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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA UNIDAD PROFESIONAL TICOMAN.
“ELABORACION DE UN PROGRAMA DE MANTENIMIENTO
HASTA 200 HORAS PARA LA AERONAVE AS350B2”
TESINA QUE PARA OBTENER EL TITULO DE :
INGENIERO EN AERONÁUTICA
P R E S E N T A N JOSÉ MARTÍN ALARCON AMADOR JOSÉ ALONSO MENDOZA AGUIRRE
GERMAN SALINAS CARLIN
ASESORES:
ING. RUBEN OBREGON SUAREZ ING. EDUARDO BRAVO GARCIA
MÉXICO D.F. ENERO, 2010.
ÍNDICE
Índice 1
Introducción 3
Capitulo 1. Antacedentes 4
Objetivo del capitulo 4
Introducción. 4
1.1. Planteamiento del problema 4
1.2 Objetivo General 5
1.3 Objetivos Específicos 6
1.4 Justificación 6
1.5 Alcance 8
Capitulo 2. Helicóptero de estudio AS-350-B2 10
Objetivo del capitulo 10
Introducción. 10
2.1. Aspectos legales del mantenimiento en México 11
2.2. Aspectos legales del mantenimiento por autoridades
internacionales. 16
2.3. Clasificación de los Helicópteros 17
2.4. Clasificación de los Rotores 18
2.4.1. Rotores Completamente articulados 18
2.4.2. Rotores Semi-Rígidos 19
2.4.3. Rotores Rígidos 20
2.5. Helicóptero AS 350 B2 “Ecureuil” 21
2.5.1. Generalidades 21
2.5.2. Partes Principales del AS 350 B2 22
2.5.3. Rotor Principal. 23
2.5.4. Rotor de Cola. 24
1
2.5.5. Planta Motriz 24
2.5.6. Dimensiones Generales 26
2.6. Sistemas funcionales del AS350-B2 28
Capitulo 3. Inspecciones de mantenimiento en el AS-350-B2 hasta
el servicio de 200 horas
74
Objetivo del capitulo 74
Introducción. 74
3.1 El mantenimiento en la aviación. 74
3.1.1 Mantenimiento por tiempo, (HTM, Hard Time Maintenance) 76
3.1.2. Mantenimiento por Condición (On Condition, OC;
Inspection Check, CHK)
76
3.1.3. Mantenimiento por Monitoreo (condition monitoring) 77
3.2 Manuales de mantenimiento 77
3.3 Programa de Mantenimiento. 76
Capitulo 4. Programa de mantenimiento hasta el servicio de 200
horas en el AS-350-B2.
91
Objetivo del capitulo 91
Introducción. 91
4.1 Formato del Programa de Mantenimiento. 91
Conclusiones 105
Apéndice 1. Glosario de Términos 107
2
INTRODUCCIÓN
Los operadores de servicios aéreos de transporte público y privado de
helicópteros han aumentado considerablemente en los últimos años, por lo que
nuestro objetivo es participar en el desarrollo de las acciones de mantenimiento
conservando los helicópteros en condiciones óptimas de aeronavegabilidad.
El presente trabajo es presentado con el propósito de desarrollar un programa
de mantenimiento para un helicóptero, para lo cual es necesario en primer
lugar conocer el funcionamiento del helicóptero de estudio, así mismo exponer
la legislación en materia aeronáutica que se aplica.
La finalidad es lograr un trabajo profesional que aporte un beneficio a la
comunidad, debido a que el control de mantenimiento es una operación muy
importante en las empresas aéreas, ya que dichas empresas son sujetas a
inspecciones por parte de la autoridad aeronáutica, en nuestro país esta
normatividad es responsabilidad de la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes, la cual a la vez delega esta función a la Dirección General
Aeronáutica Civil.
3
CAPITULO 1. ANTECEDENTES.
Objetivo del capítulo.
A lo largo de este capítulo estableceremos las bases para entender y desarrollar
un programa de mantenimiento, partiendo de la justificación del porque es
necesario llevar estos controles en el medio aeronáutico.
Introducción.
Los medios de transporte permiten el traslado de personas y mercancías de un
lugar a otro, ya sea dentro de México o hacia otros países. El transporte juega
un papel muy importante en el comercio y en la economía de nuestro país,
pues a través de éste las materias primas y productos elaborados son llevados
de los centros de producción a los de consumo, por otro lado, las personas
pueden trasladarse de un lugar a otro con mayor rapidez y facilidad.
El transporte de personas y mercancías en México se realiza principalmente a
través de transporte carretero, aéreo, marítimo y ferroviario.
1.1. Planteamiento del problema
Existe la necesidad en muchas empresas de llevar una eficiente Administración
del Mantenimiento de una aeronave en su cuerpo básico, rotor y motor, esto
puede afirmarse en razón de que durante las inspecciones a las empresas
llevadas a cabo por la autoridad aeronáutica competente, en algunas de éstas
se encuentran anomalías en el control del mantenimiento generando en la
mayor de las veces una suspensión de operaciones de la aeronave, hasta en
4
tanto no se lleven a cabo los trabajos de mantenimiento como lo señala el
manual de mantenimiento del fabricante de la aeronave.
Los trabajos de mantenimiento se pueden efectuar tal cual lo indica el
fabricante, pero en muchas ocasiones el resultado está condicionado al
establecimiento de requisitos adicionales que impone la Autoridad Aeronáutica;
por esta razón se puede afirmar que los trabajos realizados sin el conocimiento
del marco legal, están “mal efectuados o efectuados en forma irregular”.
De este modo se introducirá al lector en los diferentes términos necesarios para
englobar el concepto de mantenimiento de helicópteros y reglamentación
aeronáutica a nivel nacional, para esto nos valdremos de una gran cantidad de
definiciones, el reglamento de la ley de aviación civil y las Normas Oficiales
Mexicanas, todo lo anterior se expondrá de manera secuencial para facilitar la
consulta a un lector que desconoce el lenguaje de los helicópteros.
Así también de documentos como de los manuales de mantenimiento,
manuales de servicios, Manual del programa de mantenimiento, Directivas de
Aeronavegabilidad y Boletines de Servicio del helicóptero AS-350-B2. Esto con
la finalidad de presentar los diferentes tipos de mantenimiento existentes en la
aviación, y hacer una revisión de las características del helicóptero AS-350-B2,
presentando las diferentes inspecciones a realizar hasta el servicio de 200 hrs.
1.2 Objetivo General
Para poder diseñar, elaborar y generar un programa de mantenimiento hasta la
inspección de 200 horas se deberá tomar en cuenta la reglamentación vigente
por parte de la autoridad aeronáutica nacional, debido a que no existe un
proceso estandarizado para realizar este procedimiento.
5
1.3 Objetivos Específicos
Conocer el marco legal del mantenimiento y los diferentes tipos existentes
en los helicópteros.
Describir y conocer el funcionamiento del helicóptero AS-350-B2, sus
características, limitaciones y dimensiones
Presentar las inspecciones de mantenimiento hasta los servicios de 200
horas helicóptero AS-350-B2
Desarrollar los formatos, procedimientos y diagramas de flujo para
implementar el programa de mantenimiento del helicóptero AS-350-B2
1.4 Justificación
Para hacer una descripción general del porque hacer un programa de
mantenimiento de una aeronaves es necesario de primer momento conocer la
distribución del transporte de pasajeros en México en los últimos 10 años.
A continuación se muestra la forma en que se distribuye el transporte de
pasajeros en México con sus respectivos porcentajes de acuerdo al tipo de
transporte. Mostrándose claramente que el autotransporte abarca el 98.2% del
total de pasajeros transportados, mientras que la modalidad aérea representa
solamente el 1.4% del movimiento de pasajeros en México, de acuerdo a cifras
de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes Federal.
6
Figura 1.1
En la tabla 1.1 se muestra, se corroboran los datos antes señalados por
modalidad en el periodo de 1995 a 2005, resaltando como punto importante
que el transporte aéreo es la modalidad que ha tenido el mayor incremento en
la movilización de pasajeros.
MODO DE TRANSPORTE Autotransporte Ferroviario Marítimo Aéreo Total 1996 2750 7 6 29 2790 % 98.5 0.2 0.2 1.1 1997 2658 5 6 29 2698 % 98.5 0.2 0.2 1.1 1998 2536 2 8 31 2577 % 98.4 0.1 0.3 1.2 1999 2580 1 8 33 2622 % 98.4 0.1 0.3 1.3 2000 2660 0 7 34 2701 % 98.5 0.0 0.3 1.2 2001 2731 0 8 34 2755 % 98.4 0.0 0.3 1.2 2002 2740 0 9 33 2782 % 98.5 0.0 0.3 1.2 2003 2780 0 10 35 2825 % 98.4 0.0 0.3 1.3 2004 2860 0 12 39 2911 % 98.2 0.0 0.4 1.4 2005 2950 0 12 42 3004 % 98.2 0.0 0.4 1.4
Tabla 1.1
7
En fechas recientes la aviación en México muestra cifras favorables y tiene una
tendencia de crecimiento por lo que será importante este mercado en los años
futuros.
También se ha visto un aumento en la concesión de helipuertos por lo
consiguiente el numero de aeronaves de ala rotativa ha aumentado, así mismo
es necesario hacer un estudio para la administración del mantenimiento de las
mismas.
Para poder llevar una eficiente Administración del Mantenimiento de una
aeronave en su cuerpo básico, rotor y motor, es necesario que los trabajos de
mantenimiento se lleven a cabo tal cual lo indica el fabricante, considerando
que en muchas ocasiones el resultado está condicionado al establecimiento de
requisitos adicionales que establece la Autoridad Aeronáutica; por esta razón,
se puede afirmar que los trabajos realizados sin el conocimiento del marco
regulatorio nacional, están “mal efectuados o efectuados en forma irregular”.
A lo largo de este capítulo se introducirá al lector en los diferentes términos
necesarios para englobar el concepto de los programas de mantenimiento de
helicópteros y la reglamentación aeronáutica a nivel nacional.
1.5 Alcance
El presente trabajo pretende ser una guía para la implementación y desarrollo
de los programas de mantenimiento, de los formatos, la herramienta, las horas
hombre, las refacciones y de todo lo relacionado con el mantenimiento del AS-
350-B2.
8
El alcance de este capítulo es únicamente una introducción al mantenimiento
aeronáutico y una conceptualización de la legislación aérea nacional, así como
una introducción al conocimiento del helicóptero AS-350-B2.
9
CAPITULO 2. HELICÓPTERO DE ESTUDIO AS-350-B2 Objetivo del Capitulo
Conocer y describir los diferentes tipos de helicópteros, para así poder
posteriormente describir el Eurocopter AS-350 B2 y sus principales partes que las
conforman.
Introducción
En el desarrollo de la aviación, durante los últimos años, han sido perfeccionados
dos tipos de aeronaves fundamentales y totalmente opuestas.
El avión con su motor a reacción por turbinas de gas, con velocidades supersónicas
por una parte, y por la otra el helicóptero, cuya característica principal es el vuelo
estacionario, la velocidad deseada desde cero y la posibilidad de volar hacia atrás,
hacia los lados, etc. Haciendo posible, de esta manera, satisfacer la necesidad de
vuelo de muchos románticos, llegando el helicóptero en nuestros días a formar
parte de nuestras vidas.
La historia del helicóptero es la historia de un grupo de investigadores que
dedicaron su vida a este fin durante las últimas centurias. Los pioneros de la
aviación fijaron su atención en el helicóptero por medio del cual, el hombre podría
lograr el vuelo. Sin embargo, a principios del siglo XX, antes que se logrará algún
éxito con los aviones de ala rotativa, el hombre logró volar en los aviones
convencionales o de ala fija. Los esfuerzos sumados de la ingeniería aeronáutica,
han hecho que el avión de ala fija sea en la actualidad uno de los medios de
transporte más importantes en el mundo. El hombre, no obstante, aspiraba a
lograr el completo dominio del aire, o sea, permanecer suspendido y sin velocidad
10
traslacional, ascender y descender verticalmente. Con el desarrollo del helicóptero
se logra este fin.
A continuación conoceremos algunas características generales sobre los
helicópteros, para luego, identificar en forma detallada el helicóptero “AS 350 B2
Ecureuil”, sus características, sus condiciones, así como sus procesos de
mantenimiento, etc.
2.1. Aspectos legales del mantenimiento en México
El hablar del marco legal del mantenimiento en el país, es hablar de la ley de
aviación civil publicada en el diario oficial de la federación el 12 de mayo de 1995,
su reglamento y demás ordenamientos legales que de ella emanan. En su última
reforma hecha en el 2006 la ley de aviación civil, establece en su artículo 13
párrafo IV que:
El titulo de concesionario o permisionario deberá incluir los programas de
mantenimiento de los equipos que pretenda operar.
El artículo 32 también establece que para que una aeronave opere en México
deberá tener un certificado de aeronavegabilidad que para su expedición se
sujetara a las pruebas, control técnico, y los requisitos de mantenimiento que
establezcan los reglamentos.
Finalmente en el artículo 87 párrafo VII establece la sanción al concesionario que
no efectúe el mantenimiento a las aeronaves que opera
Derivados de estos tres artículos encontramos que en el reglamento de la ley de
aviación civil se detalla más a fondo la aplicación del mantenimiento, por ejemplo
para los concesionarios de transporte privado comercial, se tiene el artículo 15,
11
que regula el establecimiento de un servicio propio de mantenimiento. El articulo
116 cita expresamente que antes de iniciar un vuelo, el comandante de la
aeronave debe verificar que el equipo este liberado por el área de mantenimiento.
Los dos artículos anteriormente mencionados, nos dan una clara idea de la
importancia del mantenimiento, tanto para el operador de la misma, como para el
piloto al mando; derivado de éstos dos, tenemos el “Capítulo VII. Del
mantenimiento de las aeronaves y de los talleres aeronáuticos”
En este capítulo, en específico en el Artículo 135 se detallan todas las acciones
necesarias para llevar a cabo y bajo registro el mantenimiento de las aeronaves,
citando textualmente el artículo en cuestión tenemos:
ARTÍCULO 135. El concesionario, permisionario u operador aéreo es responsable
de:
I. Conservar en estado de aeronavegabilidad sus aeronaves mediante los
correspondientes trabajos de mantenimiento, inspección y reparación conforme a
lo dispuesto en las normas oficiales mexicanas correspondientes, así como de
contar con un taller aeronáutico propio o contratado, cuyos servicios se presten de
conformidad con lo establecido en el artículo 139 de este Reglamento;
II. Cerciorarse de que el mantenimiento de las aeronaves se efectúe con sujeción
a lo previsto en los manuales del fabricante y a los programas de mantenimiento e
inspección, ambos aprobados por la Secretaría, a los boletines de servicio del
fabricante y directivas de aeronavegabilidad, todos ellos de conformidad con las
normas oficiales mexicanas correspondientes;
III. Elaborar y mantener actualizado, para uso y guía de su personal, el manual
general de mantenimiento y de procedimientos del taller aeronáutico de su
propiedad, de acuerdo a las normas oficiales mexicanas correspondientes y, en sus
trabajos, observará lo dispuesto en la sección segunda de este capítulo, y
12
IV. Contar con la autorización previa de la Secretaría para realizar trabajos de
mantenimiento, inspección y reparación de sus aeronaves, motores, hélices y sus
componentes, en los talleres autorizados por la autoridad aeronáutica del país
donde esté ubicado el taller aeronáutico de conformidad con las normas oficiales
mexicanas correspondientes.
Si revisamos con cuidado veremos que los cuatro párrafos del artículo nos refieren
a las Normas Oficiales Mexicanas, las cuales citaremos más adelante.
Es importante mencionar que en nuestro caso de estudio consideraremos que la
empresa operadora del AS-350-B2 cuenta con su propio taller autorizado (párrafo
I), cuenta con sus manuales actualizados y autorizados (párrafo II), su manual
general de mantenimiento (párrafo III) y cuenta con el permiso para llevar a cabo
el mantenimiento hasta el servicio de 200 Hrs en el helicóptero AS-350-B2.
