Prof.univ.dr.ing. HARALAMBIE BEIZADEA Lector univ.dr. CTLIN POPA

MANAGEMENTUL STRATEGIC AL PORTURILOR

Academia Naval Mircea cel Btrn Constana

2009

Cuprins

Introducere................................................................................................................................1

Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor la cerinele economice contemporane prin

reform i restructurare instituional i funcional ......................................................... 6

1.1 Competiia, factor determinant al reformelor portuare........................................ ..6

1.2 Alocarea riscurilor n procesul de reform portuar.............................................20

1.3. Concluzii................................................................................................................25

Capitolul 2 Strategii de adaptare a sectorului portuar la noile realiti

contemporane..........................................................................................................................26

2.1 Dinamica portuar i stadiul actual al globalizrii serviciilor portuare .............. 26

2.2 Evoluia lanurilor de distribuie n sectorul transportului containerizat .............36

2.3 Oportuniti n gestionarea globalizat a afacerilor portuare ..............................39

2.4 Concluzii...............................................................................................................47

Capitolul 3 Strategii de administrare portuar ................................................................48

3.1 Definirea cadrului instituional i funcional al administrrii portuare ................48

3.2 Managementul serviciilor portuare cu valoare adugat ......................................57

3.3 Finanarea proiectelor de investiii n domeniul portuar ......................................62

3.4 Modernizarea strategiilor de administrare a porturilor ........................................68

3.5 Concluzii...............................................................................................................71

Capitolul 4 Politici operaionale privind managementul strategic portuar ...................72 4.1 Descrierea principalelor instrumente ale reformei portuare .................................72

4.2 Serviciile maritime i reforma portuar ...............................................................87

4.3 Relaia reformei portuare cu fora de munc .......................................................91

4.4 Riscuri specifice n procesele de reform i restructurarea portuar..................117

4.5 Concluzii ............................................................................................................133

Capitolul 5 Strategii portuare. Exemplul portului Constana........................................135

Bibliografie............................................................................................................................158

Anexe

Introducere 1

Introducere

Procesul reformei instituionalizate este unul foarte complex, prin urmare, majoritatea

rilor au ntreprins reforme fundamentale dar, din cauza lipsei unei experiene n

implementarea reformelor, majoritatea rilor au fost nevoite s porneasc acest proces din

temelii. Practic, un program reformator de succes poate determina:

- reducerea cheltuielilor inutile;

- soluii pentru problemele sociale acute;

- identificarea i reducerea problemelor legate de comer;

- dezvoltarea economic;

- adoptarea de noi reguli de protecia mediului;

- mbuntirea siguranei n munc.

n linii mari, beneficiile pe care subiecii implicai n serviciile de operare portuar i

transport naval, le ateapt de la o reform portuar, sunt:

1. n cazul guvernelor: la nivel macroeconomic, mbuntirea competitivitii

comerului exterior, prin reducerea costurilor de transport i n particular

reducerea costurilor serviciilor portuare prin mbuntirea eficienei interfeei

mare / uscat; la nivel microeconomic, reducerea poverilor financiare asupra

bugetului naional prin transferarea unor costuri (investiii noi, costuri de operare)

ctre sectorul privat;

2. n cazul operatorilor de terminale i a transportatorilor: operaii portuare sau

servicii portuare mult mai eficiente din punct de vedere al costurilor; dezvoltarea

serviciilor portuare care asigur surse mari de venituri (cum ar fi operaiunile care

implic containere, sector aflat ntr-o cretere continu);

3. n cazul expeditorilor i a exportatorilor / importatorilor: reducerea costurilor

portuare i pe ct posibil reducerea ratei navlurilor, asigurnd preuri mai mici

pentru mrfurile importate i pentru produsele intermediare i creterea

competitivitii exporturilor;

4. n cazul consumatorilor: preuri competitive pentru bunurile destinate

consumatorilor, precum i lrgirea gamei de produse comercializate (realizabil

printr-un acces mbuntit i prin stimularea competiiei ntre furnizori).

Introducere 2

n comparaie cu alte sectoare, sectorul portuar dispune de diverse modele de reform

portuar i parteneriate publice-private datorit faptului c ansamblul serviciilor asigurate de

un port maritim este foarte vast i necesit for de munc divers calificat.

n legtur cu reforma portuar, Banca Mondial a adunat informaii utile din toat

lumea, avnd n vedere faptul ca n ultimii 10 ani au avut loc peste 100 de tranzacii

(tranzacii care au implicat un grad crescnd de participare al sectorului privat n activitatea

portuar). Problema cu care se confrunt cei implicai n procesul reformei portuare nu o

reprezint lipsa de informaii, ci ndeosebi lipsa de cunotine folositoare. Drept urmare,

reforma portuar ar trebui aplicat doar dup ce a avut loc o evaluare complet a obiectivelor

pe care oficialii publici ncearc s le ndeplineasc.

Reforma instituional (incluznd i implicarea crescnd a sectorului privat)

reprezint mijlocul prin care se realizeaz obiectivele de interes public. Obiectivele unei

reforme portuare pot fi foarte variate, de la nevoia de a mri i moderniza capacitile de

manevrare a containerelor, la dorina de a stimula dezvoltarea sistemului economic ce are

drept motor portul. De asemenea, printre obiectivele unei reforme portuare se numr i acela

de a se limita aportul material al statului, fondurile astfel obinute putnd fi folosite pentru

dezvoltarea altor probleme acute.

Cu toate acestea, privatizarea serviciilor portuare i a infrastructurii reprezint doar

unul din mijloacele prin care obiectivele portuare pot fi atinse. Tocmai din aceast cauz,

procesul decizional ar trebui s nceap cu studierea pe larg a obiectivelor reformei.

Asigurarea de servicii portuare a devenit o activitate cu un grad de risc ridicat.

Creterea competiiei ntre porturi, cheltuielile nsemnate, expansiunea activitilor portuare,

toate la un loc mresc posibilitatea pierderilor economice n domeniul portuar.

Designul reformei trebuie s in cont n primul rnd de mrimea portului, dar i de

interesul investitorilor privai n dezvoltarea infrastructurii i a facilitilor portuare. Spre

exemplu, competiia n interiorul unui port, pentru asigurarea serviciilor portuare (operare

terminale, docuri), poate fi fezabil ntr-un port mare, ns poate avea efecte negative ntr-un

port relativ mic. Competiia continu ntre operatorii portuari este cea mai bun soluie pentru

asigurarea serviciilor la costuri reduse, ns, aceast competiie poate fi riscant ntr-un port

mic ca dimensiuni i ca volum de mrfuri tranzitate. Totui, ntr-o astfel de situaie, este nc

esenial maximizarea beneficiilor comerciale ale competiiei i minimizarea riscurilor (lupta

mpotriva monopolizrii serviciilor organiznd oferte, licitaii corecte i competitive, etc.).

Diferitele forme de implicare ale sectorului privat n procesul reformei au drept

rezultat diferitele metode de asumare a riscurilor precum i diferite responsabiliti pe care

Introducere 3

guvernele i le asum. Un instrument util pentru o reform portuar fezabil l reprezint

arborele decizional. Ramurile arborelui decizional conin:

- metodele implicrii sectorului privat n activitatea portuar;

- modul prin care se urmrete realizarea /atingerea interesului public;

- finanarea sectorului portuar;

- adaptarea la cadrul legal;

- procesul muncii (stabil i asigurat);

- responsabilitate n implementare;

- tranzacii secveniale;

- pregtirea tranzaciilor;

Natura implicrii sectorului privat n activitatea portuar este dictat de adoptarea unui

model instituional specific, avnd n vedere urmtoarele:

- punctele slabe ale pieii, precum i identificarea potenialului pieii;

- consecinele concurenei cu alte porturi asemntoare din regiune;

- compatibilitatea cu alte parteneriate publice / private din domeniul infrastructurii

sau din alte domenii economice;

- compatibilitatea cu interesele potenialilor investitori.

Bunurile portuare pot fi mprite pe seturi de servicii i concesionate ca pachete

separate. Aceast separare a serviciilor au efect direct n procesul competiional dintre

operatorii portuari i deci efect direct asupra eficienei cu care operatorii portuari presteaz

serviciile.

n porturile mari, competiia ntre operatorii terminalelor este de dorit i practic pe de

alt parte. n porturile mai mici, competiia este mai puin fezabil pentru c nivelul

investiiilor pe care eventualele companii le-ar face (un nivel mic datorit dimensiunilor

portului) nu ar asigura profit rezonabil. Chiar mai mult, ntr-un port mic, coordonarea

activitii de manipulare a mrfurilor i a serviciilor portuare poate fi mult mai eficient dac

toate aceste servicii sunt integrate ntr-un serviciu surs.

Cum s-a menionat mai sus, participarea crescnd a sectorului privat n activitatea

portuar ar trebui privit ca un instrument prin care se ating obiectivele de interes public

prestabilite. Astfel, un element cheie n reforma portuar trebuie s fie crearea unui mecanism

de protecie a interesului public. n procesul de creare a unui astfel de mecanism este

important separarea responsabilitilor referitoare la protejarea interesului public de

activitile comerciale.

Viziunea fiecrui port despre viitorul su trebuie s fie realist. Portul trebuie s se

integreze n contextul comercial i competitiv al zonei. Astfel, indiferent de modelul de

Introducere 4

reform portuar selectat, planificarea strategic a transportului rmne o responsabilitate

guvernamental critic. Creterea competitivitii internaionale implic, printre alte lucruri,

implementarea i meninerea unui sistem de transport eficient din punct de vedere al costului,

portul fiind o verig cheie, o poart spre comerul exterior. Aadar, este important ca o

instituie ministerial separat s fie ncredinat cu dezvoltarea de strategii portuare pe

termen lung. Viziunea reformei portuare ar trebui s cuprind i reforma celorlalte forme de

transport pentru asigurarea dezvoltrii, n acelai timp, a infrastructurii sectoarelor

interconectate.

Organizarea tehnic a operrii este necesar pentru a asigura, n acord cu sigurana,

munca, i protecia mediului nconjurtor, i setarea i monitorizarea cerinelor adecvate

performantei minime (mai ales cnd competiia este slab).

Sigurana reprezint un concern major n deplasrile navei n port sau n jurul zonelor

de acostare sau a danelor i n ceea ce privete operaiunile de manipulare a mrfurilor la

cheu. Cerinele cu privire la manipularea i depozitarea mrfurilor periculoase trebuie clar

stipulate n regulamentul portuar, i trebuie s aib la baz conveniile internaionale n care

sunt menionate taxele ce trebuie pltite n funcie de condiiile locale specifice.

