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TORINO, OTTOBRE 2008

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Relazione di sintesi Business plan T.M.J. TRASPORTI S.a.s pagina n. 1

INDICE DEGLI ARGOMENTI

A. ASPETTI INTRODUTTIVI...........................................................................................................3

IL PROGETTO IMPRENDITORIALE E LE ESPRESSIONI STRATEGICHE...............................3 PREMESSA METODOLOGICA ......................................................................................................5 LORIZZONTE TEMPORALE.........................................................................................................6

B. IL PIANO DAZIONE....................................................................................................................7

LA STRUTTURA AZIENDALE.......................................................................................................7 Cenni storici sulla societ e sullattivit svolta.............................................................................7 Compagine Societaria e Management aziendale ..........................................................................9

LATTIVITA OPERATIVA...........................................................................................................10 IL MERCATO DI RIFERIMENTO E LA CONCORRENZA .........................................................12

Il mercato di riferimento .............................................................................................................12 Analisi e stime tendenziali del mercato .......................................................................................12 Autotrasporto: il contesto di riferimento nazionale ...................................................................13 Grado di competitivit del settore...............................................................................................15 Evoluzione del contesto di riferimento ........................................................................................16 La catena del valore dellautotrasporto......................................................................................18 Strategie emergenti degli operatori nel mercato dellautotrasporto...........................................19 Attivit ausiliarie al trasporto.....................................................................................................21

LE IPOTESI DI SVILUPPO ............................................................................................................23 IL PIANO PREVISIONALE DI VENDITA ....................................................................................25

La stagionalit ............................................................................................................................25 Modalit di incasso dei corrispettivi...........................................................................................26

I COSTI DI COMPETENZA ...........................................................................................................27 I costi esterni variabili ................................................................................................................27 Modalit di pagamento dei debiti di fornitura ............................................................................29 Levoluzione del margine di contribuzione .................................................................................30 Costi Interni ................................................................................................................................31 Costi di struttura .........................................................................................................................32 Canoni di leasing ........................................................................................................................34

IL CAPITALE IMMOBILIZZATO.................................................................................................35 LE FONTI DI FINANZIAMENTO .................................................................................................36

Debiti bancari a breve termine ...................................................................................................36 I finanziamenti di terzi.................................................................................................................36

LE FONTI INTERNE ......................................................................................................................37 LA GESTIONE FISCALE ...............................................................................................................37

C. RIFLESSI ECONOMICI PATRIMONIALI E FINANZIARI..................................................38

LE SIMULAZIONI PREVISIONALI ECONOMICHE ..................................................................38 I RIFLESSI PATRIMONIALI .........................................................................................................42 I FLUSSI FINANZIARI...................................................................................................................43


D. CONCLUSIONI.............................................................................................................................44

E. ALLEGATI.....................................................................................................................................46

DESCRIZIONE DEL PROGETTO IMPRENDITORIALE: IPOTESI 2 .........................................47 ANDAMENTO DEI RICAVI........................................................................................................47 ANDAMENTO DEI COSTI .........................................................................................................48 INVESTIMENTI ..........................................................................................................................49 FONTI DI FINANZIAMENTO ....................................................................................................50 RIFLESSI ECONOMICI .............................................................................................................51 RIFLESSI FINANZIARI ..............................................................................................................53


A. ASPETTI INTRODUTTIVI

IL PROGETTO IMPRENDITORIALE E LE ESPRESSIONI STRATEGICHE

La T.M.J. TRASPORTI S.A.S. DI PITARI MANCUSO (FRANCESCA) & C. (dora in poi T.M.J.

TRASPORTI S.a.s.) ha iniziato la sua attivit a fine 2004 con il conferimento dellazienda

T.M.J. d.i. del titolare Mancuso Joseph, e continua a svolgere lattivit di trasporti per conto

terzi.

La societ ha visto crescere il proprio fatturato in maniera costante fino a superare il milione

di euro circa. La composizione delle vendite frazionata tra diversi clienti rappresentati da

aziende nazionali ed internazionali.

Lattivit richiede la massima flessibilit a fronte delle consegne urgenti da realizzarsi su

tutto il territorio Europeo; lazienda quindi legata ad una rete di autisti esterni che, con i

mezzi aziendali, effettuano le varie consegne.

Lesercizio 2008 si chiuder con una crescita notevole rispetto agli anni passati. Al fine

quindi di non perdere le opportunit che il mercato offre (ordini in costante crescita) la

societ ha pianificato il perseguimento dei seguenti obiettivi strategici:

Lazienda si trova nella condizione di poter valutare lampliamento dellattivit esistente

attraverso:

Tali obiettivi si affiancano alla pi generale necessit di

Acquisto di un immobile strumentale ad uso ufficio e deposito mezzi e merci al fine di trasferirvi lintera attivit

Affiancamento dellattivit di gestione logistica relativa ai trasporti al core business attuale

Sviluppo delle vendite, seppur contenuto, al fine di aumentare il portafoglio clienti, diversificandolo


La societ identifica nella pianificazione strategica e nella simulazione dinamica delle variabili

oggetto di analisi un utile strumento per valutare la fattibilit finanziaria delle proprie scelte e

limpatto delle stesse sulla struttura economica e finanziaria di bilancio. Inoltre il

monitoraggio dei principali indicatori di bilancio, inteso come strumento di consapevole

diagnosi e valorizzazione aziendale, costituisce anche un importante avvicinamento alle

tecniche che il sistema finanziario adotta per censire, valutare ed affidare le aziende nella

propria opera di gestione del credito alle imprese - sistemi di rating interni.

Nel presente elaborato verr esaminato e valutato il progetto dimpresa nei due scenari

alternativi relativi a:

1) Continuazione della ordinaria attivit (trasporti urgenti conto terzi) in ipotesi di

mercato costante;

2) Affiancamento allattivit di core business della LOGISTICA TRASPORTI per nuovi

clienti. Tale sviluppo aziendale richiederebbe lo spostamento dellattivit in ununica

sede (ipotesi acquisto immobile).

Ottimizzazione dei parametri eco patrimoniali idonei al miglioramento del merito creditizio


PREMESSA METODOLOGICA

Il presente elaborato ha la funzione di riassumere ed esporre la rappresentazione dinamica e

previsiva dello sviluppo del piano dimpresa della T.M.J. TRASPORTI S.a.s.

Riepilogare il progetto imprenditoriale significa:

o definire le sue linee strategiche e quindi gli obiettivi di medio periodo; o ottenere la simulazione dei flussi attesi economici e finanziari e quindi i prevedibili

equilibri patrimoniali e performance economiche;

o ricavare e ricercare, mediante approcci sistematici, valutazioni di fattibilit economica e finanziaria e quindi di opportunit.

Al fine di leggere la dinamica di questa iniziativa dimpresa sar quindi necessario coordinare

ed esporre determinati aspetti:

o strategici, con la definizione degli obiettivi di medio termine; o monetari (economici, finanziari, patrimoniali), tramite la rigorosa selezione delle

migliori ipotesi oggi sviluppabili, integrate sulla base dei trend attesi (ispirati da dati

e proiezioni in parte fondate su dati terzi ed in parte ricavate dallesperienza e

sensibilit imprenditoriale);

o operativi, attinenti alle caratteristiche di scenario ed operative di organizzazione e sviluppo dei servizi offerti;

o logiche, qualitativi e quantitativi, attinenti alla attendibilit delle ipotesi selezionate, poste a base del business plan.

Per questo il documento articolato in diverse sezioni nelle quali sono esposti gli elementi

essenziali e qualificanti del progetto imprenditoriale.

Il tutto con la chiara evidenza ai fini delle valutazioni del lettore delle ipotesi assunte a

base delle elaborazioni qui presentate.

Lesplicitazione delle ipotesi consente al lettore della presente relazione di conoscere, e

quindi valutare, anche i presupposti e le riflessioni di contorno allo specifico sviluppo dei

calcoli dei flussi.

Tale approccio rispecchia in modo rigoroso il richiamo ai principi della Chiarezza Sostanziale

e Trasparenza , facenti parte dei Principi generali per la Redazione del Business Plan emanati

dal Consiglio Nazionale dei Dottori Commercialisti nel marzo 2001 e rivisti nel 2003.

Come del pari il riferimento a quei principi a caratterizzare lintero processo di selezione,

elaborazione e valutazione di tutti gli elementi che compongono il presente lavoro.


LORIZZONTE TEMPORALE

Lorizzonte temporale scelto al fine della simulazione in oggetto (2008-2011) stato definito

considerando:

o un orizzonte sufficiente a dare evidenza dellefficacia del miglioramento del merito creditizio e dei parametri patrimoniali economici e finanziaria che sottendono alle

valutazioni di Rating;

o che previsioni troppo lontane nel tempo non possono essere fondate su riscontri qualitativi e quantitativi affidabili, ma comunque importante espandere le

simulazioni dinamiche fondandole sullipotesi di trend.

