BANQUE AFRICAINE DE DEVELOPPEMENTFONDS AFRICAIN DE DEVELOPPEMENT

LANGUE : FRANCAISORIGINAL : FRANCAIS

RAPPORT D’EVALUATION

PROJET DE CONSTRUCTION DE LA ROUTE ROSSO-BOGHÉ

REPUBLIQUE ISLAMIQUE DE MAURITANIE

DEPARTEMENT DE L’INFRASTRUCTURE

REGIONS CENTRE ET OUEST AVRIL 2003

TABLE DES MATIERES

TABLEAU DES INDICATEURS, FICHE D’INFORMATION DU PROJET, MONNAIE ET MESURES,LISTE DES ABREVIATIONS, LISTE DES TABLEAUX, LISTE DES ANNEXES, RESUME ETCADRE LOGIQUE DU PROJET

1 ORIGINE ET HISTORIQUE DU PROJET 1

2. LE SECTEUR DES TRANSPORTS 12.1 Le système des transports 12.2 Politique, planification et coordination des transports 4

3. LE SOUS-SECTEUR DES ROUTES 53.1 Le réseau routier 53.2 Le parc automobile et le trafic 63.3 L’industrie du transport routier 63.4 L’industrie de la construction routière 73.5 L’administration du réseau routier et formation du personnel 73.6 L’entretien routier 93.7 Le financement du sous-secteur routier 10

4. LE PROJET 104.1 Conception et bien-fondé 104.2 Zone d’influence et bénéficiaires du projet 124.3 Contexte stratégique 144.4 Objectifs du projet 154.5 Description des réalisations du projet 154.6 Impact sur l’environnement 174.7 Impact social 204.8 Coûts du projet 214.9 Sources de financement et calendrier des dépenses 23

5. EXECUTION DU PROJET 265.1 L’organe d'exécution 265.2 Dispositions institutionnelles 275.3 Calendrier d’exécution et de supervision 285.4 Dispositions relatives à l’acquisition des biens et services 305.5 Dispositions relatives au décaissement 305.6 Suivi et évaluation 315.7 Rapports financiers et rapports d’audit 315.8 Coordination de l’aide 31

6. DURABILITE ET RISQUES DU PROJET 326.1 Charges récurrentes 326.2 Durabilité du projet 326.3 Principaux risques et mesures d’atténuation 33

7. AVANTAGES DU PROJET 337.1 Analyse économique 337.2 Taux de rentabilité économique et test de sensibilité 34

8. CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS 348.1 Conclusions 348.2 Recommandations 34

Ce rapport a été rédigé par MM. B. TRAORE, Ingénieur civil principal, Chef de mission, M. LEKE, Economiste destransports principal, à OCIN.3 et L. JOOTTUN, Environnementaliste supérieur, à OCIN.0 et Mme G.K. NZAU-MUTETA,Expert en réduction de la pauvreté à ONSD.1, à la suite de la mission qu'ils ont effectuée en Mauritanie du 6 au 23 avril2002. Le rapport a été mis à jour suite à la mission effectuée par M. B. TRAORE en avril 2003 en Mauritanie. Le Chef deDivision responsable est M. B.L.M. ASKOFARE, OCIN.3 (Poste ).

Année Mauritanie Afrique

Pays en

dévelop-pement

Pays

dévelop-pés

Indicateurs de Base

Superficie ('000 Km²) 1 026 30 061 80 976 54 658Population totale (millions) 2001 2,7 811,6 4 940,3 1 193,9Population urbaine (% of Total) 2001 58,8 38,0 40,4 76,0Densité de la population (au Km²) 2001 2,7 27,0 61,0 21,9Revenu national brut (RNB) par Habitant ($ EU) 2000 370 671 1 250 25 890Participation de la Population Active - Total (%) 2000 44,3 43,1 … …Participation de la Population Active - Femmes (%) 2000 38,4 33,8 … …Valeur de l'Indice sexospécifique de dévelop. humain 2000 0,429 0,476 0,634 0,916Indice de développement humain (rang sur 174 pays) 2000 152 n.a. n.a. n.a.Population vivant en dessous de $ 1 par Jour (%) 1995 3,8 45,0 32,2 …

Indicateurs Démographiques

Taux d'accroissement de la population totale (%) 2001 3,0 2,4 1,5 0,2Taux d'accroissement de la population urbaine (%) 2001 4,9 4,1 2,9 0,5Population âgée de moins de 15 ans (%) 2001 44,1 42,4 32,4 18,0Population âée de 65 ans et plus (%) 2001 3,1 3,3 5,1 14,3Taux de dépendance (%) 2001 90,0 85,5 61,1 48,3Rapport de Masculinité (hommes pour 100 femmes) 2001 97,7 99,4 103,3 94,7Population féminine de 15 à 49 ans (%) 2001 23,2 23,6 26,9 25,4Espérance de vie à la naissance - ensemble (ans) 2001 52,1 52,5 64,5 75,7Espérance de vie à la naissance - femmes (ans) 2001 53,7 53,5 66,3 79,3Taux brut de natalité (pour 1000) 2001 43,7 37,3 23,4 10,9Taux brut de mortalité (pour 1000) 2001 14,4 14,0 8,4 10,3Taux de mortalité infantile (pour 1000) 2001 98,8 79,6 57,6 8,9Taux de mortalité des moins de 5 ans (pour 1000) 2001 159,6 116,3 79,8 10,2Taux de mortalité maternelle (pour 100000) 1998 550 641 491 13Indice synthétique de fécondité (par femme) 2001 6,0 5,1 2,8 1,6Femmes utilisant des méthodes contraceptives (%) 1995 4,0 … 56,0 70,0

Indicateurs de Santé et de Nutrition

Nombre de médecins (pour 100000 habitants) 1995 13,8 36,7 78,0 287,0Nombre d'infirmières (pour 100000 habitants) 1995 62,4 105,8 98,0 782,0Naissances assistées par un personnel de santé qualifié (%) 1998 58,0 38,0 58,0 99,0Accès à l'eau salubre (% de la population) 2000 37,0 60,4 72,0 100,0Accès aux services de santé (% de la population) 1999 63,0 61,7 80,0 100,0Accès aux services sanitaires (% de la population) 2000 33,0 60,5 44,0 100,0Pourcent. d'adultes de 15-49 ans vivant avec le VIH/SIDA 1999 0,5 5,7 … …Incidence de la tuberculose (pour 100000) 2000 115,1 105,4 157,0 24,0Enfants vaccinés contre la tuberculose (%) 2000 48,0 63,5 82,0 93,0Enfants vaccinés contre la rougeole (%) 1995 55,9 58,2 79,0 90,0Insuffisance pondérale des moins de 5 ans (%) 1997 23,0 25,9 31,0 …Apport journalier en calorie par habitant 1999 2 703 2 408 2 663 3 380Dépenses publiques de santé par habitant (en % du PIB) 1998 1,4 3,3 1,8 6,3

Indicateurs d'Education

Taux brut de scolarisation au (%)

Primaire - Total 1998 83,0 80,7 100,7 102,3Primaire - Filles 1998 81,0 73,4 94,5 101,9Secondaire - Total 1997 17,0 29,3 50,9 99,5Secondaire - Filles 1996 11,0 25,7 45,8 100,8

Personnel enseignant féminin au primaire (% du total) 1998 24,1 40,9 51,0 82,0Analphabétisme des adultes - Total (%) 2001 57,1 37,7 26,6 1,2Analphabétisme des adultes - Hommes (%) 2001 46,6 29,7 19,0 0,8Analphabétisme des adultes - Femmes (%) 2001 67,3 46,8 34,2 1,6Dépenses d'éducation en % du PIB 1998 4,3 3,5 3,9 5,9

Indicateurs d'Environnement

Terres arables en % de la superficie totale 1999 0,5 6,0 9,9 11,6Taux annuel de déforestation (%) 1990-95 … 0,7 0,4 -0,2Taux annuel de reboisement (%) 1990 24,0 4,0 … …Emissions du CO2 par habitant (tonnes métriques) 1997 … 1,1 2,1 12,5

Source : Compilé par la Division Statistique à partir des Bases de Données de la BAD; ONUSIDA; Live Database de la Banque Mondiale et la Division Population des Nations Unies.

Notes: n.a. Non Applicable

... Donnée Non Disponible

Mauritanie : DSP 02-04 INDICATEURS SOCIO-ECONOMIQUES COMPARATIFS

Mauritanie

Taux de croissance de la population

(%)

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

19

93

19

94

19

95

19

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19

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20

00

20

01

Mauritanie Afrique

RNB par habitant ($ E.U. )

0

100

200

300

400

500

600

700

800

19

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20

00

Mauritanie Afrique

Espérance de vie à la naissance (

Années )

1

11

21

31

41

51

61

71

19

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00

20

01

Mauritanie Afrique

Taux de mortalité infantile

(pour 1000 )

0

20

40

60

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100

120

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01

Mauritanie Afrique

BANQUE AFRICAINE DE DEVELOPPEMENT01 B.P. 1387 ABIDJAN 01

Tél. : (225) 20-20-44-44

FICHE DE PROJETDate :

Les renseignements ci-dessous ont pour but de fournir quelques indications générales à tousfournisseurs, entrepreneurs, consultants et autres personnes intéressés par la fourniture de biens etservices au titre des projets approuvés par les Conseils d'administration du Groupe de la Banque. Deplus amples renseignements peuvent être obtenus auprès de l'organe d'exécution de l'emprunteur.

1. PAYS ET TITRE DU PROJET : République Islamique de MauritanieConstruction de la route Rosso-Boghé.

2. LIEU D'IMPLANTATION : Moughataas de Rosso, Boghé et R’Kiz, Willayasdu Trarza et du Brakna

3. EMPRUNTEUR : République Islamique de Mauritanie

4. ORGANE D'EXECUTION : Ministère de l'Equipement et des Transports(MET), Direction des Travaux Publics (DTP)Cité administrative - NouakchottTél. (222) 525-33-37/52-24Fax : (222) 525-80-96.

5. DESCRIPTION DU PROJET : Le projet comprend les composantes suivantes :(A) la construction de la route et desaménagements connexes, et (B) la gestion duprojet. Elles sont résumées ci-après.

A. Construction de la route Rosso-Boghé :

A.1 Travaux routiers et aménagements connexes liés à la construction de la route sur 211,5 km ycompris trois bretelles desservant Tiékane, Leixeba II et Dar El Barka et la réhabilitationd’infrastructures socio-économiques le long de la route ;

A.2 Contrôle et surveillance des travaux ; etA.3 Actions de sensibilisation des populations sur les problèmes de santé, de sécurité routière, de

protection de l’environnement, sur le foncier et la micro finance.

B. Gestion du projet :

B.1 Audit financier du projet ; etB.2 Suivi de l’impact socio-économique du projet.

6. COUT TOTAL : 56,31 millions d'UCi) Coût en devises : 43,65 millions d'UCii) Coût en M.L 12,66 millions d'UC

7. PRETS ET DON DU GROUPE DE LA BANQUE

Prêt FAD : 8,12 millions d'UCFSN : 6 millions d'UCDon FAD : 0,5 million d’UC

8. AUTRES SOURCES DE FINANCEMENT

Union européenne : 35,25 millions d'UCGouvernement : 3,29 millions d'UCOPEP : 3,15 millions d’UC

9. DATE D'APPROBATION DU PRET: juillet 2003

10. DATE PROBABLE DE DEMARRAGEDU PROJET/DUREE : juillet 2003 ; 40 mois

11. ACQUISITION DES BIENSET SERVICES :

- Appel d'offres international pour les travaux deconstruction ;

- Appel d'offres sur la base de liste restreinte deconsultants pour les prestations de service de contrôle etde surveillance des travaux ;

- Appel d'offres sur la base d'une liste restreinte deconsultants pour l'audit du projet ;

- Appel d'offres sur la base d'une liste restreinte deconsultants pour le suivi de l’impact socio-économiquedu projet ;

- Consultation nationale sur la base d’une liste restreinted’ONG pour l’organisation de la sensibilisation despopulations sur les problèmes de santé, de sécuritéroutière, de protection de l’environnement, sur le foncieret la microfinance.

12. CLASSIFICATION ENVIRONNEMENTALE - Catégorie I

i

EQUIVALENCES ET ABREVIATIONS

Equivalences monétaires(avril 2003)

Unité monétaire = Ouguiya (MRO)1 UC = 363,021 MRO

Exercice budgétaire

1er janvier - 31 décembre

Poids et mesures

1 tonne métrique = 2204 pounds (lbs)1 kilogramme (kg) = 2,200 lbs1 mètre (m) = 3,28 feet (ft)1 millimètre (mm) = 0,03937 inch (")1 kilomètre (km) = 0,62 mile1 kilomètre carré (km2) = 0,39 square mile1 hectare (ha) = 2,471 acres

Sigles et Abréviations

ACDI = Agence Canadienne de développement internationalBAD = Banque africaine de développementBM (BIRD) = Banque mondialeBB = Béton bitumineuxBDR = Banque de données routièresBGR = Bureau de gestion routièreBNT = Bureau national des transporteursBID = Banque islamique de développementCAPEC = Caisse populaire d'épargne et de créditCM = Commission des marchésCSLP = Cadre stratégique de lutte contre la pauvretéDE = Direction des étudesDEAR = Direction de l’environnement et de l’aménagement ruralDFI = Direction des financements des investissementsDGRH = Direction de gestion de ressources humainesDGT = Direction des grands travauxDPE = Direction de programmation et des étudesDTP = Direction des travaux publicsENER = Etablissement national de l'entretien routierEPIC = Etablissement public à caractère industriel et commercialFAD = Fonds africain de développementFNT = Fédération nationale des transporteursFADES = Fonds arabe de développement économique et socialFSN = Fonds spécial du NigeriaGB = Grave bitumeGC = Grave concassée

iiGTZ = Coopération allemandeHDM = Highway Development and ManagementHT = Hors taxesIEC = Information Education et CommunicationISFT = Institut supérieur de formation techniqueMAED = Ministère des affaires économiques et de développementMEN = Ministère de l’éducation nationaleMET = Ministère de l'équipement et des transportsMoughataa = PréfectureMDRE = Ministère du développement rural et de l'environnementMST = Maladies sexuellement transmissiblesMRO = Ouguiya mauritanienOACI = Organisation de l’aviation civile internationaleONG = Organisation non gouvernementaleOPM = Optimum Proctor modifiéOMVS = Organisation de mise en valeur de la vallée du fleuve SénégalOPEP = Organisation des pays exportateurs de pétrolePGES = Plan de gestion environnemental et socialSECF = Secrétariat d’Etat à la Condition féminineSNIM = Société nationale industrielle et minière de MauritanieSYSMIN = Fonds de l’exportation minièreZIP = Zone d’influence du projet

LISTE DES TABLEAUX

N° Titre

3.1 Répartition du réseau routier en 20024.1 Résumé du coût estimatif par composante4.1bis Résumé du coût estimatif des composantes financées par le Groupe de la Banque4.2 Résumé du coût du projet par catégorie de dépenses4.2bis Résumé du coût des catégories de dépenses financées par la BAD4.3 Sources de financement du projet4.3bis Sources de financement composantes BAD4.4 Calendrier des dépenses par composante du projet4.4bis Calendrier des dépenses des composantes BAD4.5 Calendrier des dépenses par source de financement5.1 Dispositions relatives aux acquisitions

LISTE DES ANNEXES

N° Titre1. Carte du pays et localisation du projet2. Organigrammes du MET et de la DTP3. Devis récapitulatif détaillé et coût du projet par catégorie des dépenses et par source de

financement4. Calendrier détaillé d’exécution5. Calcul du taux de rentabilité économique6. Opérations du Groupe de la Banque en Mauritanie

i

RESUME DU RAPPORT

1. Historique du projet

Dans le cadre de la stratégie de désenclavement et de lutte contre la pauvreté, leGouvernement de la République Islamique de Mauritanie, envisageait dès 1975, laconstruction d’une route revêtue reliant Rosso à Boghé, longeant la rive droite du fleuveSénégal. La justification principale du projet est la mise en valeur de toute la rive droite dufleuve, représentant un potentiel agricole majeur pour le pays. Les premières études ont étéfaites entre 1976 et 1977. Sur financement de l’Union européenne (UE), les études ont étéactualisées en mai 2001. Le Gouvernement mauritanien a adressé une requête definancement à la Banque le 7 août 2001. Auparavant, le Gouvernement avait sollicité leconcours de la Banque pour le financement de cette route lors de la visite d’une délégationmauritanienne le 13 mars 2001 à la Banque. Les résultats de l’actualisation des études ontpermis à la Banque d’entreprendre une mission de préparation du projet en juin 2001. Enoutre, en novembre 2001, la Banque a entrepris une autre mission pour effectuer l’étude del’impact socio-économique du projet. Cette mission a été suivie par celles de l’évaluation duprojet en avril 2002 et de la mise à jour du rapport d’évaluation en avril 2003.

2. Objet du prêt

Les prêts FAD et FSN et le don FAD d’un montant total de 14,62 millions d’UCreprésentant 25,96% du coût total du projet (69,42% du coût du lot 2), seront utilisés pourfinancer 33,50% du coût en devises de l’ensemble du projet, soit 87,97% des devises du lot2.

3. Objectifs du projet

L’objectif sectoriel du projet est de contribuer à la croissance économique du pays età la réduction de la pauvreté. Son objectif spécifique est de contribuer au désenclavement età la mise en valeur de la rive droite du fleuve sénégal. Les indicateurs de performanceobjectivement vérifiables sont donnés en détail dans la matrice du projet.

4. Description succincte des réalisations du projet

Pour atteindre cet objectif, le projet accomplira les réalisations suivantes : 196 km de route revêtue reliant Rosso à Boghé (dont 3,5 km de voirie dans la ville

de Boghé) et trois bretelles de 15,5 km revêtues reliant la route aux villages deTiékane, Lexeiba II et Dar El Barka ;

2 forages réhabilités, 2 écoles reconstruites ; Base de données sur les indicateurs socio-économiques dans la ZIP disponibles ; et populations de la ZIP sensibilisées sur les problèmes de santé, de sécurité routière, de

protection de l’environnement, sur le foncier et la micro finance.

5. Coût du projet

ii

Le coût total du projet est estimé à 56,31 millions d’UC hors toutes taxes dont 12,66millions d’UC représentent les dépenses en monnaie locale (22,48%) et 43,65 millions d’UCla part en devises (77,52%). Ce coût inclut des prévisions pour les aléas physiques etfinanciers. Le lot 2 financé par la Banque a un coût de 21,06 millions d’UC dont 4,44millions en monnaie locale (21,08%) et 16,62 millions d'UC en devises (78,92%).

