Revista nº3 GMT by Aclunaga

Nº 4 -2019

REVISTA DE LA ASOCIACIÓN CLÚSTER DEL NAVAL GALLEGO

Galician MaritimeTechnologies by ACLUNAGA

HORIZONTE 2020: combustibles de bajo contenido en azufre.El Canal de Panamá ampliado: colaboración con la UMI de Panamá

Dispositivos de alivio de presión para explosiones accidentales en buques militaresEl Color Hybrid, el mayor buque híbrido enchufable del mundo

El mantenimiento inteligente en buques de guerraEntrevistamos a: Casiano Iglesias García, gerente de Chorro Naval

2 ASOCIACIÓN CLÚSTER DEL NAVAL GALLEGO

GMT

Número 4 -2019

48

12141620

HORIZONTE 2020: combustibles de bajo contenido en azufre.

El Canal de Panamá ampliado: colaboración con la UMI de Panamá

Dispositivos de alivio de presión para explosiones accidentales en buques militares

El Color Hybrid, el mayor buque híbrido enchufable del mundo

El mantenimiento inteligente en buques de guerra

Entrevistamos a: Casiano Iglesias García, gerente de Chorro Naval

ASOCIACIÓN CLÚSTER DEL NAVAL GALLEGO 3

Xocas CardamaVicepresidente de ACLUNAGA

Responsable de Desarrollo de Negocioen CARDAMA SHIPYARD

EDITORIAL

S e habla mucho en casi todas las industrias delos nuevos retos del futuro como pueden ser lainternacionalización, sostenibilidad,

transformación digital, formación, capacitación ycualificación, etc. Es obvio que el sector naval no seescapa de ello aunque de todos es sabido que enalgunos de esos retos, como la internacionalización,algo de buen hacer sí que ya tenemos. El resto losdejamos muchas veces “para Septiembre”.

Hay un tema, sin embargo, del que no se suele oírhablar mucho, por lo menos en alto: captación yretención de talento. Quizás sobre la retención sí quese habla un poco. Todo el mundo se acuerda de esode que cuando vienen los ciclos bajos de trabajo hayuno u otro compañero que se va “a las américas” (eneste caso a las “holandas”, probablemente) para tenerun salario mejor o, simplemente, para poder seguirtrabajando, y nos preocupamos de ello cuandotenemos trabajo y no tenemos suficientesprofesionales.

Pero sobre la captación de talento, ¿alguien dice algo?¿Cómo se preparan las empresas para el famoso“relevo generacional” del sector? ¿Qué estrategias deselección de personal existen en negocios tan a largoplazo como el nuestro? No digamos planes concretosde contratación… ¿Cuántas de las empresas delsector han llamado alguna vez a una empresa deselección e personal y le han pedido éste o aquél perfil“para contratar ya que es urgente”? ¿Cómo consiguesque los buenos profesionales vengan a tu empresa? Opeor aún, ¿cómo consigues que vengan motivados atu empresa? Y, no menos importante, ¿cómo preparastu empresa para la llegada de esos perfiles?

No hay más que preguntar un poco a los estudiantesde los centros de estudios relacionados con el navalpara darnos cuenta de que no estamos precisamenteen sus agendas. Tampoco parece haber mayor interésen los trabajadores de la automoción, construccióncivil o energía en cambiar de sitio salvo algunosnostálgicos de los barcos o los profesionales técnicosque “tuvieron” que irse, y ni siquiera éstos son tanfáciles de convencer.

¿Tenemos un problema entonces para poder atraer opara traer de vuelta a los mejores profesionales? Y sies así, ¿cómo lo solucionamos?

Dar respuesta a estas dos preguntas debería estar, sino lo está ya, en las agendas de los directivos de lasempresas del naval, ya que para poder llevar a cabotodo lo necesario para dar respuesta a esos retos tanfantásticos y tan necesarios mencionados al principiode este texto, es totalmente necesario contar con losmejores profesionales y con las ganas y la confianzanecesaria para implementar esos cambios. Lo del“volver a la tierra” está bien, y tira, pero empieza a noser suficiente.

Apoyar nuestro sector con soportes que contribuyan alintercambio de ideas, obtención de conocimiento y,sobre todo, a la mejora de la imagen de nuestrasempresas es, sin duda, una grandísima noticia pararesponder a éstos y otros retos que tenemos entremanos. Merece la pena por tanto mantener nuestrospropios medios especializados donde compartirnuestras experiencias e inquietudes que seguro seránútiles para nuestro futuro.


GMT

Ricardo Iparraguirre Limón

El Sector Marítimo a través de la OMI (OrganizaciónMarítima Internacional o IMO por sus siglas en inglés) noes y no ha sido ajeno a esta problemática y ya desde lasegunda mitad del siglo pasado culminando con laadopción del Convenio MARPOL en 1.973 (que regula lapolución del entorno marino (mar y aire), divididos endistintos tipos de contaminantes por medio de Anexos),hasta la actualidad con la implementación delConvenio Internacional para el control y la gestión

del agua de lastre y lossedimentosde losbuques(que pretende atajar elproblema de las especiesinvasoras que se puedentrasladar de una zona delplaneta a otratransportadas por losbuques en sus tanques delastre) ha estadotrabajando en conjuntocon todos los actores deeste Sector para laactualización de losrequerimientos aplicablesa los buques.

Anexo I Convenio MARPOL:Prevención de la Contaminación porhidrocarburos por los buques (Fuente:Internet)

Tanto la antes mencionada OMI como la Unión Europeahan desarrollado diversas regulaciones acerca de losdistintos contaminantes que los buques emiten a laatmósfera (como pueden ser los óxidos de nitrógeno yde azufre, sustancias dañinas para la capa de ozono,etc.).

De todos estos contaminantes mencionados y ante suinminente implementación, en este artículo se pretendeabordar de forma resumida únicamente el siguiente granreto al que se enfrenta el Sector Marítimo, y que influye aotros sectores tan importantes como el petro-químico,que es el de la reducción del valor máximo admisible deazufre en los fueles empleados a bordo de los buquespara minimizar la contaminación por óxidos de azufre.

Estos óxidos de azufre (en especial el SO2) se originanpor la combustiónde fueles con contenido en azufre. Susprincipales perjuicios contra la salud serían la generaciónproblemas cardiovasculares y respiratorios (como elasma y el cáncer de pulmón) y contra el medioambientela acidificación del medio marino y la lluvia ácida.

Como se mencionaba en el apartado anterior, con laadopción del convenio MARPOL en el año 1.973 secomenzó a desarrollar por la OMI una serie de anexosen los que se recogía los distintos medios por los quese podía contaminar el medio marino, incluyendo laatmósfera que es el medio que nos ocupa en esteartículo y que estaría recogido en el Anexo VI adoptadoen 1.997.

Sede de la EMSA (de sus singlas en inglés European Maritime Safety Agency)ubicada en Lisboa (Fuente: Internet)

HORIZONTE 2020:combustibles de bajo contenido en azufre.

En los últimos años hemos observado como laconcienciación con la preservación del medioambiente se ha afianzado a través de distintas

Regulaciones y Convenios.

