Turbo de Geometría Variable Preguntas

8/11/2019 Turbo de Geometra Variable Preguntas

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TURBO DE GEOMETRA VARIABLe

Podramos decir el tamao no importa lo cual no es del todo cierto , vamos a

analizar que es lo que realmente hace un turbocompresor.

El turbo compresor tiene como misin aprovechar la energa residual de los gases

de escape, tanto en presin como en temperatura para introducir mas aire dentrodel cilindro, consiguiendo con este fin una mejora volumtrica, el efecto seriacomo manejar una mayor cilindrada, con los rozamientos de una cilindradainferior.

Grficamente podemos intuir que una mayor temperatura permite liberar laenerga, ya que mantienen la presin mas elevada mientras dura la expansin.

Esta transformacin energtica de trmica a mecnica se produce en lo que sellama la turbina, cuando se pretende alimentar un motor de una determinada

cilindrada , el volumen de aire que hay que introducir ser funcin de lasrevoluciones , si en nmero de revoluciones es fijo , se hace relativamente fcil,calcular cual seria el turbo mas apropiado, el rendimiento de estas turbinas variano solo en funcin de tamao sino de su diseo, aunque una turbina grandeconsigue mayores transformaciones de energa a mas altos caudales.

El famosos retraso del turbo , esos segundos tan importantes para elfuncionamiento uniforme y el manejo de caudales apropiados para regmenesmedios, que por otro lado son los mas adecuados en un uso normal, llevaron eltamao de las turbinas a una reduccin de las mismas, esto motiva que cuando elrgimen sube , para conseguir la zona de mxima potencia, se haga difcil queesta transformacin se produzca, escapando los gases con mucha de su energa, yen consecuencia no se obtenga las presiones de alimentacin para altosregmenes, esto es lo que se dio en llamar turbos de bajo soplado , donde elaporte de par era alto en regmenes medios , pero no consegua llegar amantenerlo a altas vueltas , por lo que la potencia no era elevada.

De lo anterior deducimos , que aunque un turbo grande se maneja mejor en lastransformaciones de energa de grandes caudales , se fue desechando a favor deturbos mas pequeos , donde su funcionamiento era mas apropiado a el uso

cotidiano del automvil, y donde bsicamente haba que disearlos con el fin deque la transformacin de energa se hiciese con menos espacio.

No es cuestin de complicar an mas la explicacin, pero se hace necesario que seentienda un concepto. Hay dos tipo de turbinas de ACCIN y REACCIN, en las deaccin la conversin de la energa de presin a velocidad se genera en los alabesfijos (Distribuidor) , y es el fluido una vez acelerado , y con menos presin , el que

impacta sobre los alabes del la turbina (rodete) donde aqu ceden su energaarrastrando la misma.

Las de Reaccin en donde el salto de presin a velocidad del fluido se produce porigual en distribuidor y turbina, sin entrar en mas particularidades, un ejemploseria , el de una manguera, donde al aplicar el dedo en su punto aceleramos elfluido , aprovechando la presin del mismo, este fluido aplicado sobre un objeto escapaz de moverlo, eso seria una turbina de accin, la de reaccin, podemos usarun molinillo , al que si soplamos , la disposicin de sus aspas, permite quecambiando la direccin del fluido se induce un efecto de reacciona que mueve la

rueda del mismo.

Volviendo al turbo, en las maquinas soplantes , la voluta hace las veces dedistribuidor, puesto que al final de la misma el fluido mediante unos alabes que lohacen converger se acelera, el fluido abandona este y se introduce en el rodete .En el rodete la disposicin de sus alabes ( turbina) genera la aceleracin del fluidonuevamente a la vez que su arrastre.

En un turbo tradicional esta disposicin de los alabes tanto en distribuidor comoen rodete es fija , y la capacidad de aumentar la conversin de energa no existe ,de ah que cuando se genere un caudal excesivo, sea preciso que se dote al motorde una vlvula de descarga que evite que parte de los gases atraviese el turbo,impidiendo de esa forma una sobrepresin que pueda llegar a romper el motor.

Y entonces... Qu es la geometra variable?

En un turbo de geometra variable el mayor salto de energa se produce en eldistribuidor, justo en la entrada de los gases de la voluta al rodete, estos alabes,no tiene una disposicin fija, sino que pueden orientarse, para que estrechando elpaso los gases, estos se aceleren mas , y lleguen a la turbina con mas velocidad.


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Si retomamos la manguera, y el caudal de la boca es pequeo , estrechando supunta, aceleraremos el fluido y conseguiremos llegar, incluso mover algunas hojasdel jardn . Ahora, si aumentamos la presin de la manguera ( mas caudal) nonecesitaremos estrechar la boca, sino que el fluido saldr con fuerza suficientepara llegara a cierta distancia y la cantidad de hojas que se mover ser mayor, sino pusiramos el dedo en la boca, solo podramos usar la manguera con undeterminado caudal.

Volviendo al turbo, con esto conseguimos que cuando el caudal es pequeoestrechando el paso de los alabes de la geometra del distribuidor, obtenemos unagran velocidad, esta entra en la turbina y arrastra al rodete. La energa no esmucha, porque el volumen es pequeo, pero al ser el turbo pequeo este semueve con facilidad, y comprime el aire de admisin todo lo que su energa lepermite.

Cuando el caudal sea elevado, (alto rgimen) no se precisa hacer converger a losalabes tanto, ya que la velocidad de los mismos generan el efecto en el rodete.

Esto hace innecesario la presencia de vlvula de descarga , (aunque puedemontarse), ya que en caso de aumentar la presin el distribuidor se orienta paraque los gases entren en el rodete con toda su energa (sin el cambio a velocidad),y este no debe tener capacidad (por diseo) para transformarla, por lo que loatravesaran y saldrn por el escape con mucha de la misma.

El accionamiento de la geometra se hace de la misma manera que se haca con lavlvula de descarga, con una membrana y la presin del colector (aunque endeterminados motores se usa un motor), solo que est gobernado por la centralita, para que su funcionamientos sea mas progresivo.

De ah que cuando nos falle la geometra , el comportamiento es parecido a unavlvula de descarga abierta, perdida notoria de potencia.

Ahora, si el fallo de la misma si se genera en otro punto , presenta uncomportamiento del turbo , menos progresivo, solo adaptado a un rgimen,siendo peor antes y despus del mismo.

El porque falla, hay que ver que al igual que la vlvula de descarga se podaponer, en casi cualquier sitio, siempre que circunvalara el rodete, el distribuidor setiene que situar justo a la entrada del mismo, y las temperaturas que seconsiguen son muy elevadas, como a fin de cuentas es una pieza mvil ( es unacorona que rodea todo el rodete) la posibilidad de fallos es elevada.

Que hacer pues, tener cuidado, mas que con uno normal, que para eso da la

ventajas de la geometra variable, la deposicin de carbonilla , que tanto semenciona , no es improbable , pero el encendido y apagado del motor , no deberetirar la carbonilla , en todo caso un cambio en la carga que genere unasobrepresin, el tan trado y llevado apagado y encendido , parece mas un defectoen la gestin , mas que en el accionamiento, aunque eso es mas una suposicinen base a como funciona.