6. Sources de financement

Le projet sera financé par l’UE pour le lot 1 et le FAD, le FSN, le Fonds de l’OPEP etle Gouvernement mauritanien pour le lot 2. L’Union européenne prendra en charge la totalitédes coûts HTT du lot 1 soit 35,25 millions d’UC et le Gouvernement les taxes y afférentes autitre de sa contrepartie. Le Fonds de l’OPEP, qui financera conjointement le lot 2 avec laBanque et le Gouvernement, a donné son accord pour que les procédures de la Banque soientappliquées pour toutes les acquisitions relatives au lot 2. Le montant total de la contributionde la Banque représentant 25,96% du total des coûts, sera utilisée pour couvrir 33,49% ducoût total en devises du projet.

7. Exécution du projet

Le projet sera exécuté en 40 mois. L’organe d’exécution du projet sera le Ministèrede l’Equipement et des Transports, à travers la Direction des Travaux Publics (DTP) quis’appuiera sur le Service des études et travaux. Une coordination sera mise en place au seinde ce service pour suivre l’exécution du projet.

8. Conclusions et recommandations

8.1 Conclusions

8.1.1 Le projet, cofinancé par l’UE, le fonds de l’OPEP, le FAD, le FSN et leGouvernement, est une priorité pour les objectifs de développement du Gouvernement pourles régions situées sur la rive droite du fleuve sénégal.

8.1.2 Le projet est techniquement bien conçu et est économiquement viable. Il dégage untaux de rentabilité économique satisfaisante de 12,15%.

8.2 Recommandations

Il est recommandé au FSN et au FAD d’accorder à la République islamique deMauritanie, des prêts et un don, respectivement, de 6 millions d’UC pour le FSN, 8,12 millionsd’UC pour le prêt FAD et 500 000 UC pour le don FAD pour participer à hauteur de 69,42% aufinancement hors taxes et hors droits de douane du lot 2 du projet de construction de la routeRosso-Boghé.

REPUBLIQUE ISLAMIQUE DE MAURITANIE

PROJET DE CONSTRUCTION DE LA ROUTE ROSSO - BOGHÉ

CADRE LOGIQUE

Hiérarchie des objectifs Indications objectivementVérifiables(IOV)

Moyens de vérifications(MDV)

Hypothèses et risques

1. Objectif sectoriel1.1 Contribution à la croissanceéconomique du pays et à la réductionde la pauvreté

1.1 Augmentation de l’apport dusecteur des transports dans le PIB de5% à 8% en 2010

1.2 Contribution à la réduction dutaux de pauvreté de 46% à 40% en2010

1.1 Statistiques nationales

1.2 Indicateurs de suivi du CadreStratégique de Lutte contre la Pauvreté(CSLP)

2. Objectif du projet2.1 Désenclavement de la rivedroite du fleuve sénégal

2.1 67 villages de la zone d'influencecomptant environ 100.000 hats. dotésd'une facilité de déplacements etd'échange de biens et services àl'horizon 2006.

2.2 Diminution du CEV de 63% en2006

2.1 Comptages routiers et mesure de lamobilité générale

2.2 Calcul des CEV, relevés et mesurespériodiques de l’état de la route par leBGR

2.1 Augmentation des échanges et del’activité économique dans la zone duprojet

3. Résultats3.1 Route bitumée construite entreRosso et Boghé ainsi que les bretellesla reliant aux villages de Tiékane,Lexeiba II et Dar El Barka etAménagement connexes réalisés

3.2 Populations sensibilisées

3.3 Base de données sur lesindicateurs socio-économiques dansla ZIP disponibles

3.1 196 km de route revêtue en 2006reliant Rosso à Boghé et trois bretellesde 15,5 km la reliant aux villages deTiékane, Lexeiba II et Dar El Barka ycompris des aires de stationnement et2forages réhabilités, 2 écolesreconstruites.

3.2 campagnes sur le foncier, sur lasécurité routière, la santé, et laprotection de l’environnement tenuesen 2006

3.3 2 enquêtes réalisées auprès despopulations de la ZIP

3.1 Rapports des travaux du consultant,rapports d’audit, rapports de supervision,revue à mi-parcours et rapportd’achèvement de la Banque

3.2 Dito et rapports des campagnes desensibilisation.

Stratégie appropriée et allocationsuffisante de fonds pour l’entretienroutier

4. Activités/composantes

A- TravauxRéception des travauxRéalisation des travauxPassation des marchésAppels d’offresConfection des DAOB- ServicesRapport final des prestationsRéalisation des prestationsPassation des contratsAppels d’offresConfection des dossiers deconsultation

Ressources en millions d’UCDEV ML Total

A. 35,95 10,44 46,39

B 2,77 0,80 3,57

C/base 38,72 11,23 49,95Imprév . 2,88 0,836 3,72Haus. Prix 2,047 0,594 2,64Tl. 43,65 12,66 56,31

Financement

UE : 35,25Prêt FAD : 8,12Don FAD : 0,5FSN : 6OPEP : 3,15Gvt : 3,29

4.1 Marchés signés

4.2 Rapports trimestriels d’exécutiondu projet

4.3 Décomptes mensuels

4.4 Etat des décaissements

4.5 Décompte définitif

4.6 Rapports d’audit4.7 Rapports d’achèvement du projet

1. ORIGINE ET HISTORIQUE DU PROJET

1.1 La Mauritanie est un vaste pays d’une superficie totale de 1 030 700 km2. Comme indiquédans le Document de stratégie par pays (DSP) 2003 pour la Mauritanie, le pays s’est engagé dans unprocessus de redressement de son économie et d’amélioration des conditions de vie de sa populationestimée à 2,6 millions d’habitants dont plus de 45 % sont touchés par une pauvreté endémique,notamment en milieu rural. Ce processus, encouragé et soutenu par les bailleurs de fonds dont leGroupe de la Banque, repose sur quatre grands axes stratégiques qui sont : i) assurer une croissanceforte et soutenue par la relance des activités productrices surtout agricoles et minières ; ii)poursuivre les investissements en infrastructures structurantes en donnant la priorité aux axesroutiers de désenclavement des régions dont les potentialités économiques sont avérées ; iii)redynamiser le rôle du secteur privé notamment pour la promotion de l’emploi et iv) réduire lafrange des pauvres, ceux dont le revenu annuel est inférieur à 67 316 Ouguiyas retenus en 2001comme seuil de pauvreté en Mauritanie.

1.2 Le projet de construction de la route Rosso-Boghé d’un linéaire total de 211,5 km environ ycompris trois bretelles raccordées à la route principale, occupe une place de choix dans cettestratégie pour plusieurs raisons : d’abord, il permettra de désenclaver une vaste région agro-pastorale située sur la rive droite du fleuve Sénégal, et qui fait frontière avec la République duSénégal ; il constitue ensuite un support déterminant pour le Programme intégré de l’agricultureirriguée en Mauritanie (PDIAIM) en cours d’exécution dans la zone d’influence du projet (ZIP) avecle soutien de plusieurs bailleurs de fonds dont le FAD, l’IDA, l’AFD et la GTZ ; enfin il contribueraà l’amélioration des conditions de vie d’une population sédentaire estimée à 100 000 habitants.

1.3 Les premières études technico-économiques réalisées par un Bureau d’étude datent de 1977.Sur financement de l’Union européenne, ces études ont été, en 2000-2002, actualisées et complétéespar celles relatives à l’impact environnemental. Sur la base de ces études et suite à la requête definancement soumise à la Banque par le Gouvernement, une mission de préparation a été effectuéeen juin 2001 suivie en novembre 2001 d’une mission d’étude d’impact socio-économique. Lesrésultats de ces différentes activités de préparation ont servi de base à la mission d’évaluation duprojet qui s’est déroulée en Mauritanie au mois d’avril 2002 et à l’issue de laquelle le premierrapport a été établi. Ce rapport a été mis à jour suite à une mission de la Banque qui s’est rendue enMauritanie en avril 2003. Le projet a été classé, sur le plan environnemental, à la catégorie I. A cetitre, un résumé de l’étude d’impact environnemental et social a été transmis au Conseil et publié surle site web du Centre d’information public, conformément aux directives en la matière. Enfin, leprojet est en concordance avec la stratégie d’intervention de la Banque en Mauritanie telle quedéveloppée dans le DSP 2003.

2. LE SECTEUR DES TRANSPORTS

2.1 Le système des transports

2.1.1 Pour assurer le déplacement des personnes et l’acheminement des produits à l’intérieur et horsdu territoire national, la Mauritanie dispose d’un système de transport, comprenant tous les modesde transports (routier, ferroviaire, maritime, fluvial et aérien). Les multiples services marchandsgénérés par ces différents modes contribuent pour environ 5 % au PIB du pays, et participentdirectement à l’amélioration des conditions de vie de la population là où les infrastructures sontdisponibles et accessibles. Ces infrastructures que sont les routes, les chemins de fer, les ports et lesaéroports sont surtout concentrés dans les grandes zones de production, de consommation et de

2transit pour les échanges extérieurs. Leurs niveaux de service respectifs sont acceptables et devraientêtre améliorés face à un trafic en augmentation régulière sur l’ensemble du réseau de transport.

Transport routier

2.1.2 Le transport domestique est largement dominé par le transport routier qui assure plus de 90% du trafic de voyageurs, de marchandises générales et de carburant. La prédominance de ce modede transport tient au fait que les chemins de fer sont presque exclusivement tournés vers le transportde minerais de fer et que les transports aérien et fluvial sont peu développés. Elle tient également àla libéralisation du transport routier et au maillage du réseau qui permet la desserte de nombreuseslocalités.

2.1.3 La qualité des services offerts est dans l’ensemble moyenne. Ce niveau de qualité reflètel’état général du réseau routier et du parc automobile. En effet, sur un linéaire total de 10 300 km deroutes, 24 % environ est revêtu, tandis que la majorité du parc automobile se trouve dans un état devétusté avancée. Par ailleurs, les budgets affectés à l’entretien du réseau et l’organisation de cetentretien ne sont pas en adéquation avec les besoins réels bien identifiés. Dans ces conditions, letransport routier ne peut pas jouer efficacement son rôle de désenclavement interne et d’intégrationde certaines régions dans l’espace économique national. Le Gouvernement est sensibilisé sur cesquestions par les bailleurs de fonds. Grâce en particulier à l’appui de l’Union européenne, lesbesoins en appui institutionnel et en matériel de l’Etablissement national de l’entretien routier(ENER), structure publique chargée de l’entretien du réseau, seront couverts d’ici à fin 2003. Desinformations détaillées sur le sous-secteur routier sont présentées au chapitre 3.

Le transport ferroviaire

2.1.4 Conçu dès l’origine pour les besoins du secteur minier, l’infrastructure ferroviaire existantefait partie intégrante du patrimoine de la Société nationale de l’industrie minière (SNIM). Elle apour fonction quasi exclusive, l’acheminement du minerai de fer des lieux de production vers le portminéralier de Nouadhibou, la capitale économique du pays, pour l’exportation. Les caractéristiquestechniques des voies sont jugées adéquates et le transport s’effectue sans risque majeur surl’ensemble du réseau d’une longueur total de 853 km dont 717 km de voies principales et 136 km devoies secondaires.

2.1.5 Intégré au complexe minier de la SNIM, le réseau ferroviaire fait l’objet d’une gestionefficiente et le niveau de maintenance des installations et des équipements est, d’une manièregénérale, satisfaisante. Il en résulte un taux de disponibilité du matériel roulant supérieur à 75 %.Dans le cadre du développement de ses activités minières, la SNIM a récemment mis en œuvre unprogramme d’accroissement de sa capacité de transport ferroviaire. La Banque a participé aufinancement de ce programme à hauteur de 22,32 millions d’UC. Dans la même perspective, lesvoies principales seront portées de 717 à 727,40 km soit une extension de 10,40 km. La SNIMpourra ainsi assurer l’évacuation de la production de minerai de fer dont on projette qu’elle passeradans les prochaines années de 11,5 à 13,5 millions de tonnes par an en moyenne.

Le transport maritime

2.1.6 Avec une côte rectiligne de plus de 700 km et ses complexes portuaires à Nouakchott lacapitale politique et à Nouadhibou la capitale économique, la Mauritanie réunit les conditions debase pour le développement de ses échanges extérieurs et l’exploitation de ses ressourceshalieutiques. Les caractéristiques dominantes de chacun de ces deux complexes sont les suivantes :

3- Complexe portuaire de Nouakchott – Il est constitué d’un port en eau profonde dit « port de

l’amitié » spécialisé dans le traitement des marchandises générales, et d’un wharf où sont traitées lesmarchandises en vrac comme le clinker. Disposant de quai de près de 600 mètres et d’un tirant d’eaude 10 à 12 mètres, le port de l’amitié offre une superficie de stockage de 146 200 m2, tandis que lewharf dispose d’un quai de batelage de 202 mètres, mais non protégé par la houle, ce qui rendsouvent difficile l’accostage des navires. L’aménagement d’un quatrième quai et d’un appontementpétrolier est en cours sur financement espagnol. Ce quai aura une capacité de 300.000 tonnes par an.

- Complexe portuaire de Nouadhibou – Il est composé d’un port commercial et de pêcheindustrielle, d’un appontement minéralier, d’un appontement pétrolier et d’un port de pêcheartisanal. Les quais totalisent un linéaire de 1080 mètres et les tirants d’eau varient de 7 à 12 mètres.De même, l’extension du quai du port de pêche industriel est en cours sur financement espagnol.

2.1.7 La capacité de chaque port est suffisante par rapport aux volumes de trafic qui y sont traitéspar an.. Le trafic du port de Nouakchott est passé de 729.086 tonnes en 1996 à 930.012 tonnes en2001, soit une croissance annuelle de 6,30 % en moyenne. A ce rythme, le port dont la capacité estde 1.200.000 tonnes sera saturé à l’horizon 2005-2006. Quant au complexe portuaire deNouadhibou, il a enregistré au cours des dernières années un trafic de 500.000 tonnes pour lesmarchandises et de 11,5 millions de tonnes pour le minerai de fer. La gestion des deux complexesest dans l’ensemble satisfaisante.

2.1.8 Les futurs projets concernentl’extension du quai commercial du port de Nouadibou et laréalisation d’un port de pêche artisanal à Tanit. Les études de ce port artisanal sont financées par laBanque.

Transport fluvial

2.1.9 Le seul cours d’eau navigable est le fleuve Sénégal. L’infrastructure et les équipements misen place pour le transport sur ce fleuve sont constitués d’appontements d’accostage pour les hauteset basses eaux, un slipway comprenant un treuil scellé et un chariot, un atelier de réparation et deuxbacs de 80 tonnes pour le transport mixte voyageurs et marchandises. La gestion et l’exploitation dece système fluvial sont assurées par la société des bacs de Rosso (SBR). De petites embarcationsappartenant à des particuliers sont également enregistrées sur le fleuve. Plus de 87 000 voyageurs etquelques milliers de tonnes de marchandises sont transportés par an sur le fleuve. L’essentiel dutrafic se concentre sur la liaison entre la Mauritanie et le Sénégal.

Transport aérien

2.1.10 Pour promouvoir le secteur touristique national et tirer le meilleur parti possible de la fortedemande de transport aérien au niveau régional et international, le pays s’est doté d’un réseauaéroportuaire et d’une compagnie aérienne dénommée Air Mauritanie. Le réseau existant estconstitué de trois aéroports principaux (Nouakchott, Nouadhibou et Atar), de six aéroportssecondaires (Aïoun, Néma, Tidjikja, Zoueirat, Kaédi, Kiffa et Sélibaby) et d’une dizaine de terrainsd’aviation disséminés sur l’ensemble du territoire.

2.1.11 Les trois principaux aéroports sont de rang international selon les normes de l’organisationde l’OACI. En l’occurrence, ils disposent chacun d’une piste d’atterrissage de plus de 2400 mètreset d’équipements d’aide à la navigation. L’état général des infrastructures et équipements estsatisfaisant. Toutefois, les installations actuelles ne sont pas conçues pour accueillir les aéronefs degrande capacité. En particulier, l’objectif de faire de l’aéroport international de Nouakchott uncomplexe capable d’accueillir toute catégorie d’aéronefs sans limitation de charge reste à réaliser.

4Aussi, à la faveur de l’accroissement régulier du trafic (environ 3,50 % en moyenne par an), leGouvernement envisage-t-il de réaliser un nouvel aéroport à Nouakchott qui permettra d’éliminerles contraintes techniques actuelles et de favoriser le développement du trafic commercial. Lesétudes technique et économique de ce projet sont en phase d’achèvement. Ce projet est aussi motivépar le fait que l’aéroport actuel est situé en plein centre ville ; les possibilités d’extension sont donctrès limitées.

2.1.12 Les aéroports secondaires sont conçus surtout pour le développement des activitéstouristiques, mais ils peuvent aussi servir d’aéroports de dégagement le cas échéant. Mais, fauted’équipements appropriés et d’infrastructures adéquates, la plupart des aéroports secondaires ontune capacité d’accueil très limité. Quant aux aérodromes qui sont en fait des terrains sommairementaménagés, ils sont pratiqués dans des circonstances particulières telles que les évacuationssanitaires, l’organisation des rallyes, etc. Dans l’ensemble les aéroports secondaires et les terrainsd’aviation sont d’un faible niveau de service que le Gouvernement a l’intention de relever dans lecadre d’un programme global.

2.1.13 En 2000, le trafic aérien est de l’ordre de 300 000 passagers et de 4,3 millions de fret. Pourdes raisons d’efficacité, la gestion et l’exploitation des aéroports sont confiées à une société privéedénommée Société des aéroports de Mauritanie (SAM) dans le cadre d’un contrat de concession.Les prestations de cette Société sont conformes au cahier des charges et les résultats obtenus sontjugés satisfaisants par l’Administration mauritanienne.

2.2 Politique, planification et coordination des transports

2.2.1 La politique mise en œuvre depuis quelques années par le Gouvernement dans le secteur destransports est principalement axée sur le développement et la sauvegarde des infrastructures poursoutenir et accompagner les activités socio-économiques conformément aux orientations nationalesdont les points focaux sont la croissance économique et la lutte contre la pauvreté. Cette politiquedécoule d’un diagnostic ayant mis en évidence les contraintes du secteur dont les plus importantessont : i) la faible densité des réseaux de transport ; ii) la lente émergence d’un secteur privédynamique en matière de travaux publics ; iii) les adversités naturelles en particulier le phénomèned’ensablement des infrastructures routières ; iv) le déficit d’entretien du réseau et v) la faiblecapacité des installations aéroportuaires faute d’équipements performants ou d’infrastructuresadéquates. Ces contraintes ont pour conséquences directes ou indirectes, les surcoûts de transportqui obèrent les prix et conduisent à une perte de compétitivité de l’économie nationale.