A tali scopi si scelto un orizzonte temporale di 4 esercizi.


B. IL PIANO DAZIONE

LA STRUTTURA AZIENDALE

CENNI STORICI SULLA SOCIET E SULLATTIVIT SVOLTA

La T.M.J. TRASPORTI S.A.S. ha iniziato la sua attivit a fine 2004 con il conferimento

dellazienda T.M.J. d.i. (nata nel 1997) del titolare Mancuso Joseph, e continua a svolgere

lattivit di trasporti urgenti per conto terzi.

Il servizio riguarda il trasporto di ogni genere di

prodotto merceologico utilizzando i veicoli specifici per

svolgere lincarico affidato. Lazienda ha un parco

mezzi composto da 22 veicoli aventi varie portate e

tutti muniti di rilevatore di posizione satellitare.

Nello specifico le caratteristiche del servizio offerto dalla T.M.J TRASPORTI S.a.s. possono

essere cos riepilogate:

Trasporti e spedizioni nazionali ed internazionali con consegne e ritiri espressi; Servizio capillare su tutto il territorio europeo. No stop 24 ore su 24;

Trasporti espressi europei con veicoli di portata non superiore a 35 q.li;

Specializzati in urgenze gran volumi;

Servizio con controllo totale del mezzo;

Contatto telefonico con l'autista ogni 2 ore max;

Assicurazione All Risck sulla merce trasportata;

Assicurazione a richiesta sulla merce di valore superiore alle norme;


Furgoni muniti di navigatore satellitare Certificate Quality System;

Servizio 24h non stop;

Furgoni maxi volumi max. 29 m;

Per i clienti esigenti doppio autista con controllo satellitare del mezzo;

Trasporto merci con ATV blindata;

Servizio accompagnamento Managers da Caselle.

Le sedi legale ed operativa sono site in via della Speranza a Beinasco (TO), dove sono

ubicati gli uffici (in affitto); immobile strumentale di propriet dellazienda sito a Cumiana e

porzione di capannone a Bruino adibita a deposito mezzi.


COMPAGINE SOCIETARIA E MANAGEMENT AZIENDALE

La compagine societaria cos costituita:

Mancuso Joseph (49), Pitari Francesca (51%, socio accomandatario).

Compagine societaria

51,00%

49,00%

Mancuso Joseph Pitari Francesca

Il Capitale Sociale versato pari a 1.000,00.

LAmministrazione della societ demandata a Pitari Francesca.

Entro fine 2008 si modificher la compagine societaria:

o Mancuso Joseph (51% - socio accomandatario amministratore);

o Pitari Francesca (14%);

o Mancuso Francesco (35%).

Il capitale sociale verr aumentato a 50.000,00 Euro.


LATTIVITA OPERATIVA

La T.M.J. TRASPORTI S.a.s. si

occupa di trasporti urgenti. Il

servizio riguarda il trasporto di

ogni genere di prodotto

merceologico utilizzando i

veicoli specifici per svolgere

lincarico affidato. Lazienda

ha infatti un parco mezzi

composto da 22 veicoli aventi

varie portate e tutti muniti di

rilevatore di posizione

satellitare.

E molto importante per lazienda la flessibilit e lorganizzazione del servizio per poter

soddisfare le esigenze delle aziende clienti. Negli uffici siti a Beinasco vengono raccolte le

telefonate in entrata (richiesta di preventivi o del servizio di trasporto) e successivamente

vengono organizzati i viaggi in base ai mezzi e agli autisti disponibili.

Gli autisti, detti padroncini, sono tutti esterni; una volta contattati questi recuperano il

mezzo al deposito sito a Bruino, il rapporto del viaggio (committente, bene, destinatario e

localit) ed iniziano il

loro servizio, la cui

destinazione la maggior

parte delle volte in

Europa.


IL MERCATO DI RIFERIMENTO E LA CONCORRENZA

IL MERCATO DI RIFERIMENTO

Appare opportuno descrivere sinteticamente il contesto e levoluzione che condizione lintera

attivit della T.M.J. TRASPORTI S.a.s. per supportare le scelte strategiche effettuate dal

management aziendale.

Tale analisi qui condotta procedendo secondo il seguente iter logico:

1. Analisi e stime tendenziali del mercato;

2. Autotrasporto: il contesto di riferimento nazionale;

3. La catena del lavoro dellautotrasporto;

4. Grado di competitivit del settore;

5. Evoluzione del mercato di riferimento;

6. Strategie emergenti degli operatori nel mercato dellautotrasporto;

7. Attivit ausiliarie al trasporto.

ANALISI E STIME TENDENZIALI DEL MERCATO

Aspetti macroeconomici1

Nel 2007 il trasporto di merci su strada ha beneficiato del positivo andamento delleconomia

nel primo semestre dellanno ed stato solo parzialmente condizionato dal rallentamento

delleconomia nazionale dellultimo trimestre. La crescita delle esportazioni hanno favorito il

trasporto internazionale (+7%), per anche quello nazionale mostra una crescita sebbene

pi contenuta (+5,4%). Il panorama competitivo del settore conferma il lento processo di

modernizzazione che vede da un lato la crescita delle imprese di medie e grandi dimensioni

e dallaltro la riduzione del numero delle piccole imprese, penalizzate dalle pi stringenti

normative di sicurezza e dalla difficolt ad offrire servizi a valore aggiunto che consentano di

sfuggire alla competizione tariffaria. La competizione tra le imprese legata, oltre agli

aspetti tariffari, alla qualit del servizio (organizzazione, tempi di resa, tracciabilit e cura del

carico e flessibilit rispetto alle esigenze del cliente) e al controllo di spezzoni crescenti della

filiera logistica. Le previsioni di crescita del settore non vanno oltre il 5% rispetto al 2007,

tenendo conto anche degli adeguamenti di prezzo resi necessari dallaumento dei costi del

carburante. Il trasporto nazionale subisce gli effetti della difficile congiuntura economica, che

1 Fonte Databank Autotrasportatori e Corrieri Agosto 2008 28^ edizione.


si ripercuote sulla domanda di trasporto, mentre nel trasporto internazionale le previsioni

sono pi positive grazie alla tenuta delle esportazioni e alle politiche di espansione adottate

da alcuni anni dai principali operatori.

AUTOTRASPORTO: IL CONTESTO DI RIFERIMENTO NAZIONALE23

Il trasporto sempre pi una funzione integrata nel ciclo dellordine delle aziende e delle

filiere. Esso svolge un ruolo di interconnessione tra nodi logistici e assolve alle relative

esigenze di bilanciamento delle capacit di stoccaggio e servizio.

Il sistema dei trasporti in Italia si avvaleva nel 2004 di una rete formata (dati Istat):

km autostrade; Oltre 46.000 km di strade statali e di interesse regionale; 120.000 km di strade provinciali; 20.000 km di ferrovie. Su questa rete si spostano: 57 milioni di residenti; 240 miliardi di tonnellate - km lanno di merci.

Il trasporto merci su strada sposta circa

197 miliardi di tonnellate-km anno, di

cui 21 miliardi effettuato da imprese che

operano conto proprio, e 176 miliardi dalle

imprese che operano conto terzi.

Il settore del trasporto merci su strada in

Italia si caratterizza per i seguenti aspetti:

fortemente trasversale a tutti gli altri settori dell' economia del paese,

del quale costituisce un aspetto

fondamentale, letteralmente senza di esso l'Italia non si muove;

2 Fonte Format-convegno del 29/09/2006: Truckway la sfida dellautotrasporto italiano tra liberalizzazione e sicurezza Roma. 3 Fonte Format-convegno del 14/09/2007: Truckway la sfida dellautotrasporto italiano tra liberalizzazione e sicurezza Roma.


rappresenta il 3,3% del Prodotto interno lordo (l'intero settore dei trasporti, incluso il trasporto delle persone, la logistica, ecc. pesa sul Pil il 10% circa);

caratterizzato da un elevato livello professionale e da un elevato livello di produttivit delle aziende di trasporto" conto terzi";

elevata frammentazione delle imprese italiane.

La normativa che regola il settore dei trasporti si caratterizza innanzitutto per un elevato

livello di complessit, superiore a quella di molti altri settori, dovuta alla necessit di

salvaguardare non solo i rapporti di lavoro, la concorrenza

e gli equilibri tra domanda e offerta di servizio, ma anche

altri elementi di utilit sociale, relativi ad esempio alla

sicurezza del trasporto e al rispetto dell'ambiente e della

sicurezza dei cittadini.

Tuttavia, il settore dellautotrasporto (e leconomia del

paese) appare fortemente condizionato da una rete di infrastrutture insufficienti a garantire

una efficiente movimentazioni di cose e persone.

Gli interventi richiesti dallassociazione di categoria alle Istituzione sono:

incremento delle infrastrutture ferroviarie, ma soprattutto stradali; aumento della capacit delle grandi arterie dal 30 al 50%; maggiore coordinazione e pianificazione degli interventi realizzati.