1. Qu es un turbo compresor?

Un turbocompresor es una maquina pensada para aprovechar la energa de los

gases de escape de un motor y usarla en la accin de comprimir el aire fresco delconducto de admisin de un motor de combustin , se compone de una turbina ,accionada por los gases de escape y un compresor que comprime los gases delconducto de admisin , unidos ambos por un eje que los hace girar solidarios.

2. Cmo funciona?

Los gases de escape de salida del motor atraviesan una turbina , entrando por suzona radial y abandonndola por su zona axial.

Estos gases sufren una expansin en los alabes de la turbina , lo que acelera suvelocidad y la pasan al rodete mediante el cambio de direccin que este lesproporciona, de esta forma ceden la energa trmica que llevan y la transforma enenerga cintica, haciendo girar al rodete de la turbina.

El rodete de la turbina ,se encuentra unido por un eje a otro rodete , el cualrealiza la funcin de compresor , aspirando aire por la zona central se descargapor la zona radial y se mandan al colector.


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La energa cintica que proporcionan los gases es la que se aprovecha para elevarla presin del aire que atraviesa el compresor.

3. Para que se utiliza?

Tiene la misin de mantener en el conducto de admisin, la presin dealimentacin que se considere adecuada, para el funcionamiento del motor.

Aunque su nacimiento vino motivado por el descenso de presin en laalimentacin de motores de aviacin al elevar su altura de vuelo, actualmente seemplean mucho, para sobrealimentar motores de combustin, bien estticos o deautomocin.

4. Qu es sobrealimentar?

Un motor de combustin funciona mediante la admisin de gases o mezcla,posteriormente estos se comprimen y se queman , la energa que disipan el

quemado de los mismos, se aprovecha en la obtencin de trabajo en la etapa finaldel ciclo (Expansin ). Si se alimenta al motor con una presin superior a laatmosfrica , su rendimiento aumenta al disponer de mayor cantidad de mezclaen el mismo volumen de cilindrada, a este efecto se le llama sobrealimentar elmotor.

5. Qu ventajas tiene sobrealimentar?

A parte de mantener los valores de potencia iguales a cualquier altura de usosobre el nivel del mar.

Se puede aumentar la potencia mxima obtenida de un motor , sin tener quedisear otro de mayor cilindrada , por lo que reduce los gastos de diseo.

Se obtienen mayores valores de par motor ,con valores de rozamientos internos (cilindrada y nmero de cilindros) , similares a motores de menores prestaciones.

La mayores prestaciones con menores inercias alternativas agiliza la subida dergimen del motor.

En motores diesel introduce ventajas en el ciclo hacindolos mas suaves.

6. Qu formas hay de sobrealimentar?

Todos los dispositivos que sirvan para aumentar la cantidad de gases que entranen la cmara de combustin se pueden considerar sobrealimentadores , los masusuales son:

Compresores volumtricos

Accionados por el motor muy empleados por Mercedes (kompresor), consisten enuna reduccin de la cmara de alimentacin del equipo compresor , lo que generauna subida de la presin de los gases que la contiene , la continua aportacin dediversas cmaras enlazadas permite una alimentacin en continuo. Ver diagramade hoj ahttp://www.innerauto.com/main.html

Turbocompresores

Aprovechan la energa de los gases de escape , para comprimir el aire de admisin

Comprex

Nace para eliminar los defectos del turbo en su lentitud de respuesta y casi nuloincremento de par a muy bajo rgimen.

Usa la energa de los gases de escape para comprimir los de admisin , precisa deuna conexin con el motor para mover un eje entre cmaras de gases frescos y

escape , por lo que aunque no consume potencia del motor ( solo la de accionar eleje en su giro , sin desarrollar trabajo) , si condiciona su localizacin.

Su rgimen de funcionamiento se cifra entre 15000 y 20000 rpm , de rgimenmximo, a partir del cual pierde rendimiento muy rpidamente. Verdiagrama http://www.cps.unizar.es/~tren/automoviles/textos/comprex.htm

7. Ventajas e inconvenientes del compresor volumtrico

Ventajas
http://www.innerauto.com/main.htmlhttp://www.cps.unizar.es/~tren/automoviles/textos/comprex.htmhttp://www.cps.unizar.es/~tren/automoviles/textos/comprex.htmhttp://www.innerauto.com/main.html


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o Respuesta inmediata a la demanda del aceleradoro Volumen sobrealimentado proporcional al rgimen de giro( muy

til para evitar sobrepresiones) Inconvenientes

o Consumo de energa para su accionamientoo Gran volumen del equipo.o Difcil localizacin, al accionarlo el eje del motor.o Perdida de rendimiento por el aumento de rozamientos a altas

vueltas

8. Ventajas e inconveniente del turbo

Ventajas o No consume energa en su accionamiento.o Fcil localizacin , sin accionamiento directo del eje del motor.o Reducido volumen , en relacin a su caudal

proporcionado. o

Gran capacidad de comprimir a altos regmenes y altoscaudales. Inconvenientes

o Mala capacidad de respuesta en bajas cargas por el pocovolumen de gases.

o Retraso en su actuacin , por la inercia de la masa mvily su aceleracin mediante gases.

o Alta temperatura de funcionamiento al accionarse congases de escape.

o Mayores cuidados de uso y mantenimiento.

9. Ventajas e inconvenientes del comprex

Ventajas o No consume energa en su accionamiento.o Respuesta inmediata al acelerador.o Margen de revoluciones amplio donde incrementa notablemente

el par desde bajas vueltas. Inconvenientes

o Gran tamao del equipo.

o Alto precio frente a un turbo de similares caractersticas.o Mala localizacin por la necesidad de accionamiento

mediante el motor. o Mala aplicacin a motores de gasolina por un limite de

giro muy pequeo. o No posibilidad de alejar los gases de escape de la

admisin, excesiva proximidad entre los mismos.

10. Uso conjunto de compresor volumtrico y turbo

En el S4 de lancia , (vehculo de rally de la dcada de los 80) , se usaronconjuntamente , dos de los sistemas de sobrealimentacin , compresorvolumtrico y turbo , con idea de mantener aporte en baja , mediante elcompresor, dejando al turbo de alimentar cuando el rgimen de revoluciones ,hiciera intil la ganancia en el compresor volumtrico.

Superado determinado rgimen de revoluciones , el compresor volumtrico

consume en su funcin de comprimir , mas energa de la que reporta comoganancia ( por los rozamientos crecientes a altas vueltas ), razn por la que nocompensa seguir subiendo el rgimen de giro.

El uso de un turbo que alimente el motor sin consumo de energa extra puedeseguir elevando las prestaciones que se obtiene del mismo , de esta manera ,seconsigue aunar los beneficios de los dos sistemas .

Actualmente no se mantiene en esta formula de alimentar , ya que las vlvulas dedescarga, permiten controles my precisos de presiones y mantiene aporte de gasdesde bajos regmenes.

La mayor complicacin del sistema por alargar los conductos, as como el elevadopeso de los conjuntos compresores , hace que no sea recomendable mantenersistema dobles de sobrealimentacin , su uso solo extendido en coche decompeticin y dado su valores de giro normalmente elevados , no hace precisosobrealimentar el motor desde el rgimen de ralent, y se ahorran fiabilidad desistema y coste de arrastrar un mecanismo que resta potencia.