2.2.2 Pour réduire ces contraintes et améliorer la performance du secteur, le Gouvernement aadopté en 1998, un plan national de transport (PNT) pour la période 1998-2007 visant d’une part, àrationaliser la gestion du secteur et, d’autre part, à assurer son développement grâce notamment àune programmation plus cohérente, permettant entre autres de renforcer la complémentarité entre lesdifférents modes de transport. Le plan donne ainsi la priorité aux infrastructures routières dontl’importance dans la politique de désenclavement interne et d’intégration économique régionale estbien établie.

2.2.3 La responsabilité du secteur incombe principalement aux Ministères suivants : i) le Ministèrede l’équipement et des transports (MET) qui assure la tutelle et la régulation de toutes les activitésde transport ; ii) le Ministère des affaires économiques et du développement (MAED) en charge dela programmation des budgets d’investissement et d’entretien et iii) le Ministère des pêches qui apour compétence, la conception et la mise en œuvre des projets dans les sous-secteurs maritime etfluvial. La mission de chaque Ministère étant clairement définie, les risques de conflit decompétence sont quasi inexistants. Le MET qui est le principal responsable du secteur agit à travers

5ses Directions et services techniques, et assure la coordination de leurs activités respectives. Ce sontnotamment la Direction des travaux publics, la Direction des transports terrestres, la Direction del’aviation civile, l’Etablissement national de l’entretien routier et la Société des bacs de Rosso.

3. LE SOUS-SECTEUR DES ROUTES

3.1 Le réseau routier

3.1.1 Le réseau routier mauritanien s'étend sur environ 10.300 km de routes dont 2.424 km de routesrevêtues, 872 km de routes en terre améliorée et 7.001 km de pistes. La densité du réseau routier revêtuest de 2,35 km pour 1.000 km2 et 1,3 km pour 1.000 habitants. Les routes revêtues sont dans leurmajeure partie (70%) en bon état avec des valeurs d'uni de 2,5 à 4,5 m/km, par contre les routes nonrevêtues sont en général en mauvais état (63%) avec des risques d'impraticabilité temporaire pendant lasaison des pluies.

3.1.2 En 2003, le réseau revêtu est considéré en bon état à 70%1. Dans la décennie 1970-1980, l’efforta porté sur le développement du réseau routier qui a vu son linéaire, hors pistes, croître de 44% passantde 2.282 km à 3.296 km et la décennie 1990-2000 a connu le renforcement et la réhabilitation desroutes bitumées. Le développement du réseau routier se poursuit avec, actuellement, divers chantiers encours d’exécution concernant le bitumage de route (240 km) et le renforcement et la réhabilitation deroute en terre (191 km). Le bitumage de la route Nouakchott-Nouadibou sur 470 km a démarré en fin2002. Toutefois, l’effort de réhabilitation devra porter sur la frange de routes nationales (RN) et leursouvrages d’art en mauvais état qui fait partie du réseau économique de base, ainsi que l'extension duréseau actuel qui constitue une nécessité économique impérative.

Classification du réseau routier

3.1.3 Le réseau routier a fait l'objet de classification en 1968 par la loi n° 68.248 et de son décretd’application n° 68.248, définissant le statut de ses différentes parties existantes et à créer. Ces textesont permis de classer le réseau routier en routes ou pistes nationales (RN), reliant la Mauritanie avec lespays voisins, routes ou pistes régionales (RR) reliant les différents chefs lieux de régions entre eux etroutes ou pistes locales (RL) qui présentant un intérêt local. Ce réseau se répartit comme suit:

Tableau 3.1Répartition du réseau routier en 2002

NIVEAU D'AMENAGEMENT (KM)CATEGORIERevêtues En terre Pistes Total %

Routes nationales (RN) 1.800 425 2.684 4.909 48Routes régionales (RR) 389 447 913 1.749 17Routes locales (RL) 235 - 3.404 3.639 35Total 2.424 872 7.001 10.297 100% 24 8 68 100

Source : Direction des Travaux Publics (DTP)

1 La moyenne est de 80% ou plus dans les pays développés.

63.2 Le parc automobile et le trafic

Le parc automobile

3.2.1 L’une des lacunes de la gestion du sous-secteur routier est le manque de suivi de l’évolutiondu parc automobile national. Les seules données fiables disponibles sont les nouvellesimmatriculations enregistrées par la Direction des transports terrestres (DTT). Ces données font étatde 5700 véhicules immatriculées en 2000 contre 3120 en 1996, soit un accroissement moyen annuelde 16,25 %. Sur cette base et en tenant compte de certaines données établies par le Bureau nationalde transport, la DTT estime le parc automobile actuel à environ 45000 véhicules dont 85 % devéhicules légers et 15 % de véhicules lourds. Il est essentiellement constitué de véhicules d’occasionimportés dont l’âge moyen est de l’ordre de 12 ans, ce qui signifie que le parc dans son ensemble estvétuste. Toutefois, l’entretien et les petites réparations sont correctement assurés grâce à ladisponibilité des pièces de rechange et aux nombreux garages plus ou moins informels qui offrentleurs services à des prix très abordables.

Trafic routier

3.2.2 Le système de comptage périodique de trafic n’a été introduit en Mauritanie qu’en 1995 avecle Bureau de gestion routière (BGR) qui en est responsable. Les premiers résultats publiés par laBGR après une période de flottement due à l’insuffisance des moyennes disponibles, montre uneconcentration du trafic sur les routes revêtues et particulièrement sur celles reliant Nouakchott lacapitale administrative aux autres grandes villes telles que Rosso, Néma et Zoueirat. Le trafic sur cesaxes varie de 500 à 2 200 véhicules/jour. Les routes en terre les plus circulées enregistrent entre 100et 300 véhicules/jour, tandis que les moins circulées drainent moins de 80 véhicules/jour. D’unemanière générale, la demande de transport routier est relativement forte avec un taux de croissancemoyen annuel de 7 % sur l’ensemble du réseau, pistes rurales non comprises. Cette demandeentraîne une hausse de la consommation de carburants qui est passée de 95,14 tonnes en 1996 à125,7 tonnes en 2000, soit une augmentation de 7,20 % en moyenne par an.

3.3 L’industrie du transport routier

3.3.1 Avec le désengagement de l’Etat confirmé par le décret n° 98/48 du 18 juin 1998 et lalibéralisation des tarifs suite à l’arrêté n° R-299/MET/MCAT du 28 août 2001, l’industrie dutransport routier attire de plus en plus les opérateurs individuels et les petites sociétés privées.Toutefois, pour accéder à la profession de transporteur, les conditions suivantes sont exigées : lapreuve de la nationalité mauritanienne, l’obtention d’une autorisation administrative délivrée par laDirection chargée des transports terrestres et la possession d’un ou de plusieurs véhicules en bonétat technique. Cette libéralisation du transport routier urbain et interurbain s’inscrit dans le cadre dela politique de renforcement du rôle du secteur privé national pour la promotion de l’emploi.

3.3.2 Dans ce nouveau contexte favorable, on compte sur le marché une multitude de petitessociétés privées et de transporteurs individuels. L’organisation générale des activités de transport estdésormais assurée par les fédérations des transporteurs avec à leur tête le Bureau national detransport au sein duquel sont représentés l’Etat et les fédérations. Sans aucune injonction del’Administration, celles-ci gèrent les gares routières et prélèvent des cotisations sur leurs adhérents.Les tarifs pratiqués reflètent la vive concurrence qui règne sur le marché, mais ils sont aussiinfluencés par le niveau de service des routes empruntées.

3.4 L’industrie de la construction routière

73.4.1 Les études routières sont réalisées en général par les consultants étrangers, ainsi que lecontrôle et la surveillance des travaux routiers avec l'assistance de la DTP. Une fédération deconsultants mauritaniens (FCM) a été créée en 1987, avec une vingtaine d’adhérents. Ces bureauxinterviennent très peu dans le domaine routier et leurs prestations se limitent pour la plupart à unsoutien logistique local au consultant étranger (fourniture de personnel de soutien : topographes,chauffeurs etc). Habituellement, le Laboratoire National des Travaux Publics assure à l'exclusivité lecontrôle géotechnique des travaux.

3.4.2 En matière de travaux routiers, on compte tout au plus deux entreprises nationales capablesde conduire des travaux de moyenne importance. Les grands travaux sont exécutés par desentreprises étrangères basées en Mauritanie, ou qui s'y installent à l'occasion d'un contrat biendéterminé. Plusieurs petites entreprises nationales et privées peuvent intervenir dans la constructionroutière et l'entretien routier comme sous-traitant ou comme fournisseur de matériaux. Toutefois,leur capacité est limitée du fait du peu de volume de travaux d’entretien qui sont sous-traités parl’ENER.

3.5 L’administration du réseau routier et la formation du personnel

Administration du réseau routier

3.5.1 L’administration des routes est placée sous la tutelle du Ministère de l'Equipement et desTransports (MET) à travers la Direction des Travaux Publics (DTP) et l'Etablissement National del'Entretien Routier (ENER). La DTP est chargée de l'étude et du suivi, de la construction et de laréhabilitation des routes. Elle dispose d'un Bureau de Gestion Routière (BGR) qui est chargé de lacollecte des informations sur l'état du réseau routier, l'identification, la planification et laprogrammation des travaux d'entretien. Le BGR est également chargé d’organiser périodiquementdes campagnes de comptage de trafic. L’ENER exécute les travaux d’entretien.

3.5.2 La DTP est structurée en trois services, à savoir: (i) le service des travaux; (ii) le service desétudes ; et (iii) le service des ports et voies navigables. L’organigramme de la DTP est donné enannexe 2. L'ENER dispose des services suivants: (i) le service de l'entretien routier; (ii) le service duparc matériel ; et (iii) le service administratif et financier.

Bureau de gestion routière (BGR)

3.5.3 Le Bureau de Gestion Routière a été créé en 1995 sur un financement de la BanqueMondiale pour la surveillance et le suivi du réseau routier national. Il a pour tâches de procéder auxcomptages réguliers de trafic et relever l’état des dégradations des routes pour constituer uneBanque de Données Routières (BDR) pour optimiser la gestion routière. Il a lancé une campagne decomptage du trafic en octobre 2001 pour actualiser la BDR. Les résultats de cette campagne ont étéutilisés par la Banque lors de l’évaluation du projet.

3.5.4 Dans le cadre de la politique nationale de la prévention routière et afin de respecter la chargeà l’essieu et d’éviter la dégradation des routes liée aux surcharges habituellement observées desvéhicules lourds, un arrêté ministériel noR-024/MET réglementant la gestion des ponts bascules(SPB) a été signé en date du 22 janvier 2000, sur proposition de la Fédération Nationale desTransporteurs (FNT). La FNT assure la Présidence du Conseil d’Administration de cette structure .Cet arrêté fait obligation de pesage pour tout véhicule de transport, fixe les redevances forfaitairesdes pesées et la répartition des recettes (50% pour le paiement du matériel, 30% pour les frais defonctionnement de la société et 20% pour une participation au budget du bureau national destransports). Cette nouvelle mission de gestion devrait normalement relever directement des

8prérogatives du BRG ou d’une entité indépendante de la FNT. La recherche d'une solution au conflitd'intérêt qui sera généré par la gestion des ponts bascules par la FNT est une condition du prêt. Enoutre, la DTP a acquis des pèse-essieux mobiles pour le contrôle inopiné sur les axes qui nedisposent pas de ponts bascules.

Personnel et formation

3.5.5 L'effectif de la DTP est de 209 fonctionnaires et employés, dont 57 personnes à la Directioncentrale et 152 dans les subdivisions. Les subdivisions sont au nombre de 13, dont 10 sontopérationnelles. Le personnel d'encadrement, constitué essentiellement d'ingénieurs et detechniciens supérieurs, s'élève à 31 personnes. Le personnel cadre de la DTP, en charge des études etdu suivi, de la construction et de la réhabilitation des routes, est réduit. Il est exclusivement composéde 4 ingénieurs civils, de 8 ingénieurs, des 3 chefs de services et du Directeur. Cet effectif estrenforcé par une assistance technique fournie par l’Union européenne, sous la forme d’un consultantingénieur civil. De même, la Banque va financer pour une durée de dix mois, dans le cadre de sonappui institutionnel au Gouvernement, les services d’un consultant économiste des transports quiviendra renforcer la DTP. Toutefois, cet effectif sera juste suffisant pour permettre le détachement d’uningénieur pour le suivi du projet. Pour les projets à venir, il faudrait envisager des recrutements pourrenforcer la DTP.

3.5.6 Il n'existe pas en Mauritanie d'école qui forme des ingénieurs et des techniciens de géniecivil. Dans le cadre du projet d'entretien et de réhabilitation des routes Nouakchott-Boutilimit etAleg-Boghé sur financement de l’Union européenne (UE) et le projet de construction de la routeNouakchott-Akjoujt-Atar sur cofinancement BID/FAD et FADES, un programme de formation a étéconçu pour faire face aux besoins notamment de la DTP. Ce programme comprend: (i) uneassistance technique aux gestionnaires et techniciens de suivi des travaux (procédures d’essais delaboratoire et cadence d’intervention pour la conception et le contrôle des remblais routiers etrevêtements bitumineux) ; (ii) organisation des ateliers à Nouakchott, traitant des thèmes spécifiquesau secteur de l’entretien routier ; et (iii) envoi de stagiaires à l’étranger pour des périodes deformation de courte durée dans le domaine de la gestion de l’entretien routier.

3.5.7 Faisant suite à ce programme, l’UE a financé en 1995 une formation de courte durée pourdix personnes à l’Ecole nationale des ponts et chaussées de Paris et au Laboratoire central destravaux publics de Paris. Cette formation a porté sur la gestion de l’entretien routier et le contrôledes matériaux en laboratoire. De même, le FADES va financer dans le cadre du projet de routeNouakchott-Nouadibou dont les appels d’offres sont en cours, une formation de courte durée. Ledomaine de cette formation reste à préciser en conformité avec le programme défini ci-dessus.

3.5.8 Par ailleurs, la Direction administrative et financière du MET a élaboré un programme deformation et de perfectionnement des cadres du ministère qui couvre la période 2002 à 2005. Laformation et le perfectionnement couvrent plusieurs domaines dont celui du génie civil. Leur coûttotal pour les quatre ans s’élève à 360 millions OMR, dont 73 millions OMR pour le génie civil/TP.

3.5.9 L’ENER, en charge de l’exécution des travaux d’entretien routier, est confronté aux mêmesproblèmes de formation. Les besoins se situent au niveau de la gestion de l’entretien routier et duparc de matériel. Les besoins ont été chiffrés à 81 millions de MRO pour les trois années à venir.

3.5.10 Le présent projet comprend, dans le cadre du renforcement de la capacité du MET, une sous-composante formation. Cette formation s’adressera aux agents de la DTP et de l’ENER etconcernera les domaines de la gestion du réseau et de l’entretien routier.

93.6 L'entretien routier

3.6.1 Depuis 1996, l’entretien routier est effectué par l’ENER, créé en 1994 (cf. l’arrêté n°94-097 du23 octobre 1994) avec un statut d’EPIC. L’ENER est placé sous la tutelle conjointe du Ministère del’Equipement et des Transports et du Ministère des finances. De 1996 à 2000, les travaux étaientexécutés sur la base de convention annuelle signée entre le MET et l’ENER. La DTP assure le suivi etle contrôle desdits travaux. Dans l’accomplissement de sa mission, l’ENER sous traite certains travauxà des entreprises privées ou publiques nationales ou étrangères.

3.6.2 La performance de l’ENER a été remarquable dans les tâches de désensablement des routes,tâches pour lesquelles une grande priorité a été accordée en vue d’assurer une bonne fluidité du traficsur les routes concernées. Il a ainsi réussi à réaliser annuellement 100% des travaux programmés.Toutefois, sa performance n’a pas été bonne dans les autres tâches d’entretien routier ou les besoins ontété couverts à moins de 50%. Cela est dû à un certain nombre de contraintes. En effet, l’ENER a étéconfronté à de sérieuses difficultés ces dernières années en raison de la vétusté de son matériel et del’insuffisance des ressources financières affectées à l’entretien routier, d’une part, et d’autre part, de laconfusion entre les prérogatives de l’entreprise et celles du MET. Pour pallier cette situation, uncontrat-programme triennal a été signé en 2001 entre l’ENER et le Gouvernement. Ce contratprogramme clarifie les relations entre l’ENER et ses tutelles et fixe l’engagement du Gouvernementpour la dotation annuelle minimale pour l’entretien routier à environ 1,4 milliards d’UM. Lasupervision et le contrôle de l’exécution de ce contrat-programme sont confiés à un comité de suividont le président est le secrétaire général du MET. Ce comité se réunit deux fois dans l’année (avrilet novembre). Pour la prise d’effet du Contrat-Programme, le comité de suivi, sur convocation deson Président, s’est réuni au mois de novembre 2001.

3.6.3 Les contraintes majeures auxquelles est confronté l’ENER sont : (i) la vétusté du matériel(seulement 8% du parc actuel est opérationnel), (ii) l’insuffisance et la mobilisation des ressourcespour le financement de l’entretien routier, et (iii) le besoin de formation. Concernant le matériel, unprogramme de renouvellement est en cours sur financement de l’UE, du Japon et du Gouvernement.Au mois d’octobre 2002, l’ENER disposait de 30% de matériel neuf et à la fin 2003, l’essentiel dumatériel sera renouvelé. S’agissant du financement de l’entretien routier les problèmes sont de deuxordres et concernent les difficultés de trésorerie et la pérennité des ressources. Les fonds destinés àl’entretien routier sont gérés par le trésor public et les procédures de paiement ont été par le passéexcessivement longues. Les factures étaient payées dans des délais avoisinant le semestre. Le contratprogramme prévoit des délais de paiements de 45 jours après le dépôt des factures. Enfin, lesressources, destinées à l’entretien routier sont affectées par le budget de l’Etat et gérées par le Trésorpublic. Ces ressources ne sont pas générées par des sources pérennes, la dotation nationale étantsujette aux contraintes budgétaires.

3.6.4 Pour pallier cette situation, le comité de suivi du contrat programme a recommandé, en juin2001, la création d’un fonds d’entretien routier (FER). A cet effet, le Gouvernement envisage uneétude de faisabilité qui sera financée par le 9ème FED en cours de démarrage. La réalisation de cetteétude sera une des conditions du prêt.

3.6.5 Enfin, l’ENER est confronté à un problème de manque de compétences dans plusieursdomaines d’intervention. Cela va de la gestion à l’entretien du matériel. Les besoins de formationont été identifiés et feront l’objet de financement dans le cadre du projet.