Un set complex de obligaii reciproce, caracteristice, leag operatorii privaii i

consumatorii n desfurarea activitilor i folosirii serviciilor portuare n armonie i n

concordan cu aceste reguli. Dezvoltarea i punerea n aplicaie a regulilor i regulamentelor

de operare reprezint o alt responsabilitate pe care majoritatea Autoritilor Publice i-o

asum ca parte esenial a funcionrii lor. Reglementrile economice, care n mod uzual

monitorizeaz intrrile pe pia i fluctuaiile preurilor, sunt necesare cnd competiia este

mic sau inexistent. Dimpotriv, cnd se dezvolt o competiie acerb, intern sau extern,

nevoia pentru un set de reglementri economice riguroase scade. De asemenea, cnd

presiunea competiiei este mare, ar fi mai indicat meninerea preului potrivit dect necesitatea

publicrii tarifelor, o continu prohibiie mpotriva discriminrilor inoportune contra

utilizatorilor portuari similari, i meninerea unui mecanism prin intermediu cruia guvernul

poate monitoriza competitivitatea pieelor i poate investiga activitile aa zise anti-

competitive. Porturile cu numeroase competiii n i ntre terminale necesit regulamente

economice minime.

Supravegherea perioadei anterioare reformei implic stimularea sectorului privat

pentru investiii, crearea unor oportuniti de investire, compatibilitatea tuturor investitorilor

privai cu un plan de dezvoltare, etc. O data ce aria pentru supravegherea guvernamental

continu a fost definit, este necesar determinarea unui cadru instituional pentru administrare

permanent.

Introducere 5

Administrarea portuar poate fi centralizat sau descentralizat, fiecare form are

avantajele sau dezavantajele ei. Administrarea centralizat permite o perspectiv larg

naional - economic i multimodal pentru a direciona politica de dezvoltare portuar, pe

cnd cealalt form de administrare permite o perspectiv restrns, local, care aliniaz

dezvoltarea portuar cu interesele economice, prioritile municipalitii sau economiile

regionale. Exist ns i o cale de mijloc n administrarea portuar, i acest lucru pentru a

menine implicarea n supravegherea portuar att pe plan local ct i pe plan naional (de

exemplu, Consiliul Portuar Naional poate fi compus din reprezentanii fiecrei Autoriti

Portuare locale). Ca urmare, aceast form de administrate portuar permite echilibrarea

interesului local i naional i aplanarea oricrui conflict existent n procesul consultativ.

Dezavantajul acestei administrri ar fi acela al amestecrii birocraiei n managementul i

operaiunile portuare precum i n deciziile de investiii. Pentru a asigura o separare clar a

politicilor i a responsabilitilor att la nivel local ct i naional trebuie adoptat n mod

eficient un cadru instituional cu trei direcii. Spre exemplu, presupunnd c reformele vor

avea loc ntr-un port privat cu activiti comerciale efectuate de operatorii privai,

supravegherea noului cadru public ar putea avea n vedere urmtoarele aspecte:

- un corp central format din reprezentani ai principalelor ministere, municipalitii

oraului din care face parte portul i ai Autoritii Portuare, care ar mbunti

politicile portuare naionale i regionale i ar planifica obiectivele strategice;

- Autoritatea Portuar, instituiile publice autonome, societile pe aciuni, ar putea

autoriza folosirea proprietilor statului, administrarea lor, meninerea i

dezvoltarea infrastructurii portuare, administrarea i aplicarea msurilor de

siguran a navigaiei, aplicarea reglementrilor de protecie a mediului,

monitorizarea activitilor operatorilor privai n zona portuar i atragerea de noi

investitori;

- companiile de operare private ar efectua activiti comerciale legate de

administrarea traficului de mrfuri i manipulare i ar propune oferte pentru a

atrage noi poteniali investitori n port.

Prin urmare, reforma portuar ar trebuie s aib bine n vedere riscurile care pot fi

atribuite sectorului public, i care ar trebui transferate sectorului privat.

Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor 6

Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor la cerinele economice contemporane prin

reform i restructurare instituional i funcional

1.1 Competiia, factor determinant al reformei portuare

1.2 Alocarea riscurilor n procesul de reform portuar

1.1 Competiia, factor determinant al reformei portuare

Sectorul portuar a suferit o schimbare radical de-a lungul ultimilor dou secole; astfel, n

timpul secolului al XIX-lea i prima parte a secolului al XX-lea portul tindea s fie

instrumentul puterii statale sau coloniale, reprezentnd un mijloc de control al pieei.

Competiia dintre porturi era minim iar costurile de operare portuar erau relativ

nesemnificative n comparaie cu cele de transport maritim sau cu cele pe distane mai mici,

fapt pentru care nu existau stimulente reale pentru a mbunti eficiena portuar.

Astzi, la scar global, majoritatea porturilor sunt ntr-o competiie direct,

controlabil, n procesul de cretere a eficienei logisticii transportului maritim, ceea ce a

condus la creterea eficienei porturilor n reelele globale de distribuie. Datorit investiiilor

masive, porturile au ieit de sub controlul birocratic al entitilor publice i au atras implicarea

companiilor private, care au pus la dispoziie o gam larg de servicii alternative utilizatorilor.

Ca particularitate major a nceputului de secol XXI, n fenomenele de modelare a

peisajului competiional portuar, interacioneaz cinci fore, arbitrate de procese distincte,

astfel:

1) rivalitatea ntre competitorii existeni pe pia;

2) intervenia noilor competitori pe pia;

3) aciunea unor poteniali substitueni globali;

4) puterea difereniat de negociere a utilizatorilor portuari;

5) puterea de negociere a furnizorilor de servicii portuare (figura 1.1).

Aceste fore influeneaz porturile din toate punctele de vedere, conducnd la

necesitatea acestora de a se extinde, n sensul mbuntirii serviciilor portuare i a deciziilor

cu privire la stabilirea tarifelor. Astfel, toi cei implicai n sectorul portuar global i vor

ocupa poziiile pe pia, n funcie de calitatea strategiilor adoptate de managerii portuari, pe

fondul competitivitii tot mai accentuate (tabelul 1.1).

Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor 7

1.1.1 Rivalitatea ntre competitorii existeni pe pia Intensitatea concurenei din sectorul portuar este prima din cele cinci fore care

modeleaz peisajul competiional. ntre anumite porturi, concurena poate fi mic sau chiar

inexistent din cauza poziiei porturilor, tipurilor de servicii furnizate, regulilor cu privire la

numrul i cerinele competitorilor ce opereaz n port. n alte situaii, competiia poate fi

mult mai intens, iar rezultatul direct const n dezvoltarea porturilor, n ceea ce privete

oferta de servicii i produse specializate, ceea ce conduce la diminuarea substanial a

profiturilor furnizorilor. Exist civa factori care determin intensitatea concurenei portuare,

dintre care amintim: accesul pe pieele interioare, piaa transbordurilor, capacitatea porturilor

regionale de satisfacere a cererii globale, capacitatea de stimulare a competiiei portuare,

riscurile competiiei portuare, capacitatea de amortizare a pierderilor financiare n procesul

concurenial, capacitatea de control sau monopol asupra operaiunilor i serviciilor,

obstacolele i limitele competiiei portuare, disponibilitatea autoritilor guvernamentale de a

subveniona operaiuni n interiorul porturilor.

Accesul pe pieele interioare. n unele situaii doar un singur port asigur accesul la

pieele de pe un anumit teritoriu. Acest lucru se ntmpl din cauza unor anumitor

caracteristici geografice, lipsei infrastructurii de transport adecvate, factorilor politici sau ali

factori. De exemplu, portul Djibuti deine poziia de monopol cu privire la accesul pe piaa

etiopian ca rezultat al conflictului dintre Etiopia i Eritreea i datorit lipsei unei

infrastructuri de transport dinspre Somalia. Dar Es-Salaam este cea mai important poart

de acces n Tanzania, Zambia, Burundi, Rwanda i Malawi. Foarte puine mrfuri generale

intr n Madagascar fr s tranziteze Tomasina. n aceste cazuri, nu exist concuren ntre

porturi, dect n unele circumstane i n foarte mic msur. n alte situaii, sunt multe porturi

care pot asigura accesul spre diferite teritorii, crend astfel rivaliti interne pe piaa de

desfacere. Numeroase porturi din estul Statelor Unite sau de pe coastele de vest ale Americii

de Sud, concur pentru acapararea traficului spre i dinspre occidentul mijlociu. De asemenea,

un numr de mari porturi din nordul Europei i din bazinul mediteranean concur pentru

supremaia asupra anumitor zone din spaiul european. n Asia, numeroase porturi precum

Hong Kong, Shekou, Yantian sau Fuzhou, concur pentru accesul pe pieele din sudul Chinei,

alte numeroase porturi din Asia de nord deservind, n mod similar, pieele japoneze sau

coreene.

Piaa transbordurilor (transhipment market). n timp ce concurena pentru accesul pe

pieele teritoriale poate fi cteodat limitat, concurena ntre porturile de transbordare este

intens, mai ales ntre porturile consacrate drept centre de ncrcare. Singapore a devenit cel

mai mare port de operare prin transbord din lume, datorit poziiei strategice de-a lungul rutei

Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor 8 Asia-Europa i datorit poziiei relativ apropiate fa de centrele regionale de ncrcare-

descrcare din Asia de Sud-est. Zona liber din Malta i Gioia Tauro (Italia), au devenit

puncte strategice de referin pe piaa transbordului mediteranean, datorit locaiei pe ruta

comercial Asia-Europa i datorit apropierii de pieele sud europene i nord africane.

Colombo i Dubai au devenit centre regionale ale traficului spre i dinspre piaa arab i sub-

continentului indian, ns locaia strategic a acestor porturi nu le-au exclus din competiia cu

alte porturi. Aceste competiii deschise ntre porturi sunt deseori extrem de pronunate,

determinnd modificri semnificative ale taxelor de operare prin transbord.

Capacitatea porturilor regionale de satisfacere a cererii globale. Un anumit

dezechilibru ntre capacitile portuare dintr-o regiune poate influena competiia ntre porturi.

