PLAN INTERMODAL DE TRANSPORTES PLAN DE ......de ocio, si no dispone de aparcamiento en el destino, si no puede aparcar o colocar el coche en el lugar destinado para ello o en un lugar

PLAN INTERMODAL DE TRANSPORTES

PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE DE ZARAGOZA

ASISTENCIA PARA EL DESARROLLO DE LAS ACTUACIONES EN MATERIA DE TRASPORTES EN EL AREA DE ZARAGOZA:

PLAN INTERMODAL DE TRANSPORTE METRO LIGERO-TRANVÍA Y

CONSORCIO DE TRANSPORTES

Septiembre 2006Con la Asistencia Técnica de:

Propuesta de aparcamiento

OTIZA Propuesta de Aparcamiento Aparcamientov2.01.doc

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Propuesta de aparcamiento

Asistencia Técnica para el desarrollo de las actuaciones en materia de transporte en el área de Zaragoza. Plan intermodal del transporte, Metro ligero – tranvía y Consorcio de Transportes v2.03 1

Índice

1 Introducción.................................................................................................... 3 1.1 Antecedentes. .............................................................................................. 3 1.2 Objetivos. .................................................................................................... 3

2 La función del aparcamiento. ............................................................................. 5 3 Experiencias sobre aparcamiento........................................................................ 9

3.1 Aparcamiento en el viario............................................................................... 9 3.1.1 Aparcamiento libre en el viario.................................................................. 9 3.1.2 Aparcamiento controlado, o limitado, en el viario. ...................................... 10

3.2 Aparcamiento en espacios habilitados ............................................................ 11 3.2.1 Privado................................................................................................ 12 3.2.2 Público. ............................................................................................... 14

3.3 Aparcamiento de transferencia modal. ........................................................... 14 4 Las políticas de aparcamiento y sus efectos. ...................................................... 17

4.1 Aparcamiento libre en el viario. ..................................................................... 17 4.2 Aparcamiento controlado, o limitado, en el viario. ............................................ 21 4.3 Aparcamiento en espacios habilitados de uso privado. ...................................... 23 4.4 Aparcamiento en espacios habilitados de uso público........................................ 26 4.5 Aparcamiento de transferencia...................................................................... 27

5 La situación en Zaragoza y su área de influencia................................................. 29 5.1 Aparcamiento libre en el viario. ..................................................................... 29 5.2 Aparcamiento controlado, o limitado, en el viario. ............................................ 31 5.3 Aparcamiento en espacios habilitados de uso privado. ...................................... 34 5.4 Aparcamiento en espacios habilitados de uso público........................................ 37 5.5 Aparcamiento de transferencia...................................................................... 38 5.6 La situación en los municipios del área de estudio............................................ 39 5.7 Conclusiones sobre la situación actual. ........................................................... 40

1 Documento 1 . Editado el 13/09/2006

OTIZA Propuesta de Aparcamiento

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6 Propuestas de actuación. .................................................................................43 6.1 Criterios generales. ......................................................................................44 6.2 Adecuación de la normativa sobre edificación...................................................46 6.3 Programa de aparcamientos subterráneos para residentes. ................................48 6.4 Programa de reducción de plazas de aparcamiento ESRO y ESRE sobre el viario....51 6.5 Programa de aparcamientos de disuasión apoyados en la red transporte colectivo.52 6.6 Programa de aparcamientos para bicicletas y motocicletas.................................56 6.7 Inversiones y financiación. ............................................................................60

Aparcamientov2.01.doc

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1 Introducción.

1.1 Antecedentes.

El presente informe, forma parte de los trabajos que comprende la “asistencia técnica para el

desarrollo de las actuaciones en materia de transporte en el área de Zaragoza. Plan intermodal

del transporte, Metro ligero – tranvía y Consorcio de Transportes”, como una de las propuestas

que integran el Plan Intermodal de Transporte.

Este plan se basa en el desarrollo de las siguientes actividades:

1. Revisión de los estudios de transporte realizados en Zaragoza.

2. Recopilación y análisis de la información existente sobre el sistema de transportes:

oferta y demanda en las distintas administraciones.

3. Elaboración de una base de datos de transporte georeferenciada de Zaragoza y su área

de influencia.

4. Análisis de movilidad en el área de Zaragoza y definición de los trabajos a acometer

para la actualización de la información existente.

5. Diagnóstico de la situación actual del sistema de transportes.

6. Propuestas de actuaciones de mejora del servicio de transporte en materia de:

a. Ordenación y coordinación de servicios de autobuses.

b. Creación de infraestructuras reservadas para transporte, carriles-bus,

c. Construcción/mejora de estaciones de intercambio.

d. Integración del sistema tarifario.

e. Aparcamiento

f. Vías de bicicletas.

g. Vías peatonales.

h. Mejora de la calidad del servicio, información y atención al usuario.

i. Red ferroviaria de superficie y subterránea y servicios.

j. Viabilidad de taxi – minibús a la demanda.

Por su parte la propuesta trata de resolver los objetivos que se citan a continuación.

1.2 Objetivos.

El objetivo de este informe es aportar ideas para aplicar una política de aparcamiento que

contribuya a mejor el funcionamiento del sistema de transporte.

El equipo redactor entiende, tal y como expresó en su oferta, que la mejor ordenación del

aparcamiento se basa en procurar la especialización del uso del suelo de modo que el viario sea

utilizado para circular los distintos medios de transporte y no ocupado por vehículos parados; es

decir, que los propietarios de los automóviles dispongan de aparcamiento en origen, fuera del

viario para no incentivar su uso ante lo inevitable de dejarlos en la calle, estableciendo


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limitaciones para disponer de plazas de aparcamiento en destino, para usos no residenciales,

con objeto de impedir el desplazamiento en tal modo. Naturalmente, la acción debe

acompasarse a la disponibilidad de transporte colectivo para que los ciudadanos puedan

efectuar una elección libre y ésta se incline hacia el comportamiento que hace la ciudad más

sostenible, más agradable y más humana. En tal sentido, dentro de una política restrictiva que,

por otra parte, aproxime los precios del aparcamiento a su coste real, los vehículos privados que

llegan a la ciudad deben encontrar alternativas de acceso en el transporte colectivo, cuando las

demandas se acumulan hasta volúmenes suficientemente elevados como para enlazar los con

los transportes colectivos, ferrocarril y autobús, desde centros de transferencia modal,

aparcamientos de disuasión, ubicados en la periferia.


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No

aparcamiento

No

coche

2 La función del aparcamiento.

La función primaria del aparcamiento parece obvia: “colocar los coches y otros vehículos

estacionados en el lugar destinado para ello o en un lugar cualquiera”. Sin embargo,

esta función simple, encierra, como todas, la posibilidad de ejercer otras actividades sobre las

cuales puede actuar positiva o negativamente, facilitándolas, dificultándolas o impidiéndolas, es

decir, permite realizar otras funciones secundarias.

En efecto, el aparcamiento posibilita:

a) Tener coche.

b) Disponer del mismo en la vivienda o en sus proximidades.

c) Acceder con él a los diferentes destinos que pueden interesar al propietario, o al

conductor:

i. Trabajo. ii. Estudio.

iii. Compras.

iv. Ocio.

v. Otros.

el APARCAMIENTO posibilita

Tener coche

Acceder con el coche a

los destinos que

interesan por motivo

Disponer del coche en

la vivienda o en sus

proximidades

trabajo estudio compras ocio otros

Son realmente obviedades, como deducir seguidamente, que sin aparcamiento no es posible

tener coche, posibilidad que ha sido muy escasamente explorada –

sólo en Tokio-, cuando el suelo, especialmente en los centros

urbanos, tiene un valor elevadísimo y su uso para este fin,

ocupando parte de las calzadas, impide o reduce su uso alternativo

para la circulación de vehículos, la que parece debería ser función

primordial del viario. La consideración de la necesidad de

aparcamiento en la vivienda, o en sus proximidades, se fundamenta

en que casi la mitad de los desplazamientos en vehículo privado

tienen su origen en la vivienda, pero tal ubicación podría trasladarse

al lugar de trabajo, o de estudio, etc., donde también se puede

pasar tanto tiempo como en la vivienda –a veces más-, y las

reflexiones que preceden, como las que sigan, no variarían

sustancialmente siempre que se alterasen los orígenes y los destinos.


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Aparcamiento

en

destino

Viaje

en

coche

NO

Consecuentemente, el propietario o el conductor de un coche no podrá circular, no podrá

desplazarse en coche al trabajo, al centro de estudio, a la compra, a sus diferentes opciones

de ocio, si no dispone de aparcamiento en el destino, si no puede aparcar o colocar el coche en

el lugar destinado para ello o en un lugar cualquiera. Es probable que lo haga porque parece

que siempre hay “un lugar cualquiera” donde se puede depositar el vehículo, ciertamente, con

el riesgo de no encontrarlo o de tener que abonar el importe de una sanción, pero eso ya es

otra cuestión. Lo evidente, a la luz de lo descrito, es que el aparcamiento se convierte en el

instrumento más poderoso para la gestión del tráfico. En efecto, la disponibilidad de

aparcamiento en destino, siendo condición necesaria para la realización del desplazamiento en

coche, puede regular el volumen de coches que salen del origen de forma mucho más efectiva

que los semáforos, las señalizaciones restrictivas para la circulación y cuantos instrumentos han

sido aplicados a la regulación del tráfico ya que, la reducción de esa disponibilidad supone una

inmediata reducción del tráfico y su inexistencia implica la desaparición del tráfico de destino,

aunque se pueda mantener el de paso o el de ida y retorno sin aparcar.

Estas obviedades no son tenidas en cuenta habitualmente para la ordenación del tráfico en las

ciudades y son subsumidas por otros factores en el caso de Zaragoza, para dar respuesta a las

necesidades de movilidad de la población, incluso se muestra confusión sobre la utilización del

mismo y operaciones de regulación se dicen restrictivas cuando llevan el germen de

proporcionar nuevas oportunidades de aparcamiento a quienes deseen utilizar el viario de

superficie para tal menester en zonas generalmente congestionadas. Por ello, resulta de interés

retener las tres funciones anteriores:

a). Colocar los coches y otros vehículos estacionados.

b). Posibilitar la adquisición de coches.

c). Instrumento poderoso para la regulación del tráfico.