Alcuni numeri sul settore dellautotrasporto Le imprese registrate all' Albo degli autotrasportatori conto terzi ad oggi sono circa 185.000

(fonte Albo degli autotrasportatori).

Le regioni con le concentrazioni maggiori di imprese del

settore dell' autotrasporto sono la Lombardia, l'Emilia

Romagna, il Veneto, la Sicilia e il Lazio. Il 53,1 % di

tutti i lavoratori del settore trasporti in Italia opera nel

settore delle merci su strada (Istat 2003). Poco pi del

60% delle imprese dispone di 3 addetti o meno di tre

addetti. Circa l8% delle imprese ha oltre 15 addetti. Poco pi dell'85% delle imprese

sono ditte individuali o societ di persone (il 64% delle imprese sono ditte individuali).

Il 12% sono societ di capitale.


Il 66,5% delle imprese del settore possiede da 1 a 3 veicoli. Il 4,4% delle imprese del

settore possiede oltre 25 veicoli, considerando anche i rimorchi e i semirimorchi.

Considerando solo i propulsori, il 71,2% delle imprese possiede 1/3 unit di traino. Per

quanto il parco veicolare si stia rinnovando (sia pure lentamente), il 18% delle imprese

possiede ancora veicoli con oltre 10 anni. Nel complesso l'et media dei veicoli pari a 7

anni. Il 38% circa delle imprese percorre oltre 100.000 Km/anno per veicolo.

Il 40% circa delle imprese trasporta merci prevalentemente

nella propria provincia, il 27,4% circa a livello regionale, il

28,3% circa a livello nazionale, il 2,2% a livello U.E.

Per un maggior approfondimento si faccia riferimento agli

allegati.

GRADO DI COMPETITIVIT DEL SETTORE4

Nonostante sia in atto un processo di graduale concentrazione, la struttura del settore

dellautotrasporto in Italia rimane decisamente caratterizzato da una forte polverizzazione

e dalla diffusa presenza di imprese medio-piccole. Ci determina un elevato livello di

competizione, in particolare sui segmenti pi indifferenziati dei servizi di autotrasporto, e

un generale basso potere contrattuale delle aziende medio-piccole nei confronti dei clienti,

con tutta una serie di ricadute di natura contrattuale, prima tra tutta la limitata possibilit di

praticare proporzionali adeguamenti delle tariffe in seguito allaumento dei costi.

Le imprese di maggiori dimensioni, spesso di origine estera, oltre a beneficiare di un

maggiore potere contrattuale, sono anche pi competitive sul fronte dei costi grazie:

alla maggiore standardizzazione dei processi interni e dei servizi erogati al cliente;

allutilizzo di reti di padroncini o di imprese di piccole dimensioni a ci delegano lattivit di trasporto negli

ultimi stadi del processo, in genere da magazzino

periferico a cliente.

4 Fonte: Lauto trasportatore alle soglie di nuove sfide promosso da F.A.I., in collaborazione con TRADE.LAB.


Il fatto che i grandi operatori riescano quindi a competere meglio mette in ulteriore

difficolt le imprese di piccole dimensioni.

Per le imprese italiane di autotrasporto non costituisce un motivo di preoccupazione

labolizione delle tariffe fisse, in quanto gi scarsamente utilizzate. Pi temuto appare invece

lincremento della competizione derivante dallingresso sul

mercato di imprese estere, in grado di ridurre

notevolmente i prezzi sfruttando i minori costi del

personale e, nel caso di piccole e medie imprese, una

minore propensione al puntuale rispetto delle normative di

legge.

EVOLUZIONE DEL CONTESTO DI RIFERIMENTO5

Il ruolo del segmento del trasporto nella catena logistica in profondo mutamento. Il trend

complessivo infatti prevede, in linea di massima, la presenza di diversi percorsi evolutivi

a livello generale:

consegne pi piccole e frequenti; consegne pi urgenti e con finestre temporali di scarico pi brevi; percorrenze pi lunghe.

Questi percorsi sono guidati dalla contemporanea evoluzione dell'offerta di servizi di

trasporto (che non ha presentato mutamenti sostanziali di una situazione basata sull'elevata

frammentazione del settore) e, soprattutto,

della relativa domanda da parte delle

imprese clienti. La modalit di trasporto su

gomma continua e continuer ad essere,

rispetto a tutte le altre, quella

assolutamente prevalente. Nonostante i

rilevanti investimenti che si vanno

concentrando a livello comunitario e

nazionale sulle altre modalit, sulle



ferrovie, sui porti, sugli interporti e, non ultima, sulle cosiddette autostrade viaggianti

(cabotaggio marittimo), la realt che le aziende italiane esigono attributi di servizio che

oggi solo il trasporto stradale pu offrire:

affidabilit e conformit del sevizio, prezzo, tempo totale del door-to-door, flessibilit dei servizi.

Le caratteristiche delle attivit di trasporto, e quindi dei servizi offerti dagli autotrasportatori,

continueranno dunque a essere guidate da questa evoluzione della domanda, oltre che dalle

altre variabili strutturali. La domanda si decliner naturalmente in modo diverso a seconda

della fase del processo logistico complessivo in cui l'autotrasporto si inserisce (navettaggio,

logistica inbound, logistica outbound o distribuzione ai punti vendita/consegna consumatori

finali), influenzando quindi la quantit e la qualit dei servizi accessori da associare a quelli

di puro trasporto.

La dinamica dei ricavi nel settore strettamente connessa allevoluzione della

congiuntura economica, trovando piena corrispondenza nel tasso di crescita del PIL.

Sul fronte dei costi nel recente passato la congiuntura ha registrato un forte aumento dei

prezzi delle materie prime (dovuto al concorrere di fattori strutturali, come la crescita

della domanda dai paesi in via di sviluppo, e speculativi di breve termine), e in particolare di

quelle petrolifere. Questo

aumento, unito alla

presenza di una forte

imposizione fiscale sui

combustibili e di una

notevole concentrazione nel

settore della loro

distribuzione, ha contribuito

a far crescere notevolmente una delle principali voci di costo delle imprese, quella dei

carburanti.

Sul fronte delle altre voci di costo che impattano sui bilanci degli autotrasportatori, non si

sono aperti particolari spiragli di riduzione, ad esempio per il costo del personale, che anzi

nel prossimo futuro potrebbe andare incontro a una sostanziale perdita di produttivit,

dovuta all'entrata in vigore di nuove norme che riducono gli orari di lavoro. Non sono ancora

stati raggiunti, inoltre, particolari guadagni di efficienza in altre aree aziendali, come ad


esempio l'incremento della saturazione media degli automezzi o la riduzione del numero di

viaggi effettuati a vuoto dagli automezzi sulle tratte di ritorno.

Le imprese hanno in generale limitate possibilit di trasferire ai clienti eventuali aumenti dei

costi, in particolare per quelli indiretti, derivanti ad esempio dalla congestione del traffico o

dai limiti e vincoli di legge a quest'ultimo. Su questo fronte, inoltre, si va incontro al rischio di

un inasprimento delle tariffe sulle infrastrutture di comunicazione, volte alla riduzione dei

livelli di congestione e inquinamento.

Dal punto di vista

dell'intermodalit, infine, le aziende

di autotrasporto si mostrano scettiche

sulla sua possibilit che essa diventi

un valido concorrente del trasporto

monomodale su gomma. Questo

scetticismo giustificato, oltre che

dalla difesa del proprio ambito

competitivo, da considerazioni

relative:

alla mancanza di chiarezza sulle prospettive di sviluppo che aiuti a creare massa critica su questo fronte;

alla maggiore convenienza nelle attuali condizioni di volumi e distanze servite, del trasporto su gomma.

LA CATENA DEL VALORE DELLAUTOTRASPORTO6

Per analizzare i processi che si svolgono nelle imprese dell'autotrasporto si ricorsi a una

rielaborazione della "Catena del Valore". La catena del valore propone un disaggregazione

dell'azienda nelle sue attivit strategicamente rilevanti, per comprenderne l'andamento dei

costi e le fonti di differenziazione esistenti e potenziali.

Le attivit strategicamente rilevanti possono essere distinte in attivit primarie e di supporto.

Le attivit primarie nel settore dellautotrasporto possono essere modellate sulla base

del processo carico-trasporto-scarico (tenendo conto che, se rilevante, un'attivit di gestione

di un piccolo magazzino internamente all'azienda pu essere considerato congiuntamente al


trasporto), mentre i servizi di pre e post vendita alla clientela possono essere considerati un

insieme separato dal processo di erogazione del servizio.

Per quanto riguarda invece le attivit di supporto, trattandosi di imprese di servizi, nel

caso degli autotrasportatori l'approvvigionamento pu essere considerato insieme

all'amministrazione, controllo di gestione e finanza, ed essere invece sostituito, come attivit

a s stante, dalle vendite e marketing. A queste ultime si aggiungono la Gestione e sviluppo

delle risorse umane e Sistemi informativi.