Se desprende del párrafo III del artículo en cuestión la necesidad de contar con un
Manual General de Mantenimiento (MGM), el cual según la Norma Oficial Mexicana
“NOM-006-SCT3-2001”, debe contener lo señalado en la sección 4,
específicamente en nuestro caso el numeral 4.8 textualmente cita:
4.8 Programas y procedimientos de mantenimiento e inspección.
Los programas y procedimientos deberán elaborarse tomando como base lo
indicado en los propios manuales y boletines del titular del certificado Tipo o del
organismo de diseño tipo, así como las recomendaciones de la autoridad
aeronáutica.
La norma no es muy clara en el sentido de establecer un formato uniforme, el
alcance de este trabajo es establecer los formatos necesarios para el correcto,
estricto y eficiente control del mantenimiento hasta el servicio de 200 hrs.
13
Sin embargo los sub-numerales correspondientes al punto 4.8, nos refieren a otras
Normas Oficiales Mexicanas que se citan a continuación
NOM-008-SCT3-2002. Que establece los requisitos técnicos a cumplir por los
concesionarios y permisionarios del servicio al público de transporte aéreo, para la
obtención del certificado de explotador de servicios aéreos, así como los requisitos
técnicos a cumplir por los concesionarios
Esta NOM nos importa ya que nuestro trabajo va enfocado a facilitar el
cumplimiento de esta norma en los requisitos referentes al control de
mantenimiento como se enuncia en: el numeral 4.2.2, 4.5.1, 4.7 y 4.8.
NOM-039-SCT3-2001. Que regula la aplicación de directivas de aeronavegabilidad
y boletines de servicio a aeronaves y sus componentes.
Toda esta norma es importante, debido a que nuestro trabajo va enfocado a
facilitar la aplicación de las AD’s, SB’s, OI’s. SL’s que se enuncian desde en las
consideraciones de esta NOM, los numerales 4.1, 4.2 y 4.3; mediante la
elaboración de formatos prácticos y sencillos que puedan ser utilizados tanto por
personal directamente involucrado en las labores de mantenimiento, como
personal administrativo de las empresas de aviación.
NOM-043/1-SCT3-2001. Que regula el servicio de mantenimiento y/o reparación de
aeronaves y sus componentes en el extranjero.
En esta NOM se pide que el solicitante llene el Anexo A, y en éste anexo el
numeral 5 pide que sé de una descripción detallada de los trabajos a realizar,
dicha descripción no podría ser hecha si se desconocen los servicios de
mantenimiento hasta las 200 horas, esta es la razón por la cual se considera
importante esta NOM.
14
NOM-060-SCT3-2001. Que establece los procedimientos para la presentación del
reporte de defectos y fallas ocurridas a las aeronaves
El numeral 4 de esta NOM establece dentro de sus párrafos los periodos máximos
para presentar un reporte de fallas, así como sus causas y efectos, también
establece las publicaciones de las fallas significativas encontradas en las aeronaves
lo anterior también aplica cuando las encontramos en un servicio, además de
establecer que deben de ser hechos en formatos específicos; esto nos da como
resultado la posibilidad de implementar nuestros formatos específicos a los que se
refiere el presente trabajo, siendo estos los puntos más relevantes para el
conocimiento de esta norma y su aplicación paran la elaboración del presente
trabajo.
NOM-145/1-SCT3-2001. Que regula los requisitos y especificaciones para el
establecimiento y funcionamiento del taller aeronáutico.
Cuando las personas que emplean nuestros formatos no operen el helicóptero AS-
350-B2 y sean taller autorizado para llevar el mantenimiento de 200 horas o
menores inclusive se basaran en los requisitos establecidos en esta NOM y sus
numerales 4 en lo referente al control del mantenimiento.
NOM-145/2-SCT3-2001. Que establece el contenido del Manual de Procedimientos
del Taller Aeronáutico
El manual de procedimientos de taller aeronáutico al que se refiere esta NOM
incluye dentro de sus requisitos un sistema de aseguramiento de calidad, en este
caso aplicaría al control de los insumos, suministros, piezas, herramienta, equipo,
presupuestos, material humano y otros necesarios para realizar el mantenimiento
del helicóptero AS-350-B2, dentro de lo establecido por esta NOM en su sistema de
calidad. Esta es la razón por la que es importante el conocimiento y adecuada
aplicación de esta Norma.
15
Como podemos observar el marco legal del mantenimiento en México se ajusta a
dos factores principalmente:
A) La información emitida por el fabricante de la aeronave
B) El cumplimiento de los requisitos señalados en la Norma Oficial Mexicana
correspondiente.
Para efectos de este trabajo, se empataran ambos requisitos de modo que no se
opongan y nos permitan llevar de manera más eficiente el mantenimiento del
Helicóptero AS-350-B2, en lo referente a los servicios de hasta 200 horas.
2.2 Aspectos legales del mantenimiento por autoridades
internacionales.
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ha generado documentos
llamados anexos en los cuales establece requerimientos básicos para diferentes
cuestiones relacionadas con la aeronáutica; respectivamente cada país miembro de
la OACI puede agregar requisitos extra permitiéndolo adoptar a la forma de operar
en cada país.
Específicamente el anexo 8 nos habla de los requisitos mínimos para mantener y
asegurar la aeronavegabilidad de las aeronaves, concretamente la parte 4 se
refiere a los helicópteros.
El anexo 6 de la OACI nos refiere a las operaciones aéreas internacionales, su libro
3 habla específicamente de Helicópteros, cuyo capitulo 6 habla del control del
mantenimiento y todos los documentos mínimos necesarios para asegurar su
correcta aplicación y seguimiento mínimos.
16
Por nuestra cercanía e influencia por parte de los Estados Unidos la mayoría de los
planes y programas de mantenimiento empleados en México se apegan a lo
establecido en las Regulaciones Federales de Aviación (FAR, Federal Aviation
Regulations) que a la fecha se encuentran estandarizados y normalizados con las
autoridades Europeas (JAR, Joint authority Aviation Regulations).
Los FAR que nos interesan para el mantenimiento, son: 21, 23, 25, 27, 29, 33, 35,
39, 43, 91, 119, 121, 129, 135 y 145, en los apéndices de este trabajo, se
presenta una breve explicación de cada uno de estos.
2.3. Clasificación de los Helicópteros
De acuerdo a la configuración de sus rotores los helicópteros se clasifican en:
Rotor simple: Es el tipo de helicóptero más desarrollado y que usa un rotor
principal de sustentación y un rotor de cola anti torque.
Rotores coaxiales: Es el tipo de helicóptero con dos sistemas de rotores
superpuestos contra rotatorios. El sistema de rotor superior está
conectado a un eje que pasa en el interior del eje del rotor
inferior, son contra rotatorios para eliminar el efecto torque.
Rotores duales: En este tipo los dos rotores están montados en las puntas de unas
pequeñas alas que lo soportan, son también contra rotatorios para
eliminar el torque.
Rotores en tandem: Es un tipo de helicóptero que tiene un rotor delantero y uno
trasero, contra rotatorios para eliminar el torque. Son
construidos con “decalaje” (el rotor trasero más alto que el
17
delantero) para evitar que el rotor trasero tome el “rebufo” (aire
viciado en torbellino) del rotor delantero.
Convertiplano: Es una mezcla de avión y helicóptero. Para despegar los rotores
están vueltos hacia arriba y una vez en el aire, empiezan a
inclinarse con alas y motores como un todo para convertirse en
avión. En el aterrizaje el proceso es a la inversa.
NOTAR: Sin rotor de cola por su sigla en inglés “No Tail Rotor”. Esta configuración
recientemente desarrollada por McDonell para sus modelos, elimina la
necesidad de un rotor de cola externo, reemplazándolo por un compresor
instalado en el interior del cono de cola y mandado por el motor y que
mediante un sistema de ranuras convierte el tubo de este en un perfil
aerodinámico vertical que produce sustentación lateral en el sentido anti
torque.
2.4 Clasificación de los Rotores
La tecnología empleada en el diseño y construcción de los rotores ha sido el
avance más significativo en el desarrollo de los helicópteros.
Los rotores de helicópteros se clasifican en tres grupos:
Completamente articulados.
Semi-rígidos.
Rígidos.
2.4.1 Rotores Completamente articulados
18
Se les llama también tipo Cierva, por haber sido desarrollados por el ingeniero
español Juan de la Cierva en su diseño del autogiro. Este tipo de rotor cambia el
paso y tiene articulaciones de flapeo individual en cada pala y además, adelanto y
retardo. Su nombre en inglés es, Fully Articulated.
Utiliza articulaciones para reducir los esfuerzos a los que ven sometidas las palas y
que pueden transmitirse indebidamente a la cabeza del rotor.
El orden de situación de las tres articulaciones no siempre es el mismo, depende
del diseño del fabricante
Debido a la asimetría de sustentación entre la pala que avanza y la que retrocede,
la solución no parecía fácil, pero de la Cierva optó por dotar de articulación de
batimiento de forma que los dos lados del disco alcancen su propio equilibrio de
fuerzas (peso, fuerzas de inercia, fuerzas aerodinámicas).
Estos movimientos son necesarios en las palas para compensar parcialmente el
problema de asimetría de sustentación que se genera en el rotor durante el vuelo
de traslación.
Gracias a la articulación de batimiento se consigue que las palas trabajen
exclusivamente a tracción sin estar sometidas a esfuerzos de flexión en el
empotre.
A pesar que Juan de la Cierva desarrolló este tipo de rotor antes del año 1920,
actualmente muchos helicópteros de fabricación reciente utilizan este tipo de
sistema de rotor.
2.4.2 Rotores Semi-Rígidos Es un tipo de rotor de dos palas, diametralmente opuestas, que tienen cambio de
19
paso, pero su flapeo es en conjunto, es decir, cuando una pala baja, la otra sube y
viceversa. Son conocidos también como tipo balancín y sus nombres en inglés son,
Semi rigid, Teettering y See-Saw.
Este tipo de rotor es la combinación de los rotores rígidos así como de los rotores
articulados, eliminando algunos de los inconvenientes de los antes mencionados,
aunque naturalmente surgen otros inconvenientes propios de su sistema, las palas
no se articulan en el eje, sino que es todo el conjunto el que se puede inclinarse
en todas direcciones mediante la articulación de la junta universal que une el buje
al mástil.
El sistema es capaz de corregir automáticamente la asimetría de sustentación, ya
que la pala que avanza puede subir a la vez que desciende la pala que retrocede
gracias a que todo el sistema en conjunto puede balancear, en condiciones de
vuelo normal este tipo de rotores están sometidos a esfuerzos de flexión en los
empotres de las palas, para mitigar estos esfuerzos, las palas están caladas con un
ángulo de conicidad que corresponde al existente en condiciones de crucero en la
que la pala trabajará casi exclusivamente a tracción, cuando estas condiciones
varíen las palas estarán sometidas a esfuerzos de flexión
2.4.3 Rotores Rígidos Es un tipo de rotor que solo tiene cambio de paso, pero sus palas son de gran
flexibilidad. Su nombre en inglés es, Rigid rotor.
Este tipo de rotor es muy utilizado hoy en día y tiene varias configuraciones, tales
como: Hingeless o sin articulaciones, FEL o fiberglass elastomeric lager y
Bearingless o sin rodamientos.
El eje de giro buje están rígidamente unidos formando una única pieza, teniendo
20
solamente la libertad de giro sobre su eje longitudinal para la variación de paso.
2.5 Helicóptero AS 350 B2 “Ecureuil” 2.5.1 Generalidades El helicóptero AS 350 B2 “Ecureuil” (Ardilla en francés) es un helicóptero ligero
monomotor originalmente fabricado por la compañía Aérospatiale, ahora en el
grupo Eurocopter. El AS 350 es comercializado en Estados Unidos y México como
AStar.
El grupo Eurocopter es una compañía fabricante de helicópteros formada en 1992
a partir de la unión de las divisiones de Aérospatiale, Francia, y DaimlerChrysler
Aerospace AG, Alemania.
En 2008 Eurocopter ha confirmado su primera posición mundial en la fabricación
de helicópteros para los mercados civiles y de servicios públicos con una cuota de
mercado de 53%. Los productos del grupo representan actualmente el 30% de la
flota mundial de helicópteros.
Las palas de las aeronaves Eurocopter giran en sentido contrario de las agujas del
reloj (visto desde arriba), al contrario que la mayoría de constructores
estadounidenses. Este cambio implica que el piloto debe realizar los movimientos
de pedales contrarios a los aprendidos en las aeronaves de diseño
estadounidenses.
El monomotor AS 350 Ecureuli goza de una excelente reputación gracias a su alto
desempeño, su seguridad y sus reducidos costos de operación. Su flexibilidad y
bajo costo de adquisición han hecho de él helicóptero muy solicitado para llevar a
21
cabo una amplia gama de misiones, como son: policiacas o privadas, trabajos
aéreos así como extinción de incendios.
En la tabla 2.1 se muestran algunas de las características del desempeño de la
aeronave
Item Sistema Ingles Sistema Métrico
Velocidad de crucero 133 Nudos 246 Km por.
Velocidad del Rotor Principal 390 -4, +5 rpm
Velocidad del Rotor de Cola 6 000 rpm
Velocidad de No Exceder 155 nudos 287 Km por hora
Autonomía 4.5 Horas
Rango de ascenso 1675 pies/minuto
Peso de la aeronave con combustible 2584 libras 1175 kg.
Peso máximo de despegue 4961 libras 2255 Kg.
Carga útil 2376 libras 1080 kg.
Volumen del compartimento de Carga 35.3 pies3
Asientos 5
Tabla 2.1.
2.5.2. Partes Principales del AS 350 B2
Esta aeronave equipada con sistemas apropiados puede ser capaz de realizar
diversas misiones he de ahí su gran éxito y demanda, dependiendo de su uso su
configuración puede ser diferente, transportando de 5 a 7 pasajeros.
22
Figura 2.1
2.5.3. Rotor Principal. El AS 350 B2 cuenta con un rotor semi-rigido dotado de las características propias
de este sistema 3 Palas hechas de un larguero con fibra de vidrio como piel,
diseñada con alta seguridad, un mástil de rotor principal sub-ensamblado con 4
barras de suspensión incluyendo un servo actuador, un diseño modular adjuntado
por suspensión bidireccional flexible lubricada por presión de y un sistema de
enfriamiento de aceite, con su respectiva bomba hidráulica.
Figura 2.2
23
2.5.4 Rotor de Cola. El rotor de cola es del tipo flexible oscilante, esta principalmente construido de
material compuesto, conteniendo muy pocas partes metálicas, este rotor ofrece las
mismas ventajas que el rotor principal aunque únicamente tiene 2 palas, las cuales
son montadas en la flecha del eje del rotor.
Las palas poseen la característica de auto balance a velocidades de rotación,
gracias al sistema de balance.
Figura 2.3
2.5.5. Planta Motriz Un motor de turbo-eje con regulación electrónica, cuenta con un diseño muy
simple, teniendo un número reducido de piezas, y está dividido en solo cinco
módulos para un fácil mantenimiento. En la tabla 2 se enumeran las características
de este motor.
24
Item Sistema Ingles Sistema Métrico
Tipo de Motor Arriel 1D1
Potencia máxima de despegue 712 SHP 531 kW
Potencia máxima continua 625 SHP 466 kW
Velocidad angular de la generadora de gases 51,799 rpm
Velocidad angular del la turbina libre 51,782 rpm
Temperatura de salida de gases al despegue 1,630 °F 845 C
Temperatura de salida de gases máxima continua 1,375 °F 795 C
Temperatura de salida de gases al arranque 1,500 °F 865 C
Tabla 2.2
El Arriel 1 ha ganado una sólida reputación en el mercado de helicópteros sobre la
base de sus características de manejo excelente y de alto nivel de fiabilidad. El
Arriel 1 tiene un tiempo entre mantenimiento mayor (TBO) de 300 horas en el
modulo 1 que pueden extenderse por condición y de hasta 6000 horas en los
módulos 2 y 4. Los Arriel 1D1 pueden ser el único motor del AS350 B2 y son
capaces de llevar a 6 pasajeros.