Fu

nci

on

es

del

ap

arc

am

ien

to Colocar los coches u otros vehículos estacionados

Posibilitar la adquisición de coches

Instrumento poderoso de regulación del tráfico


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Las tres funciones pueden ser ejercitadas en el futuro para satisfacer las necesidades de

movilidad de la población con la máxima calidad y el mínimo gasto posible.

Finalmente, no como función de aparcar, sino como función del espacio para aparcamiento,

debe entenderse que éste compone un centro de transferencia modal, sea del modo pie al

automóvil o viceversa, para realizar el desplazamiento principal que necesita la persona, por los

diferentes motivos que le inducen a viajar, sea pie-coche-pie para cubrir una etapa que permita

continuar el viaje en autobús, ferrocarril o avión, o cualquiera de las relaciones inversas.


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3 Experiencias sobre aparcamiento.

Estudiar el aparcamiento a lo largo de la historia del automóvil y, de manera especial, en los

últimos treinta años, cuando la presión de la motorización ha ido acentuándose sobre un viario

que la mayoría de las ocasiones no estaba preparado para recibir tal avalancha y el doble uso

que del mismo se hacía –circular y aparcar- empieza a resultar conflictivo, a revelarse como

incompatible, permite concluir que el conflicto se sustancia, en primer lugar, con actuaciones

de diferentes características:

Reducción de la anchura de las aceras para dar más espacio al automóvil.

Limitaciones al aparcamiento.

Construcción de nuevo viario a diferente nivel.

Por otro lado, de las limitaciones establecidas en la utilización del viario en superficie y de otros

peligros –como el deterioro o el robo- a los que se expone el vehículo aparcado en la calle, sin

vigilancia especial, con el valor personal –más emocional que funcional en muchas ocasiones-,

que los propietarios confieren a este medio de transporte, surge la necesidad de crear nuevos

espacios habilitados para el aparcamiento, ubicados fuera del viario urbano aunque

conectados con él. Lo cierto es que una clara conciencia de dicha necesidad tiene primero una

expresión en el ámbito privado y, más adelante, en forma de oferta de plazas de aparcamiento

para uso público, para uso general, naturalmente ofertadas a un precio determinado.

Por último, el alargamiento de las distancias de los viajes originados por movilidad obligada,

recurrente, consecuencia de la evolución del valor del suelo y del incremento de las prestaciones

del sistema de transporte, complica la cadena de transporte, hace más difícil la realización de

viajes completos y promueve la aparición de espacios habilitados para el aparcamiento –

gratuitos o con precios reducidos-, que faciliten el intercambio modal entre modos

mecanizados, los llamados aparcamientos de disuasión.

Pues bien, sobre estos tres elementos que se han utilizado para la clasificación del aparcamiento

– viario, espacios habilitados, transferencia entre modos mecanizados-, se construye y

adicionan las experiencias generales de aparcamiento.

3.1 Aparcamiento en el viario.

El aparcamiento en viario es el primero que aparece históricamente y varía con el tiempo:

primero es libre, cuando su uso no genera conflictividad o la misma resulta admisible para los

responsables de su ordenación, y, más tarde, a medida que los conflictos surgen hasta hacerse

insoportables, regulado, prohibiéndolo o limitándolo, en cualquier caso controlándolo en

cualquiera de las formas que más adelante se describen.

3.1.1 Aparcamiento libre en el viario.

Cuando mencionamos el aparcamiento libre sobre el viario es porque también hay otros

aparcamientos sobre el viario que no están autorizados.


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Ciertamente, sobre el viario se produce un aparcamiento prohibido que tiene dos formas de

manifestarse: sobre el bordillo en zonas no habilitadas para aparcar (pasos de peatones,

rotondas, zonas prohibidas en general como las de carga y descarga, etc.) y alejadas del

bordillo, en segunda fila o similar.

Las primeras prohibiciones, incorporadas a las normas de circulación, tienen que ver con la

disminución de riesgos en ésta, sea para mantener la disponibilidad de espacio, sea para

mantener la visibilidad en unos niveles determinados: es el caso de las glorietas o rotondas, de

las plazas circulares, de los tramos más próximos a las intersecciones. Luego son continuadas

con otras que tratan de evitar el conflicto entre los diferentes usos como los pasos de peatones

o las reservas para carga y descarga de mercancías.

Por otra parte es el aparcamiento en fila el tradicional, el realizado habitualmente, el que,

llegando a ser insuficiente por la reducción de longitud autorizada, por el incremento del parque

de automóviles o por ambas causas, se sustituye por el aparcamiento en batería que, en

detrimento de la anchura de las aceras, de la calzada o de las dos, proporciona una mayor

capacidad y facilidad de maniobra a los viajeros.

3.1.2 Aparcamiento controlado, o limitado, en el viario.

El aparcamiento controlado, o limitado, aparece en el tiempo después de la libertad de uso y

como consecuencia, inicialmente, de la incapacidad del viario para atender todas las

necesidades de una demanda que no ha sido restringida. Es más, las primeras experiencias

corresponden a un tiempo en el que la motorización se acerca a niveles medios-altos de forma

tal que el viario resulta insuficiente para atender la suma de las necesidades de unos residentes

próximos al mismo, que pueden desear no mover su vehículo, y las de los atraídos por la zona

próxima como consecuencia de otros motivos económicos o sociales, en escenarios en los que

no hay disponibilidad de plazas privadas para los residentes, fuera del viario general. Más tarde,

tal actuación, que tenía como objetivo inicial facilitar que los residentes no tuviesen que mover

su vehículo de las proximidades del domicilio del propietario, pero que facilitaba la llegada de

vehículos foráneos, es planteada con frecuencia como un procedimiento para obtener ingresos

en cuantía importante, más que con afán de establecer cualquier tipo de control que redunde en

la forma de producción de los desplazamientos en medios mecánicos.

Aparcamiento sobre el viario

General 2ª fila Fila Batería

Prohibido Autorizado


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Se puede describir como la reserva de plazas sobre el viario, en fila o en batería, para el

uso de residentes (normalmente sin limitación de tiempo) sin ningún coste o coste muy

bajo y para el de no residentes siempre que se abone un precio y se limite el tiempo de

aparcamiento a un máximo definido en cada caso

3.2 Aparcamiento en espacios habilitados

El acontecer histórico no es una sucesión perfectamente ordenada de acontecimientos, sino un

continuo fluir de los mismos, un continuo ir y venir, con avances y retrocesos que no siempre

acaban sedimentando en forma de verdades o actuaciones incontestables. Más aún, en esta

materia, pueden seguirse vaivenes sucesivos por lo que es difícil fijara la aparición de los

espacios expresamente reservados para el aparcamiento del automóvil; más aún, habida cuenta

que el aparcamiento en el viario, en fila, responde a un uso no predeterminado del espacio

urbano, la misma adecuación de dicho espacio para aparcar en batería constituye, de hecho una

habilitación del espacio, una especialización del mismo para tal uso. Del mismo modo es posible,

habida cuenta del valor y la rareza de los primeros automóviles, que el espacio habilitado para

el aparcamiento de automóviles de uso privado surja simultáneamente con el nacimiento del

automóvil y sea la extensión de su propiedad a niveles de renta inferiores, aunque elevados, a

residentes en edificios en altura en lugar de en viviendas unifamiliares, la causa del

aparcamiento en el viario.

A medida que las necesidades se hacen más evidentes, que los inconvenientes de dejarlo en el

viario disponible se incrementan, por robos, daños o falta de espacio suficientemente próximo,

se inicia la fase de creación de espacios especializados para tal uso y esa actividad se produce

en el ámbito privado, como inversión complementaria a la del coche, y en el público como

inversión para explotación de la capacidad en áreas con carencia de capacidad para aparcar y

con atractivo suficiente como para interesar a usuarios privados. Sucede que la ocupación del

viario acaba convirtiéndose en un impedimento para que las calles cumplan con su objetivo

fundamental que es permitir el discurrir del tráfico: los vehículos estacionados reducen la

sección útil para circular, reducen la capacidad de las calles y, algunos comportamientos ya

enunciados como el aparcamiento en doble, o en triple, fila acaban agotándola, produciendo el

estrangulamiento. Entonces convergen los intereses públicos y privados; los primeros tienen la

Aparcamiento

controlado en

viario

Residentes

sin plaza

Transeúntes

sin plaza

¿?

Plazas reservadas

a residentes

Plaza en rotación

para transeúntes

Sin pago Con pago


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obligación de restituir a las calles su función principal y a los segundos les conviene aislar su

nueva propiedad de la vista de todo el mundo, para evitar los trastornos ya comentados: se dan

las condiciones para que surjan los aparcamientos segregados del viario urbano, los que

utilizarán espacios específicamente habilitados para esa función, con sus versiones de uso

público o privado. Ciertamente, hay espacios donde el espacio de aparcamiento creado tiene

un uso mixto, como ocurre en algunos de los recientes aparcamientos para residentes

promovidos por iniciativa municipal como forma de completar el uso de la capacidad disponible

o de incrementar la rentabilidad de la inversión para el concesionario de la obra pública; sin

embargo, tal uso está diferenciado, segregando el tipo de uso por planas o por espacios

claramente señalados. También es inevitable que en aparcamientos de propiedad y uso privado,

en el subsuelo de los edificios residenciales, plazas disponibles por no haberlas adquirido los

habitantes del mismo, o tiempos de plaza disponible por desplazarse los propietarios durante el

día, son puestas a disposición de otros interesados –con frecuencia en régimen de economía

oculta- en lo que sí podría considerarse aparcamientos de uso mixto, nada fáciles de localizar y

valorar.

3.2.1 Privado.

El aparcamiento de propiedad y uso privado, es el aparcamiento residencial, el ubicado en los

mismos edificios que las viviendas o en su inmediatez y ha seguido una evolución en sus

manifestaciones tal como muestra el esquema.