Sede de la OMI en Londres (Fuente: internet)


Si nos centramos en el ámbitoeuropeo, hay que indicar quelas Directivas Europeas y lasRegulaciones del Anexo VI deMARPOL están alineadas encuanto a los requisitos acumplir.

¿Cuál es el origen de estosnuevos requerimientos? Hayque remontarse al 2010, año enel que la OMI definió unaszonas especiales protegidasfrente a la contaminación

Anexo VI Convenio MARPOL:Prevención de lacontaminación de la atmósferapor los buques (Fuente:Internet)

atmosférica producida por los barcos definidas comoECA (del inglés Emission Control Areas) en las que ya se

limitaba el contenido de azufre del fuel a 0,1%. En laszonas no ECA el límite de contenido en azufre en fuelesfue fijado en un 4,5% pasando a 3,5% en 2012.

Finalmente, en Octubre de 2016, durante la 70ª Sesióndel Comité para la Protección del Medio Marino (MEPCen sus siglas en inglés, Maritime EnvironmentProtection Committee) celebrada en Londres se fijó lafecha límite del 1 de enero 2020 para que la OMIaplicara el nuevo límite de contenido de azufre en losfueles en 0,5% m/m para zonas no ECA, respondiendoasí a la creciente preocupación por la contaminacióngenerada por los buques.

Variación de límites máximos admisibles de contenido enazufre en fueles. (Fuente ECG)

Ante este nuevo escenario, los Armadores tienen unaserie opciones para cumplir con los nuevos requisitosque pasarían por:

• Empleo de sistemas de limpieza de los gases deescapes (scrubbers) que en la actualidad se dividenenequiposde lazoabierto,de lazocerradoehíbridos.Actualmente ya hay limitaciones para el uso desistemasde lazoabierto endistintospaíses ypuertosen particular debido a la contaminación que produceel vertido de estos residuos (ya que limpia los gasescon agua de mar que luego vuelve a lanzar al mar).

• Usode fueles con un contenido en azufre de acuerdoa los nuevos requisitos, para los que se estima unaumento considerable de precios (además de loscondicionantes intrínsecos a este tipo decombustibles como la estabilidad, compatibilidad,viscosidad, residuos catalíticos (cat fines), etc.).

• Empleo de combustibles alternativos como el LNG,que eliminan totalmente las emisiones de SOx al nocontar con el azufre entre sus componentes.

• Para las estancias en puerto, emplear sistemas degeneración de energía eléctrica ajenas al barco, quees el denominado “Cold Ironing”.

Regulaciones

HORIZONTE 2020:combustibles de bajo contenido en azufre.

Definición de las actuales zonas ECA y posibles zonas ECA futuras(Fuente: Internet)

Centrándose en las Resoluciones de la OMI, se pasan alistar a continuación las regulaciones aplicables másrelevantes:

• Convenio MARPOL Anexo VI. Regulación 14.1.3Determina el valormáximode azufre del 0,5%m/mmen fueles a partir del 1 de enero de 2020.

• Resolución MEPC.305(73). Prohíbe llevar a bordofueles que no cumplan la regulación anterior para suuso a bordo (ya sea para la propulsión u operacióndel buque) a partir del 1 de marzo de 2020 siempre ycuando el buque no vaya equipado con un sistemade limpieza de gases de escape aprobado por laBandera bajo la que navega el buque y que loconsidere como equivalente.

Ahora bien, de cara a estos requisitos la OMI ha emitidouna serie de guías enfocadas, en primer lugar, para suimplementación y como buenas prácticas.

- Guías para la implementación:

• MEPC.320(74)parauna implementaciónconsistente


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Mediante la toma de muestras del fuel-oil dispuesto abordo por parte de las Inspecciones de los EstadosRibereños donde recale el buque (PSC del inglés PortState Control), que en el caso de los puertos europeosestará sujeto a un índice reflejado en su sistema(THETIS-EU) que tomará varios parámetros para sucálculo. Hay que recordar el mencionado FONAR en elque se indicará cuando no se dispone de fuel-oil deacuerdo a los requerimientos, que aunque no sirvecomo exención, puede ser tenido en consideración porparte de la Inspección.

Para esta toma de muestras también existen una seriede guías que se indican a continuación:

• 2019 Guidelines for port State control underMARPOL Annex VI Chapter 3 (2019 PSCGuidelines)(MEPC.321(74))

• Guidance for port State control on contingencymeasures for addressing non-compliant fuel oil(MEPC.1/Circ.881)

• 2019 Guidelines for on board sampling for theverification of the sulphur content of the fuel oil usedon board ships (MEPC.1/Circ.864/Rev.1).

Por parte de BUREAU VERITAS se ha trabajado en eldesarrollo de Reglamentos y Regulaciones paraadaptarse a estos nuevos requerimientosinternacionales desarrollando incluso notaciones declase específicas que permitan a los Armadores yAstilleros el asegurar inicialmente el cumplimiento dediseño, de instalación y por último de funcionamientode acuerdo a lo establecido en el Reglamento.

A continuación se enumeran algunos de losReglamentos y Notaciones relacionadas con el tematratado en este artículo así como otros relacionados conla lucha contra la contaminación.

del requerimientodel contenidomáximodeazufrede0,50% m/m. Estas guías están destinadas a serempleadas por las Administraciones, Inspectores,Astilleros y suministradores de combustible,cubriendo los siguientes aspectos:

◦ Implementación 2020.

◦ Impacto en fueles y sistemas de máquinas.

◦ Sistemas de control y verificación.

◦ Formato para el FONAR (Fuel Oil Non AvailabilityReport).

◦ Posibles implicaciones en cuanto a la seguridadreferidas a los fueles que cumplen el límite decontenido máximo de 0,50%m/m de azufre.

• MEPC.1/Circ.878. para la elaboración de un planpara la implementación de los requisitos aplicables(SIP del inglés Ship Implementation Plan). Si bien noes obligatorio, algunas Administraciones hanenfatizado la implantación de estos planes. En losanexos de esta Circular se pueden encontrarformatos tipo con los que elaborar estos planes.

- Guías de buenas prácticas:

• Guía de buenas prácticas para vendedores/usuariosde fuel-oil para el aseguramiento de la calidad delfuel-oil empleado a bordo de los buques.(MEPC.1/Circ.875)

• Guía de buenas prácticas para suministradores defuel-oilparaelaseguramientode lacalidaddel fuel-oilsuministrado a los buques (MEPC.1/Circ.875/Add.1)

• Guía de buenas prácticas para EstadosMiembros/Estados Ribereños. (MEPC.1/Circ.884)

• Entregade fuel-oil conformepor los suministradores.(MSC‑MEPC.5/Circ.15)

• Recomendacionesparaaumentar laseguridadde losbuques que usen fuel-oil (MSC.465(101)).

• Guía deBureauVeritas “Guidelines for the useof LowSulphur Fuel Oils (2020 Compliance”. NI-559publicada en mayo de 2019 y disponible en elsiguiente link:

• https://marine-offshore.bureauveritas.com/ni559-guidelines-use-low-sulphur-fuel-oils-imo-2020-compliance

¿Cómo se va a verificar elcumplimento de esta nuevasRegulaciones?