Figura 2.4
25
2.5.6 Dimensiones Generales
Distancia Pies Metros
Longitud máxima incluyendo palas 42.45 12.94
Longitud fuselaje 35.8 10.93
Diámetro rotor principal 35.0 10.69
Altura Máxima 10.93 3.33
Altura del fuselaje 10.70 3.28
Diámetro rotor de cola 6.10 1.86
Envergadura del Estabilizador Horizontal 8.29 2.53
Huella del patín de aterrizaje 7.48 2.28
Tabla 2.3
Figura 2.5
26
Figura 2.5 (cont.)
2.6 Sistemas funcionales del AS350-B2
Para hacer una revisión satisfactoria de los sistemas funcionales del equipo se
seguirá la estructura ATA (American Transportation Association) de los Capítulos
20 en adelante según corresponda, tomada del manual de descripción y operación
de Eurocopter conocido como MDF.
ATA 21. Aire Acondicionado.
Este sistema comprende solo ventilación de cabina, como equipamiento estándar,
por lo que su instalación consiste de dos sistemas separados. Adicionalmente el
comprador puede solicitar al fabricante un sistema de calentamiento de cabina
1. En el frente.
Consiste de una toma de aire de impacto, llamado “aerator” (6), que contiene una
malla protectora una vez que pasa por esta malla, es dirigido dentro de la
aeronave a dos tuberías (7). Para ajustar el flujo de aire se utiliza una perilla que
27
controla una válvula de tipo aleta, esta perilla está ubicada en el panel del lado
derecho (1).
Figura 2.6
2. Superior o sobre la cabeza
El aire de impacto es dirigido a la cabina a través de una toma de aire de impacto
(3), localizada frente al cowling, El aire es dirigido a los dispensadores de bola (4 y
5) a través de los postes de la estructura (2). Cada dispensador puede ser
orientado, ajustado y cerrado.
Para una mayor eficiencia de la toma de aire de impacto superior ver figura 7, se
le han realizado modificaciones para separar el agua (2) y el flujo de aire puede
ser ajustado girando un balín de drenado de agua (4) para abrir o cerrar el puerto
de fuga (3)
28
Figura 2.7
ATA 24 Sistema Eléctrico
El sistema de corriente eléctrica suministra 28 Voltios de Corriente Directa (DC),
además de 115 y 26 voltios de Corriente Alterna (AC) a 400 hertz.
El sistema de DC se alimenta de tres fuentes independientes: la marcha-
generador, la batería y la planta externa. La marcha generador está ubicada en la
caja de accesorios del motor y es la alimentación primaria del helicóptero, además
carga la batería; en arranque de motor, la marcha generador funciona como un
motor eléctrico alimentado por la batería o la planta externa.
La batería alimenta en tierra al helicóptero para operar los sistemas del helicóptero
o para arranque de motor y en vuelo energiza los sistemas en caso de falla del
generador, por tiempo limitado dependiendo del nivel de carga de la batería. La
planta externa es usada para operar los sistemas del helicóptero o para arranque
de motor, el receptáculo para la planta externa se encuentra ubicado del lado
izquierdo del fuselaje. En la figura 2.8 se observa la ubicación de los componentes
del sistema eléctrico.
29
Figura 2.8
El sistema de AC funciona con un inversor de estado sólido de 250 Voltios-
amperes, el cual tiene dos salidas de voltaje una de 115VAC y otra de 26VAC, de
modo que estas dos salidas alimentan los sistemas de navegación y el piloto
automático del helicóptero.
ATA 26 Protección contra fuego
El sistema de protección contra fuego está diseñado para advertir al piloto en caso
de que la sección del compartimento de motor alcance una temperatura alta
anormal. Para esto utiliza varios sensores de temperatura ubicados en zonas
críticas del helicóptero, estos sensores están conectados en serie, en el caso del
AS-350-B2 utiliza tres sensores de resistencia ubicados como se muestra en la
figura 2.9
30
Figura 2.9
Para advertir al piloto en cabina de un exceso de temperatura en el motor, que
pudiera ocasionar fuego, o que este ya existiera, se utiliza una señal visual llamada
“fire detection” de color rojo; el sistema está diseñado para probarse en tierra
utilizando un botón de prueba ubicado en el panel de control del piloto.
En su funcionamiento general, el sistema siempre esta energizado por 28VDC, de
modo que los sensores de resistencia al calentarse cortan la continuidad del
circuito haciendo que la caja de control ya no reciba corriente eléctrica
encendiendo automáticamente la luz de advertencia del panel central.
ATA 27 Controles de vuelo.
Algunos fabricantes de helicópteros pueden catalogar como: “controles de vuelo de
los rotores o ROTOR FLIGHT CONTROLS” y encontrarse en el capitulo ATA 67,
pero para simplicidad de este trabajo se incluyen en esta sección.
31
El ajuste del ángulo de incidencia de las palas de ambos rotores se efectúa
mediante los controles de vuelo; tres tipos de controles son necesarios para volar
el helicóptero:
Control Colectivo, conocido en generalmente solo como “colectivo” en inglés
“collective” control y se muestra en la figura 2.10 a.
Control Cíclico, en inglés “cyclic control”, se muestra su funcionamiento en
la figura 2.10 b, generalmente se le conoce como “cíclico” únicamente.
Control del rotor de cola, son controlados por el movimiento de los pedales
y se le conoce en inglés como “tail rotor control”, Figura 2.10 c.
Figura 2.10
El control que cambia el ángulo de incidencia de las cuatro palas de manera
uniforme, incrementando o disminuyendo la potencia del rotor principal es llamado
control colectivo.
32
Las señales que se reciben para accionar el control colectivo vienen dadas por
levantar o bajar la palanca de colectivo; de modo que levantando la palanca, el
helicóptero asciende y bajando la palanca, el helicóptero desciende. Esta palanca
está ubicada del lado izquierdo del asiento del piloto, en algunos helicópteros está
disponible para el asiento del copiloto, ambas palancas están ensambladas por
tubos de torsión, la figura 2.11-a muestra este ensamble con el tubo de torsión.
Una vez ensamblados los controles del piloto y copiloto, las señales de estos son
transmitidas desde el tubo de torsión localizado debajo del piso de la cabina, a un
cable de control llamado “Flexball”, o también “ball bearing control cable”, figura
2.11-a.
Figura 2.11
33
El Flexball corre desde el tubo de torsión a la sección de nariz y de ahí sube a la
unidad de impulso hidráulico (hydraulic boost unit) ubicada en el techo del
helicóptero.
Este Flexball junto con los dos “Flexball” del control cíclico funciona como las
señales de entrada a la unidad de impulso hidráulico. Figura 2.11-b En esta unidad
es donde esas señales son amplificadas. La operación de la unidad de impulso
hidráulico se explicará más adelante.
Las señales amplificadas, permiten que la unidad de impulso a la salida del
actuador de impulso transmita movimiento vía la varilla al control “fork” del
colectivo (Collective control Fork); está ultima ya es parte del ensamble de la
palanca mezcladora (mixing lever assembly) que se encuentra ubicada debajo del
plato universal (swash plate).
Figura 2.12
El control “fork” del colectivo desciende o levanta la manga corrediza (sliding
sleeve), la cual crea la variación simultánea deseada del ángulo de incidencia en
las cuatro palas del rotor principal.
34
Los puntos máximos y mínimos de los ángulos de ataque de las palas está limitada
por topes físicos, que están integrados a la unidad de impulso hidráulico.
Para prevenir movimientos involuntarios no deseados durante el vuelo, un freno de
fricción (friction brake) actúa en el tubo de torsión, figura 2.12-b. El frenado por
fricción necesario puede ser ajustado, moviendo la palanca de ajuste (adjusting
screw) ubicado bajo la palanca. Para operaciones en tierra la palanca de colectivo
tiene instalado un seguro (Collective pitch lock), Figura 2.12-a. Para asegurar la
palanca de colectivo debe ser presionado el pin en la punta de la palanca de
colectivo.
El peso de la palanca de colectivo genera un desbalance en el control del colectivo,
figura 2.11-a. Para compensar esa diferencia se instalo un resorte (tilt
compensation spring) en el tubo de torsión vía otra palanca. Este resorte
incrementa la fuerza de control en dirección “colectivo abajo”. Este resorte puede
variar su tensión por medio del ajuste del peso de compensación.
El control que ajusta durante la rotación de cada pala, el ángulo de ataque y que
genera una fuerza de levantamiento, causada por las cuatro palas fuera del eje
vertical, ocasionando se genere una componente horizontal, es conocido como
control cíclico. Cuando se genera la fuerza horizontal, el helicóptero se inclina a
voluntad y se mueve en esa dirección. El control cíclico tiene mando sobre el
movimiento lateral (izquierda y derecha) y sobre el movimiento longitudinal
(adelante y atrás).
Las señales que accionan el control cíclico están dadas por el movimiento de la
palanca de cíclico, de manera lateral a la izquierda o la derecha y hacia el frente y
atrás, figura 2.13-b.
35
La palanca de cíclico está localizada en frente del asiento de piloto, si están
instalados controles duales, la segunda palanca está instalada frente al asiento de
copiloto. En este caso ambas palancas están mecánicamente ensambladas
mediante un tubo de torsión que está debajo del piso de la cabina, figura 2.13-a.
Figura 2.13
Las señales de salida de la palanca están divididas en dos, longitudinal y lateral; y
son transmitidas de manera separada por medio de dos “Flexball” (ball bearing
control cables). Estos dos “Flexball” corren hacia la sección de nariz y después
suben a la unidad de impulso hidráulico (hydraulic boost unit) ubicada en el techo
de la cabina. Juntos con el “Flexball” del control colectivo funcionan como las
señales de entrada a la unidad de impulso hidráulico, figura 2.13-c. Aquí la fuerza
de las señales es amplificada. Las señales impulsadas son transmitidas hacia el
“mixing lever assembly”.
Estas señales son combinadas en una sola señal que mueve el plato universal en la
dirección deseada. Este movimiento crea un cambio periódico del ángulo de ataque
de cada pala en cada revolución. La palanca de cíclico esta limitada en cada una
36
de sus cuatro direcciones por topes físicos integrados en la unidad de impulso
hidráulico.
Durante operaciones en tierra el control cíclico puede ser asegurado, ya que tiene
instalado un seguro de palanca de cíclico (cyclic stick lock), figura 2.13-b. Este
seguro consiste en un cinturón unido en cantiliver, tanto a la palanca de cíclico
como al panel de instrumentos. La unión del cinturón con el panel está diseñada
para que se pueda romper con un jalón fuerte de la palanca de cíclico evitando
que este inoperativo en caso de un despegue inadvertido.
La palanca de cíclico está montada de tal manera que permite tener un punto de
apoyo (pivote) para moverse en cualquier dirección. Si el punto de pivote junto
con el peso de la palanca, están fuera del centro de gravedad, resultan en un
movimiento anormal de la palanca. Esto puede tener influencia en la fuerza
aplicada para el control del helicóptero, por lo que se tiene que compensar. Esto se
logra conectando un resorte (Tilt compensation spring) al tubo de torsión
longitudinal.
Figura 2.14
37
Una vez que las señales tanto del cíclico como del colectivo pasan de la unidad de
impulso hidráulico llegan al “Mixing lever assembly” ubicado debajo de la
transmisión del rotor principal, figura 2.14-a. La función propia del “mixing lever
assembly” es llevar dichas señales al plato universal. Sus principales componentes
son:
El “control Fork” del colectivo, figura 2.14-b.
Dos “control levers” del cíclico, figura 2.14-b.
El control Fork del colectivo está montado sobre un rodamiento en la parte
superior del soporte de frenado (support Bracket). El extremo del control fork es
conectado con el plato universal.
Los actuadores del control cíclico (control levers), están montados uno a cada lado
del control Fork del colectivo. Viéndolo en dirección de vuelo, el control lateral esta
situado en el lado Izquierdo (LH side) y el control longitudinal esta localizado en el
lado derecho de todo el conjunto.
Para la transmisión de las señales de control es importante mencionar que las
señales cíclicas son totalmente independientes de las de colectivo. Las señales del
colectivo son enviadas al plato universal junto con las señales del cíclico, no así las
del cíclico, que son independientes del colectivo.
38
Figura 2.15
El esquemático mostrado arriba a la izquierda, figura 2.15-a, señala la transmisión
de las señales del control lateral elevan el punto 3 a la posición 3’, por medio de la
varilla corta de control y el control lateral que gira alrededor del eje “a”. Cómo se
puede observar, la precesión giroscópica hace que la elevación del plato universal
sea aplicada 90º después de que se eleva el punto 3’.
Las señales del control longitudinal son transmitidas de la misma manera. Aquí el
punto señalado como 2 subiría a un imaginario 2’ que realmente movería el plato
universal 90º después por efecto de la precesión giroscópica.
La transmisión de la señal de control del colectivo, requiere no sólo de un
movimiento vertical del control Fork, sino que a la vez el mismo movimiento
vertical de las dos varillas de control del cíclico, ver figura de arriba a la derecha
figura 2.15-b. Esto se logra por medio de los puntos de apoyo de las varillas de
control del cíclico que están unidas en eje “a” al control Fork del colectivo. Si no
estuvieran unidas de esta manera, las tres señales harían vibrar el plato universal
de manera tal que tendría demasiados cambios en el ángulo de incidencia.
39
El plato universal está instalado en la parte superior de la transmisión del rotor
principal y guiado por un tubo de soporte. Éste transfiere los cambios de control de
ángulo de ataque de las palas, que se encuentran girando, desde las señales que
llegan del cíclico y colectivo.
Figura 2.16
El plato universal consiste de:
Plato fijo
Plato móvil
Protección del plato universal.
La protección del plato universal (swash plate bellow) tiene por objeto la
protección del plato universal de objetos extraños y de suciedad. La protección del
plato universal es una barra sobre el costado del plato universal para su fácil
instalación.
40
La parte fija del plato universal consiste de:
Una manga corrediza
Empaque de cardan
Empaque de control
Las señales del control colectivo mueven la manga corrediza arriba o abajo. Dentro
de la manga existen dos placas de teflón que permiten el fácil deslizamiento en la
manga de soporte. Dos topes en la parte superior de la manga permiten sostener
el empaque del cardan. Dos topes en la parte inferior de la manga sostienen el
ensamble del control fork del colectivo.
Figura 2.17
El empaque del cardan contiene cuatro rodamientos, dos para apoyo del “empaque
del cardan” y dos para el “empaque de control”. Este arreglo permite movimientos
del cardan, por ejemplo que el plato se mueva en todas direcciones.
El propósito del empaque de control estacionario es transmitir las señales de la
palanca de paso cíclico hacia el empaque de rodamiento móvil. Dos bifurcaciones,
41
forman al empaque de control y están conectadas a las varillas de control entre la
parte fija del plato universal y el ensamble del conjunto elevador.
La parte móvil del plato universal consiste en una corredera externa de doble
hilera de rodamientos y del empaque de los rodamientos. El empaque de los
rodamientos es movido por un ensamble de tijera, el cual está sujeto por medio
del cerrojo de conexión de la bifurcación. Un contrapeso está asegurado al lado
contrario para asegurar el balanceo del ensamble de tijera. El cambio de paso
móvil está montado a las cuatro bifurcaciones del empaque de rodamientos.
La doble hilera de rodamientos del ensamble es lubricada por grasa. Existe una
protección metálica que protege a la grasa y los rodamientos de suciedad y
agentes externos.
Las uniones del cambio de paso móvil transmiten las señales de control a las palas
del rotor principal. Por lo que en este helicóptero existen cuatro uniones de cambio
de paso móvil, estas están instaladas entre la parte móvil del plato universal y las
palancas de control.