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11. Por qu no se aplican mas los comprex , si mejoran lasrepuesta frente a los turbos?

Debido a que deben multiplicar el rgimen de giro frente al del motor , encuentranuna limitacin en su aplicacin a motores de gasolina por lo que no se deben usarpor encima de 5000 rpm para el motor.

Son muy tiles en motores de gasoil debido a su margen estrecho de revolucionesdonde el comprex mantiene el par alto en todo el rango , pero su mayor preciocondiciona su difusin .

La mejora alcanzada en turbos de geometra variable , han hecho alejar mas laposibilidad de su introduccin por su mejora de respuesta en bajas vueltas .

Aunque menor , sigue existiendo en los turbos de geometra variable el vacocuando el rgimen es bajo y sobre todo cuando coincide con pocos gases.

12. Por qu algunos fabricantes usan compresoresvolumtricos?

Su presin de sobrealimentacin no es muy elevada y se mantiene proporcional alrgimen de giro, muy pareja en todo el rango de revoluciones.

Su respuesta al acelerador es casi inmediata y aunque consume potencia en suaccionamiento ,su curva de par se aproxima a la de un motor atmosfrico con mascilindrada y rozamientos de motor de reducida cilindrada , sin el retrasocaracterstico de motores turbos, ni el vaco en bajo rgimen.

Existen de distintos tipos:

Paletas (similar a las bombas de vaco de los motores diesel) verdiagramahttp://www.cps.unizar.es/~tren/automoviles/textos/funcionc.htm

De lbulos ,Roots verdibujos http://www.cps.unizar.es/~tren/automoviles/textos/roots.htm

De tornillo Elliot

Compresor G en espiral , de VW verdiagrama http://www.cps.unizar.es/~tren/automoviles/textos/g_volks.htm

Se tienen a montar compresores que no requieran contacto entre las partesmviles ( Roots, Elliot), donde las partes internas del mismo , no lleguen a tocarsecon una tolerancia muy estrecha entre ellas, reduciendo as los rozamientos.

Mercedes potencia sus 4 cilindros con compresores de lbulos Roots para competircon motores de 6L en BMW , con potencias cercanas a 200 cv.

13. Por qu el mas usado es el turbocompresor?

El turbocompresor es la forma mas barata de sobrealimentar , ya que aprovechala energa residual de los gases de escape y se obtiene buenas capacidades desobrealimentar tanto en bajo caudal como en altos regmenes.

Su buena aceptacin en los motores diesel y su mejora de rendimiento ,ha hechoque se difundieran y llegara a desplazar a los atmosfricos en motores con esteciclo .

Su caracterstica de manejar gran cantidad de volumen de aire , lo hacen muy tilen estas mecnicas diesel donde el exceso de aire no perjudica al ciclo, su nuevaadaptacin a los motores otto les promete una segunda juventud para estosmotores, ltimamente olvidados.

Mantiene las prestaciones incluso a elevada altura sobre el nivel del mar sin

consumir potencia del motor para su accionamiento y puede usarse para; reduciral contaminacin (mejorando el quemado) , para aumentar la potencia , o paraambas cosas a la vez

14. Por qu el diesel tolera mejor el turbo que los motores otto?

El turbocompresor es la forma mas barata de sobrealimentar , ya que aprovechala energa residual de los gases de escape y se obtiene buenas capacidades desobrealimentar tanto en bajo caudal como en altos regmenes.
http://www.cps.unizar.es/~tren/automoviles/textos/funcionc.htmhttp://www.cps.unizar.es/~tren/automoviles/textos/funcionc.htmhttp://www.cps.unizar.es/~tren/automoviles/textos/roots.htmhttp://www.cps.unizar.es/~tren/automoviles/textos/g_volks.htmhttp://www.cps.unizar.es/~tren/automoviles/textos/g_volks.htmhttp://www.cps.unizar.es/~tren/automoviles/textos/g_volks.htmhttp://www.cps.unizar.es/~tren/automoviles/textos/g_volks.htmhttp://www.cps.unizar.es/~tren/automoviles/textos/roots.htmhttp://www.cps.unizar.es/~tren/automoviles/textos/funcionc.htmhttp://www.cps.unizar.es/~tren/automoviles/textos/funcionc.htm


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Su buena aceptacin en los motores diesel y su mejora de rendimiento ,ha hechoque se difundieran y llegara a desplazar a los atmosfricos en motores con esteciclo .

Su caracterstica de manejar gran cantidad de volumen de aire , lo hacen muy tilen estas mecnicas diesel donde el exceso de aire no perjudica al ciclo, su nuevaadaptacin a los motores otto les promete una segunda juventud para estos

motores, ltimamente olvidados.

Mantiene las prestaciones incluso a elevada altura sobre el nivel del mar sinconsumir potencia del motor para su accionamiento y puede usarse para; reduciral contaminacin (mejorando el quemado) , para aumentar la potencia , o paraambas cosas a la vez

15. Si el Otto presenta "problemas" a la sobrealimentacin conturbos , por que se usa?

Limitar la presin mxima en los turbos se hace importante , tanto en diesel, ( esposible rebasar la capacidad de aguante de la culata ) como en OTTO, en estos sesuma la necesidad de rebajar la temperatura final de compresin que puedeprovocar el autoencendido, o la detonacin en segn que circunstancias.

Para evitarlo sin llegar a enriquecimiento no tolerables por las normasanticontaminacin , se reduce la presin de alimentacin , generndose los turbosde bajo soplado, de esta forma se dispone de una mejora en la capacidad derespuesta pero sin llegar a valores excesivamente altos de par y potencia.

La introduccin de la electrnica en el control de las gestin del motor , y lossensores de detonacin han generado que se puede estar montando turbos enmotores de gasolina garantizando su funcionamiento incluso en niveles desobrealimentacin elevados , debido al control exhaustivo que se tiene del ciclo encada vuelta, actuando sobre encendido o tarado de la presin del turbo , paraevitar el problema de detonacin, sin necesidad de renunciar a altas prestaciones.

16. Si el Otto solventa los problemas de detonacin con laelectrnica , por que no se extienden mas rpido, y hay masmodelos turbos?

Debido a la reduccin de compresin motivada para permitir unasobrealimentacin aceptable sin problema de detonacin , hace que el rendimientode estos motores cuando el turbo no sopla sea muy bajo.

La sobrealimentacin en gasolina no admite a diferencia del diesel la geometravariable , debido a las altas temperaturas de funcionamiento, por lo que su formade uso es de peor rendimiento en bajas vueltas , como debe arrastrar de una caja

desmultplicada acorde con la potencia mxima obtenida ( elevada cuando el turbocarga) esto genera que en arrancadas y uso a cargas parciales se hagan de mayorconsumo frente a motores atmosfricos de similar potencia y mas difciles demanejar , por su poca fuerza a rgimen de ralent.

La bsqueda de coches mas adaptados al uso cotidiano, genera que no se recurratan fcilmente a sobrealimentar motores con ciclo OTTO.