STRATEGIE EMERGENTI DEGLI OPERATORI NEL MERCATO DELLAUTOTRASPORTO7

A fronte delle nuove esigenze sorte nel settore, dellevoluzione della marginalit e della

competizione allinterno del settore illustrata in precedenza, diventa sempre meno

perseguibile una strategia improntata al conseguimento di soli vantaggi di costo, strategia a

cui non si pu rinunciare, ma che non pu davvero pi essere l'unica da utilizzare dal punto

di vista competitivo.

Al contrario, gli elementi per un migliore approccio al mercato risiedono soprattutto nella

capacit di garantire affidabilit, flessibilit e personalizzazione del servizio ai clienti,

attraverso:


Amministrazione, controllo di gestione e finanza

Gestione e sviluppo delle risorse umane

Sistemi informativi

Att

ivit

di

su

ppor

to

Vendite e marketing

Att

ivit

pr

imar

ie

Carico Trasporto Scarico Servizi pre e post vendita

Mar

gin

e


la segmentazione e l'analisi della domanda, volta a identificare le attivit ausiliarie a maggiore valore aggiunto per i clienti,

l'accrescimento dei livelli di specializzazione dell'offerta sui segmenti (ad esempio, per tipologia di prodotti trasportati) che possibile servire meglio e in modo

differenziante rispetto ai concorrenti,

l'innovazione/inserimento di servizi accessori a maggior valore aggiunto, in grado di differenziare le imprese, andare incontro in modo migliore alle esigenze della

domanda e ottenere ricavi potenzialmente pi alti;

la collaborazione/integrazione con altri attori della filiera, se si rende necessaria per raggiungere gli obiettivi sopra Indicati.

Le sfide che gli autotrasportatori devono affrontare

fanno riferimento anche alla necessit di recuperare

efficienza sotto diversi punti di vista. Le aree aziendali

in cui possibile intervenire variano da impresa a

impresa, ma possono riguardare la gestione degli

acquisti, l'amministrazione, le spese generali e i sistemi

informativi in senso lato.

Dal punto di vista delle attivit primarie a maggior

valore aggiunto (carico, trasporto, scarico, eventuale gestione del magazzino e servizi di pre

e post vendita), il recupero di efficienza passa per l'implementazione di nuove tecnologie,

modalit di organizzazione dell'attivit e scelte strategiche in grado di garantire una migliore

programmazione dei viaggi sia in andata, sia in ritorno, al fine di limitare l'incidenza di viaggi

non a pieno carico. Un esempio di tecnologia utile da questo punto di vista quella dei

cosiddetti noli on-line, ossia di sistemi via Internet per la gestione dei viaggi di ritorno

condivisa tra imprese diverse operanti su mercati locali differenti. Scelte strategiche che

vadano nella stessa direzione sono quelle relative ad alleanze o accordi, magari anche solo

temporanei per partecipare a specifiche gare, tra imprese diverse, meglio se operanti in

ambiti geografici non sovrapposti e, anzi, complementari.

Sul fronte delle attivit di supporto, che generano un

minor valore diretto per il cliente, il recupero

dell'efficienza passa per l'industrializzazione dei



processi, l'investimento in strumenti informatici per lo snellimento delle attivit di back office,

la specializzazione delle risorse umane a loro dedicate e lo sviluppo delle competenze in

questa direzione.

L'aumento dei volumi di traffico gestiti, che di per s favorisce il recupero di efficienza

nelle attivit sia primarie, sia di supporto, difficilmente sembra poter derivare dalla

costituzione di accordi o consorzi tra le imprese operative nello stesso ambito locale

(prodromi di potenziali fusioni tra operatori), a causa della forte individualit che caratterizza

le aziende, e che quindi ne limita fortemente le possibilit di successo. Nonostante questo,

in atto un processo, sia pure lento, di concentrazione del settore, che anch'esso costituisce

una sfida per le aziende e che dovrebbe spingere verso una situazione pi simile a quella di

altri paesi europei. Questa nuova sfida competitiva relativa allo sviluppo dimensionale si

associa, dal punto di vista dell'evoluzione delle imprese, a quella del ricambio generazionale

e del progressivo, anche se difficile, abbandono di strutture organizzative basate

esclusivamente sui componenti famigliari come asse portante.

L'aumento dei livelli di capitalizzazione costituisce un argomento che difficilmente si

pu rimandare, vista la scarsa solidit patrimoniale delle imprese e le conseguenze che,

come si gi visto, questo pu avere alla luce degli accordi di Basilea Il che entreranno in

vigore dal 2008. Questi, dunque, costituiscono da un certo punto di vista un'occasione per il

riassetto patrimoniale del settore, anche se ci significher ridurre i ritorni medi sul capitale

investito.

ATTIVIT AUSILIARIE AL TRASPORTO8

Lo spedizioniere, nelle sue varie declinazioni spesso raggruppate genericamente nella

definizione di attivit ausiliarie al trasporto, dunque lanima di un rinnovamento vincolato

da una serie di parametri rigidi imposti dalla domanda, quali:

la scarsa disponibilit di risorse finanziarie; i contenuti margini di tempo a disposizione; la ridotta volont di accorpamento logistico tra imprese clienti.

In base a tali parametri lofferta ha disegnato un sistema logistico di supporto i cui tratti

caratteristici fondamentali possono essere riassunti nei seguenti punti:

carichi medi molto contenuti; frequenza degli spostamenti molto elevata;

8 Fonte Rapporti Periodici ISFORT.


punti di origine e di destinazione piuttosto diffusi sul territorio; livelli di programmazione ridotti (a volte addirittura giornalieri).

I vincoli imposti dai clienti hanno costretto i fornitori di servizi logistici a costruire reti di

connessioni temporanee in grado di estendersi e ritirarsi in breve tempo e con costi di

investimento e disinvestimento marginali. Ma soprattutto hanno stimolato la formazione di

reti circoscritte alla dimensione locale/nazionale prive, nella gran parte dei casi, di una pur

minima propensione alla dimensione internazionale. I nodi di questi network, non sempre

formalizzati, sono spesso aziende di servizi ausiliari al trasporto o medie aziende di

autotrasporto che presidiano porzioni di territorio garantendo in tali aree la copertura dei

servizi logistici (magazzini e piattaforme) e di trasporto grazie ad una rete pi o meno vasta

di soggetti fornitori (manodopera organizzata o autonoma, autotrasportatori, ma soprattutto

padroncini). Non essendo tali network molto spesso formalizzati, nei territori in cui si

concentra la domanda, il lavoro di intermediazione e di presidio viene svolto da una pluralit

di soggetti in forte concorrenza tra loro, mentre risultano molto meno servite le aree dove la

domanda pi debole. Il network si modella pertanto in relazione alle esigenze e alle

caratteristiche della clientela pi complesso il processo logistico, pi articolato sar il

network - divenendo pi conveniente, dal punto di vista dei costi, nelle aree dove si registra

una maggiore concentrazione della domanda e pi svantaggioso nelle zone di bassa

domanda. Tutto ci determina un fenomeno di concentrazione logistica nelle aree a forte

domanda e di rarefazione del servizio nelle aree a domanda contenuta. In questo contesto il

ruolo del fornitore logistico sempre pi prossimo a quello dellintermediario che si occupa,

per conto del proprio cliente, della gestione esecutiva della movimentazione della merce,

dellorganizzazione dei magazzini e anche delle pratiche doganali. Un intermediario che:

nelle aree direttamente presidiate utilizza una serie di fornitori diretti di trasporto e di servizio;

mentre nelle aree non direttamente presidiate, fa ricorso ad altri intermediari ed alla loro rete di fornitori locali.

Guardando allandamento del fatturato delle piccole e medie imprese manifatturiere e degli

spedizionieri, cos come rilevato dalle indagini campionarie condotte dallOsservatorio in

questi anni, sembrerebbe che ladozione di questo modello organizzativo abbia prodotto

effetti positivi sui ricavi, anche se i costi di questo successo non sono stati, forse, equamente

ridistribuiti allinterno del network.


LE IPOTESI DI SVILUPPO

Lo sviluppo del piano (redatto in Euro UE) - al fine di realizzare scenari di riferimento non

alterati dallesogena ed endogena dinamica di variabili economiche - ha visto lutilizzo di

alcuni parametri il cui andamento ha interagito nella determinazione dei flussi previsionali

ottenuti, quali:

Linflazione, La dinamica del costo del lavoro, indistintamente riportante il trend dinamico di

tale voce di costo comprensiva sia degli aumenti previsti per disposizioni di legge e

contrattuali che di quelli conseguenti la politica retributiva;

I tassi debitori e creditori a breve termine applicati sui saldi risultanti di tesoreria (misurati operativamente a intervalli mensili), direttamente influenti nella

determinazione degli oneri e proventi finanziari.

