa de base granular oscilan entre 5.0 y 7.5 pulgadas (12.5cm a 17.5 cm). Si la capa de base se construye con material granular estabilizada con cemento, con un módulo estimado de 650,000 psi, los espesores de las capas aconsiderablemente, hap

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tendencia a que estos costos se incrementen, los resultados de espesores parecen indicar que la alternativa más económica es la consistente en la construcción de las capas asfálticas

equerido para el tramo de menor tráfico (2.0 millones en Puerto Sandino). En el caso de la losa de concreto, el espesor de losa en el tramo de mayor tráfico es de 25.5

utiliza un valor muy reducido se incrementa notablemente el espesor de la base estabilizada. De tal manera que por la magnitud del tráfico del tramo

sobre una capa de base estabilizada con cemento.

Los cálculos de espesores de cada alternativa, como se presentan en el capítulo anterior, hacen destacar que las capas superficiales (carpeta y base) en el caso del pavimento flexible, están gobernados por la magnitud de la carga de tráfico. Esto es válido también para el cálculo de espesores de la losa de concreto. Puede observarse que para un mismo valor SN, el espesor de capa asfáltica sobre base granular para el tramo de mayor tráfico (16.44 millones de ESAL) es de 19.0 centímetros, lo cual equivale aproximadamente a 1.5 veces el espesor r

centímetros, lo cual equivale a 1.5 veces el espesor de la losa en el tramo de menor tráfico (17 centímetros).

En el caso de la base estabilizada con cemento, el sistema multi-capas permite utilizar espesores reducidos de capa asfáltica, debido al alto valor de módulo de la base estabilizada. No obstante, si se

urbano que se extiende desde el inicio del proyecto hasta el km 13, se utilizó en los cálculos un espesor de 5.0 pulgadas (12.5 cm). En el caso del tramo a Puerto Sandino, por el tráfico pesado previsto a desarrollarse, se consideró conveniente utilizar como mínimo dos capas, para un total de 4.0 pulgadas, equivalente aproximadamente a 100 mm.

8.3.8 Recomendaciones Técnicas

Generales

De acuerdo con lo expuesto en este informe se concluye que, por la situación estructural del pavimento existente y las demandas del tráfico proyectado en un período de 20 años, se

truir el pavimento de todos los tramos del proyecto. La condición del te la alternativa de capas de refuerzo estructural. De tal

s nuevos en el área de intersecciones (empalme Nejapa, empalme Santa Rita, por ejemplo), en ampliaciones a cuatro carriles, en cambios de alineamiento

hace necesario reconspavimento existente no permimanera que toda la longitud del tramo “Empalme NEJAPA – Empalme IZAPA”, así como la longitud del tramo “Empalme Puerto Sandino – Puerto Sandino” deben ser reconstruidos. Las capas superficiales del pavimento existente pueden ser aprovechadas por medio de técnicas de reciclado. Al final de este capítulo, se presentan las acciones recomendadas para cada una de las secciones del pavimento existente.

Se construirán pavimento

(horizontal o vertical), en los carriles de ascenso y en las aproximaciones de estructuras de drenaje (puentes). Las estructuras de pavimentos se deberán construir con espesores de base y capas asfálticas, similares a los especificados para cada tramo. La capa de sub-base deberá construirse con el espesor determinado para el tramo específico y que se presenta en las tablas del capítulo anterior. Se deberá verificar, durante la construcción, la capacidad soporte de la subrasante en las áreas de pavimentos nuevos y proceder a construir a la preparación de la subrasante como se indica más adelante.

Página 224


Las alternativas posibles de reconstrucción pueden ser clasificadas, de forma general, como: a) pavimento flexible, y b) pavimento rígido. En cuanto al pavimento flexible, existen dos

e granular y 2) estabilización con cemento, para formar una capa de base de alta resistencia.

En cuanto a la alternativa de pavimento rígido, las capas superiores existentes deben ser

vaciones, se reemplazará el material excavado con material de calidad de sub-base, estabilizando los últimos 15 cm de este ree

les

posibles opciones que tienen en común la construcción de la nueva sub-base. Esta se constituiría por medio del reciclaje del pavimento existente, para convertir las capas superiores como nueva sub-base, adicionando cemento para reducir la plasticidad a los valores técnicamente admisibles en aquellos casos que se amerite (después del empalme Santa Rita). Sobre la sub-base se construiría la capa de base según las posibles alternativas: 1) capa de bas

recicladas y estabilizadas con cemento para suministrar una capa de apoyo a la losa de concreto hidráulico, esta sería la sub-base estabilizada con cemento con un espesor de 15 cm. En aquellos casos donde se harán sub-exca

mplazo, con cemento.

Existen algunas secciones de la carretera que según los estudios geotécnicos presentan problemas de subrasante, por la presencia de materiales de baja capacidad soporte. Estas secciones de carretera se presentan en el detalle de acciones recomendadas al final de este capítulo. Sin embargo, dichas secciones deben ser delimitadas con mayor precisión durante la fase constructiva del proyecto. En algunos casos, los materiales presentan baja capacidad soporte en laboratorio, aunque la evaluación in-situ indica que éstos materiales no han sido afectados por la presencia de humedad.

Se ha considerado más apropiado, como solución general, aumentar los espesores de sub-base, por encima de la rasante existente, para proteger la subrasante en aquellos casos que ésta presenta debilidades en la capacidad soporte. Los casos de sub-excavaciones se han reducido al mínimo posible, debido a que no se considera apropiado remover materiales que se han consolidado durante muchos años.

Geomallas y geotexti

el Cuerpo de Ingenieros de los Estado Unidos, en

o separación, en aquellos casos cuando

finos hacia s capas superiores). Luego se construirán las capas de mejoramiento de subrasante, hasta nivel inferior de la capa de sub-base, como se explica en las especificaciones técnicas.

La utilización de geomallas está determinada, la experiencia de agencias internacionales de gran prestigio en la especialidad, comoaquellos casos cuando la capacidad soporte de la subrasante es menor que CBR 3%. En casos que el valor soporte es mayor que 3% se puede lograr la protección de la subrasante con capas de materiales con calidad de relleno seleccionado (CBR 15% al 93% AASHTO) o material de sub-base. Esta solución resulta más económica, sobre todo si existen materiales granulares disponibles.

En este proyecto, se podría utilizar geotextiles comse construyan pavimentos nuevos, por alguna de las razones que se han apuntado antes (ampliación a cuatro carriles, intersecciones, cambios de alineamiento, carriles de ascenso). En esos casos de pavimentos nuevos, si se encontrara que la subrasante es de pobre calidad

≤3%), se deberá colocar geotextil para separación (evitar la migración de (CBR lael

Página 225


Subdrenes

La construcción de sub-drenes para evitar el ingreso de agua a las capas del pavimento, en los cortes en trinchera o en media ladera, es una medida apropiada para prevenir daños en la estructura causados por humedad. En los planos constructivos se presentan las secciones de la carretera donde se propone la construcción de los sub-drenes. Los detalles de o rucción y los materiales a utilizarse debc nst erán indicarse en los planos y especificaciones

del proyecto.

Recomendaciones sobre la Rehabilitación y Pavimentos Nuevos

En general, la rehabilitación (reconstrucción) del pavimento de los tramos de carretera del proyecto, y la construcción de pavimentos nuevos se deberá realizar siguiendo las recomendaciones que se presentan a continuación:

vimento Flexible: Base Estabilizada con Cemento Pa• Reciclar la superficie bituminosa existente y una parte de la capa de base y, si es

necesario por la plasticidad de los materiales del pavimento existente, estabilizar esta combinación de materiales con cemento, hasta completar el espesor de sub-base determinado en el diseño (15 cms). Esto deberá realizarse en todos los casos. En los casos que el espesor del pavimento existente sea suficiente, se reciclarán 20 cm y se

stituye un gasto considerable en comparación con el mayor aporte a la nueva estructura del pavimento.

yores a los 15 cm, y por tanto requiera de espesores adicionales de sub-base, se deberá colocar una nueva capa de sub-base con material nuevo, CBR ≥40% al 95% AASHTO modificado. Se podrá ponderar el costo de

ensar estos espes ales con una capa de material n stab o con cemento que sea estructuralmente equivalente a de sub-base ad l requerido.

• Construir la capa de base estabilizada con cemento, utilizando material granular uevo, hasta lograr una resistencia a la compresión no confinada mínima de 500 psi proximadamente

• urante la co , se debe mover teriaxcavar) inde la calida erida ( ramie e ub-rasante). En siderado únicamente dos tramos donde se specifica sub-ex o solución au ar espe por e a el pavimento rbar las ca de ma quboratorio mos

• Construir las ar el espesor total ue indica e s capas rá fabri de on los requ nes té esp

capa

compactarán a una densidad no menor de 100% AASHTO modificado. Esta solución no con

• En los casos que la capacidad soporte de la subrasante existente requiera de espesores de protección ma

comp ores adicion uevo e ilizadicional espesor

n(a 35 kg/cm2). En los casos indicados en este informe,d

y en aquellosnstrucción a juicio del ingeniero

otros que se determrá re

inenl (sub-el ma

e seable y sustituir con material de d requ mejo nto ds este informe se han cone cavación. Se prefiere com ment sores ncimd act ertu

tró débil capacidad soporte. ual, en lugar de p pas terial e en el

la capas de mezcla asfáltica en caliente, hasta complet

q l diseño. El concreto asfáltico de laisito n las especif

debe carse acuerdo e .c

Se colocarán doss técnicos que se detallan e capas: una capa intermedia y una

icaciode rodamiento.

cnicas ciales

Página 226


Pavimento Rígido: Losa de Concreto Sobre SubBase Estabilizada con Cemento • r la fundación del en aquellos sitios don enta

valores soporte muy bajos y, además, se encuentra muy cerca de la superficie del pavimento. Este remoción de material existente y reposición con material de mejor calidad como se explica en las especificaciones téc

• Reciclar la superficie bitu rte de la capa de base y estabilizar todo este to, para proveer losa de concreto con una plataforma n debe pra se en la lo d que va desde el Empalme Nejapa hasta el Empalme Santa Rita.

• E arificar, pro e las capa riores del ento e stente, para log oyo adecuada y construir sobre ésta una capa de base esta mo plataforma de soporte de la losa de concreto. Esta sol tramo del Empalme Santa hasta el Empalme Izapa rto Sandino to Sandino

• Construir la sub-tramo, con el t de junta mo fue co rado en el lo de espesores expues sores a constr por cada sección de carretera, para cada tramo, se presentan de forma tabulada al final de este capítulo.

por Secciones Pavimento Flexible: Base Estabilizada con Cemento

Mejora pavimento de la subrasante pres

mejoramiento se hará por medio de la

nicas especiales. minosa existente y una pa

material con cemen a la de apoyo adecuada. Esta solució cticar ngitu

sc cesar y compactar los 20 cms d s supe pavimxi rar una superficie de ap

bilizada con cemento coución deberá adoptarse en el y en el tramo Empalme Pue

Rita a Puer .

losa de concreto con el espesor calculado para cada ipo y el espaciamiento entre ellas, tal co nside cálcu

to en el informe. Los espe uirse

En la siguiente tabla se incluyen las estructuras de pavimento recomendadas para elproyecto.

Tabla No. 8.2 - 30 Estructuras de Pavimentos

Espesores de Capas (cms) SECCION EXTENSION Superficie Sub-

Base Asfáltica base

Tramo: “EMPALME NEJAPA - EMPALME IZAPA”

1 Empalme Nejapa – km 13 12.5 23.0 15.0

2 km 13 – km 23+500 11.5 23.0 15.0

3 Km 24+500 – Empalme Santa Rita 11.5 23.0 30(*)

4 Empalme Santa Rita – km 39+500 10.0 23.0 15.0 5 Km 39+500 – km 43+300 10.0 23.0 30.0 (*) 6 Km 43+500 – km 50+500 10.0 23.0 15.0 7 Km 50+500 56+500 10.0 23.0 30.0 (*) 8 Km 56+500 – Empalme Izapa 10.0 23.0 15.0

Tramo: “EMPALME PUERTO SANDINO - PUERTO SANDINO”

1 Empalme Puerto Sandino – km 5+500 10.0 15.0 30.0 (*) 2 Km 5+500 – Puerto Sandino 10.0 15.0 15.0

(*) En estos casos, se pueden utilizar 15 cm del los materiales existentes en las capas superficiales y colocar 15 cm adicionales de material de sub-base (CBR 40% mínimo al 95% AASHTO T 180).

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Tabla No. 8.2 - 31 Estructuras de Pavimentos por Secciones. PLosa De Concreto Hidráulico

avimento Rígido:

Espesores (cm) SECCION EXTENSION

Losa Base

Tramo: “EMPALME NEJAPA - EMPALME IZAPA”

1 Empalme Nejapa – km 13 25.5 15.0

2 km 13 – km 23+500 24.0 15.0

3 Km 24+500 – Empalme Santa Rita 25.0 15.0

4 Empalme Santa Rita – km 39+500 22.5 15.0 5 Km 39+500 – km 43+300 23.5 15.0 6 Km 43+500 – km 50+500 22.5 15.0 7 Km 50+500 56+500 23.5 15.0 8 Km 56+500 – Empalme Izapa 22.5 15.0

Tramo: “EMPALME PUERTO SANDINO - PUERTO SANDINO”

1 Empalme Puerto Sandino – km 5+500 18.0 15.0 2 Km 5+500 – Puerto Sandino 17.0 15.0

Se entiende que las estructuras de pavimentos pueden verse modificadas en la etapa de diseño, ya que los criterios de diseño pueden verse modificados por diferentes conceptos económicos y/o constructivos.

Cabe resaltar que en la etapa de diseño, las estructuras antes mencionadas se perfeccionarán de tal y técnica. manera que presente la mejor opción económica

Página 228


8.3.9 Acciones Recomendadas Para Las Secciones De Carretera

a) Pavimento Flexible

Tramo “Nejapa - Izapa”

Empalme Nejapa - Km 13+200

Este es el considerado “tramo urbano”. La capacidad soporte es superior a CBR 10, excepto en el inicio del tramo, por una longitud de 1.0 km. Sin embargo, los resultados DCP no presentan capas débiles. Se reciclarán y compactarán 15 cm de materiales de las capas superiores, constituyendo la nueva sub-base y sobre ella se construirán las capas de base y las carpetas asfálticas.

Km 13+200 – km 24+500

Este tramo va de la intersección en el km 13 (fin del tramo urbano) hasta aproximadamente la estación 24+500. La subrasante es en general buena, CBR >10%. Se reciclarán y compactarán 15 cm de las capas superiores existentes, constituyendo la nueva sub-base.

rasante débil que requiere la colocación de una capa de sub-base adicional de 15 cm. Entre las estaciones 19+500 y 20+500 se presenta una sub

Km 24+500 – Empalme Santa Rita

Este tramo se extiende desde la estación 24+500 hasta el Empalme Santa Rita. La capacidad soporte de la subrasante se caracteriza por tener un valor CBR alrededor de 5%. Por los espesores de capas del pavimento existente, y por la plasticidad e los materiales se debe reciclar y compactar 20 cm del pavimento existente (parte de la sub-base) y adicionar una capa de 15 cm de sub-base nueva.

Empalme Santa Rita – km 39+500 Este tramo abarca desde el Empalme Santa Rita hasta la estación 39+500. La mayor parte de la extensión de esta sección de carretera se caracteriza por un valor soporte superior a 10%. Algunos puntos presentaron baja capacidad soporte (pobre), con valores inferiores a 4% (2 y 1%). Pero, los valores más bajos corresponden a capas de materiales a suficiente profundidad que no es recomendable sub-excavar. Es técnicamente más recomendable, reciclar y compactar 20 cm de las capas superiores existentes y adicionar una capa de sub-base de 10 cm en las inmediaciones de los puntos (31+820, 34+820 y 36+820.

Km 39+500 – km 43+500 Este tramo se extiende desde la estación 39+500 a la estación 43+500. Por la calidad de la subrasante, (CBR 5%), se debe reciclar y compactar 20 cm y aumentar 15 cm de sub-base nueva.

Km 43+500 – km 50+500 Este tramo se extiende desde la estación 43+500 hasta la estación 50+500. Se reciclarán y compactarán 20 cm de los materiales de las capas superiores del pavimento existente. Esta solución es general para esta sección. Sin embargo, en la sección del km 50+500 a km

Página 229


52+500, se deberá subexcavar 30 cm y reemplazar este material con sub-base nueva, CBR≥40% al 95% AASHTO modificado.

Km 50+500 – km 56+500 Toda la sección desde la estación 50+500 a 56+500 se debe proteger con 15 cm adicionales de sub-base. Adicionalmente, en dos sub-secciones se hará sub-excavación y reemplazo de material. La sección 50+500 a 52+500 será sub-excavada, removide las capas existentes y reemplazando con material de la sub-

endo 30 cm de material base nueva. La sección

54+500 a 56+500 será sub-excavada, removiendo 30 cm de material de las capas existentes y reemplazando con material de la sub-base nueva.

Km 56+500 – Empalme Izapa La sección 56+500 hasta el Empalme Izapa se caracteriza por poseer valor soporte CBR 9-10%. Algunos puntos específicos requieren mayor protección con 15 cm adicionales de sub-

De la estación 59+50base. 0 a km 60-500ase nueva.

, se debe adicionar una capa de 15 cm de sub-

De la estación 60+500 hasta el Empalme Izapa se debe reciclar y compactar 20 cm de las

b

capas superiores existentes, para formar la nuevestación 62+000, en una longitud a determinarse

a sub-base. En las inmediaciones de la en el sitio, se deberá adicionar una capa

de sub-base nueva de 15 cm.

Tramo “Empalme Puerto Sandino – Puerto Sandino”

Km 0+000 – km 5+500 Desde la estación inicial 0+000 hasta la estación 5+500 se debe reciclar y compactar 20 cm de los materiales existentes; sobre esta capa se adicionará 15 cm de sub-base nueva.

Km 5+500 – km 9+900 De la estación 5+500 hasta el final de proyecto: reciclar y compactar 20 cm de las capas

tramos, partiendo de los conteos y proyecciones realizados por el especialista de tráfico, para un

alizados para la determinación de la situación estructural de la carretera y la caracterización de los

ible, relacionada con el tráfico actual y proyectado, y de la capacidad estructural del pavimento existente, se presentan varias alternativas de structura de pavimento. Se describen las posibles opciones de rehabilitación y se presentan

los espesores del pavimento rehabilitado correspondiente a cada una de las alternativas.

Finalmente, se presentan las recomendaciones técnicas relacionadas con las dos soluciones ás factibles: a) flexible: capas de concreto asfáltico sobre base estabilizada, y b) rígido:

losa de concreto hidráulico. Se exponen los criterios técnicos y económicos que sustentan estas soluciones como las más idóneas. También se presentan recomendaciones técnicas

superiores existentes y constituir de esa forma la nueva sub-base.

El proyecto se divide en varios tramos, atendiendo principalmente a la variación de la intensidad del tráfico a lo largo de la carretera. En el informe se presentan los estimados de carga de tráfico en ejes simples equivalentes (ESALs) para cada uno de los

periodo de veinte años que inicia en el año 2011.

También se analiza la información derivada de los estudios geotécnicos re

materiales del pavimento existente.

Sobre la base de la información dispon

e

m

Página 230


sobre cada sección de la carretera, particularmente de aquellas que presentan bajo valor soporte.

8 .4 - D I S E Ñ O E C T U

8.4.1 Recopilación Preliminar De ación Existe

Como parte de la recolección de dato ción r tiva al drenaje mayor del Proyecto, el Equipo de Inspección entes Centro de Documentación del MTI, la información allí disponib

a) 17 hojas de planos de drenaje menor p el p cto: “Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Nejapa-Izapa, mo: -Izapa” elaborado por Cisneros y Conra

b) Inventario de Pue bre la

.4.2 Resultado De La Inspección De Campo

ucturas a lo largo del Proyecto, Nejapa-Izapa y Empalme-Puerto Sandino. Previo a la inspección visual se

ngeniero de Puentes. El EIP estaba integrado por dos grupos de cuatro miembros cada uno.

egistro fotográfico de cada estructura. Estas fotografías se referenciaron al punto de inicio del proyecto.

tes y cajas, observando su integridad estructural. Se levantaron las características pertinentes a todos los puentes tales como

ormación de todos los puentes sobre la ruta se presenta en la ficha de Excel titulada “Diagnóstico e Intervenciones”, dentro del Anexo 6, de Estructuras

La longitud total del Proyecto es de 67.40 kilómetros aproximadamente; la información recolectada por el EIP en términos numéricos, tipos y longitudes de los puentes se puede resumir en forma tabular como sigue:

S T R U R A L

La Inform nte

s e informa ela de Pu (EIP) visitó elle es:

ara royeTra Nejapa

do. ntes so Ruta.

8

Posteriormente, se realizó una inspección visual por el EIP en todas las estr

realizó un recorrido sobre ambas rutas con el propósito de basar la metodología a usar para la inspección visual de todos los puentes y cajas del proyecto total. Esta inspección fue realizada por el EIP bajo la dirección del I

Para tener una comprensión total de la situación actual de cada estructura, se consideró necesario realizar un r

Se llevó a cabo un levantamiento de todos los puen

superficie de rodamiento, lo mismo que agrietamiento del concreto, exposición del refuerzo de todos los componentes. También se recolectó información general como impactos, daños en las vigas principales y secundarias, escombros o vegetación sobre las vigas, etc.

Toda esta información se guardó y fue utilizada para el diagnóstico estructural, alguna parte de esta inf

Página 231


Tabla No. 8.5 1 Listado de Puentes del Proyecto

Nombre No. De Claros.

Long. (m)

30+241 Santa Rita 1 14.90 36+913 La Palmera 1 6.70 38+798 San Lorenzo 2 40.00 39+165 Fátima 2 40.00 42+236 Ojo de Agua 1 10.00 45+100 Río Verde 1 6.70 45+300 Nuevo No. 2 1 4.10 47+800 El Guayabal 1 9.55 48+700 El Chale 1 16.45 50+300 Río Seco 1 25.00 55+050 San Rafael 1 7.15 58+421 Piedra Blanca 1 5.70 58+650 El Trapichón 1 10.50 59+516 El Empalme 1 5.40 62+774 El Tamarindo 2 60.0 64+450 El Pacífico 1 7.15 0+800* El Cóbano 1 15.40 2+600* Las Coyundas 1 24.45 4+800* Las Lajas 1 7.50

En total existen19 estructuras las cuales se p

Los puentes de más reciente construcción sconcreto presforzado. Los puentes de más reci presforzado fueron donados por el Gobierno de Japón.

Después de la inspección visual llevada a caEspecialista de Puentes, se pueden mencio cos en torno a los puentes existentes.

8.4.3 Ángulo de esviaje extremadamente agudo

sviaje ará la losa demás de traer consigo dificu en la construcción.

Se encontraron dos puentes con ángulos de esviaje de 45º. Estos puentes son SaSan Lorenzo, Ver Fotos Nos. 8.4-1 y 8.4-2.. Esta situación debe ser evitada en lo posible en l diseño estructuras de futuras estructuras, siempre y cuando el trazo y el tipo de cauce lo

ueden definir como puentes.

on puentes de vigas de placas de acero y de ente construcción de concreto

bo por el EIP bajo la supervisión del Ingeniero nar a continuación los problemas típi

En términos generales un ángulo de edel tablero, a

demasiado agudo con frecuencia dañltades tanto en diseño como

nta Rita y

epermitan.

Página 232 Fotografía No. 8.4 - 1 Puente San Lorenzo(Esviaje=45º)

Fotografía No. 8.4 - 2 Puente Santa Rita(Esviaje= 45º)


8.4.4 Carga de diseño muy pe

omo se mencionó anteri fueron construidos a manera muy deficiente, y

parentemente pueden problema, pero fueron inalmente diseñados de acue las cuales no pueden cumplir

on la situación del tránsi al Puente La Palmera uente Ojo de Agua.

.4.5 Inspección para ac

Las tablas y hojas de vinil usadas para colocar el concreto de la losa del tablero permanecen en su sitio sin haber sido retiradas. Usualmente después de la inspección final, se aprueba la f extendido por la supervisión.

queña

ormente, algunos de los puentes sobre la ruta Algunos han sido “reforzados” en un

estar trabajando bien sin ningúnrdo con especificaciones viejas

to actual. Entre estos puentes podemos citar

eptación de obras

Chace casi 50 años. aorigcy P

8

inalización de las obras y se paga el balance basado en el certificado de finalización

Fotografía No. 8.4 -

Un puente es, por supuesto, una parte de la carretera, por lo tanto es deseable que el otras palabras, tenga el mismo ancho que la

guiente corresponde al Puente El Madroño; en

8.4.6 Puente demasiado angosto en comparación con la carretera

puente tenga la misma capacidad, o en carretera. El caso mostrado en la fotografía sicaso de que el puente sea sustituido, el nuevo ancho corresponderá al ancho total de calzada propuesta.