La mala fama injustamente extendida de respuesta brusca y a destiempo de estosmotores han jugado un flaco favor a su aceptacin .

Fabricantes como Saab , han conseguido hacer una gama de motores condistintos grados de sobrealimentacin adaptndolos a cada tipo de cliente yparece que gracias a buenas realizaciones en el mercado, este tipo de motoresparece volver a la vida.

17. Es verdad que los motores turbos cuando se revolucionanen reducciones , aumentan sus prestaciones de forma rpidaacelerando en vez de retener?

Ninguna afirmacin ha sido tan injusta ni injustificada , como dicha idea, que afuerza de ser repetida se ha hecho un axioma casi inamovible.

Los motores turbos precisamente adolecen de sufrir una perdida de prestacionesen fenmenos de retencin , debido a que la vlvula de la mariposa se encuentracerrada( o la carga de combustible es mnima) los gases que accionan la turbina ,son a su vez muy pocos, de forma que podemos llegar a tener el motor a rgimenmximo de giro y el turbo prcticamente parado.


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As que cuando demandemos carga al motor , encontraremos una mnima partede lo esperado, menos incluso que en un atmosfrico de similar cilindrada .

Habr que esperar a que la inercia del rodete , sea vencido por los gases deescape que se comienzan a generar , para que el fenmeno de lasobrealimentacin devuelva el bro que se espera de estos motores .

Esto en Formula 1 con turbos muy grandes ( para conseguir sacar mas de 1000 cva un 1500 cc) hacia que el retraso fuera tal , que haba que demandar la potenciaen la entrada a la curva , para que el retraso hiciera aparecer esta, justo a lasalida. De ah la afirmacin de Nelson Piquet: "Quiero las prestaciones del unturbo, pero en un atmosfrico".

Hoy en da en vehculos de serie , con turbinas ,mas reducidas y usos masracionales , pierden todo el sentido la afirmacin del corredor , y el turbo se puedeconsiderar un elemento que aporta mucho par en regmenes de uso habitual, porlo que aumentan las potencia y elasticidad de los motores Otto reduciendo las

intervencin sobre la caja de relaciones , durante el uso ordinario.

18. Sirve igual un turbo de un motor de gasoil para uno degasolina?

A parte de que en el montaje de un tubos hay que considerar el caudal mximo ymnimo a manejar , en funcin de la cilindrada , no tiene dentro de este orden lamisma validez un turbo para uno u otro tipo de motor .

El rango de temperaturas de los motores de gasolina ( OTTO) es en varios cientosde grados superior al valor de un motor de diesel, de ah que un turbo de gasoil,puede que no soporte las temperaturas a que ser sometido en un motor otto apleno rendimiento, debido a los materiales usados en la fabricacin del rodete.

19. Qu incidencia tiene el tamao de los rodetes en elcomportamiento del turbo?

El tamao del rodete es determinante para evitar uno de los defectos el turbo, suretraso.

El retraso del turbo se motiva por la cantidad de masa que gira y el momento deinercia que genera en funcin de su tamao y forma , a menor tamao del rodetey menor peso, mayor capacidad para cambiar su rgimen de giro y por lo tantomenor ser el efecto retraso que se produzca en su funcionamiento.

Por otro lado el tamao de los rodetes cobran importancia en la forma defuncionar y el caudal a manejar , de ah que un turbo de gran tamao, no puede

girar a gran velocidad por los esfuerzos a los que se sometera las partes masexternas del rodete y presentan un mayor efecto de retraso a la hora de alcanzarla presin mxima de alimentacin, desde cero carga .

En motores esttico de grandes cilindradas y turbos muy grandes puede sernecesario un accionamiento directo al rodete en las primeras fases de giro paraque este alcance rpido su rgimen de carga.

Los turbos pequeos , admiten velocidades de giro mayores y retrasos en sucambio de velocidad inferiores lo que facilita la respuesta y reduce el retraso.

La reduccin del peso disminuye el momento de inercia de los rodetes , razn porla que algunos turbos llevan los alabes de material cermico, que soporta muybien las altas temperaturas con reducido peso, aunque son mas frgiles.

Un turbo excesivamente pequeo, puede no tener capacidad para alimentar arequerimientos de grandes caudales.

20. Cmo son los cojinetes de un turbo?

En turbos grandes son de bolas o rodamientos, en turbos pequeos (deautomocin) se usan casquillos de bronce sinterizado (ya que los turbos deautomocin son de pequeo tamao y giran a velocidades superiores a 100.000RPM), el eje se soporta por una pelcula de aceite a presin la cual se pierde alpara el motor.

Actualmente se esta intentando volver a cojinetes de bolas en los turbos , que denfiabilidad a largo plazo y mejores respuestas con menores retrasos, mejorandohasta en tres veces su capacidad para subir de vueltas, frente a los de casquillos.


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21. Por qu se usan cojinetes de bronce sinterizado, en turbospequeos?

Debido a sus condiciones de rgimen y tamao, los cojinetes de bolas presentanproblemas de funcionar a determinadas revoluciones, los casquillos, al igual queen el eje del cigeal, soportan los esfuerzos mucho mas uniformemente sinlimites de revoluciones, por no necesitar girar, ya que es la pelcula de aceite la

que soporta el esfuerzo.

El uso de material sinterizado, se hace, para generar en el cojinete un efectoautolubricado, que le permita funcionar en los momentos iniciales sin aceite, elmaterial mantiene el lubricante como si de una esponja se tratara,usndolo dereserva en las etapas de arranque donde el circuito de aceite no estacomplemente presurizado.

22. Cuntos cojinetes tiene y que disposicin ocupa?

Los turbo compresores tienes un eje que gira soportado por cojinetes. Como todoeje, se dispone, sobre dos cojinetes que lo soportan sobre la caja del mismo.Estos reciben engrase forzado desde el motor, mediante la presin de la bombadel mismo.

Como el aire entra en el compresor en sentido axial ( en la misma direccin deleje) debiendo cambiar la direccin de los mismos en los alabes del rodete, estecambio de direccin le proporciona un efecto de empuje,que debe ser soportadopor un cojinete axial, o cojinete de empuje.

Dicho cojinete axial se dispone normalmente en la zona mas fra ( parte deadmisin)

23. Qu esfuerzos soportan cada cojinetes?

El cojinete axiales soporta el esfuerzo de empuje del aire de admisin .

Los cojinetes radiales soportan los esfuerzos en esta direccin, propio de cualquiermaquina que gire, debido a su peso y la vibracin por excentricidad que lecorresponda.

Los cojinetes radiales, en automocin y todas aquellos motores donde se dencambios en la inclinacin de dicho elementos deben compensar tambin losesfuerzos giroscpicos debidos a un elemento que gira sobre su eje al que se lepretende cambiar la direccin y la resistencia que el mismo opone a ese cambio,de ah que en los casos de turbos para automocin y marina estos cojinetestrabajen mas que en equipos fijos.

24. Se puede ajustar el volumen de aire a comprimirestrangulando la entrada del compresor?

En el diseo del compresor se establece un equilibrio entre presin a alcanzar yvolumen de gas a comprimir.