3.7 Le financement du sous-secteur routier

103.7.1 Face aux besoins croissants en matière d’entretien routier et compte tenu des contraintesbudgétaires, le Gouvernement fait de plus en plus appel à l’aide extérieur pour assurer lefinancement de l’entretien routier. Ainsi, l’Union européenne a participé pour un montant de 2,34milliards d’Ouguiyas à la mise en œuvre du Deuxième programme routier portant notamment sur laréorganisation du système d’entretien courant et périodique, la préservation du patrimoine routierexistant et la définition d’une nouvelle politique en matière de financement de l’entretien routier.

3.7.2 Conformément à la nouvelle orientation, le financement de l’entretien courant et périodiques’effectue désormais dans le cadre d’un contrat-programme conclu entre le Gouvernement etl’ENER. Celui actuellement en vigueur pour la période 2001-2003 fait ressortir un besoin financierde 4,16 milliards d’Ouguiyas. Sur chaque montant annuel, l’Etat s’engage à inscrire chaque annéedans son budget, un montant « incompressible » de 800 000 000 d’Ouguiyas, le gap devant êtrecomblé sur les fonds SYSMIN et/ou par les ressources extérieures.

3.7.3 Les investissements routiers, très lourds par essence, sont dans leur quasi-totalité financés àplus de 80 % par des ressources extérieures. Les principaux bailleurs de fonds intervenants en faveurdes investissements routiers sont, notamment, l’Union européenne, le Groupe de la Banque, le fondsde l’OPEP , les Fonds arabes et islamiques. Entre 1997 et 2000, le Gouvernement a mobilisé au total8,45 milliards d’Ouguiyas pour ses besoins en investissements routiers, soit en moyenne 2,82milliards par an. Sa contrepartie qui varie d’un bailleur de fonds à l’autre est assurée sur fondspropres en conformité avec les règles de procédure de chaque partenaire financier. Pour les cinqprochaines années, les investissements routiers à réaliser font partie intégrante du Cadre budgétaireet d’investissements à moyen terme (2003-2007) élaboré et en voie d’adoption par leGouvernement.

4. LE PROJET

4.1 Conception et bien-fondé

4.1.1 Les autorités mauritaniennes ont toujours accordé une attention particulière à l'aménagement etau développement des infrastructures de transport en vue de consolider les échanges internes ainsiqu’avec les pays voisins. Cela a pour objectif de soutenir la croissance de l'économie nationale. Dans lesous secteur routier, le plan de transport a consacré comme objectif prioritaire la sauvegarde dupatrimoine existant par un entretien et une réhabilitation adéquate et l'extension du réseau routiernational, visant le désenclavement des régions isolées et les plus reculées du vaste territoire.

4.1.2 C'est dans ce cadre qu'est intervenue la Banque en 1996 pour le financement du projet deconstruction du tronçon de la Transmaghrébine sur 110 km du Pk 76 à Atar. Le projet a pu s'acheverdans les délais prévus et avec une parfaite maîtrise des coûts. Le projet a atteint les objectifs qui lui ontété assignés et les impacts socio-économiques du projet sur la région et ses habitants sont, depuis lamise en service de la route, nettement perceptibles.

4.1.3 Le projet a fait progresser la construction de la route Transmaghrébine d’une centaine dekilomètres, et achève la phase 1 de son aménagement pour la partie mauritanienne. Par ailleurs, unan à peine après la mise en service de la route, les effets socio-économiques prévus par l’évaluationse sont nettement confirmés. Les zones désenclavées, particulièrement la ville d’Atar et sa région,connaissent depuis lors une dynamique de développement remarquable ; l’effet du projet sur lesdifférents secteurs d’activités économiques est nettement perceptible. L’augmentation du traficobservé de 12%, traduit un développement des échanges entre les régions du Nord avec Nouakchottet le reste du pays. L’incidence sociale du projet est réelle par son impact sur l’amélioration des

11conditions de vie des populations, sur la réduction de la pauvreté, et sur l’amélioration de lacondition des femmes. Enfin sur le plan environnemental, on note une amélioration de la qualité del’air2, réduisant ainsi les maladies pulmonaires3.

4.1.4 Ce bon résultat est dû à la rigueur observée par la Banque dans l'exécution de ce projet et quis'est traduite par (i) une cadence soutenue de supervision du projet par la Banque ; (ii) l'annulationdu reliquat dégagé du prêt ; et (iii) le respect strict des règles de la Banque en matière d'acquisition.

4.1.5 Malgré les bons résultats obtenus et la bonne performance de réalisation du projet de laTransmaghrébine, celui-ci a enregistré certaines faiblesses au cours de son exécution. En effet : (i) laDTP en sa qualité d'Agence d'exécution du projet, n'a pas pu tirer profit de l'expérience du bureau decontrôle en terme de formation, cela est surtout lié à son effectif réduit par rapport à son plan de charge; (ii) le projet n'a pas bénéficié d'une comptabilité autonome (séparée de celle du MET) ce qui n'a paspermis d'entrer rapidement en possession de l'ensemble des pièces nécessaires à l'audit des comptes duprojet ; et (iii) l'allocation des ressources pour l'entretien du réseau routier, n'a pas été à l'échelle desbesoins normatifs en la matière.

4.1.6 La contrainte relative à l'effectif de la DTP a été partiellement résolue dans la mesure où sonpersonnel a été renforcé, sur un financement de l'Union européenne, par l'affectation à titre permanentd'une assistance technique à partir de juillet 2001. La comptabilité des comptes du projet sera tenueséparée de celle du MET et la désignation d'un comptable spécifique au projet constituera une conditiondu prêt. En outre, ce comptable sera doté en matériel informatique pour le suivi de la comptabilité duprojet. Quant à la contrainte liée à l'insuffisance du budget d’entretien, elle peut être considéréeaujourd’hui comme levée, compte tenu du fait de la décision affichée dans le cadre de la politiquegouvernementale d’accorder une priorité à l’entretien et à la mise à niveau des infrastructureséconomiques de base en particulier les routes. Cette politique affirmée des autorités mauritaniennes aconduit à la signature en 2001 d’un contrat programme avec l’ENER qui confirme la mise en œuvre desdispositifs financiers pour prendre en charge les dépenses liées à la maintenance du réseau routier et parconséquent l’entretien de la route Rosso-Boghé objet du présent projet. Enfin, l’un des voletsimportants du présent projet concerne la formation qui sera assurée aux agents de la DTP et de l’ENERdans le cadre du renforcement des capacités du MET.

4.1.7 L’ensemble du projet est motivé par l’état de la route existante dont les caractéristiquestechniques sont celles d’une piste sommaire de faible niveau de service et surtout impraticable ensaison de pluies. Les difficultés extrêmes de circulation qui en résultent mettent toute la rive droitedu fleuve Sénégal dans une situation d’enclavement qui entrave la mise en valeur des fortespotentialités agricoles et pastorales de cette partie de la Mauritanie appelée à devenir «un grenier àcéréales et le panier à légumes » très importants pour le pays, et à dégager des surplus exportables.Le pays peut aussi compter sur les ressources pastorales en évolution assez rapide dans la zone pourses besoins internes et l’exportation. Pour cause d’impraticabilité de la route en saison des pluies oude déficit d’entretien, on constate par exemple que les intrants ne peuvent être distribués à temps,que les machines agricoles et les pièces de rechange parviennent difficilement ou pas du tout auxpérimètres irrigués et que l’acheminement des produits vers les grands centres de commercialisationdevient de plus en plus aléatoire. Toute la zone concernée est donc économiquement stagnante etmême en récession avec pour conséquence la dégradation des conditions de vie de la populationlocale.

2 Disparition des nuages de poussières soulevés auparavant par la circulation des véhicules.3 Réduction de 40% des maladies pulmonaires dans la ville d’Atar (source Délégation Régionale de l’Action Sanitaire etSociale de la Willaya de l’Adrar)

124.1.8 La conception du projet, préconise l’aménagement de la piste sommaire existante en uneroute revêtue de 196 km de long sur 6 m de large entre Rosso et Boghé-Centre, et de 3 bretelles de15,5 km qui se raccordent à l’axe principal, soit au total 211,50 km. Elle prévoit également desaménagements connexes à caractère social (reconstruction d’écoles, réhabilitation et forage de puitsvillageois, etc) visant à renforcer l’impact du projet sur la réduction de la pauvreté dans la zone. Surles trois variantes de tracé étudiées, celle retenue est la plus appropriée en ce sens qu’elle apporte lemaximum de réponses à la situation d’enclavement de la zone. Elle permet en effet ; i) d’intégrer leprojet dans le schéma du développement agricole de la zone, notamment le Programme dedéveloppement intégré de l’agriculture irriguée de Mauritanie (PDIAIM) soutenu par plusieursbailleurs de fonds ; ii) de sortir 67 villages de leur isolement et iii) de capter le maximum de traficpossible qui, selon la demande prévisionnelle de transport, devrait dépasser 600 véhicules/jour àl’horizon 2010.

4.1.9 Par ailleurs, la conception technique du projet esten adéquation avec les caractéristiquesgéotechniques, hydrauliques et topographiques de la zone concernée. En fait, la route en projettraverse deux régions géographiques distinctes : le Walo et le Diéri. La première, située dans lavallée du fleuve Sénégal, est fortement inondable et d’accès difficile voire impossible en périodes depluies et de crues. La seconde longe une zone dunaire et surplombe le Walo d’une hauteur d’environ20 m, ce qui la met à l’abri des risques d’inondation. Les ouvrages prévus devraient permettred’assurer la mise hors d’eau de la route et l’évacuation optimale des eaux pluviales. Les effetsnégatifs sur l’environnement sont rigoureusement pris en compte ainsi que les mesures de mitigationcorrespondantes.

4.1.10 Le projet a été conçu selon une approche participative. Lors des missions de préparation etd’évaluation, en plus des entretiens individuels avec un large éventail de personnes ressources, desentretiens de groupe ont été organisés auprès des populations dans les villes et villages situés sur letracé de la route. En outre, l’exécution du projet est conçue de manière à faire participer lesresponsables de différents ministères dans le suivi/évaluation de l’impact socio-économique.

4.2 Zone d’influence et bénéficiaires du projet

Délimitation et caractéristique de la zone

4.2.1 La route Rosso-Boghé est le prolongement de l’axe revêtu Nouakchott-Rosso sur unedistance de 196 km. Elle est raccordée par des bretelles desservant plusieurs localités. Les bretellesles plus importantes sont celles de Teikane, Lexeiba et Dar-el-Barka qui font partie intégrante duprojet et totalisent un linéaire de 15,5 km, portant le linéaire total du projet à 211,5 km. En tenantcompte de ces trois bretelles, le projet va étendre son influence sur une bonne partie de la rive droitedu fleuve Sénégal entre Rosso et Boghé. Selon le découpage administratif actuel, cette zone couvreles communes de Rosso, Jifrel, Mohguen, R’Kiz, Teikane, Lexeiba dans la région de Trarza et lescommunes de Boghé, Dar Elivia, Dar-el-Barka et Oulbirame Olologo dans la région de Brakna.L’ensemble de ces entités administratives constitue approximativement la zone d’influence du projet(ZIP).

4.2.2 La zone d’influence ainsi délimitée couvre une superficie totale de 10 750 km2. Elle estdominée par une plaine clairsemée dont le couvert est un type herbacé et arbustif. Les vestiges dedeux anciennes forêts, celles de Gani et de Koundi, se distinguent par quelques arbres disséminéssur les périmètres classés et par des grilles protégeant une partie de ces périmètres. C’est une zoneoù coexistent des dunes, de petits bancs de sable, des oueds et des affluents du fleuve Sénégal, et oùle point le plus haut ne dépasse guère 20 mètres d’attitude. Elle fait partie des régions les plus

13arrosées du pays avec une pluviométrie moyenne annuelle de 500 millimètres environ. Il s’agitd’une zone propice aux activités agricoles et pastorales.

Population et profil de pauvreté dans la zone

4.2.3 Le projet touche directement une population estimée à 100 000 habitants répartis entre 67localités dont 40 dans la région de Trarza et 27 dans celle de Brakna. Par rapport à sa superficieestimée à 10 750 km2, la ZIP a une densité de population de 9,4 habitants/km2 contre 2,65habitant/km2 au niveau national. Mais, la pauvreté endémique qui sévit dans la zone, notammentdans les villages, pousse une partie de la population active à l’émigration. La frange la plus touchéepar ce phénomène est celle des hommes à la recherche d’un emploi rémunérateur dans d’autresrégions, en particulier à Nouakchott la capitale politique et à Nouadhibou la capitale économique. Ilslaissent derrière eux les femmes qui deviennent responsables de famille à raison de 36% ; elles sonttrès actives dans les secteurs de l’agriculture, de l’élevage et de la pêche qui sont les principalessources de revenu dans la ZIP. La ZIP compte plus de 300 coopératives principalement agricolesdont 165 sont féminines. L’enclavement de la zone est l’une des causes majeures du faible niveau devie de la population vivant dans les villages. L’un des effets attendus de la réalisation du projet estdonc la réduction de la pauvreté dans la ZIP.

4.2.4 D’après l’Enquête Permanente sur les Conditions de Vie des ménages (EPCV) réalisée parl’Office National de la Statistique (ONS) en 2000/2001 sur un échantillon de 6000 ménagesreprésentatif de toutes les wilayas, le pourcentage des individus vivant en dessous du seuil depauvreté était de 46,3% en Mauritanie. La ZIP du projet se situe parmi les six wilayas les pluspauvres du pays, avec pour le Brakna, une incidence de la pauvreté de 56,5 %, suivi du Trarza avec52,6 %. Si on considère la région « Rural Fleuve » correspondant à la région du fleuve du Sénégal àlaquelle appartient la ZIP, le pourcentage des individus vivant au deçà du seuil de pauvreté aenregistré une hausse de 10,8 points en passant de 60,7 % en 1996 à 71,5 % en 2000. La profondeuret la sévérité de la pauvreté ont également progressé dans cette zone en passant respectivement de22,1 % et 11,3 % en 1996 à 29,3 % et 15,1 % en 2000. Malgré les importants projets dedéveloppement mis en œuvre dans cette zone, les mauvaises performances de la productioncéréalière du walo et de l’irrigué n’ont pas permis aux populations de tirer profit des potentialitésexistantes. Cette situation contraste avec celle au niveau national où on enregistre une baisse del’incidence de la pauvreté de 56,6% en 1990 à 46,3 % en 2000. Parallèlement à l’EPCV de naturequantitative, l’ONS en collaboration avec le système des Nations-Unies ont réalisé une enquêtequalitative sur les conditions de vie qui permet de saisir la perception qu’ont les pauvres de lapauvreté ainsi que les dynamiques de la pauvreté.

Activités économiques dans la zone

4.2.5 Comme l’ensemble de la rive droite du fleuve Sénégal, l’économie de la ZIP repose surl’agriculture, l’élevage et dans une faible mesure sur la pêche. Pour tirer le meilleur parti desconditions naturelles (sol argilo-limoneux fertile et bonne pluviométrie, présence d’un cours d’eaupermanent et ses affluents) on y pratique des cultures irriguées, pluviales et de contre saison, dumaraîchage et de l’élevage qui tend à être intensifié. La production agricole réalisée en 2000 s’élèveà 101 000 tonnes contre 87 000 tonnes en 1997, soit une augmentation de 5 % en moyenne par an aucours de la période. Cette production représente 40% environ du total national et comprendessentiellement les céréales (riz, blé, maïs) et une variété de légumes. Le cheptel est aussi enaugmentation, passant de 1 084 000 têtes en 1996 à 1 310 000 têtes en 2000. Cette augmentations’accompagne d’une production de lait dont la partie commercialisée a atteint 4700 tonnes en 2000

14contre 1400 tonnes en 1994. Le lait commercialisé est collecté par une unité privée installée à Boghéavant d’être acheminée vers l’unité mère à Nouakchott pour être pasteurisé et transformé. La pêchefluviale fait partie des sources de revenus pour une partie de la population avec une productionannuelle de 5000 tonnes de poisson. L’acheminement des produits de la zone vers d’autres régionsse fait dans des conditions difficiles en raison de l’état actuel de dégradation de la route Rosso-Boghé.

4.2.6 La zone du projet bénéficie actuellement d’importants programmes de développement, lesuns sont en cours, les autres en phase de préparation. Il s’agit de : (i) Programme de DéveloppementIntégré de l’Agriculture Irriguée de Mauritanie (PDIAIM), en cours depuis 2000, sur financementIDA. (ii) Programme de développement de Garak et de Sokam ; (iii) projet foncier (aménagement desuperficies et établissement de schéma foncier) de Trarza, du Brakna et du Gorgol ; (iv)l’aménagement hydro-agricole du Brakna-Ouest, dont le projet de développement de l’élevage et degestion des parcours, financé par le Groupe de la Banque, en phase de démarrage ; (v)l’électrification de la rive droite du fleuve Sénégal, en cours d’exécution (la ligne haute tension enprovenance de la centrale hydroélectrique de Manantali (Mali) en construction ; (vi) les GrandsDomaines de Mauritanie (6000 ha de plantations maraîchères par une société privée) etc.

4.2.7 Principalement, le PDIAIM, le projet Garak-Sokam, le projet hydro-agricole du Brana-Ouest, le projet de schéma d’aménagement de la zone de Koundi et le projet d’électrification encours de réalisation donneront une forte impulsion au développement socio-économique de la zonedu projet, en particulier à la croissance de la production agricole. En effet, le PDIAIM met à ladisposition des producteurs de bonnes semences, d’encadrement technique et du crédit ; le projetd’électrification fera baisser entre autres le coût de pompage de l’eau (prix de gas-oil trop élevé) quigrève le coût d’exploitation etc. La réalisation du projet de route facilitera l’approvisionnement enintrants et l’évacuation des productions des différents projets d’aménagement agricoles de la ZIP,dans des conditions de coûts et de sécurité optimales.

4.3 Contexte stratégique

4.3.1 Le projet s’inscrit dans une politique active de désenclavement des régions à potentialitéséconomiques confirmées dont fait partie la rive droite du fleuve Sénégal desservie principalementpar la seule piste sommaire que constitue la route Rosso-Boghé. Cette politique a pour principalobjectif la relance des activités économiques nationales et la lutte contre la pauvreté. A cet effet, leGouvernement a mis en place un cadre stratégique de lutte contre la pauvreté jusqu’à l’horizon2015, et a initié plusieurs programmes d’infrastructures et de développement agro-pastorale dontcertains sont déjà réalisés, d’autres en cours de réalisation ou en préparation. Dans la zone du projet,les deux actions les plus importantes sont le programme de développement intégré de l’agricultureintégrée (PDIAIM) et le présent projet de route Rosso-Boghé considéré comme le fer de lance duPDIAIM qui vient de démarrer. L’électrification de la zone à partir du barrage de Manantali sousl’égide de l’Organisation de mise en valeur de la vallée du fleuve Sénégal (OMVS) fait partieintégrante de la stratégie globale de développement et de lutte contre la pauvreté dans la zone.