4 Las hojas de vinilmanecen en su sitioletamente

para las formaletas persin ser removidas comp

Fotografía No. 8.4 - 3 Laformaletas p n aún en su sitio sinser removidas

s tablas de lasermanece

Página 233


otografía No. 8.4 - 5 Puente demasiado angosto en comparación con la carretera de acceso

lo los movimientos térmicos de las vigas principales, sino los movimientos de rotación debido a la carga viva.

a Palm de y de l sa

La porción de la losa de concreto próxima al intervalo entre la superestructura y el estribo es dañada frecuentemente por el impacto de las ruedas. El agua de lluvia penetra el concreto a tra el tablero.

requiere la sustitución or una nueva losa de tablero, como en el siguiente caso del Puente La Palmera.

F

8.4.7 Ausencia de juntas de expansión

Las juntas de expansión permiten no só

Fotografía No. 8.4 - 6 Puente “Lexpansión

era”, nótese la ausencia de junta de aproximación. o

vés de las grietas y corroe las varillas de refuerzo y, finalmente destruye la losa d

8.4.8 Reparación de la losa del tablero

Las grietas se deben principalmente a cargas de diseño bajas. Las reparaciones con ecuencia tienen un carácter temporal, entonces en nuestro caso, se fr

p

Página 234


ro con ón de sales

ncia

incluyen en

Durante el implementó la r ensayos no destructivos

a) P el elo N,

e calibrad cajas y puentes.

0 mm de etanol grado absoluto para análisis y 10 cc de agua destilada.

Fotografía No. 8.4 - 7 Losa de tablemuchas fisuras. Note la formaciproducidas por el agua que atraviesa la losa

Otros problemas encontrados fueron: auseevidencia de socavación en algunas estruc

el archivo “Diagnóstico e Intervenciones” bajo

mes de agosto de 2007 se en las estructuras de drenaj

comprendieron las siguientes pruebas:

rueba con el martillo suizo (Martillo Schestándar ASTM C805-02. Se está utilizfabricado por PROCEQ, debidament

de platinas de soporte (placas base), turas, parapetos dañados, etc. los cuales se

el Anexo 6 de Estructuras.

ealización de una serie de e mayor del proyecto. Esta serie de END

midt), la cual se realiza de acuerdo conando un aparato Schmidt Hammer Mod

o para la campaña de ensayos de las

Fotografía No. 8.4 - 8 Dos aspectos de la ejecución de la prueba con el Martillo Schmidt en dos diferentes tipos de estructuras.

b) Prueba de la profundidad de carbonatación del concreto. Esta consiste en una prueba del pH del concreto de la estructura existente. Para ello se rocía una parte expuesta del concreto con una solución al 1% de indicador fenoltaleína disuelta en 9

Página 235


El procedimiento para esta prueba es muy sencil

1. Practicar un orificio pequeño de apro2. Limpiar muy bien el interior del orificio remov

superficie seca saturada. 5. Rociar la solución de fenoltaleína y deje penetrar 6. Finalmente tome nota de la profund7. La profundidad de carbonatación se determin

(Las zonas no carbonatadas se tornan decarbonatadas no reaccionan a la solución, Ver Fotos No. 8.5-10).

Fotografía No. 8.4 9 Prueba rminar la undidad de carbonatación del concreto. (a) Reacción conc rbonatado (b) Obsérve no-reacción en

caso en ar (concr rbonatad

c) Ubicación y medición del diámetro de las armaduras de refuerzo de las estructuras existentes, m diante un en inglés como “rebar locator”, o sea localizador de refuerzo. El aparato es un Profom 5+, fabricado por PROCEQ, el c l utiliza u e medición basado en e cipio de corrientes de Foucault ediante p nducción. prueba se realiza mediante el procedimiento sugerido p icante de acuerdo con la norma BS1881 parte 204.

d) Aún cuando s mpre fue po terminar la ncia uerzo en

los elementos e concreto med ba, los resultados no fueron consistentes en la obtención de la d l mismo y sus diámetros respectivos, por lo que es se utili ente para localizar los puntos sobre los cuales realizar los en s con midt, al manera que los mismos se realizaran sobre aquellos puntos o había encia de refuerzo, para de esta manera obtener resultados más metro.

lo y consta de los siguientes pasos:

ximadamente 6 mm de profundidad iendo cualquier rastro de polvo

stilada. la misma se aproxime a las condiciones de

por al menos 10 segundos. idad a la cual reacciona la solución.

a mediante la no-reacción a la solución. color púrpura, mientras que las zonas

mediante un pequeño soplete de pera. 3. Lavar la superficie a ser rociada con agua de4. Secar la superficie a ser rociada hasta que

una

- para dete profreto no ca se la

este particul eto ca o).

e aparato conocido modelo eter

ua n método d l prinm ulsos de i La

or el fabr el cual está

ie sible de existe y ubicación del ref d reforzado iante esta prue

istribución dezó únicamta prueba

sayo el Martillo Sch donde n

de t pres

precisos con el escleró

Página 236


Fotografía No. 10 Pru el “localizador armad adeterminar la cia de de refuerzo

vil de diseño de las estructuras.

rómetro, para todas las

8.4 - eba con de o”, par presen acero

Tanto los END como el levantamiento topográfico exhaustivo de cada una de las estructuras sirvieron de base para la elaboración de modelos de análisis estructural que puedan ser utilizados en el programa SAP2000, todo con la finalidad de decidir si cada estructura es capaz de soportar una carga de diseño equivalente al camión AASHTO HL-93, la cual se ha definido como la carga mó

Los resultados de los Ensayos no Destructivos con el escleestructuras se desglosan en el cuadro mostrado a continuación.

Tabla No. 8.4 - 2 Resultados de la prueba del Martillo Schmidt

Localización (Km)

Nombre Tipo de

Estructura

Resistencia Promedio

aprox. (psi) 25+260 Montefresco Caja 3363

Los Cedros Caja 4167 Sin nombre Caja 3700

30+241 Santa Rita Puente 4250 36+913 La Palmera Puente 2580 38+798 San Lorenzo Puente 5250 (Vigas) 39+165 Fátima Puente 5250 (Vigas) 42+236 Ojo de Agua Puente 3710 46+600 El Madroño Caja 3375

Rio Verde Puente 3750 Nuevo No. 2 Puente 4250 Palo de Hule Caja 4500 Sin Nombre Caja 3450 El Guayabal Puente 3250

48+400 Las Chalas Bóveda de acero

corrugada1500

49+800 El Chale Puente 3808

Río Seco Puente 5250 (Vigas)

Sinaí No.1 Bóveda de acero

corrugada 1500

Sinaí No. 2 Bóveda de acero

corrugada 1500

Sinaí No. 3 Bóveda de acero

corrugada 1500

55+050 San Rafael Puente 4500

San Francisco No.1 Bóveda de acero

corrugada 3000

San Francisco No. 2 Bóveda de acero

corrugada 2600

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Resistencia Localización Tipo de

Nombre Promedio (Km) Estructura

aprox. (psi) Piedra Blanca Puente 4250 El Trapichón Puente 3830

59+500 El Empalme Puente 3200 62+774 El Tamarindo Puente 5250 (Vigas) 64+450 El Pacífico Puente 4150

0+800(1) El Cóbano Puente 4610 2+600(1) Las Coyundas Puente 5050

4+800(1) Las Lajas Puente No se pudo obtener(2)

(1) Pertenecen al Tramo Empalme-Puerto Sandino (2) Fue imposible obtener lecturas debido a la presencia de varios enjambres de abejas.

ra así obtener los valores de resistencia a la

as lecturas obtenidas en los puentes construidos por el Gobierno del Japón, Puente San orenzo, Puente Fátima, resultaron todas muy consistentes, dejando como resultado una sistencia a la compresión promedio y superior a f’c = 5250 psi, para las vigas de concreto

pretensado. Resultados similares fueron obtenidos para tanto para la losa como las pilas de concreto reforzado.

Para la losa de los dos puentes de estructura compuesta, los resultados son los siguientes, Puente Santa Rita, f’c = 4250 psi, por lo tanto se puede pensar en una losa de concreto cuyo diseño original era probablemente f’c = 4000 psi, aunque para propósitos de análisis de la capacidad estructural de dichos puentes se puede utilizar una resistencia de f’c = 3000 psi, del lado de la seguridad.

Es digno de mencionar que el Puente La Palmera, acusó resistencias a la compresión del concreto tanto de las vigas como de la losa inferiores a f’c = 4610 psi, habiéndose obtenido los siguientes valores, losa del tablero de rodamiento, f’c = 2600 psi, promedio de resistencia para todas las cuatro vigas, f’c = 2887.5 psi.

Cabe señalar que este es uno de los tres puentes que han sido “reforzados” agrandando la sección transversal de las vigas existentes, no obstante, como fue señalado anteriormente este trabajo de reparación fue deficientemente ejecutado lo cual es fácilmente observado a simple vista. Ver Foto No. 8.5-11. Se ha considerado la demolición de la superestructura de este puente, pero conservando la subestructura.

El otro puente de este tipo, es decir que han sido “reforzados” agrandando la sección transversal de las vigas existentes, dieron como resultados resistencias a la compresión superiores a los f’c = 3000 psi (Puente Ojo de Agua).

A los datos “crudos” de campo se les aplicó un factor de corrección del 0.75 como consecuencia de que en ninguno de los casos la prueba de la profundidad de carbonatación del concreto reaccionó. Este valor es el recomendado por el fabricante del instrumento. Con dicha corrección se entró a las curvas pacompresión del concreto.

De la tabla anterior podemos obtener las siguientes conclusiones:

LLre

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Página 239

Fotografía No. 8.4 - 11 Puente Lnote el deficiente trabajo r“reforzar” las vigas existsección transversal de las mismas

a Palmera, ealizado al

entes agrandando la

To tes s superiores a los 3000 psi, lo q s los resuresistencia mínima para concreto estructural.

A c n, en la tabla e ado go

también dieron como resultadoue significa que todo

dos los puen restante resistencias a la compresión ltados están por encima de la

ontinuacióstructural realiz

8.5.2, se presenta una matriz del proyecto y las intervencione

que sumariza el diagnóstico s recomendadas. a lo lar


T .2 Su deabla No. 8.5 mario Diagnóstico e intervenciones en Estructuras

OBSERVACIONES DE CAMPO TIPO DE INTERVENCI

ON ESTACION NOMBRE APROX.

Cedro Galán 11+450 estructural aparente. Se

observaron pequeñas fisuras plazar los Sin daño

sobre los aletones. Muro del cabezal en mal estado

Inyección de fisuras de los aletones con resina epoxídica. Demoler y reemcabezales. Agregar parapetos con pasamanos en ambos lados en el caso de que se requieran. Agregar losa de aproximación en ambos accesos

Empalme Chiquilistagua 13+000

Sin daño estructural aparente. Se observaron pequeñas fisuras sobre los aletones.

Inyección de fisuras de los aletones con resina epoxídica. Agregar losa de aproximación en ambos accesos.

Montefresco 25+700 Sin daño estructural aparente. Se observaron pequeñas fisuras sobre los aletones. Muro del cabezal en mal estado

s con

Inyección de fisuras de los aletones con resina epoxídica. Demoler y reemplazar los cabezales. Agregar parapetopasamanos en ambos lados en el caso de que se requieran. Agregar losa de aproximación en ambos accesos

Los Cedros 27+400 Sin daño estructural aparente. Se observaron pequeñas fisuras sobre los aletones.

losa de aproximación en ambos accesos.

Inyección de fisuras de los aletones con resina epoxídica. Agregar

Sin nombre 29+030 Sin daño estructural aparente. Se observaron pequeñas fisuras sobre los aletones.

Inyección de fisuras de los aletones con resina epoxídica. Agregar losa de aproximación en ambos accesos.

Santa Rita 30+900

Sin daño estructural aparente, aunque se observó un avanzado

as principales de los extremos y de las barandas. Se observó una

El ingeniero hidráulico decidirá si hay

aranda de concreto o

estado de oxidación de las vig

socavación incipiente. ace

necesidad de protección contra socavación. Existe la necesidad de reemplazar las placas de apoyo mediante apoyos elastoméricos. Reemplazar la baranda existente mediante b

ro galvanizado. Agregar losa de aproximación en ambos accesos.

La Palmera 36+800 Vigas de concreto en muy mal estado. Losa de concreto muy fisurada.

Demoler y reemplazar la superestructura existente mediante losa de concreto colada en sitio sobre vigas maestras de concreto pretensado. Agregar losa de aproximación en ambos accesos.

Página 240


San Lorenzo 40+000 Sin daño estructural aparente. Acera muy estrecha.

No requiere ningún tipo de intervención. Agregar pasarela peatonal más amplia adyacente al puente existente.

Fátima 40+450 Sin daño estructural aparente. Acera muy estrecha.

No requiere ningún tipo de intervención. Agregar pasarela peatonal más amplia adyacente al puente existente.

Ojo de Agua 43+700

Vigas de concreto que fueron "reforzadas" mediante engrosamiento de la sección transversal presentan grietas

ición de un diafragmas postensados de concreto

visibles.

Rigidizar el puente mediante la ad

colados en sitio. Agregar losa de aproximación en ambos accesos.

El Madroño 44+500 Alcantarilla metálica tipo tubo

reemplazar mediante una caja

abovedado en malas condiciones.

Demoler yde concreto reforzado, cuyas dimensiones deben decidirse por el ingeniero hidráulico. Agregar losa de aproximación en ambos accesos.

Rio Verde 45+100 Sin daño estructural aparente. Barandas presentan daños.

Reemplazar las barandas existentes mediante barandas de concreto reforzado o acero galvanizado. Posiblemente se requieran trabajos menores de reparación en los estribos. Agregar losa de aproximación en ambos accesos.

Nuevo No. 2 45+300 Barandas presentan daños.

estribos. Agregar losa de

Sin daño estructural aparente.

Reemplazar las barandas existentes mediante barandas de concreto reforzado o acero galvanizado. Posiblemente se requieran trabajos menores de reparación en los aproximación en ambos accesos.

Palo de Hule 46+600 Sin daño estructural aparente. Barandas presentan daños.

Reemplazar las barandas existentes mediante barandas de concreto reforzado o acero galvanizado. Posiblemente se requieran trabajos menores de reparación en los estribos. Agregar losa de aproximación en ambos accesos.

Sin nombre 47+300 Sin daño estructural aparente.

No requiere ningún tipo de intervención, a menos que se especifique por el ingeniero hidráulico. Agregar losa de aproximación en ambos accesos

El Guayabal 47+800

Vigas de concreto que fueron "reforzadas" mediante engrosamiento de la sección

Rigidizar el puente mediante la adición de

transversal presentan grietas visibles.

un diafragmas postensados de concreto colados en sitio. Agregar losa de aproximación en ambos accesos.

Las Chalas 48+400 Alcantarilla metálica tipo tubo abovedado en malas condiciones.

to reforzado, cuyas dimensiones deben decidirse por el ingeniero hidráulico. Agregar losa de aproximación en ambos accesos.

Demoler y reemplazar mediante una caja de concre

Página 241


El Chale 48+700 Sin daño estructural aparente. Barandas presentan daños. Se observó evidencia de socavación.

El ingeniero hidráulico decidirá si hay necesidad de protección contra socavación. Existe la necesidad de reemplazar las placas de apoyo mediante apoyos elastoméricos. Reemplazar la baranda existente mediante baranda de concreto o acero galvanizado. Agregar losa de aproximación en ambos accesos.

Sin daño estructural aparente. No requiere ningún tipo de intervención. Agregar losa de aproximación en ambos accesos.

Rio Seco 50+300

Sinai No. 1 51+700 Alcantarilla metálica tipo tubo abovedado en malas condiciones. idráulico.

Demoler y reemplazar mediante una caja de concreto reforzado, cuyas dimensiones deben decidirse por el ingeniero hAgregar losa de aproximación en ambos accesos.

Sinai No. 2 51+900 Alcantarilla metálica tipo tubo abovedado en malas condiciones.

Demoler y reemplazar mediante una caja de concreto reforzado, cuyas dimensiones deben decidirse por el ingeniero hidráulico. Agregar losa de aproximación en ambos accesos.

Sinai No. 3 52+100 Alcantarilla metálica tipo tubo abovedado en malas condiciones.


San Rafael 55+050 observó evidencia de socavación.

losa de

Sin daño estructural aparente. Barandas presentan daños. Se

El ingeniero hidráulico decidirá si hay necesidad de protección contra socavación. Existe la necesidad de reemplazar las placas de apoyo mediante apoyos elastoméricos. Reemplazar la baranda existente mediante baranda de concreto o acero galvanizado. Agregar aproximación en ambos accesos.

SNo. 1

an Francisco 55+900 Alcantarilla metálica tipo tubo abovedado en malas condiciones.


San Francisco 56+200 No. 2 Alcantarilla metálica tipo tubo abovedado en malas condiciones.


Página 242


Piedra Blanca 58+421 observó evidencia de socavación.

losa de aproximación en ambos accesos.

Sin daño estructural aparente. Barandas presentan daños. Se

El ingeniero hidráulico decidirá si hay necesidad de protección contra socavación. Existe la necesidad de reemplazar las placas de apoyo mediante apoyos elastoméricos. Reemplazar la baranda existente mediante baranda de concreto o acero galvanizado. Agregar

El Trapichón 58+650 Barandas presentan daños. Se observó evidencia de socavación.

No se requiere intervención alguna. El ecidirá si hay ontra socavación.

Reemplazar las barandas existentes mediante barandas de concreto reforzado o acero galvanizado. Agregar losa de

Sin daño estructural aparente. ingeniero hidráulico dnecesidad de protección c

aproximación en ambos accesos.

El Empalme 59+516 Sin daño estructural aparente. Barandas presentan daños. Se

ingeniero hidráulico decidirá sinecesidad de protección contra socaReemplazar las barandas exis

observó evidencia de socavación.

se requiere intervención alguna. El hay vación. tentes

mediante barandas de concreto reforzado o sa de

No

acero galvanizado. Agregar loaproximación en ambos accesos.

El Tamarindo 62+774 Sin daño estructural aparente. Acera muy estrecha.

No requiere ningún tipo de interAgregar pasarela peatonal más

vención. amplia

adyacente al puente existente.

El Pacifico 64+450 Sin daño estructural aparente. Barandas presentan daños. Se

ingeniero hidráulico decidirá sinecesidad de pReemplazar las ba

observó evidencia de socavación.

No se requiere intervención alguna. El hay

rotección contra socavación. randas existentes

mediante barandas de concreto reforzado o sa de acero galvanizado. Agregar lo

aproximación en ambos accesos.

Sin daño estructural aparente, pero los aparatos de apoyos presentan avanzado grado de oxidación.

No se requiere intervención alguna. Agregar losa de aproximación en ambos accesos. Existe la necesidad de cambiar los aparatos de apoyo y sus accesorios. De ser necesario es posible que se

ite construir una pasarela peatonal ente.

El Cóbano 0+800

necesadyac

Las Coyundas 2+600 presen

Sin daño estructural aparente, pero los aparatos de apoyos accesos. Existe la

tan avanzado grado de

No se requiere intervención alguna. Agregar losa de aproximación en ambos

necesidad de cambiar los aparatos de apoyo y sus accesorios. De ser necesario es posible que se necesite construir una pasarela peatonal oxidación.

adyacente.

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Las Lajas 4+800 Sin daño estructural aparente.

ingeniero hidráulico decidirá sinecesidad de protección contra soca

Barandas presentan daños. Se observó evidencia de socavación.

No se requiere intervención alguna. El hay vación.

Reemplazar las barandas existentes mediante barandas de concreto reforzado o acero galvanizado. Agregar losa de aproximación en ambos accesos.

8.4.9 Metodología para el Diseño, Ampliación o Reforzamiento de Puentes

Los siguientes criterios de diseño identifican los procedimientos y estándares que fueron usados para el análisis y diseño estructural de los puentes:

• AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO-LRFD), 3rd Edition, Customary U.S. Units, 2004, with current interim revisions. Esta referencia se denota en lo sucesivo como “AASHTO-LRFD”.

• Reglamento Nacional de Construcción, RNC-07 República de Nicaragua, Ministerio de Transporte e Infraestructura, 2007. Esta referencia se denota en lo sucesivo como “RNC-07”.

• Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos, Calles y Puentes, NIC-2000, República de Nicaragua, Ministerio de Transporte e Infraestructura, 2002. Esta referencia se denota en lo sucesivo como “NIC-2000”.

• Manual of Standard Practice, Concrete Reinforcing Steel Institute (CRSI) May, 2003.

n realizado esfuerzos para mantener todas las unidades en el formato SI de unidades, sin embargo es práctica común en Nicaragua usar el llamado “sistema inglés”,

Esta referencia se denota en lo sucesivo como “CRSI”. • Recomendaciones Hidráulicas: Estudio Hidráulico by Antonio Alvarado Cuadra, Date.

Esta referencia se denota en lo sucesivo como “Reporte Hidráulico”.

Notas: Se ha

o sean (libras fuerza, pulgadas, psi, etc), por esa razón aquí se hace uso de ambos sistemas de unidades.

a. Esquema Del Puente

En total se ha considerado el diseño de los siguientes puentes:

a) Puente Vehicular: • - Superestructuras de puentes “La Palmera” y “El Guayabal”.

Fátima (Est. 39+187).

b) Cuatro Puentes peatonales: • Puente Nejapa: al inicio del proyecto.

• Pasarelas adyacentes a los puentes financiados por el Gobierno del Japón:

San Lorenzo (Est. 38+822).

Página 244


El Tamarindo (Est. 62+774).

Lasy el arreglo general de la estructuras se presentan en el Anexo de Estructuras, plano “Sketch Puentes y Cajas”,

b. Análisis de alternativas.

longitudes de los vanos de tales puentes así como los alineamientos horizontal y vertical

restructuras a base de estructura compuesta (losa de concreto estructural sobre vigas de acero) o bien una superestructura a base de losa de concreto estructural sobre vig

No obstante lo er mostrado que la alternatconcreto colada en s ricadas de concreto presforzado o postensado. Este hecho se puso e la specc , pues se observó que l en co pues ncreto) presentaban u ta , co o es Puente San más reciente construcción - en comparación con alguno ntaban una excelente apariencia a pesar de que is

Este estado d ro lt da a los puentes en general y en particular a puentes del tipo de superestructura compuesta, pues estos necesita a f impieza y pintura f entos de acero), no así los puentes cuya superestructura está formada a base de elementos de

or otra parte el uso de elementos prefabricados en nuestro país ha tomado un auge

mo es el caso de los

os

ido también para estructuras de acero, el uso de vigas prefabricadas de

odos constructivos sean los tradicionales y de acuerdo a aciones NIC-2000 vigentes.

Desde el punto de vista de alternativas, para los puentes del Proyecto es posible el empleo de supe

as prefabricadas.

ant ior, en el caso de la carretera en estudio, la experiencia ha deiva más eficiente es la conformada por una subestructura a base de losa de

itio sobre vigas prefab de manifiesto durant in ión visual a los puentes

os pu tes de vigas de estructura m ta (vigas de acero-losa de con es do de corrosión avanzado m el caso de algunas vigas del

ta Rita - aún cuando estos puentes son des puentes de vigas prefabricadas que prese

los m mos fueron construidos a inicios de los años ’70.

e cor sión se debe principalmente a la fa a de mantenimiento que se

n un recuente intervención (l recuente de los elem

concreto.

Psignificativo, y ya se pueden citar muchos puentes que han sido ejecutados recientemente mediante el uso de vigas prefabricadas de concreto estructural, copuentes sobre la misma ruta construidos por los japoneses y otros casos construidos por firmas locales.

En lo que respecta a la construcción de vigas maestras a base de vigas prefabricadas (postensadas o pretensadas), a excepción del acero de pretensado, todos los materiales son e fácil obtención en nuestro medio, además el uso de elementos prefabricados supone un d

control de calidad estricto, lo que garantiza uniformidad y homogeneidad en los elementensiones adecuadas. que se producen, lo cual a su vez garantiza una resistencia y dim

En este sentido, la prefabricación supone un ahorro significativo, puesto que no es necesaria la utilización de formaletas a pie de obra como en el caso del concreto reforzado. Si bien es ierto esto es válc

concreto supone un ahorro en el costo de mantenimiento que no es posible obtener con estructuras a base de vigas de acero, tal como apuntamos anteriormente.

Por lo anteriormente expuesto, en el caso de que sea necesario el diseño de nuevos puentes, el mismo se hará usando la alternativa a base de losa de concreto colada en sitio sobre vigas de concreto estructural del tipo pretensado o postensado. Por otro lado se rocurará en lo posible que los métp

las especific

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Se proporcionan barandas y pasamanos con barreras de transición del tipo mostrado en los planos constructivos.

c. Cargas De Diseño

Factores de carga y combinacioncarLRF

considera de acuerdo con lo establecido en (AASHTO-LRFD 3.6.1 y 3.6.2)

mo se describe en AASHTO-LRFD

l 15% según AASHTO-LRFD 3.6.2.1.

es de carga (AASHTO-LRFD 3.4). las combinaciones de ga y los factores de carga son conformes con las Tablas 3.4.1-1 y 3.4.1-2 del AASHTO-D.