Anno Inflazione Costo Lavoro Tasso Creditore Breve

Tasso Debitore

Breve

2008 4 3 1 8

2009 4 3 1 8

2010 4 3 1 8

2011 4 3 1 8

Larticolazione e i dettagli delle leve macro e micro economiche costituiscono infatti un

fondamentale elemento dei criteri di redazione del business plan idoneo a rappresentare

nelle condizioni di massima neutralit gli effettivi risultati dellazione aziendale.

Nella simulazione dei flussi economici e finanziari, nonch della dinamica delle poste

patrimoniali, parte dalla simulazione degli effetti che sul periodo analizzato esplicano i saldi

patrimoniali iniziali (all1.1.2008), determinati sulla base dei dati di bilancio al 31.12.07.


Sinteticamente la struttura fonti-impieghi al 01.01.2008 la seguente:

ATTIVO PASSIVO

IMMOBILIZZAZIONI MATERIALI 29.720 PATRIMONIO NETTO 333.244

IMMOBILIZZAZIONI FINANZIARIE

0 DEBITI FINANZIARI A MEDIO TERMINE 19.528,62

CREDITI COMMERCIALI 712.096 TFR 10.658

CREDITI TRIBUTARI 16.046 DEBITI COMMERCIALI 111.370

ALTRI CREDITI 12.202, ALTRI DEBITI 163

TESORERIA A CREDITO 5.779 TESORERIA A DEBITO 300.879,38

TOTALE 775.843 TOTALE 775.843

Le voci che compongono tale situazione iniziale considerano i dati dal bilancio forniti

dallazienda al 31 dicembre 2007.

Con riferimento a tali posizioni si precisa che:

I crediti commerciali si suppongono incassati per 412 mila Euro nei primi cinque mesi del 2008 e per 300 mila Euro si suppongono non incassabili nel corso del

periodo di simulazione a fronte delle indicazioni del management.

Gli altri crediti comprendono depositi cauzionali per 5.900 Euro il cui incasso non stato ipotizzato nel periodo simulato, per la natura di tale voce. La restante parte di

crediti diversi si ipotizza incassabile nel primo trimestre del 2008.

I debiti commerciali si suppongono pagati nei primi due mesi del 2008.


IL PIANO PREVISIONALE DI VENDITA

In termini assoluti la dinamica storica e previsiva la seguente:

2006 2007 2008 2009 2010 2011648.108 1.079.298 1.500.000 1.560.000 1.622.400 1.687.296

66,53% 38,98% 4,00% 4,00% 4,00%

648.108 1.079.299 1.500.000 1.560.000 1.622.400 1.687.296TOT. RICAVI

FatturatoCrescita ripetto l'es. precedente

Per gli scenari futuri, landamento dei ricavi stato stimato partendo da dati certi, sulla base

di valutazioni di sviluppo assolutamente prudenziali. Per quanto riguarda il 2008 si sono

considerati i risultati certi fino al 31 agosto, dopodich sono stati stimati ricavi fino a fine

anno pari a 100.000,00 Euro al mese. Negli esercizi 2009 e 2010 la previstone prudenziale

quella di una crescita annua del 4%, dovuta allinfluenza inflazionistica. Questa scelta,

volutamente cauta, vuole evidenziare la capacit di sviluppo della societ in situazioni di

mercato pressoch costanti.

LA STAGIONALIT

Nel simulare lo sviluppo temporale dei ricavi di vendita opportuno delineare la dinamica

infrannuale degli stessi. In base al fatturato mensile del 2008 si segnalano alcuni momenti di

intensit lavorativa, (Marzo, Giugno e Dicembre), che vengono ribaltati al triennio

successivo.

ANDAMENTO FATTURATO 2008

gennaio febbraio marzo aprile maggio giugno luglio agosto114.550,00 118.968,00 180.833,00 124.293,00 122.926,00 154.252,00 109.848,00 91.458,00

2008


ANDAMENTO FATTURATO 2008

0,00

50.000,00

100.000,00

150.000,00

200.000,00

genn

aio

febbr

io

marzo

aprile

magg

io

giugn

olug

lio

agos

to

sette

mbre

ottob

re

nove

mbre

dicem

bre

MODALIT DI INCASSO DEI CORRISPETTIVI

Le modalit e le tempistiche di incasso consentono di determinare la dinamica dei flussi

finanziari.

In funzione degli accordi formali siglati dallazienda con i principali clienti, si registra una

tempistica media di incasso dei crediti di 100 giorni. Nel lavoro di previsione fatto tale

dilazione media dincasso stata mantenuta sia per gli ultimi mesi del 2008 sia per il 2009,

successivamente stato ipotizzato un allungamento di tali tempistiche medie a 120 giorni.

Nel passato lazienda ha registrato crediti ad oggi insoluti per 300 mila Euro. Ai fini

prudenziali si stima di non incassare quei crediti nel periodo oggetto di simulazione.

Modalit dincasso9 precedente:

Dilazione media dei crediti commerciali 80,32 88,38 129,89

Esercizio 2005Indice di rotazione Esercizio 2006 Esercizio 2007

Modalit dincasso situazione previsionale:

Dilazione media dei crediti commerciali 164,49 160,16 163,75 167,20

Esercizio 2008Indice di rotazione Esercizio 2009 Esercizio 2010 Esercizio 2011

9 Modalit dincasso espresse in GIORNI. Dilazione media dei crediti commerciali: n di giorni mediamente intercorrenti tra il sorgere e lincasso del crediti commerciali;


Il calcolo dellindicatore presenta nel conteggio al 31/12 un valore superiore alle previsioni

fatte, a fronte dellandamento infrannuale delle vendite e dei crediti insoluti pregressi

precedentemente descritti.

I COSTI DI COMPETENZA

I COSTI ESTERNI VARIABILI

Una volta definita la domanda e il volume della produzione, stante le ipotesi effettuate,

necessario determinare i relativi costi.

I costi variabili, quindi direttamente connessi ai volumi prodotti, sono rappresentati dagli

acquisti di materie (carburante) e dai costi per lavorazioni esterne (padroncini). Questi ultimi

rappresentano i costi derivanti dagli autisti esterni che effettuano i trasporti sul territorio

europeo, ai quali viene affittato il mezzo, di cui sono completamente responsabili fino a fine

servizio.

Sugli scenari degli sviluppi futuri si sono presi a riferimento i dati degli ultimi esercizi e si

sono fatte le seguenti considerazioni:

la voce acquisto materie fa riferimento allacquisto del carburante utilizzato per lattivit di trasporto. La sua incidenza sul fatturato cresciuta nel 2008 a fronte

dellincremento del prezzo del carburante. Negli anni successivi si prevede che il

costo del carburante manterr una incidenza costante pari al 25% sul fatturato; si

RICAVI

ACQUISTI MATERIE

COSTI PER LAVORAZIONI


stima infatti una percentuale particolarmente elevata e la possibilit, espressa dal

management, di poterla mantenere ribaltando sui prezzi di vendita eventuali futuri

aumenti del carburante.

Situazione storica

ACQUISTO BENI 2006 % 2007 %120.196 18,55% 262.370 17,49%Carburante

Situazione previsionale

ACQUISTO BENI 2008 % 2009 % 2010 % 2011 %375.000 25,00% 390.000 25,00% 405.600 25,00% 421.824 25,00%Carburante

la spesa costi per lavorazione fa riferimento al costo degli autisti che effettuano il servizio; infatti trattasi di padroncini, che fatturano alla TMJ TRASPORTI S.a.s. il

servizio di trasporto effettuato di mese in mese, secondo gli accordi presi. Sulla base

delle indicazioni dei soci si stima unincidenza prudenziale annua del 30% sui ricavi.

Situazione storica

2006 % 2007 %194.009 29,93% 284.281 18,95%Lavorazioni esterne (padroncini)

Situazione previsionale

2008 % 2009 % 2010 % 2011 %450.000 30,00% 468.000 30,00% 486.720 30,00% 506.189 30,00%Lavorazioni esterne (padroncini)

In sintesi possibile verificare levoluzione prevista dei costi variabili diretti nel corso del

periodo oggetto di simulazione dinamica, una volta definite le ipotesi sottostanti alla loro

valorizzazione:

2008 % 2009 % 2010 % 2011 %

Ricavi 1.500.000 100,00% 1.560.000 100,00% 1.622.400 100,00% 1.687.296 100,00%

VALORE DELLA PRODUZIONE 1.500.000 100,00% 1.560.000 100,00% 1.622.400 100,00% 1.687.296 100,00%

Acquisto materie e prodotti -375.000 -25,00% -390.000 -25,00% -405.600 -25,00% -421.824 -25,00%

Costi per lavorazioni -450.000 -30,00% -468.000 -30,00% -486.720 -30,00% -506.189 -30,00%

TOT. COSTI VARIABILI -825.000 -55,00% -858.000 -55,00% -892.320 -55,00% -928.013 -55,00%


MODALIT DI PAGAMENTO DEI DEBITI DI FORNITURA

Sono state ipotizzate sulla base delle condizioni in corso - tempistiche medie di pagamento

dei debiti di fornitura pari a:

CARBURANTE: 30 giorni; PRESTAZIONI ESTERNE: per il 40% a 60 giorni, la restante parte (60%) viene

pagata nellimmediato.