Ricardo Iparraguirre Limón

Director Zona GaliciaBureau Veritas – División Marina& Offshore

�https://marine-offshore.bureauveritas.com/

https://marine-offshore.bureauveritas.com/ni559-guidelines-use-low-sulphur-fuel-oils-imo-2020-compliance


Esta entrada en vigor de las reglamentacionesmedioambientales, y en particular la que centra elartículo, que es la limitación de emisiones de óxido deazufre, está generando diversidad de soluciones que ala postre marcarán diferencias, posiblementesignificativas, en los costes de transporte de lasdistintas alternativas. Es un momento muy sensiblepara la industria marítima, pero para el que estamospreparados y que, a pesar de ya ser el transporte máseficiente, marcará un antes y un después en la relacióndel transporte marítimo con el medioambiente.

Fuentes:

• Bureau Veritas:

• https://marine-offshore.bureauveritas.com/

• IMO www.imo.org

• International Chamber of Shipping (ICS)

• EMSA - European Maritime Safety Agency:

• https://europa.eu/european-union/index_es

• Seatrade Maritime News• ECG–TheAssociation of EuropeanVehicle Logistics

Regula�on Nota�ons

NR.529 -dualfuel / -gasfuel

NR.627 GAS PREPARED

NR467, Part F Ch.9,Sec.1 and sec.2

CLEANSHIP /CLEANSHIP SUPER

NR467, Part F, Ch.9,Sec.3

EGCS-SCRUBBER

NR.644 SCRUBBER READY

NR.586 SEEMP

NR 528 IHM

NR 467 Pt F, Ch 9 BWT

NI559 Guidelines for the useof Low Sulphur FuelOils (2020 Compliance

NI618 Guidelines on LNGBunkering

Conclusiones



Luis Carral, Javier Tarrío-Saavedra, Salvador Naya, Aládar Rodríguez-Díaz

El Canal de Panamá ampliado:colaboración con la Universidad Marítima Internacional de Panamá


GMT

Mar, río, lago, el Canal de Panamá es un lugarúnico en el mundo, una de las obras deingeniería que más atención ha suscitado,

entre otras muchas cosas, por la gran influencia que hatenido y sigue teniendo en la economía mundial, por serpieza clave en el comercio global, por crear realidadespolíticas totalmente novedosas como es el propioPanamá. Atraídos por este imán, acogidos y apoyadospor la Universidad Marítima Internacional de Panamá(UMIP), así como por la Autoridad del Canal (ACP), losautores de este trabajo emprendimos una serie deviajes y estudios para analizar el funcionamiento delnuevo Canal Ampliado, abierto en el año 2016 y en cuyaconstrucción la ingeniería española, a través deempresas como Sacyr, ha tenido un papel relevante. Enlas siguientes líneas se describirá brevemente el nuevoCanal Ampliado y se introducirán los trabajos realizadosen colaboración con la UMIP, en particular con RobertoSabonge, Aládar Bógar Rodríguez Díaz y Jhonny Bogle,relacionados con el estudio de la evolución del tiempode tránsito de buques Neopanamax a través del canalexpandido, la estimación de las curvas de aprendizajepara el proceso de paso del buque y el análisis de laposición del Canal en el transporte de gas naturallicuado (LNG).

La ampliación del Canal (Figura 1) se basa en laconstrucción de un tercer juego de esclusas dedimensiones mayores que las construidas en 1914. Deun total de dos, uno de los complejos de esclusas sesitúa en el extremo en contacto con el océano Atlántico,al este de la vieja esclusa del lago Gatún (Figura 2, panelizquierdo). El otro se ubica en el extremo Pacífico delCanal, al suroeste de la esclusa de Miraflores (Figura 2,panel derecho). Las cámaras de las nuevas esclusasson de 426.7 m de largo por 54.9 m de ancho y 18.3 mde profundidad. Para establecer el tamaño de la cámarade las esclusas se utilizó como referencia un buque de366 m de eslora, 49 m de manga y 15.1 m de calado

El Canal de Panamá Ampliado

Figura 1. Actuación sobre el Canal existente para ampliarlo.Fuente: ACP, 2006.

máximo en agua dulce tropical correspondiente al tipoportacontenedores, dado que es el tipo de buque máscomún de todos los que atraviesan el Canal. Estebuque ha sido identificado como el Neopanamax demayor tamaño (13500 Teus) que podrá usar el Canal.Sin embargo, a partir de mayo de 2019 el valor de lamanga se ha incrementado hasta los 50 m con elperfeccionamiento del procedimiento de esclusaje.Atendiendo a los tipos de compuertas posibles para lasnuevas esclusas, se determinó que las de tipo rodanteson la mejor opción. Las nuevas esclusas se componende dos compuertas en cada extremo de cada una de lascámaras o escalones (Figura 3).

El Canal de Panamá ampliado:colaboración con la Universidad Marítima Internacional de Panamá


Mediante un estudio estadístico descriptivo y laaplicación de modelos de regresión multivariantes, seidentificaron las variables más influyentes en el tiempode tránsito: la dirección del tránsito, el tipo de buque, eltiempo transcurrido desde la apertura del canal(experiencia) y la eslora (LOA) del buque, en este orden,representando el 36% de la variabilidad del tiempo entránsito. Hay que destacar que en este estudio no sehan tenido en cuenta las variables meteorológicas,además del efecto piloto. Los efectos lineales de cadauno de los predictores sobre el tiempo de tránsito totalse muestran en la Figura 5. Se observa que los buquesLNG tienen un tiempo medio de tránsito sensiblementemenor que los demás buques, que dicho tiempo medioes mayor si la dirección del buque es sur (las maniobrasnecesarias para la entrada de los buques son distintassegún la dirección), y que a mayor eslora del buquemayor será el tiempo de tránsito. Cabría igualmentepreguntarse si en este periodo de un año ha habido unefecto aprendizaje y de si este se puede modelarestadísticamente. En el panel superior izquierdo de laFigura 5 se observa que, a mayor experiencia, el tiempode tránsito medio se reduce significativamente. Estasería la curva de aprendizaje correspondiente a todaslas instalaciones y personal del Canal Ampliado. Laexpresión del modelo lineal es y=356.4-0.086x₁+0.097x₂+45.43x₃-5.952x₄-3.315x₅, donde y sonlas estimaciones del tiempo en tránsito, x₁ el tiempodesde la apertura de Canal Ampliado, x₂ la eslora, x₃ lavariable dicotómica definida por la dirección sur, x₄indica que el tipo de barco es LNG y x₅ LPG.

Figura 5. Efectos que sobre el tiempo de tránsito tiene el “tiempo pasadodesde la puesta en marcha”, la “dirección” de tránsito, el “tipo de buque”y la dimensión (LOA) del mismo³.

Se estudiaron 350 tránsitos de buques entre el28/06/2016, fecha de inauguración del Ampliado, hastael 03/10/2017¹⁻⁵, caracterizados por variablesdimensionales (LOA, calado, manga) y de maniobra(uso de tinas para el reciclaje de agua, configuración entándem), además de por los tiempos de tránsito através de las nuevas esclusas de Cocolí y Agua Clara,por el lago Gatún y Corte Culebra. Se definió comocaracterística crítica para la calidad del Canal Ampliadoel tiempo total de tránsito, así como los tiempos através de cada esclusa. Teniendo en cuenta que losbuques contenedores, LPG y LNG son, con diferencia,los más comunes (Figura 4), se restringió el estudio aestos últimos.