Cargas permanentes (AASHTO-LRFD 3.5). Cargas muertas de componentes y elementos adicionados (DC)

(1) Concreto con acero de refuerzo = 0.150 kcf (2400 kgf/m3)

(2) Acero estructural = 0.490 kcf (7850 kgf/m3)

(3) Parapetos y barandas = 0.500 klf (7355 N/m) (c/u)

Superficie de protección y utilidades (DW)

(1) Carga por superficie de protección = 0.03 ksf (1436 N/m2)

(2) Superficie de protección futura = 0.0 ksf (0.0 N/m2)

(3) Carga por utilidades = 0.0 klf (0.0 N/m2)

Nota: Esta última es típicamente igual a cero, se deberá revisar en cada caso la existencia de utilidades específicas. Las cargas permanentes aplicadas a la estructura compuesta son distribuidas de manera uniforme a todas las trabes de acuerdo con AASHTO-LRFD 4.6.2.2.1. La carga viva e impacto se

El número máximo de carriles de diseño se especifica de acuerdo con AASHTO-LRFD 3.6.1.1.1 con factores de presencia múltiple de acuerdo con AASHTO-LRFD 3.6.1.1.2. La carga viva de diseño corresponde al camión HL-93, y consiste de una combinación de: Camión de diseño o tándem de diseño, y sobrecarga distribuida. No se consideran los pares de tándem de diseño, a coC3.6.1.3.1. Las deflexiones debidas a la carga viva se investigan de acuerdo con AASHTO-LRFD 3.6.1.3.2 y 2.5.2.6.2. La carga de fatiga es un camión de diseño o ejes con un espaciamiento constante de 9000 mm entre los ejes de 145000 N. La carga dinámica aplicada a la carga de fatiga será de

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Los efectos dinámicos (impacto) se aplican de acuerdo con AASHTO-LRFD 3.6.2 a los elementos de la superestructura y la sub-estructura por encima de las cimentaciones. Los

4).

Las fuerzas por colisiones vehiculares se calculan de acuerdo con (AASHTO-LRFD 3.6.5)

Las colisiones vehiculares contra barreras están en concordancia con AASHTO-LRFD 3.6.5.3 y la sección 13.

El empuje de agua se calcula de acuerdo con (AASHTO-LRFD 3.7). Los niveles de diseño por empuje del agua:

l caudal de diseño para la estructura para los estados límites de resistencia y servicio se zas de flotación y presión de la corriente aplicada

la estructura se calcularán basadas en el caudal el evento de diseño. Se usan niveles de aplicables en conjunto con los respectivos caudales de revisión.

Las cargas de viento se consideran de acuerdo con (AASHTO-LRFD 3.8). Las cargas de iento se calculan para una velocidad de viento básica de diseño de 100 km/h.

icaragua como todos los países localizados muy cerca de la frontera entre placas

está sujeto constantemente a movimientos sísmicos, ya que la subducción de la laca de Cocos bajo la Placa Caribe produce un sin número de temblores en toda la zona del

Los temblores originados por esta fuente sismogeneradora pueden alcanzar agnitudes de M=8.0, no obstante en general, el daño causado por los mismos es bajo,

ción de las ondas sísmicas en su camino desde la fuente a las áreas de fluencia del Proyecto y además porque los mismos se generan a grandes profundidades

obre la zona de subducción. xactamente lo opuesto ocurre con terremotos originados por fallamiento local, los cuales ha esar de que su magnitud normalmente alcanza un máximo de M=6.5, la cual es una agnitud relativamente alta, dada su cercanía a la fuente, estos sismos causan grandes

daños en los centros urbanos, tal es el caso del terremoto que destruyó la ciudad de Managua en 1972 (M=6.2).

Por otra parte de acuerdo, con el Manual AASHTO LRFD, no se requiere análisis sísmico para puentes de un solo claro (AASHTO LRFD Arto. 4.7.4.2), sin embargo en consideración a lo expuesto anteriormente, hemos considerado adecuado la utilización de un método similar al sugerido en el Manual AASHTO LRFD Arto. 3.10 (Earthquake Effects: EQ), pero utilizando los parámetros locales adecuados a Nicaragua, tales como Zona Sísmica, Tipo de Suelo y Coeficientes de Acelera ión dados en el Reglamento Nicaragüense de la Construcción (RNC-07).

puentes en Nicaragua, se usarán las zonas sísmicas del recientemente aprobado RNC-07, Ver Figura 8.5 - 4. De acuerdo con el

e en nuestro análisis saremos un valor correspondiente a una zona de riesgo sísmico ligeramente mayor.

efectos de impacto no se aplican a las unidades de la sub-estructura por debajo de la parte superior de las cimentaciones o a los apoyos del tipo elastomérico. Las fuerzas de frenado se calculan de acuerdo con (AASHTO-LRFD 3.6.

Etoman para el evento de 100 años. Las fuerasocavación

v

Ntectónicas, PPacífico. mdebido a la atenuainsEpm

c

Ya que no existe un código de diseño sísmico para

RNC-07 el coeficiente de aceleración A, usado en el diseño será 0.30. Este valor corresponde a la Zona Sísmica C. Cabe mencionar que este valor es mayor que el valor especificado por AASHTO para la zona 4 (0.29). Esto significa quu

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Tabla No. 8.4 - 3 Zonificación Sísmica de Nicaragua

El coeficiente de sitio, S, usado en el diseño será 1.0. Este valor está basado en la

clasificación para un suelo tipo I, de acuerdo con la Tabla 2 del RNC-07, la cual se muestra a continuación.

Tabla No. 8.4 - 4 Factores de Amplificación por Tipo de Suelo, S.

Estos valores fueron ingresados en el programa de cálculo de SAP2000 para la obtención de s fuerzas de diseño correspondientes en cada caso.

n un comienzo los puentes a ser diseñados se considerarán clasificados como ertenecientes a la categoría “puentes de otra importancia”, sin embargo esta clasificación e puede cambiar según la opinión de los otros especialistas a cargo.

l coeficiente de sitio, S, usado en el diseño será 1.0. Este valor está basado en la icación para un suelo tipo I, de acuerdo con la Tabla 2 del RNC-07.

la

Eps Eclasif

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Las fuerzas de diseño para todos los puentes se calcularán de acuerdo con AASHTO-LRFD 3.10.9.

cuerdo con (AASHTO-LRFD 3.11). La carga de tierra se mo 120 pcf (5750 N/m2) para relleno estructural. Para las condiciones de presión

activa total, la presión hidráulica lateral equivalente será de 35.0 pcf. Para condiciones de quilibrio, la presión hidráulica equivalente será de 50.0 pcf.

asados en la teoría de Coulomb. Para el relleno cción interna, φf = 34° y un ángulo de fricción, δ =

2/3(φ). Sobrecarga por carga viva stribos estará basada en un altura equivalente de suelo = 0.60 m. Los iseñarán na altura equivalente de suelo = 0.60 m. Al diseñar una losa de apr tada en un ex del puente, no será necesario con

Las deformaciones impuestas se calculan de acuerdo con (AASHTO-LRFD 3.12). Se usaron ar el movimiento asociado con los cambios uniformes

oeficiente de expansión térmica = 1.17 x 10-5 / °C

Decremento de temperatura = 15° C

Empuje de Tierra se calcula de aasume co

eLos muros de retención se diseñarán bestructural se asumirá un ángulo de fri

(LS) sobre los e muros de retención se d con u

o rximación sopo tremosiderar dicho incremento de carga.

los procedimientos A o B para determinde temperatura. Las fuerzas y movimientos debidos a las subidas y bajadas de la temperatura se calculan para los siguientes rangos de temperaturas:

Concreto:

Coeficiente de expansión térmica = 9.9 x 10-6 / °C Rango de temperatura = 25° C a 40° C Incremento de temperatura = 15° C Decremento de temperatura = 15° C

Acero:

CRango de temperatura = 25° C a 40° C Incremento de temperatura = 15° C

Se asume que la temperatura de instalación será = 30°C.

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d. Materiales

Concreto

Tabla No. 8.4 - 5 Tipos de Concreto

Ubicación Clase f’c Súper estructura A(AE) 4.0 ksi

Barreras y cuneta A(AE) ksi s 4.0 Postes y vigas de las barandas C(AE) 4.0 ksi

*Vigas presforza )

P o P(Adas(transferencia

E) 4.0 ksi

(final) 5.0ksi Sub-es ct A(AE) tru uras 4.0 ksi

Muros d te A(AE) e re nción 4.0 ksi *Para los ítems de presforzado estos son los valores comunes de f’c obtenidos por fabricantes locales.

Acero de refuerzo

arillas corrugadas Grado 60 conforme a la especificación , excepto que las espirales en columnas las cuales pueden ser cualquiera rdo con AASHTO M31 (Grado 40 o 60) o AASHTO M32.

enos que se especifique lo contrario.

s, cunetas,

40’-0” para varillas #4 y 60’-0” para

udes de traslape se determinan de acuerdo con AASHTO-LRFD 5.11.5. Las

El acero de refuerzo serán vAASHTO M31 o M32de los tipos de acue Todos los dobleces del acero de refuerzo deben realizarse de acuerdo con los estándares del CRSI a m Todo el refuerzo de la losa de rodamiento, losas de aproximación, barreraparapetos, estribos, aletones y diafragmas debe ser del tipo protegido con epóxico. Las varillas con protección epóxica se denotarán en la lista de varillas de los planos. El acero de refuerzo deberá tener un recubrimiento mínimo de 2” (50 mm) a menos que se especifique lo contrario. La longitud máxima de la varillas de refuerzo es devarillas #5 y superiores. Las varillas deben cortarse de acuerdo a las tolerancias dadas por CRSI. No se considera ninguna tolerancia en la longitud de las varillas excepto para correcciones asociadas con ganchos estándares y doblados especiales.

Las dimensiones de todas las varillas con dobleces se toman “fuera a fuera”.

Las longitlongitudes mínimas de traslape se presentan en los planos.

Acero de presfuerzo

El acero de presfuerzo es de un diámetro nominal de 0.5” (12.7 mm) (área Grado 270 Torones de siete alambres relevados de esfuerzos sin recubr

= 0.153 in²) imiento para

co a ds for Prestressed Concre

ncreto presforzado (Uncoated Seven-Wire Low Relaxation Str n", AASHTO M203). te

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La a última o sean

Módulo de ela con (AASHTO-LRFD 5.4.4.2).

fuerza inicial de presfuerzo aplicada a cada torón es el 75 por ciento de la resistenci 202.5 kips.

sticidad, E = 28,500 ksi asumido de acuerdo

Acero estructural

Acero con protección ambiental (pintado) se usa para los puentes del proyecto. El acero estructural ntes requerimientos de las especificaciones AASHTO (A

AASHTO M270 Grado 1860 MPa Fy= 243 ksi

ientos de AASHTO M160.

e. Diseño de la Súper Estructura

usado es conforme a los siguieSTM):

(A709) Grado 483 MPa Fy= 70 ksi

Módulo de Elasticidad = 29,000 ksi.

Las secciones roladas en caliente son conforme a los requerim

Concreto del tablero

La losa del tablero se diseña usando el método aproximado de franjas según (AASHTO-LRFD 4.6.2).

La Tabla A4.1-1 se usa para determinar los momentos de diseño por carga viva.

de forma aproximada usando un claro simplemente apoyado y aplicando un factor de continuidad de 0.8 (MDL ≈ wℓ² /8 x 0.8 = wℓ² /10). Los momentos positivos y negativos

Las varillas transversales son rectas con un espaciamiento en zig-zag arriba y abajo de la

El acero de distribución se proporciona de acuerdo con AASHTO-LRFD 9.7.3.2.

Para puentes con 3 o más trabes los momentos de diseño por carga muerta (+M y -M) se calculan

se asumen como iguales para propósitos de diseño.

losa.

El voladizo del tablero, se diseñan para incluir cargas resultantes de la colisión de vehículos con las barreras basados en los criterios de AASHTO-LRFD A13.4.

El recubrimiento superior del acero de refuerzo será de 2½” y el recubrimiento inferior será de 1 ½”.

Trabes de concreto presforzado

Esfuerzos permisibles antes de las pérdidas (al momento de la transferencia):

• Compresión (AASHTO-LRFD 5.9.4.1.1) = 0.60f’ci ksi

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• Tensión fuera de la zona precomprimida (AASHTO-LRFD Tabla 5.9.4.1.2-1) Refuerzo sin adherencia = 0.0948(f’ci)1/2 ksi ≤ 0.2 ksi

Refuerzo con adherencia = 0.24(f’ci)1/2 ksi

PS+DL+LL = 0.60f’c ksi PS+DL = 0.45f’c ksi

con adherencia Condiciones moderadas de corrosión = 0.19(f’ci)1/2 ksi

Condiciones severas de corrosión = 0.0948 (f’ci)1/2 ksi

n AASHTO-LRFD 5.9.5.4. La humedad relativa H = 75% se determina mediante la Fig. 5.4.2.3.3-1.

as muertas.

ficial sobre toda la longitud de la trabe.

Esfuerzos permisibles después de la ocurrencia de las pérdidas:

• Compresión (AASHTO-LRFD Tabla 5.9.4.2.1-1)

LL+0.5(PS+DL) = 0.40f’c ksi

• Tensión bajo la Combinación de Carga por Servicio III (AASHTO-LRFD Tabla 5.9.4.2.2-1), tendones de presfuerzo

Las pérdidas dependientes del tiempo se calcularán de acuerdo co

Las trabes se diseñan como simplemente apoyadas para cargas vivas y como sección compuesta para carg

Los momentos negativos serán asumidos por el refuerzo del tablero (AASHTO-LRFD 5.14.1.2.7).

Los diafragmas se especifican de acuerdo con AASHTO-LRFD 5.13.2.2.

La parte superior de las trabes se hará rugosa de forma arti

La comba se estimará usando los multiplicadores que aparecen en el PCI Design Handbook, 5th Edition, Sección 4.8.5.

Losas de aproximación

El recubrimiento del acero de refuerzo de la parte inferior debe ser al menos 3” para el concreto colado directa y en contacto permanente con el terreno.

sterior de los muros de los estribos. Todos los puentes contarán con parapetos y pasamanos en las losas de aproximación.

El extremo de la losa de aproximación en contacto con la carretera se apoyará directamente

Juntas de Expansión

Las losas de aproximación de concreto se usarán en todos los puentes y deberán fijarse a la parte po

sobre el suelo de relleno mediante el uso de una viga tipo durmiente.

Las juntas de expansión se usarán en cada extremo del puente y serán del tipo especificado en los planos. Las juntas de expansión se colocarán entre la losa del tablero y la losa de aproximación en ambos del puente.

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Diseño De La Sub- Estructura

Columnas de pilas (pilastrones). El acero de refuerzo de la columna se debe traslapar como sigue:

Se permitirá un traslape por varilla para el refuerzo principal de la columna. Traslapar la mitad de las varillas principales de la columna en la parte superior de la cimentación y la

ales en una longitud de traslape por sobre la parte superior de la cimentación.

colocará a 450 mm mínimo por debajo de la elevación del talud.

a inferior de la cimentación.

otra mitad de las varillas princip

Estribos. La parte inferior de la viga de asiento se

Cimentaciones. El acero de refuerzo de la parte inferior se colocará 75 mm libres contados a partir de la car

Misceláneos

Drenaje. Los drenajes del tablero se proveerán cuando los mismos sean requeridos por el diseño o en aquellos lugares cerca de cambios de súper elevación.

Las posiciones de los drenajes se mostrarán sobre el plano de planta del puente. Drenajes de geotextiles y “llorones” se usarán como sistema de drenaje de la parte posterior de

icos: Se usará el Método ‘A’ de diseño de la AASHTO-LRFD. Las cargas de diseño de servicio se mostrarán en los planos.

Se usará una rotación permisible por incertidumbres (tolerancias de fabricación e

sitivos estarán limitados para movimientos térmicos que no excedan 30 mm. Las almohadillas elastoméricas reforzadas con placas de acero se harán de acuerdo con AASHTO

inguna provisión para utilidades se tomó en cuenta para este cruce de puente.

para iluminación se tomó en cuenta para este cruce de puente.

Combinaciones de carga

estribos y aletones.

Apoyos. Dispositivos de apoyo elastomér

instalación) de 0.005 radianes según AASHTO-LRFD 14.4.2.1. Las almohadillas elastoméricas solamente podrán usar acero como refuerzo.

Estos dispo

M251 dureza de 60 Durómetros, elastómero Grado 60 o superior.

Utilidades. N

Iluminación. Ninguna provisión

Señalización. Ninguna provisión para señalización se tomó en cuenta para este cruce de puente.

Los siguientes criterios de diseño identifican los estándares particulares y procedimientos,

Todas las cargas y combinaciones de carga se determinarán de acuerdo con la metodología RFD. El vehículo de diseño es el camión HL-93. No se permitirán sobre esfuerzos derivados

de las combinaciones de carga. Cualquier diseño que origine un sobre esfuerzo mayor a 2%, erá rediseñado para satisfacer las distintas combinaciones de carga.

que son usados para las combinaciones de carga:

L

s

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Método de Diseño de Cajas Puentes

de relleno y/o cargas vehiculares de acuerdo a las especificaciones de la AASHTO LRFD Bridge Design

Se realizó el diseño de cajas nuevas de concreto reforzado y extensiones para las existentes (prefabricadas o coladas in situ, cuatro lados o tres lados) sujetas a la carga

Specifications.

Modificadores y Factores de Carga

El producto de los modificadores de carga y factores máximo de carga [(η)* ( γ)] para Estados Límites de Resistencia deben ser igual a:

Se usa 1.00 como el modificador de carga η para cargas horizontales. Se usa 1.00 como modificador de carga h para todos los Estados Limites y Tipos de Carga incluyendo carga de construcción.

Cargas Muertas y Presión de Tierra

La carga Muerta en la losa superior consiste de pavimento, suelo, y del concreto de la losa. Se usó el siguiente criterio de diseño para determinar la carga muerta y presiones de tierra.

Peso especifico del suelo de relleno = 120 pcf

= 150 pcf

°

Peso especifico del concreto

Angulo de fracción interna del suelo = 30

Peso de la superficie de rodamiento = 0.03 kip. /ft2

Modificar presión vertical de tierra según la AASHTO LRFD [12.11.2.2.1], Modificación de cargas de tierra para la interacción Suelo – Estructura, para ambos casos de caja.

Carga Viva

Diseño de caja de concreto reforzado para un camión HL – 93. La carga por carril es requerida para el diseño de la caja con claros que sean mayores de 15 pies. LRFD

.6.1.3.3]. [3

Requerimientos del espesor del muro

El espesor de la pared interior no deben de ser menor de 7 pulgadas para cajas as in situ. Incrementar 1 pulgada al espesor mínimo

bientes extremadamente agresivos aumentar 3 pulgadas de concreto.

Resistencia del Concreto

prefabricadas y 8 pulgadas para coladde los muros internos de la caja. Para am

La resistencia del concreto de las cajas diseñadas es de 4000 psi para asegurar el buen comportamiento de estas en un ambiento moderado y extremamente agresivo.

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Acero de Refuerzo

Las barras de acero deben ser de 60 ksi. Para el diseño del refuerzo del control de la grieta, se usan los siguientes factores expuestos por la AASHTO L.R.F.D [5.7.3.4] :

γe = 1 Para la cara interna del refuerzo en ambientes moderados.

γe = 0.75 Para el refuerzo de la cara externa en todos los ambientes.

La distribución del acero de temperatura se diseñó como lo especifica la AASHTO LRFD [9.7.3.2], el acero debe ser colocado transversal al acero de refuerzo principal en losa superior e inferior. La capacidad de cortante del concreto en las losas y muros de la caja se hizo según la AASHTO LRFD [5.8] y [5.14.5.3].

Detalles de Refuerzo

El refuerzo transversal de la losa superior e inferior debe ser colocado con varillas enteras. El refuerzo principal de la losa inferior y superior debe de ser perpendicular a los lados de los muros de la caja.

Limitaciones de las Deflexiones [2.5.2.6.2]

Asegurar que la deflexión de la losa superior debido a la carga viva más impacto no exceda 1/800 del claro de diseño.

Cantidades

Se calcularán y reportarán las cantidades con las siguientes precisiones:

Concreto estructural al metro cúbico más cercano. El acero de refuerzo y acero estructural a s 50 kilogramos más cercanos. Los parapetos y barandas al 0.5 m más cercano. La

a. Reconocimiento de campo

loexcavación para estructura y rellenos al metro cúbico más cercano. Se realizarán revisiones independientes de las cantidades y se resolverán discrepancias que estén fuera de los siguientes límites: a) Excavación para estructuras y rellenos dentro de 7.5% y b) Todas las demás cantidades dentro de 5%.

8 .5 ESTUDIOS DE DRENAJE

8.5.1 Dimensionamiento de obras

a actividad de Reconocimiento de Campo se inició a finales del mes de julio de 2007. Dentro de s actividades iniciales del Proyecto, se procedió con la inspección de los cruces del camino. Se corrió la línea existente identificando los cruces de alcantarillas existentes, cruces de

lcantarillas nuevas –principalmente de alivios-, tanto en la zona semi-urbano como en la rural, unos casos se identificaron cruces laterales de desagüe de cuneta urbana (ejemplo Alc 4).

e anotaron las cajas y cruces de puentes existentes. Cada cruce tiene la identificación GPS en

Llareaen algS

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coordenadas WGS84 y NAD 27. Posteriormente se ha anotado el estacionamiento correspondiente, a medida que los diseños del camino han avanzado.

ibió en lugar visible sobre el pavimento el nombre del cruce, el cual se registró la tabla de las inspecciones. La alcantarillas se nombraron con

ervaron atascados de basura (como desechos de hojas de caña de azúcar, caso de la alcantarilla Alc 48, por

l número o cantidad de cajas del mismo tamaño o descripción de las mismas. Los tubos se midieron en pulgadas;

El resultado de las inspecciones se informa en el Anexo 1: ” Inventario de Drenajes”.

Para identificar los cruces in situ se escr

(ALC #); Alc significa alcantarilla y # el número del cruce; por ejemplo Alc22, significa alcantarilla veintidós. Los cruces de puente se nombraron como (P#); donde P significa puente y # el número de cruce; por ejemplo P1 significa puente uno. Las cajas existentes quedaron bajo la identificación de Alc #. En general, a cada cruce se le midió el tamaño de la obra y su estado. En algunos sitios se observó que los cruces se obs

ejemplo) Se anotó el sentido del flujo (de izq a der o der a izq, con respecto a la avanzada del camino). Se anotó el Número o cantidad de tubos existentes, o e

las cajas se midieron en metros, se anota primero el claro o ancho B y luego el alto D. Se anotó el estado del tubo y de la caja respectivamente. En el caso de los Puentes se midió el claro, se observó su estado, el máximo nivel del agua ocurrido, es decir, su comportamiento frente a las avenidas que en algunos casos fue informado por vecinos.

b. Diseño hidráulico de Cajas

El criterio de utilizar un periodo de retorno de principalmente para la revisión de los cruc

50 años para los caudales de diseño se consideró es de cajas existentes; por ejemplo los cruces Nos

Alc34, Alc 39 y Alc41, Alc 95. Estas cajas de concreto reforzado (CCR) existentes se revisaron

propone para estas alcantarillas removerlas y sustituirlas por cajas de concreto reforzado (CCR),

s cajas propuestas con 25 años de eríodo de retorno.

con la capacidad hidráulica, para He/D =1; He es la altura de agua a la entrada y D es la altura de la caja. Para la revisión se usó la referencia Gráficos hidráulicos para el Diseño de Alcantarillas L. A , Herr and H. G. Bossy, HEC No 5, FHWA, Washington, D.C.

Muchos cruces actualmente están constituidos por una batería de alcantarillas tubulares metálicas; la mayoría de ellos se encuentran en sitios relativamente planos e instalados en tramos en terraplén. Sus caudales se calcularon para un período de retorno de 25 años. Se

de tal manera que se ajusten a las rasantes existentes.

En otros cruces de alcantarillas tubulares donde el caudal con períodos de retorno de 25 años necesitó más de dos tubos de 60” de diámetro, también se pasaron a cajas.

En el Anexo 3, de Hidrología e Hidráulica, se incluyen las cajas existentes revisadas con los caudales de diseño de 50 años de período de retorno y lap

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c. Diseño hidráulico de las alcantarillas

Criterio para remover alcantarillas existentes

En general, se tomaron dos criterios básicos para remover alcantarillas existentes. El primer criterio se basó principalmente en las inspecciones realizadas en cada cruce. Por criterio de diseño, para seguridad de la obra y el mantenimiento adecuado de las obras de arte se adoptó el diámetro mínimo de 42” (1.07m) de tubo de concreto reforzado. Por lo tanto, los

idad.

diámetros menores a este tubo de 42 pulgadas (1.07m) se remueven.