Porturile cu capaciti mari de operare influeneaz nefavorabil competitorii mai mici, care

pot fi nevoii s practice preuri ce pot fi distructive pentru ei nii. Spre exemplu, creterea

rapid a capacitii de ncrcare n bazinul est european a avut drept rezultat o competiie

acerb pe plan local. Drept urmare, porturi ca Limassol i Damietta au fost nevoite s

rspund cu o politic a preurilor foarte agresiv. Reducnd preurile, au ncercat s pstreze

clienii, ns costurile reduse alocate operrii, s-au dovedit a fi insuficiente pentru acoperirea

cheltuielilor portuare. De asemenea, traficul de mrfuri insuficient dezvoltat ntr-o anumit

regiune poate genera o intensificare a competiiei pentru resursele disponibile.

Capacitatea de stimulare a competiiei portuare. Stimularea competiiei ntre

operatorii portuari i furnizorii de servicii este foarte benefic portului, ns uneori este

dificil sau chiar imposibil divizarea serviciilor (spre exemplu ntr-un terminal de manipulare

a containerelor), oferindu-i contractorului (furnizorului) o poziie de monopol.

Toate aceste aspecte depind n mare msur i de caracteristicile geografice ale

portului, de trafic i de minimul de capacitate suplimentar pentru fluidizarea operrii n cazul

congestiei portuare. De exemplu, n Beirut, un contractor a concesionat operaiunea de

manipulare a containerelor pe o perioad de 20 de ani, ceea ce a cauzat, n conformitate cu

caracteristicile geografice ale portului, excluderea altor operatori din acelai domeniu de

activitate. n alte situaii, cum ar fi cazul portului Jeddeh (Arabia Saudit), a fost posibil

segmentarea operaiunilor din terminalul de containere n aa fel nct, s se ofere

posibilitatea concesionrii pe termen lung de ctre doi operatori, fiecare desfurndu-i

activitatea n locaii separate, n cadrul aceluiai port. Exist ns cazuri cnd trei companii de

operare de containere concur n acelai port, att ntre ei ct i cu un numr semnificativ de

ali furnizori de servicii, pentru oferirea celor mai avantajoase faciliti n port; aceast situaie

fiind ntlnit n portul Hong Kong.

Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor 9

De exemplu, n Buenos Aires, caracteristicile geografice al portului i volumul

traficului ofer posibilitatea desfurrii activitii de manipulare a containerelor a cel puin

trei operatori, genernd, astfel, competiii acerbe.

AMENINAREA ADUS DE NOII FURNIZORI DE

SERVICII

POTENIALUL ADUS DE APARIIA DE NOI

PORTURI / TERMINALE SAU A NOILOR FURNIZORI DE

SERVICII

PUTEREA DE NEGOCIERE A

FURNIZORILOR DE SERVICII

POSIBILITATEA DE A CONTROLA NEGOCIERILE

FOLOSINDU-SE DE PUTEREA LOR DE A RESTRICIONA

ACCESUL LA SERVICII

RIVALITATEA NTRE

COMPETITORII EXISTENI PE

PIA

PUTEREA DE NEGOCIERE A COMPANIILOR DE SHIPPING

MRIMEA I IMPORTANA

COMPANIILOR DE SHIPPING PENTRU

PORT

ALTERNATIVA COMPANIILOR

DE SHIPPING DE A FOLOSI

SERVICIILE ALTOR PORTURI

POSIBILITATEA DE A FOLOSI PORTURI I

SERVICII ALTERNATIVE

figura 1.1 Interaciunea dintre principalii competitori existeni pe pia

Riscurile competiiei portuare. Concurena va fi influenat mereu de interesele i

riscurile meninerii pieelor de distribuie pe anumite rute. Cu ct interesele i riscurile

adiacente sunt mai mari cu att competiia n a conserva pieele de distribuie este mai acerb.

Aceste specificaii iau forme particulare n terminalele moderne de containere, lund n

considerare faptul c investiiile pentru construirea unui nou terminal de containere se pot

ridica uor la 100 milioane de dolari. Oricine i asum riscul unei astfel de investiie va avea

n mod cert un important interes financiar n acapararea i conservarea pieelor de distribuie

de ctre noul terminal. De exemplu, compania Maersk Sealand a fcut mari investiii pentru

construirea unui nou terminal de containere n Salalah i cu siguran firma are interesul ca

facilitile create s fie utilizate n mod eficient de ctre propriu centru de transbordare.

Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor 10

Tabelul 1.1 Poziia pe pia a furnizorilor de servicii portuare funcie de strategiile adoptate

Obstacole ntmpinate de noii furnizori care intr

pe pia

Interesele i riscurile aferente iau natere i datorit rolului pe care l joac portul

pentru economia local i regional. Portul Rotterdam, spre exemplu, contribuie major la

economia local i la definirea pieelor de desfacere aflate pe rutele regionale de transport i

Factori care influeneaz puterea de negociere a furnizorilor de servicii

Experiena i

avantajele aduse portului de ctre furnizori;

Volumul investiiilor alocate de furnizor n finanarea diferitelor activiti;

Relaiile dintre furnizori de servicii portuare i clienii lor;

Drepturile legale ale furnizorilor, provenite din contractele de concesionare sau alte acorduri n uz.

Creterea

capitalurilor alocate porturilor i terminalelor, ceea ce duce la crearea de bariere economice pentru operatorii interesai s intre pe pia;

Prelungirea contractelor de concesiune i a altor acorduri, ceea ce protejeaz operatorii deja existeni pe pia;

Barierele naturale care mpiedic extinderea porturilor;

Costurile suplimentare, n eventualitatea schimbrii furnizorului de serviciu;

Loialitate din partea clienilor, de care se bucur operatorii deja existeni pe pia.

Factori ce reflect puterea de negociere a utilizatorilor de servicii

portuare

O companie care

utilizeaz serviciile unui port are o influent, n negocieri, proporional cu numrul de vapoare aduse pentru operare n portul respectiv;

Multe dintre companiile de shipping formeaz aliane care le ofer mai multe avantaje n negocierile cu administraiile portuare i cu furnizorii de servicii portuare;

Importana portului pentru economia local;

Aceleai servicii portuare sunt oferite i de alte porturi din regiune;

Ameninarea adus de faptul c oricnd companiile de shipping se pot reorienta ctre un alt port mai ieftin din aceeai regiune.

Factori care influeneaz

intensitatea competiiei portuare

Raportul dintre cererea i oferta de servicii portuare i alte faciliti din regiune;

Posibilitatea de segmentare a operaiunilor, ceea ce conduce la creterea competitivitii ntre furnizori;

Capacitatea de amortizare a pierderilor i de subvenionare a anumitor operaiuni;

Numrul de porturi care concur pentru marfa i clienii unei anumite zone;

Abilitatea de a controla eficiena serviciilor portuare, n special a procedurilor de vmuire;

Reguli sau politici care limiteaz numrul de furnizori de servicii portuare sau existena unor criterii de operare n interiorul portului.

Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor 11 are, de asemenea, o importan vital pentru comunitile sociale din zon. Aceast situaie

are ca punct de plecare pe de o parte, adaptarea la condiiile de rivalitate acerb a portului cu

celelalte porturi nord europene i pe de alt parte, aplicarea planului de investire a 2 miliarde

de dolari ntr-un terminal de containere nou, cu adncimi mari ale bazinului i cu un nou

sistem de ci-ferate care s asigure legturile cu hinterlandul interior pentru meninerea

poziiei pe pia.

Capacitatea de amortizare a pierderilor financiare n procesul concurenial.

Capacitatea de amortizare a anumitor pierderi sau de subvenionare a anumitor operaiuni, n

porturi, influeneaz major balana competiiei. Operatorii de terminale, care au o poziie

financiar foarte avantajoas pe pia i care i desfoar activitile la scar global, i pot

permite s suporte anumite pierderi, cel puin pentru o perioad limitat de timp, cu scopul

eliminrii competitorilor de pe pia. Porturile mari, cu o larg zon de activitate, cu terminale

diversificate, au posibilitatea s subvenioneze anumite servicii cu scopul scderii taxelor n

sectoarele n care competiia este pronunat. De exemplu, n Djibouti (Africa), Autoritatea

Portuar a subvenionat construcia sau reamenajarea unor terminale de mrfuri generale i a

unor terminale de containere, cu bani provenii din creterea taxelor publice portuare.

Autoritile Portuare implicate n activiti conexe cu activitatea porturile maritime, (de

exemplu autoritile portului New York sau New Jersey), au subvenionat dezvoltarea

serviciilor portuare cu banii provenii din creterea taxelor pentru serviciile conexe.

Capacitatea de control sau monopol asupra operaiunilor i serviciilor. Competiia

este influenat i de capacitatea Autoritilor Portuare i a furnizorilor de servicii de a

controla i crete eficiena serviciilor portuare. Exist situaii n care, anumite entiti

economice, care opereaz n interiorul portului, se afl n afara ariei de control a

managementului operaional public portuar, caz n care posibilitatea portului de a face fa

competiiei este limitat. Astfel, procedurile i cerinele autoritilor vamale devin principalii

factori care stau n calea inteniei operatorilor portuari de a-i asigura o cot de pia mai

mare. n Jeddah, spre exemplu, operaiunea greoaie de vmuire a fost impedimentul major,

care a limitat capacitatea real a portului de a se dezvolta i de a deveni un centru de referin

n Marea Roie, respectiv pe pieele din Orientul Mijlociu. n Cotonou (Africa de Vest),

procedurile vamale au devenit un impediment principal n spectrul concurenei portuare,

avnd drept rezultat prin politicile operaionale aplicate, o staionare exagerat i neprofitabil

a containerelor n terminale, fapt ce a condus n final la sufocarea efectiv a traficului.

Obstacolele i limitele competiiei portuare. Multe Autoriti Portuare au anumite

politici care limiteaz numrul furnizorilor de servicii i a operatorilor portuari; exist, astfel,

constrngeri referitoare la numrul de docheri, la numrul i dimensiunea companiilor care

Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor 12 opereaz remorchere, etc. n anumite situaii, aceste limitri nu sunt rezultate directe ale

politicii Autoritilor Portuare, ci doar precedente istorice care restrng competiia. Porturile

japoneze, spre exemplu, sunt n mare msur controlate de un numr de asociaii de docheri.

Intrarea altor asociaii de docheri pe piaa japonez devine n aceste condiii foarte greoaie,

dac nu imposibil, fapt ce reduce competitivitatea n interiorul porturilor. De asemenea,

aceast situaie cntrete greu n procesul competiional al porturilor japoneze cu celelalte

porturi rivale de pe piaa asiatic.