Dilazione media dei debiti commerciali10

Dilazione media dei debiti commerciali 21,18 16,26 22,23

Esercizio 2005Indice di rotazione Esercizio 2006 Esercizio 2007

Dilazione media dei debiti commerciali 24,42 23,99 24,09 24,01

Esercizio 2008Indice di rotazione Esercizio 2009 Esercizio 2010 Esercizio 2011

10 Dilazione media dei debiti commerciali: debiti verso fornitori/(costi per acquisto beni, prestazioni di servizi, godimento beni di terzi) *365 giorni


LEVOLUZIONE DEL MARGINE DI CONTRIBUZIONE

Nella seguente tabella vengono riassunti i dati relativi ai ricavi caratteristici aziendali e alle

varie tipologie di costi esterni variabili sopra individuate, se ne pu analizzare un primo

margine netto:

2008 % 2009 % 2010 % 2011 %

Ricavi 1.500.000 100,00% 1.560.000 100,00% 1.622.400 100,00% 1.687.296 100,00%




MARGINE DI CONTRIBUZIONE 675.000 45,00% 702.000 45,00% 730.080 45,00% 759.283 45,00%

Margine di Contribuzione

0

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

1.400.000

1.600.000

1.800.000

1

VALORE DELLA PRODUZIONE Acquisto materie

Costi per lavorazioni MARGINE DI CONTRIBUZIONE

La rappresentazione numerica prima e grafica poi, evidenziano un complessivo trend

incrementale della marginalit intermedia. Lo sviluppo previsto determina una crescita di

efficacia, non di efficienza: le ipotesi previste sui costi variabili (ipotesi di incremento %

legate al fatturato di tutti i costi variabili) confermano un margine di contribuzione del 45%.


COSTI INTERNI

La societ conta al mese di settembre 2008 un numero di 3 impiegati (di cui 2 part-time

assunti rispettivamente a giugno e settembre c.a.). Per il triennio successivo non si

prevedono assunzioni.

Gli obblighi relativi ai dipendenti sono quelli indicati dal contratto nazionale ARTIGIANI con

14 mensilit.

Le condizioni retributive medie sono state fornite dal management per ciascuna categoria e

vengono qui riportate:

NUMERO STIPENDIO LORDO MESE

[]

IMPIEGATO FULL TIME 1 1.800,00

IMPIEGATO PART-TIME 2 2.000,00

totale 3

Le aliquote medie contributive a carico del datore di lavoro sono pari al 28% e laliquota TFR

al 7%. In merito alla dinamica attesa del costo del lavoro per effetto dei rinnovi

contrattuali, dellinflazione o dalla politica retributiva adottata si scelto di ipotizzare

sinteticamente un incremento annuo del 3%.

Sulla base delle previsioni pre-dette i costi interni cos registrati dallazienda saranno quelli

riportati nella tabella seguente:

ESERCIZI 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Salari e stipendi 10.612 9.276 39.200 54.796 56.440 58.133

Contributi

Previdenziali 2.981 2.920 10.976 15.343 15.803 16277 Quota TFR

732 3.901 2.744 3.836 3.951 4069 TOTALE

14.325 16.097 52.920 73.975 76.194 78.479


COSTI DI STRUTTURA

I costi indiretti comprendono tutte quelle componenti di costo il cui andamento non risulta

direttamente connesso ai volumi produttivi.

Lo sviluppo degli scenari futuri considera la dinamica storica desumibile dai bilanci analitici

della societ.

Le principali voci di spesa di struttura fanno riferimento a:

2008 % 2009 % 2010 % 2011 %

Ricavi 1.500.000 100,00% 1.560.000 100,00% 1.622.400 100,00% 1.687.296 100,00%





Utenze telefoniche -28.000 -1,87% -29.120 -1,87% -30.284 -1,87% -31.496 -1,87%

Consulenze professionali -5.000 -0,33% -5.200 -0,33% -5.408 -0,33% -5.624 -0,33%

Altri servizi -23.000 -1,53% -23.920 -1,53% -24.877 -1,53% -25.875 -1,53%

Viaggi e trasferte -4.000 -0,27% -4.160 -0,27% -4.326 -0,27% -4.500 -0,27%

Spese esercizio automezzi -120.000 -8,00% -124.800 -8,00% -129.792 -8,00% -134.984 -8,00%

Locazioni immobiliari -18.000 -1,20% -18.000 -1,15% -18.000 -1,11% -18.000 -1,07%

Canoni leasing -52.210 -3,48% -52.175 -3,34% -49.078 -3,03% -55.840 -3,31%

Noleggi -8.000 -0,53% -8.320 -0,53% -8.653 -0,53% -9.000 -0,53%

Manutenzioni e riparazioni -150.000 -10,00% -156.000 -10,00% -162.240 -10,00% -168.730 -10,00%

Assicurazioni -30.000 -2,00% -31.200 -2,00% -32.448 -2,00% -33.745 -2,00%

Spese e commissioni bancarie -6.000 -0,40% -6.240 -0,40% -6.490 -0,40% -6.750 -0,40%

Inserzioni pubbl.e promozioni -2.000 -0,13% -2.500 -0,16% -3.000 -0,18% -3.500 -0,21%

Elaborazione dati -3.000 -0,20% -3.120 -0,20% -3.244 -0,20% -3.374 -0,20%

o Utenze telefoniche: previsioni in crescita per il 2008 (28.000 Euro) e successivamente incrementi secondo la dinamica dellinflazione;

o Consulenze professionali: si ipotizza un andamento in crescita secondo la dinamica dellinflazione;

o Altri servizi (oneri diversi di gestione, postali e bollati, cancelleria, multe e sanzioni, servizi vari, rifiuti, omaggi ed energia): si ipotizza un andamento in crescita secondo

la dinamica dellinflazione;

o Viaggi e trasferte: crescita prevista secondo la dinamica dellinflazione; o Spese esercizio automezzi (pedaggi e spese doganali): si ipotizza un andamento in

crescita pari all8% annuo rispetto al fatturato;

o Locazioni immobiliari (affitti): si ipotizza un andamento costante negli anni futuri e pari a 18.000 Euro annui;


o Canoni leasing: andamento costante negli anni e ipotesi di acquisto di n 2 automezzi nuovi nel mese di marzo del 2011 per un valore complessivo di 80.000

Euro ed una durata del contratto di 48 mesi;

o Noleggi: si ipotizza un andamento in crescita secondo la dinamica dellinflazione; o Manutenzioni e riparazioni: previsione in crescita nel 2008 (10% sul fatturato) e da

qui si ipotizzato il mantenimento del loro peso sul totale dei ricavi;

o Assicurazioni: crescita prevista secondo la dinamica dellinflazione, partendo da 30.000 Euro nel 2008;

o Commissioni bancarie: si ipotizza un andamento in crescita secondo la dinamica dellinflazione a partire da 6 mila Euro nel 2008;

o Inserzioni pubblicitarie e promozioni: crescita prevista secondo la dinamica dellinflazione, partendo da 2.000 Euro nel 2008

o Elaborazione dati (software e hardware): si ipotizza un andamento in crescita secondo la dinamica dellinflazione a partire da 3 mila Euro nel 2008.


CANONI DI LEASING

La T.M.J. TRASPORTI S.a.s. ad oggi controparte di 8 contratti di leasing finanziario le cui

caratteristiche sono di seguito evidenziate.

Si ipotizza poi la stipula, a marzo 2011, di 2 nuovi contratti di leasing pari a 40.000

annui (ipotesi di tasso del 6% annuo, rata mensile, durata 48 mesi) a fronte di investimenti

ordinari relativi ad automezzi nuovi.

CONTRATTI SCADENZA IMPORTO RATA

MENSILE

GE MONEY OTT 2011 39.124 636

LOCAT MAGGIO 2012 54.635 969,15

GE MONEY OTT 2013 38.500 578,69

GE CAPITAL OTT 2010 27.475 548,98

GE MONEY MAGGIO 2013 36.000 464,4

GE MONEY FEBB 2011 41.199 686,65

GE MONEY NOV 2013 38.500 578,69

GE CAPITAL OTT 2008 12.867 826,67


IL CAPITALE IMMOBILIZZATO

Lipotesi qui sviluppata tiene conto di una struttura aziendale che si basa sulla composizione

e movimentazione degli impieghi immobilizzati.

Non si pu certamente prescindere dai beni gi esistenti a gennaio 2008 data di inizio della

simulazione ma necessario verificare anche gli ulteriori investimenti e disinvestimenti che

si siano resi necessari per supportare loperativit aziendale.