De las inspecciones de campo se observó el tipo de material de la obra de arte existente. Se observó su estado de funcionamiento, refiriéndonos a su capac

El criterio general adoptado en cada cruce consistió en que si es metálica la alcantarilla por lo general se debe remover. Se tomó en consideración la edad de las alcantarillas que datan algunas desde 1959 o antes; si se dejan esas alcantarillas posteriormente puedan necesitar de un mantenimiento mayor que incluya la sustitución de una buena longitud de la alcantarilla; también que pueda fallar una vez construida la rehabilitación.

En las inspecciones realizadas por el Consultor y visitas de campo con el especialista TPM, se observaron obras de arte funcionando a tubo lleno o con carga a la entrada, que pone en evidencia la necesidad de utilizar obra de mayor tamaño.

Criterio para diseñar las alcantarillas nuevas

Los estudios de drenaje para dar el tamaño de los cruces incluyeron la evaluación de campo de la estructura existente, las visitas conjuntas con el especialista de TPM, la revisión in situ de la topografía, condiciones locales y una construcción práctica.

Las dimensiones de las obras de drenaje se obtuvieron, por lo tanto con base al caudal en

o de 25 años y cuyos resultados se muestran en el Anexo 3-

dad hidráulica de las alcantarillas se calculó con el criterio de diseño simplificado, donde se asume control de entrada y la condición Altura de agua /Altura de

ashington, D.C,

les de cada cruce y el tamaño de la obra propuesta

d. Obras de protección

calculado para cada cruce. Los caudales se obtuvieron de acuerdo a los criterios descritos la sección Cálculo de Caudales de Diseño, para un período de retorn

En principio, la capaci

alcantarilla igual a 1.00 (He/D =1), de acuerdo con la referencia “Gráficos hidráulicos para el Diseño de Alcantarillas”, por L. A. Herr and H. G. Bossy, HEC No 5, FHWA, WFHWA, Washington, D.C. Las tablas que describen el cálculo de caudapara cada cruce se muestran en el Anexo 3, bajo hidráulica. Todas las alcantarillas contarán con su cabezal de entrada y salida típica, para que sostengan los taludes y ayuden en la protección y estabilidad de los mismos, ello por supuesto incluye sus respectivos aletones y delantales para mitigar la erosión. En cruces específicos se recomendaron obras de disipación de energía.

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Las obras de drenaje propuestas deben ir acompañadas donde es propuesto por obras de disipación de energía que por lo general se presentan en las salidas de los cruces. En algunos casos este problema erosivo se presenta por la falta de capacidad hidráulica donde el agua salta por el camino para alcanzar la margen derecha o circula por el camino y lo

disipar la energía y una alcantarilla que reciba el escurrimiento y lo conduzca hacia el otro lado de la

En muchos cruces se observó socavación en la salida de las alcantarillas tubulares y de cajas

l uso de gaviones y colchones renos. En el cruce Alc 2 (8+940) se propuso captar el flujo por medio

y mitigue la erosión, requiere 7.5m; con la tasa de 8 el valor se acerca a 18.75m; en estos

erosiona. La necesidad de obras de disipación de energía se observó en alcantarillas propuestas como nueva, donde el drenaje derrama de la ladera hacia la cuneta y parte salta hacia el pavimento donde escurre sobre él. En este caso se propuso gradas para

carretera.

de concreto existentes, conocida por degradación. En estos casos de socavación se deben considerar disipadores de energía para mitigar la socavación.

En el Sector de Nejapa se propusieron obras para el drenaje superficial con e

de tragante y luego distribuirlo longitudinalmente con las tasas experimentales de de 8 a 15 Litros/s.m. Esto proviene de los experimentos realizados por los investigadores de la UNI-Perú, Cruz, Arias y Kuroiwa y que fue presentado en el Congreso Mundial de Ingeniería Hidráulica y Medio Ambiente de la ASCE (2007) en el que, con un caudal unitario de 20 L/s.m para períodos cortos de tiempo taludes con pendientes 1V:2H protegido con geoceldas y vegetación podía resistir sin producirse erosión significativa. Con el caudal calculado y la tasa de 20 L /s.m para que el escurrimiento pico de 0.15m3/s (150L /s.m) se riegue

estudios se propuso un canal de captación y distribución en de unos 20 metros a lo largo del talud del camino donde se produce y se observa la erosión. Una variante que se está proponiendo es usar colchón reno en lugar de geocelda, por la condición que da mejores resultados. También se hace énfasis en considerar sembrar plántulas y/o estacas prendedizas de arbustos locales dentro del cuerpo de colchón reno para presentar a largo plazo una presencia ecológica de esta área protegida y lograr a corto plazo la fijación del talud y controlar la erosión.

e. Zonas con evidencia de ser inundables. Canales o cunetas especiales

Durante eventos especiales algunos tramos quedan expuestos a escurrimientos que pueden inundar la carretera.

ral que soporten el HS20-44+25% o lo último especificado por las normas, por lo comprometido de la rasante y los acceso a la gasolinera; esto mismo sucede en el tramo

En estas zonas potencialmente inundables de la carretera se consideró resolver con drenajes laterales de cunetas especiales incluyendo la posibilidad de subir la rasante.

En algunos casos estas soluciones se traducen en obras de drenaje grandes paralelas a la carretera como es el caso de Los Cedros.

En el caso de la Gasolinera de Ojo de Agua Estación 40+630 se proponen canal con rejilla estructu

saliendo del puente Tamarindo frente al restaurante El Ancla donde se propone una rejilla. El caso de la rejilla es para un dimensionamiento y reforzamiento estructural.

En otro caso donde se tienen referencias de inundación se han propuestos CCR(cajas de concreto reforzado) con el objeto de reducir los efectos de subir la rasante, como en el cruce de la Alc 48.

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Otro caso de subir rasante por odeteriora rápidamente, por efec

tros efectos, es el 36+460-36+500 donde el pavimento se tos de inundaciones laterales y el humedecimiento de la

A la aLolleganrodam29+17existe a la n tram

do de

arcilla.

En el tramo de puente No2 (36+937.35), lado derecho, donde los bordes del cauce antes de llegar al puente Santa Clara, en La Palmera o Puente No.2 hay claras evidencias de erosión donde se forman cárcavas. Se mira la necesidad de conformar la cuneta derecha

En los accesos al puente San Lorenzo, hay evidencias de destrucción del pavimento, se recomienda formar cuneta izquierda y sub-drenes.

Se señalan dos situaciones acerca del camino Empalme Puerto Sandino-Puerto Sandino Alc4A (3+973.51) y en el By Pass al inicio (0+035). En el caso de la Alc 4A el escurrimiento y el lodo invaden el camino actual, en ése se propuso resolver instalando alcantarilla de 42". En el caso de las inundaciones del 0+035 del Bypass se propuso CCR 1-3.65x2.45.

Efectivamente, hay evidencia que el escurrimiento lateral hacia el puente P1 (estribo de entrada) forma un espejo de agua con la corona del camino, en eventos de alta precipitación pluvial. Para ello se ha propuesto la construcción de una cuneta-canal revestida de concreto o mampostería que lleve el escurrimiento hacia los bordes del cauce del río. Se observó que el escurrimiento ha erosionado el desagüe natural de este canal, por lo que se recomienda revestirlo también con mampostería y aprovechar construyendo gradas en el tramo de entrega a la ribera del río, para reducir la fuerza del agua y consecuentemente la erosión.

ltura de los estacionamientos 27+920-29+040 se encuentra a la derecha el poblado de s Cedros. El escurrimiento fluye hacia adelante entre la carretera y las propiedades,

do a alcanzar niveles que comprometen la estructura de pavimento actual de iento del camino. La rasante de la carretera, antes del cruce Alc 41 (estación 0), cerca de “La Distribuidora“, está por abajo del desagüe de este escurrimiento que

derecha y descarga en el cauce del cruce Alc 41. Para conducir el escurrimiento o se ha propuesto una cuneta-canal revestida. e

Es importante recordar que la necesidad de efectuar los accesos a las propiedades a quienes se les tendrá que ejecutar las obras que ameriten conforme a los daños afectados por la construcción.

El caso del cruce Alc 49 (32+169.87). La modificación del terreno de cultivo de caña de azúcar, adyacente al camino y frente a Induquinisa, hace concentrar el flujo en un pequeño

amo donde existe el cruce de Alc 49. Dos vecinos son perjudicados ya que el escurrimiento trlos inunda en eventos extremos, donde también llega a humedecer el talud actual del camino. Dada las condiciones topográficas bastante planas, se propone conducir el escurrimiento siguiendo la ruta que se muestra erosionada alrededor de las propiedades

ediante el revestimiento del canalón existente. Este canalón se dirige a un vammampostería existente en un camino de acceso el cual lo dirige hacia el cruce de alcantarilla Alc 50.

Caso entre Alc 80 (40+380) y Alc81 (40+789.81) El escurrimiento circula hacia la izquierda por medio de la Alc 80 y se dirige hacia el cruce Alc 81 por el lado izquierdo. Por la derecha se concentra escurrimiento que circula libremente al pie del talud del camino, llegando a un tramo plano donde inunda la carretera (estacionamiento 40+630) y el área de servicio de la bomba de combustible. En este sitio el escurrimiento forma con el lado izquierdo y derecho un espejo de agua en eventos especiales.

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8.5.2 Sistema de Subdrenaje

Los subdrenes son una obra necesaria e importante en esta carretera. Durante los recorridos se observaron tramos con la necesidad de sub-drenajes. Esto se refiere a drenar el escurrimiento sub-superficial. La función del subdrén o filtro es drenar el escurrimiento sub superficial y conducirlo hacia el desagüe próximo; además evitar el transporte del suelo que se protege.

Se propuso el uso de filtros y cas

mas filtrantes donde se observó in situ filtración de agua sub uperficial que escurría por los taludes de cortes en trinchera y el pavimento mostró eterioro y humedecimiento excesivo. Las soluciones presentadas se agrupan en dos casos.

• La primera cuando se presenta el humedecimiento de estratos de suelo arcilloso que reflejan su potencial destructivo en la superficie, en tramos en terraplén, donde se destruye la capa de carpeta asfáltica. En estos sitios se hace necesario subir la rasante, aunque la presencia de puentes existentes, limita la solución a mantenerse en un nivel de construcción que no suba excesivamente la rasante.

• Caso de corte en talud. Donde el flujo sub superficial tiende atravesar la sección del camino se propone el filtro para que abata los niveles del flujo sub superficial y los conduzca hacia su desagüe más próximo. Esto por lo general se presenta en corte de talud. Se tomarán como consideración básica para la instalación y construcción de filtros:

o Evitar que el flujo superficial descargue en los sistemas de sub-drenes o filtros.

o La salida del filtro debe estar libre de obstáculos; por ejemplo, la salida del tubo del filtro debe estar más alta que los niveles de agua de la corriente donde descarga. Las pendientes de instalación del tubo del sub-drén o filtro deben ser más fuertes que 0.5%. En casos especiales puede aceptarse un mínimo del 0.2%. El tubo será de plástico y perforado de acuerdo se indica, a menos que el Ingeniero decida instalar otro con la misma función.

Se presenta un esquema del filtro típico en los planos respectivos.

Podría ser una alternativa de construcción, el filtro de geotextil no tejido. Este lleva por lo eneral grava en su cuerpo y el tubo de plástico de PVC perforado para el desagüe.

el camino, abate los niveles del sub escurrimiento o flujo ue reduce la humedad de las estructuras de pavimento.

l resultado de los sub drenes recomendados de las inspecciones se muestran en el Anexo

roblemas bservados in situ que se consideran resolver su situación por medio de sub-drenaje.

Caso entre 37+445-37+335, con coordenadas entre (549406,1336729) y (549361,1336729) respectivamente, donde la geotecnia no encontró nivel freático cercano a la estructura de pavimento, se observó arcilla negra (sonsocuite, que es una arcilla oscura de alta plasticidad) cubierta con zacate en ambos lados de la vía. El zacate se observó húmedo sin haber llovido y nos dijeron que mojan la zona mediante un sistema de riego. demás de proponer drenaje superficial de alivio, se propone sub-drenes paralelos a la

carretera, de tal manera que su base y subbase escurran hacia los sub-drenes y dejando na capa especial con grava grande que deje vacíos que corten la capilaridad y el ascenso

por evaporación a las capas más caras del pavimento. Con base a eso, se propone abatir los

d

g La construcción en ambos lados dsub superficial, de tal manera q

E3. Los tramos presentados corresponden a manifestaciones de tramos con po

A

u

Página 260


n

LC

carpeta

Basesubbase

capa drenante (capa permeable)

roca fracturadacolector de tubo perforado colector de tubo perforado

corte corte

cuneta revestida cuneta revestida

iveles de filtración ascendente que puedan manifestarse. Para ello se construirán filtros a ambos lados de la vía.

Caso 53+190-52+150. La destrucción del pavimento actual probablemente se deba a la resencia de roca fracturada o la degradación rápida del material, así como la carga de

filtración que existe en los taludes. Durante las lluvias ocurridas en octubre de 2007 se bservó que el talud filtraba por sus paredes. Se considera que deba construirse un subdrén

a como se muestra a continuación

Figura No. 8.3 - 1 Sección típica en Tramo 53+190 – 53+000

p

o

8.5.3 Cunetas del Proyecto

Pqdiscurran paralelos a la cuneta,y

0.5 2

0.5 11 1

4mampostería (e=0.2m) o concreto hidráulico (e=0.1m)

roteger talud interno de cuneta para evitar ue los flujos que choquen contra el revestimiento

Las cunetas revestidas del Proyecto se proponen con las siguientes características.

principalmente en sitios con pendientes fuertes2.5

Página 261


Antes de construir, solicitar estabilidad de talud1x1 con Ingeniero geotécnico.

2.4m mínimo borde de corteredondeo de arista

concreto, espesor 0.1m talud de corte

1%0.5mmínimo

1x1 1x1

0.6m mampostería, espesor 0.2m

igura No. 8.3 - 2 Detalle Cuneta revestida en corte

e recomienda no dejar espacio sin revestir entre el talud de la cuneta revestida y el borde de la carpeta de rodamiento.

Se mejoró una nota en los planos típicos donde se dice que todas las cunetas deben llevar el olones de tal manera que

mitiguen la erosión y también se recomienda la siembra de la vegetación local, supervisada ia y reducción de la

Las contra cunetas deben de construirse revestidas, para evitar erosión e infiltración sobre

Figura No. 8.3 - 3 Detalle de contra

estinados para tal efecto. Pueden construirse en gradas si la inclinación es pronunciada.

tar al cuido de especialistas para que utilicen variedades apropiadas en la región.

itar la erosión y formación de

F

S

escurrimiento hacia el fondo de su desagüe donde se colocarán b

por un experto en plantas, de tal manera que se logre la mayor eficiencerosión.

taludes en corte.

cuneta

Las contra cunetas pueden ser recibidas en las cunetas o en los desagües d

Los taludes de un corte o un terraplén, en principio, deben protegerse contra la acción erosiva del agua superficial con la plantación de especies vegetales; esto independiente de cualquier otra protección propuesta en el sitio o tramo del Proyecto. Como una regla general, donde exista vegetación el Constructor deberá respetarla. La plantación de esas especies debe es

Las cunetas revestidas en terraplén se proponen para evcárcavas. Se deben concentrar salidas de corrientes por medio de bajantes.

Página 262


(*) hombrosiembra de vegetación 0.4m mínimo 0.2m 0.6mgrama india o nacional 3%y las rastreras 0.15m

0.20mtalud en relleno

mampostería

(*) construir hombrillo de acuerdo a indicación del Ingeniero00% Proctor NormalCompactar al 1

de cuneta revestida, en terraplén

as se presenta en el Anexo 1 : “Cunetas de N-I”.

puentes se realiza con el HEC-RAS. Consistió en la revisión de los puentes ormación pertinente consistió en la información topográfica y la hidrológica

puente. Con estas secciones se alimentó el HEC, rmando los archivos correspondientes. Posteriormente se procedió alimentándolo con el

ncipalmente se presentan La Tabla Profile Table (Tabla de variables hidráulicas de

- Chiquilistagua

n tramo suburbano, por cuanto se le ha considerado e incluido algunos elementos de diseño para solventar características y condiciones evidentemente urbanas, on el propósito de “humanizar” esta pasada de la carretera con alto índice poblacional

Figura No. 8.3 - 4 Detalle

Un listado de estas obr

8.5.4 Estudio de los puentes

El estudio de los existentes. La infque dan el resultado hidráulico del cruce en estudio.

Se contó en general con la información topográfica de 500m, máximo de longitud de poligonal y secciones transversales del río, trescientos aguas arriba y doscientos aguas abajo, en el Anexo 12: “Resultados del HEC-RAS de Cruces de Puentes del Proyecto”, aparece una tabla detallando ese dato topográfico utilizado. Se procedió con el estudio hidráulico de cada cruce defocaudal de diseño con un período de retorno de 100 años.

Como resultado del programa se obtiene un perfil del flujo del tramo en estudio donde se incluye el puente. Ello se obtiene considerando flujo permanente, con el uso de la ecuación de continuidad, la ecuación de la energía y las constantes que posee el HEC.

Se presentan por lo tanto, las secciones aguas arriba y abajo del cruce en estudio, el perfil del flujo en cada cruce. Además, se muestra una tabla resumen con los resultados de cada cruce. Prilas secciones transversales), Detailed Output Tables (Bridges, Tabla de salida de los puentes), Salida gráfica del perfil, los resultados de los cálculos del programa se presentan en el Anexo 12.

8.5.5 Drenaje urbano, tramo Nejapa

Con gran acierto y responsabilidad el diseño del Proyecto ha contemplado el primer tramo entre el inicio (Empalme Nejapa, estación 8+820) y el Empalme a Chiquilistagua (estación 13+130) como u

c

Página 263


actual y futuro. En la secclaramente y en detalle los e

ción típica mostrada en los planos del Proyecto se puede notar lementos que corresponden al tratamiento especial que recibirá

dos las mejoras de los propietarios vecinales y

ografía del sitio.

este tramo tales como: bulevar central, acera (lado derecho e izquierdo), área verde, ciclovía (a la derecha) y de manera especial también al sistema de drenaje del tramo que incluye las soluciones para el drenaje longitudinal, mediante tragantes y tuberías, así mismo se ha considerado restablecer en alguna medida los daños en los accesos que como resultado de la construcción podrán ser afectalos cruces de calles y/o callejones al paso de la carretera a ambos lados de la misma.

Los caudales de diseño se calculan con el método racional. La hidráulica se realiza conforme las ecuaciones básicas de Continuidad, de resistencia de Manning y la top

8.5.6 Recomendaciones

El aspecto social

Es importante en la conservación de un camino. Se considera prudente que los organismos que velan por la conservación de la zona o tienen alguna inferencia en la misma, inicien la educación de los moradores del proyecto, o la incrementen si es que ya lo han realizado en otras ocasiones, sobre prácticas conservacionistas y de producción.

El mantenimiento

La reparación de los cruces de cajas y puentes existentes es de singular importancia para un ncionamiento adecuado del camino. Se debe tomar en consideración el mantenimiento de s cunetas de desagüe en los aproches del puente que erosionan los taludes o la cobertura e revestimiento que pueda ser desprendida. Se tiene que considerar la remoción de bstáculos que pueden ser objetos flotantes al momento de ocurrir una avenida y que ueden obstruir el cauce del puente.

s importante que el mantenimiento sea regular para evitar los atascamientos de las lcantarillas. El funcionamiento adecuado de las alcantarillas, en períodos regulares,

de de la limpieza de las entradas y salidas de las mismas. La obstrucción puede ocurrir articularmente por falta de control y supervisión al finalizar la construcción del drenaje

ente al finalizar las labores de construcción el camino y de las alcantarillas, para que las mande a limpiar de todo los desechos

ctivos que por una u otra manera pueden ser arrastrados a las entradas de las ismas.

La limpieza de las cunetas influye en el funcionamiento eficiente de una carretera evitando en las cunetas invadan la carpeta. Durante el nte evitar la infiltración entre el pavimento y la

cuneta, debiendo considerar impermeable este espacio en la construcción y su reparación inmediata durante el funcionamiento.

tante que el Ingeniero siga las recomendaciones generales para el

fuladop

Eadepenpmenor. Se recomienda que el Ingeniero sea exigdconstrum

que flujos espontáneos por obstruccionesfuncionamiento de las mismas es importa

En general, es impordrenaje menor de que todas las alcantarillas serán limpiadas, igualmente los cauces de entrada y salida

Página 264


8.5.7 Comentario final

nes en estos sitios alcanzará una notable protección para garantizar yor duración del pavimento, en combinación de una adecuada colocación de

espesores de pavimento y una revisión oportuna que la supervisión en su momento pueda

tado de sub-drenajes necesarios, observados durante la s efectuados, prácticamente desde la estación 36+140 en adelante,

sin embargo esta lista puede aumentar durante la construcción a través de las

erficial que aleje el agua lo más pronto posible de la carretera para su mayor durabilidad.

nte entonces, atender todo lo relativo a las indicaciones contenidas en este documento, siendo las obras de drenaje uno de los factores de mayor responsabilidad en la

yectada se

En este diseño se ha contemplado hasta donde ha sido posible todas las obras de drenaje necesarias, con base la investigación efectuada que incluyen todos los cálculos y las evidencias físicas actuales donde puede observarse que la carretera ya no tiene carpeta de rodamiento asfáltica.

La inclusión de sub-dreuna ma

realizar para agregar durante la construcción más obras de ésta índole.

En el Anexo 3 se muestra un lisinvestigación y estudio

observaciones in situ con el movimiento de los materiales y la alteración de las condiciones de los taludes, cortes y demás componentes de la carretera a reconstruir, que constituirían la revisión final y aseguramiento de un sub-drenaje y drenaje sup

Es importa

conservación de un camino o proyecto vial en general.

8 .6 . SEGURIDAD VIAL

8.6.1 Señalización

Posterior a la evaluación pormenorizada de las condiciones de la carretera proidentificaron los requerimientos de señalización y fueron planteados dichos trabajos en el expediente técnico que reflejen las soluciones adecuadas.

Página 265


Recopilación

El inventario de la señalización existente comprendió la recolección de los datos de campo como son la ubicación, identificación y estado de las señales y de los demás elementos que la conforman como son su cimentación y estructura de fijación y de los dispositivos de seguridad existentes como son guardavías, postes delineadores y cualquier otro elemento utilizado con este fin.

Análisis

Las señales encontradas en la zona del proyecto son insuficientes, por lo que se han proyectado una nueva señalización concordante con las condiciones de la vía proyectada.

Señalización Proyectada

proyecto de señalización comprende la ubEl icación de señales preventivas, de eglamentación, marcas en el pavimento, tachas, postes delineadores y guardavías. A

continuación

En los pla mo vertical s.

Y e

r se presenta la señalización proyectada para la vía.

nos de señalización se indica la ubicación de las señales tanto horizontales coe

n seguida se presentan las diferentes señales contempladas para cada este Lote No. 1.

Señales Preventivas

este tramo se ha previsto colocar señales que advierten la presencia de curvas (P-2, P-4, 5), rotonda (P-15), intersección en cru

En- z (P-11), intersección en Y (P-14), disminución de arril (P-17), inicio de camino dividido (P-28), comienzo de isla separadora (P-30), ciclo vía

as tivas serán de 0.75 m. x 0.75 m.

Pc(P-46) y cruce peatonal (P-48).

dimensiones de las señales prevenL

Señales de Reglamentación

el tramo se ha previsto la colocación de lasEceda eln señales que regulan el tránsito, pare (R-1),

paso (R-2), siga de frente (R-3), mantenga su derecha (R-15), prohibido adelantar R-16), transito pesado carril derecho (R-18), transito lento mantener derecha (R-18-1) y elocidad máxima (R-30).

as dimensiones de las señales de reglamentación utilizadas son las dadas en el Manual de sito; rectangulares de 0.80 m. por 1.20 m. de lado, salvo la

togonal de 0-75 m. de lado y la señal R-2 que es de forma

(v

LDispositivos de Control de Tránseñal R-1 que es de forma octriangular con el vértice hacia abajo, de 0-90 m. de lado.

Señales de Información

Las señales de información utilizadas en el proyecto son las de ruta (I-2), de destino (I-5), indicación de distancias (I-7), postes kilométricos (I-8) y de localización (I-18).

s dimensiones y los colores de las señales varían de acuerdo a su clasificación: La

ruta, corresponde a la señal I-2, ruta nacional. La señal de

Página 266


Las señales de destino y de localización, son de dimensiones variables y depende del nsaje que contiene, siendo la mínima altura de 0.60 m. y el ancho mínimo de 2.10 m. y ltura máxima de 1.65 m. y el ancho máximo de 4.20 m. La altura de las letras úsculas utilizadas en los mensajes es de 0.30 m.

mela amay

La señal I-8, postes de kilometraje, serán de concreto armado de acuerdo a las dimensiones y especificaciones contenidas en el Manual.

Marcas en el Pavimento

Las marcas en el pavimento utilizadas en el proyecto son las siguientes:

a pintura utilizada será de color blanco en el tramo donde se ha proyectado doble calzada y amarillo desde donde la calzada se convierte en una sola vía.

s lados de la carretera de 0.10 m. de ancho de color blanco.

da. Para indicar el lugar donde debe detenerse el vehículo en una

• tido lación

• Leyenda. Es un mensaje para reforzar o remarcar lo indicado en la señal vertical.