Disponibilitatea autoritilor guvernamentale de a subveniona operaiuni n

interiorul porturilor. Competiia dintre porturi este cteodat influenat de disponibilitatea

fondurilor publice de a compensa anumite pierderi ale porturilor. Cteodat, autoritile

guvernamentale subvenioneaz porturile, avnd drept motivaie faptul c porturile reprezint

adevrai vectori ai creterii economice. n Europa, n ultimii ani, guvernele i-au exprimat

mereu disponibilitatea de a subveniona cile de acces n porturi, precum i construcia de noi

dane i terminale n scopul atingerii intelor economice. Efectul acestor infuzii de capital din

partea autoritilor de stat, este crearea unor fore artificiale care destabilizeaz competiia

operatorilor portuari. n bazinul mediteranean sunt semne c aceste subvenii guvernamentale

au avut un impact negativ asupra capacitii centrelor de transbordare de a concura pe pia.

1.1.2 Intervenia noilor competitori pe pia

Cea de-a doua for se materializeaz prin apariia unor competitori noi pe pia care

determin crearea unor faciliti de servicii suplimentare n porturi, n sensul creterii

concurenei n operare. Aceasta nseamn dezvoltarea unor noi centre regionale de operare,

ceea ce modific semnificativ distribuia i circulaia mrfurilor n interiorul rii respective.

Impactul unui asemenea fenomen variaz de la port la port, funcie de urmtorii factori:

1. Cheltuielile de capital pentru construcia noilor faciliti portuare. Fondurile

necesare construciei de noi facilitai portuare se constituie n adevrate bariere pentru

companiile noi, care doresc s-i desfoare activitatea n interiorul portului. Sume uriae de

bani sunt necesare pentru operaiunile de dragare, construcia de cheuri, drumuri de acces la

terminale i ridicarea construciilor adiacente. Aceste costuri uriae taie mult din elanul

eventualilor operatori portuari care vor s intre pe pia. Exist ns i situaii n care

companiile noi i asum riscuri investiionale majore acolo unde vd eventuale surse de

profit. Un bun exemplu este Pelabuhan Tanjung Pelapas (situat n Sud-vestul peninsulei

Malaiezia), unde se investesc aproximativ 750 milioane de dolari pentru construcia unui port

dedicat operrii containerelor. Investitorii au vzut n aceast locaie o bun oportunitate de a

intra pe piaa zonal a operrii containerelor, pia care pn acum a fost dominat de

Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor 13 Singapore i Port Klang. Alt exemplu este noul terminal de containere din Port Qasim,

Pakistan, care a fost nfiinat pentru a concura cu terminalul de containere al portului Karachi,

considerat scump si ineficient de armatori.

2. Noile reele de distribuie. Schimbrile care apar n distribuia mrfurilor pot

determina apariia noilor competitori i invers. Acest aspect este aplicabil, mai ales, pe piaa

mrfurilor containerizate, unde apariia de noi porturi sau terminale poate atrage mrfurile

care erau operate n alte porturi din regiune. n Marea Roie, spre exemplu, apariia noilor

centre de ncrcare / descrcare din Aden i Salalah amenin s acapareze distribuia

mrfurilor spre Africa, distribuie care pn acum se realiza prin portul Jeddah. Aceste porturi

noi acapareaz, de asemenea, i mrfurile care erau operate n Colombo, Dubai i alte porturi

mai mici din Emiratele Arabe Unite. Exist i situaii n care construirea unui nou port poate

asigura accesul ctre interiorul unei anumite ri, utiliznd n acelai timp i reeaua local de

transport pe uscat din regiune. Noul terminal de containere din Beirut (Liban) asigur accesul

pe pieele locale, folosindu-se de reelele de transport pe uscat, ajungnd astfel la pieele care

pn acum erau aprovizionate prin intermediul portului Aqaba (Iordania). n acelai context,

noul port El Sukhna (situat n captul vestic al Mrii Roii), va fi un puternic competitor

pentru porturile egiptene situate pe malurile Mrii Mediterane.

3. Clauzele prezente n acordurile / contractele de operare. Clauzele contractelor

de nchiriere, concesionare sau ale altor nelegeri, n particular cele care implic investiii din

partea operatorilor, funcioneaz deseori ca un mecanism de obstrucionare mpotriva

eventualilor investitori dornici s intre pe pia. Spre exemplul, operatorul de containere care

a concesionat terminalul de containere din portul Beirut, deine drepturile exclusive pentru

ncrcarea, descrcarea i manevrarea containerelor n interiorul portului pentru o perioada de

20 de ani. n alte situaii, furnizorii de servicii portuare deja existeni pe pia nu pot face prea

multe atunci cnd ali investitori intenioneaz s dezvolte noi facilitai. Nicieri aceast

situaie nu este mai bine reprezentat dect n nordul Europei, unde compania olandeza Kotug

(o companie care ofer servicii de remorcaj), i-a dezvoltat vertiginos afacerea i a reuit s

intre pe o pia dominat de companii vechi, care stabileau tarifele de comun acord,

monopoliznd efectiv aceast pia.

4. Barierele naturale. Barierele naturale, care constrng dezvoltarea capacitii

portuare, limiteaz intrarea investitorilor pe piaa de servicii portuare, n particular acele

investiii care necesit suprafee de teren. n anumite porturi, noii investitori se confrunt cu

lipsa spaiilor pentru construirea de noi cheuri, depozite i alte facilitai fixe, fapt ce

furnizeaz o protecie natural pentru operatorii deja existeni n port. Exist ns soluii

alternative la astfel de probleme, cum ar fi construirea de faciliti n locaii adiacente,

Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor 14 determinnd astfel extinderea nspre mare, respectiv utilizarea facilitailor de depozitare deja

existente n afara portului.

5. Costurile aferente nlocuirii porturile de operare. Existena acestor costuri este

un factor luat n considerare de noii investitori portuari. n anumite situaii, aceste costuri pot

fi foarte mici, n special acolo unde armatorii nu au dezvoltat investiii fixe n crearea de

faciliti. n aceast situaie se afl portul Kingston (Jamaica), un port de transbordare,

vulnerabil prin prisma faptului c armatorii care opereaz n acest port vor ntmpina costuri

foarte mici n cazul n care decid s-i mute afacerile n alte porturi mai convenabile. n alte

cazuri, aceste costuri pot fi substaniale, ntruct armatorii pot avea cantiti considerabile de

echipamente i instalaii n anumite porturi, iar n eventualitatea mutrii operaiunilor ar trebui

s transfere toate aceste echipamente, cu costuri semnificative. n cazurile n care au fost

fcute investiii majore n facilitile de operare a mrfurilor n vrac, orientarea armatorilor

ctre alte porturi este practic imposibil. Aceste costuri pot lua i forma necesitii dezvoltrii

unei noi reele de servicii (pregtire personal, reea de achiziie a pieselor necesare pentru

reparaii, reea de transport, etc.) pentru mpiedicarea orientrii armatorului ctre un nou port.

n general, porturile, prin operatori i instituiile de administrare portuar, i protejeaz

deseori poziia pe pia, asigurndu-se ca aceste costuri s fie maxime.

6. Avantajele oferite de operatorii existeni pe pia i loialitatea clienilor.

Aceste doua aspecte pot avea un impact major asupra unui investitor care ncearc s intre pe

piaa serviciilor portuare. Spre deosebire de acetia, operatorii deja existeni ncearc s-i

consolideze permanent poziia pe pia, avnd mai multe atuuri de partea lor (o mai bun

locaie n interiorul portului, personal experimentat, etc.). n timp ce loialitatea clienilor poate

fi efemer, calitatea serviciilor oferite (reacie imediat la nevoile clienilor, rate de operare,

operaiuni vamale transparente i rapide) poate diferenia furnizorii de servicii ntre ei i, de

asemenea, poate prentmpina apariia noilor investitori. n anumite cazuri, loialitatea fa de

clieni este o exprimare puin forat, pentru c anumii operatori portuari recurg la tot felul

de metode n ncercarea lor de a-i pstra clienii (de exemplu ameninarea armatorilor cu

represalii economice n cazul n care s-ar orienta ctre alte porturi / terminale).

Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor 15

1.1.3 Descrierea potenialilor substitueni portuari globali

A treia for modelatoare a peisajului competiional este reprezentat de posibilitatea

utilizatorilor de servicii portuare de a se orienta spre alte surse de materii prime, fapt ce va

avea un impact direct asupra nivelului activitilor din porturi. Aceast for capt i o mai

mare importan prin prisma faptului c piaa mondial a comerului este deschis competiiei,

iar sursele de aprovizionare sunt din ce n ce mai numeroase. Relevana acestei fore este

determinat de urmtorii factori:

1. Alternative la selecia resurselor / mrfurilor operate n porturi. Existena unor

surse de aprovizionare variate la nivel global influeneaz direct modul n care armatorii i

planific afacerile. Diferitele sortimente de fructe i legume sunt un bun exemplu pentru a

sublinia acest aspect. Bananele, spre exemplu, pot fi preluate din Africa de Vest, America

Latin, America de Sud, bazinul Caraibilor sau Asia. Articolele de mbrcminte sunt i ele

disponibile la scar global. Eficiena facilitilor portuare n fiecare din locaiile n care se

export mrfurile, va avea un impact direct asupra succesului mrfurilor respective pe pia i

bineneles asupra nivelului activitii portuare.

2. Produsele nlocuibile pe piaa de import / export. Cumprtorii strini pot

substitui produsele transportate cu alte produse alternative. Spre exemplu, o central electric

care utilizeaz crbune din import se poate reorienta ctre ali combustibili (gaz, petrol) dac

devine mai rentabil din punct de vedere economic. Costurile portuare de operare a crbunelui

influeneaz n mod direct costul final al electricitii produse; n cazul n care cumprtorii de

crbune s-ar orienta pentru combustibili alternativi, se poate determina implicit, intrarea n

declin a exportului de crbune, realizat prin intermediul porturilor.