En primer lugar, siempre en

términos cuantitativos de cierta

significación, se disponen

superficies en fondo de saco,

complementarias de la

urbanización del espacio más

próximo a los edificios. Enlazadas

con el viario urbano, esta

ordenación del espacio facilita la

inserción del automóvil en las

viviendas, evitando que interfieran

con el tráfico, comportándose como un factor más del conflicto en la batalla por el espacio, y es

solución asumida en numerosas ocasiones hasta que, por un lado, el negativo impacto visual de

los coches sobre los edificios, la incompatibilidad entre este uso y el ocio local de los residentes

y, finalmente, el valor del suelo urbano, imponen soluciones más costosas.

Aparece entonces, reiteramos que en términos cuantitativos de cierta magnitud, el

aparcamiento en sótanos de viviendas unifamiliares y edificios en altura, los ya

tradicionales garajes de propiedad y uso privado. La normativa urbanística, en este período

que puede llegar hasta los años ochenta y aún se prolonga bastantes en muchas ciudades

españolas, preocupada por la ocupación que venía produciéndose del viario, impone

obligaciones de dotación de plazas de aparcamiento en los edificios que se desean construir en

las diferentes zonas de la ciudad, obligaciones que son incorporadas a los Planes de Urbanismo

de las mismas. Curiosamente, esa normativa acaba imponiendo dotaciones mínimas de

aparcamiento a las construcciones dedicadas a usos no residenciales y exigiendo

autorización para dotaciones máximas de aparcamiento en edificios destinados a usos

Aparcamientos

privados

Fondos de saco en

superficie

Sótanos de

viviendas y edificios

Subterráneos

anexos para

residentes

Subterráneos

anexos para

residentes y

rotación


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residenciales. Se da así la paradoja de escasez de plazas de aparcamiento en las zonas

residenciales en tanto que se dispone de un excedente en usos secundarios o terciarios; dicho

gráficamente, alguien que quisiera dejar su coche en las proximidades de su domicilio, o en su

domicilio, no puede dejarlo por la carencia de espacio seguro, vigilado, para ello y, sin embargo

dispone de tal plaza en destino, donde el vehículo está en lugar cerrado con un cierto nivel de

vigilancia y sin coste alguno, de modo que un acomodador de un cinematógrafo, que acaba de

adquirir una vivienda en el extrarradio de la ciudad se ve “forzado” a ir a trabajar en coche

porque el edificio en el que vive no ha sido obligado –de hecho, ni siquiera autorizado porque

tiene que solicitarlo al hacerlo con la licencia constructiva- a construir plazas de aparcamiento

para los residentes en el mismo y tendría que dejarlo en la calle, expuesto a golpes, robos, etc.,

mientras que tiene una plaza segura en destino porque el constructor del cinematógrafo ha sido

obligado –en caso contrario no se le autorizaría a construir- a dotar una plaza de aparcamiento

por cada 50 butacas de aforo.

Pues bien, ante la progresiva ocupación del viario en las calles de zonas residenciales como

consecuencia de la anterior política urbanística y el crecimiento de la motorización y la dificultad

de proveer de plazas de aparcamiento en el interior de los edificios residenciales –algunos,

dotados de un cierto número de plazas que no tenían asignación obligada a los residentes, se

dedicarán a su explotación pública, para uso de quien lo desee, en régimen de derecho privado,

las autoridades locales promueven la construcción de aparcamientos, generalmente

subterráneos, en el subsuelo del viario, para su venta, o la venta del derecho de uso durante

un período de tiempo prolongado, los residentes inmediatos a la zona de construcción. Se

crea así un producto que sale al mercado a precios notablemente inferiores a los que regían

para la adquisición de una de las plazas construidas, sin obligación, en edificios residenciales y

no adquiridas por los residentes en los mismos, o disponibles en las obligadas de los edificios no

residenciales, y que ha constituido, al cabo del tiempo, una herramienta importante para reducir

la presión del coche sobre el viario en algunas de las áreas metropolitanas españolas.

Las cosas, naturalmente, han cambiado y el tenor de las normas urbanísticas anteriores

también. Londres inició este camino a principios de la segunda mitad del siglo pasado: en el

centro de la ciudad, en la City en remodelación, se impusieron restricciones altísimas a las

dotaciones de aparcamiento de modo que para disponer de una sola plaza era preciso contar

con un mínimo de 500 m2 construidos para usos no residenciales; la conclusión es que al centro

de Londres no se puede viajar en vehículo privado y las chisteras ocupan los coches del Metro

londinense. Otras ciudades, como Tokio, han encauzado sus exigencias por vías diferentes, en

este caso relacionadas con la residencia, imponiendo el requisito de disponer de una plaza en

aparcamiento en propiedad para poder adquirir un coche. En el mismo sentido, aunque no de

forma tan drástica, las normas urbanísticas de las ciudades españolas han cambiado por exigir

dotaciones mínimas de una plaza de aparcamiento por vivienda si bien no se han llegado a

establecer limitaciones tan fuertes en usos no residenciales.

De esta evolución de la normativa se han derivado variaciones en el comportamiento. Más

residentes han ido teniendo acceso a la plaza de aparcamiento en su propio edificio, o en

edificios próximos, por un lado; se han ido aprovechando los espacios disponibles para la

construcción de tales aparcamientos en las zonas de mayor demanda y la oferta ha tenido que

desplazarse hacia zonas con menor presión, por otro; el tamaño del aparcamiento para las

demandas de residentes en muchos barrios era insuficiente para rentabilizar la operación de


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construcción con limitación de los precios de venta, en tercer lugar; consecuentemente con esta

situación, algunos Ayuntamientos han lanzado procesos de construcción de aparcamientos

para residentes, complementados con una parte dedicada a ser explotada como

aparcamiento en régimen de alquiler y rotación, dando lugar a una nueva forma que entra

en el grupo de los aparcamientos de uso público.

3.2.2 Público.

El aparcamiento, de propiedad pública o privada, de uso público es la consecuencia de la

existencia de una necesidad no satisfecha por otros medios y tiene dos fórmulas de explotación,

normalmente compartidas: el alquiler, sustituido posteriormente por la figura del abono, y la

rotación con diferentes esquemas tarifarios. Este cambio del “alquiler” al “abono” tiene una

notable significación porque el primer concepto tiene el significado de “cesión de una cosa” a

cambio de un precio pagado periódicamente, en tanto que el segundo es un derecho resultante

de “abonarse a un servicio o al disfrute de una cosa” y, la primera acepción no puede ser

solamente la de dejar el vehículo sino que, como servicio, debe contener algo más por parte del

oferente, probablemente la vigilancia.

La anterior, la inclusión de la vigilancia, responsabilizándose del robo o deterioro del vehículo,

es una de las características demandadas a los aparcamientos de uso público que, además,

siguen diferentes fórmulas tarifarias: abono mensual, diario de 24 horas, fracciones horarias de

diferente magnitud o tiempo real de ocupación.

3.3 Aparcamiento de transferencia modal.

Todos los aparcamientos son, por la propia función que cumplen, centros de transferencia modal

por cuanto sirven para que alguien que se mueve a pie hasta tomar el coche suba a éste, o

viceversa, alguien que viaja en coche descienda de éste y se siga desplazando a pie, lo que

constituye el paso de un modo a otro. Sin embargo, por aparcamiento de transferencia modal

tratamos de definir aquellos que son utilizados para realizar una transferencia entre modos de

transporte mecanizados.

Muy probablemente, el primer aparcamiento de este tipo aparece en torno a un aeropuerto, sea

como complemento del viaje principal, sea como lugar de estancia provisional de algún

acompañante de un viajero del modo aéreo. Por otra parte, este tipo de aparcamientos ha ido

desarrollándose y afirmándose en esta función hasta constituir, muy probablemente, los de

mayor tamaño en todos los países desarrollados.

No obstante, es preciso recordar la expansión urbana, la dispersión de la población a medida

que se ubica más lejos del centro de las metrópolis, la aparición de servicios de transporte

colectivo que apoyan estos procesos y la dificultad de acceso al núcleo de la urbe por carretera,

como consecuencia de los crecientes fenómenos de congestión, para llegar a percibir el

comportamiento que ahora nos interesa en materia de aparcamientos de transferencia modal:

los vehículos que, desde áreas de edificación dispersa, de débil densidad, donde resulta difícil

programar servicios de transporte colectivo, ni siquiera de autobús o microbús, acceden a tomar

el tren, el autobús, el metro, en el contorno del núcleo consolidado de la ciudad, de su área

central, o en puntos más alejados de la periferia, utilizando para ello los aparcamientos


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ubicados, ex profeso, en las estaciones o paradas de líneas dirigidas al corazón de la urbe, los

aparcamientos de disuasión, porque su existencia disuade al usuario del coche de continuar

viajando en el mismo hasta el centro de la ciudad, ocupando viario para circular, ocupando un

espacio más caro para aparcar, incrementando la congestión, y le orienta hacia modos que tiene

unos costes de producción menores desde el punto de vista de la sociedad, especialmente

cuando se internalizan todos los costes externos en que incurren.

Se producen así flujos de doble sentido, donde el aparcamiento de disuasión actúa como

charnela entre el modo carretera y el metro, el autobús o las cercanías ferroviarias, como una

forma más de organizar la cadena de transporte para realizar servicios puerta-a-puerta. Más

aún, el modelo ha llegado a perfeccionarse cuando la primera, o última a regreso, etapa del

viaje se realiza como acompañante del conductor al que se despide con un beso para definir

nuevos modos de transporte bautizados, eufemísticamente, como “kiss and ride”, “kiss and bus”

o “kiss and metro”.

Carretera

Aparcamiento

de disuasión

Tren de cercanías

Autobús suburbano

Metro ligero


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4 Las políticas de aparcamiento y sus efectos.

Este capítulo se dedica a enunciar las consecuencias o efectos de las políticas de aparcamiento,

de dotación de aparcamientos, en los distintos puntos de las ciudades. Para llamar la atención

sobre la importancia de estos efectos digamos, en primer lugar, que los cálculos más optimistas

llegan a concluir que tales vehículos, los coches, sólo están cumpliendo su función, la de

transportar, en torno al 2’5 por 100 de su vida –el 6’5 si hacen 35.000 kilómetros al año-,

estando parados el resto. Comparativamente, un camión con un buen nivel de rendimiento está

circulando en torno al 30 por 100 de su vida, lo que resulta mucho más razonable, y un

automóvil dedicado a taxi puede llegar al 40 por 100, poco menos que las flotas aéreas. De tal

reflexión se deduce que el control de los vehículos se puede realizar mucho mejor cuando están

parados –en torno al 97 por 100 de su vida-, que cuando están circulando, y de ello se deriva la

atención e importancia que, en la ordenación del sistema de transporte, debe dedicarse a esta

materia.