Cuando a un rgimen determinado, reducimos la aspiracin del compresor,disminuyendo su volumen a admitir, esto puede hacer trabajar al compresor en unrgimen inadecuado para la carga que lleva ( zona de bombeo), donde ondas depresin pueden llegar a destruir las palas del rodete, en estos momento se

escuchan ruidos como si choques internos se estuvieran produciendo.

Para evitarlo, se adecua cada compresor a el caudal mnimo a manejar ( enfuncin de cilindrada y rgimen), y no se podr ajustar el caudal estrangulando laadmisin, por debajo de este valor .

25. Qu incidencia tiene las formas del rodete del compresor enel comportamiento del mismo?

En funcin de cmo se dispongan las palas del rodete, se obtendr un grficodiferente para cada valor de caudal y presin, as como un rendimiento en relacina la potencia absorbida .

Los compresores con palas de salida radial son los mas utilizados por mantenerpresiones elevadas en un rango amplio de caudales .

El fabricante determinara en cada compresor y para cada motor el que mas seadecue a sus necesidades.

26. Cmo funciona la turbina?


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El rodete de la turbina, tendr como misin transformar la energa trmica de losgases en energa cintica. Para ello llevar a cabo una expansin de los mismos,por lo que se enfriaran y aceleraran .

Posterior mente aprovechan la energa cintica que han adquirido, para que lacedan sobre los alabes del rodete de la turbina, de esta forma conseguirn elmoviendo de este.

Esta doble misin de expandir,acelerar los gases y comunicar el movimiento de losmismos, puede separarse en dos fases.

Por un lado podemos acelerarlo,reduciendo la seccin de paso, de igual modo quelo hacemos en una manguera, cuando queremos alcanzar mayor longitud con elfluido que sale de las misma ( estrechando la boca) y haciendo entrarposteriormente el fluido acelerado en el rodete, aprovechando este la energamediante el cambio de direccin en la salida de los gases, de igual modo, a comoun molino gira cuando recibe un caudal de aire determinado, por la disposicin de

sus aspas..

O bien generando la expansin en el mismo rodete, por el estrechamiento de pasode sus alabes y la aceleracin de los gases la cual induce sobre los mismos alabesel movimiento de reaccin .

Trasladndonos a la manguera; cuando estrechamos la boca, notamos el esfuerzoque debemos hacer para soportar la reaccin en la boca de la misma, ( similar a lade el liquido que sale de ella en direccin contraria)

Esto es lo que se conoce como turbinas de accin y de reaccin .

Existen turbina puras de accin, donde la aceleracin de los gases se hace antesde entrar en el rodete ( en la parte fija o distribuidor), pero no existen turbinaspuras de reaccin, esta siempre reparten el efecto de reaccin entre distribuidor (parte fija en el caracol del turbo) y rodete (parte mvil del eje ) .

Las turbinas de accin no son aptas para recibir impulso intermitentes, del modoque se producen en los cilindros del motor, por lo que los turbos sern turbinas dereaccin .

El grado de reparto que se haga en la transformacin de energa entre distribuidory rodete, har diferentes los turbos entre si, e impedir intercambiar rodetes entremaquinas soplantes de diseos diferentes, por mucho que tengan el mismotamao.

27. Reduce el ruido la sobrealimentacin mediante turbo?

La expansin de los gases en la turbina, les reduce el nivel de decibelios con quellegaran a la salida del escape, esto se aprecia mejor en motores diesel y encargas grandes.

Por otro lado el giro de los alabes al pasar los mismos por delante de la boca sesalida da como resultado una pulsacin de determinada frecuencia, en funcin delnmero de alabes y de las revoluciones del rotor, silbido muy caracterstico deestos elementos que crece en funcin del rgimen del mismo.

En el caso del motor diesel, el quemado mas progresivo, conforme el combustible

entra en la cmara, sin acumulacin, ni retrasos; reduce el efecto tpico degolpeteo del diesel; por lo que el nivel de ruido general se reduce .

28. Qu es la vlvula de descarga (waste gate)?

En motores grandes de poco rgimen de giro, puede montarse un tubo que seacople en su caudal con el consumo de aire del motor, por lo que pueden llegar aarmonizarse.

Pero en un motor pequeo, de rgimen y carga variable los gases del escape,generan en la turbina caudales muy variables.

Dado que estos motores llegaba a valores de rgimen superiores a 4000 rpm ymanejan turbos muy pequeos ( por su evidente ventaja)puede darse el caso quelleguen a valores de giro y caudales muy superiores a las necesidades y capacidaddel motor. Generando sobrepresiones en la admisin .

Con la idea de dar elasticidad a los motores turbos, surge la necesidad de que losturbos comiencen a soplar desde carga y regmenes muy bajos, agudizndose lasobrepresin en alto rgimen. Para evitarlo y a su vez mantener los valores de


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presin elevados en la mayor parte del rgimen del motor se invento la vlvula dedescarga .

La citada vlvula permite montar un turbo que proporcione el soplado adecuado aun rgimen suficientemente bajo, evitando que suba excesivamente cuando lacarga y revoluciones sobre el motor aumentan el volumen de gases de escape,mediante la derivacin de los gases que accionan la turbina, bypaseando esta.

De esta forma se pueden rebajar considerablemente la relacin de compresin enmotores Otto, y reducir el riesgo de picado .

Existe cierta tendencia a confundir la EGR ( vlvula de recirculacin de gases ) conla vlvula de descarga, la EGR, recircula gases de escape hacia la admisin, con elfin de rebajar la emisin de NO x ( xidos ntricos ).

29. Cmo funciona la vlvula de descarga?

La funcin de reducir la presin de los gases de admisin y evitar el dao de unasobrepresin, se puede llevar a cabo de dos maneras:

1. Derivando los gases de escape que salen del motor, haciendo que noatraviese la turbina, de esta manera se evita que transforme sus energatrmica en energa cintica, esto reduce el rendimiento del compresor,pero considerando que el accionamiento es "gratis" no importaexcesivamente la perdida de rendimiento .

2. Puede situarse la vlvula en el colector de admisin derivando a laaspiracin del turbo el exceso de presin .

Este segundo sistema no esta muy extendido, siendo el de bypasear los gases deescape el mas utilizado .

Derivando o cortocircuitando la turbina haciendo que parte de los gases no laatraviese se reduce la carga de trabajo de el turbo en caso de no precisarse,evitando calentar innecesariamente los gases de admisin y descargando detrabajo al turbo cuando su accin no es tan necesaria.

30. Cmo se acciona la vlvula de descarga?

Tradicionalmente esta vlvula se acciona mediante un pulmn, con la propiasobrepresin del colector, la cual debe vencer la tensin de un muelle ( tarado delturbo ) que abrir la vlvula de derivacin .

Actualmente se est extendiendo, el accionamiento elctrico ( con un motor sobrela citada valvula) desde la centralita de inyeccin, sobre todo en motores con 2turbos,de forma que se puedan sincronizar mas adecuadamente la presin en

ambas turbinas .

31. Cmo controla la centralita de inyeccin la presin detarado del turbo?

En turbos donde la vlvula de descarga se acciona elctricamente, es elcontrolador de inyeccin el que se ocupa de ajustar el valor de presin delcolector, a travs de un sensor de presin en el mismo colector y actuando sobrela descarga de gases.