In relazione agli investimenti esistenti al 01.01.2008, si fatto riferimento puntuale ai dati

storici disponibili, alla natura dei beni acquisiti, alla modalit di finanziamento a copertura

degli investimenti e alla politica di ammortamento adottata.

Le aliquote medie di ammortamento applicate sugli investimenti gi esistenti a gennaio 2008

sono state cos determinate per gli esercizi 2008-2011:

2005 2006 2007 2008-2010

costo storico 44.604 52.102 61.539fondo 27.193 22.247 31.819valore netto contabile 17.411 29.855 29.720

ammortamento dell'esercizio 5.829 9.165 9.573

% ammortamento 13,07% 17,59% 15,56% 20,00%

IMMOBILIZZAZIONI MATERIALI

Nellesercizio sono previsti i seguenti investimenti:

Oggetto Importo Data Aliquota

ammortamento Pagamento

Riscatto automezzo 7.927,83 Novembre

2008

50% Novembre 2008

N 2 automezzi 25.000 Dicembre

2008

33% Conferimento

Attrezzature 20.000 Gennaio 2010 25% Gennaio 2010


Entro la fine del 2008 allinterno della T.M.J. TRASPORTI S.a.s. verr conferita la MANCUSO

FRANCESCO D.I. e di conseguenza ci sar il conferimento dei due automezzi sopra elencati

per un valore di 25.000 Euro.

LE FONTI DI FINANZIAMENTO

DEBITI BANCARI A BREVE TERMINE

La societ al 01/09/2008 risulta disporre delle seguenti linee di affidamento a breve termine:

Istituto di credito Linee di cassa Linee commerciali

Unicredit Banca - 300.000,00

Totale - 300.000,00

I FINANZIAMENTI DI TERZI

Al momento della redazione del business plan la societ controparte contrattuale delle seguenti

operazioni di finanziamento a medio termine:

Istituto

Importo

Data

erogazione

Durata

mesi Periodicit Scadenza

UNICREDIT BANCA 33.000,00 Giugno

2006

60 mensile Febbraio

2010


LE FONTI INTERNE

Con riferimento al Patrimonio Netto si sono ipotizzati accantonamenti annui degli utili (come

storicamente avviene) ad eccezione di Prelievi soci pari a 25 mila Euro annui e laumento del

capitale sociale a 50.000 Euro attraverso lapporto di denaro fresco da parte dei soci pari a

24 mila Euro a fine 2008.

Entro la fine del 2008, infatti, con la modifica della compagine societaria, si avr il

conferimento della MANCUSO FRANCESCO D.I. (con lapporto di due automezzi).

LA GESTIONE FISCALE

La gestione fiscale costituisce un momento importante nella strategia dellimpresa a medio

lungo termine in quanto coinvolge gli aspetti patrimoniali, economici e finanziari dellazienda.

Per gli esercizi 2008-2011 laliquota IRAP pari al 3,9%, cos come da variazione intervenuta

nella recente Finanziaria. Ai fini dellimposta sul valore aggiunto invece laliquota applicata

sulle vendite e sugli acquisti pari al 20%, con la maturazione di posizioni a debito versate

entro il mese successivo a quello di competenza.


C. RIFLESSI ECONOMICI PATRIMONIALI E FINANZIARI

LE SIMULAZIONI PREVISIONALI ECONOMICHE

2008 % 2009 % 2010 % 2011 %Ricavi 1.500.000 100,00% 1.560.000 100,00% 1.622.400 100,00% 1.687.296 100,00%





Utenze telefoniche -28.000 -1,87% -29.120 -1,87% -30.284 -1,87% -31.496 -1,87%

Consulenze professionali -5.000 -0,33% -5.200 -0,33% -5.408 -0,33% -5.624 -0,33%

Altri servizi -23.000 -1,53% -23.920 -1,53% -24.877 -1,53% -25.875 -1,53%

Viaggi e trasferte -4.000 -0,27% -4.160 -0,27% -4.326 -0,27% -4.500 -0,27%

Spese esercizio automezzi -120.000 -8,00% -124.800 -8,00% -129.792 -8,00% -134.984 -8,00%

Locazioni immobiliari -18.000 -1,20% -18.000 -1,15% -18.000 -1,11% -18.000 -1,07%

Canoni leasing -52.210 -3,48% -52.175 -3,34% -49.078 -3,03% -55.840 -3,31%

Noleggi -8.000 -0,53% -8.320 -0,53% -8.653 -0,53% -9.000 -0,53%

Manutenzioni e riparazioni -150.000 -10,00% -156.000 -10,00% -162.240 -10,00% -168.730 -10,00%

Assicurazioni -30.000 -2,00% -31.200 -2,00% -32.448 -2,00% -33.745 -2,00%

Spese e commissioni bancarie -6.000 -0,40% -6.240 -0,40% -6.490 -0,40% -6.750 -0,40%

Inserzioni pubbl.e promozioni -2.000 -0,13% -2.500 -0,16% -3.000 -0,18% -3.500 -0,21%

Elaborazione dati -3.000 -0,20% -3.120 -0,20% -3.244 -0,20% -3.374 -0,20%

VALORE AGGIUNTO 225.790 15,05% 237.245 15,21% 252.240 15,55% 257.865 15,28%

Salari e stipendi -39.200 -2,61% -54.796 -3,51% -56.440 -3,48% -58.133 -3,45%

Contributi previdenziali dipendenti -10.976 -0,73% -15.343 -0,98% -15.803 -0,97% -16.277 -0,96%

Quota TFR dipendenti -2.744 -0,18% -3.836 -0,25% -3.951 -0,24% -4.069 -0,24%

MARGINE OPERATIVO LORDO 172.870 11,52% 163.270 10,47% 176.046 10,85% 179.386 10,63%

Ammortamento beni materiali -13.603 -0,91% -24.206 -1,55% -21.395 -1,32% -12.813 -0,76%

REDDITO OPERATIVO 159.267 10,62% 139.064 8,91% 154.651 9,53% 166.573 9,87%

Oneri finanziari da Tesoreria -22.509 -1,50% -18.053 -1,16% -17.497 -1,08% -12.625 -0,75%

Oneri fin. da Finanziam. ML -944 -0,06% -429 -0,03% -23 0,00% 0 0,00%

Reddito ante imposte 135.813 9,05% 120.582 7,73% 137.131 8,45% 153.947 9,12%

Imposte Dirette -35.438 -2,36% -32.425 -2,08% -36.429 -2,25% -40.347 -2,39%

Reddito netto 100.375 6,69% 88.157 5,65% 100.702 6,21% 113.601 6,73%


Conto Economico a Valore aggiunto (2005 2007)

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Conto Economico a Valore Aggiunto (2008 2011)

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Lanalisi economica stata gi sviscerata in tutte le ipotesi che sottendono la definizione dei

costi e dei ricavi che la compongono.

Si ribadiscono alcune considerazioni:

o Le previsioni sul valore della produzione sono prudenziali e si basano, per quanto concerne il 2008 su quanto gi stato fatturato al 31 agosto c.a. con previsioni sugli

ultimi esercizi; per gli esercizi successivi (2009 2011) la crescita ipotizzata (4%

annuo) legata allandamento inflazionistico.

o Il Valore aggiunto registra valori superiori al 2006 e 2007; la sua incidenza percentuale sul valore prodotto si mantiene invece in linea con il 2007 (15% circa).

o Il costo del personale registra un incremento rispetto al 2007 a fronte delle nuove assunzioni nel 2008 che per vanno a supportare laumento del fatturato; Il Margine

Operativo Lordo si attesta all11% circa registrando valori leggermente inferiori agli

anni passati.

o Lincidenza degli ammortamenti cresce a fronte dei nuovi investimenti negli automezzi e nelle attrezzature.

o Il saldo della gestione finanziaria si mostra in linea con gli anni precedenti e su percentuali al di sotto del 2%.

o I Risultati netti desercizio dovrebbero quindi beneficiare delle politiche intraprese e simulate nel presente piano comportando un mantenimento sui valori degli anni

passati.