4.1 Aparcamiento libre en el viario.

La primera evidencia del aparcamiento libre, en cualquier circunstancia, es que ocupa

espacio de uso público, de uso común; espacio generalmente urbano. Ese espacio, por estar

situado en el viario, tiene dos características:

• Es caro, más cuanto más lo sea el espacio próximo, es decir, en el centro de las

ciudades.

• Está, o estaba, reservado para la circulación de vehículos.

En consecuencia, el aparcamiento libre en el viario implica el uso de un espacio caro para

no realizar ninguna actividad específica, restringiendo la capacidad potencial del viario

para atender otras necesidades de transporte (a pie o en medios mecánicos). Es, de alguna

manera, un síntoma de derroche, de despilfarro, como lo es toda la actividad de aparcamiento

de un vehículo que está concebido para moverse y cuyo aprovechamiento máximo entraría en el

orden de lo racional en cualquier economía productiva. Pero es que, además, se trata de un

espacio de propiedad pública que, siendo de uso público porque cualquiera puede obtener

provecho de él, está siendo utilizado para un fin privado, el transporte, o el almacenamiento

que pudiera llegar a ser oportunidad de transporte, de su propietario.

El aparcamiento libre supone la dedicación de un suelo caro, de propiedad pública, al uso privado.

Se produce una situación paradójica pues parece que al comprador de un coche, por el mero

hecho de adquirirlo, una política de aparcamiento libre le proporciona de 8 a 10 m2 de superficie

en la mayoría de las zonas de la ciudad, acondicionados, con un coste probablemente superior

al precio del vehículo.


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Aparcamiento prohibido.

La prohibición de aparcamiento supone la única señal efectiva al automovilista para indicarle

que no puede ir a un punto determinado de la red viaria, salvo que infrinja las normas a las que

debe someterse la circulación. Es la única señal efectiva para hacer que el vehículo no se mueva

del lugar de aparcamiento en origen, salvo que no se controle el uso que pudiera hacerse de las

zonas prohibidas.

La prohibición de aparcar es la única señal transparente para que un vehículo no se mueva de su

lugar de aparcamiento en origen

En puntos donde el aparcamiento está prohibido los conductores pueden infringir la

prohibición y tal infracción se puede producir en cualquier punto del viario, incluso en áreas

ajenas al mismo como un parque, pero una clasificación con tendencia a la síntesis reduciría las

opciones a dos: sobre el borde del viario o en segunda o tercera fila, en el medio del

mismo.

Los efectos de este uso indebido del espacio urbano, además del genérico de posibilitar un

desplazamiento en el vehículo que, de no desafiar la prohibición, no sería posible salvo

como acompañante con un estacionamiento momentáneo, pueden ser variables en función de

los puntos de la red en que se infrinja la prohibición:

Efectos del aparcamiento en lugar prohibido sobre el borde del viario

Lugar del viario Efectos

Calzada Normal Reducción de la capacidad del viario. Incremento del riesgo de accidente en función de la velocidad de

circulación de la vía.

Carril sólo bus

Doble reducción de la capacidad del viario ( si carril es abierto se obliga a salir al autobús a otro carril).

Perdida de tiempo para los viajeros del autobús. Incremento de gastos de explotación de las empresas de autobús.

Carga y descarga Incremento de los gastos de distribución.

Rotonda, intersección o esquinas de cruces

Reducción de la capacidad hasta el punto de provocar congestiones importantes.

Pérdida de visibilidad para la circulación. Riesgo, grave en ocasiones, de accidente.

Pasos de peatones Molestias para los peatones, que pueden llegar a suponer

barreras infranqueables para personas con movilidad reducida. Reservado a otros usos: paradas bus y taxi, minusválidos

Molestias a los usos para los que se efectúa la reserva. Imposibilidad, a veces, de prestar el servicio previsto. Incrementos de gastos de explotación de empresas afectadas.


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Además de los efectos anteriores es preciso considerar los costes que externaliza la operación

de aparcamiento en zonas prohibidas del borde del viario, comunes por otra parte, aunque en

diferente grado, a los que ocasiona el aparcamiento en segunda o tercera fila, que tienen la

misma evolución que caracteriza a los de producción del sector transporte: los gastos son

crecientes con el número de vehículos que infringen la prohibición, pero los costes son

decrecientes porque el impacto del primero es muy superior al del segundo, tercero, etc., hasta

que se llega al n que es el que ocasiona el desastre total, la congestión completa, la

imposibilidad de realizar una determinada función, etc. De forma resumida

El aparcamiento en lugar prohibido del borde del viario origina:

• Reducción de la capacidad del viario, hasta llegar a provocar congestión.

• Pérdida de visibilidad en la circulación e incremento del riesgo de accidente, en ocasiones.

• Molestias, pérdidas de tiempo e, incluso, impedimento del desplazamiento en los viajeros.

• Mayores gastos de explotación a las empresas de transporte (mercancías, taxis y autobuses).

• Incremento de los gastos externos y sociales originados por del sistema de transporte.

Los gastos externos son tan importantes que podría afirmarse con seguridad que las cuantías de

las sanciones impuestas a conductas tipificadas como infracciones en esta materia no alcanzan

el importe de los daños ocasionados a la sociedad.

Por otro lado, el aparcamiento en segunda, o tercera, fila tiene efectos similares a los

explicitados para algunos de los supuestos del borde del viario, evidentemente recrecidos en su

intensidad:

• El primero es la reducción de la capacidad, más grave cuanto más alto sea el número de

filas y cuantos menos carriles deje disponibles para la circulación.

• El segundo, derivado del anterior, es la pérdida de tiempo de los usuarios de ese viario

que, con más frecuencia de la deseada, llega a provocar una situación de congestión del

tráfico.

• El tercero, consecuencia del segundo, son los gastos inducidos en todos los perjudicados

por esa pérdida de capacidad.

• En los casos en que el espacio disponible para la circulación reste con una anchura

ajustada a la de los vehículos que circulan por dicho punto, riesgo de roces y

abolladuras en la chapa de los vehículos.

El aparcamiento en doble, triple, ..., fila constituye una práctica muy perturbadora de la función del viario e induce importantes gastos de funcionamiento en el sistema de transporte, unos internalizados por

éste y otros no.


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Aparcamiento autorizado.

El aparcamiento autorizado, es evidente que también supone una ocupación del espacio urbano,

de un espacio costoso, para atender a la actividad de “no hacer nada”, de ausencia de la misma,

pero sobre esta cuestión no merece la pena incidir porque es común a todas las opciones que se

plantean en este documento. Por ello, centrando la atención en las dos formas en que se

produce el autorizado libremente sobre el viario, sin ninguna limitación, los efectos deben

señalarse:

• En razón del rendimiento obtenido por cada una de las fórmulas y sus efectos sobre el

viario.

• En razón de los comportamientos que inducen en los automovilistas que, en este caso,

es común, y

• Por sus diferencias en relación con otras opciones.

Entre las opciones de aparcamiento en fila o en batería se pueden señalar las siguientes

diferencias:

Para el mismo número de plazas, para la misma capacidad, el espacio ocupado por el

aparcamiento en batería, especialmente si el eje del vehículo se sitúa formando ángulo agudo

con el bordillo, es superior al que precisa el aparcamiento en fila.

• El espacio para aparcamiento en batería ha sido detraído con mayor frecuencia de las

aceras –de los peatones- que del número o anchura de los carriles de circulación.

• La habilitación del aparcamiento en batería suele requerir inversiones en obras de

adecuación.

• La operación de aparcamiento es más sencilla en el caso de batería pero más peligrosa

en la salida.

• El vehículo está más protegido contra daños en el caso de batería.

• El aparcamiento en línea restringe, más que en batería, la capacidad del viario para la

circulación, pues suele utilizar, en buena medida, suelo que antes era de uso peatonal.

Es decir que, siguiendo los patrones tradicionales, el aparcamiento en batería mantiene la

capacidad del viario, encareciendo el coste de la plaza, ocupando espacio peatonal pero

reduciendo los de siniestros y aumentando la comodidad del conductor, mientras que el

aparcamiento en fila la reduce la capacidad del viario, restando las posibilidades de circular.

El aparcamiento en fila proporciona mayores rendimientos que en batería y ocasiona mayores restricciones a la circulación; por el contrario el aparcamiento en batería, que requiere mayor inversión y tiene más impacto sobre los peatones, facilita la operación de aparcamiento y

protege más al vehículo, pero es más peligroso en la salida

El factor común a ambas fórmulas es que suponen una dotación de espacio disponible

para uso gratuito por cualquier coche, lo cual da lugar a dos tipos de comportamiento:

• Los viajeros habituales de esos destinos no tienen duda para viajar, o no viajar, porque

son conscientes de la disponibilidad existente.


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• Los viajeros ocasionales limitan sus viajes en vehículo privado por cuanto, al ser plazas

de baja rotación, dudan de la existencia de capacidad remanente.

• En el supuesto de que los viajeros decidan utilizara el coche para realizar el viaje y no

haya capacidad, no encuentren plaza disponible, se incrementa el aparcamiento en

doble y triple fila, se incrementan los recorridos locales de búsqueda de la plaza, etc.

El aparcamiento libre autorizado en el viario simplifica la toma de decisión del viajero habitual a favor o en contra del desplazamiento en coche y limita los del viajero ocasional en los períodos de baja

rotación; no obstante, genera dobles filas e incrementa los recorridos locales innecesarios.

En relación con otras opciones anteriormente descritas, es decir, con las no autorizadas, es

evidente que el aparcamiento libre autorizado sobre el viario es preferente al que se produce en

zonas no autorizadas.