Incluso en el accionamiento neumtico de dichas vlvula de descarga se monta unrel intermedio ( eletroneumtico), el cual modifica la presin del aire de admisinque acta la vlvula de descarga; de esta forma la centralita, tiene control sobrela vlvula reduciendo el valor de tarado segn sean las necesidades del motor ysus posibilidades (detonacin,carga rgimen de revoluciones etc.)

32. Dnde se sita la vlvula de descarga?

Se suele situar cerca de la turbina, ya que los gases deben bypasear a la misma,aunque puede montase separada del turbo, pero no es usual .

Debido a la alta temperatura que soporta suelen dotarse de aletas de refrigeraciny se localiza bastante bien, por el accionamiento neumtico as como por losconductos que cortocircuitan la turbina.

33. Todos los turbos llevan vlvula de descarga?

No,la introduccin de turbos de geometra variable, han generado que los turboscon este tipo de geometra no precisen de la misma .


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34. Turbos de geometra variable Cuando nacen?

En 1989 se empiezan a montar los turbos de geometra variable, el Fiat croma ensu versin 1.9 de inyeccin directa, es precursor en berlinas en el mercado.

VW en su motor de 1.9 monta en el aos 1995 un TGV, para cumplir las normasanticontaminacin subiendo la potencia hasta 110 cv desde los entonces 90 cv

declarados

Renault empieza a montar un TGV, que usa una campana en la entrada de gasesa la turbina para generar el efecto de estrechamiento y aceleracin de los gasesen la misma, usando el mismo principio, pero distinto sistema .ver foto

35. Qu es la geometra variable?

Un turbo de geometra variable es aquel que pude cambiar la disposicin de losalabes de la turbina, para modificar la proporcin de reaccin que se desarrolla en

el distribuidor frente al rodete. verhojahttp://www.cps.unizar.es/~tren/automoviles/textos/futurot.htm

36. Cmo funciona un turbo de geometra variable?.

Como ya comentamos, los turbos son turbinas de reaccin, donde la proporcin dereaccin en distribuidor y rodete, se fijaba en el diseo, a la hora de dar forma alos alabes del rodete y del distribuidor.

En un turbo de geometra variable, vamos a poder variar esta relacin de accinreaccin en el distribuidor.

Evidentemente el rodete al estar girando no se pude modificar su geometra, perosi vamos a poder reducir o aumentar la seccin de paso de los gases por losalabes del distribuidor (fijo en el caracol), para mantener velocidades de fluidoaltas cuando los caudales sean pequeos.

De esta forma, podremos aprovechar mejor la energa de los gases cuando estostengan un volumen reducido por una baja carga o baja velocidad del motor.

37. Por qu los turbos de geometra variable no llevan vlvulade descarga?

En estos turbos, el control de la presin se har, modificando la geometra de laturbina de turbocompresor, no precisando derivar gases que no atraviesen laturbina, para reducir la presin del colector de admisin.

38. Si los gases atraviesan siempre la turbina, cmo se reducela presin del colector de admisin?

Se precisa de que la geometra variable ( situada en el distribuidor ), transformegran parte de la energa trmica en cintica, para que pueda transformarla elrodete en cintica, si la disposicin de esta geometra variable, no es la adecuada( demasiado abiertos los alabes), los gases entraran con mucha temperatura en elrodete y lo atravesaran, pero con una velocidad insuficiente para elevardemasiado la velocidad del rodete, de forma que la capacidad de turbina dereaccin del propio rodete ser insuficiente para lleva a cabo el efecto de genera

una sobrepresin .

As los gases atraviesan la turbina y salen sin ceder gran parte la energa trmica,el efecto es similar a la vlvula de descarga, pero prescindiendo de ella.

La no existencia de vlvula de descarga es una consecuencias de querer controlarla mxima transformacin de energa trmica de los gases mediante las geometravariable en el distribuidor, para lo que se hace un rodete con mas componente deaccin que de reaccin.

39. Cmo realizan fsicamente el cambio de geometra?

Existen dos tipos de turbos de geometra variable,de alabes o de campana.

En los primeros, se realiza mediante una corona, que gira una ngulo suficientepara que los alabes a la que van acoplados se incline, modificando su seccin depaso, reducindose y acelerando de esta forma la velocidad del fluido que loatraviesa.
http://www.cps.unizar.es/~tren/automoviles/textos/futurot.htmhttp://www.cps.unizar.es/~tren/automoviles/textos/futurot.htm


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En los segundos, es una campana que se desplaza axialmente al eje. De igualforma se reduce la seccin de paso, pero ahora no por su inclinacin diferente, sino por reducir su altura efectiva, el efecto es similar, el rea de paso se reduceadaptndola al volumen que se este manejando.

El segundo, puesto que requiere de menos puntos sobre los que oscilar, adems elelemento de actuacin ( la campana) se encuentra en una zona mas fra (salida

de gases de escape), presenta menos inconveniente en cuanto a fiabilidad derespuesta tras largo periodo de uso.

40. Qu beneficios aporta el TGV?

Tiene una respuesta mas gil y rpida, genera mejores valores de par ( mejorllenado a bajas cargas y bajas vueltas) y mayores valores de potencia, almantener el valor de aporte de gases alto tambin en altas vueltas sin necesidadde descargar a travs de vlvulas de descarga.

Genera una sobrepresin en el escape, en baja carga mejorando elfuncionamiento de la EGR

Reduce la emisiones sobre todo a bajas vueltas y bajas cargas, donde el llenadoes mas completo.

Reduce el consumo en toda la zona de giro del motor, especialmente en altas ybajas revoluciones.

Bsicamente adapta la geometra de la turbina a cada rgimen de uso.

41. Cmo mejora el funcionamiento de la vlvula EGR un turbode geometra variable?.

Debido a que los motores turbos pueden llegar a tener presin en el colector deescape, la vlvula de recirculacin de gases puede no encontrar suficientediferencia de presin entre el escape y la admisin, la geometra variableincrementa la presin en la zona del escape, facilitando el paso de gases.

Ver hoja http://www.egarrett.com/g-innovate_egr.html

42. Se puede aplicar un TGV a motores Otto?

Debido a las altas temperatura de escape de los motores OTTO (superiores a 1000 C en el escape ) actualmente solo se aplican los TGV en motores diesel, debido aque los materiales de la geometra estn sometidos directamente a la temperaturade los gases de escape antes de su expansin en la turbina, en un futuro esposible que se vean en motores Otto.

43. Son intercambiable los rodetes de la geometra variable y lafija?

Debido a que el rodete de la geometra variable tiene poca capacidad de funcionarcomo una turbina de reaccin, su disposicin en un turbo de geometra fija (si lasmedias fueran las adecuadas), no conseguira los valores de presin adecuados.

De igual forma si se dispusiera un rodete de geometra fija en uno de geometravariable, las presiones obtenidas no podran ser controladas por la geometra

alcanzando valores que podran resultar peligrosos para el motor.