3. Costurile implicate n procesul substituirii pieelor de aprovizionare. Pot exista

diferene semnificative de costuri n cazul reorientrii clienilor ctre alte surse de mrfuri. Cu

ct aceste costuri sunt mai mari, cu att puterea de negociere a porturilor este mai mare. n

multe cazuri, mrfurile sunt transportate n porturi care dein capaciti de prelucrare,

asamblare, etc., operaiuni care cresc valoarea mrfurilor. Mutarea acestui front complex de

lucru spre alte locaii (spre exemplu locaii situate n apropierea centrelor de producie a

mrfurilor), poate fi un proces foarte costisitor pentru proprietarii acestor mrfuri. Spre

exemplu, uriaa zon liber din Jebel Ali (Emiratele Arabe Unite), faciliteaz concesionarilor

i operatorilor, importul de mrfuri n vederea transformrii lor n produse finite, avnd la

dispoziie o for de munc numeroas, ieftin i calificat. Totui, aceste procese de

transformare a mrfurilor din produse intermediare n produse finite pot fi desfurate i n

alte locaii, ns acest lucru implic costuri mult mai ridicate i proceduri legale mai

complicate. Reebok, spre exemplu, i-a construit un mare centru de asamblare i distribuie n

Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor 16 Rotterdam, pentru a facilita accesul pe piaa european. n cazul schimbrii locaiei acestui

centru de finisare a produselor, costurile implicate ar fi uriae (anexa 1, tabelul 1.1).

4. Raportarea costurilor portuare la costul produsului finit. Muli expeditori de

mrfuri consider costurile portuare ca fiind elementele cele mai facile de controlat n

gestiunea lanului logistic. Cu ct costurile portuare vor fi mai mari cu att produsele finite

vor fi mai scumpe i vor influena direct atitudinea cumprtorilor. Pentru produsele scumpe

(cum ar fi electronicele), costurile portuare pot fi chiar calculate ca i procent din preul de

vnzare al produselor. n schimb, pentru produsele mai ieftine, cum ar fi orezul nscuit,

aceste costuri pot ajunge pn la 15% din valoarea de livrare a produsului. Pierderile

financiare sunt n mare msur intolerabile din punct de vedere economic, chiar i atunci cnd

costurile portuare se disting foarte puin n structura costului final al produsului. Cnd preul

conine o component suplimentar a pierderilor, cumprtorii s-ar putea reorienta ctre alt

pia, influennd astfel selecia porturilor.

1.1.4 Capacitatea de negociere difereniat a utilizatorilor de servicii portuare

Cruii, expeditorii i toi ceilali chiriai ai unui port sunt implicai, mai mult sau

mai puin n procesele manageriale din sectorul portuar. Acest avantaj de care dispun unii

utilizatori portuari reprezint a patra for modelatoare a peisajului competiional portuar i

este n conexiune direct cu urmtorii factori:

1. Cooperarea utilizatorilor de servicii portuare. n cazul n care o companie

desfoar activiti care acapareaz mare parte din facilitile portuare disponibile, ea va avea

un cuvnt greu de spus n negocierile purtate cu managementul portuar i cu furnizorii de

servicii portuare. n anumite situaii, utilizatorii de servicii portuare (crui, expeditori de

mrfuri, etc.) pot avea o influen att de mare nct portul va depinde n mare msur de ei.

Chiar i cele mai mari porturi lupt permanent cu marile companii operatoare de nave care

oricnd pot alege s-i mute frontul de operare spre alte porturi. Recent, una din marile

companii transportatoare de mrfuri containerizate i-a folosit n aa msur atuu-rile nct a

obinut concesii din partea porturilor New York i New Jersey, care nu au vrut s piard un

cru ce era responsabil de un volum de 20% din totalul mrfurilor tranzitate n port, n

schimbul utilizrii acestor terminale ca centre de operare i centre logistice pentru toat coasta

estic a Statelor Unite. n bazinul Caraibilor, marile companii deintoare de nave tip pasager

(cum ar fi Carnival, Royal Caribbean i P&O) au o mare putere de negociere n raport cu

porturile pe care le deservesc. Aceste trei companii dein mpreun 50% din piaa croazierelor

n zona mai sus amintit i simpla alegere a porturilor de escal are un mare impact asupra

economiilor locale. Recent, compania Carnival a decis s elimine Grenada din rutele navelor

Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor 17 operate ca urmare a noii politici fiscale a guvernului local, fapt ce va avea un impact negativ

asupra economiei locale.

2. Impactul schimbrii climatului de afaceri. Asocierile ntre diverse companii,

nelegerile dintre utilizatorii de servicii portuare, planurile de afaceri comune, alianele

strategice, fuziunile, toate acestea pot duce la apariia unor juctori serioi i foarte puternici

pe pia. Rezultatul direct l reprezint concentrarea mai multor afaceri sub conducerea unui

numr restrns de companii, iar atunci cnd reprezentanii acestor aliane stau la masa

negocierilor cu Autoritile Portuare, vor fi mult mai puternici n negocierea de contracte pe

termen lung. Astfel porturile pot fi puse n faa unor aliane strategice ai cror membri au fost

iniial clieni individuali.

Achiziiile pot fi i ele factori importani n negocierile de contracte. Spre exemplu,

P&O Nedlloyd a achiziionat cu ceva vreme n urm compania Harrison Line, ceea ce a dus la

o cretere a cotei de pia a companiei P&O n comerul din zona Africii de Est. Porturi ca

Mombasa, Tanga i Dar El Salaam se confrunt acum cu un juctor mult mai puternic, a crui

cot de pia n comerul dintre Europa i Africa de Est a crescut de la 9% la 12%.

3. Procesul de arbitrare a valorii mrfurilor tranzitate. Puterea de negociere este

influenat i de existena companiilor (chiriai, concesionari n porturi) care desfoar

activiti de transformare a produselor grosiere n produse finite. Porturile sunt interesate n a

dezvolta acest gen de afaceri, ntruct o companie de talie mondial poate contribui major la

economia local, asigurnd locuri de munc i pltind taxe substaniale la autoritile locale.

ns un asemenea juctor va beneficia i de concesii din partea porturilor, concesii de care un

juctor mai mic pe pia nu s-ar putea bucura. Spre exemplu, Autoritatea Portuar din

Portland, Oregon, i-a stabilit drept int strategic dezvoltarea importului de autovehicule.

Trei mari productori de maini (Hyundai, Honda i Toyota) au concesionat cteva terminale

pentru a asambla autovehicule. Pstrarea acestor trei mari companii n port este o grij major

pentru Autoritatea Portuar i drept urmare importatorii beneficiaz de faciliti i concesii

indisponibile unor juctori de talie mic.

4. Importana portului pentru economia local. Cu ct importana portului este mai

mare pentru economia local, cu att managerii portuari vor fi supui unor presiuni crescnde

de a atrage i pstra clienii importani. Anumite porturi sunt de o importan major pentru

economia local, iar pierderea unor clieni importani ar putea avea repercusiuni grave asupra

ratei omajului i a veniturilor cetenilor dintr-o anumit regiune. Spre exemplu, portul

Rotterdam este un element cheie al economiei olandeze, proiectele de dezvoltare din ultimii

ase ani crend 45.000 de locuri de munc temporare i 17.500 de locuri de munc

permanente. Astfel, utilizatorii actuali de servicii portuare precum i cei ce prospecteaz piaa

Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor 18 pentru eventualele investiii n Rotterdam pot profita n negocierile lor pentru tarife, servicii,

faciliti, etc., de importana portului pentru economia olandez.

5. Posibilitatea redimensionrii arealului de operare. Utilizatorii portuari au o

putere de negociere mai mare n cazul n care serviciile furnizate de port pot fi replicate

(sau mutate) i n alte locaii. Cu ct utilizatorul dispune de mai multe faciliti alternative, cu

att operatorul sau Autoritatea Portuar are mai puin putere de negociere. Aceast situaie

poate fi foarte bine exemplificat n cazul Europei de nord, unde un numr mare de facilitai

de operare a mrfurilor containerizate sunt disponibile cruilor. Astfel, cruii pot

reaciona n cazul schimbrii tarifelor sau n cazurile de ineficien n operare i chiar se pot

reorienta ctre alte porturi. Recent, Grand Alliance a decis s-i mute temporar una din cele

cinci linii care deservete ruta Europa-Asia din portul Rotterdam n portul Antwerp (Belgia),

invocnd desele ntrzieri suferite de navele companiei n portul olandez. Astfel, 125.000

TEU/an au fost mutate ctre portul belgian, pn cnd situaia din Rotterdam se va

mbunti. n zona central a bazinului Mediteranei, Malta Freeport i Gioia Tauro sunt egal

situate n competiia lor de a oferi servicii de transbordare cruilor. Aadar, fiecare port

trebuie s ia n considerare eventualele aciuni ale portului concurent, n situaia n care

negocierile cu clienii nu dau rezultatele scontate.

6. Investiiile operatorilor n faciliti portuare. Un cru sau exportator care a

dezvoltat investiii majore n facilitile unui anumit port se va confrunta cu costuri mari de

transfer, n situaia n care dorete s schimbe locaia facilitailor. Acest fapt nu reprezint un

atu n negocierile cu Autoritile Portuare. Spre exemplu, o investiie comun americano

saudit a fost realizata n octombrie 1999 n portul Jeddah. Este cea mai mare facilitate de

operare i procesare a orezului din Orientul Mijlociu, iar valoarea acestei investiii este o

adevrat barier n cazul n care operatorii devin nemulumii de calitatea serviciilor portuare

i vor s se mute n alta locaie. Alt exemplu este terminalul de containere din Salalah, unde

Maersk Sealand este un investitor major, alturi de guvernul statului Oman. ns toate aceste

investiii majore din partea companiilor private nu oblig investitorii s suporte toate

condiiile impuse de porturi. De exemplu, aciunea companiei ICTSI, care a decis s se retrag

dup ce a euat n tentativa de a construi un terminal de containere n Rosario (Argentina),

pierznd astfel suma investit de 27 milioane de dolari. De asemenea, compania ECT a prsit

portul Trieste (Italia) dup o ncercare de un an i jumtate de a opera terminalul de

containere Molo VII. Ambii contractori au concluzionat c pierderile viitoare vor depi

costul retragerii din porturile mai sus amintite.

Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor 19

1.1.5 Puterea de negociere a furnizorilor de servicii portuare

O varietate de operatori i grupuri din interiorul porturilor au adeseori un cuvnt

important de spus n relaia lor cu structurile managementului portuar, ameninnd uneori cu

ncetarea furnizrii serviciilor pe care sunt profilai. Prin urmare, devine din ce n ce mai

important rolul unui numr relativ restrns de companii private care au acaparat deja mai mult

de 50% din noile oportuniti investiionale ale ultimilor doi ani. Aceti juctori de pe pia

pot nclina balana n favoarea lor n negocierile cu porturile mici i mijlocii i cteodat chiar

cu porturile de anvergur. Puterea de negociere a furnizorilor de servicii este corelat cu

aciunea urmtorilor factori:

1. Experiena furnizorilor de servicii. Cu ct capacitatea furnizrii de servicii este

mai mare, cu att furnizorul este mai puternic n relaia sa cu portul. Un contractor care

opereaz n interiorul unui port de mai muli ani i-a creat o baz uman cu experien i a

acumulat o mare cantitate de aparatur i echipamente, necesare desfurrii activitii. n

mod cert, acest contractor va avea avantaje fa de o companie nou pe pia, n relaia sa cu

Autoritatea Portuar. n acelai timp, un contractor care ofer servicii specializate (cum ar fi

manipularea mrfurilor periculoase sau chimice), va avea o poziie privilegiat la masa

negocierilor. Marii operatori de terminale se afl, de asemenea, n atenia porturilor, pentru c

sunt percepui ca nite investitori care aduc experien, echipamente moderne, clieni i

capital. Spre exemplu, Autoritatea Portuar din Dubai (Dubai Port Authority) a obinut

dreptul de a administra portul Djibouti, decizie bazat n principal pe ideea c DPA i va

aplica experiena dobndit i poate contribui la creterea cotei de pia a portului Djibouti.

2. Participarea la finanarea facilitailor portuare. Servicii portuare ce pot fi

concesionate de operatorii privai implic un grad ridicat de finanare din partea operatorului

i, prin urmare, n majoritatea cazurilor, operatorul care vine cu cea mai bun ofert financiar

poate deveni concesionarul serviciilor oferite spre operare de ctre Autoritatea Portuar. Spre

exemplu, investitorul care a construit un nou terminal de containere n Aden (Iemen), a ales

corporaia PSA ca operator, n principiu datorit faptului c PSA a decis s participe la

investiia iniial n infrastructura portuar, cu suma de 200 milioane de dolari.

3. Punctele sensibile i limitele activitii portuare dintr-un areal determinat. Pot

exist situaii n care operatorii portuari limiteaz sau stopeaz intenionat operaiunile

portuare, pentru a obine concesii din partea portului. De obicei operatorii se folosesc, n acest

scop, de activiti fr de care portul nu ar putea funciona normal. Serviciile de remorcaj sunt

un bun exemplu pentru a ilustra aceast situaie. Dac aceste companii de remorcaj decid s-i

ntrerup activitatea, portul nc poate funciona, ns eficiena sa financiar va scdea drastic.

Un alt exemplu de punct sensibil n interiorul unui port este personalul: o oprire a activitii

Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor 20 docherilor, a camionagiilor sau a altor furnizori de servicii strategice care implic personal,

pot ngreuna sau chiar opri activitatea portului. Furnizorii de astfel de servicii dein o putere

considerabil n relaiile de negociere cu entitile portuare.

4. Relaiile dintre furnizorii de servicii i clienii portului. Aceste relaii pot

influena structura puterii n porturi, pot influena deciziile privitoare la operaiunile portuare,

concesiuni, drepturi asupra terminalelor i danelor, etc. Uniglory, spre exemplu, este

compania logistic de aprovizionare subsidiar companiei Evergreen (una dintre cele mai

mari companii, care i administreaz navele de tip container n regim de linie). Un port care

intenioneaz s atrag companii de genul companiei Evergreen poate face concesii companiei

Uniglory, concesii care nu vor fi acordate unei companii logistice de aprovizionare

independente. P&O Ports este o organizaie nfrit cu P&O Nedlloyd. Aceasta din urm se

poate folosi de aceast relaie pentru a-i ntri puterea de negociere cu Autoritile Portuare.

5. Particulariti ale termenilor contractuali n activitatea de operare portuare.

Concesiunile i alte tipuri de contracte, care au drept scop utilizarea i administrarea

facilitilor portuare, conin clauze care atribuie drepturi i obligaii legale contractantului.

Termenii contractuali pot fi variabili i stabilesc cadrul pentru viitoarele negocieri ntre

furnizori i structurile de management portuar. Drepturile legale pot fi extinse, asigurnd

furnizorului de servicii drepturi exclusive de a opera n interiorul portului pentru mai muli

ani, controlul din partea Autoritii Portuare fiind diminuat sau limitat. n acest sens,

contractele pot include clauze prin care contractorul este obligat de partenerii de dialog, s

deruleze un program investiional prestabilit.

1.2 Alocarea riscurilor n procesul de reform portuar

n procesul de reforma portuar este prioritar delimitarea riscurilor care pot fi

atribuite sectorului public, respectiv care pot fi transferate sectorului privat. Operatorii

portuari solicit multe categorii de bunuri cu durat mare de funcionare, ns unele dintre ele

sunt mai potrivite pentru investitorii privai. Bunurile portuare includ o durat mare de

funcionare, costuri ridicate cu infrastructura, cum ar fi construcia de diguri sparge de val,

canale, bazine de ntoarcere, costuri atribuite, n mod arbitrar, doar anumitor operatori

individuali. Bunurile portuare cum ar fi cheiurile i terminalele pot fi concesionate doar

operatorilor care le pot asigura o durata mare de funcionare, iar costurile i beneficiile

marginale pot fi mprite prin intermediul unui regim de reglementare a preurilor sau supuse

competiiei din interiorul portului. n final, suprastructura portuar poate fi asociat doar unei

anumite categorii de operatori i unui anumit sistem furnizor de servicii.

Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor 21

Din perspectiva investitorilor privai, prima categorie menionat mai sus implic cele

mai mari riscuri n ceea ce privete greutatea investiiei i sigurana generrii de profit. n

general, investitorii privai sunt dispui s fac investiii mari atunci cnd nu sunt constrni

de reglementri sau de o gril de tarifare. Fondurile necesare asigurrii duratei de funcionare

a utilajelor sau acoperirii costurilor ridicate cu infrastructura, rmn responsabilitatea

sectorului public. Majoritatea cheltuielilor portuare sunt suportate printr-o combinare a

surselor publice de finanare (costurile necesare acoperirii cheltuielilor cu infrastructura), cu

resursele private de finanare, (costurile aferente instalaiilor sau terminalelor), determinnd

astfel competitivitatea dintre porturi.

1.2.1 Adaptarea cadrului contractual la riscurile implicate de competiia

portuar

Pentru ca reforma s aib efect la scar larg, cadrul legal cuprins n politica

instituional a sectorului portuar necesit adesea unele modificri. Pentru a asigura

credibilitate, deschidere i transparen n procesul reformei i pentru a atrage participaiile

internaionale i angajamentele de finanare pe termen lung ale potenialilor investitori, este

esenial definirea unui cadru legal precis i rezonabil. n particular, premergtor oricrei

reforme ce include BOT (Buiding Operation Transfer, construcie operare

transfer), guvernele ar trebui s legifereze o lege a concesionrii care s statueze principiile

procesului i s sublinieze drepturile i responsabilitile fiecrei pri. Mai mult, guvernele ar

trebui s adopte un set de reglementri, complementare, care s descrie cum trebuie puse n

practic legile concesionrii.

ntruct exist i alte metode pentru asigurarea participaiile private n activitatea

portuar, cadrul legal, naional pentru parteneriate publice / private ar trebui s includ

anumite elemente necesare stabilirii entitilor care vor rspunde de monitorizarea lor.

Urmtoarele documente legale ar trebui trecute n revist n cazul nevoii de modificare

sau dezvoltare a regulilor complementare:

- contracte de concesionare: datorit faptului c aceste tipuri de contracte sunt folosite

cel mai des n scopul participrii sectorului privat la activitile portuare, acestea

trebuie s aib un cadru legal precis, un proces de acordare clar i transparent, un

limbaj contractual standard;

- reglementrile portuare: aceste msuri stau la baza oricrei activiti zilnice din port,

unele fiind puse n practic n acelai mod pe tot teritoriul statului de care aparine

portul (protecia mediului, etc.), iar altele fiind aplicabile doar n locaii specifice

(sigurana traficului, manevra navei, accesul, structura tarifelor, etc.).

Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor 22

Atunci cnd modificrile aduse unor legi necesit deschiderea unui proces legislativ,

este de preferat ca, nc de la nceputul procesului reformei, acestea s fie adoptate n cea mai

favorabil form. Legile cu privire la un anumit sector i cele ce guverneaz activitatea

contractual i managementul dintre entitile publice i private, sunt cele mai importante

elemente ce trebuie legiferate.

1.2.2 Reglementarea proceselor de munc n domeniul portuar

Procesul reformei muncii portuare adesea necesit implicarea guvernelor pentru a

elimina clauzele existente cu privire la regimul de lucru, care, n mod nejustificat, constrng

flexibilitatea i productivitatea; cu aceste probleme se confrunt att porturile dezvoltate ct i

cele n curs de dezvoltare.

Pentru a rezolva aceste probleme, cel mai eficient ar fi ca operatorii s achiziioneze

utilaje performante, care vor genera reducerea semnificativ a nevoii de for de munc.

Pentru achiziionarea acestor instalaii performante autoritile publice trebuie s se implice

permanent, iar rezolvarea problemelor cu fora de munc trebuie s constituie o parte

important a procesului de reform.

Includerea acestei probleme n primii pai ai procesului reformei, nainte de a implica

sectorul privat, va facilita ntregul proces de reform. Cum numrul mare de muncitori din

port este adesea rezultatul politicilor guvernamentale care privesc organizaia portuar ca pe

un instrument al politicii sociale, actele normative n domeniu ar trebui s fie primele care s

ajute sistemul. Dac serviciile portuare i infrastructura sunt furnizate sectorului privat nainte

s fie rezolvat aceast problem, pentru ca procesul de reform s poat fi realizat trebuie

luate urmtoarele msuri:

- modificarea structurii cererii de for de munc, de ctre operatori, funcie de

necesitate;

- crearea de programe de protecie, care s asigure c procesul de ajustare a forei de

munc este unul raional.