4.2 Aparcamiento controlado, o limitado, en el viario.

Como se ha dicho en el apartado anterior, el uso del aparcamiento libre, en zonas no

autorizadas o en otras que sí lo estaban, acaba desembocando, especialmente en aquéllas que

tienen una fuerte presión de la demanda, en dobles filas y en innumerables recorridos

adicionales en búsqueda de espacio para aparcar, incrementando el tráfico en los viales

próximos al destino. Aquellos viajeros que, en cualquier caso, no quieren o no pueden prescindir

del coche para sus desplazamientos, por comodidad o por ausencia de otra alternativa de

transporte público, son causa de dos comportamientos que reducen la capacidad de la red viaria

bien sea por su estacionamiento indebido o por los recorridos, en teoría innecesarios, que

realizan. Este fenómeno podría evitarse –p.e. con fortísimas sanciones- en los desplazamientos

que tienen un destino diferente del de la vivienda, pero resultan inevitables cuando se está

produciendo un retorno a casa. Por tales motivos se da un paso más en la regulación del uso del

viario estableciendo autorizaciones segregadas, dirigidas a diferentes colectivos de usuarios,

reservando espacios del viario para:

Residentes y

Transeúntes.

Residentes.

El sentido dado al término control en este tipo de aparcamiento reservado para tal clase de

propietarios de vehículos en las proximidades de su domicilio es el de reserva controlada, de

modo que determinados agentes verifican que los vehículos estacionados en los espacios

reservadas o tal efecto, disponen de un documento o tarjeta visible en el coche que acredita

que éste pertenece a una persona domiciliada en las proximidades. Tal reserva de espacio,

además de facilitar el estacionamiento del coche en el retorno a la vivienda, en los viajes de

regreso a casa, tiene otro fin fundamental: que el propietario de un vehículo pueda dejar su


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coche en las proximidades de su domicilio y, consecuentemente, no realice desplazamientos con

otros destinos distintos, si no lo desea, porque el uso diurno de esos espacios, que por la noche

pudieran ser usados como aparcamiento, se lo impidiese. Se trata de un aparcamiento no

controlado en el tiempo y no siempre sujeto al abono de cantidades diferentes a las que puedan

suponer los impuestos genéricos sobre el automóvil como el de circulación o, en todo caso,

sujeto a cantidades muy limitadas, y significan una especie de reconocimiento del derecho a

estacionar el vehículo en la cercanía del domicilio a todos los propietarios de coches.

Bajo cualquiera de los supuestos en que hayan sido concebidos tal tipo de aparcamientos

significan un reconocimiento del derecho a la movilidad en coche de los propietarios de los

mismos ya que acaba asegurándoles el espacio para el aparcamiento en las proximidades del

lugar donde más tiempo suele estar detenido el vehículo, eliminando la incomodidad de la

búsqueda de espacio en el retorno a casa. Tal reconocimiento se expresa en forma de una

dotación de espacio público, propiedad de todos, para uso individual, “de los residentes” que, de

alguna forma, son discriminados positivamente en relación con otros propietarios de

automóviles que han de acudir a soluciones diferentes.

La reserva de espacio público en superficie para aparcamiento de residentes supone una discriminación económica positiva a favor de estos, en relación con otros propietarios de automóviles, y facilita el

uso del automóvil para desplazamientos urbanos

Los espacios, del mismo carácter, reservados para el uso de transeúntes pueden estar sujetos al

cobro de tal uso y a limitaciones de tiempo. La introducción del pago por el uso supone la

eliminación de la discriminación de que nos hacíamos eco en el punto inmediatamente anterior

respecto a los residentes y es el criterio habitual en los espacios de este tipo pues el documento

de pago constituye la fórmula más razonable de control del usuario y del tiempo que dura el

uso. La limitación en el tiempo, con un máximo que casi nunca supera las tres horas, tiene por

objeto impedir el uso de tales plazas por motivo trabajo para que no den lugar a tráfico en las

horas de punta, dirigiendo tal demanda hacia el transporte colectivo, pero no cabe duda que con

tales comportamientos se agudizan los sobredimensionamientos de las flotas correspondientes

pues, además, facilita el uso del vehículo privado en los períodos de valle de la demanda, las

horas de los otros motivos, reduciendo la de los transportes colectivos cuando menos ocupados

están.

En ambos casos, la existencia de esa posibilidad amplía las oportunidades de desplazamiento en

coche a los destinos del área regulada para motivo trabajo o estudios cuando no hay limitación

de tiempo y en tanto los precios sean menores, y facilita los viajes ocasionales de compras y

negocios, tanto más, cuando menores sean los tiempos de estacionamiento permitidos, hasta

un cierto límite, y cuanto más elevados sean los importes exigidos por el uso.

A fecha de hoy, el aparcamiento regulado sobre el viario, limitado en el tiempo y sujeto al pago

de un alquiler por el uso, se ha convertido en la forma genérica de administración de ese

espacio por parte de las autoridades municipales, transmite una información sobre el valor del

suelo a todos los ciudadanos pero tiene más sentido (no en Zaragoza) como fuente de ingresos

que como instrumento positivo de ordenación del sistema de transporte por cuanto:


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• Facilita el acceso en coche a las áreas reguladas porque la limitación temporal asegura

un ritmo de rotación en el que una plaza estará disponible cada cinco o diez minutos en

cualquier tramo de manzana que se analice.

• Aumenta, porque induce a ello, el estacionamiento en segunda fila, en espera de la

disponibilidad de tal plaza, aunque con el conductor en el vehículo.

• No impide, cuando el usuario tiene prisa, los movimientos locales de búsqueda de la

plaza libre y, en consecuencia,

• Incrementa el volumen de tráfico en las áreas de acceso y dificulta la realización de éste

por reducir la capacidad del viario.

El aparcamiento para transeúntes, regulado sobre el viario, con tiempo limitado y sujeto al pago por su uso:

• Opera contra los rendimientos de las redes de transporte colectivo. • Facilita la realización de viajes ocasionales en coche contribuyendo a empeorar la

situación del tráfico. • Tiene más sentido como fuente de ingresos que como instrumento eficiente de

regulación del sistema de transporte (no en Zaragoza).

4.3 Aparcamiento en espacios habilitados de uso privado.

Sin guardar una ordenación temporal de la exposición de tipos de aparcamiento se llega a la

aparición del aparcamiento de propiedad y uso privado, con varias diferentes formas de

expresión, que surge básicamente por la necesidad de proteger el coche del riesgo de deterioro

o de robo. Este tipo de aparcamiento, analizado de forma genérica, en grupo, tiene varios

efectos positivos:

• No ocupa superficie de viario, por lo que no reduce la capacidad del mismo.

• Incorpora la noción de precio del espacio de aparcamiento al uso del coche,

favoreciendo una comparación de costes de producción más homogénea con otros

modos o medios de transporte.

• Facilita el estacionamiento, lo que resulta positivo para no inducir al uso cuando está

ubicado en el domicilio o sus proximidades.

Por el contrario, cuando la disponibilidad se presenta en destino, en usos terciarios por ejemplo,

facilita la satisfacción de la movilidad obligada en coche, lo que incluso puede resultar inducido

si no se dispone, simultáneamente, de aparcamiento en origen, en casa, porque de esta forma,

el uso del coche permite preservarlo de daños o robo.

El aparcamiento de propiedad y uso privado no ocupa superficie del viario, incorpora el coste de su espacio y habilitación a los de producción de

transporte del automóvil y facilita el estacionamiento al motivo de viaje al que esté ligado, por lo que puede favorecer el uso del coche o no.


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Superficies en fondo de saco.

Es un aparcamiento nacido de la conveniencia de proteger el vehículo privado de la posibilidad

de daños, que son más frecuentes en el viario, por lo que se habilita una superficie

normalmente agregada al edificio de viviendas, enlazada con el viario general pero por un solo

punto que sirve de entrada y salida. Supone, como en el resto de los casos, una incorporación

de costes de suelo al de la vivienda aunque los primeros ejemplos entran dentro del conjunto de

compensaciones urbanísticas con las que se otorga la licencia de construcción y, desde luego, se

suele hacer sin detrimento de la superficie edificada y, naturalmente, a costes inferiores a las

construcciones subterráneas por cuanto precisan únicamente la urbanización del suelo y aceras.

Ha sido un elemento que integra la promoción inmobiliaria y, como normalmente está ligado a

la vivienda, no favorece el uso del vehículo privado para satisfacer la movilidad obligada.

El aparcamiento privado en fondo de saco favorece el mantenimiento del vehículo privado en el domicilio por lo que reduce su uso para

satisfacer las necesidades de movilidad obligada

Garajes de propiedad y uso privado.

Los garajes de propiedad y uso privado, ligados casi siempre a la construcción de viviendas,

tienen las mismas características que los anteriores pero reducen el riesgo de robo en mayor

medida porque el acceso está protegido y, generalmente, controlado. Se corresponden con lo

que primero fue autorización y luego exigencia de dotación de un número mínimo de plazas por

vivienda en las nuevas construcciones. Es, sin duda, la solución más adecuada desde el

punto de vista de la asignación de recursos pues no ocupa espacio urbano al ser

generalmente espacio de nueva creación en el subsuelo o en el vuelo y su valor es abonado por

el propietario del vehículo, facilitando que éste se retenga en el domicilio, donde está protegido,

especialmente si no se dispone de aparcamiento en destino o no está protegido en él.

El aparcamiento en garajes de propiedad y uso privado, especialmente ligados al domicilio, es la solución más adecuada desde el punto de vista de la asignación de recursos y apoya el

menor uso del vehículo privado

Aparcamientos para uso de residentes.