4.3.2 Le présent projet est la deuxième intervention de la Banque dans le sous-secteur routier autitre de la stratégie de désenclavement intérieur et d’ouverture de la Mauritanie sur les pays voisins.La première intervention concernait le projet de construction du tronçon de la transmaghrébine sur110 km entre Akjoujt et Atar. Ce projet financé en 1996 par la Banque et le Gouvernement estentièrement achevé dans les délais prévus. Les populations de la zone d’Atar sont ainsi sorties deleur isolement et l’augmentation du trafic observée, soit 12 % en moyenne par an depuis la mise enservice de la route, traduit un développement des échanges et de la mobilité des personnes entre lesrégions du Nord et le reste du pays. Les performances techniques, économiques et sociales des

15réalisations de ce projet ont été mis à profit pour la conception et l’élaboration du projet deconstruction de la route Rosso-Boghé.

4.3.3 La construction de cette route constitue une priorité absolue pour le Gouvernement dans sastratégie de recherche de la croissance économique et de réduction de la pauvreté. Il est démontré eneffet que les résultats attendus du PDIAIM et des autres projets socio-économiques dans la ZIP(acheminement des intrants, accroissement continu et évacuation de la production, amélioration desconditions de vie des populations) dépendent en grande partie de cette construction. Cette prioritéest soutenue par les principaux bailleurs de fonds intervenant dans les secteurs agro-patoral etroutier, en particulier, l’UE qui va ainsi consacrer une bonne partie du 9ème FED pour la Mauritanieà la réalisation du présent projet.

4.4 Objectifs du projet

L’objectif sectoriel du projet est de contribuer à la croissance économique du pays et à laréduction de la pauvreté. Son objectif spécifique, est de contribuer au désenclavement et à la mise envaleur de la rive droite du fleuve sénégal. Pour le suivi de la réalisation de ces objectifs, lesindicateurs de performance objectivement vérifiables sont indiqués dans la matrice du projet.

4.5 Description des réalisations du projet

4.5.1 Pour atteindre les objectifs sus mentionnés, les réalisations suivantes sont attendues du projet :

196 km de route revêtue reliant Rosso à Boghé (dont 3,5 km de voirie à l’intérieur deBoghé pour aller à l’origine/destination du trafic) et trois bretelles de 15,5 kmrevêtues reliant la route aux villages de Téikane, Lexeiba II et Dar El Barka ; desaires de stationnement aménagées ;

2 forages réhabilités, 2 écoles reconstruites ; Base de données sur les indicateurs socio-économiques dans la ZIP disponible ; et Populations de la ZIP sensibilisées sur les problèmes de santé, de sécurité routière, de

protection de l’environnement, sur le foncier et la micro-finance.

4.5.2 Le projet comprend deux composantes qui sont : (i) la construction de la route et desaménagements connexes, et (ii) la gestion du projet. Elles sont résumées ci-après.

A. Construction de la route :

A.1 Travaux routiers et aménagements connexes liés à la construction de la route sur 211,5 km ycompris trois bretelles desservant Tiékane, Leixeba II et Dar El Barka et la réhabilitationd’infrastructures socio-économiques le long de la route ;

A.2 Contrôle et surveillance des travaux ; etA.3 Actions de sensibilisation des populations sur les problèmes de santé, de sécurité routière, de

protection de l’environnement, sur le foncier et la micro-finance.

B. Gestion du projet :

B.1 Audit financier du projet ;B.2 Suivi de l’impact socio-économique du projet.

16Travaux

4.5.3 Les travaux routiers ont été subdivisés en deux lots distincts. Le lot 1 concerne le tracé de laroute de Rosso à Leixeba II en passant par M’Bignik. Il s’étend sur 110 km, y compris deuxbretelles qui relient à l’axe principal les villes de Tiékane (sur une distance de 500 m, comprenantun important ouvrage d’art sur l’affluent du fleuve) et de Leixeba II (sur 8 km). Le lot 2 commenceà la sortie Est de M’Bignik et se termine dans la ville de Boghé. Il comprend 101,5 km dont unebretelle reliant Dar El Barka à l’axe principal et 3,5 km de voirie dans la ville de Boghé quipermettent d’aller à l’origine /destination du trafic dans cette localité. Les aménagements connexesconcernent la reconstruction des écoles de six classes des villages de Legat et de Dar El Barka et laréhabilitation des équipements de pompage de deux forages dans les villages de Diadiabé et deAfdidir. De même, les forages exécutés par l’entreprise pour les besoins du chantier seront équipés àla fin des travaux pour l’alimentation en eau des populations de la zone concernée. Enfin, lestravaux comprennent les mesures de protection de l’environnement concernant la remise en état deszones d’emprunt, la fixation des dunes, l’aménagement des aires de stationnement le long de laroute, etc.

4.5.4 Les travaux du lot 2 concernent le tronçon allant de Mbignik à Boghé avec une largeur de 6mètres. Les caractéristiques considérées pour la route sont : une pente longitudinale maximale de 6% etun rayon de courbure en plan minimum de 500 m, la vitesse de base est de100 km/h. Le corps dechaussée sera composé sur ce tronçon de : (i) une couche de fondation en latérite graveleuse de 15 cm,humidifiée et compactée à 98% de l'Optimum Proctor Modifié (OPM) ; (ii) une couche de base de 15cm d'épaisseur en tout venant de concassage provenant des gîtes à matériaux de R’Kiz, dont lagranulométrie sera au besoin corrigée avec une combinaison de sable et de limon (les matériaux sontdisponibles aux voisinages immédiats du tracé) ; et (iii) une couche de roulement de 5 cm en bétonbitumineux (BB). La bretelle allant à Dar EL Barka sera en revêtement superficiel bicouche.

Contrôle et surveillance des travaux

4.5.5 Les prestations de contrôle et de surveillance seront assurées par un consultant sur chacundes lots. Les prestations sur le lot 2 comprendront un appui institutionnel au Ministère del’équipement et des transports (MET) sous la forme d’une formation à assurer aux agents de ladirection des travaux publics (DTP) et de l’établissement national d’entretien routier (ENER) dans ledomaine de l’entretien routier et de gestion du réseau routier ainsi que la fourniture de logistique à lacoordination du projet. Cette logistique comprendra la fourniture d’équipements (2 PC dont un pourla comptabilité du MET pour le suivi comptable du projet, une photocopieuse, un véhicule toutterrain, fax, téléphone et abonnement à l’Internet) et la prise en charge du fonctionnement de lacoordination pendant l’exécution du projet (paiement de primes du personnel, entretien etfonctionnement des équipements, consommables etc.).

Sensibilisation

4.5.6 Les actions de sensibilisation visent à informer les populations pauvres et vulnérables sur lesopportunités et les risques que va engendrer la construction de la route. Les thèmes porteront sur : (i)la prévention contre les risques de MST/SIDA, (ii) la prévention contre le paludisme, laschistosomiase et les parasitoses intestinales, (iii) la prévention contre les accidents de la route dontles principales victimes pourraient être les habitants vivant à proximité de la route, notamment, lesenfants, les femmes portant de lourdes charges, mais également les usagers de la routeprincipalement à cause de la présence de bétail sur la route ; (iv) le respect et la protection del’environnement ; (v) l’information des populations, en particulier, les femmes et les populationsanalphabètes sur les nouvelles dispositions de la loi foncière de façon à sécuriser leurs propriétés ; et

17(iv) l’information des groupes cibles sur les possibilités d’accès à la microfinance et leur orientationvers les Institutions de Microfinance intervenant dans la ZIP, notamment la CAPEC de Rosso et lesNissa Bank intervenant dans le Brakna.

4.5.7 La sensibilisation se fera à travers des campagnes d’Information, Education, Communication(IEC). Le projet recrutera une ONG ou un bureau d’études local spécialisé pour la mise en œuvre decette composante.

Audit

4.5.8 L’audit financier du projet sera réalisé sur le lot 2. Les termes de référence dudit audit ontété discutés avec l’organe d’exécution lors de l’évaluation du projet.

4.5.9 Enfin, il est prévu d’apprécier et suivre l’impact socio-économique du projet sur les groupespauvres et vulnérables dont notamment les femmes, afin de permettre aux différents acteursconcernés de prévoir les mesures requises à court, moyen et long terme pour : (i) amplifier lesretombées positives du projet, (ii) garantir une répartition équitable des bénéfices découlant duprojet, et (iii) limiter les impacts négatifs du projet. Le suivi de l’impact socio-économique du projetse fera à travers la réalisation de deux enquêtes de type participative au niveau communautaire,l’une au démarrage du projet et l’autre à la fin.

4.6 Impact sur l’environnement

4.6.1 Sur le plan environnemental le projet est classé en catégorie 1 compte tenu de sa nature, salocalisation, sa portée régionale et les impacts directs et indirects qu'il peut engendrer. Une Etuded'Impact Environnemental et Social (EIES) a donc été menée par un bureau d’études réputé.L'évaluation des conditions environnementales pendant les visites du terrain et après l’exploitationdu rapport de l’EIES indique que la zone d'incidence directe sera limitée à l’emprise de la route etses environs immédiats. En sus des impacts induits, quelques impacts spécifiques surl'environnement sont susceptibles de se manifester localement au niveau des cours d'eau, dans leszones d'emprunts, les carrières, autour des installations de chantiers, etc. Les détails sur les impactsenvironnementaux et les mesures de mitigation sont indiqués dans le résumé de l’EIES qui a ététransmis au Conseil au mois de juillet 2002.

Impacts positifs

4.6.2 Globalement les impacts socio-économiques bénéfiques du projet seront importants tels quela réduction de la pauvreté dans l’ensemble de la zone d’influence du projet, l’accroissement desproductions dans la zone, notamment agricoles et pastorales, les détails sur ces impacts sontprésentés dans section 4.7.

4.6.3 Sur le plan écologique, en améliorant les conditions de circulation, la route revêtue faciliteraune meilleure surveillance des ressources forestières. Le suivi environnemental qui accompagnera leprojet aura un impact favorable sur la gestion durable des ressources naturelles (protection des terresagricoles et des pâturages, les forêts classées, la flore et la faune sauvages). La stabilisation del’emprise de la route permettra d’éviter les itinéraires de détournement qui augmentent lecompactage du sol, dégradant ainsi la capacité productive du sol. De même, la fixation des dunesréduira l’ensablement de la route, des maisons et des cultures, qui est à l’origine de beaucoup denuisances et de dégâts aux villages et aux cultures.

18Impacts négatifs potentiels pendant les travaux

4.6.4 Pendant la réalisation des travaux les impacts prévisibles importants concernent : (i)l'augmentation de la quantité de solides en suspension dans l'air pendant la saison sèche ; (ii) lesémissions de gaz de combustions et de bitumes ; (iii) la pollution sonore et les vibrations ; (iv) lesperturbations dues aux ouvrages temporaires de déviation ; (v) l'érosion des talus de déblais et dedunes ; (vi) l’augmentation de charges de sédiments dans les eaux fluviales ; (vii) la pollution descours d’eaux et du sol occasionnée par les lubrifiants, les carburants et les liants ; (viii) lesproblèmes sanitaires et de sécurité des travailleurs et des villageois ; et (ix) la propagation desmaladies pulmonaires et des gènes respiratoires passagères et des maladies sexuellementtransmissibles (MST/SIDA) dues à l'installation des bases vie et aux flux des étrangers.

4.6.5 Pour cette route de 211,5 km, la surface totale nécessaire pour la construction est d’environ340 ha, dont 106 ha de terres agricoles, 215 ha de savane sèche et de dépression de sable, 15 ha dezone de forêt claire ou inondable et 4 ha de terrain de zone d’agglomération. De ce fait, des couvertsvégétaux seront arrachés et quelques arbustes seront coupés. L’ouverture des sites d’emprunts dematériaux de construction occasionnera des risques d’érosion. La superficie potentielle totaleidentifiée pour le prélèvement des matériaux (sable, gravier, latérite, roche calcaire) est de 424 ha.

4.6.6 Le tracé de la route a évité la forêt classée de Gani. Par contre, la partie où la route traversela forêt de Koundi est très dégradée. A cet endroit, la densité des peuplements est faible tant auniveau de la strate herbacée qu’à celui de la strate arbustive ou arborée. Il ne reste que quelquesarbres et arbustes.

Impacts négatifs potentiels pendant la mise en service

4.6.7 Les impacts majeurs seront dus aux changements causés sur le plan d’occupation des sols.Environ 764 ha de terrain seront utilisés pour la construction de cette route et pour l’exploitation descarrières de matériaux de construction. Un suivi insuffisant de l’entretien de la route, des ouvragesd’art et de la stabilisation des dunes pourra provoquer leur dégradation et leur ensablement.L’accroissement du trafic aura aussi pour conséquence l’augmentation de la pollution par les gazd’échappement, des nuisances aux populations et aux animaux aux abords de la route à cause dubruit et des lumières des phares. De même, l’augmentation du volume de trafic et de la vitesse devéhicules pourrait constituer un danger pour la sécurité des usagers de la route.

4.6.8 Avec le flux de populations étrangères dans cette région, la pression sur les ressourcesnaturelles (défrichement, exploitation accrue des ressources ligneuses, et le surpâturage) seraaugmentée. Sur le plan social et culturel, les changements des habitudes de la population, les us etcoutumes et le mode de vie pourraient aussi influencer négativement la valeur morale (criminalité,prostitution, alcoolisme, drogue, bagarre, etc.).

Mesures d’atténuation préconisées

4.6.9 Les mesures d'atténuation préconisées sont :

i. arroser fréquemment les zones qui provoquent l'émanation de poussière ; disposer les terresexcédentaires sur des sites spécialement aménagés et approuvés par les autoritéscompétentes; prendre toutes les précautions pour ne pas détruire la végétation sur les duneset pour ne pas jeter des détritus ou des matières polluantes dans les cours d'eau ; protéger lestalus de déblais et de dunes par leur revégétalisation avec des espèces appropriées; aménagerles caniveaux, fossés, exutoires et ouvrages de traversée hydraulique ; prendre des mesures

19appropriées pour ne pas provoquer l'érosion des berges des rivières ou de sédimentationpendant la construction des ouvrages d'art ; régaler et recouvrir de terre végétale, les zonesd'emprunt et les carrières et, au besoin, replanter des espèces locales ;

ii. mettre en place des installations sanitaires, un système de collecte de déchets solides et dessystèmes d'évacuation et de traitement des eaux usées et vannes ; bétonner les airesd'entretien et de lavage des véhicules et prévoir un puisard de récupération des huiles et desgraisses; prévoir des fûts pour récupérer les huiles usées et les disposer en concertation avecles autorités compétentes, de façon à ne pas perturber l'environnement ; effectuer lecontournement de la réserve naturelle de Gani et le déclassement d’un couloir de la route quitraverse la « réserve » de Koundi ; protéger la végétation naturelle ; déplacer des arbres etarbustes rares ;

iii. sécuriser le trafic routier et mettre en œuvre des dispositifs de signalisation adéquats auniveau des villages ; programmer des campagnes d’information et d’éducation au niveau desécoles et des villages de formation/sensibilisation des agriculteurs à la technique deconservation des sols et de protection contre l’érosion, au sécurité routière, aux impactsenvironnementaux de certaines méthodes d’intensification des cultures et d’amélioration derendements, aux opportunités, de l’agroforesterie, à l’hygiène et au MST/SIDA ;

iv. indemniser (par le gouvernement mauritanien) avant le démarrage des travaux, lespropriétaires qui seront affectés par le projet. Ceci est une des conditions du prêt.

4.6.10 Le suivi de la mise en œuvre des mesures environnementales sera assuré par la mission decontrôle. Le personnel de cette mission comprendra un expert en environnement, qui assurera aussila formation des cadres du MET (Direction des Travaux Publics) et de la Direction del’environnement et de l’aménagement rural (DEAR) en matière de protection, de gestion et de suivide l’environnement et de sécurité routière. Toutes ces mesures sont décrites en détail dans le Plan degestion environnemental et social (PGES) et elles seront incluses dans les marchés des travaux, quel’entrepreneur devrait mettre en œuvre scrupuleusement. Ceci est une des conditions du prêt.

4.6.11 Les coûts totaux des mesures environnementales sont estimés à 382 millions d’Ouguiyas. Ilscomprennent l’indemnisation pour perte de terrain, les frais de réhabilitation des zones d’empruntset de stabilisation des dunes. Les coûts relatifs au suivi et aux travaux de protection del’environnement sont inclus dans les coûts du projet.

4.7 Impact social

4.7.1 La construction de la route Rosso-Boghé aura pour effet majeur de : (i) favoriser ledéveloppement de l’agriculture ; (ii) entraîner le développement de plusieurs autres activitéséconomiques : l’élevage, la pêche traditionnelle, les activités de commerce et de service (garages,menuiserie, restaurants, etc.), le transport et certaines activités que les personnes ayant travaillé surles chantiers pourront valoriser telles que la maintenance des équipements, la topographie, lavulcanisation, la maçonnerie ; (iii) faciliter le déplacement des populations et de leurs biens entoutes saisons tout en réduisant le coût et la durée du transport, ce qui aura un impact surl’approvisionnement des villages, la commercialisation de leurs produits (surtout celui des produitspérissables), l’accès aux unités de décorticage, aux moulins à grains, aux ateliers de réparation desengins agricoles et des charrettes ; et (iv) permettre un meilleur accès des populations de la ZIP auxservices sociaux de base (postes de santé, établissements scolaires en particulier pour les filles) et,notamment, une plus grande facilité d’évacuation des malades ou des cas d’accouchement difficile.

20Ce dernier aspect est très important pour les pauvres si on tient compte de la rareté des moyens detransport public à cause de l’état actuel de la route et de leur cherté.