Delineadores reflectivos o tachas

• Línea central. Para indicar el centro de la calzada, se utilizará una línea discontinua de segmentos de 4.50 m. de largo por 0.10 m. de ancho espaciadas 7.50 m. En los tramos donde esté prohibido el sobrepaso se utilizará doble línea continua de 0.10 m. de ancho cada una.

L

• Línea de borde. Para indicar el borde del pavimento. Se utilizará una línea

continua en ambo

• Línea de paraintersección. Se utilizará una línea continua a todo lo ancho de la calzada de 0.50 m. de ancho de color blanco.

Flechas. Para indicar el sen de circu de los vehículos. Se utilizará pintura de color blanco.

Se utilizará pintura de color blanco.

Son elementos reflectivos utilizados en serie a lo largo de la vía para indicar su alineación.

En el proyecto se han utilizado los siguientes tipos de delineadores reflectivos o tachas:

• Tachas bidireccionales de color amarillo en el centro de la calzada, de una sola vía y al borde del separador central en el tramo de la carretera de doble calzada, espaciadas a distancias variables de acuerdo a las características geométricas de la carretera.

Página 267


• Tachas bidireccionales blancas y rojas, ubicadas en los y en el centro de las calzadas donde la carretera está compuseparadas, igualmente con espaciageométricas de la vía.

bordes de la carretera esta por dos calzadas

miento variable según las características

Postes delineadores

8.6.2 Estructuras de Seguridad vial y accesibilidad

do, de forma de prisma triangular, de 1.00 metro de alto, prefabricados, cimentados a 0.30 m. de profundidad. Pintados de color

Estos elementos son colocados al borde de la carretera para dar una mayor orientación al usuario en las zonas de curvas. Son de concreto arma

blanco y en la parte superior se le colocara una lamina reflectiva amarilla. El espaciamiento entre ellos está determinado según el radio de la curva, de acuerdo con las recomendaciones del Manual.

Guardavías

Son elementos metálicos destinados a dar seguridad al usuario en las zonas donde los taludes son mayores a 3.50 m. Además se recomienda la colocación de estos elementos en

ampas para minusválidos.

los accesos a los puentes.

R

n la zona urbana donde se han proyectado veredas y existen cruceros peatonales, se ha previsto la colocación de rampas para minusválidos las que tendrán las dimensiones stándares y que aparecen en los planos de detalle.

8 .7 ACCESIBILIDAD PARA DISCAPACITADOS ISICOS

l diseño del acceso a discapacitados se encuentra incluido en los planos correspondientes a señalización y seguridad vial y comprenden las rampas para minusválidos colocadas para cceder a los andenes en todas las intersecciones y en el puente peatonal propuesto en el icio del proyecto Km. 8+820.

E

e

FElaain

Página 268

R o u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad R o u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad

Página 269

9. CONSIDERACIONES SOBRE EL MANTENIMIENTO VIAL

calidad de las carreteras es al centro urbano más próximo.

lo largo de nuestro recorrido notamos que las condiciones de la carretera empezaban buenos y bien mantenidos en su inicio pero que sus condiciones se deterioraban

pidamente mientras nos alejamos de los poblados.

otamos también que varios de los daños existentes eran antiguos (por lo menos de varios meses) denotando la falta de mantenimiento con la frecuencia suficiente. Un gran orcentaje de los daños eran debidos a problemas de drenaje y de mala calidad de la base.

Hay que indicar que se debe tener un cuidado especial al sobrepeso vehicular que incurre en

Las herramientas que se utilizan son las siguientes:

Como suele pasar en la mayoría de los países del mundo, lainversamente proporcional a su distancia

A

rá

N

p

fallas en el pavimento.

Herramientas y procedimientos

Página 269


Básicamente las tareas de mantenimiento rutinario son las siguientes:

vegetación que ión de la vía. Es

etación presente nes laterales y las ramas de los árboles y

arboledas que se proyecten sobre la vía.

eparación de las pendientes laterales tanto en los cortes como en los rellenos, para evitar derrumbes o

Mantenimiento y reparación de los hombros que deben antener su pendiente transversal constante, sin huecos o

radas entre él y la superficie de rodadura.

Corte de maleza y remoción de toda lapueda comprometer la seguridad o la operacparticularmente importante remover la vegen los dre

R

erosiones. Es importante demostrar a los Peones el rol de la vegetación lindera en el mantenimiento de las pendientes.

m

Página 270


Limpieza y reconformación de los drenes laterales que tienen la tendencia de acumular todo el material removido de la superficie de rodadura en los tramos llanos y a sufrir erosión en los tramos en endiente.

bras típicas para contener la erosión de drenes en pendiente.

ante erosión y tienen que ser reconformados y revestidos con lguna frecuencia.

p

O

Mantenimiento de los drenes de salida que son los canales que conducen las aguas de los drenes laterales para fuera de la carretera. Estos drenes sufren de bast

a

Página 271


Mantenimiento de las alcantarillas y accesorios, lo que consiste básicamente en mantenerlos limpios y libres de materiales extraños. La reparación de obras de hormigón no es normalmente ejecutada por el Peón Caminero.

Reconformación de la sección transversal El Peón debe recibir su tramo previamente reconformado (generalmente por medios mecánicos) y deberá mantenerlo con sus herramientas manuales, cuidando principalmente de reparar las marcas de rodadura que hunden dos trillas longitudinales a la vía y las “costillas de vaca” resultantes de la acción combinada del tráfico y del flujo transversal de las aguas de lluvia en su movimiento hacia los drenes.

Bacheos, que son los trabajos más frecuentes y que consisten en re-llenar sitios dañados con material de buena calidad, seguido de la debida compactación.

l ramal a Puerto Sandino

Debemos aclarar que actualmente hemos tomado contacto con el ente encargado de realizar el mantenimiento de las carreteras en Nicaragua, FOMAV (Fondo de Mantenimiento Vial) y se han tenido definiciones precisas acerca de las políticas a aplicar en la carretera Nejapa – Izapa y e

En el archivo titulado Memoria de Cálculo de Costos, bajo el Anexo “Presupuesto”, se indican los costos de mantenimiento de la obra.

Página 272


10. ESTIMACIONES PRELIMINAR DE CANTIDADES Y COSTOS DE OBRAS

1 0 . 1 I N T R O D U C C I Ó N . ración de los análisis de costos, es muy importante ya que mediante los

esupuesto Base de Obra empleando criterios te Proyecto “Rehabilitación de la Carretera

Nejapa-Izapa-Puerto Sandino”

iba y es elaborado por ROUGHTON INTERNATIONAL, Consultor del Estudio.

amientos de circulación para los peatones en las aéreas urbanas, en el que incluyen circulaciones de ciclo

Los costos de ampliación km, comprendidos en los t amos mencionado

El sistema constructivo propuesto presenta alternativas de rehabilitación y mejoramiento considerando tramos de carretera con Pavimento Rígido de concreto hidráulico y Pavimento Flexible con Concreto Asfáltico en Caliente, igualmente se presenta una alternativa general con Pa nto Asfaltico únicamente.

1 0 . 2El Objetivo del Estudio es el de elaborar los Análisis de Costos Unitarios, para la obtención del PrePeriódico, de acuerdo al diseño obtenido, para lo cual se tendrá en consideración, los costos

bra, equipo a utilizar, volúmenes de obras a ejecutar, tiempo de ejecución y otros.

La elaboconocimientos necesarios se elaborará el Prtécnicos para la realización del presen

El presente informe es parte del expediente Técnico que se indica líneas arr

Este estudio considera los costos de la rehabilitación, ampliación, mejor

vías, andenes, se incluyen costos de rehabilitación de puentes existentes con algunas problemas estructurales de grietas, se consideran nuevos puentes, nuevos sistemas de drenaje, nuevos sistemas de protección de las diferentes componentes de sus capas de sub-rasante, sub-base, base y carpetas de rodamiento, protecciones con geotextiles y geo-mallas.

y rehabilitación considera una longitud de 68.2 s con anterioridad. r

vime

O B J E T I V O D E L E S T U D I O .

supuesto Base del Proyecto que contempla el Primer y Tercer Año de Mantenimiento

de materiales, manos de O

Alcance de los Costos Presentados Para el Proyecto:

El monto del proyecto ha sido calculado en base a los costos de mano de obra calificada y no

sitio, costos equipos y herramplantel

Los diferentes costos unitarios del proyecto han sido calculados en base a la experiencia en el ramo de la construcción, catálogos de rendimientos del SIECA

calificada, costos de materiales locales e importados de acuerdo a los costos del mercado, están considerados los costos de transporte de materiales al

ientas, costos de prestaciones sociales, costos indirectos de construcción, gastos de , dirección técnica de la obra.

, Catálogos de rendimientos de Fabricantes con las respectivas recomendaciones y consideraciones durante la operación

Página 273


del equpor el

ipo en campo, catálogos de mano de obra de Normas de Trabajo de 1983 Editadas MTI, CATÁLOGO DE NORMAS COMPACTADAS DEL MTI EDITADAS EN 1987, POLÍTICA

DE PRECIOS Y NORMAS DE 1987, diseños de concreto hidráulicos y asfalto fabricados en plantas, mo especialistas para las rehabilitaciones, sustitución de puentes, pilas, estribos, cabezales, aproches, consideraciones de ampliación, rehabilitación, mantenimiento de drenajes mayores y menores recomendados por los especialistas hidráulicos para este proyecto.

Para lograr el Objetivo que se menciona, el informe del Proyecto contendrá los siguientes puntos:

Compo

rteros y consideraciones estructurales de los

nentes de los Costos del Proyecto

l Cos s la sumatoria de la Mano de Obra (incluyendo leyes sociales), Equipos, Herramientas y todos los Materiales que se requieren para la ejecución de la Obra.

Los Cotener d

De acu a la magnitud de la Obra, los volúmenes de obras variaran y los costos unitarios se calcularán mediante un análisis bien detallado el cual se mostrará con los Costos en el que se considerará las característica de la Obra específicamente el lugar o zona a desarrollarse la ejecución del proyecto. Los Costos Unitarios se representan por la siguiente fórmul

Donde:

= Mano de Obra.

= Equipo.

Herr = Herramientas y Equipos

Mano de Obra Directa:

E to Directo e

stos Directos que se analizarán por cada una de las partidas conformantes pueden iversos grados de aproximación de acuerdo al interés que se proponga.

erdo

a matemática:

C.U. = Mo + Eq + Mat + Herr

Mo

Eq

Mat = Materiales.

Se refiere a todo lo relacionado a los costos de mano de obra calificada y no calificada por abajos de los oficios básicos de la construcción, salarios de oficiales El costo de la mano

de Obra está determinado por categorías como:

• albañiles, armadores, carpinteros, plomeros, electricistas, soldadores, similares (ayudantes de construcción), ayudantes de equipo, peones. Para la ejecución de las partidas se considerará los precios vigentes del costo de la mano de Obra en el territorio Nacional.

tr

Página 274


Página 275

El costo de la Mano de Obra es la sumatoria de los siguientes rubros que están sujetos a las disposiciones legales vigentes:

Jornal Básico Comprende la remuneración Básica.

Leyes Sociales

Prestaciones Sociales que incluyen seguros, séptimo día, feriados,

Vacaciones, aguin demnizaciones

Categorías de los Trabaja

Oficiales:

Albañil, carpintero, dor hierro, electricista, plomero, Operadores de equipo, Conductores de equ livian co y demás trabajadores calificados en una especialidad en el ramo. En esta misma categoría se consideran a los maquinistas que desempeñan las funciones de los operarios mezcladores, concreteros, wincheros, etc.

Ayudante:

Los trabajadores que desempeñan las mismas ocupaciones, pero que laboran como ayudantes del opera ue te a a su cargo la responsabilidad de la tarea y que no hubieran alcanzado plena ca ción en la especialidad. En esta categoría también están comprendi es.

Peón:

Los trabajadores ue son ocupados indistintamente en diversas tareas de la construcció

Capataz:

En lo referente a los capataces, son los encargados directos de la mano de obra del campo

aldo e in

dores

arma de ipo o, mecáni

rio q nglifica

dos los guardian

no calificados qn.


8.33% 8.33% 20.29% 3.13% 3.13% 3.74% 16.67% 63.62%

Descripcion Sal/Hr hrs Aguinaldo Vacaciones

R n egimeIV , M/RPInatec Descanso Salida Feriados

Septimo Dia Total

Jornada por dia (Dolares)

Jo porrnada dia

(C s)ordoba

Tasa Cambiaria por Dólar

Salario por Mes

Horas al dia oficiales 0.77 hrs 419552 0.06419552 0 75 0.0241 0.0288 0.128 1.0.06 .163378 0.0241 4 27 10.14 190.49 18.78 5,714.82Horas al dia ayudantes 0.52 hrs 434588 0.0434588 0 3 0.0163 0.0195 0.087 00.0 .1106034 0.0163 0 .86 6.87 128.96 18.78 3,868.80

0.77 14.47

Salarios y Prestaciones

Sin tacionesPres115.78 18.78 3,521.74

Página 276


M irecta:ano de Obra Ind

Se refiere a tadministrativo oyo.

Cargos Pro Und

odo lo relacionado a los salarios de la dirección técnica de la obra. Ingenieros, s, personal de ap

fesionales

Gerente del Proyecto Mes

Superintendente de Proyecto Mes

Gerente Administrativo Mes

Contador General Mes

Jefe Departamento de Costos Mes

Cargos Administrativos Und

Jefe de Compras Mes

Calculistas Mes

Cuadrillas de Topografía Mes

Bode Mesguero Central

Secretaria Mes

Conductores y Mensajeros Mes

Costo de Materiales:

El coreferencia, nálisis de Costos Unitarios. El costo tilizado es de material puesto en Obra que incluirá los siguientes rubros:

sto de los Materiales necesarios a utilizar para la Rehabilitación del Proyecto de la son componentes básicos dentro de un a

u

Página 277


Precio del Material en el centro abastecedor.

Los Precios de materiales, será aquella que se tome del costo en fabrica sin incluir el I.V.A.

Costo del Flete

Flete es el costo del Transporte desde el centro abastecedor hasta el almacén

de la Obra.

Costo del Manipuleo

Este trabajo consiste en manipular materiales como el de recoger y depositar, r cualquier

medio materiales o productos de cualquier clase en estado bruto, semi-

nipuleo de materiales es complicado debido a que realmente se necesita un análisis bien profundo para cada uno de los

riales necesitados, ya que el trato es diferente.

siderará en el Factor de sobrecosto del proyecto.

mover en un plano horizontal o vertical o ambos casos a la vez y po

acabado o completamente acabado.

Calcular el costo del ma

mate

Se con

Costo del Almacenamiento

El presente es el de almacenar, el cual es un servicio auxiliar en la construcción y mejoramiento de la presente carretera, sus deberes serán como:

uarda y protección, todos los materiales necesarios para el mejoramiento de la Vía.

. Proporcionar materiales y suministros, mediante solicitudes autorizadas por el Ingeniero Residente.

. Llevar los registros de almacén necesarios. 4. Hacerse cargo de los materiales en el curso de la construcción. . Mantener el almacén limpio y en orden, teniendo un lugar para cada cosa y

manteniendo cada cosa en su lugar.

1. Recibir, para su salvag

2

3

5

Página 278


Se considerará el factor de sobre costo del proyecto.

Mermas

Merma es la porción de un material que se consume naturalmente.

. Se presentan en el proceso de Transporte desde el centro abastecedor hasta el almacén de la Obra, en el proceso constructivo, etc., en fin son costos que serán considerados dentro del costo del material.

unitarios.

Costo d Tra

Desperdicios son pérdidas irrecuperables e inutilizables de los materiales, desechos

Se considerará el costo de mermas en un monto no mayor del 5% del costo del material que lo requiera dentro de los costos

e nsporte de Materiales:

Ver en Anexo 7 un Desglose Unitario del Costo del Km de Transporte

Se refiere al costo de incorporación de todos los materiales, agregados en la obra.

Costo de Equipos y Herramientas:

El equipo:

osto del proyecto, sobre todo en lo que se refiere a las actividades de movimiento de tierras y pavimentos.

Para calcular el costo de alquiler horario de los equipos hay que tener presente dos

Es un elemento muy importante, ya que tiene una gran incidencia en el c

elementos fundamentales:

Costo de Posesión

Donde se incluye las depreciaciones, intereses, capital, obligaciones tributarias, seguros, etc.

Costo de Operación

Donde se incluye combustibles, lubricantes, filtros, neumáticos, mantenimiento, operador y elementos de desgaste.

Página 279


Los Costos de alquiler horario del equipo mecánico, que se utilizaron para el desarrollo del presente proyecto se cotizaron en el mercado nacional.

Para obtener el costo de materiales de cantera se efectuaron sub-análisis como la

determinación:

Costo de Extracción y Apilamiento, se afectará con el rendimiento de la maquinaria de acuerdo a su ubicación o región.

Costo de Transporte, desde la Cantera hasta las plantas de procesamiento. Se considerará la distancia media respectiva.

Costo del Transporte de la Cantera a las plantas de procesamiento y Transporte hacia la Obra.

Costo del Zarandeo y Chancado, de acuerdo al caso que se presente.

Herramientas:

onal en la ejecución de trabajos simples y/o complementarios a los que se hace mediante la utilización de equipo pesado.

Dado que el rubro Herramientas en un análisis de Costos Unitarios es difícil determinarlo, además de que incide muy poco, en los costos unitarios se considerará

ueños componentes, que se indica en los análisis de precios unitarios.

Ver Anexo 8 : Renta Horaria Equipos y Rentas Horarias

Periodo de Ejecución

Se refiere a cualquier utensilio pequeño que va a servir al pers

un determinado porcentaje de estos peq

En la Base de cálculos, se muestra la relación de equipo mecánico a utilizar en el desarrollo del presente Proyecto.

:

inar del proyecto se inician con los inventarios e inspecciones de campo de las diferentes rubros ya existentes como son al

puentes, estado de los señalamientos e inventario de

Los trabajos iníciales para la elaboración del costo prelim

cantarías, cabezales, puentes, cajas

Página 280


los mismos, diagnósticos y recomendaciones generales y especificas, inspección y estudios tras para análisis de suelos, capas de asfalto,

erránea.

1 0 . 3 METODOLOGIA: La elabora inicial preliminar, consiste en la agrupación de toda la información de campo levantada, diagnósticos de los diferentes especialistas, información del labora de los diferentes tratamientos y posibles métodos constructivos a utiliza, recomendaciones iníciales para los espesores de pavimentos, base, sub-base, sante.

Con esta inar de campo y técnica, se procedió a estimar el equipo de construcción inicial a utilizar, a la elección de los materiales para la construcción, la selección

der determinar un costo inicial de construcción.

preliminares de suelos, sacado de muesadherencias, compactaciones, presencia de humedad y agua subt

ción del presupuesto

torio, recomendaciones

mejoramiento de la sub-ra

información prelim

de la mano de obra y la estrategia para la construcción y de esta manera po

ELABORACION DE PRESUPUESTO Y PROGRAMACION DE LA OBRA:

Se elaboración del Presupuesto Preliminar de la obra se abordaron los aspectos siguientes:

Calculo Preliminar y Estimada de las cantidades de obras y volúmenes unitarios

b) Formulación de los costos unitarios propios para el desarrollo de la obra, de acuerdo

de los costos indirectos del proyecto

e costo de la obra de venta preliminar.

on la información determinada el consultor podrá entregar un programa de construcción de la obra, este programa constara con lo siguiente.

a) estrategia de construcción

a)

a las especificaciones y requerimiento para este tipo de obra

c) Caculo

d) Calculo del costo directo de construcción

) Con los componentes anteriores se procederá a la determinación del

C

Página 281


b) secuencia constructiva c) cronograma de ejecución física

Mano de obra

Materiales importados

Equipos n

Transporte de ateriales

ontratos.

D onstrucción y Mant iento d yecto:

ión:

L del proyecto estimado rma inar y sirvierobase para el análisis económico, se detallan a continuación en forma resumida:

a las cantidades bras nes un s:

Ver Anexo 8: Presupuesto (Estimación Preliminar de Cantidades y Costos)

Es el conjunto ordenado de datos que se obtienen mediante lecturas acotadas a determinada escala, esto se realiza con el objeto de calcular la cantidad de obra a realizar que multiplicado por el respectivo precio unitario y sumados en su totalidad se obtiene el C

E la metodología y calculo de es de obras, recomendaciones prácticas y formatos adecuados.

b) Formulación de los costos unitarios propios para el desarrollo de la obra, de y requerimiento para este ti obra

culo de Costos arios ecto

c royecto:

Desglose y Calculo del Costo

Calculo del costo directo de construcción:

Ver Anexo Nº 8: Planilla de costos Unitarios directos, volúmenes y cálculo del costo Directo

d) programa inicial de los recursos para la construcción:

Materiales locales

de construcció

m

Sub.-c

escripción de Costos de C enim el pro

Costos de Construcc

os costos de construcción s en fo prelim que n de

) Calculo Preliminar y Estimada de de o y volúme itario

osto Directo.

n esta parte se indica volúmen las

acuerdo a las especificaciones po de

Ver Anexo 8: Cal Unit del Proy

) Caculo de los costos indirectos del P

Ver Anexo 8: Indirecto del Proyecto

d)

Página 282


Costos de Mantenimiento:

Mantenimiento Rutinario: EL que debe ser anual, incluye: Bacheo, limpieza del derecho de vía, limpieza de cunetas, limpieza de alcantarillas, remoción de derrumbes, reparación de estructuras mayores.

Mantenimiento Periódico: El que debe ser cada 4 años, incluye: Resello, reparaciones de alcantarillas y vados con mampostería, reparaciones de cunetas revestidas, reparaciones de

estructuras mayores.

DESCRIPCION UNIDAD TOTAL CANTIDAD Costo

Anual Anual

1) Bacheo menor m3 142.44 7.50 1,068.31

2) limpieza del derecho de vía, km 29.21 2.00 58.42

3) limpieza de cunetas, km 130.40 2.00 260.80

4) limpieza de alcantarillas, und/día 36.31 4.00 145.23

5) remoción de derrumbes, m3 3.68 2.00 7.35

6) reparación de estructuras mayores; und 1,795.02 0.20 359.00

Total Mantenimiento Rutinario, cada 2 años 1,899.12

Costo Promedio Anual 949.56

1) Sello asfaltico de mantenimiento m2 1.70 1,110.00 1,891.14

2) reparaciones de alcantarillas km 21.04 1.00 21.04

3) vados con mampostería m2 18.61 1.00 18.61

4) reparaciones de cunetas revestidas ml 16.31 40.00 652.52

5) reparaciones de estructuras mayores und 1,795.02 0.20 359.00

Total Mantenimiento Periódico, cada 4 años 2,942.31

Costo Promedio Anual 735.58

El proyecto consiste en la propuesta de factibilidad para la Rehabilitación de la carretera Izapa, Nejapa y del Ramal a Puerto Sandino.

Página 283


Estos estudios consideran los costos de la rehabilitación, ampliación, mejoramientos de de circulación para los peatones en las aéreas urbanas, en el que incluyen circulaciones de

se consideran nuevos puentes, nuevos sistemas de drenaje, nuevos sistemas de protección de las diferentes componentes de sus capas de sub-

carpetas de rodamiento, protecciones con ge textiles y geo-mallas.

mprendidos en los tramos mencionados con anterioridad.

El sistema constructivo propuesto presenta alternativas de rehabilitación y mejoramiento avimento

Flexible con Mezcla Asfáltica, igualmente se presenta una alternativa general con Pavimento

ulado en base a los costos de mano de obra calificada y no cales e importados de acuerdo a los costos del mercado,

de Fabricantes con las respectivas recomendaciones y consideraciones durante la operación

campo, catálogos de mano de obra de Normas de Trabajo de 1983 Editadas del MTI editadas en 1987, Política de precios y

ciclovías, andenes, se incluyen costos de rehabilitación de puentes existentes con algunas problemas estructurales de grietas,

rasante, sub-base, base y

Los costos de ampliación y rehabilitación considera una longitud de 68.2 km, co

considerando tramos de carretera con Pavimento Rígido de concreto hidráulico y P

Asfáltico únicamente.

1 0 . 4 A L C A N C E D E L O S C O S T O S P R E S E N T A D O S P A R A E L P R O Y E C T O : El monto del proyecto ha sido calccalificada, costos de materiales loestán considerados los costos de transporte de materiales al sitio, costos equipos y herramientas, costos de prestaciones sociales, costos indirectos de construcción, gastos de plantel, dirección técnica de la obra.