Figura 4. Frecuencias de paso según tipo de buque².

Estudio del tiempo de tránsitoa través del Canal de PanamáExpandido

Figura 2. Un complejo de esclusas se ubica en el extremo del océano Atlánticodel Canal, la de Aguas Claras (panel izquierdo). El otro, Cocolí, se se encuentraen el extremo del océano Pacífico (panel derecho). Fuente: ACP, 2006.

Figura 3. Disposición en planta de una esclusa del canal ampliado con lasituación de las puertas deslizantes dobles y los remolcadores en posición¹.

posición del Canal en el transporte LNG, se realizó unanálisis de sensibilidad sensibilidad incluyedo máximosy mínimos para los costos de transporte, incluyendo lastasas del Canal, a fin de determinar su posicióncompetitiva.

Específicamente, mediante simulación de Monte Carlo,se obtuvieron los valores más representativos del costetotal en función del tipo de propulsión y combustible, asícomo la de la distancia recorrida. Se demuestraclaramente la competitividad de exportar LNG a travésdelCanaldePanamádesdeelGolfodeMéxicoyelCaribea consumidores en Asia, así como la competitividad delCanal en sí mismo frente a rutas alternativas. Conrespecto a los sistemas de propulsión, el estudiodemuestra la mayor ventaja competitiva de la propulsiónME-GI.

Por otro lado, en Carral et al.⁴, se estimó un modelo quepudiera predecir el tiempo total para cruzar el CanalAmpliado de un buque que todavía esté en tránsito. LaFigura 6 muestra las predicciones del tiempo total detránsito de 27 buques que todavía no habían concluidosu trayecto a partir de tresmodelos de regresión:modelode regresión linealmultivariante,modelo demáquinas desoporte vectorial con kernel lineal y un modeloMultivariate Adaptative Regression Spline. Si secomparan las predicciones con los valores reales deltiempo en tránsito, el modelo basado en SVMs es el queproporciona las mejores predicciones (R²=90%).

Figura 6. Predicciones del tiempo de tránsito de buques quetodavía no han completado el trayecto mediante modelos deregresión⁴.

El comienzo de la explotación comercial de los camposdegasdeesquistoen losEEUUyTrinidadyTobago, juntocon la mayor demanda de LNG en Asia, colocan al Canalen una singular posición para regular los intercambios deLNG/LPG entre las áreas marítimas del Pacífico y delAtlántico (Figura 7). En el caso concreto del LNG, la flotanaviera es generalmente de tamañoNeopanamax, lo queha llevadoa laaparicióndeeste tipode tráficoenelCanal,y hace que estos tránsitos sean los segundos másfrecuentes (33.1% en 2017). Con el fin de evaluar la

Figura 7. Principales rutas para la exportación de LNG desde EEUU⁵.

Posición del Canal en el transportede LNG


GMT

La estrecha colaboración entre diversos grupos dediferentes universidades, continentes y áreas de laciencia, aunando la ingeniería naval, el transportemarítimo y la estadística, ha permitido estudiar elfuncionamiento del nuevo Canal Ampliado ymodelizar laevoluciónde la calidaddel servicio ofrecido.Como líneasfuturas de investigación, en el mismo marco decolaboración con laUMIP, se estudiará la importancia delCanal de Panamá en la reducción en las emisiones degases de efecto invernadero (GHG) del transportemarítimo.

Este trabajo ha sido financiado por el proyecto MINECOMTM2017-82724-R y por la Xunta de Galicia (Grupos deReferencia Competitiva ED431C-2016-015 y CentroSingular de Investigación de Galicia ED431G/01), todosellos a través del FEDER. Del mismo modo, también hasidofinanciadoporelProyecto1-FACINA-009de laUMIP.

Conclusiones

Agradecimientos


Luis Carral¹, Javier Tarrío-Saavedra¹, SalvadorNaya¹, Aládar Rodríguez-Díaz²

¹Universidade da Coruña.²Universidad Marítima Internacional de Panamá.

[1] Carral, L., Tarrío-Saavedra, J., Naya, S., Bogle, J., &Sabonge, R. (2017). Effect of inaugurating the third setof locks in the Panama Canal on vessel size,manoeuvring and lockage time. The Journal ofNavigation, 70(6), 1205-1223.[2] Carral, L., Tarrio-Saavedra, J., Castro-Santos, L.,Lamas-Galdo, I., & Sabonge, R. (2018). Effects of theexpanded panama canal on vessel size and seabornetransport. Promet-Traffic&Transportation, 30(2), 241-251.

Referencias

[3] Carral, L., Tarrío-Saavedra, J., Rodríguez-Díaz, A.,Bogle, J., & Naya, S. (2019, March). Modeling of thelearning curve corresponding to the transit through thenew expanded Panama Canal. In Pan-AmericanConference of Naval Engineering. Springer, Cham. InPress.[4] Carral, L., Tarrío-Saavedra, J., Álvarez-Feal, J. C.,Naya, S., & Sabonge, R. (2019). Modeling andforecasting of Neopanamax vessel transit time for trafficmanagement in the Panama Canal. Journal of MarineScience and Technology, 1-18.[5] Carral, L., Tarrío-Saavedra, J., Crespo-Pereira, D.,Fernández-Campoamor, M., & Sabonge, R. (2018).Competitive position of the expanded Panama Canal inthe shipment of liquefied natural gas. Proceedings of theInstitution of Mechanical Engineers, Part M: Journal ofEngineering for the Maritime Environment,1475090218812242.

Roberto Castelo, Jefe de Diseño Conceptual de DETEGASA, S.A.

Aunque su principio de funcionamiento los haceaplicables a casi cualquier tipo de compartimento conriesgo de explosión, es en los buques militares dóndealcanzan su mayor utilidad, ya que estos equipos estándiseñados para preservar la protección balística delcasco, están cualificados a choque con grado A, segúnla exigente norma MIL-S-901 E, y además, no alteranlas principales propiedades de la zona del casco en laque están instalados, como la estanqueidad, tanto aagentes exteriores como interiores, la firma radar, lacontinuidad eléctrica o el aislamiento térmico.

¿Cómo funcionan?

El mecanismo de activación de los dispositivos estábasando en dos bielas, que a la vez que sirven desujeción para el panel balístico instalado en el casco,multiplican la fuerza ejercida sobre el mismo por elaumento de presión y la transfieren a un bulón de corte.Dicho bulón, diseñado y tarado para mantener la rigidezy todas las propiedades del equipo en condiciones deoperación, se rompe rápidamente por la acción de lasbielas cuando se alcanzan 20 KPa de presión en elinterior del compartimento.