4.7.2 Cependant, afin que les pauvres qui représentent plus de la moitié de la population de la ZIPet en particulier les femmes, puissent profiter de ces nouvelles opportunités offertes par laconstruction de la route, des appuis complémentaires sont nécessaires. Il s’agit, notamment desappuis en termes d’information, de formation et d’accès au crédit qui pourront être comblés par leProjet de Réduction de la Pauvreté (PRP) financé par le FAD. Ce projet qui couvre l’ensemble dupays octroie des crédits aux personnes pauvres en majorité, aux femmes, via des institutions demicrofinance (IMF) et comporte des activités de renforcement des capacités des groupes cibles àtravers des campagnes d'Information, Education, Communication (IEC) sur des thèmes divers, desprogrammes d'alphabétisation fonctionnelle et de formation en gestion, et des services de conseilsaux promoteurs de micro-entreprises. La route va permettre au PRP de pénétrer la ZIP et va doncfavoriser un meilleur accès des populations des villages avoisinants aux services des IMF qui sontactuellement présentes à Rosso, Boghé et Aleg. Il s’agit, notamment, de deux IMF qui collaborentavec le PRP : (i) la CAPEC de Rosso qui à l’heure actuelle limite sa clientèle à la ville de Rossopour 90% à cause des difficultés de déplacement en dehors de la ville dans le cadre du suivi ducrédit, et (ii) la Nissa Banque qui intervient dans le Brakna, notamment, à Aleg, Boghé, MaghtaLajar, Bababé et M'bagne, avec des prêts uniquement aux femmes. Par ailleurs, étant donné que lesplus pauvres pourront avoir certaines difficultés à payer le prix du transport en commun mêmeréduit, l’accès au crédit va permettre le développement des moyens de transport intermédiaires(MIT) telles que les charrettes, les pirogues, qui sont à la portée des pauvres. Enfin, ces efforts vontdans le sens de la stratégie nationale de développement de la microfinance en cours d’élaborationqui encourage le développement de la microfinance en milieu rural.

4.7.3 La construction de la route va induire une création d’emplois directs pendant les travauxpour les travailleurs sans qualification (les manœuvres, les gardiens, etc.). Pour une route de cettelongueur, environ 270 emplois temporaires pourraient être créés. Les populations locales sont lesprincipales bénéficiaires de ces emplois selon des quotas et des critères d’équité établis par lesautorités locales. Il existe également des possibilités de confier la restauration pour les chantiers auxpopulations locales, en particulier, aux femmes, ainsi que de sous-traiter certains travaux simplestels que le ramassage des enrochements, le criblage de gravier, etc.

4.7.4 Toutefois, la construction de la route va entraîner des effets négatifs, en particulier : (i) laspéculation foncière qui pourrait inciter les pauvres à vendre leurs terres ou évincer ceux qui nepeuvent les mettre en valeur ; (ii) l’augmentation des accidents de la route dont les principalesvictimes pourraient être les habitants vivant à proximité de la route, notamment, les enfants, lesfemmes portant de lourdes charges, mais également les usagers de la route principalement à causede la présence de bétail sur la route ; (iii) l’augmentation du risque des Maladies SexuellementTransmissibles (MST) dont le SIDA à cause des mouvements plus importants de population surtoutsi l’on sait que la ZIP enregistre un taux de séro-prévalence plus important que la moyenne nationale(1,1% comparé à 0,52%) ; (iv) une recrudescence du paludisme, de la schistosomiase et desparasitoses intestinales dont la ZIP est une zone endémique prioritaire ; et (v) le changement dementalités qui pourrait voir l’augmentation des cas de vols, de prostitution, etc. dans la ZIP. Lescampagnes de sensibilisation prévues dans le projet contribueront à atténuer ces effets négatifs.

4.8 Coûts du projet

4.8.1 Le coût du projet a été estimé en HTT par l’Administration et la mission d’évaluation à20442.62 millions de MRO soit 56.31 millions d’UC repartis en devises pour 15845.04 millions deMRO (43.65 millions d’UC) et en monnaie locale pour 4597.58 millions de MRO (12.66 millions

21d’UC). Le lot 1 a un coût de 12797.23 millions de MRO soit 35.25 millions d’UC (53.10 millionsd’Euros). Le lot 2 est estimé à 7645.39 millions de MRO soit 21.06 millions d’UC repartis endevises pour 16.62 millions d’UC et en monnaie locale (ML) pour 4.44 millions d’UC. Les taxestotales s’élèvent à 3352.59 millions de MRO, représentant 16,4% du coût total HTT. Elles serontprises en charge par le Gouvernement.

4.8.2 Ce coût du projet comprend une provision pour imprévus physiques et hausse des prix. Lesimprévus physiques ont été estimés à 10% sur le lot 2. La hausse des prix a été calculée à partir d’untaux d’inflation annuel de 4% pour la devise et pour la monnaie locale. En ce qui concerne le lot 1,les aléas physiques et financiers sont fixés à 10%. Le résumé du coût estimatif total du projet et lerésumé du coût par catégories de dépenses sont donnés aux tableaux 4.1 et 4.2 ci-après:

22

Tableau 4.1Résumé du coût estimatif hors taxes du projet par composante

Composantes(En millions deOMR)

(Enmillionsd'UC)

Dev ML Total Dev ML Total

A. TRAVAUX DE CONSTRUCTION

A.1 Travaux routiers 13050,20 3788,77 16838,97 35,95 10,44 46,39

A.2 Contrôle des travaux 808,27 202,07 1010,34 2,23 0,56 2,78

Total A 13858,47 3990,84 17849,31 42,26 12,17 54,43

B. GESTION DU PROJET

B.1 Appui au MET 168,22 42,05 210,27 0,46 0,12 0,58

B.2 Audit financier 29,69 7,42 37,12 0,08 0,02 0,10

B.3 Suivi impact socio-économique sur groupes cibles 0,00 21,37 21,37 0,00 0,06 0,06

B.4 Sensibilisation MST/SIDA, IMF et foncier 0,00 16,61 16,61 0,00 0,05 0,05

B. Total B 197,91 87,46 285,37 0,60 0,27 0,87

Coût de base 14056,38 4078,29 18134,67 38,72 11,23 49,95

Imprévus physiques 1045,57 303,55 1349,13 2,88 0,84 3,72

Hausse des prix 743,09 215,73 958,82 2,05 0,59 2,64

Total général 15845,04 4597,58 20442,62 43,65 12,66 56,31

TCA, DD, droit d'enregistrement 2598,59 754,00 3352,59

Total des taxes 2598,59 754,00 3352,59

Tableau 4.1 bisRésumé du coût estimatif hors taxes du projet des composantes financées par le FAD/FSN

Composantes (En millions de OMR)

(Enmillionsd'UC)

Dev ML Total Dev ML Total

A. TRAVAUX DE CONSTRUCTION

A.1 Travaux routiers 4673,53 1214,01 5887,54 12,87 3,34 16,22

A.2 Contrôle des travaux 280,41 72,84 353,25 0,77 0,20 0,97

Total A 4953,94 1286,85 6240,79 13,65 3,54 17,19

B. GESTION DU PROJET

B.1 Appui au MET 166,91 43,36 210,27 0,46 0,12 0,58

B.2 Audit financier 30,36 6,75 37,12 0,08 0,02 0,10

B.3 Suivi impact socio-economique surgroupes cibles 0,00 21,37 21,37 0,00 0,06 0,06

B.4 Sensibilisation MST/SIDA, IMF et foncier 0,00 16,61 16,61 0,00 0,05 0,05

B. Total B 197,28 88,09 285,37 0,54 0,24 0,79

Coût de base 5151,22 1374,94 6526,16 14,19 3,79 17,98

Imprévus physiques 515,12 137,49 652,62 1,42 0,38 1,80

Hausse des prix 368,31 98,31 466,62 1,01 0,27 1,29

Total général 6034,65 1610,74 7645,39 16,62 4,44 21,06

Autres taxes (0%) 0,00 0,00 0,00

TVA, DD, droit d'enregistrement (16,4%) 989,68 264,16 1253,84

Total des taxes 989,68 264,16 1253,84

23Tableau 4.2

Résumé du coût par catégories de dépenses du projet (en millions d'UC)

Catégorie des dépenses(En millionsde OMR)

(Enmilionsd'UC)

Dev ML Total Dev ML Total

A. Travaux

A.1 Travaux routiers 13050,20 3788,77 16838,97 35,95 10,44 46,39

B Services de consultants

B.1 Contrôle et surveillance travaux 808,27 202,07 1010,34 2,23 0,56 2,78

B.2 Appui qu MET 168,22 42,05 210,27 0,46 0,116 0,58

B.32 Audit financier 29,69 7,42 37,12 0,08 0,020 0,10

B.4 Suivi impact socio-economique surgroupes cibles 0,00 21,37 21,37 0,00 0,059 0,06

B.5 Sensibilisation MST/SIDA, IMF et foncier 0,00 16,61 16,61 0,00 0,046 0,05

Coût de base 14056,38 4078,29 18134,67 38,72 11,23 49,95

Imprévus physiques 1045,573 303,553 1349,13 2,880 0,836 3,72

Hausse des prix 743,087 215,735 958,82 2,047 0,594 2,64

Total général 15845,04 4597,58 20442,62 43,65 12,66 56,31

Tableau 4.2 bisRésumé du coût par catégories de dépenses du projet (en millions d'UC) financées par FAD/FSN

Catégorie des dépenses(En millionsde OMR)

(Enmilionsd'UC)

Dev ML Total Dev ML Total

A. Travaux

A.1 Travaux routiers 4673,53 1214,01 5887,54 12,87 3,34 16,22

B Services de consultants

B.1 Contrôle et surveillance travaux 280,41 72,84 353,25 0,77 0,20 0,97

B.2 Appui au MET 166,91 43,36 210,27 0,46 0,12 0,58

B.32 Audit financier 30,36 6,75 37,12 0,08 0,02 0,10

B.4 Suivi impact socio-économique sur groupes cibles 0,00 21,37 21,37 0,00 0,06 0,06

B.5 Sensibilisation MST/SIDA, IMF et foncier 0,00 16,61 16,61 0,00 0,05 0,05

Coût de base 5151,22 1374,94 6526,16 14,19 3,79 17,98

Imprévus physiques 515,12 137,49 652,62 1,42 0,38 1,80

Hausse des prix 368,31 98,31 466,62 1,01 0,27 1,29

Total général 6034,65 1610,74 7645,39 16,62 4,44 21,06

4.9 Sources de financement et calendrier des dépenses

4.9.1 Le projet sera cofinancé par l’UE pour le lot 1 et par le FAD, le FSN, le Fonds de l’OPEP etle Gouvernement mauritanien pour le lot 2. L’Union européenne prendra en charge la totalité des

24coûts HTT du lot 1 soit 35,25 millions d’UC et le Gouvernement les taxes y afférentes au titre de sacontrepartie. Le Fonds de l’OPEP, qui financera conjointement le lot 2 avec la Banque, a donné sonaccord pour que les procédures de la Banque soient appliquées pour toutes les acquisitions relativesau lot 2. Le Groupe de la Banque financera 69,42 % du coût du lot 2 uniquement en devises (soit14,62 millions d’UC) tandis que le Fonds de l’OPEP et le Gouvernement financeront,respectivement, 15 % (soit 3,15 millions d’UC) et 16 % (soit 3,29 millions d’UC). Le plan definancement est donné aux tableaux 4.3 et 4.3 bis ci-après. Le détail de financement par catégorie dedépenses et par source est donné en annexe 3.

Tableau 4.3Plan de financement du projet (en millions d'UC)

(En millionsd'UC)

Source Dev ML Total % du total

Union Européenne 27,02 8,23 35,25 63

Prêt FAD 8,12 0,00 8,12 14

Don FAD 0,50 0,00 0,50 1

FSN 6,00 0,00 6,00 11

OPEP 2,00 1,15 3,15 6

Gouvernement 3,29 3,29 6

Total 43,65 12,66 56,31 100,0

Tableau 4.3bisPlan de financement du projet (en millions d'UC) par FAD/FSN

Source Dev. ML Total % du total

Prêt FAD 8,12 8,12 39

Don FAD 0,50 0,50 2

FSN 6,00 6,00 28

OPEP 2,00 1,15 3,15 15

Gouvernement 3,29 3,29 16

Total 16,62 4,44 21,06 100

4.9.2 La durée totale du projet est de 40 mois. Les appels d’offres pour les travaux et le recrutementdes consultants chargés de leur contrôle ont été lancés le 15 mai 2003. Le démarrage des travaux estprévu en novembre 2003. Le calendrier des dépenses par composante est présenté au tableau 4.4 ci-après.

25

Tableau 4.4Calendrier des dépenses par composante (en millions d'UC)

(En millions d'UC)

Composante 2003 2004 2005 2006 Total

A. A. CONSTRUCTION DE LA ROUTE

A.1 Travaux routiers 4,36 17,43 17,43 13,07 52,29

A.3 Contrôle des travaux 0,26 1,05 1,05 0,78 3,14

Total A 4,62 18,48 18,48 13,86 55,43

B. B. GESTION DU PROJET

B.1 Appui au MET 0,163 0,163 0,163 0,163 0,65

B.2 Audit financier 0,000 0,039 0,039 0,039 0,12

B.3 Suivi impact socio-economique surgroupes cibles 0,034 0,000 0,000 0,034 0,07

B.4 Sensibilisation MST/SIDA, IMF et foncier 0,013 0,013 0,013 0,013 0,05

B. Total B 0,210 0,215 0,215 0,249 0,89

Total général 4,83 18,69 18,69 14,11 56,32

Tableau 4.4 bisCalendrier des dépenses par composante du lot 2 (en millions d'UC)

Composante 2003 2004 2005 2006 Total

A. A. CONSTRUCTION DE LA ROUTE

A.1 Travaux routiers 1,58 6,33 6,33 4,75 19,00

A.3 Contrôle des travaux 0,09 0,37 0,37 0,31 1,14

Total A 1,68 6,70 6,70 5,06 20,14

B. B. GESTION DU PROJET

B.1 Appui à la Direction des TP : formation 0,170 0,170 0,170 0,170 0,68

B.2 Audit financier 0,040 0,040 0,040 0,12

B.3 Suivi impact socio-economique surgroupes cibles 0,034 0,034 0,07

B.4 Sensibilisation MST/SIDA, IMF et foncier 0,013 0,013 0,013 0,013 0,05

B. Total B 0,22 0,22 0,22 0,26 0,92

Total général 1,89 6,93 6,93 5,32 21,06

4.9.4 Le calendrier des dépenses par source de financement est le suivant :

Tableau 4.5

Calendrier des dépenses par source de financement(en millions d'UC)

Source 2003 2004 2005 2006 Total

Union européenne 2,94 11,76 11,76 8,79 35,25

Prêt FAD 0,73 2,67 2,67 2,05 8,12

Don FAD 0,04 0,16 0,16 0,13 0,50

FSN 0,54 1,97 1,97 1,51 6,00

OPEP 0,28 1,04 1,04 0,80 3,15

Gouvernement 0,30 1,08 1,08 0,83 3,29

Total 4,83 18,69 18,69 14,11 56,32

265. EXECUTION DU PROJET

5.1 L'Organe d'exécution

5.1.1 L’organe d’exécution du projet sera le Ministère de l’Equipement et des Transports, à traversla Direction des Travaux Publics (DTP) qui s’appuiera sur le Service des études. Ce service disposede personnel qualifié et il sera par ailleurs appuyé par l’Assistant technique affecté par l'UE à la DTPdepuis le mois de juillet 2001. Une coordination sera mise en place en son sein pour suivrel’exécution du projet. La coordination comprendra un coordonnateur, ingénieur civil ayant au moinscinq années d’expérience dans le domaine routier, un/une secrétaire et un chauffeur. La coordinationbénéficiera d’une logistique qui sera prévue dans le contrat du consultant chargé du contrôle destravaux du lot 2. Le CV du coordonnateur sera soumis, pour non-objection à la Banque. Celaconstitue une des conditions préalables au premier décaissement.

5.1.2 La DTP a géré les mêmes types de travaux dans le cadre du projet de la Transmaghrébine(Akjoujt-Atar) financé par le FAD, la Banque Islamique de Développement (BID) et le Fonds Arabe deDéveloppement Economique et Social (FADES). Cette expérience sera mise à profit pour la gestion duprésent projet. Ceci constitue un atout appréciable pour le succès du présent projet. L'agenced'exécution sera en outre assistée dans ses tâches respectives sur le terrain par le bureau d'ingénieursconseils recruté pour assurer quotidiennement le contrôle et la surveillance des travaux et le Laboratoirede contrôle géotechnique pour la qualité des réalisations.

5.2 Dispositions institutionnelles

5.2.1 Comme indiqué ci-dessus, une coordination sera mise en place au niveau du service des étudesde la DTP pour le suivi quotidien et la coordination de toutes les activités du projet. Le coordonnateurbénéficiera de l’appui du consultant chargé du contrôle et de la surveillance des travaux ainsi que decelui mis à la disposition du MET par l’Union européenne comme conseiller du Directeur des TP.

5.2.2 Le contrôle et la surveillance des travaux seront assurés par un consultant. Le contrôlegéotechnique des travaux sera réalisé en sous-traitance, par un laboratoire spécialisé et agréé, sous laresponsabilité du consultant chargé du contrôle des travaux. Le projet étant classé sur le planenvironnemental en catégorie I, le personnel du consultant comprendra un environnementaliste quis’occupera des aspects environnementaux ainsi que de sécurité du chantier. En outre, le consultantchargé du contrôle des travaux organisera les différentes sessions de formations du personnel de laDTP et de l’ENER auprès des structures spécialisées préalablement identifiées par l’Administration.Par ailleurs, il fournira la logistique nécessaire à la coordination du projet. Pour les voletséquipements et réhabilitation des forages ainsi que de reconstruction des écoles, la coordination duprojet bénéficiera de l’appui des ministères chargés des secteurs concernés.

5.2.3 Concernant le suivi/évaluation de l’impact socio-économique du projet sur les populationsbénéficiaires, le projet fera appel aux services d’un consultant pour la réalisation de cette activité.Un Comité technique de suivi de l’impact socio-économique du projet sur les groupes cibles seracréé pour superviser le travail de l’ONG. Il sera présidé par le MET et comprendra notamment:

Le Ministère des Affaires économiques et du Développement (MAED) ; Le Ministère du Développement Rural et de l’Environnement (MDRE) ; Le Secrétariat d’Etat a la Condition Féminine (SECF) ; Le Ministère de la Santé et des Affaires Sociales (MSAS) ; Le Ministère de l’Education Nationale (MEN) ;

27 Le Commissariat aux Droits de l’Homme, à la Lutte contre la Pauvreté et à l’Insertion

(CDH, LCP, I) et en particulier, la Direction des Etudes et de la Planification chargée del’évaluation et de suivi de l’impact de toutes les actions de développement sur la pauvreté ;

La Banque Centrale de Mauritanie (BCM) pour les aspects liés à la microfinance ; L’Office National de la Statistique (ONS) ; Le PNUD et les services spécialisés des Nations Unies : OMS, UNICEF, FNUAP, etc.,

seront conviés à assister aux travaux dudit comitéLa mise en place du comité de pilotage sera une des conditions préalables au premier décaissement.