I RIFLESSI PATRIMONIALI

Esercizio 2008 Esercizio 2009 Esercizio 2010 Esercizio 2011

Valori in Valori in Valori in Valori in

Crediti verso clienti 811.200 93,32% 831.648 95,68% 915.214 95,86% 939.823 96,98%Crediti verso l'erario 3.742 0,43% 7.428 0,85% 10.853 1,14% 13.322 1,37%Altri crediti 5.900 0,68% 5.900 0,68% 5.900 0,62% 5.900 0,61%

LIQUIDITA' DIFFERITE 820.842 94,43% 844.976 97,21% 931.967 97,61% 959.045 98,97%

CAPITALE CIRCOLANTE 820.842 94,43% 844.976 97,21% 931.967 97,61% 959.045 98,97%

Immobilizzazioni materiali 48.414 5,57% 24.207 2,79% 22.812 2,39% 10.000 1,03%

IMMOBILIZZAZIONI 48.414 5,57% 24.207 2,79% 22.812 2,39% 10.000 1,03%

TOTALE IMPIEGHI 869.256 100,00% 869.183 100,00% 954.779 100,00% 969.045 100,00%

Esercizio 2008 Esercizio 2009 Esercizio 2010 Esercizio 2011Valori in Valori in Valori in Valori in

Debiti verso banche 270.645 31,14% 207.743 23,90% 211.051 22,10% 127.751 13,18%Debiti verso fornitori 102.280 11,77% 106.371 12,24% 110.626 11,59% 115.051 11,87%Debiti verso l'erario 14.137 1,63% 14.753 1,70% 15.436 1,62% 15.906 1,64%

PASSIVITA' CORRENTI 387.062 44,53% 328.867 37,84% 337.113 35,31% 258.708 26,70%

Debiti verso banche 11.173 1,29% 2.302 0,26% 0 0,00% 0 0,00%Fondo T.F.R. 2.744 0,32% 6.580 0,76% 10.530 1,10% 14.600 1,51%Fondi per rischi ed oneri 10.658 1,23% 10.658 1,23% 10.658 1,12% 10.658 1,10%

PASSIVITA' CONSOLIDATE 24.575 2,83% 19.540 2,25% 21.188 2,22% 25.258 2,61%

CAPITALE DI TERZI 411.637 47,36% 348.407 40,08% 358.301 37,53% 283.966 29,30%

Capitale Sociale 50.000 5,75% 50.000 5,75% 50.000 5,24% 50.000 5,16%Riserve 307.244 35,35% 282.244 32,47% 257.244 26,94% 232.244 23,97%Risultati esercizi precedenti 0 0,00% 100.375 11,55% 188.532 19,75% 289.234 29,85%Risultato dell'esercizio 100.375 11,55% 88.157 10,14% 100.702 10,55% 113.601 11,72%

PATRIMONIO NETTO 457.619 52,64% 520.776 59,92% 596.478 62,47% 685.079 70,70%

TOTALE FONTI 869.256 100,00% 869.183 100,00% 954.779 100,00% 969.045 100,00%

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%

IMPIEGHI

FONTI

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%

%

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%

Il capitale investito cresce leggermente tra il 2008 ed il 2011 a fronte soprattutto

dellincremento dei crediti commerciali, influenzati dallaumento dei ricavi desercizio. Inoltre

gli investimenti in automezzi effettuati nel 2011 sono stati finanziati attraverso il leasing,

quindi non vengono evidenziati nello schema patrimoniale sopra evidenziato.

Il capitale circolante caratterizzato da:

o crediti commerciali in crescita; trend del fatturato e della stagionalit infra-annuale del fatturato, stante i tempi di incasso simulati.

Le fonti aziendali sono caratterizzate da:

o Patrimonio Netto: una sempre pi elevata capitalizzazione aziendale a fronte dei maggiori utili realizzati accantonati a riserva e allaumento di capitale sociale

(aumento dellindicatore di indipendenza finanziaria).

o Passivit consolidate: una contrazione del peso delle fonti a medio-lungo termine dal 2010 a fronte del naturale esdebitamento del finanziamento bancario.


o Passivit correnti: una prevalenza tra queste dellindebitamento commerciale e di quello finanziario.

La struttura patrimoniale si mantiene equilibrata negli anni:

o Le immobilizzazioni aziendali, che daranno una utilit economica pluriennale, sono coperte dal Patrimonio Netto e dalle fonti a medio-lungo termine;

o Leventuale tempestivo esdebitamento delle passivit correnti garantito dalle liquidit differite.

I FLUSSI FINANZIARI

2008 2009 2010 2011Incasso crediti commerciali 1.700.896 1.851.552 1.863.314 2.000.147

Incasso altri crediti 6.302 0 0 0

Pagamento debiti commerciali -1.017.490 -1.026.245 -1.067.295 -1.109.987

Pagamento stipendi -23.912 -33.426 -34.428 -35.461

Versamento ritenute e contributi -21.172 -36.561 -37.657 -38.787

Pagamento costi di struttura -489.452 -524.522 -538.897 -565.810

Pagamento altri debiti -163 0 0 0

Versamento Imposte Indirette -49.807 -79.434 -79.668 -86.362

Versamento Imposte Dirette -39.181 -36.110 -39.855 -42.816

Totale flussi della gestione operativa 66.021 115.255 65.514 120.925

Apporto capitale 24.000 0 0 0

Rimborso rate finanziamenti -9.300 -9.300 -2.325 0

Dividendi -25.000 -25.000 -25.000 -25.000

Addebito oneri fin. da tesoreria -22.509 -18.053 -17.497 -12.625

Totale flussi della Gestione Patrimoniale -32.809 -52.353 -44.822 -37.625

Pagamento Investimenti -8.756 0 -24.000 0

Totale flussi della Gestione Investimenti -8.756 0 -24.000 0

Saldo Tesoreria Periodo Precedente -295.100 -270.645 -207.743 -211.051

Saldo Tesoreria del Periodo -270.645 -207.743 -211.051 -127.751


D. CONCLUSIONI

Il presente lavoro ha esplicitato, in tutte le sue ipotesi, il piano di impresa della TMJ

TRASPORTI S.a.s. per quanto concerne il periodo 2008-2011.

Lintenzione di analizzare nel dettaglio le componenti economiche ed i riflessi finanziari delle

stesse stata manifestata dal management al fine di valutare limpatto sulla gestione di

scenari alternativi quali:

o Ipotesi di mercato costante: si ritiene non sia necessario il trasferimento dellattivit e se ne esplicitato il progetto imprenditoriale nel piano qui sopra

redatto.

o Opportunit di espandere lattivit attuale affiancando ad essa quella di logistica sempre nel settore dei trasporti privati: tale ipotesi (analizzata nel parte

ALLEGATI) si concretizzer necessariamente successivamente al trasferimento

dellazienda in una nuova unit operativa.

A fine 2008 lazienda sar conferitaria di una ditta individuale di trasporti, tale investimento

si affianca ad altri relativi prevalentemente ad attrezzature ed automezzi.

La simulazione finanziaria riportata alla pagina precedente riflesso della pianificazione

economica e patrimoniale - evidenzia come, col verificarsi delle ipotesi descritte nel presente

piano, sussiste la fattibilit finanziaria del piano dimpresa.

La contrazione del saldo di tesoreria di breve periodo fisiologico ancorch raffrontato allo

sviluppo aziendale previsto.

Come mostra lanalisi infra-annuale dei flussi di cassa le linee di credito a breve termine

concesse appaiono idonee a sostenere lo sviluppo in atto ancorch si concretizzino le ipotesi

descritte.

Con riferimento al Patrimonio Netto si sono ipotizzati accantonamenti annui degli utili (come

storicamente avviene) ad eccezione di Prelievi soci pari a 25 mila Euro annui e lapporto di

capitale sociale pari a 24 mila Euro a fine 2008.


Esposizione infra annuale

-350.000

-300.000

-250.000

-200.000

-150.000

-100.000

-50.000

0

Genn

aio

Febb

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Marzo

Aprile

Magg

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Giug

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Agos

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Sette

mbre

Ottob

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Nove

mbre

Dice

mbre

Anno 2008 Anno 2009 Anno 2010 Anno 2011 Concesso

Tali azioni consentono inoltre di beneficiare non solo di una contrazione dellonerosit

finanziaria unitaria, ma anche di un miglior posizionamento degli indicatori e dei margini

patrimoniali, economici e finanziari.

Landamento di tali indicatori, specchio della realt aziendale, rappresentano inoltre a tutti gli

effetti valori di riferimento per i giudizi di rating che misureranno la valutazione creditizia e di

merito aziendale e che su questa baseranno il costo dellacquisto di denaro.

Lanalisi dinamica condotta e qui esposta evidenzia quindi leconomicit e la sostenibilit

finanziaria del piano aziendale, nonch la sua fattibilit e coerenza complessiva, sulla base

delle ipotesi indicate.

Analogamente, come possono evidenziare i dati presenti negli allegati, il miglioramento nel

quadriennio dei flussi finanziari della gestione operativa pu costituire uno strumento di

garanzia a rimborso degli impegni intrapresi.


E. ALLEGATI

A dettaglio e supporto di quanto precedentemente esposto si allegano:

o IPOTESI 2: Affiancamento allattivit di core business della LOGISTICA TRASPORTI e spostamento dellattivit in ununica sede (acquisto immobile).


DESCRIZIONE DEL PROGETTO IMPRENDITORIALE: IPOTESI 2

Come gi esplicitato si analizza qui di seguito lipotesi alternativa del progetto

imprenditoriale nel caso di: affiancamento allattivit di core business della LOGISTICA

T

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