44. Qu misin de apoyo presta el control electrnico de lainyeccin en caso de fallo de la geometra?

Dado que la geometra variable,es susceptible de no funcionar adecuadamente,por agarrotamiento o degradacin, una sobrepresin en el conducto de admisinpor encima de un valor determinado, conlleva la reduccin de la cantidad de gasoila inyectar para evitar que la sobrepresin supere valores aceptables.

45. Temperaturas en el turbocompresor?

La turbina estar impulsada en el caso de motores diesel de automocin por gasesque se encuentran entre 800 y 900 a plena carga por lo que no es difcilencontrar valores tanto en el extremo del rodete y en la voluta similares a estosvalores.

Para que esto se de la carga debe ser muy alta y su rendimiento bajo, en losmotores de gasolina estos valores pueden llegar a subir 100 o hasta 200 C mas.
http://www.egarrett.com/g-innovate_egr.htmlhttp://www.egarrett.com/g-innovate_egr.html


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La parte central del rodete, las temperaturas se reducen, pero an asi superarancon creces los valores de 500, trabajando a plena carga.

La zona del compresor recibe el aire de la temperatura exterior, pero debido alefecto de compresin y en menor medida por la radiacin del conjunto de laturbina, muy cercana, elevar su temperatura por encima de 80C incluso pudiendoen alguna zona llegar a superar los 140C.

El eje que recibe engrase debe mantener la temperatura del mismo debajo de200C, valor a partir del cual el aceite empieza a carbonizarse.

Para ello se disponen de pantallas trmicas dentro del equipo compresor, paraevitar que el calor pueda pasar fcilmente a las piezas del cuero y los cojinetes.

La falta de engrase motivado por la parada del motor, con alta temperatura en laturbina, generara una uniformizacin de las temperaturas en todo el conjuntodebido a su pequeo tamao, por lo que se pueden dar casos de deterioro de los

cojinetes por agarrotamiento de los mismos.

46. Qu es un intercooler?

Como su nombre indica no es mas que un intercambiador de calor, que se usapara enfriar el aire de admisin, el cual ha adquirido temperatura al sercomprimido.

47. Por qu se montan intercooler?

La temperatura de salida de los gases de admisin dan como resultado unadilatacin de los gases y una cantidad de O2 por metro cubico inferior, por lo quese recomienda un intercooler a la salida del compresor para rebajar latemperatura, aumentar el rendimiento volumtrico y con ello lapotencia.Adicionalmente se somete a la culata para la misma presin dealimentacin a menor temperatura final en la compresin, y menor fatiga trmicapara las piezas.

La presin de suministro del turbo, va a ser la que determine en gran medida latemperatura final de los gases y aquella a la que entra en el intercooler, esta en la

mayora de los casos supera los 80 centgrados, razn por la que aunque seanconductos de admisin, no se recomienda tocarlos, cuando se ha estadocirculando con mucha carga.

Normalmente la rebaja de temperatura depender de la canalizacin de aire quereciba, pero estar pocos grados por encima de la exterior, consiguindoserebajas de mas de 50 C.

48. Dnde se localiza el intercooler?

Dado que su temperatura de salida de gases,interesa que sea la mas bajaposible,se dispone en primer lugar, sin ningn radiador delante.

Siendo recomendable no tener tampoco ninguno detrs que pudieran inducirtemperaturas por radiacin.

Su proximidad a la admisin y al compresor, reduce el espacio que debe

presurizarse reduciendo los tiempo de respuesta, en modelos de calle, como losFord mondeos (primeros ) o los Peugeot 405 se dispona justo encima del motor,canalizando el aire para su refrigeracin hasta l desde el frontal.

49. Cmo se refrigera un turbo?

La refrigeracin aunque en ocasiones se dispone de tubos que mantiene agua derefrigeracin al crter del conjunto turbocompresor (muy usual en turbos de lacasa IHI), suele mantener los valores de temperatura adecuados, solo con lacirculacin continua de aceite en los cojinetes y el aire que recorre las aletas de lacarcasa del crter.

Debido a que la lubricacin es forzada, a diferencia de la refrigeracin que apartede ser forzada, permite el paso por circulacin natural. La parada del motor,suprime la lubricacin y con ello la refrigeracin (ene l caso de no existir medianteagua), es muy recomendable que se garantice la refrigeracin de las partes delturbo antes de la detencin del motor, circular a cargas bajas o medias antes deparar y esperar unos minutos antes de detener el motor,es muy recomendablepara el funcionamiento a largo plazo del turbo compresor.


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50. Cundo es un equipo que se refrigera por agua, precisa deespera antes de parar el motor?

El motivo de la espera es doble, por un lado reduce la temperatura del conjuntomediante la evacuacin por el aceite del calor y por otro provee engrase para ladetencin del rodete, debido a las altas velocidades alcanzadas, este puede tardaren detenerse totalmente un perdido de tiempo que puede estar sobre 30 seg.

Huelga decir que los habituales acelerones que son costumbre en algunosconductores, antes de para el motor, aparte de se nefastos para la mecnica (selavan los cilindros por combustible sin quemar), son peligroso para la fiabilidad delturbocompresor.

51. Cmo se lubrica un turbo?

El aceite del motor es la fuente de lubricacin del los cojinetes del rodete, por loque es recomendable, esperar un tiempo prudencial (sobre medio minuto) cuando

se arranque el motor antes de someter a carga el mismo, este tiempo ser elpreciso para que todo el sistema se encuentre cebado de aceite.

Aunque el proceso de sinterizacin de los cojinetes les permite mantener unareserva interna de aceite para los momentos en que gira sin lubricacin forzada,no es recomendable, acelerar el motor hasta garantizar su total y correctalubricacin.

52. Qu es el overboost?

Es un sistema por el cual se permite una sobrepresin de alimentacin que superalos valores de mximas prestaciones durante un corto espacio de tiempo, lo quegenera un mayor par disponible.

Este tiene como misin ayudar en un adelantamiento donde se demande lamxima potencia.

Se consigue manteniendo la presin del turbo elevada, actuando mediante lacentralita de inyeccin en su vlvula de tarado, elevando la presin de taradoentre 0.2 y 0.4 bares, durante un periodo no superior a medio minuto.

De esta forma no se fuerza continuamente la mecnica y se puede conseguirmomentneamente una sobre potencia muy til.

53. Qu es el overtorque?

No es exactamente igual que el overboost anteriormente citado,en este la superiorpresin de alimentacin se acompaaba de un enriquecimiento similar en

combustible, manteniendo la misma relacin entre ambos elementos.

En el overtorque, no se incrementa la presin de tarado del turbo, si no que seacta sobre el caudal de inyeccin apurando los limites de emisin en zonas depar max, de esta forma, no se consigue mas potencia, ya que la mejora solo se daen zonas de mximo par y se pierde el efecto al elevar el rgimen hasta la zonade potencia max, de ah la diferencia de nombre.

Su respuesta al no tener que comprimir todo el volumen de conductos, intercoolery cmara, es inmediato, ya que la cantidad de gasoil se incrementa en el ciclo

inmediata mente desde que crece la demanda, adems no genera mayor trabajode compresin del cilindro por vencer una mayor presin de alimentacin

El efecto de ford no tiene tanto importancia en adelantamientos (hechos a mximapotencia) como en recuperaciones, ya que solo se gana en par max. no enpotencia max.