La construcción de viviendas sin la obligación de disponer de plazas de aparcamiento, algo habitual en los núcleos de las grandes ciudades, acabó por determinar un déficit de plazas de aparcamiento para los propietarios de vehículos, en las proximidades de sus domicilios en tanto se mantuvieron los usos iniciales, a medida que fue creciendo la motorización. Por otra parte, muchas plazas construidas en aquellos mediante autorización, no fueron adquiridas por los propietarios de las viviendas –no estaban obligados a ello- y han sido destinadas al alquiler como luego se verá. En consecuencia, los poderes públicos sensibles ante una situación que facilitaba, más aún, impulsaba el uso del vehículo privado porque no disponiendo de aparcamiento en origen éste quedaba desprotegido todo el día y, sobre todo si se disponía en destino, podía protegerse viajando en él, iniciaron la búsqueda de soluciones que, ante la


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dificultad o imposibilidad de realizar obras en el subsuelo de los edificios, llevaron al aprovechamiento del correspondiente al viario público. Esa construcción, por iniciativa municipal, con financiación propia o mediante financiación ajena encauzada a través del sector de la construcción que era autorizado a realizar la obra, ha ido permitiendo paliar situaciones explosivas y resolver otras, a precios razonables, mediante la cesión de los derechos de uso por tiempo muy prolongado –de 50 a 75 años-, en lo que es prácticamente una venta.

Con tal proceder, que tiene sus limitaciones en número de plazas, se han conseguido el mismo

tipo de objetivos que con la solución previa, anterior.

El aparcamiento para residentes se ha mostrado como una fórmula idónea para resolver, a costes razonables, problemas de

inseguridad y de movilidad en áreas urbanas densas

Aparcamientos mixtos para residentes y transeúntes en régimen de alquiler y

rotación.

Los aparcamientos para residentes, por el precio comparativo en el mercado respecto a las plazas de garaje que ponía a la venta el sector privado, dos o tres veces superior, se convirtió en una adquisición razonable para los motorizados, pero los márgenes existentes indujeron a las corporaciones municipales a obtener recursos de su puesta a disposición del público, cobrando un canon por plaza que se incorporó al precio de venta final, encareciéndolo.

Este incremento de precio que reduce la diferencia relativa respecto del de los garajes privados y la progresiva exclusión de los residentes de las áreas centrales de la ciudad, por una parte, reduce la presión de los residentes por nuevas plazas y, por otra, disminuye su interés al requerir un desembolso mayor. Empiezan a aparecer dificultades para asegurar la venta de todas las plazas construidas o no resulta rentable la operación para el tamaño que sería vendible y, entonces, surge la posibilidad de construir aparcamientos mayores con un uso doble: el de residentes en una parte del mismo, y el de transeúntes en régimen de alquiler o de rotación para el resto, provocando operaciones de concesión de obra pública, limpias para las arcas municipales que cobran el canon correspondiente, cada vez más elevado, por la cesión de los derechos de uso de las plazas asignadas a residentes, e interesantes para los promotores privados que consiguen disponer de plazas de alquiler o rotación en zonas con fuerte demanda para usos terciarios, fruto de la transformación de los mismos en diferentes zonas de las ciudades. Resulta así que de un objetivo razonable, coherente con las políticas de transporte urbano que harían sostenibles las ciudades, se ha producido una perversión porque se acaba promoviendo el uso del vehículo privado para usos terciarios en destino, eso sí, a un alto precio que soporte las exigencias de rentabilidad del capital invertido.

Las necesidades municipales de financiación, reflejadas en el incremento de los cánones por plaza y en la adopción de la concesión

de obra pública como fórmula de promoción, han pervertido el objetivo racional de los aparcamientos de residentes al ampliar su

capacidad para otros usos en régimen de alquiler o de rotación.


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4.4 Aparcamiento en espacios habilitados de uso público.

La fuerte demanda de plazas de aparcamiento en los centros urbanos, especialmente allí donde

se acumulan los empleos terciarios, ha generado unas necesidades que, consentidas, dan lugar

a la aparición de aparcamientos de uso público, con diferentes formas de propiedad, de los que

los de alquiler o rotación ligados con los de residentes, que se han comentado en el apartado

anterior, son un ejemplo más.

La propiedad, pública a veces, privada otras, no constituye un factor relevante a corto plazo

puesto que no es fuente sobre la que asentar políticas de gestión diferentes salvo cuando

venzan las condiciones en que ahora se asienta el uso. La propiedad pública, generalmente

detentada en expectativa, como resultado de aparcamientos construidos y gestionados en

régimen de concesión, podrá ser puesta de manifiesto en el futuro, cuando revierta al término

del período concesional, pero no puede ser base de actuaciones inmediatas. Además,

construcciones en edificios residenciales, con plazas no adquiridas por los residentes en su

momento o vendidas después, o aparcamientos promovidos por los propietarios de edificios

destinados a otros usos como es el caso de los centros comerciales, están significando una

oferta creciente, en zonas congestionadas con frecuencia, que inducen comportamientos

indeseables para el equilibrio urbano2.

Este tipo de aparcamiento que, en las ciudades de nuestro país es un servicio prestado a precios

elevados, si bien no ocupa espacio público sino que se asienta sobre el aprovechamiento de un

espacio creado ex profeso para este uso, que posibilita la realización de desplazamientos con

cualquier motivo en destino. Su profusión, no se sabe bien si incentivada por un consciente o

subconsciente apoyo al uso del automóvil, por el apoyo a colectivos comerciales asentados en

las zonas céntricas de las ciudades o por las necesidades recaudatorias de los ayuntamientos,

constituye la política de transporte más efectiva contra el rendimiento de la red de transporte

colectivo.

El aparcamiento en espacios habilitados de uso público, a cambio del abono de una tarifa, posibilita la realización de

desplazamientos con cualquier motivo en destino y constituye la política de transporte más efectiva contra el rendimiento de la red

de transporte colectivo

Las diferentes fórmulas de gestión de las plazas de aparcamiento en infraestructuras de estas

características están relacionadas, en primer lugar, con la incorporación, o no, de la vigilancia

del vehículo aparcado al servicio, que tiene su traslación en los contratos de alquiler o de

abono, respectivamente, aquél de duración mensual por lo general, y éste formalizado por

períodos diarios, semanales, mensuales o más prolongados; en segundo lugar, con los precios

aplicados, casi siempre sometidos a la autorización municipal resultante de las condiciones

establecidas en el contrato de concesión, no sólo en su cuantía, en su tarifa, sino en las

fracciones de aplicación de la misma. En esta línea, un cobro por el tiempo real de uso a la 2 Además se puede encontrar el uso fraudulento de la propiedad privada de una plaza de aparcamiento en

residencia, en zonas con intensidad de usos no residenciales, que es puesta en alquiler durante el día por su

propietario facilitando el acceso de un vehículo a ese punto y obligando a una salida de su vehículo desde tal

punto.


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tarifa autorizada coadyuvaría al uso más eficiente de la infraestructura, lo cual no permite

asegurar que indujese mayor o menor número de desplazamientos en vehículo privado a la

zona, pero sí que el viario exterior estaría menos ocupado porque la tarifación con fracciones

mínimas de 15 o 30 minutos incorpora costes no admitidos por los viajeros

4.5 Aparcamiento de transferencia.

Los aparcamientos de disuasión están indisolublemente ligados con la existencia de una o

varias líneas de autobús, metro o tren que enlazan un punto situado en el borde de la ciudad, o

de su área metropolitana, con su núcleo central. Adaptable a diferentes circunstancias se vienen

gestionando sin cobro, sin cobro o con tarifa reducida con el uso del billete para viajar en la

línea de conexión, y con tarifa para otros usos.

Aparcamientos de

disuasión Efectos

- Facilitan la concentración de demandas de poco volumen

para conformar grupos que justifiquen servicios de mayor

capacidad.

- Reducen el número de automóviles que acceden a los centros urbanos.

- Disminuyen los costes de transporte al facilitar el uso del

modo más adecuado en cada zona del territorio.

- Responden a un uso más racional del espacio.


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5 La situación en Zaragoza y su área de influencia.

En los apartados siguientes se describe la situación del aparcamiento en la ciudad de Zaragoza

y en los municipios de su área de influencia. Se han analizado separadamente, para el área

urbana de la ciudad de Zaragoza, los diferentes tipos de aparcamiento clasificados según si se

realizan en el viario o fuera de él. En relación con los primeros se ha distinguido si estos tenían

algún tipo de control o limitación y, con los últimos, si su uso era privado o público. También se

han descrito los aparcamientos de transferencia y de un modo conjunto la situación del resto de

los municipios del área de influencia. Finalmente, a modo de conclusión, se han analizado

conjuntamente los diferentes tipos de aparcamiento delimitando las zonas que tienen mayor

déficit o superávit.

5.1 Aparcamiento libre en el viario.

La ciudad de Zaragoza dedica, como suele ser habitual en casi todas las ciudades del mundo,

una gran cantidad de espacio público al aparcamiento en el viario. En total, la ciudad3 ofrece

75.898 plazas de estacionamiento en superficie4. Más del noventa por ciento de éstas

corresponden a plazas libres en el viario. El resto de los estacionamientos en superficie, o bien

están controlados, o su uso está limitado, y serán objeto del análisis en posteriores apartados.

Figura 1: Dotación de plazas de aparcamiento libre en el viario por residentes (plazas / 1.000 habitantes)

3 La zona urbana queda definida por el conjunto de las áreas de referencia 1-60 del PGOU de Zaragoza 4 Esta suma no incluye las plazas reservadas y destinadas a usos especiales.


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La dotación media por habitante residente, se sitúa en Zaragoza en torno a 116 plazas de

aparcamiento libres por cada 1.000 habitantes. La distribución de este indicador de oferta de

aparcamiento varía notablemente en toda el área. Mientras que apenas se ofrecen 50 plazas por

cada 1.000 habitantes en las áreas de referencia de los distritos centro, casco antiguo y

Delicias, las zonas más periféricas de la ciudad disponen de 200 o más plazas. El plano de la

figura anterior muestra con claridad esta disparidad y para los valores numéricos de las

dotaciones se puede consultar las tablas 1 y 2 del Anejo 1.

Los motivos que influyen en esta disparidad son, por una parte, el estacionamiento controlado o

limitado que se regula en las zonas con menor dotación; por otra parte, la diferente densidad de

población de algunas zonas y, finalmente, la distribución de usos del suelo que, en la periferia

de la ciudad ocupa numerosas parcelas dedicadas a usos no residenciales.

El análisis anterior se puede reproducir para las dotaciones por coches matriculados en el área,

puesto que si bien el índice cambia, situándose en 323 plazas por cada 1.000 coches las

variaciones se mantienen, como puede observarse en la figura 2, puesto el ratio entre vehículos

matriculados y residentes resulta homogéneo a este nivel.