Los diferentes costos unitarios del proyecto han sido calculados en base a la experiencia en el ramo de la construcción, catálogos de rendimientos del SIECA, Catálogos de rendimientos

del equipo enpor el MTI, Catálogo de Normas compactadas normas de 1987, diseños de concreto hidráulicos y asfalto fabricados en plantas, morteros y consideraciones estructurales de los especialistas para las rehabilitaciones, sustitución de puentes, pilas, estribos, cabezales, aproches, consideraciones de ampliación, rehabilitación, mantenimiento de drenajes mayores y menores recomendados por los especialistas hidráulicos para este proyecto

10.4.1 Componentes de los Costos del Proyecto

A.- Mano de Obra Directa:

Se refiere a todo lo relacionado a los costos de mtrabajos de los oficios básicos de la construcción, s

ano de obra calificada y no calificada por alarios de oficiales (albañiles, armadores,

e

o,

carpinteros, plomeros, electricistas, soldadores), salarios de similares (ayudantes dconstrucción, ayudantes de equipo, peones), en este rubro también están consideradas lasprestaciones sociales, que incluyen seguros, séptimo día, feriados, vacaciones y aguinaldindemnizaciones.

Página 284


B.- Mano de Obra Indirecta:

Se refiere a todo lo relacionado a los salarios de la dirección técnica de la obra. Ingenieros, ministrativos, personal de apoyo. ad

C.- Costo de Materiales:

Se refiere al costo de adquisición de los materiales de construcción, materiales eléctricos, morteros, aditivos, tuberías, asfalto. Etc.

eriales:

compra de productos elaborados como

D.- Costo de Transporte de Mat

s los materiales, agregados en la obra. Se refiere al costo de incorporación de todo

E.- Costo de Equipos y Herramientas:

Se refiere al costo de adquisición y depreciación de los difer ilizar en la obra, como son herramientas básicas y menores, equipo m equipo pesado, equipo complementario y equipos de apoyo.

10.4.2 Período de Ejecución:

Los trabajos iníciales para la elaboración del costo preliminar del proyecto se inician con los ventarios e inspecciones de campo de las diferentes rubros ya existentes como son al

s, diagnósticos y recomendaciones generales y especificas, spección y estudios preliminares de suelos, sacado de muestras para análisis de suelos,

apas de asfalto, adherencias, compactaciones, presencia de humedad y agua subterránea.

Metodología:

entes equipos a utenor de construcción,

incantarillas, cabezales, puentes, cajas puentes, estado de los señalamientos e inventario de los mismoinc

La elaboración del presupuesto inicial preliminar, consiste en la agrupación de toda la información de campo levantada, diagnósticos de los diferentes especialistas, información del laboratorio, recomendaciones de los diferentes tratamientos y posibles métodos constructivos a utiliza, recomendaciones iníciales para los espesores de pavimentos, base, sub-base, mejoramiento de la sub-rasante.

Con esta información preliminar de campo y técnica, se procedió a estimar el equipo de construcción inicial a utilizar, a la elección de los materiales para la construcción, la selección de la mano de obra y la estrategia para la construcción y de esta manera poder determinar un costo inicial de construcción.

Elaboración de Presupuesto y Programación de la Obra:

Se elaboración del Presupuesto Preliminar de la obra se abordaron los aspectos siguientes:

f) Cálculo Preliminar y Estimada de las cantidades de obras y volúmenes unitarios

g) Formulación de los costos unitarios propios para el desarrollo de la obra, de acuerdo a las especificaciones y requerimiento para este tipo de obra

h) Cálculo de los costos indirectos del proyecto

Página 285


i) Cálculo del costo directo de construcción

j) Con los componentes anteriores se procederá a la determinación del costo de la obra de venta preliminar.

un programa de construcción de

el nálisis de costos unitarios.

Con la información determinada el consultor podrá entregarla obra, este programa constara con lo siguiente.

e) Estrategia de construcción

f) Secuencia constructiva

g) Cronograma de ejecución física

h) Programa inicial de los recursos para la construcción: mano de obra

Materiales locales

Materiales importados

Equipos de construcción

Transporte de materiales

Sub.-contratos.

En el Anexo de nombre “Presupuesto” se encuentra el presupuesto, costos de mantenimiento y a

Página 286


11: EVALUACIÓN ECONÓMICA

1 1 . 1 . P R O C E D I M I E N T O M E T O D O L Ó G I C O

como con el

riormente), considerando como parámetros de

o anterior significa, que los costos de operación para los transportistas de servicio de carga y de pasajeros van a disminuir una vez pavimentada la carretera, lo que se traduce en

derán a disminuirse o estabilizarse en el tiempo.

ueron

tiempo de los usuarios, se incluye el ahorro en costos de mantenimiento. Para el Análisis

re una vía

deteriorada frente a su comportamiento una vez que la vía fuese mejorada, y esto se hace a te comportamiento es lo que se

conoce como la evaluación de la situación base, “sin proyecto”, frente a la situación “con royecto”, es decir, con las condiciones de una carretera ya intervenida. En la situación “sin

proyecto”, los consumos de los vehículos se hacen más onerosos que en el caso de la

Con este análisis se busca seleccionar la alternativa de construcción y de mantenimiento que resulte más viable desde el punto de vista técnico y económico. Para este fin se utilizó un programa de simulación, haciendo actuar en forma simultanea y comparativa la aplicación de diversas políticas de construcción y de mantenimiento, relacionando los consumos de los vehículos con el nivel de deterioro de la superficie de la carretera tanto actual diseño para ser intervenida, considerando con ese fin, el comportamiento del tráfico sobre la vía en los tramos viales existentes y proyectados que conforman el corredor. La justificación económica del Proyecto se ha realizado de acuerdo al enfoque de los excedentes sociales o del consumidor, el cual se basa en establecer sus beneficios (de acuerdo a la comparación indicada antecomparación para la rentabilidad del proyecto: los ahorros en costos de operación de los vehículos, tiempo de viaje de los usuarios, costos evitados en accidentes, detenciones y daños a terceros; para fines de esta evaluación, se han considerado únicamente los beneficios que se obtendrían como resultado de los ahorros en costos de operación y tiempo de viaje de los usuarios de los tramos viales de la carretera Nejapa – Izapa y EmpalmePuerto Sandino – Puerto Sandino, beneficios duros del proyecto. Para este efecto, se uso el modelo de Evaluación HDM4 del Banco Mundial (Modelo de análisis de Inversiones Viales). El excedente del consumidor se descompone en dos partes: la primera parte se compone por el ahorro en costo de operación vehicular y de tiempo producto del tráfico normal y la segunda parte se compone por el ahorro en costo de operación vehicular y de tiempo del tráfico desarrollado y atraído. L

mejores precios a nivel de productores y consumidores. Por otro lado, el usuario del transporte colectivo y el usuario del transporte privado, obtendrá ahorros en costo de tiempo y las tarifas ten En el análisis, por el lado de los costos, además de los costos de construcción y mantenimiento, se incluyen las deseconomías externas, constituidas por el Impacto Directo e Indirecto del proyecto en el medio ambiente. Tanto los Costos de Construcción, mantenimiento, inversiones complementarias y los costos de operación vehicular, ftrabajados a precios de eficiencia y a precios de mercado.

Por el lado de los beneficios, además de los ahorros en costos de operación vehicular y de

Económico se hace uso del software HDM-4 del Banco Mundial.

Lo que se trata con el modelo es simular el comportamiento de los vehículos sob

través de la medición de sus consumos. El análisis de es

p

Página 287


situación “con proyecto”. Como corolario de lo indicado, la comparación de los coperación de los vehículos en el uso de la carretera, en las dos situaciones, fren

ostos de te a la

as carreteras analizadas se

l tramo Nejapa – Izapa, fue establecida por el donante en un 12% y para el tramo de Empalme Puerto

la inversión y sus compromisos,

Para establecer la Alternativa de mayor rendimiento de las carreteras en estudio, se efectuó

a lo cual se establecieron sus correspondientes escenarios.

una opción considerada por el modelo; sin l proyecto, se procedió a efectuar

la evaluación en forma separada por tramo, dado que la opción mencionada no contempla

prende e l

n solo ub-tramo. Por tanto, los sub-tramos referidos en esta evaluación son los siguientes:

)

Tramo Nº 3 Chiquilistagua – Santa Rita (13+160 al km. 30+000)

Santa Rita - Empalme Izapa (km. 30+000 – km. 66+30)

inversión requerida para su mejoramiento, incluidos sus costos de mantenimiento, da comoresultado que la carretera sea rentable o no rentable, esto en función de que los beneficios(comparación de costos de operación y tiempo de viaje de los usuarios) superen o no a los costos de inversión y mantenimiento.

Para ponderar esta relación entre los costos y beneficios de lutilizaron dos indicadores de resultados, la Tasa Interna de Retorno (TIR) y el Valor Actual Neto (VAN). La tasa de descuento del proyecto, en lo que se refiere a

Sandino – Puerto Sandino en un 8% (por calificar como un camino secundario).

Para seleccionar y elaborar los cuadros que permiten definir la Alternativa de mayor rendimiento, de la forma en que se presentan los resultados de este análisis, se tuvo en consideración como indicador de selección al VAN, al ser un resultado definitivo del análisis y corresponder a la utilidad extraordinaria después de cubrir además de sus costos de mantenimiento.

un análisis independiente para cada una de ellas: por un lado se evalúo la rentabilidad de la carretera entre Nejapa e Izapa y, en forma separada para la carretera Empalme Puerto Sandino – Puerto Sandino, par

En el siguiente numeral se presenta la información correspondiente a los tramos del proyecto, la cual fue introducida al modelo para su evaluación. En este análisis se procedió a realizar una evaluación en Red, de acuerdo aembargo, para conocer los indicadores de rendimiento de

dicho análisis por tramos.

1 1 . 2 . Tramos y sub- t ramos que comProyec to La carretera Nejapa-Izapa ha sido seccionada en cuatro sub-tramos para fines de evaluación. La carretera Empalme Pto. Sandino – Puerto Sandino fue analizada como us

Sub- Tramo Nº 1 Emp. Nejapa – Semáforo hacia Carretera Sur (Km. 8+820 al km. 9+800

Sub-Tramo Nº 2 Semáforo hacia Carretera Sur-Chiquilistagua (Km. 9+800 – km. 13+160)

Sub-

Sub-Tramo Nº 4 Emp.

Sub-Tramo Nº 5 Emp. Puerto Sandino – Puerto Sandino

Página 288


11 .3 . Datos Bás i cos para l a s corr idas de l HDM4 Para las corridas del modelo se utilizaron datos básicos basados en los siguientes aspectos:

to” to”

considerando las características actuales que presentan.

b) Políticas de mantenimiento para la situación “con proyecto” y “sin proyecto” con

c) Información sobre el comportamiento del tráfico: Tráfico Normal para la situación “sin

y mantenimiento a precios financieros y económicos de las

cuerdo a lo establecido por MCC para el proyecto.

g) Año de inicio de las obras: a partir del 2009, y año de puesta en operación de la amo que corresponda, definido en la

ría.

11 .4 . Prec io s Económicos y Prec io s Sombra:

11.4.1-Introducción

Se realiza un análisis de precios económicos, tanto para la construcción y mantenimiento y los costos de operación vehicular; y en forma general se estudian los impuestos, aranceles y

a) Características técnicas de los tramos viales en su situación “con proyec(Características técnicas de las soluciones viales recomendadas) y “sin proyec

tratamientos mínimos para evitar sobredimensionar los beneficios.

proyecto”, y tráfico Generado y Desviado para la situación “con proyecto”.

d) Características Técnicas y de uso de los tipos de vehículos más utilizados en las carreteras de Nicaragua y costos unitarios de sus insumos (COV), para simular los consumos sobre las carreteras del proyecto.

e) Costos de Construcción Alternativas analizadas.

f) Periodo de análisis de 20 años y tasa de descuento del 8% para Empalme Puerto Sandino –Puerto Sandino y 12% para Nejapa-Izapa, de a

carretera: a partir del 2011, según el trprogramación del estudio de ingenie

h) Los análisis se efectuaron en Dólares Americanos.

i) Se trabajó a precios de eficiencia o económicos, para lo cual los precios de mercado o financieros se convirtieron a precios económicos o sociales.

j) Los beneficios directos se basaron en los ahorros en costos de operación vehicular y en el tiempo de viaje de los usuarios, además de otros beneficios como del tráfico desviado.

La información básica para las corridas del modelo de Evaluación Económica, correspondientes a los cinco sub-tramos viales del proyecto - cuatro sobre la carretera principal y un quinto sub-tramo entre el Emp. Puerto Sandino y Puerto Sandino - son los que se muestran en los Cuadros correspondientes a cada tema de ingeniería del proyecto:

Página 289


Página 290

márgenes de comercialización en los principalessectores analizados y se deduce de los costos

elementos de costos en cada uno de los a precios financieros.

ndar de conversión (FSC).

su condición “con proyecto”; de esta comparación se establecen los beneficios que obtendrán

La información se obtiene de los distribuidores de vehículos y revistas especializadas, de las

ómicos para el análisis.

ostos de cada insumo.

revistas especializadas, as fuentes confiables,

n a efectuar.

Para cada elemento, se obtiene el factor está

Adicionalmente, se estima el precio sombra de la mano de obra calificada y no calificada.

11.4.2 Costos unitarios de insumos a precios financieros y económicos

Trata sobre los costos de operación de los vehículos que utilizan la carretera del proyecto en su condición actual o “sin proyecto” y posteriormente intervenida o mejorada en

los usuarios según el tipo de vehículo que utilizan y las condiciones en que se mantenga la carretera en ambas situaciones, hasta un horizonte de 20 años considerado para el Proyecto en los Términos de Referencia.

estaciones de expendio de combustibles y lubricantes y de otras fuentes confiables, llevándolos a sus costos econ

11.4.3 Costos de operación vehicular

Estos costos son establecidos a precios unitarios para ser alimentados al HDM4.

Para el análisis, se obtienen los costos de operación de los vehículos a precios pagados o financieros, para luego ser convertidos a precios económicos o de eficiencia, deduciendo las transferencias al Sector Público, como: impuestos, aranceles de aduana y otras obligaciones tributarias, así como los subsidios si los hubiera. Estas deducciones se efectúan a partir de la estructura de c

La información se obtiene de los distribuidores de vehículos, estaciones de expendio de combustibles y lubricantes y de otrllevándolos a sus costos económicos para el análisis de evaluació


11.4.4 Costo Social de la Mano de Obra:15

• Introducción y Marco Conceptual:

En el campo de la investigación social de los proyectos de inversión, existe ya un consenso generalizado acerca de la necesidad de utilizar precios " Sombra " en caso de que los salarios de mercado no reflejen la productividad marginal del trabajo.

obra se definirá considerando la proposición de que ningún trabajador adicional un salario superior al valor de la

productividad marginal del trabajo; lo que significa que la consideración de una

lmente, utilizan distintas lasificaciones del mercado de trabajo. Una primera distinción se realiza entre el mercado de

a de los sueldos y salarios de trabajadores de distinta calificación, clasificados por zonas de mercado laboral, industria, dimensión de la empembargo, en Nicaragua, las defideben sum empo para efectuar este trabajo.

continuación se po los sulta a c óricicos del estudio a la zona urbana de c e obreros urbanos, y a

la zona central y norte para el caso del trabajador del campo. Estos resultados son producto e fi c to n c eras rehabilitadas por el s tal

continuación:

O lificada: 73 l pr

no de obra ca ada % d recio de m ado

o pr sio De erdo a de ción etod a, ecmercado de la mano de obra profesional, es igual a su precio sombra o precio de

q se u p de rcad la mano de narealizar la E alua l. Lo ifica e al no exis lem os que

rsionen rec e m ado d a m de o profe nal s ctor d ajus s a 1.

El costo social de la mano deempresario pagará por un

productividad marginal nula del trabajo y por consiguiente un costo social de la mano de obra igual a cero, no puede aplicarse si se está operando en una economía de mercado.

Los estudios acerca del precio social de la mano de obra, normacla mano de obra calificada y la no - calificada, y generalmente se utiliza una tercera categoría: el mercado de la Mano de Obra profesional

• Definición del Precio Sombra de la Mano de Obra Conforme Metodología Mencionada:

Para poder realizar una buena estimación empírica del costo social de la mano de obra, se requiere una serie de informaciones acerc

resa, estacionalidad de la demanda, grado de movilidad de la mano de obra, etc.; sin ciencias estadísticas en este respecto son marcadas, y a ello

arse las restricciones de ti

Ametodológ

ex nen re dos obl tenidos pacífico

al aplicpara el

r los aso d

onceptos te os y

de estudios d rmas onsul ras e arret MTI y e de lan a

• Mano de bra no Ca % de ecio de mercado

• Ma lific : 90 el p erc

• Mano de bra ofe nal: acu a l scrip m ológic el pr io de

eficiencia, por lov

ue ción Soc

tiliza elia

recio que s

meign

o dequ

obra proftir e

esioent

l para

distoigual

el p io d erc e l ano bra sio u fa e te e

15 En base a trabajo titulado "El Precio Social de la Mano de Obra en Nicaragua". Programa de adiestramiento en Preparación y Evaluación de Proyectos de Inversión MEIC - BID.

Página 291


En cuanto a la mano de obra de la tripulación, corresponde al costo de los salarios de conductores y ayudantes. Se obtuvieron de encuestas de origen y destino del proyecto y de estudios realizados para el MTI y (Estudio arretera), los cuales mostraron ingresos simi

de Evaluación Ex post de algunos proyectos de lares para la tripulación considerada. La

formación brindada por las personas encuestadas corresponde a los ingresos obtenidos

la tripulación.

, tal como el caso de los mecánicos de equipo pesado y mano de obra de mantenimiento.

nómicos considerados, en lo que respecta a los insumos de los vehículos, son los que se muestran en el Cuadro Nº 11.1.

Cuadro Nº 11.1. Costos económicos de Vehículos e Insumos de Transporte (En US$), Septiembre 2007

cinmensualmente incluyendo sus beneficios sociales sin considerar lo correspondiente al derecho que tienen de vacaciones y aguinaldos, lo que se ha ajustado a fin de presentar el ingreso real de

11.4.5 Costos Económicos

En cuanto a los insumos de transporte como combustibles, lubricantes, llantas y vehículos, los costos económicos o de eficiencia se estiman deduciendo a los precios pagados, de mercado o financieros, las transferencias al Sector Público, tales como: impuestos, aranceles de aduana y otros derechos, así como los subsidios si los hubiera. Respecto al costo de la tripulación y el componente de la mano de obra para mantenimiento, se asumió el factor de relación precio cuenta (RPC) igual a lo descrito arriba: un factor de conversión de 0.73 para la mano de obra no calificada tal como el caso de los ayudantes y un factor de 0.90 para el caso de la mano de obra calificada

Los costos eco

Auto Bus Bus pequeño

Camión 2 Ejes Liv.

Camión 2 Ejes Med.

Camión Camión 3 Ejes Pes. Articula Microbús Moto Pick Up

do

Vehículo Nuevo (US$) 13535 82459 22678 23943 40132 56185 86339 19230 3233 19848

Neumáticos (US$/unidad) 57.46 200.42 76.21 84.57 184.50 228.91 234.60 45.28 46.13 92.26

Combustible (lt.) 0.91 0.84 0.84 0.84 0.84 0.84 0.84 0.84 0.83 0.83

Lubricantes (lt.) 2.43 2.43 2.43 2.43 2.43 2.43 2.43 2.43 2.43 2.43

Mano obra manten. (hora) 1.96 4.34 4.34 4.34 4.34 4.34 4.34 4.34 1.00 1.96

Mano obra tripulación (hora) 1.94 6.0 1.94 3..08 3.71 6.31 7.42 2.41 1.94 1.11

Gastos Generales 1360 12498 2277 2404 4033 5643 8659 1929 329 1995

Intereses 12% 12% 12% 12% 12% 12% 12% 12% 12% 12%

Fuente: Distribuidores de productos y BCN

Página 292


Página 293

Para establecer los costos financieros y económicos presentados en los literales anteriores, se e s de información para contar con los parámetros respectivos El costo económico de los vehículos se estableció a través de su estructura de costos, luego d r stos e on

1

L a del Proyecto muestra que la Alternativa que presenta los mejores resultados para rehabilitar la carretera Nejapa – Izapa es con carpeta bituminosa con una mezcla 00 mm de espesor y con una sección de 14.40 m en los dos primhiquilistagua) y de 7.20 en los dos últimos sub-tramos (i.e. Chiquilistagua-Santa Rita-

Izapa), con hombros de 1.20 miento que comprende: un refuerzo de 50 mm s gue a 4 m/km., un sellado cuando el área dañada alcance el 10% de su su el número de los mismos alcance a 10 y ma drenaje cada año.

El Cuadro Nº 11.2, muestra un resumen de los resultados obtenidos para las diferentes alternativas.

fectuó un estudio de campo relevando información en diferentes fuente

ec

deducir las transfeómicos.

encias al gobierno central y establecer sus respectivos co

1.4.6 Resultados de la Evaluación

a Evaluación Económicla que se ha diseñado

bituminosa sobre base granular, de 1eros sub-tramos (i.e. Nejapa-Semáforo-

C m a cada lado y con uor que se aplicará cuand

n mantenio la Rugoperficie, bacheo cuando

de espe sidad lle

ntenimiento del


Cuadro Nº 11.2 Resumen de Resultados de las Alternativas analizadas

escontados

03/03/2008

H D M – 4 Comparación de costes d

Nombre del estudio: Mejoramiento de la carretera Nejapa - Izapa y ramal a puerto Sandino

HIGHWAY DEVELOPMENT & MANAGEMENT

Todos los costes expresados en: US Dollar (millones) Fecha ejecución:

Moneda: US Dollar (millones). Tasa de descuento: 12.00%.

Alternativas: Con Proyecto vs Alternativa Base

Alternativas Tipo de pavimento y Actividad

VAN en mill US$ TIR (%)

1 ALTERNATIVA BASE SIN PROYECTO

2 OS MANTENIMIENTO CORRECTIVO 205.82 53.6 PAV. FLEXIBLE 5 SUB-TRAM

3

PAV. RIGIDO SUB-TRAMOS 1,2,3,4

PAV. FLEXIBLE SUB-TRAMO 5 MANTENIMIENTO PROGRAMADO

177.6 51.1

4

PAV RIGIDO SUB-TRAMOS 1 y 2.

PAV. FLEXIBLE SUB-TRAMOS 3, 4 Y 5 MANTENIMIENTO PROGRAMADO

204.8 53.9

cesamiento HDM4

sentados o 9 muestran los flujos de benefic ostos de alternativas con mayor rentabilidad para Carpeta Asfáltica y Pavimen

ación Económica, la alter con eto asfá arecida a la de la alternativa con concreto hidráulico, y esto se

por los altos precios en los derivados del petróleo, lo que n de la carretera con concreto asfáltico; ii) el mantenimiento

ue el mantenimiento de la carretera con to compens to so cualq

construcción. Asimismo, otro elemento que contribuye a la onstruir con concreto hidráulico o con concreto flexible es la vida útil, ya que

ra la carretera con concreto hidráulico que con concreto

Fuente: Pro

Los Cuadros pre en el Anex ios-c

lasto Rígido.

De acuerdo a los resultadotiene una rentabilidad pexplica por lo siguiente: i)encarece el costo de construccióde la carretera con concreconcreto hidráulico. La ddiferencia de costos de indiferencia de c

s de la Evalu nativa concr ltico

to asfáltico es más caro qiferencia de mantenimien aría en do ca uier

se estima una mayor vida útil paasfáltico.

Página 294


11 .5 Aná l i s i s de Sens ib i l idad Con la finalidad de prever algunas situaciones de riesgo relacionadas a cambios en los montos de inversión, en el mantenimiento y en los costos de los insumos de los vehículos, se realizaron simulaciones afectando algunas de las variables que intervienen en el cálculo

a dichas variaciones.

El Cuadro No. 11.3, muestra estas variaciones y que corresponden a:

a) Considerar un incremento de los costos de Capital o Inversión y de

de la rentabilidad para ver hasta qué grado el Proyecto es sensible

mantenimiento o costos recurrentes en un 20%. b) Considerar la alternativa más pesimista del crecimiento del tráfico.

Estas variaciones se han efectuado para los dos resultados más favorables de cada tipo de pavimento y con posibilidades máximas de variación en el crecimiento de los precios de los insumos en los proyectos viales.

Cuadro Nº 11.3 Análisis de Sensibilidad de las Alternativas de pavimento consideradas para la Carretera Nejapa – Izapa / Puerto Sandino

CONDICION VAN

(en mill de US$)

TIR

(%)

B/C

ALTERNATIVA 2: Del Proyecto 205.82 53.6 6.01Pavimento Flexible en todos los 5 sub-tramos, con Carpeta Asfáltica en Caliente de 7.20 de ancho y de 100 mm de espesor, con hombros 1.20 m.

20% incremento costos inversión y mantenimiento 239.56 46.8 4.82

Alternativa pesimista del trófico 194.96 52.6 5.74

ALTERNATIVA 4: Del Proyecto 204.8 53.9 6.07Pavimento Rígido de 7.20 de ancho y de 240 mm de espesor con hombros de 1.20 m. en sub-tramos 1-

20% incremento costos inversión y mantenimie 238.36 47.5 4.93nto

2. En el resto de sub-tramos, Pavimento Flexible con Carpeta Asfáltica en Caliente de 7.20 de ancho y de 100 mm de espesor, con hombros 1.20 m.