Casa unión de cambio de paso móvil consiste de un tubo con un fino hilo interno
en un extremo y un grueso hilo interno en el otro extremo, en ellos se puede
atornillar los sujetadores de ojo. Un disco dentado y una tuerca contraria aseguran
los sujetadores de ojo, teniendo en el extremo un soporte esférico.
En el final del sujetador de ojo, una ranura es coloreada en rojo para indicar la
longitud adecuada del hilo del rodamiento. Si el color rojo es visible en la punta de
la tuerca apretada indica que el hilo existente para contacto dentro del tubo es
insuficiente. Las uniones del cambio de paso móvil deben ir montadas de modo
42
que los sujetadores de ojo y los hilos gruesos sean introducidos en la palanca de
control del rotor principal.
Figura 2.18
El ensamble de tijera conecta el plato universal al mástil del rotor. Esta conduce la
parte móvil del plato universal. El ensamble de tijera es asegurado al mástil del
rotor principal por una caja de rodamientos. El extremo inferior está conectado al
plato universal por vía el seguro en T (T-bolt) por medio de rodamientos esféricos.
El propósito del Rotor de cola es: 1. Contrarrestar el torque del rotor principal, y 2.
Controlar el movimiento de guiñada del helicóptero. Estas funciones se realizan por
el cambio del paso de las palas del rotor de cola, usando los pedales como
controles de vuelo para el rotor de cola
El funcionamiento de este sistema implica la distribución del movimiento vía los
pedales por parte del piloto, de modo que pisando el pedal derecho, el rotor de
cola genera menos empuje, por lo que el helicóptero tiende a girar a la derecha;
43
de manera análoga si el piloto presiona el pedal izquierdo el empuje del rotor
izquierdo aumenta por lo que el helicóptero tenderá a moverse a su izquierda.
El sistema transmite el movimiento mecánicamente por medio de cables y poleas y
un cable de control flexible conocido como “Flexball”. Los pedales están unidos en
un “bellcrank” debajo del piso de la cabina, de modo que sus extremos unen una
varilla de control con los pedales; de esta varilla de control se transmite el
movimiento por medio del Flexball instalado a lo largo de todo el botalón de cola,
para ser más precisos, corre del lado derecho superior del botalón hacia un
bellcrank intermedio unido a una transmisión intermedia y ésta a su vez está unida
a un actuador electromecánico inteligente (SEMA, Smart Electro-Mecha Actuator) y
de ahí directo al actuador del rotor de cola.
Figura 2.19
Las señales son impulsadas hidráulicamente del actuador del rotor a las palas,
mediante el movimiento de la manga corrediza sobre la flecha del rotor de cola,
dos varillas giratorias conectan la manga corrediza con las varillas de control en la
cabeza del mismo para transmitir el movimiento a las palas del rotor de cola.
44
Para prevenir que el piloto ejerza demasiada fuerza se tienen instalados topes
mecánicos o físicos, a estos generalmente se puede acceder por el piso de la
cabina y se conocen en ingles como “stop screw”. Para evitar una falta de balance
en el sistema es necesario que se instalen frenos, en la mayoría de los casos esta
función viene dada por un freno de fricción montado sobre un bellcrank en la
transmisión intermedia, para efectos de mantenimiento y practicidad del sistema
este freno es ajustable en tierra.
El actuador del rotor de cola es usado para amplificar las señales de los pedales de
modo que reduzca la carga aplicada por el piloto. El actuador del rotor de cola está
integrado por una varilla de control entre la transmisión intermedia y la
transmisión del rotor de cola enseguida del SEMA. La parte inferior del pistón
impulsor esta fijo al estabilizador vertical.
Figura 2.20
Generalmente este toma presión hidráulica para funcionar, si las señales de control
son hechas en la leva de entrada, el desplazamiento de las varillas de control
abren directamente la presión de su respectivo pistón impulsor. Como resultado,
45
todo el actuador se mueve en la dirección contraria y el ángulo de incidencia de las
palas del rotor de cola cambia. El liquido hidráulico del las cámaras que se
comprimen salen por una línea de retorno al tanque de hidráulico.
La caída de presión en el sistema hidráulico genera que la válvula de corte del
tanque se cierre. Esto bloquea la línea de suministro y el actuador no se sigue
presurizando. Para prevenir que el sistema se bloquee hidráulicamente, la cámara
del pistón está conectada por medio de un elemento que restringe, esto minimiza
el movimiento del pistón impulsor debido a las señales de los pedales.
ATA 28 Sistema de Combustible.
El sistema de combustible se divide en 2 subsistemas que se tratan por separado:
el de la aeronave y del motor, este capítulo ATA 28 se trata únicamente el
correspondiente al combustible de la aeronave. El sistema comprende un tanque,
una bomba de combustible, un filtro y un transmisor de presión, y una válvula de
corte, además de indicadores y advertencias en cabina.
Figura 2.21
46
El tanque de combustible es una estructura semitransparente asegurada al
helicóptero por dos correas, tienen una capacidad máxima de 540 litros; el punto
de llenado está ubicado en la parte superior posterior izquierda del tanque; así
mismo cuenta con un indicador de nivel de combustible conectado eléctricamente
al indicador de cabina, este indicador es del tipo de probeta de capacitancia. En la
figura 2.21 se puede observar la ubicación del tanque de combustible.
El sistema también cuenta con una luz de bajo nivel de combustible que se activa
cuando alcanza menos de 60 litros de combustible, al fondo del tanque se
encuentra la válvula de drenado de agua y en la parte superior una línea de venteo
que impide se deforme el tanque al llenar o vaciar el mismo; en la figura 2.22A se
muestra la ubicación de estos elementos.
Figura 2.22
La bomba de combustible está conectada afuera del tanque y trabaja a 27 VDC,
consumiendo 2 amperios, permitiendo mantener un flujo de 400 litros/hora a una
presión de 500 milibares (7.35 psi); la bomba de combustible está conectada
directamente a la línea donde se encuentra ubicado el filtro de combustible de 10
47
micrones, que tiene integrado una línea de derivación o “by-pass” que en caso de
que el filtro se tape por impurezas del combustible mantenga un flujo de
combustible positivo alimentando el helicóptero, después del filtro se ubica un
sensor de presión que nos da indicación en cabina cuando el filtro se encuentra
tapado o la presión en la línea disminuye a menos de 206 milibares.
ATA 29 Sistema Hidráulico
El sistema hidráulico de un helicóptero es un sistema de potencia constante que
utiliza fluido hidráulico MIL-H-5606 o en algunos casos también MIL-H-83282A, el
sistema está dividido en 3 partes: generación, absorción y control y monitoreo, en
general los sistemas hidráulicos constan de los elementos siguientes: tanque,
bomba, filtro regulador, 4 servo actuadores, luces de advertencia e indicadores de
presión ubicados en la cabina.
Figura 2.23
48
El tanque de hidráulico marcado como 1 en la figura 2.23 generalmente es un
recipiente plástico translucido para permitir verificar su nivel, la capacidad varía de
acuerdo al helicóptero, siendo el caso del AS-350-B2 de 3 litros, algunos
helicópteros están equipados con tanques metálicos venteados por la parte
superior y con una mirilla de cristal para determinar la cantidad de fluido que
contienen. La bomba de tipo de engranes, marcada como 2 en la figura 2.23, es
de flujo constante y se alimenta por gravedad directamente del tanque entregando
a la salida 35 a 40 bares (500-580 psi) a una velocidad de giro de 6000 rpm, una
vez que el fluido hidráulico es entregado a presión pasa directamente a la unidad
de filtrado marcada como 4 en la figura 2.23.
En la unidad de filtrado se encuentra el filtro, 3 en la figura 2.23, que por lo
general es de papel con una capacidad de filtrado de hasta 20 micras
adicionalmente se cuenta con un detector de presión, 5 en figura 2.23 a la entrada
y salida del filtro que nos indica un posible filtro sucio y nos manda la indicación
auditiva y luminosa en cabina, 10 en figura 2.23. Una vez que el fluido hidráulico
sale de la unidad de filtrado, es llevado directamente a los servo-actuadores tanto
del rotor principal, 6, 7, 8 en la figura 2.23 como del rotor de cola, 9 en la figura
2.23.
ATA 30 Protección contra hielo y lluvia.
El sistema de protección contra hielo y lluvia consiste principalmente de protección
del parabrisas y del sistema pitot-static, el sistema de pitot-static nos permite
obtener datos de aire para diferentes instrumentos utilizados en la navegación del
helicóptero, estos se muestran en la figura 2.24, a continuación se hace una breve
descripción de los sistemas utilizados para la protección de estas superficies.
49
El sistema de protección contra hielo del pitot-static es asegurado por el
calentamiento eléctrico de su superficie.
Figura 2.24
La alimentación eléctrica del sistema se efectúa generalmente por corriente directa
de 28 voltios proveniente del generador, su funcionamiento es muy sencillo, ya
que al momento de presionar el switch de control para poner el calentamiento del
pitot directamente pasa corriente de 28 voltios a una resistencia que calienta el
sistema mientras el switch este en posición de encendido. Existe un dispositivo
adyacente al switch conocido como “relay ILS” que es un control remoto que
apaga la luz indicadora de que el sistema está apagado al momento de colocar el
switch en encendido. En la figura 2.25 se puede observar el diagrama eléctrico del
calentamiento del Pitot-static.
Figura 2.25
50
El sistema de protección contra hielo y lluvia consta de un limpia parabrisas para
brindarle visibilidad al piloto a bajas velocidades ya sea en lluvia o nieve. El
sistema es muy sencillo, ya que incorpora tres elementos, un switch de control, un
motor eléctrico con una reducción de engranes y el limpiaparabrisas propiamente.
Este sistema es dual uno para el lado del piloto y otro del copiloto, en la figura
2.26 se muestra la ubicación de los elementos de este sistema.
Figura 2.26
51
ATA 31 Grabación y advertencia
Este sistema es muy sencillo, ya que gran parte es complementario a los demás
sistemas, que involucran señales auditivas y visuales para indicar el estado del
sistema, es decir si tiene una falla pero puede seguir operando, si fallo totalmente
o en su caso si esta funcionando correctamente.
ATA 32 Tren de aterrizaje
En la mayoria de los helicópteros es de tipo rigido montado en la parte baja del
fuselaje, aunque en algunos casos puede ser retractil, tener flotadores o tener skis
para nieve, todo esto varía de acuerdo a las especificaciones de compra del
usuario y sobre todo las especificaciones del fabricante. En la figura 2.27 se
observa un diagrama clasico de un tren de aterrizaje.
Figura 2.27
52
Como se puede observar su comnposicion es muy sencilla, un par de patínes que
por lo general es de aleación ligera de aluminio que corren longitudinalmente y son
los que hacen contacto con el piso, dos tubos cruzados uno delantero y uno
trasero que corren lateralmente y son los que unen los patínes con el fuselaje,
generalmente van sujetos al fuselaje con dos herrajes y dos elementos que
absorben las vibraciones generadas por el rotor. No se hara una descripción de los
demas tipos de trenes de aterrizaje puesto que aquí solo se esbosan generalidades
y no detalles de todos los tipos existentes.
ATA 33 Iluminación
Este sistema incluye la iluminación interna de la cabina y de los instrumentos,
además de las luces exteriores de: anticolisión, de posición y de aterrizaje. A
todas estas luces se les conoce tambien como requeridas para vuelo nocturno. La
ubicación de estas luces se muestra en la figura 2.28
Figura 2.28
53
Las luces marcadas con 2 y 3 son luces de cabina, la luz marcada con 1 es una luz
de instrumentos, las luces marcadas con 4, 9 y 10 son luces de posición, la luz
marcada con 8 es una luz anticolisión, las luces marcadas con 15, 16, 17, 18, 19 y
20 son luces de aterrizaje. Los numeros 5, 6, 7, 11, 13 son conectores electricos
que alimentan a las luces, los numeros 12 y 14 son unidades de control de la luz
de posición, el numero 21 es una luz opcional y el 22 es un switch que activa la
intensidad de iluminación de las luces de los instrumentos.
ATA 34 Instrumentación
En este capitulo se hace una descripción acerca de la ubicación y descripción del
funcionamiento de todos los instrumentos necesarios para la navegación.
Especificacmente se habla de: Altimetro, Indicador de velocidad vertical, Indicador
de velocidad, e indicador de temperatura ambiente externa. La ubicación de estos
instrumentos se muestra en la figura 2.29
Figura 2.29
54
ATA 52 Puertas
A lo largo de este capitulo se hace una descripción de las puertas que contiene el
helicóptero, permitiendo de esta manera conocer la forma correcta de abrirlas y
cerrarlas, darles un correcto mantenimiento, lubricación y cuidados tanto en tierra
como en vuelo, además de cómo montarlas y desmontarlas para las diferentes
operaciones que se requieran.
Las puertas se numeran de la parte delantera hacia la trasera, como se muestran
en la figura 2.30, siendo la puerta delantera la de acceso de la tripulación, la
intermedia, que por lo general es una puerta corrediza, para acceso del pasaje y
las dos posteriores son puertas que generalmente se utilizan para el acceso a los
compartimentos de carga, estas puertas generalmente son mas pequeñas que las
otras puertas.
Figura 2.30
55
Generalmente todas las puertas cuentan con una alarma visual y auditiva que le
indican a la tripulación que se encuentran abiertas, evitando que se ponga en
riesgo la integridad física de algun miembro de la tripulación o de los pasajeros.
ATA 53 Fuselaje
El fuselaje para su estudio se divide en varias secciones a mencionar, la estructura
principal que se divide en 3 sub partes, el botalón de cola y los estabilizadores que
se estudian en el capitulo ATA 55; las 4 subpartes en las que se divide la
estructura principal son: cubiertas, cabina y estructura baja o piso, las cuales se
muestran en la figura 2.31 y se describen a continuación.
Figura 2.31
Empezaremos explicando que generalmente la cabina esta fabricada en materiales
compuestos, policarbonato o panal de abeja, es asegurada al botalón y al piso por
medio de tornillos y tuercas, se considera como parte de esta seccion los
56
parabrisas que por lo regular son de acrilico rígido, dentro de esta sección también
se incluye el ensamble con las puertas.
En la mayoría de los helicopteros el piso es de aleación ligera de aluminio con dos
vigas en cantiliver junto con vigas laterales que forman una caja de torsión que es
la que soporta todo el peso del helicóptero; adicionalmente en la mayoría de los
diseños de helicópteros se agregan reductores de resonancia en las vigas
principales que reducen las vibraciones en cabina, haciendo está mas confortable.
La parte ubicada poterior de la cabina y que se considera parte de la estructura
baja y del piso es la formada por los dos tapafuegos, delantero y trasero, la
plataforma de soporte de la transmisión y la caja con paneles en forma de x que
soportan el tanque de combustible y el compartimento de carga. Todo lo anterior
se puede observar en la figura 2.32.
Figura 2.32
El botalón de cola es una estructura de metal chapado, a base de costillas
circulares de metal, por lo regular de una aleación ligera de aluminio rolada y
remachada. Su función es soportar los estabilizadores y el rotor de cola y unirlos al
fuselaje. En la figura 2.33 se puede observar el botalón visto de perfil.
57
Figura 2.33
La parte superior del botalón permite soportar el servo-actuador del rotor de cola y
la fleca que transmite el movimiento al mismo. En la parte trasera del botalón va
incluido uniones ranuradas y preparadas especificamente para la sujeción de los
estabilizadores horizontales y para el acoplamiento de conjunto de cola.
Los tapafuegos evitan que los gases de escape del motor dañen las partes moviles
criticas en este caso la flecha que transmite el movimiento al rotor de cola y
permiten ademas que el fuselaje se complete adquiriendo una forma más
currentilinea haciendo mas estético y funcional el fuselaje del helicóptero.
ATA 55 Estabilizadores
Los estabilizadores o conjunto de cola se conforman de un estabilizador horizontal
y un compensador vertical superior y uno inferior. En la figura 2.34 se puede
observar el arreglo de los estabilizadores.
58
Figura 2.34
El estabilizador horizontal es un perfil asimetrico con un angulo de ataque negativo
de -0°20’ que permite como su nombre lo dice estabilizar la sección de cola en un
movimiento asendente o desendente sobre el eje vertical del helicóptero.