Figura 2: Dotaciones plazas de aparcamiento libre en el viario por coches matriculados en los domicilios del área (plazas / 1.000 coches).

El análisis de la dotación de plazas libres por superficie presenta algunas diferencias con

respecto a los análisis anteriores. En este caso la dotación media de se sitúa 16 aparcamientos

por hectárea, siendo las zonas centrales las que disfrutan de menores dotaciones junto a las

periféricas, por contar éstas con terrenos menos urbanizados y con usos del suelo industriales.

La figura 3 ilustra estos comentarios.


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Figura 3: Dotación de aparcamiento libre en viario por hectárea (plazas / ha).

Como se comentó en el capítulo anterior, el aprovechamiento y las consecuencias del

aparcamiento son distintas según el tipo de estacionamiento que se realice en el viario. Los

aparcamientos autorizados libres en el viario se realizan en fila (también llamados en cordón)

representan, aproximadamente, el 72 por ciento del total, quedando el 28 por cierto restante

para los aparcamientos en batería.

5.2 Aparcamiento controlado, o limitado, en el viario.

El análisis de la oferta de aparcamiento se ha centrado en las zonas de estacionamiento

controlado existentes en la ciudad. No obstante, existen otras plazas en el viario con un uso

limitado, en cantidad y dedicación, que se expone seguidamente:

• 642 para carga y descarga,

• 344 para plazas de minusválidos,

• 62 para paradas de taxi,

• 79 para autoridades, organismos oficiales o similar,

• 40 para centros sanitarios o similar,

• 147 para otros usos.


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En la actualidad, Zaragoza cuenta con dos tipos de área controlada de estacionamiento de pago,

una especialmente dedicada a los residentes, estacionamiento regulado para residentes

(ESRE) y otra dedicada a los transeúntes, estacionamiento regulado de rotación (ESRO).

Ambas permiten el estacionamiento para los transeúntes aunque con unas características

diferentes.

El horario predominante de control en ambas áreas, cuando el aparcamiento está limitado, es

de 9’00 h.a.m. hasta 2’00 h.p.m y de 5’00 h.p.m hasta 8’00 h.p.m.; no obstante, en alguna

zona ESRO el período controlado se retrasa una hora, es decir, de 10’00 h.a.m. hasta 2’00

h.p.m. y de 5’00 h.p.m hasta 9’00 h.p.m. El área ESRE permite a los transeúntes el

estacionamiento de hasta 1 hora de duración mientras que el ESRO permite hasta 2 horas con

una ampliación de 30 minutos. Las tarifas para el año 2005 se recogen en los cuadros

siguientes, no habiéndose producido variaciones en los últimos ejercicios.

Tabla 1: Tarifas para el estacionamiento controlado para residentes(ESRE)

Tarifa ESRE (euros)

Mínimo (20 min.) 0,20 45 minutos 0,70 1 hora 1,00 Fracción 0,05 Residente

día o fracción 0,70 Abono Semanal 2,50 Prórroga 30 min. 2,00

Tabla 2: Tarifas para el estacionamiento controlado para transeúntes (ESRO)

Tarifa ESRO (euros)

Mínimo (20 min.) 0,20 1 hora 0,55 2 horas 1,10 Fracción 0,05 Prórroga 30 min. 2,00 Vale diario residente 1,30


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Los estacionamientos están repartidos en un total de 11 sectores en la ciudad que pueden

apreciarse en el plano de la figura 4. Los planos de detalle de las zonas pueden consultarse en

el Anejo 2.

Figura 4: Zonas de Estacionamiento controlado en Zaragoza

El sistema se explota en régimen de contrato de gestión de servicios hasta 2.008. Para el pago

se dispone de una serie de parquímetros que admiten tanto monedas como tarjetas. Estas se

recargan en el mismo parquímetro. En el caso de residentes sólo puede abonarse el importe

mediante tarjeta de residente. La vigilancia por parte de la contrata es alta, pero el vacío legal

que se produce en las denuncias de las infracciones incita a los automovilistas a no pagar ni el

estacionamiento ni las sanciones correspondientes.

Las principales características de las diferentes zonas se resumen en forma de tabla.

Tabla 3: Características de las Zonas de estacionamiento controlado de pago.

ESRE ESRO Zona Batería Cordón CyD5 Total Batería Cordón CyD Total

1 41 18 59 20 104 26 150 3 15 162 13 190 17 246 4 267 4 36 6 42 114 28 142 5 46 196 14 256 55 107 18 180 6 512 25 537 193 628 68 889 7 222 5 227 38 181 17 236 8 27 274 29 330 17 306 34 357 9 130 4 134 30 158 26 214

10 106 277 23 406 81 479 48 608 11 313 22 335 508 78 586 12 191 8 199 383 50 433

Total 194 2.354 167 2.715 451 3.214 397 4.062

5 Zona reservada para la carga y descarga de 9 a 11 de la mañana.


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El número de plazas ESRO es superior a las ESRE en todas las zonas de aparcamiento, excepto

para la zona 5, manteniéndose el equilibrio en la zona 7. El resultado es lógico ya que las plazas

ESRE y ESRO están distribuidas en todas las zonas y estas últimas suponen un 60% del total de

6.777 plazas controladas por medios de pago.

Las dotaciones de plazas ESRE y ESRO, tanto por residente como por superficie, para las áreas

de referencia del PGOU, se pueden apreciar en los planos de las figuras 5 y figura 6

respectivamente. Los valores numéricos pueden consultarse en las tablas 2.3 del Anejo 1.

Figura 5: Dotaciones por residente y por superficie de plazas de ESRE (plazas/1.000 hab. y plazas/ ha respectivamente)

Figura 6: Dotaciones por residente y por superficie de plazas de ESRO (plazas/1.000 hab. y plazas/ ha respectivamente)

Al igual que sucede en el caso del análisis por zonas de aparcamiento la dotación de plazas

ESRO es superior a las ESRE, en todas las áreas salvo en el caso del área de referencia 5 (que

se corresponde completamente con el área de aparcamiento 5) y en el área de referencia 27,

puesto que en este caso, el área de aparcamiento 10 queda entre las áreas 26 y 27 y la

mayoría del estacionamiento para residentes se concentra en esta última.

5.3 Aparcamiento en espacios habilitados de uso privado.

Los aparcamientos en espacios habilitados de uso privado, son, por norma general,

aparcamientos subterráneos de propiedad privada cuyo uso está destinado al estacionamiento

de los vehículos del propietario o arrendatario del mismo.


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Estos aparcamientos representan, con 173.589 plazas6, el 94,36 por ciento de los 183.756

aparcamientos de propiedad privada existentes en la ciudad, es decir, la casi totalidad.

La dotación media de este tipo de estacionamiento por cada 1.000 residentes es de 290, pero la

distribución de este índice para las distintas áreas funcionales es muy dispar. Nos encontramos

con valores muy inferiores a la media, en los barrios de Torrero - La Paz, Las Fuentes y algunos

sectores de de Delicias, como puede observarse en la figura 7.

Figura 7: Dotaciones de plazas de garaje destinados a uso privado por residente (plazas/1.000 hab.)

Por el contrario, encontramos valores superiores a la media en el centro y en algunas zonas de

la periferia, en las zonas de Cogullada, Polígono Argualas y la zona al Oeste del Paseo

Independencia. La justificación a este hecho puede estar en que estas zonas tienen un alto nivel

de empleo y por lo tanto ofrecen un alto número de plazas de aparcamiento para empleados,

que se suman a las que tienen una función de aparcamiento en origen residencial.

Este resultado se repite, en líneas generales, si se observa la distribución de la dotación de

plazas privadas habilitadas para un uso privado por coches matriculados en la misma. En este

caso la media se sitúa en las 808 plazas por cada 1.000 coches. La distribución por áreas

funcionales también tiene valores muy dispersos, que van desde valores cercanos a 500 hasta

valores ligeramente superiores a 1.000.

6 Estos valores hacen referencia a la zona urbana de la ciudad de Zaragoza que comprenden de las áreas

funcionales de la 1 a la 60 del PGOU.


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Figura 8: Dotaciones de plazas de garaje destinados a uso privado por coches matriculados en la misma (plazas/1.000 coches)

La media de la dotación de plazas de garaje destinados a uso privado por superficie es de 40. La

situación con respecto a anteriores análisis varia puesto que en las zonas más densas se ofrece

una mayor cantidad de plazas por superficie. Por ello, si se observa el plano de la figura 9,

puede distinguirse que todo el distrito Centro y parte de Delicias y San José tiene una alta

dotación de este tipo de plazas por superficie, superior a 100 plazas por hectárea. Los

dotaciones menores se encuentran en zonas con una urbanización menos densa, y que

coinciden, como es lógico, con las zonas más exteriores de la ciudad, donde los valores son

inferiores en media a las 15 plazas por hectárea. Es de destacar, la zona en la que se enclava la

universidad de Zaragoza, que se diferencia de su entorno por tener una dotación más baja que

el resto de las zonas, con tan solo, 24 plazas de aparcamiento privado por hectárea.

Figura 9: Dotaciones de plazas de garaje destinados a uso privado por superficie (plazas/ha)


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5.4 Aparcamiento en espacios habilitados de uso público.

Los aparcamientos en espacios habilitados de uso público, son aparcamientos para el

estacionamiento de vehículos de transeúntes, que estacionan durante un breve período de

tiempo a cambio de una tarifa o sin ella en el caso de ser gratuitos. Estos aparcamientos

representan una pequeña porción de las 188.481 plazas de aparcamientos de propiedad

privada, algo más del 8,5 por ciento de los mismos7. En números absolutos, por otra parte, la

cantidad no es nada despreciable y asciende a 16.258 plazas lo que supone una dotación media

por superficie de 4 plazas por hectárea.

El origen de estos aparcamientos es diverso, siendo algunos de ellos concesiones municipales y

el resto privados, vinculados algunos de ellos a diferentes centros comerciales u hoteles. La

siguiente tabla resume la distribución de los aparcamientos privados en función del origen y del

uso de los mismos.