Alternativa pesimista de tráfico 193.38 52.8 5.73

Fuente: Procesamiento HDM4

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Página 296

Como se puede apreciar, la Alternativa con superficie de rodadura de Carpeta Asfáltica en Ca s se o de el VAN. Sin embargo se puede decir que ambas alternativas son muy rentables y se encuentran muy por encima de la tasa de descuento s so

11Las Conclusiones y Recomendaciones del presente Estudio son las siguientes:

y E r en inos de Referencia que es del 12% para la primera y de acuerdo a lo coordinado con la Supervisión del 8% en lo que se refiere al e ca los corrido, es la que ofrece los mayores índices de Rentabilidad con una TIR de 53.9% y un VAN de 204.8 mil ones de US$, siendo el VAN de la alternativa #2 un poco superior, por lo que se puede concluir que ambas alternat

Para la alternativa seleccionada se recomienda efectuar programas de mantenimiento sostenido de acuerdo a lo considerado en el presente proyecto; en el caso de la carpeta con CA mezcla bituminosa en caliente, de un espesor de 50 mm cuando la Rugosidad llegue a 4 m/km, un sello de un espesor de 12 mm cuando el área da r añ

Por otro lado, el análisis de sensibilidad arroja resultados que aseguran la sostenibilidad de la e de , co es consideradas, mediante un incremento en los costos de inversión y de mantenimiento en 20%, en ninguna de las alternativas bajan mucho los índices de ren

Al ser construidos y mejorados los cuatro sub-tramos de la carretera Nejapa – Izapa, esta rep e co

La carretera, por los indicadores económicos que presenta, y sobre todo por su ubicación es , pu n y eficios trascienden a Nicaragua y se manifiestan a nivel centroamericano, pues la rehabilitación del Corredor del Pacífico dinamizará la integración co ndo una mejor comunicación con el Sur y estableciendo un efi de Acajutla en El Salvador y Puerto Cortés en Honduras.

liente(CAC) es la menos sensible a los cambios en los precios antes mencionados, la mánsible resulta la de pavimento rígido, puesto que los valores ajustados debido al cambi los precios se alejan un poco más del valor d

del 12%, considerada para este estudio. Se puede decir que ambas alternativan indiferentes.

. 6 Conc lus iones y Recomendac iones

La Evaluación Económica del Proyecto de Mejoramiento de la Carretera Nejapa – Izapa mpalme Puerto Sandino – Puerto Sandino, presenta índices de rentabilidad económica pocima de la tasa de descuento considerada en los Térm

Tramo Empalme Puerto Sandino – Puerto Sandino; siendo que para la Alternativa drretera Nejapa – Izapa (NIC12), la Alternativa #4, que considera Pavimento Rígido para primeros dos tramos y Carpeta Asfáltica en Caliente para el resto de su re

livas son indiferentes.

C, aplicar un Refuerzo con

ñada llegue al 10%, un bacheo cuando se presente y mantenimiento del drenaje uno poo.

carretera en el horizonte del proyecto, estando bastante por encima de la tasa dscuento considerada del 12% para N-I y del 8% para Puerto Sandino. En ambos casosn las variacion

tabilidad.

ortaría mayores beneficios a los usuarios que actualmente la utilizan y a los qumprenderán el tráfico desviado.

tratégica, es considerada de gran utilidad para el desarrollo de la región de Occidentees provee un efectivo enlace entre los centros productivos y mercados de Managua, LeóChinandega. Los ben

mercial de la región, permitieciente enlace con los puertos


1 2 . C O N S I D E R A C I O N E S P A R A L A P R O G R A M A C I Ó N Y E J E C U C I Ó N D E L P R O Y E C T O

ido agrupado en los siguientes lotes:

7+730 – Km. 43+000 entre Santa Ana y Ojo de Agua y

• Lote III Km. 43+000 – Km. 66+550 entre Ojo de Agua e Izapa; además la de Puerto Sandino a Puerto

Sandino, incluyendo la Vía de Circunvalación.

obtenido se han analizado ativas para cada uno de los Lotes las que se pueden combinar

onvenientemente entre sí para obtener la mayor rentabilidad del proyecto.

i c i ones .

o de los abajos de construcción, con un Plan de Acción destinado a la adquisición de tierras

orientadas al Reasentamiento definitivo de las personas afectadas por el proyecto.

Managua donde se presentan el mayor número de

12.2.2 Equipos del Contratista.

presas seleccionadas se encuentren en

l y técnico del contratista debe exigirse la debida comprobación

12 .1 Agrupamiento por Tramos para L ic i tac ion El proyecto de rehabilitación ha s

• Lote I Km. 8+820 – Km. 17+730 entre Nejapa y Santa Ana;

• Lote II Km. 1

sección de 12.280 kilómetros entre el Empalme

De acuerdo al presupuesto de obra a nivel de factibilidaddos alternc

12.2. Opciones de Contra tac ión y Adqui s

12.2.1. Derecho de Vía.

Según a la programación de obra se requiere contar, previamente al inicitr

Estos trabajos se deben realizar en los tres lotes pero en especial en el Lote I que corresponde a la zona urbana deafectaciones.

Se requiere verificar que los equipos de las emóptimas condiciones y que además cuenten con un almacén de repuestos tal que en el momento requerido no se produzcan atrasos por falta de estos.

Así mismo asegurarse que cuente con el equipo mínimo establecido en el documento de licitación el mismo que debe ser verificado y supervisado por la empresa consultora supervisora de la obra.

12.2.3 Personal Técnico.

El personal profesionade la experiencia que posee.

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Además el contratista debe poseer su propio equipo de laboratorio de control de calidad que asegure la buena ejecución de los trabajos y contar con un ingeniero responsable de esta área.

1 2 . 3 . Es tra teg ia para conc lu i r proyec to ante s de

programa de obra preparado para cada uno de los Lotes, las obras tendrán la

eses.

II: Tiempo de ejecución de obra – 23 meses.

inicio de las obras de los lotes tendrían que ser como fecha

12 .4 . Aspec tos Ins t i tuc iona le s , Organ izac iona le s y ón

ción/ reposición de servicios públicos (agua, energía eléctrica, lleva a cabo durante la fase de construcción/ rehabilitación.

inevitables durante la construcción de la carretera, ya que el

poder realizar sus

d i c i embre de 2010 Según elsiguiente duración:

• Lote I: Tiempo de ejecución de obra – 16 m

• Lote

• Lote III: Tiempo de ejecución de obra – 26 meses.

Por lo que se observa el límite las siguientes:

• Lote I, las obras se deben iniciar en el mes de Agosto 2009

• Lote II, las obras se deben iniciar en el mes de Enero 2009.

• Lote III, las obras se deben iniciar en el mes de Septiembre 2008.

Se adjuntan los programas para la ejecución de las obras en los tres Lotes.

de Admin i s t rac i

12.4.1 Afectaciones de Servicios Públicos

La remotelecomunicaciones) se

Estas afectaciones son o e la misma puedepas d afectar al tendido eléctrico, a las tuberías para agua potable,

líneas telefónicas, molestias para la población aledaña paraactividades normales (acudir a sus centros de estudio, trabajo, o salir a lugares de recreación), porque se va a cortar tramos de la carretera que estén en rehabilitación.

Medidas de Mitigación

Contar con el apoyo de ENITEL, UNION FENOSA, ENACAL, para que estén preparados en caso de que suceda cortes de estos servicios ante una eventualidad y puedan

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restablecerlos oportunamente y rápidamente para no afectar a la población aledaña del tramo en rehabilitación. También será necesario hacer caminos alternos donde se pueda facilitar el tránsito de las personas que viven cercanas al tramo de la carretera en rehabilitación y así evitarles molestias e inconformidades.

12.4.2 Remoción y reposición de Servicios Públicos

Impacto

El impacto de la actividad se daría en la interrupción de los servicios básicos (Agua, ante la construcción de Luz y Telefonía fija en lugares donde existen estos servicios dur

la carretera). El impacto es directo y negativo.

Ubicación

A lo largo de la carretera. En los planos se muestran los servicios públicos a ser reubicados.

Descripción de las obras

El restituir los servicios básicos afectados durante la construcción de la carretera en tiempo y forma, así como la ubicación de las líneas de servicios públicos (Agua Potable, Alcantarillado sanitario, líneas de distribución eléctrica, líneas telefónicas, cable, fibra óptica, etc.) previa a la construcción y proceder a su reubicación, si fuera necesario para evitar daños e interrupciones que puedan producirse durante el proceso constructivo. Este servicio lo brindara las diferentes Empresas que hay en Nicaragua como ENACAL. UNION FENOSA, ENITEL en coordinación con la Fundación Cuenta Reto del Milenio. Para la coordinación para estos servicios ha sido tenida en cuenta por la Cuenta Reto del Milenio en cooperación bilateralmente con cada una de las Empresas.

Responsable de la ejecución

La Fundación Cuenta Reto del Milenio en coordinación con ENACAL, UNION FENOSA y ENITEL.

Adicionalmente, se incluyen en el presente documento todas las comunicaciones emitidas por el Consultor a las siguientes empresas encargadas de los servicios públicos.

• ENITEL • ENACAL • UNIÓN FENOSA

Así como a diferentes departamentos de la Alcaldía de Managua.

Es importante resaltar que las empresas de servicio público se encuentran al tanto diseño del proyecto, y es necesario que estas empresas puedan prestar un servicio de apoyo constante para que las poblaciones cercanas al proyecto no se vean afectadas durante su construcción.

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Las especificaciones generales NIC 2000 contemplan que el proceso de reubicación de servicios hace parte de afectaciones directas que están bajo la responsabilidad del

l apoyo constante de las entidades prestadoras del

go, nuevas adquisiciones de tierra serán requeridas a lo largo de 4.5 kilómetros de la carretera que entra a Managua, donde no se utilizó el

privados. Nuevos construirse una

se quieren evitar

Constructor y la Supervisión con eservicio.

En el Anexo 10, sobre consideraciones para la programación y ejecución del proyecto, se incluye todo el proceso que se ha venido desarrollando para informar a las empresas de servicios públicos que manejan las redes que serán afectadas por el proyecto.

12 .5 – Programa de Implementac ión

12.5.1 - Descripción del Proyecto

El Proyecto de Transporte consiste en la Rehabilitación de Carreteras Primarias (i.e. Carretera Nejapa-Izapa y Puerto Sandino) y Caminos Secundarios existentes, con derechos de vía ya definidos y que, en la mayoría de los casos, son propiedad del Gobierno de Nicaragua. Sin embar

total del Derecho de Vía y quedaron 10 metros en manos dealineamientos, con consecuentes reasentamientos, serán requeridos alintersección en la zona de Nejapa, para mejorar la seguridad vial. En varias otras instancias, la construcción vial también requerirá que se retiren ciertas estructuras, para liberar el espacio que ocupan dentro del Derecho de Vía.

La Cuenta Reta del Milenio de Nicaragua (MCA-N) ha preparado este Marco de Política de Reasentamiento y Adquisición de Tierras (RPF), para aplicarse en el evento de requerirse el desplazamiento de población debido a la adquisición total o parcial de propiedades para el Proyecto. El RPF establece la política que guiará el diseño y la aplicación de Planes de Acción de Reasentamiento (RAPs por sus siglas en Inglés) abreviados donde sea necesario. Se ha decidido proceder de esta manera por tres razones: primero, porque algunas decisiones clave de diseño están todavía pendientes; segundo, porque el censo definitivo no se ha realizado y se desea evitar la creación de falsas expectativas entre las personas potencialmente afectadas y invasiones al Derecho de Vía; y, tercero, porque la evidencia recolectada en los estudios de campo preliminares indica que habrá menos de 200 familias potencialmente afectadas por la adquisición de terrenos y reasentamientos en todo el Proyecto. Debido a estas razones, el Proyecto presenta este Marco de Política de Reasentamiento y Adquisición de Tierras de conformidad con los requerimientos del Corporación Reto del Milenio (MCC) (ver Política de Reasentamiento Involuntario, Banco Mundial, OP 4.12, párrafo 25).

Un Plan de Acción de Reasentamiento definitivo será preparado donde se requiera adquisición de tierras y reasentamiento del Proyecto de Transporte, antes de que inicie la construcción. El RAP final será diseñado y acordado con la participación de las personas afectadas y los responsables de los gobiernos locales, de conformidad con este RPF. Estos RAPs serán entregados por MCA-N a MCC para su revisión y aprobación antes de su ejecución. MCC posteriormente aprobará la ejecución del RAP antes del inicio de la construcción.

Página 300


12.5.2 - Principios y Objetivos

El objetivo principal del RPF y de los RAPs subsiguientes que se desprendan del mismo

todas las mejoras ubicadas dentro del derecho de vía, solo en aquellos lugares donde

erecho de vía de las para ser

es Ambientales

ragua, a través

as personas afectadas; consultar con los afectados y s autoridades locales; participar en el avalúo de los predios y bienes y gestionar la

autorización de la compensación o reemplazo de tierras y estructuras; diseñar y ales y definitivos; y proveer asistencia técnica

y evaluación de resultados. La

Abogado con experiencia en

licación precisa de este RPF en la

es minimizar la adquisición de tierras y el desplazamiento de población. En particular,las obras de rehabilitación en el derecho de vía existente no necesariamente afectarán

sea necesario ampliar la carretera o camino. Los diseños de las carreteras serán modificados en algunos casos partiendo de ese principio. En caso de que sea inevitable desplazar a los ocupantes o dueños de estructuras y/o terrenos, el objetivo será de compensar el valor de reemplazo o reponer los predios, las viviendas, acceso a servicios, y sus actividades económicas productivas en el menor tiempo posible, para que alcancen un nivel igual o mejor que el que tenían antes del Proyecto.

En la medida de lo posible dentro de los parámetros técnicos, financieros, jurídicos, ambientales y sociales del Proyecto, en el área circunvecina al dobras, MCA-N adquirirá inmuebles con la extensión superficial suficienteofrecidos como una opción de reubicación a aquellos propietarios, poseedores o derecho-ambientes u ocupantes que tendrán que reasentarse, en especial para aquellos que operen negocios o desarrollen actividades económicas o comerciales en el borde del derecho de vía actual.

12.5.3 - Proceso de Preparación y Aprobación de los RAPs

MCA-N contrató a las firmas consultoras internacionales ROUGHTON/HTSPE y TYPSA/AZTEC para preparar los Estudios de Factibilidad, las Evaluaciony los Diseños Finales de los dos Sub-proyectos del Proyecto de Transporte, el Subproyecto de la Carretera Nejapa-Izapa/Puerto Sandino y el Subproyecto Caminos Secundarios, respectivamente. Los Términos de Referencia de cada contrato requieren que cada firma elabore el RPF basado en un análisis de campo preliminar a nivel de factibilidad, incluyendo consultas y colaboración con el Gobierno de Nicadel Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI), y con los gobiernos municipales. La firma Administradora y Supervisora del Proyecto de Transporte (TPM) brindó asistencia técnica a ambos equipos consultores para elaborar y consolidar una política única para el Proyecto de Transporte. El RPF resultante será sometido a aprobación de la Junta Directiva de MCA-N a finales del mes de Octubre de 2007.

El RPF establece la política que guiará el diseño y aplicación de los RAPs abreviados, donde sean necesarios. Estos RAPs definitivos serán preparados y aplicados - una vez aprobados por MCC - por un equipo de especialistas contratado por MCA-N para

alizar los censos definitivos de lrela

ejecutar los planes de reemplazo individuen la reconstrucción, la asistencia social, y el monitoreo Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N consistirá de (a) un planificador social/urbano experimentado en operaciones de reasentamiento y desarrollo que ervirá como Coordinador de Reasentamiento, (b) un s

adquisición de tierras, (c) un sociólogo o trabajador social, (d) un Ingeniero Civil, y (e) un Asistente/Secretario oficial. Los Términos de Referencia para estos especialistas - preparados por el TPM de MCA-N - especifican la ap

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preparación de los RAPs. El equipo del TPM proveerá cualquier capacitación necesaria para la Unidad Técnica de Reasentamiento y también proveerá supervisión y evaluación continua del trabajo de la Unidad Técnica y de los resultados del proyecto de reasentamiento.

12.5.4 - Armonización de Políticas del GON, Alcaldías Municipales y MCC

A través de la aprobación del RPF por la Junta Directiva de MCA-N, el Gobierno de Nicaragua designará a MCA-N como la entidad responsable del diseño y aplicación del PF y los RAPs para todos los Sub-proyectos del Proyecto de Transporte que involucren

s de Nicaragua.

stablecido políticas de reasentamiento en varias áreas claves: • Primero, MCA-N ha adoptado el principio de pagar el valor de reemplazo de las

tierras y propiedades afectadas por los subproyectos o el reemplazo con tierras y

les de las tierras o propiedades en el pasado. por parte de las autoridades locales que ratifique el hecho de

sin título son residentes permanentes será suficiente para asegurar su elegibilidad para la compensación o reasentamiento.

adoptado una política de armonizar sus acciones en cada

iento será la siguiente:

Radquisición de tierras y reasentamiento de personas afectadas. Lo anterior está sustentado en la independencia y autoridad institucional con que cuenta la Junta Directiva de MCA-N para formular las políticas de reasentamiento a aplicarse en los Sub-proyectos del Proyecto de Transporte para obtener los objetivos trazados, siempre y cuando estas políticas no contradigan las leye

MCA-N ha e

propiedades equivalentes en otro lugar, con el objetivo de asegurar que los afectados obtengan un nivel de vida similar o superior al anterior.

• Segundo, MCA-N ha adoptado este principio en el caso de personas afectadas aunque no hayan tenido títulos formaUna simple afirmación que los afectados

• Tercero, MCA-N ha adoptado procedimientos de adquisición de tierras recientemente establecidos que efectivamente descentralizan a nivel de Comités de Negociación y Aprobación que cuentan con la participación de representantes municipales el proceso de avalúo de las propiedades afectadas, así como la determinación de compensaciones y/o valores de reasentamiento.

• Cuarto, MCA-N hamunicipio de conformidad con la naturaleza urbana, sub-urbana o rural de la población que será sujeta de reasentamiento o compensación económica, y con las regulaciones nacionales y municipales correspondientes en materia de derecho ambiental, derecho de vía, planificación territorial y zonificación, y derecho común en materia de servidumbre.

• Quinto, MCA-N ha instituido estas políticas de reasentamiento para complementar la legislación existente sobre adquisición de tierras, lo cual no modifica las políticas gubernamentales existentes.

12.5.5 - Desplazamiento Estimado

Basado en estudios preliminares de campo, se estima que la cantidad de adquisición de tierras y de reasentam Entre 30 y 45 casas y/o negocios que tendrán que reubicarse en otras propiedades. Todos se encuentran en la carretera Nejapa-Izapa. Entre 10 y 20 casas y/o negocios que tendrán que moverse o reconstruirse

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parcialmente en la misma propiedad donde se ubican actualmente, para evitar ocupación del derecho de vía. Todos estos también requerirán alguna adquisición de tierra. La mayoría están en la carretera Nejapa-Izapa, pero el estimado incluye un número muy limitado que podrá ser identificado en los Caminos Secundarios.

de esta modificación están en

alguna adquisición de tierras será necesaria.

Entre 80 y 90 adquisiciones de tierra adicionales, la mayoría de las cuales también involucrará la mudanza de una cerca o muro de propiedad a una nueva ubicación fuera del derecho de vía. Unos 40 de estos casos se anticipan en la carretera Nejapa-Izapa y un número aproximadamente igual en los Caminos Secundarios. En el caso de Puerto Sandino, la comunidad local ha pedido una modificación al diseño original. Los estudios preliminares del diseño e impacto marcha. Sin embargo, aunque no se prevé reasentamiento de población en el caso de que se adopte la modificación, - pues se podrá diseñar para evitar impactos sociales -

Población.

La información preliminar disponible su l número de familias afectado por los Sub-proyectos del Proyecto de Transporte no sobrepasa los doscientos (200). El censo definitivo de las familiProyecto (i.e. prepar Impactos Económicos.

giere que e

as será la primera actividad aación de los RAPs).

realizarse en la siguiente etapa del

s y estructuras afectadas ormidad con la ley existente,

la carret

El avalúo de tierraNegociación, en conf

establecido y aplicado en era Guayacan-J A-N aplicará además la política de proveer reemplazo destructuras afectadas an recuperar oniv anterior1 Vea en EIA: Lista s a tomarse en cuen

formulación y ejecución de los Planes de Reasentamiento y Adquisición de P2

r ndicionamiento de la Carretera El M e Infraestructura,

En el caso de estruct dentro del derecho de vía, se aplicará el costo de reemplazo. En efecto, si hace falta reubicar a u en

emp unse observaron durante los estudios preliminares al vasiones del derecho de vía en la forma de corrales, cercas, kiosco spera retirar esas estructuras dentro del mismo terrenopermitiéndoles que t l cual

s

En el caso de la adquisición de propiedaalineamientos, las negociaciones del avalúo aplicregistros catastrales costos negociados de adquisición de tierra

será negociado por Caplicando el proceso rec

inotega2. MC

omités de ientemente

opciones de reasentamiento al valor de, para que las personas afectadas pued.

de Leyes y Normas Legale

e tierras y mejorar su

ta para la ropiedades.

el de vida

Vea, Manual de PGuayacán-Jinotega,

ocedimientos del Proyecto Acoayo 2007, Ministerio de Tran orte

uras ubicadas

sp Managua.

principio de construido personas que han

tendrán derecho a tier valor equivalente. Adicigunas in

na estructuraestructura de re

el derecho de vía existente,lazo en otra ubicación con

ra y una onalmente,

s, etc. Se e si se requiere de espacodavía tengan acceso a la caros.

d privada

io para ensanchar la retera o camino (mejorad

o comunal requerida por arán el rango de valoresn la ley. Cualquiera que r

-N dará a las pers

carretera, o) de

los nuevos entre los esulten los

onas

se derivan sus ingre

y los precios de mercado segús o estructuras, MCA

Página 303


afectadas la opción d el monto negocComité de Negociaci cesario para alcanzar el valor dede la tierra y las estructuras, o una compensación en la forma de tierra y turas de reemplazo.

Cuando las personas de una compensación monetaria, MCA-N ofrecerá dos o para la compra de una propiedad o la construcción de que se reemplaza, o ef l caso d medidas para asegurar ue no se desvíe la utilización iferentes al reemplazo de las condiciones de vida Estas variantes y medidas se explican en detalle bajo la sección 8 más adelante.

Categorías Probable Compensación/Reasentamiento

e escoger entre una compensón, más un monto ne

ación por iado por el reemplazo estruc

afectadas escogen la opciónopciones, o una carta de crédituna estructura equivalente a el pago en efectivo, se tomarán de esos fondos para fines dde todas las personas

la un pago en qectivo. En e

afectadas.

s de Afectación y Opciones para

Opciones Observaciones Aplicación en

Tipo de Impacto Sub-Proyectos

Tierras

Con título

E compensación o reubic en un nu si la propiedad restante no resulta viable; gastos de transporte de bienes,

Valor negociado calculado entre el rango del valor catastral y precio del mercado es aumentado por MCA-N para alcanzar valor de reemplazo

Solamente en a nuevpen el derecho de vía existente

scogencia entreación

evo sitio dquisición de

as tierras or variación

ganado, etc.

Sin título si la propiedad restante no resu

comunidad

Escogencia entre compensación o reubicación

lta viable; gastos de transporte.