Los compensadores verticales son perfiles de la serie NACA, siendo asimétrico el
superior y simetrico el inferior, teniendo este ultimo un patin que absorbe los
impactos en caso de una mala maniobra de pilotaje al aterrizaje y sirve como
protección al rotor de cola. Toda esta parte de los estabilizadores esta hecha de
aleación ligera de aluminio y de contrucción tipo semimonocoque.
59
ATA 60 Rotores
En este capitulo ATA se hace una breve descripción de los rotores que componen
el helicóptero. Dandonos un diagrama general de los rotores y las practicas
estandar que hay que seguir con los mismos. En la figura 2.35 se muestra el
diagrama general de la ubicación de los componentes de los rotores.
Figura 2.35
Así mismo en este capitulo se enumeran las secciones que se estudiarán en los
capitulos ATA 60’s con respecto a los rotores del AS-350-B2.
ATA 62 Rotor principal
El rotor principal es aquel que sirve para darle levantamiento y movimiento lateral
y longitudinal al helicóptero componiendose de: Mastil, Cubo, y 3 Palas. De modor
que el mastil esta ensamblado a la transmisión principal y transmite mvimiento al
60
cubo que es compensado por “absorbedores” de fuerzas (centrifugas, aleteo y
retraso) y este a su vez transmite el movimiento a las 3 palas que convierten el
movimiento mecánico en fuerza de levantamiento. La figura 2.36 muestra los
elementos anterioemente descritos
Figura 2.36
Las palas del rotor principal son de la serie NACA de perfil simetrico
especificamente el 0012 o en su caso las versiones mas recientes tiene un perfil
ONERA OA209, con un torsimiento lineal de 12°, tienen una envergadura de
4.68m y una cuerda 0.3m con un peso de 29.9 Kg., cada una. La figura 2.37
muestra la composición interna de la pala.
61
Figura 2.37
La figura 2.38 muestra un esquema del cubo del rotor principal el cual muestra los
componentes principales del mismo. El absorsor de vibraciones es del tipo de tres
resortes que internamente reducen a un nivel aceptable las vibraciones que tiene
el rotor principal
Figura 2.38
62
El mastil del rotor principal es movido por la transmisión principal y permite
soportar todo el peso del helicoptero, ademas de transmitir el movimiento al cubo
del rotor y a las palas. La figura 2.39 muestra un diagrama del mastil de rotor
principal, como se puede observar también soporta la manga y el plato universal
que es el encargado de transmitir el movimiento de los controles de vuelo a las
varillas de control y estas a las palas.
Figura 2.39
63
ATA 63 Transmisión del rotor principal
La función del rotor principal es reducir la velocidad de giro de la flecha del motor
y dirigirlo al mastil del rotor principal, convirtiendose en el punto intermedio de la
derivación del movimiento, la figura 2.40 presenta un diagrama de la ubicación de
la transmisión principal, como se puede observar esta sujeta al fuselaje por medio
de 4 varillas.
Figura 2.40
Como se puede observar en la figura 2.40, las varillas delanteras que sujetan la
transmisión son mas cortas que las traseras, esto permite que este fija de manera
mas firme. Adicionalmente la transmisión descanza sobre una varilla cruzada
comunmente llamada “hueso de perro”, que se observa en la figura 2.41.
64
Figura 2.41
ATA 64 Rotor de cola
El rotor de cola esta compuesto por dos palas que en conjunto tienen un diametro
de 1.86 m, una cuerda de 18.5 cm, diseñadas con un perfil simetrico de la serie
NACA 0012, sin torcimiento en las palas y movidas por la caja de 90° para
contrarrestar el momento ocasionado por el giro del rotor principal. La figura 2.42
muestra las dimensiones generales de la pala y su composición interna.
Figura 2.42
65
Las palas estan hechas de materiales compuestos, siendo la viga de fibra de vidrio
humedecida de resina para darle firmeza, el cuerpo o núcleo estan hechas de
espuma endurecida con forma de perfil NACA 0012, recubiertas de poliuretano
para evitar humedecimiento y una capa de fibra de vidrio que le firmeza, y en el
borde de ataque tiene un recubrimiento de acero inoxidable para evitar que
deformaciones por el impacto de objetos extraños. En el borde de ataque se
cuenta con compensadores (tab) que hacen que la pala quede balanceada desde
su fabricación.
ATA 65 Transmisión del rotor de cola
El sitema de la transmisión del rotor de cola inicia en la parte posterior del motor y
consta de una flecha delantera ubicada sobre el botalón, una caja de 90° y una
flecha trasera. En la figura 2.43 se muestran estos elementos.
Figura 2.43
66
La flecha delantera de la transmisión esta fabricada de 2 flechas que corren por la
parte superior del botalón de cola, la primera flecha esta hecha de acero inoxidable
sujeta entre los apoyos 1 y 3, la segunda flecha es de aleación ligera de aluminio y
corre del apoyo 3 directamente hacia la caja de 90°. La figura 2.44 muestra el
ensamble de estas flechas.
Figura 2.40
ATA 71 Planta motriz
En este capitulo ATA se describe que tipo de motor tiene el AS-350-B2, es un arriel
de turbina libre permitiendo que se tengan dos salidas una hacia adelante y otra
hacia atrás, como todos los motores de tipo rotativo consta de una sección de
turbina, compuesta de 2 compresores, axial y centrifugo, una camara de
combustión de tipo anular y una turbina de potencia.
Figura 2.41
67
La figura 2.42 muestra un esquema del motor. Toda la serie de capitulos ATA del
70 al 80 dan una explicación de los sistemas funcionales del motor, y a
continuación se da una breve explicación de ellos.
ATA 76 Controles del motor
Los controles del motor son 2 principalmente el control de potencia de la
generadora de gases y el control de la turbina libre. En la figura 2.42 se pueden
observar estos controles. El control de potencia de la generadora de gases puede
ser manual que es el que se presenta en la figura 2.42 o automático por medio de
un gobernador de sobrevelocidad permitiendo restringir la cantidad de combustible
que recibe el motor en diferentes posiciones: corte de motor, vuelo y emergencia.
Figura 2.42
El control de la turbina libre también puede ser manual y automático y se basa en
la medición de la velocidad centrifuga de la turbina libre para determinar la
68
cantidad de combustible que recibe el motor, de modo que al reducir la cantidad
de combustible, automaticamente disminuyen las revoluciones de la turbina libre.
ATA 77 Indicación del motor
Para asegurar el correcto funcionamiento del motor, manteniendo todos sus
parametros dentro de las limitaciones establecidas por el fabricante, durante el
arranque y toda la operación del motor es necesario verificar los parametros del
motor. Los tres parametros que generalmente se monitorean para asegurar el
correcto funcionamiento del motor se muestran en la figura 2.43 y son:
1) Indicador de torque
2) Indicador de temperatura entre turbina
3) Indicador de RPM
Figura 2.43
El indicador de RPM es un tacometro común que al momento de girar produce su
propia corriente electrica para dar la medición en el instrumento en cabina, esto
asegura que aunque tengamos falla eléctrica, este instrumento siempre que el
motor este encendido nos dara indicación. El instrumento en cabina es de tipo
69
aguja, con una escala digital en la parte inferior central, ámbas escalas estan
graduadas en porcentajes, donde el 100% equivale a 51800 rpm.
El indicador de temepratura entre turbinas (T4) consiste en tres termocoples
ubicados alrededor de la circunferencia que se forma en el espacio entre las
tubinas de la generadora de gases y la turbina libre; estos termocoples estan
hechos de ALUMEL y CROMO que transmiten el calor recibido en señal electrica,
producen su propia corriente, que se transmite directamente al instrumento en
cabina, el instrumento esta graduado en grados centigrados en incrementos de
100 y tiene una escala digital en la parte inferior central y la escala principal es del
tipo aguja. Estos termocoples también funcionan en caso de falla del sistema
eléctrico principal funcionando siempre que el motor esta encendido.
El indicador de torque es activado por potencia hidráulica que convierte el torque
en presión que por medio de un transmisor que muestra el torque que tiene el
sistema en porcentajes en el instrumento, el instrumento es del tipo aguja.
ATA 79 Lubricación del motor
El sistema de aceite o lubricación del motor esta diseñada para evitar un excesivo
calentamiento de las partes rotativas y reducir el desgaste de las piezas sometidas
metálicas a fricción, en la figura 2.44 se muestra un esquema de la ubicación de
los componentes del sistema de lubricación.
70
Figura 2.44
Todo el sistema funciona con aceite a presión, el cual es enviado por gravedad del
tanque hacia la bomba de aceite, el tanque es generalmente transparente con
indicaciones de bajo y alto nivel por medio de una mirilla transparente; una vez
que llega a la bomba, la cual es movida por el mismo motor y se encuentra
ubicada en la caja de engranes del mismo; la bomba lo manda a presión hacia un
filtro para evitar impurezas, este filtro tiene un detector de particulas ferrozas “chip
detector”, ademas cuenta con una linea de derivación que permite la inyección de
aceite al motor aunque el filtro este tapado u obstruido permitiendo lubricar y
enfriar los elementos rotativos del sistema, inmediatamente de salir del motor pasa
al enfriador de aceite y de ahí al tanque de aceite. La figura 2.45 muestra un
diagrama del ciclo de aceite.
Para asegurar el correcto funcionamiento del sistema se cuenta con un sensor de
temperatura y de presión de aceite ubicados en la linea de suministro de aceite
hacia el motor. Adicionalmente para segurar que este llegando aceite al sistema,
71
se cuenta con una luz roja que indica que el sistema no tiene presión de aceite y
puede sufrir una avería, tal como se muestra en la figura 2.45.
Figura 2.45
Para ayudar al enfriamiento del sistema se cuenta con un control automatico
conectado a un ventilador que succiona aire de impacto a mayor velocidad cuando
el aceite se encuentra muy caliente, es importante que este sistema se encuentre
siempre funcionando, ya que si el aceite se sobrecalienta puede generar fuego,
este sistema también se muestra en la figura 2.45.
ATA 80 Arranque del motor
El objetivo de este sistema es proporcionar arranque en tierra y reencendido del
motor en vuelo. El sistema controla tres funciones primordialmente: inyección de
combustible, giro de la generadora de gases por medio de la marcha-generador y
corriente de alta potencia por medio de las bujias. La inyección de combustible se
efectua al abrir la palanca de combustible que se explicó en los controles del
motor. La figura 2.69 muestra este sistema.
72
Figura 2.46
Para hacer girar la generadora de gases se necesita energizar la marcha-generador
por medio de la bateria del sistema eléctrico del helicóptero, esto se realiza
automáticamente al momento se apretar el botón de arranque “starter”.
Para inyectar corriente de alta potencia por medio de las bujias, se utiliza también
la corriente que da la bateria o en su caso la planta de tierra, al presionar el switch
de arranque la corriente de la bateria llega directamente a una caja de ignición,
esta caja de ignición también se conoce como excitador o unidad de alta energía
(High Energy Unit); la función de la caja de ignición es convertir los 24 o 28 VDC
que recibe en 2000 votios y son enviadas directamente a la bujia, al mismo tiempo
que la corriente llega a la caja de ignición, se abre la válvula de combustible para
permitir flujo positivo de combustble y aire, de este modo el combustible y la
chispa de la bujia llegan al mismo tiempo a la camara de combustión asegurando
la combustión de manera efectiva.
73
CAPITULO 3 INSPECCIONES DE MANTENIMIENTO EN EL
AS-350-B2 HASTA EL SERVICIO DE 200 HORAS.
Objetivo del capitulo
Describir y conocer las actividades relacionadas con los servicios de
mantenimiento hasta las 200 horas del helicóptero AS-350-B2
Introducción
A lo largo de este capítulo se explicaran de forma secuencial se presentará el
procedimiento, consumibles, equipo y herramienta, refacciones, personal para
los diferentes servicios que se incluyen en el servicio de 200 horas, incluyendo
también el programa de capacitación necesario para el personal involucrado
con el mantenimiento y control del mantenimiento de la aeronave.
Empezaremos enumerando los diferentes manuales que se utilizan dentro del
mantenimiento de las aeronaves, para después enumerar los servicios de
mantenimiento por horas, posteriormente estableceremos los servicios y
finalmente desglosaremos cada una de estas actividades.
3.1 El mantenimiento en la aviación.
Tenemos diferentes tipos de mantenimiento establecidos en la industria
aeronáutica, concretamente en los helicópteros podemos citar que el
mantenimiento a una aeronave se define como:
Mantenimiento: Es aquel que cubre todas aquellas operaciones necesarias para
mantener la aeronavegabilidad, rendimientos y capacidad operativa de un
helicóptero en el transcurso de un periodo de tiempo.
74
Incluye servicios, monitoreo y reacondicionamiento de los componentes del
avión, como se define en los diferentes manuales tomando en cuenta la
información que el fabricante proporciona al operador.1
Mantenimiento: Cualquier acción o combinación de acciones de inspección,
reparación, alteración o corrección de fallas de una aeronave, componente o
accesorios.2
Los siguientes tipos de mantenimiento se puede decir que son los más
significativos y éstos se desprenden de las definiciones anteriores:
Mantenimiento preventivo: Consta de acciones, usualmente recurrentes
enfocadas a mantener el nivel operativo del helicóptero.3
Mantenimiento correctivo: Consiste de acciones encaminadas a aislar una falla o
discrepancia que restaure el nivel operativo inicial del helicóptero. 4
Mantenimiento remediativo: El cual consiste en todas aquellas acciones
diseñadas para corregir una anomalía no contemplada en las acciones de
mantenimiento preventivo o correctivo, con la finalidad de restaurar el nivel
operativo del helicóptero. 5
Derivados de esos tres tipos de mantenimiento, se establecen diferentes tipos
de procedimientos para llevarlos a cabo, podemos hablar que existen
procedimientos de mantenimiento:
1 Manual de Programa de mantenimiento del helicóptero AS-350-B2 revisión 11, 22-08-2008, INTRO, page 2. 2 NOM-006-SCT3-2001 que establece el contenido del Manual General de Mantenimiento. 3 Manual de Programa de mantenimiento del helicóptero AS-350-B2 revisión 11, 22-08-2008, INTRO, page 3. 4 Manual de Programa de mantenimiento del helicóptero AS-350-B2 revisión 11, 22-08-2008, INTRO, page 3. 5 Manual de Programa de mantenimiento del helicóptero AS-350-B2 revisión 11, 22-08-2008, INTRO, page 3.
75
Por tiempo.
Por condición.
Por monitoreo.
La principal diferencia entre los tres tipos de mantenimiento difieren entre si, en
que los dos primeros tipos reemplazan componentes o piezas antes de que
fallen, el tercer tipo reemplaza componentes o piezas después de que estas
fallan. Ahora describiremos los tipos de mantenimiento.
3.1.1 Mantenimiento por tiempo, (HTM, Hard Time
Maintenance)
Un componente o pieza sujeta a mantenimiento por tiempo debe reemplazarse
antes de cumplir algunas de las siguientes condiciones:
Por horas de vuelo.
Por tiempo calendario.
Por ciclos de operación.
Estos tres tipos de mantenimiento están sujetos a los siguientes limites.
Overhaul (TBO): en este caso el componente debe ser reemplazado cada
tiempo indicado, en secuencia de las operaciones especializadas de cada
servicio, previniendo que no quede fuera de servicio antes del siguiente
intervalo.
Generalmente los componentes sujetos a esta limitación, están enumerados en
la sección 05.10.00 del manual del programa de mantenimiento del helicóptero.
76
Tiempo límite de operación (OTL): Los componentes señalados en esta
limitante deben ser reemplazados en el tiempo indicado. Estos componentes
también están listados en la sección 05.10.00 del manual del programa de
mantenimiento del helicóptero.
Estos componentes no son un requisito de aeronavegabilidad, pero ayudan a
minimizar los cambios no programados.
Tiempo de vida (SLL): Esta limitación es un requisito de aeronavegabilidad.