5.2.4 Ce Comité sera constitué de techniciens de ces différentes structures. Leur rôle sera dedonner leur avis sur les termes de référence du Consultant, d’orienter et de superviser le travail dece dernier, principalement concernant la préparation des enquêtes et l’élaboration des critères desuivi de l’impact. Ce Comité permettra une coordination des actions de ses différents membres dansla ZIP. Avec la régionalisation du Cadre Stratégique de Lutte Contre La Pauvreté initiée avec lapromulgation de la loi 50-2001, les cadres régionaux de LCP seront les interlocuteurs privilégiéspour la mise en œuvre de cette activité du projet.

5.3 Calendrier d'exécution et supervision

5.3.1 Le projet sera exécuté en 40 mois. Le calendrier d’exécution détaillé du projet est donné àl’annexe 5 ; le calendrier d'exécution résumé se présente comme suit :

N° ACTIVITES RESPONSABLES DATEDEBUT

DATE FIN

1. APPROBATION ET MISE EN VIGUEUR DUPRET

1.1 Approbation du prêt FAD Juillet 20031.2 Signature et Mise en vigueur de l’accord de prêt Gvt/FAD Juillet 2003 juin 20042. EXECUTION DU PROJET2.1 Coordination du projet CP/DTP/MET Mai 2003 Novembre

20062.2 Consultant contrôle des travaux

Approbation du dossier de consultationApprobation de la liste restreinte par le FAD

FADFAD

Mai 2003Mai 2003

Mai 2003Mai 2003

Lancement de la consultation DTP Juin 2003 Aout 2003Analyse des offres, sélection et approbationConsult.

CM, DTP et FAD Aout 2003 Oct 2003

Contrôle des travaux Consultant Nov. 2003 Nov. 20062.3 Travaux (routiers et connexes)

Approbation du DAO par le FAD FAD Mars 2003 Mars 2003Lancement de l’appel d’offres DTP/MET/CM 15 Mai 2003 15 juil 2003Analyse des offres et approbation CM, DTP et FAD juill 2003 Sept 2003Notification marché et mobilisation entreprise MET/entreprise Oct 2003Exécution des travaux Entreprise Nov. 2003 Oct 2006

2.4 Suivi/évaluation des Impacts du projetApprobation du dossier de consultationApprobation de la liste restreinte par le FAD

FADFAD

Mai 2003Mai 2003

JuinJuin 2003

Lancement de la consultation DTP Juillet 2003 Août 2003Analyse des offres, sélection et approbationConsult.

CM, DTP et FAD Aout 2003 Oct 2003

Prestations Consultant Dec 2003 oct 20062.5 Consultant pour les séminaires de sensibilisation

Approbation du DC par le FAD FAD Mai 2003 Juin 2003

28Approbation de la liste restreinte ONGLancement de la consultation

FADDTP/MET/CM

Mai 2003Juill 2003

Juin 2003Août2003

Analyse des offres et approbation CM, DTP et FAD Sept 2003 Nov. 2003Négociation et passation du contrat DTP/MET Dec 2003Exécution des prestations ONG Janv. 2004 Nov. 2006

2.6 Consultant pour l’audit du projet

Approbation du DC et de la LR FAD Août 2003 Sept. 2003Lancement de la consultation DTP/MET/CM Oct 2003 Nov. 2003Analyse des offres et approbation CM, DTP et FAD Dec. 2003 Janv. 2004Négociation et passation du contrat MET Févr. 2004 Mars 2004Exécution des prestations Consultant Mars 2004 novembre. .

2006

5.3.2 La Banque mènera une mission de lancement du projet et entreprendra par la suite desmissions de supervision. Une mission de revue sera menée à mi-parcours du projet. Le calendrierprévisionnel de ces missions est donné ci-après.

Calendrier prévisionnel de supervision

Date approb.(mois/année) Activités Compétences requises

Contrib. dupersonnel

(hommes.sem09/2003 Lancement Ingénieur civil, chargé décaissement, chargé

d’acquisition3

04/2004 Supervision Ingénieur civil (IC) 210/2004 Supervision IC, Environnement, Expert réduction

pauvreté5-6

4-5 /2005 Revue à mi-parcours IC - Environ.- Réduction. Pauvreté –Economiste transport – décaissement

9-10

11/2005 Supervision IC 24-5/2006 Supervision IC- Environn.- Réduction. Pauvreté 5-610/2006 Supervision IC 26-7/2007 Rapport d’achèvement

du projetIngénieur civil - Economiste des transports –Environn. –Réduction pauvreté

4-8

5.4 Dispositions relatives à l’acquisition des biens et services

5.4.1 Les dispositions relatives à l’acquisition sont résumées dans le tableau 5.1 ci-après. Toutes lesacquisitions de biens, travaux et services financés par le FAD/FSN se feront conformément auxrègles de procédure de la Banque pour l’acquisition des biens et travaux ou selon les cas, aux Règlesde procédure pour l’utilisation des consultants, en utilisant les Dossiers type d’appel d’offresappropriés de la Banque. Concernant le lot 2, cofinancé conjointement avec les fonds de l’OPEP,cette institution a donné son accord pour que les procédures de la Banque soient appliquées enmatière d’acquisition.

29Tableau 5.1

Dispositions relatives aux acquisitions des biens, travaux et services

(En millions d'UC)Catégorie des dépensesAOI Liste

Restreinte*Financementautre que la BAD

Total

1, Travaux

1.1 Lot 1 : Rosso-M'Bignik 33.25

1.2 Lot 2 : M'Bignik-Boghé 19.00(13,19)

19.00(13,19)

2, Services de consultants

2,1 Contrôle Lot 1 2.00

2,2 Contrôle Lot 2 1.82(1,34)

1.82(1,34)

2,3 Audit Lot 2 0.12(0,09)

0.12(0,09)

2,4 Sensibilisation Lot 2 0.05 0.05

2,5 Suivi/évaluation Lot 2 0,07 0,07

3, Divers

TOTAL 19.00(13,19)

2.06(1,43)

35.25 56.31(14,62)

* La liste restreinte s'applique à l'utilisation des consultants uniquement.+ Les chiffres entre parenthèses concernent les montants financés par la Banque/le FAD/FSN selon le cas.- BAD s'entend ici Groupe de la Banque africaine de développement

Travaux de génie civil

5.4.2 L’acquisition des travaux de génie civil pour le lot 2 d’une valeur totale de 19.00 millionsd’UC se fera selon les procédures d’appel d’offres international.

Prestations de consultants

5.4.3 L'acquisition des services de consultant tels que présentés en détail au Tableau 5.1 ci-avantse fera conformément aux Règles de procédure de la Banque en matière d'utilisation des consultants.Le bureau de consultant recruté, sur la base d’une liste restreinte, assurera les prestations de contrôleet surveillance des travaux du lot 2. La procédure de sélection reposera sur l’évaluation combinéedes propositions techniques et du montant des offres.

5.4.4 De même, un consultant sera recruté, à l’issue d’une consultation sur la base d’une listerestreinte pour l’audit financier du projet. Il en sera de même pour le consultant chargé du suivi del’impact socio-économique et de l’ONG chargée de la sensibilisation des populations concernées.Celle-ci sera recrutée, à l’issue d’une consultation sur la base d’une liste restreinte avec unepublication nationale. La procédure de sélection de ces trois consultants reposera sur lacomparabilité des propositions techniques et la prise en compte de l’offre la moins disante.

Lois et réglementations nationales

5.4.5 Les lois et réglementations nationales ont été examinées et discutées avec la partiemauritanienne. Elles ne sont pas conformes à nos procédures. De ce fait, les procédures et dossiers

30d’appel d’offres type de la Banque seront appliqués par la commission centrale des marchés du payspour l’analyse et l’évaluation des offres. .

Note d'information générale sur l'acquisition

5.4.6 Le texte d'une note d'information générale sur l'acquisition (NGA) a été discuté avec la DTP eta été émis pour publication dans le "Development Business".

Procédures d'examen

5.4.7 Les documents suivants seront soumis à l'examen et l'approbation de la Banque avant d'êtrepubliés, à savoir : (i) la note d'information spécifique sur l'acquisition; (ii) les dossiers d'appels d'offreset les lettres d’invitation aux consultants ; (iii) les rapports d'évaluation des offres des entreprises ou despropositions de consultants comportant les recommandations sur l’attribution des marchés ; (iv) leslistes restreintes de consultants et ONG ; (v) les résultats d’évaluation des offres techniques desconsultants seront soumis à la non-objection de la Banque avant l’ouverture et l’évaluation des offresfinancières ; et (vi) les projets des contrats, si ceux incorporés dans les dossiers d'appels ont étémodifiés.

5.5 Dispositions relatives au décaissement

Le prêt sera décaissé sur la base de la liste des catégories de dépenses du projet. Lesdécaissements seront effectués aux différents prestataires suivant les procédures édictées dans lemanuel de décaissement de la Banque. En particulier, la méthode de décaissement direct est envisagéepour les travaux et les prestations de consultants.

5.6 Suivi et évaluation

5.6.1 Les opérations de suivi régulier et de contrôle de réalisation du projet relèvent de la DTP quisoumettra à la Banque sur une base trimestrielle un rapport d'activités sur l'exécution du projet selon leformat en vigueur. Ces rapports s'appuieront entre autres sur les données fournies par les rapportsd'avancement du chantier en cours d'exécution élaborés, sur une base mensuelle et trimestrielle, par lebureau de consultant recruté pour le contrôle et la surveillance des travaux et par les consultants chargésde la sensibilisation et du suivi socio-économique du projet. Par ailleurs, les actions de sensibilisationdes populations sur les problèmes de santé, de sécurité routière, de protection de l’environnement,sur le foncier et la micro-finance, se feront pendant toute la phase de construction, auprès des ouvrierset populations riveraines, par le biais de l’ONG recrutée à cet effet. Les prestations de cette ONG ferontl’objet de rapports mensuels et trimestriels. Le consultant chargé du suivi de l’impact socio-économiquedu projet auprès des populations produira ses rapports à l’issue des enquêtes auprès desditespopulations.

5.6.2 Le suivi environnemental du projet sera assuré par un expert en environnement chargé devérifier la prise en compte des mesures préconisées dans le Plan d’actions environnementales. Cetexpert fera partie de l’équipe du consultant chargé du contrôle et de la surveillance des travaux. Ladirection de l’Environnement au Ministère du Développement rural ainsi que les dirigeants locauxseront incités à assumer la responsabilité de la gestion de l’environnement et de l’entretien desinfrastructures.

5.6.3 Pour également s’assurer d’une exécution sans entrave du projet, et mettre à profit les leçons duprojet précédent, la Banque organisera une mission de lancement auprès de la Direction des TravauxPublics (DTP). Dans ce cadre, il sera exposé les méthodes d’acquisition et les dispositifs adéquats

31retenus pour répondre aux exigences du projet en matière d’exécution et les termes de référence del’audit, suivant les exigences de la Banque, seront confirmés à l’Organe d’exécution. Il sera égalementprocédé à une revue à mi-parcours et à des missions de supervision régulières pour maintenir une bonnequalité et un bon rythme d’exécution du projet.

5.6.4 A la fin des travaux, les consultants chargés de leur contrôle et de leur surveillance, de lasensibilisation des populations et du suivi de l’impact socio-économique du projet établiront lesrapports de fin de prestations qu'ils soumettront à l'organe d'exécution. Celui-ci se basera sur cesrapports pour préparer le rapport d’achèvement du projet de l’Emprunteur selon le format en vigueuret dans les six mois suivant l’achèvement du projet. Le consultant, chargé du contrôle et de lasurveillance des travaux, assistera l'organe d'exécution à la réception définitive des travaux. Enoutre, l'organe d'exécution organisera annuellement sur la route du projet une campagne decomptage de trafic devant permettre de vérifier les hypothèses de trafic. Cela constituera unecondition du prêt.

5.6.5 Le projet disposera d’une comptabilité autonome assurée par un comptable du MET dont ladésignation constitue une condition du prêt. Un audit annuel du projet sera effectué et le rapportcommuniqué à la Banque. Ce dernier permettra au Gouvernement et à la Banque, dans le cadre dusuivi de l'exécution du projet, de s'assurer que : (i) les ressources du prêt servent à financer le projet,(ii) la comptabilité du prêt est correctement tenue, et (iii) les procédures de la Banque en matièred'administration de prêts sont bien suivies.

5.7 Rapports financiers et audit

La comptabilité du projet sera tenue selon un plan comptable de type privé. L’audit financiersera assuré par un bureau externe qui établira annuellement le rapport d'audit des comptes du projet.Les rapports d’audit financier du projet seront communiqués à la Banque sur une base annuelle pendanttoute la période d'exécution du projet. Le projet devant s'exécuter sur 40 mois, il est retenu quel’Emprunteur fera réaliser quatre audits, dont le dernier à la fin du projet.

5.8 Coordination de l’aide

5.8.1 La coordination de l’aide extérieure est essentiellement assurée sous la responsabilité duMinistre des affaires économiques et du développement (MAED). A ce titre, et à travers sesDirections techniques et administratives, le MAED joue un rôle central dans la sélection, laprogrammation et le suivi des projets financés sur ressources extérieures. Il est donc l’organed’exécution de la politique du Gouvernement en matière de mobilisation de ces ressources et deconcertation avec les bailleurs de fonds.

5.8.2 Dans le cadre de cette politique, la Mauritanie entretient avec le Groupe consultatif constituépar les bailleurs de fonds représentés sur place une coopération très suivie pour les concertationspériodiques avec les partenaires au développement. Les programmes sectoriels en cours deréalisation ont été adoptés à la suite de la réunion du Groupe consultatif tenue à Paris en mars 1998.La dernière réunion du Groupe consultatif sur la Mauritanie a eu lieu en décembre 2001, réunion aucours de laquelle le cadre stratégique de lutte contre la pauvreté a été adopté assorti d’un programmed’investissement public donnant la priorité à la réalisation de la route Rosso-Boghé dans le sous-secteur routier. La Banque est informée des résultats des réunions de ce genre, soit directement parle Gouvernement, soit par l’intermédiaire du Bureau PNUD à Nouakchott qui assure lareprésentation de la Banque au sein du Comité de pilotage du Projet de réduction de la pauvreté enMauritanie.

325.8.3 Dans le cadre du présent projet, les missions de préparation et d’évaluation ont participé àdes réunions de concertation avec les partenaires représentés en Mauritanie, en l’occurrence laBanque mondiale, l’Union européenne, le PNUD et l’Agence française de développement. Cesrencontres visaient, notamment, à échanger des informations sur les interventions actuelles et futuresdans le secteur des transports et à renforcer la coordination entre les bailleurs de fonds. Desconcertations plus étroites sont organisées avec l’Union européenne qui participe au financement duprésent projet. Elles se poursuivront au cours de l’exécution du projet, notamment, par des missionsde supervision conjointes.

6. DURABILITE ET RISQUES DU PROJET

6.1 Charges récurrentes

6.1.1 Les charges récurrentes du projet se résument aux dépenses d'entretien courant et d'entretienpériodique suite à la mise en service de la route aménagée. Ainsi, conformément aux tâches d'entretienrégulièrement inscrites au programme d'entretien du MET, et selon la stratégie d'entretien adoptée, lesdépenses en entretien courant des 208 km de route aménagée, hors voirie de Boghé, sont estiméesannuellement à un montant total de 2,23 millions de MRO en raison d’un coût d’entretien kilométriqueannuel de 10.735 MRO.

6.1.2 Quant à leur entretien périodique, il consiste au renouvellement du revêtement des tronçonsconcernés selon une périodicité de 10 ans pour les revêtements en béton bitumineux (BB) et en enduitsuperficiel. Ainsi, le coût de l’entretien périodique du projet est estimé à un montant de 628 millions deUM pour le BB, tous les 10 ans. S’agissant d’une route qui fera partie du réseau économique de base,ces dépenses d’entretien sont régulièrement prises en compte sur le budget d’entretien routier du MET.Une fois revêtu, l’axe sera intégré au linéaire de routes entretenues par l’ENER à travers le contratprogramme triennal.

6.2 Durabilité du projet

6.2.1 L’entretien routier du réseau économique de base est assuré par l’ENER sur la base d’uncontrat-programme signé en 2001 pour une période triennale. Les besoins annuels de l’entretienroutier s’élèvent à environ 2,2 milliards de MRO. Le contrat programme prévoit un budget de 4,165milliards de MRO pour les trois ans (2001/2003). La contribution du Gouvernement à ce budget estde 800 millions de MRO au minimum par an. Le reste des fonds est assuré par les fonds « Sysmin »de l’UE. Les fonds Sysmin sont le produit d’un don de l’UE au Gouvernement que celui a rétrocédé,sous forme de prêt en devises, à la SNIM sur une durée de trente ans. La SNIM a commencé àrembourser ces fonds (capital et intérêt) à partir de 2002. Toutefois, le budget de 2002 a été portéexceptionnellement à 2,2 milliards de MRO.

6.2.2 Dès sa mise en service, la route aménagée sera prise en charge, pour son entretien, sur lebudget d'entretien de l'Etat. L'Etat s’est récemment engagé, à travers le contrat programme, à doterl’entretien routier en ressources nécessaires. En outre, le Gouvernement envisage la mise en placed’un fonds d’entretien routier. A cet effet, une étude de faisabilité sera entreprise sur financement del’UE dans le cadre du 9 ème FED. Par ailleurs, le renouvellement et le renforcement du parc dematériel de l’ENER seront effectifs en fin 2003. Cela permettra de renforcer la performance de cettestructure. Toutes ces mesures sont de nature à assurer la durabilité du projet.

6.3 Principaux risques et mesures d'atténuation

336.3.1 Trois risques essentiels ont été identifiés pour le projet : (i) le risque que l’Etat n’arrive pas àmobiliser la totalité des ressources nécessaires à l’entretien routier dans les délais requis, (ii) lemanque de performance de l’ENER, et (iii) une harmonisation insuffisante dans la coordination desactivités du projet entre l’UE et la Banque, qui peut induire un retard dans l’exécution des deux lotscomposant le projet. Concernant le premier risque, les ressources sont garanties par l’Etat et lesfonds Sysmin à travers le Trésor public. Toutefois, la disponibilité en temps opportun de ces fonds,pour le paiement des factures de l’ENER, peut se poser. Le premier risque est atténué du fait que lecontrat programme signé avec l’ENER comporte des engagements du Gouvernement à mobiliser lesressources nécessaires et dans les délais requis pour faire face aux besoins et aux paiements desfactures de l’entretien routier dans un délai de 45 jours. Par ailleurs, pour pérenniser les ressourcesde l’entretien et garantir les paiements dans des délais raisonnables, le Gouvernement envisage dansun proche avenir la création d’un fonds routier. Dans ce cadre une étude sera menée sur financementdu 9ème FED. L’engagement du Gouvernement à réaliser cette étude est une condition du prêt.