Reconocimiento por parte de la

local como propietario

Comte ité

unal, Cooperativa, Corporativo

Compensación pagada en especies a la comunidad, la cooperativa o la corporación

Acuerdo negociado conjuntamencon el ComMunicipal

Arrendatarios Compensación equivalente

Suficiente para vivir

al valor de dos cosechas hasta alquilar nueva tierra

No previsto

Hogares

Due

tre

: i) de ii) en iii)

ños con o sin título formal

Compensación a valor de reemplazo, más costos de traslado (pertenencias, ganado, etc.), más costos legales ó Reemplazo de la casa, con

Valor negociado calculado entre el rango del valor catastral y precio del mercado, aumentado por MCA-N para alcanzar condiciones

Elegir entres modalidadescarta crédito, pago efectivo o

Página 304


12.5.6

Además de las políticas explicadas arriba, el MCA-N ha adoptado las siguientes

de personas que casa en áreas afectadas por el

royecto, cuenten o no con un título formal, tendrán derecho a recibir una casa que

imo, esto cluirá: construcción de ladrillos con techo de tejas o zinc y con acceso a los servicios

de y

auto-construcción

servicios que reúnen condiciones básicas

básicas. provisión materiales

Seis meses de alquiler en nuevo sitio; ayuda para

Inquilinos necesario;encontrar lugar si es

gastos de búsqueda y mudanza

Negocios Reemplazo en lugar cercano o similar o

Dueños fijo; indemnización de lucro cesante (promedio mensual a lo largo de un periodo de seis meses

gobierno municipal y MCA-N

compensación de capital

,

Negociado por el

Mejoras en el Derecho de Vía

Compensación al costo de

Opción entcarta de

Particulares reemplazo y costos de en e

re

crédito, pago fectivo o auto-

cción

transición

constru

- Criterios de Elegibilidad.

políticas operacionales: Después de la fecha del censo definitivo no será elegible ningún otro reclamante como beneficiario del RPF. Las personas que entran al área afectada después del censo con el fin de percibir los beneficios del plan de reasentamiento no serían elegibles para los beneficios y serán desalojados sin compensación antes de iniciar las obras. MCA-N proveerá copias del censo definitivo a los gobiernos municipales, quienes se asegurarán de evitar cualquier invasión posterior a los derechos de vía y/o propiedades particulares. Desde el punto de vista operativo se define el hogar como el conjuntoviven en la misma vivienda. Todos los que ocupan unaPreúna las condiciones básicas de los programas de vivienda social de Nicaragua, aun en el caso de que su vivienda actual no reúna dichas condiciones. Como míninbásicos, como agua potable, saneamiento, drenaje y energía eléctrica. La vivienda básica tendrá 2 dormitorios. Las familias con más de 3 hijos mayores de un año y/u

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otros dependientes tendrán derecho a una casa con 3 dormitorios. Las familias con más de 5 hijos mayores de un año que residen juntos tendrán derecho a una casa con dormitorios.

a al afectado por parte de MCA-N, en compensación por la dquisición de propiedad expropiada del afectado, no puede ser vendida o enajenada a

iabilidad Física y Económica:

4 Toda propiedad reemplazadauna tercera parte antes de que haya transcurrido un período de cinco años, contados a partir de la fecha de inscripción del título en el registro público competente. V

te adyacentes a - el área requerida para el Proyecto uando presenten riesgos de seguridad (riesgo de accidentes) y/o a la salubridad

ra acomodar caminos de

ren retener la propiedad restante porque:

• la propiedad se queda sin una salida viable para una carretera o calle, o

Siguiendo los procedimientos recientemente elaborados en Nicaragua, MCA-N stablecerá un Comité Negociador y un Comité de Aprobación en cada municipio

afectado. El Comité Negociador llevará a cabo el proceso de avalúo de la compensación /o el presupuesto disponible para la provisión de tierras, estructuras, y mejoras. El

Comité de Aprobación revisará las propuestas del Comité Negociador y aprobará los

en el Comité de Aprobación.

1) Mejoras. Se indemnizará el valor total a costo de reemplazo, incluyendo la tierra requerida para la reubicación de cualquier casa, galpón, corral, etc. que esté parcial o totalmente ubicada dentro del área requerida para la rehabilitación de la carretera o camino. 2) Se ofrecerán los beneficios de reasentamiento a las personas que tienen viviendas ubicadas en - o inmediatamenc(contaminación del aire, etc.). 3) En caso de que sea necesario adquirir tierras privadas paacceso o debido a la expansión del derecho de vía, se indemnizará el valor total de la propiedad en caso de que los dueños no quie

• una parte de la estructura de la casa o el negocio tiene que demolerse, • se tiene que adquirir más de 25% de la propiedad total, • el área restante es menor que el tamaño de lote mínimo establecido en las regulaciones municipales de zonificación correspondientes,

• se demuestra que la propiedad restante ya no será viable para su uso anterior como residencia o negocio, debido a algún otro factor provocado por la adquisición parcial.

12.5.7 - Metodología para el Avalúo de Bienes.

e

y

pagos. El Alcalde correspondiente, o en el caso de Managua el delegado del distrito municipal correspondiente, será invitado a nombrar un representante a participar en el Comité Negociador y otro

Los procedimientos para llevar a cabo el avalúo son: El Comité Negociador verifica los planos de las áreas afectadas, notifica a los propietarios poseedores o derecho-habientes afectados e informa a MCA-N. El Comité Negociador obtiene del Catastro de la Alcaldía Municipal los precios de los terrenos, estructuras, o mejoras afectadas. Simultáneamente efectúa investigaciones

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del precio de mercado a través de oficinas de bienes raíces o en el mercado informal con consultores. El Comité Negociador elabora las propuestas de costo de cada propiedad y las remite al Comité de Aprobación.

entamientos por parte de MCA-N elabora los documentos

a vez que el afectado ha firmado el Convenio, MCA-N presenta y explica al afectado

El Comité de Aprobación revisa, analiza, y autoriza, o modifica si es el caso, las propuestas recibidas, estableciendo los montos bases y máximos a negociar por cada propiedad afectada. El Responsable Legal de Reaslegales para cada propiedad afectada, incluyendo las propuestas de los montos a indemnizar, y elabora el expediente de cada afectado para el Comité Negociador. El Comité Negociador notifica a los propietarios u ocupantes afectados acerca de la propuesta por indemnización. Si la persona afectada no acepta la propuesta, podrá presentar una contrapropuesta, la cual se comunicará a lo inmediato al Comité de Aprobación. El Comité de Aprobación revisa, analiza, y autoriza la contrapropuesta del propietario si esta no lesiona los intereses de MCA-N. Una vez concluida la negociación, el Comité Negociador elabora planos actualizados con asistencia de la Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N, firmados por el Comité y el responsable de catastro de la municipalidad, quien participa como observador en el proceso de negociación, y se entrega copia a MCA-N. El Responsable Legal de Reasentamientos por parte de MCA-N elabora un Convenio de Compra-Venta firmado entre las partes, con copias del plano específico, el título de propiedad y la cédula del indemnizado. Unlas opciones disponibles para el uso del monto a ser indemnizado (ver abajo).

12.5.8 - Procedimientos Organizativos para la Entrega de Compensación o el Reemplazo de Bienes

En el caso de mejoras construidas dentro del derecho de vía existente, como corrales de ganado, puestos de fruta o refrescos, cercas, etc., que deban ser removidas para rehabilitar una carretera o camino, se pagará al dueño una compensación, ya sea en la forma de: i) una carta de crédito, ii) materiales de reemplazo e instalación, o iii) pago en efectivo por el monto del valor de reemplazo. Donde no sea necesario remover tales estructuras para rehabilitar un camino o carretera, MCA-N no las removerá. Basado en estudios preliminares, la remoción de estructuras que están dentro del

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derecho de vía existente puede ser necesaria en un rango de ocurrencias que oscila entre los 45 y 70 casos. En otros 70 casos, variaciones o cambios en el derecho de vía

ist conllevarán a la adquisición de tierras, con reubicación de estructuras

al vigente en Nicaragua, y no alcancen los niveles indicados en la segunda iñeta de la sección 6 (arriba) para el conjunto de personas que habitan allí. En esos

sección 6 arriba, MCA-N usará artas de crédito o reemplazo en especies:

arta de Crédito

ex entemenores y/o el reasentamiento parcial o completo de casas y/o negocios en la mayoría de los casos.

Hay dos modalidades para compensar las casas afectadas: i) una compensación, o ii) la provisión de un terreno y una casa alternativa. Se prevé que la compensación será la alternativa más aceptada por los propietarios que tienen casas grandes con títulos formales. La opción de reemplazo (i.e. provisión de terreno y casa alternativa) está diseñada para las personas que viven en casas que no reúnen las condiciones básicas de una vivienda social, pues les permitirá acceder a una mínima de calidad de vivienda digna y aceptable.

La mayoría de los propietarios que tienen casas grandes, con títulos formales, esperarán y recibirán pago en efectivo por las tierras afectadas por la expansión del derecho de vía en el sector urbano de la carretera Nejapa-Izapa que entra a la ciudad de Managua, y también por los costos de reubicar los muros, cercas, entradas y otras estructuras menores. En aquellos casos donde se afecta la estructura misma de una casa o un negocio y se debe reemplazar parcial o completamente, también se anticipa que la compensación en efectivo será la opción preferida, a menos que la estructura existente no provea servicios básicos equivalentes a los ofrecidos por el programa de vivienda socivcasos, la compensación en efectivo no será suficiente para proveer el valor de reemplazo disponible a través de las otras opciones que ofrece MCA-N y no se concederá a menos que esté solicitada específicamente por todos los miembros adultos del hogar y recomendada por la coordinación de la Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N después de un estudio de las razones que generan la solicitud. Normalmente, para reemplazar los hogares existentes que no ofrecen servicios básicos equivalentes al programa de vivienda social vigente en Nicaragua, o no alcancen las condiciones identificadas en la segunda viñeta de la c C . MCA-N emitirá una carta de crédito a los afectados por un monto

enda social, tomando en cuenta el número de ersonas viviendo en el hogar familiar. El monto será suficiente para la adquisición en

berán buscar una casa apta, n r el valor máximo estipulado por la carta de crédito. La carta de crédito solo

erminados por la nidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N, tomando en cuenta la definición (como

ión de su compra. MCA-N pagará el costo de transportar sus efectos r o es a la nueva casa, y pagará los costos legales y otros necesarios para concluir

obligación de pagar las cuentas de las utilidades públicas y los

determinado por (a) el precio de adquisición negociado con el Comité negociador local (b) además de un monto adicional necesario para alcanzar el valor de una vivienda que satisface todos los criterios para la vivipel mercado local de una casa básica de 2, 3 o 4 dormitorios, con cocina y baño, acceso vial, agua potable y energía eléctrica. Los afectados dede t o dpuede usarse para comprar una casa con título legal, en un lugar salubre, apto para la habitación humana. Los valores de las cartas de crédito serán detUpreviamente presentada) de la casa básica. La Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N apoyará a los afectados en la búsqueda de una casa apta y puede ayudarles en la negociacpe s nalel convenio de compra-venta. Se elaborará un convenio entre MCA-N y los beneficiarios, que entre otras cosas defina las obligaciones de los beneficiarios (prohibición de vender,

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im ue top s s municipales; derechos y obligaciones de las partes en caso de separación o divorcio, etc.) Auto-construcción de Casa de Reemplazo. MCA-N provee los fondos para la compra de un lote similar en tamaño a lo requerido por los programas de vivienda

c ás los materiales de construcción para la auto-construcción de una nueva casa

obreros y técnicos contratados por MCA-N para n uir estructuras, y (c) consultarán con un supervisor provisto por la Unidad

ue dirigirán la y asistencia técnica

mano de obra y

ca que los niveles de satisfacción con r c so de auto-construcción son mucho más altos que con la construcción de

mb s casos, ya sea en la compra de un terreno y casa de reemplazo con una carta

le del g conjuntamente a nombre de la mujer y el hombre que constituyen la pareja

so ial, my/o local de negocio. Auto-construcción significa que los afectados (a) recibirán y aprobarán los materiales requeridos para reconstruir su casa/negocio, (b) supervisarán y aprobarán el trabajo de losreco strTécnica de Reasentamiento de MCA-N para recibir asistencia técnica durante el proceso de reconstrucción. Es decir, la auto-construcción no significa que los afectados econstruirán su casa/negocio con sus propias manos; significa qr

reconstrucción ellos mismos, con materiales, mano de obra provista por MCA-N. Asimismo, MCA-N pagará por los materiales,asistencia técnica requerida para la instalación y conexión de todos los servicios básicos y pagará los costos de traslado de los efectos personales de la familia. La experiencia internacional de reasentamiento indiel p o eviviendas por el gobierno, pues la primera medida es menos vulnerable a la corrupción.

En a ode crédito o en la auto-construcción de una casa de reemplazo en un lote nuevo, los títulos legales de la casa y lote serán expedidos en nombre de la mujer responsabho ar o adulta constituida como jefes del hogar (casados formal o informalmente). El Convenio que especifica las obligaciones de las partes, firmado entre los beneficiarios y MCA-N (como referido anteriormente) identificará con nombre y número de cédula a los dueños legales (mujer casada, mujer y hombre casados, hombre soltero, mujer soltera) y los dependientes que van a ocupar la casa.

En el caso de que el afectado elija la opción del pago en efectivo: La coordinación de la Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N debe aprobar la solicitud en base a evidencia de que: o la parte afectada no tiene derecho a una vivienda de reemplazo de un valor mayor al valor de la propiedad que será reemplazada, o o un estudio confirma que las razones detrás de la solicitud del pago en efectivo son sólidos y apoyadas por todos los miembros adultos del hogar, y o no existe una duda razonable de que el pago se utilizará para asegurar el reemplazo del hogar y las condiciones de vida de todos los miembros del hogar afectado. Los miembros adultos del hogar firmarán una autorización para que la mujer responsable del hogar u otra persona designada por mutuo acuerdo pueda recibir el pago correspondiente;

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El Responsable Legal de Reasentamiento por parte de MCA-N elaborará una solicitud de cheque por la cantidad de la compensación aprobada y la entregará al Director de MCA-N para obtener su aprobación y firma en representación de la Junta Directiva de MCA-N. Tres copias originales de la solicitud de compensación aprobada serán

ación Financiera de MCA-N, una para el fectado, y una para el Comité Negociador.

las oficina

to contratará el ado de las ado y e ons le L al d

las escrituras y otra documentación ro Municipal sobre la transferencia de la propiedad al

o elija opc e o t

de e sará ana ará, seleccionará, con la

colaboración del afectado, un lote nuevo que sea aceptable para él/ella (actuando nte de todos l ha t s ha selección CA

notificará al Comité Negociador y solicitará su intervención en la negociación de un p ced t x o e orm )

tes han ac d l i l esponsable Legal de

Reasentamientos por parte de MCA-N elaborará un Convenio de Compra-Venta para ora s it y s ocu ent req eridos,

l Catastro Municip de t fe a te, emitirá da la documentación para el afectado, el Administrador Financiero de MCA-N, y el Comité

de terrenos idos a nombre de njun e r mu y hom re q e

ta constituida como jefes del hogar (casados formal o informalmente). Títulos de propiedad serán entrega un

lara e qu est s ca tera el gar.

preparadas, una para la Administración Financiera del MCA-N, una para el afectado, y una para el Comité Negociador. MCA-N notificará al Indemnizado para que se presente personalmente a las oficinas de la Administración Financiera de MCA-N a retirar su cheque. En caso de que el afectado elija la opción de la Carta de Crédito:

El Responsable Legal de Reasentamientos por parte de MCA-N elaborará una Carta de Crédito y la remitirá para aprobación y firma del Director de MCA-N en representación de la Junta Directiva de MCA-N. El Responsable Legal de Reasentamientos elaborará tres copias originales de la Carta de Crédito, una para la Administra

MCA-N notificará al Indemnizado para que se presente personalmente as de la Administración Financiera de MCA-N a retirar su Carta de Crédito.

La Unidad Técnica de Reasentamien traslpertenencias del IndemnizMCA-N preparará y entregará al afectado

el R sp ab eg e Reasentamiento por parte de

requerida y notificará al Catastafectado.

En caso de que el afectad la ión d aut -cons rucción en un nuevo lote:

La Unidad Técnica MCA-N r vi , liz y

como representa os bitan es de la ca a). Hec la , M -N

precio para el lote (usando los ro imien os e plicad s ant ri ente .

Cuando las par orda o e prec o, e R

ser firmado entre las partes, elnotificará a

abal

rá la la

escrrans

uras renci

otro del

dlo

my

os uto

Negociador. Títulos de propiedad mujer responsable del hogar o constituyen la pareja adul

y/o casas serán emitnte a

la uco tam nomb e de la jer el b

dos beza

a sol

hombre individual dsolamente cuando hay evidencia c d e e e ho

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La Unidad Técnica de Reasentamientos se asegurará de que todos los permisos

ratará a un supervisor de construcción, un electricista, os eces ios ara tre

y conectar todos los servicios.

ce entre im em c n d Re ent ie os as

ón partic r n ici ha a q la quin para la sección correspondiente sea completada y aprobada por

ento probablemente continúen po rá tiempo para consulta ecta as a rca

su escogencia entre las opciones descritas anteriormente y para finalizar el plan de do la identi de s p ient p

s los permisos ambi tal , y otros permisos municipa cion es.

un mp de an de Trabajo para la finalizació de s (RAP defi tivo y en za s en ción on l ob s

requeridos estén vigentes y contun plomero, y los demás técnafectados e instalar

ic n ar p en gar los materiales a los

12.5.9 - Enla pl enta ió e as am nt y Obr deRehabilitación

La construcción vial de cada secterrenos y reubicació

ci ula o in ará st ue ad sición de

MCC (aunque las operaciones de reasentamimeses más). Así se tend

r varioce

s de r con las familias af d

reasentamiento definitivo, inclu enobtener todo

yen

ficación lo rocedles y

imna

osal

ara es

La siguiente tabla presentaPlanes de Reasentamiento

ejes)

loni

l Pls

n as

lorala u implem ta c

de rehabilitación de carreteras y caminos.

EJEMPLO DEL PROCESO DE REASENTAMIENTO (CARRETERA N-I/PS)

ACTIVIDADES MES (2007-2008)

Contrato Unidad Técnica Oct

Capacitación y arranque de la Unidad Técnica Nov

Consulta a los Afectados Nov Dic Ene Feb Mar Abr May Jun Jul

Definición de alineamiento Oct Nov

Censo definitivo Nov Dic Ene Feb

Estudios de títulos Nov Dic Ene Feb

Negociación de avalúos Nov Dic Ene Feb

Selección de opciones por los afectados Nov Dic Ene Feb

Firma de Convenios entre MCA-N y los afectados Nov Dic Ene Feb

Entrega de RAP abreviado Feb

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para aprobación de MCC

Permisos; Cartas de Crédito; Auto-construcción; Reubicación

Mar Abr May Jun Jul

Firma contratos de construcción vial May

Entrega evidencia implementación del RAP para Jun aprobación de MCC

Inicio construcción vial Jul

Informes Monitoreo & Evaluación Ene Abr Jul

Contrato Ombudspersona Feb

Informes Oficina Ombudspersona Abr Jul

Aun cuando la reubicación física se completará antes del inicio de la construcción vial en julio, 2008, las operaciones de reasentamiento continuarán hasta que se haya concluido (asistencia y consejo del trabajador social, entrega de títulos para las propiedades de reemplazo por el Responsable Legal de Reasentamientos por parte de MCA-N, asistencia técnica del Ingeniero de MCA-N en el acabado de la casa, conexiones con los servicios de agua y electricidad, respuestas a quejas y reclamos,

otros aspectos, como los impactos de diversos tipos que pueden esentarse durante la rehabilitación de las carreteras.

CA-N financiará el establecimiento de una oficina de reclamos y quejas en la ciudad de León, que además de manejarse como una oficina central, también operará como

o de las “ombudspersona”

contratada específicamente para esa oficina por MCA-N y una secretaria/ayudante de formática.

el registro y resolución de reclamos. Se utilizarán los medios de prensa,

evaluación de los resultados del proceso de reasentamiento, etc.). Los RAPs definitivos especificarán las fechas para estas y otras actividades de reasentamiento.

12.5.10 - Mecanismos de Resolución de Reclamos.

MCA-N creará un mecanismo específico para atender a los reclamos relacionados al Proyecto de Transporte, tanto los relacionados al programa de reasentamiento como los relacionados apr

M

oficina móvil atendiendo a los diferentes centros poblacionales a lo largcarreteras y caminos. La oficina estará conformada por una

in• Antes del inicio de las obras, se diseminará información a todas las personas

que viven en el área de influencia del Proyecto sobre los procedimientos para

especialmente las radios locales para informar a la población. La información incluirá los números de teléfono, correo y correo electrónico de la oficina y los edificios públicos en los municipios donde pueden ser registrados los reclamos.

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• La oficina mantendrá una base de datos con todos los reclamos recibidos. La persona tendrá un plazo de 30 días para investigar y responder a los reclamos. Los resultados de la investigación y recomendaciones de acción serán

La Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N establecerá una campaña de

La Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N organizará una campaña de información acerca del cronograma de las obras contratadas y el sistema de reclamos. Se organizarán reuniones en los poblados afectados y en las cabeceras

preguntas sobre el cronograma de las obras, ierra y reasentamiento. Se cubrirán aspectos

tales como el código de conducta, medidas para el control del tráfico, medidas para

transmitidos la Unidad Técnica de Reasentamientos de MCA-N para darle respuesta. Se registrarán los resultados de las investigaciones y las medidas tomadas en la base de datos. Cada tres meses se publicará un informe resumen de la oficina – pero sin mencionar los nombres de los reclamantes.

• La oficina de la ombudspersona operará por espacios de tiempo en las áreas afectadas – una vez por semana o cada 15 días – en cada uno de los principales centros poblacionales ubicados sobre las rutas.

12.5.11 - Mecanismos de Consulta Durante la Planificación y el Diseño Final

En la próxima fase, la Unidad Técnica de MCA-N establecerá los pasos y mecanismos descritos a continuación para asegurar la divulgación de información y consulta pública: • Consulta durante el diseño final y la formulación de planes de acción. El proceso ha

iniciado a través de un proceso de consulta con las autoridades locales y las personas afectadas. Esta tarea será llevada adelante por la Unidad Técnica de Reasentamientos mientras se continúe con el diseño detallado de las operaciones potenciales de reasentamiento.

• información para las personas directa e indirectamente afectadas por los Sub-proyectos. Se iniciará al terminar la etapa del diseño final. Se informará a la población y a las autoridades locales sobre las cifras del censo y los procedimientos para la demarcación y avalúo de las propiedades afectadas, inmediatamente después del censo definitivo de las personas afectadas.

•

municipales para informar y recibir incluyendo cualquier adquisición de t

mantener el flujo del tránsito y asegurar que no se interrumpa el abastecimiento de agua, energía etc. Se prevé una representación de alto nivel por parte de los contratistas.

12.5.12 - Mecanismos de Consulta para Personas Afectadas

La Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N complementará el proceso de avalúo de tierras delineado arriba con una consulta que constará de los pasos siguientes: • Informar a las personas afectadas que puedan tener terreno y/o propiedades y/o

mejoras en áreas requeridas para la rehabilitación de la carretera o camino. Esto incluirá visitas a las casas o negocios de las personas afectadas que se encuentran

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dentro del derecho de vía o en nuevas áreas previstas para adquisición, y la entrega de una carta que explique los objetivos del Proyecto, los procedimientos a seguir y el cronograma previsto para la liberación del área.

• La Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N participará del proceso de demarcación física del área afectada que es conducido por el Comité Negociador. Se levantará el detalle de todas las mejoras existentes dentro del área requerida y se elaborará un archivo que registre el detalle de las mismas y su valor estimado – tomando como base las tablas de valores elaboradas por los catastros municipales (por ejemplo, cercos, murallas de ladrillo, árboles frutales, etc.). El archivo incluirá el plano de las propiedades afectadas, mostrando la ubicación de las mejoras, junto a fotografías.

• El archivo con los resultados del levantamiento de las propiedades afectadas será sometido a aprobación del Comité Negociador y será entregada junto a cualquier otra documentación al Comité de Aprobación.

• Una vez determinado el avalúo por los Comités responsables, la Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N asegurará que dos copias sean entregadas al afectado. Si el afectado está de acuerdo en que todas las mejoras han sido incluidas y está de acuerdo con su valoración, firma ambas copias, entrega una copia al Comité Negociador y no se requiere más consulta. Si el afectado no está conforme con el avalúo, puede presentar una contrapropuesta (como se describió anteriormente) refiriéndose a mejoras que fueron dejadas fuera o a la valuación de las propiedades afectadas. En caso de disputa entre el afectado y el Comité Negociador y/o el Comité de Aprobación, el afectado puede presentar su caso ante los Comités. La decisión de los Comités después de tal presentación será definitiva.

El avalúo de las propiedades públicas y la infraestructura (puestos de ómnibus, alumbrado público, escuelas, puestos de salud, sistemas de agua potable, líneas telefónicas, distribución eléctrica) que pudiera resultar afectada será negociado entre el Contratista Constructor Principal y las entidades públicas responsables.

12.5.13 - Monitoreo y Evaluación.

El Coordinador de la Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N mantendrá una Base de Datos electrónica de todas las adquisiciones de tierras, reemplazo de casas y/o negocios, pagos por mejoras ubicadas dentro del derecho de vía, etc. así como de los archivos sobre cada una de las personas afectadas. Los archivos no estarán abiertos al público, pero individualmente se pondrán a disposición de las autoridades municipales en caso de necesidad. Sin embargo, con fines de informar al público, MCA-N publicará un resumen sobre el número de afectaciones (si las hubiera) en cada tramo, y los montos de compensación pagados, sin identificar las personas afectadas.

Asimismo, la Oficina de la Ombudspersona de MCA-N mantendrá una Base de Datos electrónica sobre los reclamos recibidos y las acciones tomadas. La Ombudspersona publicará un resumen de sus actividades sin identificar a las personas que han presentado los reclamos.

El TPM proveerá el monitoreo, supervisión y evaluación de la ejecución del Plan de Reasentamiento definitivo. Los Términos de Referencia para este trabajo cubrirán todos los aspectos del plan: avalúo, indemnización, reasentamiento, manejo de

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impactos sociales, diseminación de información, durante la etapa de rehabilitación, programas de educación, asuntos de seguridad vial, etc. Se anticipan misiones de supervisión trimestrales durante el período de 12 meses de implementación, cada una con un informe de progreso y recomendaciones a MCA-N para lograr los objetivos del Plan de Reasentamiento. Una vez aprobados por MCA-N, se publicarán los informes en su página web.