Estas piezas y componentes deben ser removidos cuando alcancen el tiempo
límite indicado. Estos componentes también están listados en la sección
05.99.00 del manual del programa de mantenimiento del helicóptero.
3.1.2. Mantenimiento por Condición (On Condition, OC;
Inspection Check, CHK)
Un componente sujeto a mantenimiento por condición debe ser revisado a
intervalos de tiempo regulares de conformidad con:
No tenga discrepancias.
Cualquier alteración encontrada en acciones de inspección o
mantenimiento especificadas en las publicaciones técnicas del fabricante.
En ambos casos los componentes siguen en servicio hasta la próxima
inspección. Las piezas serán removidas si no cumplen con los criterios
establecidos en las publicaciones técnicas del fabricante del helicóptero; por
consiguiente el reemplazo de esos componentes no será programado, ya que
dependen de los resultados de las inspecciones.
77
Los componentes sujetos a OC están numerados en 05.10.00, 05.20.00 y
05.99.00 del manual del programa de mantenimiento del helicóptero.
3.1.3. Mantenimiento por Monitoreo (condition monitoring)
Los componentes sujetos a condición por monitoreo, suponen que sólo se toma
acción hasta después de que han fallado, esta falla debe evidenciarse durante
una inspección de mantenimiento.
Estas definiciones son las que todo el personal relacionado con el
mantenimiento del helicóptero AS-350-B2 debe considerar como básicas en
para entender estas funciones.
3.2 Manuales de mantenimiento
Para llevar el mantenimiento de las aeronaves eurocopter6 lleva los siguientes
manuales de mantenimiento:
Manual de descripción y operación, MFD.
Manual de mantenimiento, MET.
Manual del programa de mantenimiento, PRE.
Manual de Practicas estándar, MTC.
Manual de aislamiento de fallas, MFI.
Manual de reparaciones mecánicas, MRM.
Manual de reparaciones estructurales, MRS.
Manual de diagramas eléctricos, MCS.
Catalogo de partes ilustrado, IPC.
Catalogo de herramientas, ICO
6 Eurocopter Technical publications software, revision 031, issue date: 2008-11-06
78
Como puede observarse el uso de los manuales arriba mencionados nos
permite atender las labores del mantenimiento conforme nos indican tanto el
fabricante como la autoridad aeronáutica de manera correcta.
3.3 Programa de Mantenimiento.
Si nos enfocamos al programa de mantenimiento se encuentran los siguientes
servicios hasta las 200 horas:
Servicio de 10 horas.
Servicio de 25 horas.
Servicio de 30 horas.
Servicio de 50 horas.
Servicio de 100 horas.
Servicio de 200 horas.
Al servicio de 10 horas, le corresponden los siguientes puntos de inspección7:
Main Rotor Blade, Main Rotor Head, Main rotor mast, Tail rotor, Tail gearbox,
servo control.
Servicio de 25 horas consta de: main rotor blades y tail rotor.
Servicio de 30 horas: main rotor head, main gearbox mount and attachment,
tail rotor.
Servicio de 50 horas: tail gearbox
Servicio de 100 horas: cockpit, operating fire fighting, main hydraulic system,
crew and passengers door, sliding door, fuselage, primary structure, horizontal
77Se enumeran las actividades en ingles para tener una mejor concordancia con el fabricante
79
80
stabilizer, vertical fin, main rotor blade, main rotor head, main rotor mast,
engine to main gear box coupling, main gear box, main gear box mount and
attachment, tail rotor, tail rotor drive, tail gear box, power plant installation.
Servicio de 200 horas: operative fire fighting, main rotor blade, main rotor
mast.
En las páginas siguientes describiremos los trabajos a realizar en cada uno de
los servicios, teniendo así nuestro programa de mantenimiento establecido
SERVICIO DE 10 HORAS ATA COMPONENTE DESCRIPCIÓN DEL
SERVICIO DOCUMENTOS
DE REFERENCIA CARTA DE TRABAJO HERRAMIENTA MATERIAL EFECTIVIDAD
62-10-20 Main Rotor Blade Verificar por erosión MET, MRR,
MTC 62.10.20.601 ninguna ninguno Palas 355A11-0020 y 355A11-0030
62-20-00 Spherical thrust bearing
Verificación de la parte elastómerica MET, Bitácora 05.21.00.603 ninguna ninguno
MP/N 579045, 579085, 579061, lb4-1231-1, 57910700
62-20-00 Starflex star Verificación MET, Bitácora 05.21.00.603 ninguna ninguno ALL
62-20-00 Frecuency Adapter Verificación MET, MRR,
MTC, Bitácora 05.21.00.603 ninguna ninguno MP/N E1T2624-01A, E1T3023-01, E-4165F01
62-30-00 Swashplates Verificación del area de baleros MET, Bitácora 05.21.00.603 ninguna ninguno ALL
64-10-00 Tail rotor blade Verificación MET, MRR, MTC, PRE 64.10.00.601 ninguna ninguno
MP/N 355A12-0031-01 al 14 y 355A12-0040-00 al 08
64-10-00 Tail rotor blade Verificar por erosión MET, MRR, MTC, PRE 64.10.00.601 ninguna ninguno ALL
65-20-00
TRH pitch change unit - laberinth seal - lock washer
Verificar condicion por corrosión
MET, MRR, MTC 65.20.00.601 Tensiometro
y adaptador
Primer, alodine, lijas
MP/N 350A33-2004-00 al 02 y Pre Mod. 076536
67-30-00 Servo control Main Verificación MET, MRR,
MTC, Bitácora 05.21.00.603 ninguna ninguno
MP/N AC64182, AC66442, AC 67030, AC67034, AC67244, AC67246
Tabla 3.1
81
SERVICIO DE 20 HORAS ATA COMPONENTE DESCRIPCIÓN DEL
SERVICIO DOCUMENTOS
DE REFERENCIA GUÍA DE TRABAJO HERRAMIENTA MATERIAL EFECTIVIDAD
62-10-00 Main Rotor Blade Limpieza de palas MET 62.10.00.302 Ninguna Teepol o
Mouxelav ALL
62-10-00 Main Rotor Blade
Verificación por erosión MET 62.10.00.302 Ninguna Teepol o
Mouxelav ALL
64-10-00 Tail Rotor Blade Limpieza de palas MET 64.10.00.301 Ninguna Teepol o
Mouxelav ALL
64-10-00 Tail Rotor Blade
Verificación por erosión MET 64.10.00.301 Ninguna Teepol o
Mouxelav ALL
Tabla 3.2
SERVICIO DE 30 HORAS ATA COMPONENTE DESCRIPCIÓN DEL
SERVICIO DOCUMENTOS DE
REFERENCIA CARTA DE TRABAJO HERRAMIENTA MATERIAL EFECTIVIDAD
62-20-00 Main Rotor Hub
Verificar elementos autolubricados del starflex
MET, MRR, MTC, Bitácora 05.21.00.603 Ninguna ninguno
MP/N 355A31-000-03 al 09 excepto 05 y Pre Mod 076153
62-20-00 Starflex star - Bush
Verificación visual del adhesivo
MET, MRR, MTC, Bitácora 05.21.00.603 Ninguna ninguno MP/N 350A31-
1907-03
63-30-00 Barras cruzadas
verificación de las barras cruzadas
MET, MRR, MTC, Bitácora 05.21.00.603 Ninguna ninguno
MP/N 350A3B-1018-01, 03, 20, 32
64-10-00 Tail rotor blade Verificar por condición MET, MRR, MTC 64.10.00.602
generador de luz de tubo de 150 luxes
Metil-etil-cetone ALL
Tabla 3.3
82
SERVICIO DE 50 HORAS ATA COMPONENTE DESCRIPCIÓN
DEL SERVICIO DOCUMENTOS DE
REFERENCIA CARTA DE TRABAJO HERRAMIENTA MATERIAL EFECTIVIDAD
65-20-00 Casing Verificación visual
MET, MRR, MTC 65.20.00.601 tensiometro y
adaptador Primer, alodine, lijas
MP/N 350A33-1090-00
65-20-00TRH pitch change unit bearing
Verificación MET, MRR, MTC 65.20.00.601 tensiometro y
adaptador Primer, alodine, lijas
MP/N 6010-2RS1
Tabla 3.4 SERVICIO DE 100 HORAS
ATA COMPONENTE DESCRIPCIÓN DEL SERVICIO
DOCUMENTOS DE REFERENCIA
CARTA DE TRABAJO HERRAMIENTA MATERIAL EFECTIVIDAD
25-10-11 Asientos de piloto y copiloto Verificación MET, MRR 25.10.11.601 Ninguna ninguno ALL
25-87-00 Isolair wather bomber Mantenimiento MET, 25.87.11.601 ALL
29-10-00
Servo control del sistema simple de generación hidráulica
Verificación de la parte eléctrica del sistema
MET, MCS 29.10.10.501
Planta eléctrica, espaciador magnético
ninguno ALL
29-10-10 Bomba Hidráulica
Inspección visual y engrasado de partes móviles
MET, MTC, MRR 29.10.10.601 Ninguna grasa G355 ALL
52-10-00 Puertas
Inspección visual de las ventanas corredizas
MET, MTC 52.91.10.401 Ninguna ninguno
MP/N M46BAS100-25, 26 040-10504, 10505, 040-11099-990, 355A25-2030-00
Tabla 3.5
83
SERVICIO DE 100 HORAS (Continuación tabla 3.5)
ATA COMPONENTE DESCRIPCIÓN DEL SERVICIO
DOCUMENTOS DE REFERENCIA
CARTA DE TRABAJO HERRAMIENTA MATERIAL EFECTIVIDAD
52-90-00 Puertas deslizantes Inspección visual de las ventanillas corredizas
MET, MTC 52.91.10.401 Ninguna ninguno MP/N 35-0101L, 35-0101R
52-90-00 Puertas deslizantes Inspección del diametro del balín corredizo
MET, MRR, MTC, PMV 52.91.10.601 Ninguna grasa G395,
adesivo EC1917 ALL
53-00-00 Capa anti corrosión Verificación MET, MRR, MTC, PMV, MMM
05.52.00.301 medical siringe
Primer, pasta anticorrosión C629, grasa G355 o G395, aceite C609, RTD 5370, WD40, aerosol 16308, EC1239, dinitrol
ALL
53-00-00 Capa anti corrosión Verificación MET, MRR, MTC, PMV, MMM
05.52.00.301 medical siringe
Primer, pasta anticorrosión C629, grasa G355 o G395, aceite C609, RTD 5370, WD40, aerosol 16308, EC1239, dinitrol
ALL
53-10-00 Cubierta de la transmisión Verificación MET, MTC 53.10.00.601 Ninguna
Paintex stripper, liquido penetrante, P05 + P20 epoxy primers
PRE FR355-53-4-53 o PRE 53-10-21-779
53-10-01
montajes de los topes de los baleros de la flecha de rotor de cola
Verificación Visual MET, MRR, MTC 53.00.00.606 Ninguna Ninguno ALL
84
SERVICIO DE 100 HORAS (Continuación tabla 3.5)
ATA COMPONENTE DESCRIPCIÓN DEL SERVICIO
DOCUMENTOS DE REFERENCIA
CARTA DE TRABAJO HERRAMIENTA MATERIAL EFECTIVIDAD
53-10-01
montajes de los topes de los baleros de la flecha de rotor de cola
Verificación Visual MET, MRR, MTC 53.00.00.606 Ninguna Ninguno ALL
55-10-10 estabilizador horizontal
inspección de la piel y el refuerzo por grietas
MET, MRR, MTC, PRE 55.00.00.601 Ninguna Sellante
PR1771B2
MP/N 355A13-0520-03, 04, PRE MOD 072242
55-20-00 Deriva vertical
verificación de la piel superior e inferior de la deriva
MET, MRR, MTC, PRE 55.00.00.601 Ninguna Sellante
PR1771B2
MP/N 355A13-0520-03, 04, PRE MOD 072242
62-10-00 Palas del rotor principal
verificación de la piel de la pala
MET, MRR, MTC 62.10.20.601 Ninguna Ninguno ALL
61-10-00 Palas del rotor principal
Verificación de los pernos de la pala por corrosión
MET, MTC, PMV 62.10.00.401
Poste de soporte de la pala, soporte de la pala, slingla, guardas de palas, carretilla
Grasa G355 o lubriplate 630 AA, sellante PR1771B2,
ALL
61-10-00 Palas del rotor principal
Verificación de los pernos de la pala por corrosión salina
MET, MTC, PMV 62.10.00.401
Poste de soporte de la pala, soporte de la pala, slingla, guardas de palas, carretilla
Grasa G355 o lubriplate 630 AA, sellante PR1771B2,
ALL
85
SERVICIO DE 100 HORAS (Continuación tabla 3.5)
ATA COMPONENTE DESCRIPCIÓN DEL SERVICIO
DOCUMENTOS DE REFERENCIA
CARTA DE TRABAJO HERRAMIENTA MATERIAL EFECTIVIDAD
62-20-00 Starflex star Verificación del area central
MET, MRR, MTC 62.20.00.601
indicador de prueba dial, un juego de calibradores de presisión, espejo
Lija 120 ALL
62-20-00 starflex star - Bush and swivel Bearing
Verificación visual y del juego radial
MET, MRR, MTC 62.20.00.601
indicador de prueba dial, un juego de calibradores de presisión, espejo
Lija 120 ALL
62-20-00 sleeve - wedges Verificar union de wedges
MET, MRR, MTC 62.20.00.601
indicador de prueba dial, un juego de calibradores de presisión, espejo
Lija 120
P/N 350A31-1831-all dash numbers
62-30-00 Plug magnetico con detección electrica Verificar MET, MRR,
MTC 62.30.00.601
un juego de calibradores de presisión, bloque de plastico o madera de 10mm, spatula de palstico, espejo
grasa G355 y G354, pintura P05 y P50, dalic, lija, sellador PR1771
ALL
62-30-00 Rod end-fittings medir juego entre rodamientos
MET, MRR, MTC 62.30.00.601
un juego de calibradores de presisión, bloque de plastico o madera de 10mm, spatula de palstico, espejo
grasa G355 y G354, pintura P05 y P50, dalic, lija, sellador PR1771
ALL
62-30-00 Plato oscilante Verificar y
engrasar MET, MRR 12.00.00.305 Pistola de grasa Grasa G354 y G395
PRE MOD 076187 o 076188
86
SERVICIO DE 100 HORAS (Continuación tabla 3.5)
ATA COMPONENTE DESCRIPCIÓN DEL SERVICIO
DOCUMENTOS DE REFERENCIA
CARTA DE TRABAJO HERRAMIENTA MATERIAL EFECTIVIDAD
62-30-00 Plato oscilante Verificar y engrasar MET, MRR 12.00.00.305 Pistola de grasa Grasa G354 y G395
PRE MOD 076187 o 076188
62-30-00Bushes and scissors atachment bolts
verificar MET, MRR, MTC 62.30.00.601
un juego de calibradores de precisión, bloque de plástico o madera de 10 mm, espátula de plástico, espejo
grasa G355 y G354, pintura P05 y P50, dalic, lija, sellador PR1771
ALL
62-30-00 MRH attacckment bolts
Verificar el tightoning torque load
MET,PTC, PRE, PMV 62.20.00.401 MRH sling
Grasa G355, sellante PR1771B2, mastinox 6856 K
MP/N 350A37-1242-21, 22 350A37-1243-21, 22 350A37-1244-20, 350A37-1245-20, 350A37-1245-20
62-10-00 Acoplamiento motor a MGB Verificar MET, MMR,
MTC, PRE 63.00.00.601
Wear gages 2 mm (0.78in), wear gages 2.195 mm (0.086in), wear gages 3.33 mm (0.131in)
Lija 600, cromo anodizado, alodine 1200, grasa 395, Adesivo PTFE, Primer epoxico P05-P20
ALL
87
SERVICIO DE 100 HORAS (Continuación tabla 3.5)
ATA COMPONENTE DESCRIPCIÓN DEL SERVICIO
DOCUMENTOS DE REFERENCIA
CARTA DE TRABAJO HERRAMIENTA MATERIAL EFECTIVIDAD
62-10-00 Bomba Hidráulica- Poly V Drive-belt
Verrificar Drive-belt
MET, MMR, MTC, PRE 63.00.00.601
Wear gages 2 mm (0.78in), wear gages 2.195 mm (0.086in), wear gages 3.33 mm (0.131in)
Lija 600, cromo anodizado, alodine 1200, grasa 395, Adesivo PTFE, Primer epoxico P05-P20
ALL
63-22-00
MGB-Plug magnetico con sistema electrico de deteccion
Verificar MET, MRR, MTC 60.00.00.602 Ninguna Ninguno ALL
63-20-00 Filtro y filtro de aceite Verificar MET 63.00.00.301 Drip pan
Aire comprimido, Lockwire, 0.8 mm (0.031 in) diametro
PRE MOD 077175
63-20-00
Programa espectrometrico para analisis de aceite
Monitoreo de aceite, usando SOAP
MET, MTC, PRE 60.00.00.601
Bote de aceite (15cm cubic), charola para drenar aceite
Aceite 0.156 ALL
63-30-00Barra de suspension de la MGB
Verificacion del laminado MET, MTC 63.00.00.602 Ninguna ninguno ALL
64-10-00 Pala del rotor de cola
Verificacion (tapping) y bonding of de staninless steel leading edge
PRE 64.10.00.603 Ninguna ninguno
MN/P 355A12-0031-01 al 09, MN/P 355A12-0040-00 al 05 y PRE MOD 075580 y MOD 075587
88
SERVICIO DE 100 HORAS (Continuación tabla 3.5)
ATA COMPONENTE DESCRIPCIÓN DEL SERVICIO
DOCUMENTOS DE REFERENCIA
CARTA DE TRABAJO HERRAMIENTA MATERIAL EFECTIVIDAD
65-10-00 Balero de la flecha de rotor de cola
Verificacion por condicion
MET, MRR, MTC 65.10.00.601 Device, play checking
Alodine 120, lija 400, primer 7835 NV
PRE MOD 079017 o 079032 o 078542
65-10-00 Flecha de rotor de cola
Verificacion por condicion
MET, MRR, MTC 65.10.00.601 Device, play checking
Alodine 120, lija 400, primer 7835 NV
ALL
65-10-00
Plug magnetico con sistema electrico de deteccion (Tail gearbox)
Verificar MET, MRR, MTC 60.00.00.602 Ninguna Ninguno ALL
65-20-00
Programa espectrometrico para analisis de aceite (Tail gearbox)
Monitoreo de aceite, usando SOAP
MET, MTC, PRE 60.00.00.601
Bote de aceite (15cm cubic), charola para drenar aceite
Aceite 0.156 ALL