El bulón de corte presenta 2 secciones de rotura, quehan sido calibradas para romperse a la presiónestablecida, actuando como un fusible y permitiendo

Dispositivos de alivio de presión paraexplosiones accidentales en buquesmilitares


GMT

Los dispositivos de alivio de presión, o “blast ventingdevices”, surgen como respuesta a la necesidad demitigar el riesgo inherente al almacén de explosivos enel que se almacenan equipos y material con riesgo deexplosión o autoignición. Diseñados para ser instaladosen el costado del buque, minimizando el impactoestructural, estos dispositivos alivian de forma casiinstantánea la sobrepresión “blast” generada en casode una explosión accidental o autoactivación de lasarmas almacenadas en el interior de los pañoles demunición y proporcionan la ventilación necesaria paraaliviar la sobrepresión y los gases producidos.

Estos dispositivos, completamente mecánicos, nonecesitan ningún tipo de alimentación eléctricasusceptible de fallo. Están diseñados y testeados paraactivarse a una presión baja, preestablecida a 20 KPa,proporcionando de forma instantánea una gran área deventilación que evita que se alcancen picos de presiónen el interior del comportamiento, evitando dañosestructurales importantes y preservando la integridaddel buque.

¿Para qué sirven?


requiera, modificando las dimensiones del área deaireación, de acuerdo a los diversos estándaresaplicables, como el EN 14797:2007.Aunque Detegasa ya dispone actualmente de modelosprobados y certificados, los equipos son calculados,simulados y probados de forma exhaustiva para lograrlas diversas certificaciones requeridas antes de suinstalación en el buque. Algunos ejemplos de estaspruebas son:

Ensayos de estanqueidad y activación en banco de pruebas:

Ensayos de resistencia a choque (según norma MIL-S 901E Grado A)

que el panel balístico sea desprendido de formainmediata, dejando libre el área de ventilación requeridapara el alivio de presión.

Además de las características mencionadas, losdispositivos ofrecen también las siguientes ventajas:

Bajo mantenimiento: Al tratarse de un sistema pasivocompletamente mecánico, el mantenimiento es mínimoy se limita principalmente a mantener el equipo libre decorrosión y los pares de apriete en los nivelesrequeridos.

Reutilización: Los equipos están diseñados para serreutilizados después de haber sido activados tras unaexplosión. Para ello están provistos de retenedoresamortiguados, que permiten recuperar el panel balísticopara volver a instalarlo, reemplazando únicamente elpasador de corte.

Ventilación: A diferencia de otras solucionestradicionales, esta solución permite la ventilacióndirecta de los gases generados en el interior del localdurante la explosión.

Ligereza: el hecho de que los paneles balísticos estáninteriormente reforzados con avanzados materialescerámicos de elevada resistencia y muy ligeros,consigue que el peso de los equipos sea mucho másreducido que en el caso de otras solucionesestructurales tradicionales.

El diseño de los “venting devices” es flexible y puedeadaptarse a diferentes volúmenes de compartimento ycarga explosiva almacenada, simplemente ajustando elnúmerodeelementos instaladosenelcompartimentoy/oen caso de que la geometría y construcción del casco lo

Diseño y pruebas

Otras ventajas

Ensayos de resistencia a choque (según norma MIL-S 901E Grado A)

Roberto Castelo

Jefe de Diseño Conceptual deDETEGASA, S.A.

[email protected]

mailto:[email protected]

Juan A. Oliveira

El Color Hybrid,el mayor buque híbrido enchufable del mundo, nombradoShip of the Year del 2019 en Noruega

El mayor buque híbrido enchufable del mundo, elColor Hybrid de la naviera Color Line, ha sidoelegido como Ship of the Year en Noruega en

2019. El premio, otorgado anualmente por lapublicación Skipsrevyen, fue entregado al CEO delGrupo Ulstein Gunvor Ulstein por su Alteza Real elpríncipe Haakon Magnus, en el transcurso de la feriabianual Nor-Shipping.

Como cada año durante las dos últimas décadas, loslectores de la prestigiosa revista naval Skipsrevyeneligen a los finalistas a ser designados como el mejorbuque construido en Noruega, y es finalmente un juradoel encargado de decidir el ganador. El Color Hybridreleva en el palmarés al ferry eléctrico Future of TheFjords, construido por Brødrene Aa para el operadorThe Fjords.

Este no es el primer premio importante para el ColorHybrid. Diseñado por Fosen Yard, y haciendo laconstrucción 311 del astillero Ulstein Verft, en dondetodavía se encuentra finalizando su montaje, el buqueya fue premiado hace dos años en la anterior edición dela feria con el premio Next Generation Ship Award, quese entrega a los diseños más prometedores de barcosque estarán navegando durante la próxima década.

El que será el buque híbrido enchufable más grande delmundo tras su puesta en servicio durante este veranocuenta con una planta propulsora híbrida formada porla combinación de un sistema diésel mecánico y unsistema diesel eléctrico, siendo capaz de entregar la

mayor eficiencia y rendimiento cuando la propulsión lodemande, a la vez que ahorrando combustible cuandono sea así.

El Color Hybrid está equipado también con un sistemade recuperación de calor de los gases de exhaustaciónpara mejorar su eficiencia energética.

Además de sus motores diésel, el buque cuenta con unbanco de baterías con una potencia de 5 MWh que lepermitirán navegar solo con energía eléctrica durante60 minutos a una velocidad máxima de 12 nudos. El usode las baterías en la entrada y salida de los puertos a losque el buque de servicio y durante el amarre, eliminarála emisión de gases contaminantes de efectoinvernadero, óxidos nitrosos y sulfuros a la atmósferade esos lugares, mejorando la calidad del aire.

Imagen: Glory Logistics Joint Stock Company

Maqueta del Color Hybrid expuesta en la feria Nor-Shipping (imagen propia)


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y la sueca de Strömstad. Será en la primera en donde lanaviera construya una instalación de recarga de lasbaterías del buque, que podrán enchufarse y cargarseallí o, como alternativa secundaria, aprovechar laenergía generada por los motores diesel del barco paracargarse mientras navega.

Sea como sea, es un nuevo paso hacia ladescarbonización en un país como Noruega, en el queel parque de automóviles eléctricos e híbridos hacrecido exponencialmente durante los últimos 15 años,hasta convertirse en el país con mayor penetración devehículos eléctricos per cápita, consiguiendo que másdel 10% de los coches de las carreteras noruegas seanenchufables.

Otra de las ventajas del modo eléctrico es el bajo nivelde ruido emitido por el buque, que ha sido estimado en50 decibelios a una distancia de 100 metros del mismo,por debajo del ruido generado por una conversación (65decibelios).

Con 160 metros de eslora por 27 de manga, el ColorHybrid tendrá capacidad para transportar 2.000pasajeros y 500 automóviles.

El destino del Color Hybrid una vez puesto enfuncionamiento será la sustitución del viejo ferry MSBohus en la ruta entre la ciudad noruega de Sandefjord

Imagen: DNV GL

Juan A. Oliveira

Es el responsable de las Areasde Ingeniería Naval Aplicada yEstructuras en CT Ingenieros.

Desde 2013 edita y coordina el blog de temáticanaval valdebarcos.net. Puedes conectar con él através de Twitter o Linkedin.

https://twitter.com/WHOliveiraR

Jorge García-Monedero Higuero, Laura Correa Mendioroz, José Antonio Pagán Rubio

El mantenimiento inteligenteen buques de guerra


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El objetivo de este artículo es estudiar nuevastécnicas aplicables al mantenimiento de losequipos y sistemas en plataformas complejas

como los buques de guerra que nos provean de unamejor relación coste-eficacia teniendo en cuenta laescasez de recursos económicos que se ha producidoen los últimos años en el terreno de la defensa: poderhacer más con menos mediante la aplicación desistemas de mantenimiento inteligente.