Aceste msuri necesit crearea unor programe speciale de fonduri guvernamentale

pentru a asista eventualele reduceri de personal. mbinnd programele sociale cu asistena

sectorului specific, perioada de timp necesar rezolvrii acestor probleme se va micora. Prin

urmare, toate resursele disponibile trebuie mobilizate ct mai rapid n procesul reformei

pentru a preveni, la nivel corespunztor, poteniala degringolad a personalului.

n particular, experiena unor state ce s-au confruntat cu aceast problem, sugereaz

c fora de munc portuar ar trebui implicat n procesul reformei portuare, nc din fazele

conceptuale. Experii indic faptul c, cea mai bun metod de a induce starea de siguran

Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor 23 prilor implicate, este lrgirea sferei de participare i a responsabilitilor utilizatorii portuari,

a forei de munc portuar, a angajailor portuari i personalului navigant n procesul aplicrii

unor reforme. Aceast mrire a sferei de participare va permite celor mandatai s-i

mprteasc concepiile cu privire la competitivitate, iar lucrtorilor s neleag mai bine

cum poate fi diminuarea competitivitii n detrimentul tuturor.

n mod semnificativ, Federaia Internaional a Lucrtorilor din Transport, ITF

(International Transport Workers Federations, ITF), vorbete despre consecinele sociale ale

reformei portuare, subliniind c, sporirea participrii sectorului privat va crete eficiena

portuar.

Instituiile de gestionare a politicilor n domeniul resurselor umane s-au dezvoltat n

marea majoritate a porturilor tradiionale; aceste instituii controleaz intrrile de for de

munc calificat, avnd ca rezultat limitarea competiiei de pe piaa forei de munc portuar

i dimensionarea noilor intrri. Deschiderea pieei forei de munc spre competiie este uneori

unul din obiectivele stabilite i urmrite a fi atinse cu prioritate de reformatorii portuari.

Teoretic, problemele legate de contractele de munc pot fi soluionate att nainte ct i dup

ce serviciile portuare i infrastructura au fost concesionate sectorului privat. Att operatorii

sectorul public ct i ai celui privat, pot conduce negocierile cu privire la eliminarea

surplusului de angajai. n general, este de preferat selectarea contractelor de munc

avantajoase; acest lucru poate implica att cumprarea forei de munc individual, sub

termenii unui contract existent, ct i cumprarea unui contract n sine, dnd astfel

posibilitatea operatorilor privai s negocieze noi nelegeri.

1.2.3 Alocarea responsabilitilor privind implementarea reformei portuare

Delegarea responsabilitilor pentru administrarea sectorului portuar se regsesc n

forme legale, concretizate prin diverse acorduri sau acte normative. Este foarte puin probabil

ca o Autoritate Portuar s se reformeze singur, astfel nct este necesar adoptarea i

implementarea unor mutaii legislative semnificative n domeniu. Mai mult, munca, n ceea ce

privete implementarea reformei portuare este divers i necesit abiliti speciale, cteva

dintre ele implicnd, spre exemplu, programe de instruire, negocieri pe piaa forei de munc,

etc.

Adesea, pentru ca reforma portuar s fie implementat cu succes, unitatea

reformatoare mandatat trebuie s fac parte dintr-o clas guvernamental nalt, iar membrii

unitii reformatoare i ale ageniilor guvernamentale trebuie alei de ctre cei aflai la

conducerea instituiilor politice, acest lucru ducnd la evitarea frecventelor conflicte inter-

ministeriale. Prin urmare, pentru implementarea reformei portuare pot fi alese urmtoarele

Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor 24 soluii organizatorice: nfiinarea unei agenii care s administreze ntregul proces prin

intermediul managerilor individuali sau nfiinarea unor agenii multiple care s fie

responsabile att de sectorul reformei ct i de alte sarcini.

n managementul politicilor de reformare este important s se in seama de interesele

mandatarilor ct i a concernelor. Cei mputernicii temporar n port sunt: instituiile publice

specializate, instituiile de protecie a mediului, expeditorii, companiile de navigaie i ali

utilizatori portuari.

1.2.4 Descrierea condiiilor premergtoare proceselor de reform portuar

Reforma portuar, pentru a fi implementat, necesit ncheierea unor tranzacii

complexe n legtur cu oferta de servicii de franiz i capitalul proprietarilor de nave sau

drepturi de folosire. Tranzaciile pot fi ncheiate numai naintea unei pregtiri elaborate; n

general fiind posibile trei ci de abordare:

- angajarea unui consultant financiar pentru fiecare tranzacie;

- angajarea unui consultant financiar pentru ntregul ansamblul de tranzacii;

- la nivelul companiei, prin crearea unor structuri proprii specializate.

Consultanii financiari sunt necesari pentru a promova afacerile pe piaa specific,

ntruct ei dau credibilitate proceselor de tranzacionare, prezint oportunitile economice n

cel mai atractiv mod posibil i particip n operaiunile de stabilire a valorilor de pia n sfera

portuar, fr a compromite sub nici un aspect integritatea tranzaciilor. De asemenea, unii

consultanii sunt mai buni dect alii; angajarea unuia sau a altuia reprezint o afacere care

implic n sine anumite riscuri. Astfel, selecia lor trebuie s fie fcuta cu grij i trebuie s i

fie alocat aceeai important ca oricrei afaceri.

1.2.5 Succesiunea etapelor n planificarea tranzaciilor asociate reformei

portuare

n procesul de pregtire a tranzaciilor asociate cu reforma portuar trebuie luate n

considerare ordinea n care acestea vor fi realizate.

Cnd operatorii portuari sunt privatizai, sectorul public menine doar un parteneriat

indirect cu furnizorii de servicii. Noile parteneriate atrag noi inte a fi atinse de sectorul

public, ns pentru ndeplinirea acestor inte sunt necesare noi competene, fiind astfel

necesar o perioad de pregtire, posibile consilieri sau sfaturi din partea altor porturi.

O varietate de msuri pot fi adoptate pentru a ajuta sectorul public s ndeplineasc

acest nou rol i anume cel de regulator. Pregtirea pentru acest nou rol trebuie s fie unul din

primii pai n reformarea procesului de tranzacionare.

Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor 25

1.2.6 Etapele procesului de implementare a reformei portuare

Reforma portuar, care trebuie s stabileasc noi granie ntre rolul sectorului public i

privat, necesit patru mari etape de pregtire:

- pregtirea unei strategii a reformei portuare: implic o analiz atent a poziiei

portului, a stabilitii lui, a punctelor slabe, a rolului acestuia n economia naional,

perspectivele de dezvoltare, etc. De asemenea trebuie realizat selecia unui model

instituional particular i identificarea unui set de valori i servicii ce vor reprezenta

inta reformei;

- redefinirea autoritilor publice i a puterilor acestora: acest lucru const n

determinarea unor reglementri, reguli i proceduri care s asigure c toate activitile

portuare sunt coordonate i operate ntr-o manier care s coincid cu interesele

societii;

- pregtirea cadrului legal: trebuie s reflecte setul de legi delimitate prin analiza

strategic i redefinirea regulilor instituionale;

- pregtirea tranzacionrii: const n dezvoltarea unor metode de ofertare

transparente, deschise i competitive.

1.3 Concluzii

Porturile nu mai opereaz ntr-un mediu separat, ele fiind nevoite s fac fa

competiiei asemenea altor companii care opereaz n alte sectoare ale industriei. n domeniul

portuar, competiia are loc ntre operatorii existeni pe pia, companiile noi reprezentnd o

ameninare prin capitalul de care dispun i prin investiiile pe care vor s le deruleze.

Competiia este mai acerb prin faptul c exist substitueni la nivel global iar, n ultima

vreme s-au conturat pe piaa global armatori i furnizori de servicii foarte puternici.

Toate aceste aspecte constituie cadrul competiional la care managementul portuar

trebuie s se adapteze. Managementul portuar trebuie s fie contient de necesitile clienilor

si i s rspund prompt acestor nevoi. n ultima vreme, majoritatea porturilor i dezvolt

strategii n scopul transformrii acestuia ntr-un partener de afaceri viabil i capabil de a se

implica n planurile investiionale propuse de companiile care doresc s intre pe pia.

Capitolul 2 Strategii de adaptare a sectorului portuar la noile realiti contemporane 26

Capitolul 2 Strategii de adaptare a sectorului portuar la noile realiti contemporane

2.1 Dinamica portuar i stadiul actual al globalizrii serviciilor portuare

2.2 Evoluia lanurilor de distribuie n sectorul transportului containerizat

2.3 Oportuniti n gestionarea globalizat a afacerilor portuare

2.1 Dinamica portuar i stadiul actual al globalizrii serviciilor portuare

Operaiunile portuare, n secolul XXI, stau sub semnul schimbrilor radicale, mai ales

n ceea ce privete cadrul tehnic ce st la baza acestor operaiuni. Din ce n ce mai mult,

intensitatea competiiei globale determin modul n care se realizeaz activitile comerciale

n lanul logistic internaional, lan n care sunt incluse i porturile. Noua tehnologie determin

porturile s i adapteze infrastructura, s mreasc gradul de specializare, investiiile i

nevoia de for de munc nalt specializat.

Modificrile ce au avut loc n lanurile de distribuie i n structura geografiei maritime

au fcut necesar ierarhizarea porturilor i adoptare unor msuri legislative mult mai drastice

cu privire la asigurarea proteciei mediului nconjurtor.

2.1.1 Globalizarea produciei

Economiile mondiale ncep din ce n ce mai mult s interacioneze ca urmare a

creterii comerului, tinznd spre globalizarea produciei. La jumtatea secolului trecut,

majoritatea rilor au nregistrat o sporire a exportului ceea ce a determinat o cretere a

specializrii pe vertical a comerului mondial1. n plus, sursele de materiile prime i

produsele finite ncep din ce n ce mai mult s se globalizeze, productorii din diferite zone

ale lumii fiind nevoii s concure ntre ei pentru aceleai piee. Factorii fundamentali care

influeneaz procesul de globalizare sunt: specializarea pe vertical, centrele de producie,

diversificarea surselor alternative i impactul globalizrii asupra portului.

1 D. Hummels,D. Rapoport and K.Yi, Vertical Specialization and the Changing Nature of World Trade, FRBNY Economic Policy Review, iunie 1998, pag. 80

Capitolul 2 Strategii de adaptare a sectorului portuar la noile realiti contemporane 27

Specializarea pe vertical. Sporirea specializrii pe vertical a comerului mondial a

avut un impact semnificativ asupra sistemului logistic global al multor fabrici.2 Firmele se

concentreaz din ce n ce mai mult s exploateze propriile competene i s sub-contracteze

activitile conexe. Sarcinile care n mod curent trebuiau ndeplinite la nceputul sau la finalul

unei linii de producii sunt mutate departe de fabrica principal spre centrele de distribuie.