65-20-00 Balero- unidad cambio de cabeceo Verificar MET, MTC,
PRE 65.20.00.601
Device, play checking, resorte con escala (0 a 1Kg), string, vice equipped with soft jaws
Alodine 120, lija 600, primer epoxico
MP/N 350A33-2004-02 al 06, MP/N 350A33-2030-00, POST MOD 075544
65-20-00
TRH unidad de cambio de cabeceo-labyrinth seal-lock washer
Verificar MET, MTC, PRE 65.20.00.601
Device, play checking, resorte con escala (0 a 1Kg), string, vice equipped with soft jaws
Alodine 120, lija 600, primer epoxico
POST MOD 076536
89
SERVICIO DE 100 HORAS (Continuación tabla 3.5)
ATA COMPONENTE DESCRIPCIÓN DEL SERVICIO
DOCUMENTOS DE REFERENCIA
CARTA DE TRABAJO HERRAMIENTA MATERIAL EFECTIVIDAD
65-20-00TRH unidad de cambio de cabeceo-Bearing
Verificar MET, MTC, PRE 65.20.00.601
Device, play checking, resorte con escala (0 a 1Kg), string, vice equipped with soft jaws
Alodine 120, lija 600, primer epoxico
MP/N 6010F234M16
71-10-00 Engine Verificar SERVICIO DE 200 HORAS
ATA COMPONENTE DESCRIPCIÓN DEL SERVICIO
DOCUMENTOS DE REFERENCIA
CARTA DE TRABAJO HERRAMIENTA MATERIAL EFECTIVIDAD
25-87-10 Bomba de agua
Verificar el sistema MET 25.87.10.601 Ninguna Ninguno
MP/N 350AB2-8541-00, MP/N 350AB2-8542-00
62-10-20
Stainless steel leading edge (pala rotor principal)
Verificar perform a sound (tapping) to check bonding
MET, MTC, PRE 62.10.20.601 Ninguna Ninguno
MP/N 355A11-0020-00 al 07, PRE MOD 075058
62-30-00 swashplate (mastil de rotor principal)
Verificacion de guia y swivel bearing
MET, MTC, PRE 62.30.00.601
Device, play checking, espatula de plastico, espejo
Grasa G355 y G354, pintura P05 y P50 roja, dalic, lija 400, sellador PR 1771 B2, magic bluer
ALL
Tabla 3.6
90
CAPITULO 4. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO
HASTA EL SERVICIO DE 200 HORAS EN EL
AS-350-B2.
Objetivo del capitulo
En este capítulo se proponen los formatos a utilizar para la correcta ejecución
de los servicios de mantenimiento del helicóptero AS-350-B2 hasta un servicio
de 200Hrs.
Introducción
A lo largo de este capítulo se presentaran los formatos a utilizar por el personal
de mantenimiento para la realización de los diferentes servicios de la aeronave
hasta un servicio de 200 Hrs.
Sabemos que para un control total del mantenimiento es necesario incluir
además otros tipos de controles como son: control de directivas, control de
boletines, control de componentes y otros más que son de gran importancia en
el proceso de control de mantenimiento, pero nuestro trabajo se enfoca a el
servicio hasta 200 Hrs del helicóptero por lo tanto no están incluidos los
formatos mencionados.
4.1. Formato del programa de mantenimiento
El siguiente formato pretende ser una guía para el personal involucrado en el
proceso del servicio de mantenimiento así como de ayuda para la inspección y
control del mismo, se presenta un formato en blanco y posteriormente se
91
procede a realizar al llenado de este con la inclusión de los servicios hasta 200
Hrs de nuestro helicóptero en estudio.
En el formato se incluyen:
El logotipo de la empresa operadora de la aeronave.
El tipo de trabajo a realizar.
Página: Se agrega este concepto debido a que algunas ocasiones las
instrucciones o trabajos son muy largos.
La matricula de la aeronave.
La fecha de realización del servicio.
Los tiempos de servicio de la aeronave: Expresado en horas y ciclos para
facilitar el control y tener presente los tiempos para el estimado de la
aplicación de los demás trabajos.
Los tiempos de servicio del componente involucrado en el trabajo:
Expresando en ciclos y horas, este punto puede ser dejando en blanco
cuando no aplique en el trabajo.
La descripción del trabajo: En este punto se presenta una pequeña
descripción del trabajo a realizar así mismo las referencias que están
presentes en los manuales, para un apoyo del ejecutor del servicio.
Las firmas numero de licencia y nombre del personal que realizo el
trabajo: En este punto se deben incluir estos datos para tener la razón
del personal involucrado por posibles dudas acerca del mismo.
Las firmas numero de licencia y nombres del inspector que certifica el
trabajo.
Las herramientas: Este punto solo será llenado cuando el trabajo a
realizar incluya herramienta especial cuando no sea así deberá ser
dejado en blanco.
Materiales: Este punto solo será llenado cuando el trabajo a realizar
incluya material de consumo especial cuando no sea así deberá ser
dejado en blanco.
92
LOGO DE LA EMPRESA
TIPO DE SERVICIO__________ Pagina____________ MATRICULA________N/S_______ FECHA_______________ TIEMPO FH__________ CICLOS____________ COMPONENTE_____________ N/P _________ N/S_______ TIEMPOS FH_________ CICLOS____________
Descripción del servicio Tec. en Mantto. No. Licencia y Firma
Inspector No. Licencia y Firma
HERRAMIENTAS
MATERIALES
93
SERVICIO DE 10 HRS
LOGO DE LA EMPRESA
TIPO DE SERVICIO___10 HRS________Pagina_1 de 1 MATRICULA________N/S_______ FECHA_______________ TIEMPO FH__________ CICLOS____________ COMPONENTE_____________ N/P _________ N/S_______ TIEMPOS FH_________ CICLOS____________
Descripción del servicio Tec. en Mantto. No. Licencia y Firma
Inspector No. Licencia y Firma
Realizar la inspección por erosión de las palas del rotor principal de acuerdo con la MET 62.10.20.601
Verificar por condición la parte elastómerica del balero esférico del rotor principal. De acuerdo con la MET 05.21.00.603
Verificación por condición de la starflex star. De acuerdo con la MET 05.21.00.603
Verificar por condición el adaptador de frecuencia. De acuerdo con la MET 05.21.00.603
Verificar por condición el área de los baleros del plato oscilante. De acuerdo con la MET 05.21.00.603
Verificar por condición las palas del rotor de cola. De acuerdo con la MET 64.10.00.601
Verificar por erosión las palas del rotor de cola. De acuerdo con la MET 64.10.00.601
Verificar por corrosión la unidad de cambio de paso de la caja del rotor de cola. De acuerdo con la MET 65.20.00.601
Verificar por condición el servo control principal. De acuerdo con la MET 05.21.00.603
HERRAMIENTAS
Tensiómetro.
Adaptador.
MATERIALES Primer, alodine liga.
94
SERVICIO DE 25 HRS
LOGO DE LA EMPRESA
TIPO DE SERVICIO___25 HRS_______ Pagina 1 de 1 MATRICULA________N/S_______ FECHA_______________ TIEMPO FH__________ CICLOS____________ COMPONENTE_____________ N/P _________ N/S_______ TIEMPOS FH_________ CICLOS____________
Descripción del servicio Tec. en Mantto. No. Licencia y Firma
Inspector No. Licencia y Firma
Realizar la limpieza de las palas del rotor principal. De acuerdo con la MET 62.10.00.302
Verificar por erosión las palas del rotor principal. De acuerdo con la MET 62.10.00.302
Realizar la limpieza de las palas del rotor de cola. De acuerdo con la MET 64.10.00.301
Verificar por erosión las palas del rotor de cola. De acuerdo con la MET 64.10.00.301
HERRAMIENTAS
MATERIALES Teepol o mouxelav
95
SERVICIO DE 30 HRS
LOGO DE LA EMPRESA
TIPO DE SERVICIO___30 HRS_____ pagina 1 de 1__ MATRICULA________N/S_______ FECHA_______________ TIEMPO FH__________ CICLOS____________ COMPONENTE_____________ N/P _________ N/S_______ TIEMPOS FH_________ CICLOS____________
Descripción del servicio Tec. en Mantto. No. Licencia y Firma
Inspector No. Licencia y Firma
Verificar por condición los elementos auto-lubricados del starflex del cubo del rotor principal. De acuerdo con la MET 05.21.00.603
Realizar inspección visual del adhesivo del starflex bush. De acuerdo con la MET 05.21.00.603
Verificar la condición de las barras de suspensión cruzadas de la caja principal de engranes. De acuerdo con la MET 05.21.00.603
Verificar por condición las Palas del rotor de cola. De acuerdo con la MET 64.10.00.602
HERRAMIENTAS
Generador de luz de tubo de 150 luxes
MATERIALES Metil etil cetona
96
SERVICIO DE 50 HRS
LOGO DE LA EMPRESA
TIPO DE SERVICIO___50 HRS___ pagina 1 de 1____ MATRICULA________N/S_______ FECHA_______________ TIEMPO FH__________ CICLOS____________ COMPONENTE_____________ N/P _________ N/S_______ TIEMPOS FH_________ CICLOS____________
Descripción del servicio Tec. en Mantto. No. Licencia y Firma
Inspector No. Licencia y Firma
Realizar inspección visual de la carcasa de la caja de engranes del rotor de cola. De acuerdo con la MET 65.20.00.601
Verificar el balero de la unidad de cambio de paso de la caja del rotor de cola. De acuerdo con la MET 65.20.00.601
HERRAMIENTAS
Tensiómetro y adaptador
MATERIALES Primer, alodine y lija
97
SERVICIO DE 100 HRS
LOGO DE LA EMPRESA
TIPO DE SERVICIO___100 HRS____ Pagina 1 de 5__ MATRICULA________N/S_______ FECHA_______________ TIEMPO FH__________ CICLOS____________ COMPONENTE_____________ N/P _________ N/S_______ TIEMPOS FH_________ CICLOS____________
Descripción del servicio Tec. en Mantto. No. Licencia y Firma
Inspector No. Licencia y Firma
Verificar por condición los asientos de la tripulación. De acuerdo con la MET 25.10.11.601
Realizar el mantenimiento de la bomba de agua. De acuerdo con la MET 25.87.11.601
Verificar la sección eléctrica del sevo control del sistema de generación hidráulica. De acuerdo con la MET 29.10.10.501
Realizar inspección visual y lubricación de las partes móviles de la bomba hidráulica. De acuerdo con la MET 29.10.10.601
Realizar la inspección visual de las ventanas corredizas de las puertas de tripulación y pasajeros. De acuerdo con la MET 52.91.10.401
Realizar inspección visual de las ventanillas de las puertas corredizas. De acuerdo con la MET 52.91.10.401
Verificar la dimensión del balín corredizo de las puertas. De acuerdo con la MET 52.91.10.601
Verificar por condición la capa anti corrosión del fuselaje. De acuerdo con la MET 05.52.00.301
Verificar por condición la capa anti corrosión del fuselaje. De acuerdo con la MET 05.52.00.301
HERRAMIENTAS
MATERIALES
98
SERVICIO DE 100 HRS
LOGO DE LA EMPRESA
TIPO DE SERVICIO___100 HRS_____ Pagina 2 de 5_ MATRICULA________N/S_______ FECHA_______________ TIEMPO FH__________ CICLOS____________ COMPONENTE_____________ N/P _________ N/S_______ TIEMPOS FH_________ CICLOS____________
Descripción del servicio Tec. en Mantto. No. Licencia y Firma
Inspector No. Licencia y Firma
Verificar por condición la estructura primaria de la cubierta de la transmisión. De acuerdo con la MET 53.10.00.601
Realizar inspección visual el montaje de los topes de los baleros de la flecha del rotor de cola. De acuerdo con la MET 53.00.00.606
Inspeccionar la piel y el refuerzo del estabilizador vertical por grietas. De acuerdo con la MET 5.00.00.601
Verificación de la piel superior e inferior de la deriva vertical. De acuerdo con la MET 55.00.00.601
Verificar la piel de las palas del rotor principal. De acuerdo con la MET 62.10.20.601
Inspeccionar por corrosión los pernos de las palas del rotor principal. De acuerdo con la MET 62.10.00.401
Inspeccionar por corrosión los pernos de las palas del rotor principal. De acuerdo con la MET 62.10.00.401
Verificar el área central del starflex star. De acuerdo con la MET 62.20.00.601
Realizar la inspección visual y el juego radial del balero y bush del starflex star. De acuerdo con la MET 62.20.00.601
HERRAMIENTAS
MATERIALES
99
SERVICIO DE 100 HRS
LOGO DE LA EMPRESA
TIPO DE SERVICIO___100 HRS___ pagina 3 de 5 ___ MATRICULA________N/S_______ FECHA_______________ TIEMPO FH__________ CICLOS____________ COMPONENTE_____________ N/P _________ N/S_______ TIEMPOS FH_________ CICLOS____________
Descripción del servicio Tec. en Mantto. No. Licencia y Firma
Inspector No. Licencia y Firma
Verificar por condición la unión de wedges. De acuerdo con la MET 62.20.00.601
Inspeccionar el plug magnético con el sistema de detección eléctrica. De acuerdo con la MET 62.30.00.601
Verificar el juego de los rodamientos del rod end fittings. De acuerdo con la MET 62.30.00.601
Verificar y engrasar el plato oscilante del rotor principal. De acuerdo con la MET 12.00.00.305
Verificar los bushes y los elementos de sujeción por corrosión. De acuerdo con la MET 62.30.00.601
Verificar el torque de los elementos de sujeción del mástil del rotor principal. De acuerdo con la MET 62.20.00.401
Verificar por condición el acoplamiento del motor con la caja de engranes del rotor principal. De acuerdo con la MET 63.00.00.601
Verificar el cinturón de la bomba hidráulica. De acuerdo con la MET 63.00.00.601
Verificar el plug magnético con sistema eléctrico de detección de la caja de engranes principal. De acuerdo con la MET 60.00.00.602
HERRAMIENTAS
MATERIALES
100
SERVICIO DE 100 HRS
LOGO DE LA EMPRESA
TIPO DE SERVICIO___100 HRS___ Pagina 4 de 5___ MATRICULA________N/S_______ FECHA_______________ TIEMPO FH__________ CICLOS____________ COMPONENTE_____________ N/P _________ N/S_______ TIEMPOS FH_________ CICLOS____________
Descripción del servicio Tec. en Mantto. No. Licencia y Firma
Inspector No. Licencia y Firma
Verificar el filtro del sistema de aceite de la caja de engranes principal. De acuerdo con la MET 63.00.00.301
Realizar la inspección espectrométrica del aceite de la caja del rotor principal usando el sistema SOAP. De acuerdo con la MET 60.00.00.601
Verificación del laminado de las barras de suspensión de la caja de engranes principal. De acuerdo con la MET 603.00.00.602
Verificar por técnica de golpeo las palas del rotor de cola. De acuerdo con la MET 64.10.00.603
Verificar por condición el balero de la flecha del rotor de cola. De acuerdo con la MET 65.10.00.601
Verificar por condición la flecha del rotor de cola. De acuerdo con la MET 65.10.00.601
Verificar el plug magnético con sistema eléctrico de detección de la caja del rotor de cola. De acuerdo con la MET 60.00.00.602
Realizar la inspección espectrométrica del aceite de la caja del rotor de cola usando el sistema SOAP. De acuerdo con la MET 60.00.00.601
Verificar el balero de la unidad de cambio de paso de cabeceo del rotor de cola. De acuerdo con la MET 65.20.00.601
HERRAMIENTAS
MATERIALES
101
SERVICIO DE 100 HRS
LOGO DE LA EMPRESA
TIPO DE SERVICIO___100 HRS___ Pagina 5 de 5___ MATRICULA________N/S_______ FECHA_______________ TIEMPO FH__________ CICLOS____________ COMPONENTE_____________ N/P _________ N/S_______ TIEMPOS FH_________ CICLOS____________
Descripción del servicio Tec. en Mantto. No. Licencia y Firma
Inspector No. Licencia y Firma
Verificar el sello de laberinto así como la arandela de aseguramiento de la unidad de cambio de paso de cabeceo de la caja del rotor de cola. De acuerdo con la MET 65.20.00.601
Verificar el balero de cambio de paso de cabeceo TRH del rotor de cola. De acuerdo con la MET 65.20.00.601
Verificar por condición el motor.