Para proporcionar el mejor servicio de sostenimiento deun buque durante su ciclo de vida se ha de tener encuenta fundamentalmente la fiabilidad y la relacióncoste-eficacia. La optimización de la fiabilidad puedegarantizar una mayor disponibilidad y minimiza fallosinesperados que implican elevados costes dereparación. El servicio de Apoyo al Ciclo de Vida (ACV)convenientemente diseñado y gestionado permiteelevar el nivel de fiabilidad del buque teniendo encuenta el concepto de coste-eficacia. De esta forma,según las consecuencias de un fallo será óptimodiseñar una tarea de mantenimiento predictiva,preventiva o correctiva.

En un principio las técnicas de mantenimiento eraneminentemente reactivas, se repara después de unaavería (mantenimiento correctivo). A esta filosofía lesiguió el mantenimiento preventivo basado en el tiempoo ciclos de operación para realizar cada tarea demantenimiento. La complejidad creciente de losequipos con el avance de la tecnología ha provocadoque el coste del mantenimiento preventivo sea cada vezmayor, por lo que han surgido nuevos enfoques máseficientes, como el Mantenimiento Basado en laCondición (CBM), o el Mantenimiento Centrado en laFiabilidad (RCM).

Historia del mantenimientode plataformas complejas

El CBM recomienda acciones de reparación osustitución basadas en la información obtenidamediante la monitorización de los equipos(fundamentalmente vibraciones) del buque. Su objetivoes aumentar la fiabilidad del activo evitando tareas demantenimiento innecesarias ya que únicamente serealizan acciones cuando hay evidencia decomportamientos anormales de un equipo.

El análisis de las señales de vibración es unaherramienta útil pero no es capaz de detectar todos losmodos de fallo que se pueden producir. Por lo ello lossistemas CBM han tenido que evolucionar para fusionardatos de diferentes tipos de señales, compararlos conmodelos de comportamiento y cruzarlos con unasimportantes bases de datos de fallos, pasando adenominarse CBM+, combinando la integración demúltiples sensores con técnicas de “InteligenciaArtificial” (IA) y análisis de fiabilidad.

La última vuelta de tuerca son los Sistemas Integradosde Monitorización de Salud de Vehículos (IVHM), queutiliza datos históricos relevantes para elcomportamiento del vehículo y los transforma eninformación de utilidad para facilitar las decisionesoperativas y de mantenimiento, integrando sensores,comunicaciones, conocimiento de los equipos y nuevastecnologías digitales de Industria 4.0 como la IA con elobjetivo de obtener la capacidad de diagnosticarproblemas de todos los sistemas y equipos de laplataforma y recomendar soluciones.

El IVHM implementa una estrategia avanzada dediagnosis, prognosis y gestión de la salud que permitela monitorización continua y la evaluación en tiemporeal/útil de la salud de la plataforma, predice la vida útilremanente de los componentes y usa dicha informaciónpara mejorar las decisiones sobre operación ymantenimiento. La identificación temprana de los fallosproduce una reducción de operaciones demantenimiento debido a un menor número de casos defallo inesperados.


• Equipo no crítico o falta de señales para realizar unmodelo: se establecen valores límites a medida.

• Equipo crítico con las señales necesarias: se realizaunmodelodecomportamiento. Si se conocemodelofísico, se utiliza, y se ajusta con datos realesobteniendo la máxima eficacia. Si no se conocemodelo físico, se realiza modelo basado en grancantidad de datos históricos.

Una vez configurado, el sistema es automático. Avisade las anomalías, diagnostica el problema, predicefallos y ayuda a la toma de decisiones para que elusuario pueda lanzar una acción o retrasar unapreviamente programada. La versión de la plataformapuede avisar en tiempo real de las anomalías a latripulación, la de base, permite analizar desviacionesentre equipos y sistemas de varias plataformas ycontrolar el estado de salud de la flota.

Los datos reales de la plataforma se reciben en la base,donde son comparados con valores o modelos dereferencia. El sistema detecta y diagnosticaautomáticamente comparando con la base de datos defallos, realizando una predicción de fallos o unaestimación del Remanente de Vida Útil (RUL) y realizarecomendaciones si se dispone de informacióncontextual del entorno, misión y estrategia demantenimiento.

Antes de proponer una solución de mantenimientointeligente para una plataforma tanto nueva comoexistente es necesario analizar el contexto real de talforma que se pueda ofrecer la solución que más seajuste a las necesidades. Los puntos que considerarserían:

Diagnosis y prognosis son los elementosfundamentales en un sistema de mantenimientointeligente. La diagnosis se ocupa de la detección,aislamiento e identificación de fallos cuando seproducen. Por otro lado, la prognosis se ocupa de lapredicción de fallos antes de que se produzcan. Estatarea determina si un fallo es inminente y estima cuándoy cómo de probable es que se produzca.

La era digital está revolucionando el mantenimiento enel sector militar debido a la disponibilidad de grancantidad de datos y herramientas de IA capaces deanalizarlos y transformarlos en información útil. Estopermite no solo aplicar el concepto de mantenimientointeligente a los nuevos programas sino ampliarlo connuevas posibilidades a las plataformas existentes.

Un sistema de mantenimiento inteligente debe integraren su diseño tres pilares fundamentales: RCM, CBM eIA sobre una infraestructura big data escalable, abierta,flexible y segura, garantizando que la solución integrelas señales disponibles transformándose enindicadores de salud y que permita predecir ydiagnosticar fallos, ayudando al usuario en la toma dedecisiones de mantenimiento y operatividad.

El sistema estará instalado tanto en la plataforma comoen un centro de control en la base donde el usuariorecibe la información (de forma cibersegura) de lasdistintas plataformas y realiza/prepara el apoyologístico necesario, y puede disponer de una versión delaboratorio que permite introducir los resultados de losanálisis de fluidos y enviarlos al sistema centralizado enla base. La configuración en la plataforma correspondea un usuario estándar y en la base a un usuario expertoanalista de mantenimiento.

Una vez analizadas la criticidad del sistema o equipo ylas señales disponibles se utilizan distintas estrategiaspara la detección de fallos:

Mantenimiento inteligentede buques de guerra

Análisis del problema


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• Sistema de Adquisición de Datos de las plataformasy nivel de monitorización de cada sistema/equiponecesario.

• Análisis periódicos de fluidos.

• Análisis de tareasdemantenimiento ymodosde fallopara analizar y confeccionar la lista demodosde falloy síntomas de los equipos críticos.

• Contexto operativo: Procedimientos operaciónequipos y sistemas, perfiles y funciones dotación.

• Contexto misión: Funciones de equipos necesariaspara realizarla.

• Contexto estrategia de mantenimiento: Plan demantenimiento, recursos humanos a bordo y entierra, repuestos necesarios y disponibles a bordo yen tierra, capacidad talleres en tierra, capacidadpropia y externa, tiempos de respuesta reparación yadquisición repuestos, etc...