54. Por qu los turbos no se les pones una disposicin decolectores independientes, que facilite la salida de gases de igualmanera que a motores atmosfricos de alto rendimiento?

Dado que la sobrealimentacin ya barre la cmara de combustin de manera masque satisfactoria, no tiene mucho sentido disponer una salida de colectores con undiseo optimizado para aprovechar las ondas de presin en vaciar la cmara.

Por otro lado la llegada de gases de manera pulsante a la turbina perjudica elfuncionamiento del rodete de la misma, por lo que se tiende a unificar la salida degases de los distintos cilindros, con el fin de homogeneizar la presin de entradaal rodete de la turbina.


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55. Por que se cubren los turbocompresores con carcasasmetlicas?

La proteccin de elementos excesivamente calientes, del circuito del motor, sehace para evitar que la conduccin de calor por radiacin deteriores elementossensibles que estn en su entorno, juntas de goma y manguitos suelen ser losmas afectado.

El uso de coberturas metlicas, en vez de cermicas, (mas resistentes al calor), sedebe a que cumple la doble misin de evitar la propagacin del calor porradicacin (absorbindola), pero a su vez refrigerndose mediante el caudal deaire que pasa entre chapa y piezas del turbo, para ello se usa un elemento comola chapa metlica, que es buen conductor del calor.

Retirarlas, trae consecuencias a corto plazo en la agresin a elementos querodean al turbo.

56. Requiere mejor aceite un motor turbo?

Evidentemente el tener que refrigerar un motor con puntos mas calientes (zonadel turbo), obliga a una mejor calidad en el aceite, para soportar los mayoresesfuerzos, a su vez la mayor untuosidad de los aceites, sintticos, ayudan a elfuncionamiento del turbo en los momentos donde la lubricacin forzada no se haestablecido completamente.

57. Cunto dura un turbo?

A veces se oyen afirmaciones sobre la duracin estimada de un turbo, hay quemencionar que un turbo sufre un desgaste mnimo, por lo que su duracin sepuede considerar ilimitada frente a la del motor y elementos como las camisasque si son susceptibles de desgaste.

En cualquier caso el ensuciado o el mal uso pueden llevar a su deterioro y requerirmantenimiento, este salvo por el fino equilibrado, no reporta mas dificultad que ladel propio motor.

Se podra decir que un turbo bien cuidado y bien usado tiene un duracinilimitada, en cuanto a la vida del motor se refiere.

58. Qu cuidados requiere un turbo?

Una espera en el arranque y comienzo a exigir de unos 30 seg, de igual modo sedejara el motor a ralent similar tiempo antes de detener el motor, con lo que se

garantiza que el rodete gira siempre con presin de engrase suficiente.

Espera en el momento de detener el motor de tiempo suficiente para suenfriamiento, proporcionado este por la circulacin del aceite, la detencin engasolineras de autopistas a plena carga son las mas delicadas Circular unoskilmetros antes con carga reducida es til para mantener las partes mascalientes del turbo refrigeradas.

Un buen aceite as como cambio regulares, evitando la deposicin de carbonilla enel mismo.

59. Son mas delicados los turbos de motores de gasolina?

No necesariamente, pero evidentemente al poder soportar mayor temperatura, sise les exige mas,el tiempo de espera para homogeneizar las temperatura debe sermayor.

60. Se puede reparar un turbo?

El turbo es una pieza relativamente sencilla en cuanto a su construccin, siemprese puede reparar, aunque dado lo alta que es su rgimen de giro, requiere unmontaje esmerado con un cuidado especial de su equilibrado, no se recomendarasu reparacin, si no mas bien su cambio por otro reparado en un tallerespecializado (pieza de intercambio).

Los daos mas habituales,se deben a los alabes del rodete o los cojinetes del eje.

Su desmontaje,se realiza, quitando el rodete del compresor (unido mediante unatuerca, la cual requiere ser equilibrada en cada montaje) el rodete del la turbinaes solidario con el eje, aunque son de distintos materiales,se realiza una soldadura


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por friccin entre rodete de turbina y eje del turbo, de forma que el equilibrado seperfecto.

61. Se pude confiar en un turbo de desguace?

Un turbo , funciona cuando los requisitos que se le piden los da, sus daosinternos , no dependen del kilometraje y si del cuidado , si el turbo funciona con

sus valores de presin adecuadas, sin un consumo anormal de aceite , deberemosentender que esta en perfecto estado de uso , los daos a cojinetes se muestranen el consumo de aceite a travs de los retenes , y se comprueba en el uso diario.

Para garantizar el funcionamiento de un turbo usado lo mas conveniente es acudiral intercambio donde se ha desmontado y sustituido aquellas piezas que seconsideren daada garantizndose que su funcionamiento es similar a uno denueva manufactura.

62. Cmo se daa un turbo?

Bsicamente por mal uso pude aparecer dos problemas consumo de aceite y bajasprestaciones por eje gripado.

En ambos casos el turbo se estropea por mal mantenimiento o empleo de unaceite de mala calidad.

El funcionamiento de un motor con consumo de aceite por el turbo , no debepermitirse , por el dao que puede generar en la cmara, la entrada de muchoaceite .Al ser este combustible a altas temperaturas, puede generar unasobrecarga en el motor.

Cuando la perdida de potencia viene asociada a un silbido, la culpa suele ser delos conductos de admisin que se rajan dejando escapar el aire de alimentacin.

63. Se puede hacer funcionar un motor con un turbo gripado?

En realidad el turbo solo beneficia al funcionamiento del motor por lo que no espreciso su funcionamiento, sin embargo el no funcionamiento del turbo, generavarios problemas .

Motores de gasolina

Ensuciara el motor, siendo la perdida de potencia muy alta , ya que la compresinse reduce mucho para evitar el fenmeno de detonacin , se puede funcionar ,pero la potencia caer por debajo de la suministrada por un motor atmosfrico desimilar cilindrada hasta en un 20%, pudiendo quedarse en menos de la mitad dela original, todas las piezas del motor sufren mas , debido al mal rendimiento y a

la presencia de gasolina sin quemar en todo el ciclo.

Motores diesel

La perdida de potencia ser menor , asemejndose a la de un motor atmosfricode similar cilindrada, las menores prestaciones se acompaan de humo negro, porla razn de existir menos aire para el quemado del combustible .

64. Son mas delicados los turbos de geometra variable?

Los turbos de geometra variable , anan el efecto de vlvula de descarga , por loque a diferencia de esta que puede situarse en zonas menos expuestas a la accindel calor, deben agruparse con el turbo, esto junto con que el cambio continuo dela geometra , que en segn los casos , debe actuar sobre mltiples puntos deoscilacin a la vez ( distintos alabes) y a que su control debe ser preciso y fino,compromete su funcionamiento a largo plazo.

De ah que deberemos ser mas exquisitos si cabe en su mantenimiento y normasde uso, ya que la temperatura a la que deben de funcionar , permite pocos juegosde holguras en los mismo, y un funcionamiento sin la suavidad debida incide en elfuncionamiento adecuado del motor.

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Turbo de Geometría Variable Preguntas