HERRAMIENTAS Planta eléctrica, espaciador magnético, medical siringe, poste de soporte de la pala, guardas de pala, carretilla, indicador de prueba dial, calibradores de precisión, espejo, bloque de plástico o de madera, espátula plástica, pistola de grasa, sling, gauge, drip pan, charola de drenado, resorte con escala
MATERIALES Grasa G355, adhesivo EC1917, primer, pasta anti corrosión, aceite C629, WD40, aerosol, dinitrol, paintex stripper, liquido penetrante P05, sellante PR1771B2, lubriplate 630AA, lija 120, dalic, grasa G354, grasa G395, mastinox, cromo anodizado, adhesivo PTFE, lija 600, aire comprimido, lockwire, aceite 0.156, lija 400,
102
SERVICIO DE 200 HRS
LOGO DE LA EMPRESA
TIPO DE SERVICIO___200 HRS___ Pagina 1 de 1___ MATRICULA________N/S_______ FECHA_______________ TIEMPO FH__________ CICLOS____________ COMPONENTE_____________ N/P _________ N/S_______ TIEMPOS FH_________ CICLOS____________
Descripción del servicio Tec. en Mantto. No. Licencia y Firma
Inspector No. Licencia y Firma
Realizar prueba operacional de la bomba de agua del sistema anti fuego. De acuerdo con la MET 25.87.10.601
Verificar por técnica de golpeo las palas del rotor principal. De acuerdo con la MET 62.10.20.601
Verificar del balero y guía del plato oscilante del mástil del rotor principal. De acuerdo con la MET 62.30.00.601
HERRAMIENTAS
Espátula de plástico, espejo, juego de
chequeo
MATERIALES Grasa G355 y 354, pintura P05 y P50 roja, dalic, lija 400, sellador PR 1771B2 magic bluer
103
Una vez teniendo el programa de mantenimiento establecido y teniendo
presente la limitación del taller por parte de la autoridad aeronáutica, es decir
conocer las actividades que podemos realizar y son autorizadas por parte de la
autoridad aeronáutica (DGAC), se vuelve sencillo establecer los servicios que
deben ser realizados a nuestros equipos y plasmarlos en los formatos que se
proponen en este trabajo, facilitando su realización por parte del personal
técnico y la supervisión que debe ser realizada por personal designado como
inspector por parte de la empresa operadora, asiendo amigable su desarrollo.
Es importante mencionar que la realización de los servicios cuando estos se
traslapan deben ser realizados en el mismo tiempo, por ejemplo el servicio de
30 Hrs incluye un servicio de 10 Hrs, los cuales deben ser realizados a la par,
para disminuir los costos del mantenimiento, que dicho de paso es un concepto
altamente gravoso, si la planeación se realiza con la conciencia debida este no
debe ser considerado un gasto sino una inversión, ya que sea demostrado que
al llevar a cabo los servicios en tiempo y forma de las aeronaves se prolongan
su grado de seguridad, por consecuencia menor costo de operación.
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CONCLUSIONES
Durante el desarrollo de este trabajo se tuvo que analizar las leyes involucradas
en el control de mantenimiento, así como indagar y comprender los procesos
de mantenimiento en los manuales, entender la operación de la aeronave en
estudio, dicho en otras palabras realizar un estudio a conciencia del helicóptero
AS350-B2, conocer sus sistemas, no solo en funcionamiento componentes
involucrados, si no también en las tareas que deben ser aplicadas y sus tiempos
de servicio para poder incluirlas en un servicio completando con ello un
proceso, por todo lo anterior es prioritario determinar el orden de las tareas
evitando con ello realizar repetición de los trabajos a efectuar o prolongar los
tiempos de los mismos, también es importante mencionar que los operadores
deben enviar las discrepancias encontradas en sus operaciones y servicios, para
que los fabricantes tomen las medidas pertinentes.
Una vez realizado lo anterior se concluye que para el desarrollo de un programa
de mantenimiento los fabricantes analizan las características de operación de
las aeronaves y las operaciones que realizan los operadores, obteniendo de
estos datos lo necesario para dar un servicio optimo a los equipos, estos
servicios son enviados a los clientes y se imponen los servicios a realizar para
cada tipo de equipo.
Cabe hacer mención que los programas pueden ser modificados por el
fabricante debido a muchos factores, como pueden ser:
Por análisis de fallas prematuras en sistemas o componentes.
Por el análisis realizado a causa de algún accidente o incidente donde
estuvo involucrada una aeronave.
Por descubrimiento de falla en componentes por fatiga de material.
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En fin las causas pueden ser diversas, pero lo mas importante es llevar a cabo
estos programas y compactarlos con trabajos que deben ser realizados a los
equipos permitiendo con ello administrar todos los recursos en tiempo y forma
para evitar tener las aeronaves en servicio mas tiempo que el estrictamente
necesario.
Todo lo anterior se realiza con la finalidad de garantizar en altos grados de
seguridad las operaciones y reducir los costos de operación, logrando con ello
incrementar la rentabilidad de las empresas aéreas.
Los trabajos que implican la implementación de programas de mantenimiento,
deben ser realizados por personal que conozca el funcionamiento de los
equipos, los procesos de mantenimiento y la importancia de realizar estos tal y
como indica el fabricante.
En la actualidad existen empresas que se dedican a ofrecer los servicios de
control de mantenimiento, resultando este un negocio que puede ser explotado
por ingenieros aeronáuticos, los cuales tienen los conocimientos necesarios
para el desarrollo de estas funciones.
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APÉNDICE 1. GLOSARIO DE TERMINOS
Accesorio: Elemento complementario o auxiliar de un componente de una aeronave.
Aeronave: Toda maquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del
aire, que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra.
AOC. Certificado de Explotador de Servicios Aéreos.
Autoridad Aeronáutica: La dirección general de aeronáutica civil.
Aeropuerto Base de Operaciones: Aeropuerto donde la compañía o empresa de
transporte aéreo tiene sus instalaciones principales para prestar el servicio concesionado.
Bitácora de la Aeronave: Libro que se lleva en la aeronave y en el cual se lleva un
registró completo de los parámetros operacionales de la misma, mantenimiento, fallas
registradas antes o durante el vuelo, acciones tomadas al respecto y tiempos de la
aeronave
Boletín de Servicio (S.B.): Documento emitido por el fabricante de cierta aeronave,
componente o accesorio mediante el cual informa al operador o propietario de la
aeronave, las condiciones de mantenimiento adicionales al programa de mantenimiento,
las cuales pueden ser modificaciones desde opcionales hasta mandatorias, que pueden
afectar las condiciones optimas de operación de una aeronave.
Componente: Parte constitutiva básica de una aeronave, tal como el motor, fuselaje,
alas, empenaje, tren de aterrizaje, hélices o rotores.
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Certificado de Aeronavegabilidad: Documento expedido por la autoridad aeronáutica
al operador que acredite que la aeronave ha cumplido con los requisitos técnicos
administrativos prescritos por la misma para permitir volar en condiciones seguras.
Daño: Alteración física del avión como consecuencia de algún incidente o accidente
sufrido.
Dispositivo: Cualquier elemento instalado en la aeronave para ayudar a su operación, tal
como instrumentos, equipo electrónico, etc.
D.G.A.C. Dirección General de Aeronáutica Civil.
Directiva de Aeronavegabilidad (A.D.): Documento oficial emitido por un gobierno en
el cual establece condiciones obligatorias de fabricación, modificación, mantenimiento o
restricciones operacionales a las aeronaves o componentes para mantener sus condiciones
optimas de operación.
Emergencia: Trabajos urgentes y costosos que se llevan a cabo en equipo de producción
critico.
Explotador: Persona física o moral a quien la secretaria de comunicaciones y transportes
otorga un permiso, concesión o autorización para transitar en el espacio aéreo.
FAA. Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (Federal Aviatión
Administration)
Falla: Funcionamiento incorrecto de algún componente, accesorio o dispositivo de la
aeronave
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Helicóptero. Aparato más pesado que el aire que no se eleva utilizando alas fijas como
las de los aeroplanos convencionales, sino mediante uno o varios rotores motorizados que
giran alrededor de un eje vertical situado sobre el fuselaje.
Inspección: Revisión física del estado en que se encuentra el equipo.
Inspección (visual general): Es una inspección o revisión visual, aquella mediante la
cual se puede detectar condiciones obvias no satisfactorias y/o discrepancias; este tipo de
inspección puede requerir limpieza, remoción de partes (tapa fuegos, paneles de acceso,
puertas y otros, así como requerir utilizar estantes de trabajo, escaleras, etc.
Inspección (detallada): Es una revisión intensiva de un detalle en especifico, ensamble
o instalación; es una búsqueda por evidencia de irregularidades usando la luz adecuada
donde sea necesario, utilizando para inspección instrumentos tales como espejos, lentes
de mano, boroscopio, etc., limpiando las áreas y procediendo a la apertura de accesos si
se requiere.
Instrumento: Aparato que indica visual o auditivamente el funcionamiento de
cualquiera de los parámetros operacionales de un avión o bien indica las condiciones de
funcionamiento de un sistema, accesorio o dispositivo.
Manual General de Mantenimiento: manual elaborado por el operador en el cual
establece la organización, políticas, normas y procedimientos a cumplir cuando se realicen
servicios a los aviones de la empresa, sometiéndolos a la autorización de la autoridad
aeronáutica.
Manual de Procedimientos de Taller. (M.P.T.): Manual elaborado por el operador, el
cuál establece los procedimientos a cumplir cuando se realicen servicios, de acuerdo a la
capacidad autorizada, a las aeronaves, componentes y accesorios de la Empresa, así como
los procedimientos y políticas propios del taller y sometido a la aprobación de la Autoridad
Aeronáutica.
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Mantenimiento: El conjunto de operaciones para la preservación de las condiciones de
operación adecuada de las aeronaves, dispositivos o partes.
Mantenimiento Continuo: Proporcionar en forma permanente y con un nivel optimo el
mantenimiento autorizado al equipo.
Mantenimiento Correctivo: Corrección de fallas a medida que se van presentando.
Mantenimiento Mixto: Es la aplicación del mantenimiento correctivo y preventivo al
mismo tiempo.
Mantenimiento Periódico: Es el mantenimiento proporcionado al equipo en forma
integral; después de un lapso predeterminado. (Tareas periódicas de mantenimiento
preventivo, para llevarse a cabo en un intervalo específico.
Mantenimiento Preventivo: Es detectar las fallas por revelación antes de que sucedan,
sin perjuicio en la producción, usando aparatos de diagnostico y pruebas no destructivas.
Mantenimiento Progresivo: Es proporcionar el mantenimiento al equipo por etapas
subdividiéndose en maquina, secciones, mecanismo y partes.
MDF. Manual de descripción y operación.
MET. Manual de mantenimiento
MRR. Manual de reparación.
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MRS. Manual de reparaciones estructurales.
MTC. Manual de practicas standar
NOM. Norma Oficial Mexicana
OACI Organización de Aviación Civil Internacional
PMV. Manual de vuelo
PRE. Manual del programa de mantenimiento
Programa de Mantenimiento. Se elabora para llevar un control de los servicios de la
aeronave, motores y componentes por medio de formatos y/o un control de base de
datos.
Reparación: Corrección de fallas en etapas incipientes, medias y declaradas.
Reparación Mayor: Restablecimiento del funcionamiento seguro y eficiente de la
aeronave, componente, accesorio o dispositivo que haya sufrido avería o deterioros
mayores, ocasionados por accidentes o algún otro contratiempo no directamente
relacionado.
Revisión Mayor: Conjunto de operaciones de mantenimiento que se ejecutan en las
aeronaves, componentes o accesorios, al llegar al limite de horas de operación señalado
por el fabricante y aprobado pro la autoridad aeronáutica competente.
Servicio: Trabajos que se dan apariencia y funcionamiento correcto ha una aeronave y
que no implican un mantenimiento mayor.
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Tarea / Faena: Acción o conjunto de acciones requeridas para indicar la manera de
efectuar una restauración de un trabajo o para el mantenimiento del mismo, con el fin de
mantenerlo en condiciones de servicio, incluye inspección y determinación de su
condición.
Tiempo de Vuelo: Tiempo total transcurrido desde que la aeronave inicia el despegue
hasta que finaliza el aterrizaje.
Tipo de Aeronave: Aeronaves de un mismo diseño básico con todas las modificaciones,
excepto las que alteran su manejo o sus características de vuelo.
Taller Aeronáutico: Instalaciones destinadas al mantenimiento y/o reparación de
aeronaves, componentes y accesorios, que cuenta con la debida acreditación de la
autoridad aeronáutica.
Tiempos de Operación: Tiempos que se van registrando después de cada vuelo y sobre
la base de los cuales se lleva un control que permite prever el mantenimiento ha aplicar
en la aeronave, partes y/o componentes, sobre la base de lo establecido por el fabricante
y la autoridad aeronáutica.
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