El impacto cualitativo que se produce en el ciclo de vidase puede agrupar en dos categorías fundamentales:

Aumento de la Disponibilidad Operativa:

• Reduciendo el tiempo en que la plataforma estáinoperativa.

• Alertando a las dotaciones de situacionespotencialmente peligrosas.

• Retrasando en el tiempo actuaciones demantenimiento innecesarias.

• Actualizando procedimientos de uso que afecten ala operatividad.

Optimización de los costes del ciclode vida:

• Estableciendo criterios objetivos de priorización delas actuaciones de mantenimiento de acuerdo a lamisión a desemplear o la criticidad de los equipos.

• Evitando que se produzcan fallos catastróficos.

• No realizando actuaciones innecesarias.

Aunque aún no se disponen de datos suficienteshistóricos para evaluar el impacto en coste exacto quepuede tener la aplicación de un sistema demantenimiento inteligente, se estima que el coste dedesarrollo de un sistema para una plataforma complejapuede rondar el 1-2% del coste de adquisición(dependiendo de la complejidad de la misma) al quehabría que añadir el incremento del 3-8% de coste delos equipos al tener en cuenta los nuevos sensoresinstalados, contando con los costes no recurrentes dela primera plataforma (si el número de plataformas eselevado, este coste se reduce dramáticamente),pudiendo implicar esta inversión en reducciones delcoste del ciclo de vida (entre 2 y 3 veces el deadquisición) de cada plataforma entre el 20 y el 30%,aumentando la disponibilidad e incluso la vida útil encifras similares. Gráficamente, teniendo en cuenta lasmedias de los datos anteriores, podemos representarde la siguiente forma:

SMART ONE es un sistema de operación, análisis,mantenimiento y gestión de activos inteligente queNAVANTIA ofrece a sus clientes, aprovechando lainfraestructura del Sistema Integrado de Control dePlataforma (SICP) y fusionándola con las tecnologíasinnovadoras utilizadas en el ámbito del sostenimiento,

Estimaciones de impacto

La oferta de Navantia: Smart One


• Mantenimiento preventivo y correctivo: Con elintercambio automático de la información operativade los equipos, se pueden hacer las planificacionesde los mantenimientos y sus actualizaciones de unaforma mucho más ágil y eficaz, así como de otrasfunciones relacionadas con el sostenimiento.

• Mantenimiento predictivo:

◦ Detección temprana de anomalías y falloscatastróficos en los sistemasde los buques objetode monitorización

◦ Mejora continua de los programas demantenimiento mediante la monitorización y elanálisis de los datos de uso de los equipos

◦ Ayuda a las dotaciones en el manejo y operaciónde los equipos y sistemas junto con el soporte a latoma de decisión

◦ Adquisición de mayor conocimiento del buque ysus equipos que permite la optimización en eldiseño de nuevas unidades

que permite proporcionar una plataforma IoT focalizadaal mantenimiento.

SMART ONE proporciona una plataforma digitalcibersegura que permiten digitalizar y almacenar, nosolo los datos de los equipos, sino también la actividadhumana sobre el sistema de forma automática,proporcionando una potente base de datos históricos,dando lugar entre otras a las siguientes nuevasfunciones:

• Generación automática de tareas de mantenimientoen función del estado de los equipos.

• Ayudasa laplanificaciónde tareasdemantenimientosegún el uso actual (o planeado) de los equipos.

• Formato estándar PMML para modelos predictivos.

• Asistencia Remota (conexión buque – Arsenal) conRealidad Aumentada.

• Gestión del aprovisionamiento automático enfunción del consumo para repuestos.

• Gestión óptima del personal, en función dedisponibilidad y capacitación.

• Optimización de consumos de máquinaspropulsoras y generadoras.

• Ayudas a la toma de decisiones en caso deincidencias tipo incendio, impacto e inundación.

• Grado de Alistamiento: Ayudas a la toma dedecisiones en la gestión de las misiones asignandoprobabilidades de cumplimiento de objetivosmarcados teniendo en cuenta el estado de salud delos equipos. También será capaz de ofrecerrecomendaciones para maximizar el grado deoperatividad y nivel de alistamiento.

• Familiarización con espacios de difícil acceso(Realidad Virtual).

SMART ONE reduce los flujos de información con muyalta implicación del factor humano. El ejercicio deintegración de las herramientas de operación ysostenimiento de los buques de NAVANTIA trae consigoevidentes ventajas en los siguientes ámbitos:

• Operación: en un único sistema de información eloperador dispone del estado de los equipos con losque debe operar para satisfacer los requerimientosen cada momento de la misión.

Jorge García-Monedero HigueroDirector de ServiciosLaura Correa MendiorozDirectora de Programas de Servicios inteligentesy José Antonio Pagán RubioResponsable de Mantenimiento Inteligente,NAVANTIA S.A, SME.

Sobre la falta de mano de obra cualificada,¿qué se puede hacer para conseguir queesta industria sea más atractiva para losjóvenes?

En la propia pregunta está la respuesta, es decir, hayque hacer que vean atractivo nuestro sector.

Para empezar, enseñando otra cara del sector que seacerque más a la realidad, más allá de lo que hemostransmitido: trabajo duro, la peligrosidad,conflictividad… Hay que transmitir, contrariamente a loque se piensa, que las condiciones higiénicas, deseguridad, salariales, etc. están muy por encima deotros sectores mejor vistos. Por ejemplo, la relaciónentre formación/dedicación/salario es mucho másfavorable en nuestro sector que en otros.

Este “lavado de imagen” nos hace falta, transmitirtambién esa otra realidad. Parece que únicamentesomos inestabilidad, accidentes, despidos y conflictoslaborales. Como decía, otros sectores no tienen esaimagen y podríamos considerarlos como peores enestos sentidos.

Otra cuestión es que los ciclos formativos han deacercarse más a las necesidades reales de lasempresas y a los profesionales que son demandados,que en nuestro caso no pueden estar más alejados.

¿Posee dificultades para encontrartrabajadores con la formación que ustedesrequieren? ¿mejorarían este aspecto dealguna manera?

No hay en absoluto trabajadores con experiencia y peoraún si buscamos personal con formación reglada, en miopinión, en algunos ciclos formativos se debería deimplementar la formación en tratamiento de superficies.En estos momentos no existe como formaciónespecífica.

Por otro lado, se debería de fomentar más la formaciónde trabajadores desempleados, para que puedanmudar de sector. En este caso concreto al nuestro, enel que sí se necesita mano de obra.


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¿Cuál es el mayor desafío que hasenfrentado con tu empresa?

Diría que sobrevivir a los últimos años, desde el año2008 en adelante la crisis fue muy profunda, afectandoa muchos de nuestros clientes. Hemos atravesado porun proceso duro, lleno de retos y desafíos.

¿Qué clientes necesitamos atraer?

Tenemos que atraer a clientes, sin condiciones.Independientemente de cualquier otra connotación, sindirigirse tanto a un mercado concreto. En diferentesmomentos nos han influido positivamente distintascoyunturas como las ayudas a la renovación de la flotapesquera, también la irrupción de los buques Offshore,nos puede ayudar la eólica marina, hay astillerosenfocados a cruceros de lujo…, en definitiva, hay quebuscar clientes en plural.