Reasamblarea i ordonarea pieselor pentru lanul de producie direct sunt activiti ce necesit

de asemenea furnizori specializai; toate acestea au determinat dezvoltarea rapid a sectorului

de configurarea a produselor (etichetare, repachetizare, etc.).

Centrele de producie. Productorii i-au concentrat capacitile de producie n locaii

unde sistemele tradiionale de producie au fost nlocuite cu centre de producie, astfel, n

locul unei fabrici de prelucrare a unui numr mare de produse destinate unei piee locale, unui

continent sau, n unele cazuri, chiar pieei mondiale, ntregul proces de producie a fost

focalizat ntr-o singur locaie. Acest lucru a determinat companiile s-i maximizeze

economiile pentru operaiunile de producie, transformndu-i astfel propriul sistem.

Diversificarea surselor alternative. Productorii din diferite zone ale lumii concur,

din ce n ce mai mult, pe aceleai piee internaionale pentru produse din gama produselor

principale i a celor intermediare. De exemplu, angrositii de fructe i suc din Europa au ca

surs de materie prim America Latin, Asia de sud, Australia, bazinul est mediteranean,

partea sudic a Statelor Unite i Africa. Productorii de textile i pot achiziiona materia

prim din sudul Asiei, partea sub-continental a Indiei, Africa, Europa de est i din multe alte

locaii. Cu toate acestea, decizia de achiziionare a bunurilor necesare produciei este

influenat de costurile de livrare, care, de asemenea, pot fi dependente de costurile logistice

de procurare a produselor principale i a celor intermediare i de costurile de comercializare a

produselor finite pe pia.

Impactul globalizrii asupra portului. Porturile au fost ntotdeauna noduri importante

ale sistemului logistic, prin urmare, odat cu globalizarea produciei porturile au devenit

entiti generatoare de valoare adugat. Un port reprezint interfaa ntre transportul

intercontinental i zona din interiorul rii utilizat ca centru de producie, asamblare sau de

distribuie final. Capacitatea i eficiena portului pot influena deciziile de nfiinare ale unei

fabrici sau ale unui centru de distribuie sau uneori, pot determina dac un productor local

poate s concure la nivel global sau regional cu ali productori. Porturile au ca obiective

principale stabilirea unei legturi tot mai strnse cu clienii lor, respectiv mbuntirea

2 D. Hummels, D. Rapoport and K.Yi, Vertical Specialization and the Changing Nature of World Trade, FRBNY Economic Policy Review, iunie 1998, pag. 92

Capitolul 2 Strategii de adaptare a sectorului portuar la noile realiti contemporane 28 poziiei pe piaa competiional prin asigurarea unor servicii portuare corespunztoare la

preuri ct mai sczute.

2.1.2 Dinamica global a progresului tehnologic

Cele mai importante schimbri tehnologice au loc n sectorul transportului maritim i

au avut ca rezultat, un impact profund asupra infrastructurii i a serviciilor portuare. Cea mai

evident mbuntire o reprezint containerizarea comerului global, o tendin care se

ateapt s se menin i n viitor. Procesul de containerizare a comerului pe mare a nceput

cu mai puin de 50 de ani n urm, iar primele mari nave purttoare de containere au fost

construite acum 35 de ani. Nevoia permanent de schimbare i adaptare a procesului de

manipulare i a facilitilor portuare la noile tendine, a determinat industria transportului

maritim s continue asigurarea tehnologiilor informaionale nalt specializate, porturile fiind

forate n acest context s-i menin competitivitatea n urma implementrii de noi tehnologii.

Containerizarea comerului mondial. Peste 60% din comerul mondial de mrfuri se

deruleaz pe seama transportului pe mare, n sistem containerizat, procentul depind 80% n

cazul rilor puternic industrializate. n acest context, implementarea noilor tehnologii a avut

un impact remarcabil pe pia, lund n considerare faptul c ea dateaz doar de la mijlocul

anilor 1950 (cnd primul vapor modificat pentru transportul a 58 de containere a fcut prima

cltorie ntre New York i Houston). De atunci navele portcontainer au suferit modificri

substaniale n sensul mririi numrului de containere transportate i a dimensiunilor medii

(anexa 2, tabelul 2.1). Tendina spre cretere a capacitii acestor portcontainere continu;

astfel, la nceputul anilor 2001 erau n operare 130 de nave post-panamax, din care 63 de nave

cu o capacitate de 6000 TEU. Printre navele aflate n operare exist o noua clas de

portcontainere ce pot transporta o capacitate de 10000 TEU aparinnd companiei Maersk3

(figura 2.1. i anexa 2, tabelul 2.2).

Design-ul viitoarelor nave portcontainer. Navele cu o capacitate de 10000 12000

TEU sunt ateptate s apar pe pia n urmtorii cinci ani, avnd ca rut favorit Europa

Orientul ndeprtat, porturile Singapore, Hong Kong, Yantian, Shanghai i Yokohama avnd

deja n plan achiziionarea unor nave de astfel de dimensiuni. n Europa, portul Rotterdam are

ca obiectiv extinderea terminalului Maasvlaket II n scopul operrii acestor nave portcontainer

gigant, n timp ce portul Algeciras (Spania) este deja echipat pentru operarea acestor nave.

Privind n perspectiv, portcontainerele cu o capacitate de 15000 TEU sau mai mare

sunt o posibilitate realist i reprezint doar o problem de timp pn cnd astfel de nave vor

3 Fairplay Newbuildings, ianuarie 2005

Capitolul 2 Strategii de adaptare a sectorului portuar la noile realiti contemporane 29 fi construite. Malacca max, este un nou termen care a fost adoptat pentru a desemna aceste

nave gigant, nave care vor fi capabile s transporte chiar i 18000 TEU, proiectate cu o

lungime de 400 metri, 60 de metri lime i un pescaj de 21 de metri, ceea ce reprezint

dimensiunile maxime necesare tranzitrii strmtorii Malacca. De asemenea, aceste nave vor fi

capabile s genereze viteze de serviciu foarte mari spre deosebire de navele existente.

figura 2.1 Capaciti TEU n operare - n funcie de dimensiunea navelor portcontainer

De exemplu, nava Norasia, ce poate transporta 2000 TEU, poate genera o vitez de

serviciu de 32 de noduri; cu toate acestea, se preconizeaz conceperea unor nave cu viteze de

serviciu de 40 de noduri. Compania FastShip a conceput patru nave a cte 1430 TEU capabile

de o vitez de serviciu de 38 de noduri, proiectate cu un design special, prevzut cu faciliti

de descrcare i ncrcare a navei n doar patru ore (anexa 2, tabelul 2.3).

Impactul containerizrii asupra operaiunilor portuare. Diferenele dintre modul de

operare a mrfurilor sub form containerizat i modul de operare a mrfii n vrac ncep s se

contureze foarte pronunat; cea mai important diferen constnd n micorarea timpului de

staionare a navei n port i la dan. Containerizarea a determinat reducerea n mod dramatic a

forei de munc necesare manipulrii mrfii, creterea productivitii la dan i a

productivitii portului n ansamblu.

Anterior containerizrii, pentru descrcarea i ncrcarea unei nave de mrfuri

generale de mari dimensiuni, era necesar formarea a patru echipe a cte 50 de oameni ce

lucrau simultan, iar procesul putea dura de la o sptmn la zece zile, n timp ce sistemul de

transport containerizat necesit doar 10-30 de oameni pentru a descrca sau ncrca marfa.

Presupunnd utilizarea a patru portainere la operarea unei nave portcontainer, necesarul de

Capitolul 2 Strategii de adaptare a sectorului portuar la noile realiti contemporane 30 for de munc se reduce la 10 de oameni, ns acest lucru depinde n mare msur de tipul

terminalului n care nava este operat.

O dan tipic de mrfuri generale poate manipula o cantitate de 130.000-150.000 de

containere pe an, n timp ce o dan modern de containere, dotat cu patru portainere poate

manipula peste 500.000 de containere anual. Presupunnd c trei sferturi din containere sunt

pline, iar media containerelor pline este de 10 tone pe TEU, se poate estima c o dan poate

manipula n jur de 4,5 milioane de tone anual. Pentru o manipulare eficient a containerelor

pe o nav post-panamax sunt necesare 4-5 macarale de bord; costul unei macarale de bord

pentru o nav portcontainer de dimensiuni panamax, cu o deschidere a braului de 57 de metri

cost n jur de 6 milioane de dolari (anexa 2, tabelul 2.4). Cu toate acestea, mbuntirea

infrastructurii i a suprastructurii (macarale, tractoare, transportatoare) necesare

operaionalizrii a dou dane moderne de containere, ajunge la un cost minim de 80 milioane

de dolari.

Tendine n evoluia productivitii terminalelor de containere. n urma studiului

economic iniiat de K. Cullinane i M. Khanna n legtur cu navele portcontainer de mari

dimensiuni s-a tras concluzia c ....nevoile economice care stau la baza operrii navelor

portcontainer sunt puternic dependente de productivitatea portului []. 4 n acest context,

continua mbuntire a productivitii portuare va modifica semnificativ costul transportului

containerizat, astfel nct, n absena unei constrngeri tehnologice, mrimea navelor, pentru

toate rutele, va continua s creasc aa cum s-a ntmplat n trecut (anexa 2, tabelul 2.5).

Un terminal tipic de containere are o densitate de 100 pn la 500 de TEU pe mp, o

productivitate a macaralei de cheu de 25-30 de containere pe or i o medie a staionrii

containerelor n port de cinci-ase zile. Pentru a putea face fa operrii unei nave

portcontainer gigant, noile terminale sunt obligate s asigure, o densitate minim de 1000-

2000 de TEU pe mp, o productivitate a macaralei de 200 de transbordri nav-dan pe or, o

medie maxim de trei zile de staionare a containerelor n port i un timp dus - ntors per

camion de 30 de minute.

Creterea importanei tehnologiei informaionale (IT). Un rol important, pentru

satisfacerea cerinelor utilizatorilor portuari (n special referitoare la traficul containerizat), l

reprezint necesitatea extinderii i modernizrii tehnologiei informaionale. Tehnologia IT a

revoluionat modul n care se desfoar traficul multimodal; astfel sistemele IT leag n mod

4 K. Cullinane and M. Khanna, Economies of Scale in Large Containerships, Journal of Transport Economics and Policy, Vol. 33, pag. 201, pag. 202

Capitolul 2 Strategii de adaptare a sectorului portuar la noile realiti contemporan