6.3.2 En ce qui concerne le second risque, l’Etat a restructuré l’ENER et a entrepris de renouveler sonparc de matériel. Cependant, cette société bien qu’étant un EPIC, demeure une entité publique avec ceque cela comporte comme problème de gestion et de performance du personnel. Aussi, leGouvernement devrait-il envisager la privatisation progressive de l’entretien routier. Pour ce faire,l’étude de création du fonds routier devrait comprendre un volet sur les aspects institutionnels decette privatisation.

6.3.3 Enfin, le troisième risque trouvera sa solution dans l’étroite collaboration qui existe déjà entrel’EU et la Banque et qui sera soutenue par des missions mixtes de supervision du projet. D’ores et déjà,concernant le lot 2 l’OPEP ayant accepté que les procédures de la Banque soient utilisées en matièred’acquisition, la Banque jouera le rôle de chef de file pour ce lot.

7. AVANTAGES DU PROJET

7.1 Analyse économique

7.1.1 L’intérêt économique du projet repose, en grande partie, sur sa rentabilité économiqueinterne. Cette rentabilité a été déterminée sur la base de la méthode coût/avantage et au moyen dumodèle informatique HDM.4 (Highway Development and Management). Les déterminants entranten ligne de compte dans ce modèle dans la situation de référence et dans la situation sans projet sontprincipalement le trafic et son évolution, les caractéristiques techniques de la route en projet, le coûtd’entretien de la route et le coût de l’investissement.

7.1.2 La situation de référence correspond à une piste sommaire qui, malgré son faible niveau deservice a enregistré en 2000 un volume de trafic estimé à 166 véhicules/jour toutes catégoriesconfondues contre environ 50 véhicules/jour en 1997, soit un taux d’accroissement moyen de plusde 49 % par an. Cet accroissement spectaculaire est dû essentiellement à la construction récented’une digue de franchissement et aux travaux d’entretien effectués entre temps sur le tronçon le pluscirculé entre Rosso et M’Bignik. On devrait donc s’attendre à un trafic normal de l’ordre de 460véhicules/jour à l’année de mise en service. En tenant compte de cette tendance et de l’évolution desproductions agro-pastorales dans la zone, il a été retenu un taux de croissance de 7,5 % les cinqpremières années après la mise en service de la route et 5 % jusqu’en 2026, la durée de vieéconomique du projet étant fixée à 20 ans. Deux autres catégories de trafic ont été également pris encompte : le trafic induit déterminé à partir du trafic normal et le trafic dévié estimé sur la base descomptages effectués sur les axes qui s’y prêtent Le projet se traduira également par une réductiondes coûts de transport sur la route. Les résultats sont présentés en annexe 5.

34

7.2 Taux de rentabilité économique et test de sensibilité

7.2.1 Le taux de rentabilité économique (TRE) obtenu au moyen du modèle HDM.4, sur la basedes prévisions de trafic indiquées au 7.1.2, des coûts d’entretien et du coût de l’investissement horstaxes et sans révision de prix, s’établit à 12,15 et montre que le projet est économiquement viable.

7.2.2 L’analyse de sensibilité a porté sur trois cas défavorables : majoration des coûts de 10 %,réduction des avantages de 10 % et combinaison des deux hypothèses basses. Les taux obtenus sontrespectivement de 10,20 %, 10,12 % et 09,3 %. Toutefois, il est peu probable que ces casdéfavorables se produisent de manière aussi forte dans la mesure où les éléments de calcul du coûtet des avantages économiques ont été bien cernés.

8. CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS

8.1 Conclusions

8.1.1 La réalisation du projet constitue un soutien à la mise en œuvre de la politique dedéveloppement économique du pays. En effet, le projet permettra le désenclavement de la rive droite dufleuve sénégal par cette nouvelle liaison routière vitale qui va favoriser la mobilité des populationsrurales de la vallée et les échanges entre les divers centres économiques du pays et de la zone du projetà fort potentiel agricole. Il contribuera par conséquent au bien être de la population. En outre, il varéduire le coût d’exploitation des véhicules de façon substantielle. Globalement, il contribuera à laréduction de la pauvreté et à l’élargissement des campagnes de lutte contre le Sida dans la zone duprojet. Sur le plan institutionnel, la réalisation du projet permettra de renforcer les capacités techniquesde la DTP et de l’ENER.

8.1.2 Le projet a été techniquement bien étudié et des mesures de mitigation appropriées pour sesimpacts négatifs sur le plan environnemental ont été préconisées. Le projet est économiquement viablecar il dégage un taux de rentabilité interne économique d’environ 12,15%.

8.1.3 La durabilité de la route est assurée du fait de la conception technique qui tient compte desproblèmes d’inondation dans la vallée du fleuve. En outre, dès sa mise en service, l’entretien sera prisen charge sur le budget d’entretien routier, dans le cadre du Contrat-programme passé par l’Etat avecl’ENER sur la période 2001/2003.

8.2 Recommandations

8.2.1 Il est recommandé au FSN et au FAD d’accorder à la République islamique de Mauritanie, desprêts et un don, respectivement, de 6 millions d’UC pour le FSN, 8,12 millions d’UC pour le FAD et500 000 UC pour le don FAD pour participer à hauteur de 69,42% au financement hors taxes et horsdroits de douane du lot 2 du projet de construction de la route Rosso-Boghé.

A. Conditions préalables à la mise en vigueur des prêts et du don

8.2.2 L’entrée en vigueur de l’accord de prêt FSN et l’entrée en vigueur de l’Accord de prêt FADseront subordonnées à la réalisation par l’Emprunteur, à la satisfaction de la BAD et du FAD, desconditions prévues à la section 5.01 des Conditions générales applicables aux Accords de prêt et aux

35Accords de garantie de la BAD et du FAD. L’entrée en vigueur du Protocole d’accord relatif au donFAD sera subordonnée à sa signature par les deux parties.

B. Conditions préalables aux premiers décaissements

8.2.3 La BAD et le FAD ne procéderont aux premiers décaissements des ressources des prêts et dudon que si la République islamique de Mauritanie, outre l’entrée en vigueur des accords de prêts FSN etFAD, a réalisé à la satisfaction de la BAD et du FAD les conditions ci-après.

i. s’engager à confier, au plus tard le 31 décembre 2003, la gestion des Ponts-bascules àune entité indépendante de la fédération nationale des transporteurs (paragraphe 3.5.4) ;

ii. s’engager à réaliser, au plus tard le 31 décembre 2005, les travaux de resurfaçage del’axe Rosso-Nouakchott ;

iii. s’engager à entreprendre, au plus tard le 31 décembre 2004, les études pour la mise enplace d’un fonds d’entretien routier (paragraphe 6.1.1) ;

iv. s’engager à mettre en œuvre, au plus tard le 31 décembre 2005, les mesuresd’atténuation environnementale décrites dans le plan de gestion environnemental etsocial (PGES) ; (paragraphe 4.6.11) ;

v. fournir à la BAD et au FAD les documents officiels relatifs aux mesures administrativesprises par la République islamique de Mauritanie concernant la forêt classée de Koundi ;

vi. fournir la preuve de la nomination du coordonnateur du projet dont les qualifications etl’expérience auront au préalable été approuvées par la BAD et le FAD ; (paragraphe5.1.1 ) ;

vii. fournir la preuve de l’engagement des autres co-financiers, à savoir l’Union Européenneet l’OPEP, à financer le projet ;

viii. fournir la preuve de la mise en place d’un comité de suivi interministériel pour la sous-composante « Suivi de l’impact socio-économique du projet » (paragraphe 5.2.3) ;

ix. fournir la preuve de la nomination d’un comptable chargé de la comptabilité du projet etdont les qualifications et l’expérience auront au préalable été approuvées par la BAD etle FAD (paragraphe 5.6.5) ; et

x. fournir la preuve que les personnes victimes d’expropriation de leurs biens ont étéeffectivement indemnisées (paragraphe 4.6.10).

C. Autres conditions des prêts

8.2.2 En outre, la République islamique de Mauritanie devra :

i. fournir chaque année à la BAD et au FAD, au plus tard le 31 décembre, les résultats decomptage de trafic sur la route dès sa mise en service (paragraphe 5.6.4);

ii. confier, au plus tard le 31 décembre 2003, la gestion des Ponts bascules à une entitéindépendante de la fédération nationale des transporteurs (paragraphe 3.5.4) ;

iii. réaliser, au plus tard le 31 décembre 2005, les travaux de resurfaçage de l’axe Rosso-Nouakchott ; et

iv. entreprendre, au plus tard le 31 décembre 2004, les études pour la mise en place d’un fondsd’entretien routier.

ANNEXE 2

MAURITANIEPROJETDECONSTRUCTIONDELAROUTEROSSO-BOGHE

ORGANIGRAMMEDEL’ORGANED’EXECUTION

Autres Directions et Services(DTT, DAC, DBHU, DTC, ENER etc)

Coordonnateur du Projet(Ingénieur Civil)

Division Infrastructureset Inspections routières

DivisionAéronautique et ferroviaire

Service des Etudes

Division Infrastructuresroutières

Division InfrastructuresAéronautique et Voies ferrées

Service des Travaux

Division des Ports

Division des VoiesNavigables

Service des Portset Voies Navigables

Direction des Travaux Publics(DTP)

Etablissements PublicsRattachés

(PAN, Labo TP, Air Mauritanie etc)

Secretaire Général

Ministre de l'Equipementet des Transports

(MET)

ANNEXE 3Page 1/2

REPUBLIQUE ISLAMIQUE DE MAURITANIE

PROJET DE CONSTRUCTION DE LA ROUTE ROSSO-BOGHÉ

DEVIS RECAPITULATIF DETAILLE COMPOSANTE FAD/FSN

(En millions de OMR)

COMPOSANTES Devises Monnaie locale Total

A. CONSTRUCTION DE LA ROUTE

A.1 Travaux routiers

A.1.1 Installations 436,84 126,82 563,66

A.1.2 Dégagement des emprises 28,11 8,16 36,27

A.1.3 Terrassements 773,16 224,46 997,62

A.1.4 Chaussées/Revêtement 2799,47 812,75 3612,22

A.1.5 Assainissement - Environnement 394,09 114,41 508,51

A.1.6 Ouvrages d'art 30,07 8,73 38,80

A.1.7 Signalisation- Divers 21,39 6,21 27,60

A.1.8 Travaux connexes 32,42 9,41 41,84

A.1.9 Voirie de Boghé 47,29 13,73 61,01

A.1 Total travaux routiers 4515,55 1310,97 5887,54

A.3 Contrôle des travaux (6%) 282,60 70,65 353,25

A. TOTAL CONSTRUCTION DE LA ROUTE 4798,16 1381,62 6240,79

B. GESTION DU PROJET

B.1 Appui au MET

B.1.1 Formation 139,46 0,00 139,46

B.1.2 Fonctionnement / équipements 31,16 39,65 70,81

B.1 Total appui au MET 170,62 39,65 210,27

B.2 Audit financier 29,69 7,42 37,12

B.3 Suivi impact socio-économique sur groupes cibles 0,00 21,37 21,37

B.4 Sensibilisation sur MST/SIDA, IMF et foncier 0,00 16,61 16,61

B. TOTAL GESTION DU PROJET 200,31 85,06 285,37

Coût de base 4998,47 1466,67 6526,16

Imprévus physiques (10%) 499,85 146,67 652,62

Hausse des prix (4*20%+4*80%)¤2 = 6,5% 357,39 104,87 466,62

TOTAL GENERAL (en OMR) 5855,70 1718,21 7645,39

Annexe 3Page 2/2

Tableau : Résumé du coût du projet par catégorie de dépenses et par source de financement

Catégorie des dép enses

Dev M L Ttl Dev M L Ttl Dev M L Ttl Dev M L Ttl Dev M L Ttl Dev M L Ttl Dev M L Ttl

A. Travaux

A.1 Travaux routiers 4673.53 1214.01 5887.54 12.87 3.34 16.22 6.9 0 6.93 4.32 4.32 1.62 0.98 2.60 2.37 2.4

B S ervices de consultants

B.1 Contrôle et Ap p ui M ET 447.33 116.20 563.52 1.23 0.32 1.55 0.43 0 0.43 0.72 0.72 0.09 0.09 0.32 0.3

B.2 Audit financier 30.36 6.75 37.12 0.08 0.02 0.10 0.08 0.08 0.00 0.00 0.02 0

B.3 Suivi imp act 0.00 21.37 21.37 0.00 0.06 0.06 0 0 0.00 0.00 0.06 0.1

B.4 Sensibilisation 0.00 16.61 16.61 0.00 0.05 0.05 0 0 0.00 0.00 0.05 0

Coût de base 5151.22 1374.94 6526.16 14.19 3.79 17.98 6.93 0.00 6.93 0.43 0.00 0.43 5.12 0.00 5.12 1.71 0.98 2.69 0.00 2.81 2.8

Imp révus p hysiques 515.12 137.49 652.62 1.42 0.38 1.80 0.69 0.00 0.69 0.04 0.00 0.04 0.51 0.00 0.51 0.17 0.10 0.27 0.00 0.28 0.3

Hausse des p rix 368.31 98.31 466.62 1.01 0.27 1.29 0.50 0.00 0.5 0.03 0.00 0.03 0.37 0.00 0.37 0.12 0.07 0.19 0.00 0.20 0.2

Total général 6034.65 1610.74 7645.39 16.62 4.44 21.06 8.12 0.00 8.12 0.50 0.00 0.5 6.00 0.00 6 2.00 1.15 3.15 0.00 3.28 3.29

(En millions d'UC) (En millions d'UC) FAD FAT FSN OPEP GVT

ANNEXE 4

ANNEXE 5REPUBLIQUE ISLAMIQUE DE MAURITANIE

PROJET DE LA ROUTE ROSSO-BOGHÉ

CALCUL DU TAUX DE RENTABILITE ECONOMIQUE (TRE)

Longueur : 207,3 km

AnnéeTJMA AVANTAGES DU PROJET BILAN

Trafic normal +Dévié Tafic Induit Total Année

Avant. SurCEV

Avant. SurEntret.

Totalprojet Invest. Bilan

2002 109 0 109 2006 -3989,63 -3989,63

2003 111 0 111 2007 -8885,98 -8885,98

2004 113 0 113 2008 1081.01 9.5588 1090.57 -4679,06 -3678,49

2005 121 0 121 2009 1171.44 9.5588 1181.00 1090,57

2006 144 47 191 2010 1269.54 9.5588 1279.10 1181.00

2007 150 62 212 2011 1375.98 9.5588 1385.54 1279.10

2008 156 79 235 2012 1491.47 9.5588 1501.03 1385.54

2009 162 99 261 2013 1616.77 9.5588 1626.33 1501.03

2010 169 121 290 2014 1752.74 9.5588 1762.30 1626.33

2011 175 147 323 2015 1900.30 9.5588 1909.85 1762.33

2012 182 176 359 2016 2060.42 9.5588 2069.98 1909.85

2013 190 209 399 2017 2234.21 9.5588 2243.76 2069.98

2014 197 247 444 2018 2422.82 9.5588 2432.38 2243.76

2015 205 290 495 2019 2627.54 9.5588 2637.10 2432.38

2016 213 338 552 2020 2849.76 9.5588 2859.32 2637.10

2017 222 393 615 2021 3090.97 9.5588 3100.53 2859 ?32

2018 231 455 686 2022 3352.83 9.5599 3362.39 3100.53

2019 240 526 766 2023 3637.10 9.5588 3646.66 3362.39

2020 250 606 855 2024 3945.73 9.5588 3955.29 3646.66

2021 260 696 956 2025 4280.81 9.5588 4290.37 3955.292026 4644.64 9.5588 4654.19 4290.372027 5039,43 9,5588 5048,98 5440,40 10489,38

ANNEXE 6

Mauritanie : PORTEFEUILLE DES PROJETS EN COURS AU 31/03/2003

Projet Dated'approb.

Date deSignature

Date deMise envigueur

Date declôture

MontantMontantapprouvé en

Montantannulé(en MUC)

Montantdécaissé (enMd’UC

Ratio dedécaissement (en %)

A.AGRICULTURE

1. PROJET D'APPUI AU SECTEURDE LA PECHE 09/01/93 09/01/93 10/20/95 12/31/0210,132 6,445 3,416 92.65

2

. ETUDE D'AMENAGEMENTHYDROAGRICOLE DE BRAKNAOUEST 11/20/97 02/05/98 101/24/00 12/31/020,79 0.00 0,452 57.18

3. DEVELOPPEMENT DE LAPECHE ARTISANALE, PHASE II" 12/15/99 02/11/00 01/12/01 12/31/065,000, 0.00 1,025 20.50

4

. PROGRAMME SPECIAL DESECURITE ALIMENT.PROJETPILOT 06/19/00 03/08/01 04/27/01 12/31/040,750 2,158 0,749 100.00

5. PROJET DEVELOP. PASTORALET GESTION DES PARCOURS 04/04/01 06/15/01 03/10/02 12/31/065,000 0.00 0,399 7.99

Total Agriculture 21,672 6,447 6,040 39.67

B. INDUSTRIE

1.AUGMTATº DE LA CAPA D'EXPNIM 05/18/01 06/08/01 02/27/02 12/31/0329,890 0.00 13,383 44.77

Total Industrie 29,890 0.00 13,383 44.77

C.SOCIAL

1. RENFORCEMENT DES SOINSDE SANTE PRIMAIRE . 03/23/92 01/29/93 03/09/94 06/30/029,211 0.00 6,914 75.06

2. PROJET DE REDUCTION DE LAPAUVRETE 11/05/97 11/18/97 02/08/99 06/30/043,230 0.00 2,737 84.72

3. PROGRAMME D'APPUI AUSECTEUR DE LA SANTE 03/17/99 04/20/99 08/02/00 12/31/0310,108 0.00 1,951 19.30

4. APPUI AU DEVELOPPEMENTDU SYSTEME EDUCATIF 06/30/99 09/17/99 10/01/00 12/31/055,920 0.00 1,082 18.28

5. APPUI AU PROG. DECENNALL'EDUCATION 11/28/01 12/16/01 10/20/02 12/31/078,293 0.00

138,370 1.67

Total Social 36,762 0.00 12,822 34.88

D.MULTI SECTEUR

1.PROJET D'APPUIINSTITUTIONNEL 07/07/00 09/29/00 12/29/01 12/31/041,045 0.00 0 ,135 12.92

2. PROGRAMME D'AJUSTEMENTDE LA FISCALITE 05/21/01 05/30/01 12/07/01 12/31/0310,000 0.00 4,957 49.57

Total MultiSecteur 11,045 0.00 5,092 46.10

Total général 99,367 6,447 32,245 34,70