¿Qué es lo que les hace diferentes respectoa los competidores?

Fundamentalmente diría que en Chorro Naval siemprehemos dado más importancia a nuestra capacidadtécnica, tanto con una gran cantidad y variedad demaquinaria específica y realizando unos controles decalidad muy rigurosos, también nuestro asesoramientoal cliente está por encima de la media.

Seguramente somos mejor opción en proyectoscomplicados que en trabajos sencillos, nos hemosdirigido hacia las necesidades más exigentes del sector.

¿Hasta qué punto introducir las nuevastecnologías 4.0 es clave para el futuro delnaval en su parcela?

Siempre es importante estar al día en cualquiertecnología que tengamos disponible, ya sea digital,electrónica… nos ayuda a ser más competitivos, sobretodo teniendo en cuenta que desarrollamos nuestraactividad en un entorno muy globalizado.

Gerente de Chorro Naval

Entrevistamos a:Casiano Iglesias García


utilizar los mejores productos y tecnologías disponibles,llegando incluso a cambiar nuestros procedimientos.Esto definitivamente nos dará ventaja en el mercado.

Consumir menos materia prima y energía es bueno, esalgo que no admite dudas. Siguiendo esta filosofía, enChorro Naval participamos en el proyecto de i+d+iECOSTREAT que pretende mejorar y cambiar la formade trabajo actual en el tratamiento de los cascos de losbuques, por otro modelo más eficiente para reducir elruido, la emisión de pintura en suspensión, el consumode abrasivo y la producción de residuos.

La industria naval gallega ha conseguidolos mejores resultados de la última década,según tú opinión, ¿cuáles son las causas desu extraordinaria recuperación?

Considero que es muy coyuntural, creo que no hay unareceta mágica. Aprovechamos las subidas de carga detrabajo y nos ponemos el paracaídas en las bajadas.Diría que no tenemos en este sentido un méritoespecial. Lo que sí podemos ofrecer es una granexperiencia y flexibilidad, lo demás está en nuestracontra.

En mi opinión no somos demasiado autocríticos, nodepende tanto de nuestra voluntad y buen hacer, comode la coyuntura económica que atraviese el mercado enun momento concreto y de la saturación de nuestroscompetidores.

¿trabaja el sector naval de forma unida?,¿cómo se ve desde una empresa auxiliar?

A pesar de que la relación entre todos es cordial,gracias a la proximidad geográfica, todavía podríamosmejorarlo. El sector está muy atomizado(principalmente en el área de Vigo/Marín). Diría queestamos más preocupados en competir entre nosotros,que en hacernos más fuertes respecto a la competenciade otras zonas geográficas.

Habrán notado en todos estos años muchoscambios, ¿cómo ha sido la adaptación?

En nuestro caso la evolución ha sido positiva, ya que enlos tratamientos de superficies y la aplicación de pinturala exigencia haya aumentado, es algo que refuerza anuestra empresa.

En Chorro Naval siempre hemos optado por la partemás técnica y exigente. Algunas empresas solíanrealizaron los trabajos de pintura con su propio personaly actualmente necesitan externalizar esos trabajos,

Existen cursos de formación en la empresa concompromiso de contratación, ¿cuál es el problema?interrumpir la actividad de la empresa entra en conflictocon la producción, sobre todo en épocas de máximaactividad. Debería de estar mucho más planificada pararealizar las acciones formativas (con desempleados)antes de los picos de carga de trabajo.

La presencia de las mujeres es escasa en elsector naval. ¿se está incentivando laparticipación de la mujer en el sector?

Se han desarrollado algunos planes en este sentido,que trataban de aumentar su presencia en el sector.

A nadie le extraña ver a mujeres en otras parcelasprofesionales, es perfecto si se pueden incorporar demanera mucho más numerosa a los trabajos desoldadura, carpintería, pintura… sería algo queenriquecería al sector. Pero entiendo que esto debe seruna decisión voluntaria e históricamente para lasmujeres estas actividades no han sido las prioritarias ensu búsqueda de empleo

La protección del medio ambiente es unode los retos a los que se enfrenta el sectornaval. ¿de qué forma tienen sus solucionespresentes estas necesidades?

Para nosotros es fundamental, lo consideramos muyimportante, hay que dedicarle el tiempo y recursosnecesarios para mejorar en este sentido.

Hay varias vías, los propios fabricantes de pinturastienen que adaptar y mejorar sus productos para quesean menos contaminantes, los fabricantes demaquinaria han de desarrollar equipos que consumanmenos energía y materia prima para realizar el trabajo.Por último, por parte de las empresas, tenemos que

dificultades. Resulta muy complicada esa decisión;crecer, diversificarse y al mismo tiempo amortizar lainversión.

Una de las principales debilidades es la continuidad dela mano de obra especializada, que se va perdiendo encada periodo de crisis.

Tenemos una buena ubicación y experiencia, perociertamente en otras regiones del mundo lo tienen mássencillo ya que disponen de materia prima o energíamás baratas, cuentan con fabricantes de componentescon más valor añadido y muchos competidores sonempresas “multinacionales”, que en nuestra región sonmuy escasas.

debido al incremento de las exigencias en cuanto acalidad y porque la complejidad de los tratamientossupera sus capacidades.

Día a día la exigencia en los tratamientos es superior yeso favorece a las empresas más especializadas, comoen este caso la nuestra.

¿Cuál dirían, con toda la experiencia queatesoran, que es el futuro del sector de laconstrucción naval en Galicia y los factoresa tener en cuenta?

Ojalá alguien lo supiese…, creo que deberíamosabrirnos todavía más hacia la diversificación deproductos. Nuestro futuro pasa por mantener todo lobueno que somos capaces de hacer, sin eliminar ni unápice, y al mismo tiempo ser conscientes y tener muyen cuenta aquello que potencialmente podríamoshacer.

Por subsistencia pura, todos los agentes implicados enel sector naval deberíamos de ser más receptivos aproyectos singulares, aunque no sean buques, paragenerar un complemento a nuestra actividad natural.

¿Posee dificultades para el desarrollo de suactividad: infraestructuras, transporte,logística, normativas medioambientales?

Diría que hay principalmente dos cuestiones quesuponen un freno. Por un lado, la falta de sueloindustrial a un precio que sea razonable, naves oinstalaciones en las que poder crecer sin acometer unainversión tan elevada que ponga en riesgo la solvenciade las empresas.

Por otro, la gestión de residuos, su transporte ytratamiento en la mayoría de las ocasiones supone unhándicap con respecto a los competidores de otraszonas, tanto de España como del resto del mundo.

¿Podría indicarnos las ventajas –desventajas y las fortalezas – debilidadesque considere de la región?

Dentro de nuestras ventajas podríamos hablar de laubicación geográfica: frente atlántico, sur de Europa,muy buena a nivel global. La experiencia acumulada yla flexibilidad son nuestras fortalezas, somos un sectormaduro.

¿Entre los inconvenientes? Como ya comenté, el costedel suelo. Aquí cualquier industria local que quierahacer una gran inversión, en un sector quehistóricamente ha sufrido altibajos, puede tener


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Revista nº3 GMT by Aclunaga