Tabla 4: Distribución de los aparcamientos privados en función del origen y uso de los mismos

Origen Rotación Residentes Total

Concesiones municipales 2.438 1.688 4.126Privados con partes de pago si son para el público 3.223 2.225 5.448Vinculados a Hoteles 239 344 583Vinculados a centros Comerciales 5.309 11 5.320Otros privados y de rotación sin pago 5.049 167.955 173.004

TotalL 16.258 172.223 188.481

La oferta se concentra en pocas zonas de la ciudad. Como puede apreciarse en el plano de

dotaciones por superficie de la figura 10.

Figura 10: Dotaciones de plazas de aparcamiento privado de uso público por superficie (plazas/ha)

7 Estos valores hacen referencia a la zona urbana de la ciudad de Zaragoza que comprenden de las áreas

funcionales de la 1 a la 60 del PGOU.


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Los principales espacios de aparcamiento se concentran en las zonas que tienen una mayor

actividad comercial en Zaragoza y aparecen destacadas en la figura 11.

Figura 11: Distribución de los aparcamientos privados de uso público.

5.5 Aparcamiento de transferencia.

Los aparcamientos de transferencia en la ciudad de Zaragoza se limitan a los existentes en la

Estación Intermodal de Delicias. Esta estación Intermodal de Zaragoza, actualmente, es el

punto de parada de todos los trenes regionales y de largo recorrido de la ciudad. Construida con

motivo del AVE a Zaragoza, incorpora una estación de autobuses anexa por lo que en un futuro

inmediato permitirá también la transferencia al bus interurbano y comarcal.

La situación de esta estación es algo excéntrica en relación con el núcleo principal de la ciudad y

todo el entorno de la misma está inmerso en un proceso de desarrollo urbanístico. La llegada de

otros modos de transporte públicos, con mayores frecuencias que en la actualidad, supondrá

una diversificación del uso de este aparcamiento que también posibilitará la transferencia con

los medios de transporte urbano. Actualmente, sólo una línea de bus lanzadera, conecta

mediante transporte público esta estación con el centro de la ciudad, por lo que la transferencia

al transporte público urbano es muy pobre y las funciones de transferencia a este modo

inexistentes.

Figura 12: Esquema funcional de la estación intermodal y situación de los aparcamientos.


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El parking más septentrional cuenta con un total de 1200 plazas distribuidas en 2 plantas;

actualmente solo está abierta una de ellas.

5.6 La situación en los municipios del área de estudio.

En el resto de municipios del área de estudio no aparecen graves problemas de aparcamiento

puesto, que en su mayoría, tienen un esquema de urbanización menos densa y que posibilita el

aparcamiento libre sin que se ocasionen muchos problemas.

La siguiente tabla resume el estado de todos ellos.

Tabla 5: Situación del estado del aparcamiento en los municipios del entorno de Zaragoza.

Municipio No hay problemas de aparcamiento, por lo que no hay acciones

previstas

Existen zonas

específicas para

aparcamiento

Sería deseable alguna zona de

aparcamiento, pero no hay actuaciones

previstas

Prevista reordenación de

las zonas de aparcamiento

Previstas zonas

específicas de

aparcamientoAlagón x Alcalá de Ebro x Alfajarín x Bárboles x Botorrita x El Burgo de Ebro x Cabañas de Ebro x Cadrete x Cuarte de Huerva x Épila x Figueruelas x Fuentes de Ebro x Grisén x Jaulín x La Joyosa x María de Huerva x Mediana de Aragón x Mozota x Muel x La Muela x Nuez de Ebro x Osera de Ebro x Pastriz x Pedrola x Pina de Ebro x Pinseque x La Puebla de Alfindén x San Mateo de Gállego x Sobradiel x Torres de Berrellén x Utebo x Villafranca de Ebro x Villanueva de Gállego x Zuera x

El 25 por ciento de los municipios (8) ya dispone de zonas de aparcamiento específicas. Sin

duda, la actuación más destacable es la de La Muela que cuenta con un aparcamiento público

cubierto en el Ayuntamiento. También cuenta este municipio con zonas habilitadas para

aparcamiento en el auditorio y en la zona deportiva. Por su parte en Épila se han creado dos

zonas de aparcamiento público a raíz de la puesta en funcionamiento de diversas prohibiciones

de estacionamiento en el casco urbano. En Figueruelas se ha acondicionado espacio para el

aparcamiento en cuatro plazas públicas cercanas al casco antiguo que permiten descongestionar

el tráfico y en Muel hay una zona habilitada para el aparcamiento que coincide con la

marquesina de las líneas de autobús. Utebo dispone de zonas de aparcamiento cerca de las


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áreas en que se ubican servicios como el centro médico o la escuela de música. Y en Zuera se

hace uso de solares de tipo privado o público con el objetivo de habilitarlos para el

aparcamiento y descongestionar el casco urbano del tráfico de agitación. Se debe destacar que

la zona de aparcamiento de Alagón, situada en la entrada al casco urbano, está preparada para

albergar turismos, autobuses y camiones.

Fuentes, la Puebla y San Mateo de Gállego tienen una situación en la que ya no es sencillo

aparcar en cualquier punto del municipio, pero por el momento no se han planteado tomar

ninguna medida, ya que la situación es sostenible.

El Burgo de Ebro y Villanueva de Gállego tienen prevista la reordenación de las zonas de

aparcamiento. Mientras que Cadrete y Torres de Berrellén, que comienzan a tener problemas,

han previsto una serie de actuaciones para descongestionar el casco urbano. En concreto Torres

tiene el objetivo de descongestionar la plaza del Ayuntamiento para lo que prevé la apertura de

una calle.

5.7 Conclusiones sobre la situación actual.

En anteriores apartados se ha descrito la situación de los distintos tipos de aparcamiento en la

ciudad de Zaragoza; es pues necesario, ahora, hacer un análisis conjunto de todos ellos que

permita delimitar las zonas que tengan déficit o superávit.

En global, en la ciudad de Zaragoza8, hay un total de 265.614 plazas de aparcamiento, de las

cuales 173.458 corresponden a plazas para residentes fuera del viario. Si se considera que

213.150 son los coches matriculados que habitualmente se estacionan en ella, un 18,6 por

ciento de los mismos, 39.692, no dispone de plaza de aparcamiento fuera del viario.

La distribución de la diferencia entre los coches matriculados y las plazas de aparcamiento

disponibles por áreas funcionales puede visualizarse en el plano número uno, elaborado con los

valores numéricos que aparecen en la tabla 1 del Anejo 1. Como puede verse allí, destacan los

déficit de La Paz, Las Fuentes y la parte más Occidental de Delicias, así como los superávit de la

zona meridional del ACTUR, Cogullada, y el Portillo.

La situación anterior mejora poco si se incorporan las plazas de estacionamiento controlado en

el viario para residentes (2.715 plazas ESRE) a las plazas de fuera del viario para

estacionamiento privado. En este caso un 17,3 por ciento de los coches matriculados en el área

no disponen de aparcamiento, 36.977. Las zonas que más notan el cambio son aquellas en que

las plazas de residentes son mayores, las del distrito centro que, en algún caso cuentan con

más de 500 plazas.

Si se repite el ejercicio para los casos en los que adicionemos a las plazas de aparcamiento

privadas para uso residencial:

• Las plazas ESRE y ESRO.

• Las plazas ESRE y libres.

8 Entendida como el conjunto de las 60 primeras áreas funcionales del PGOU de Zaragoza.


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• Las plazas ESRE, ESRO y libres

• Las plazas ESRE, ESRO y libres y plazas de aparcamiento privadas para uso público.

• Todas las plazas de aparcamiento disponibles.

Se obtienen los déficit / superávit para las áreas funcionales que han a sido representados en

los planos 3, 4, 5, 6 y 8 respectivamente. Teniendo en cuenta que se han contabilizado:

• 16.258 plazas privadas para aparcamiento público de rotación –publico fuera viario-,

• 173.458 plazas privadas para estacionamiento en garajes- privado fuera viario – (1),

• 69.121 plazas libres en el viario (libre)

• 2.715 plazas de estacionamiento regulado para residentes (ESRE),

• 4.062 plazas de estacionamiento regulado para rotación (ESRO)

se obtienen los siguientes déficit en los supuestos que indica la tabla

Tabla 6: Déficit de plazas de aparcamiento para distintos supuestos.

Déficit de plazas de aparcamiento

Privado

fuera viario

(1)

(1) + zona

ESRE (2)

(2) + zona

ESRO (3)

(2) + libre (4)

(3) + libre (5)

(5) + público fuera viario

Coches matriculados 213.150 213.150 213.150 213.150 213.150 213.150 Plazas disponibles 173.458 176.173 180.235 245.294 249.356 265.614 Coches sin plazas 39.692 36.977 32.915 -32.144 -36.206 -52.464

Porcentaje de coches con déficit 18,6 17,3 15,4 -15,1 -17,0 -24,6

Al incorporar las plazas libres en los diferentes supuestos el déficit desaparece, convirtiéndose

en un superávit del 24,6 por 100 que facilita la acogida de vehículos matriculados fuera de la

ciudad y la movilidad de todos los pertenecientes a residentes; una observación efectuada por

zonas, permite comprobar que también se reducen los déficit iniciales en todas ellas salvo para

el centro de Delicias. Sin embargo, en cualquier supuesto, incluso en aquellos que proporcionan

un superávit general, hay numerosas zonas con un déficit de aparcamiento claro por lo que las

propuestas de actuación han de contemplar esas situaciones singulares.


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6 Propuestas de actuación.

Este capítulo recoge las propuestas de actuación que OTIZA realiza para afrontar el problema

del aparcamiento en el área de estudio. Naturalmente, tiene en cuenta las actuaciones previstas

por los diferentes ayuntamientos que pueden resumirse en:

Para el Ayuntamiento de Zaragoza:

• A parte de las concesiones ya construidas y enumeradas en el apartado 5.4 quedaron

sin ejecutarse 3 aparcamientos adjudicados a EPSA paralizados por problemas jurídicos

y uno a la empresa INAV.S.A. El primero de los concesionados a EPSA está ubicado en

Ramiro I, y está descartado por problemas de seguridad. Los otros dos se sitúan uno en

Cesáreo Alierta –precisaba modificación del proyecto y parece descartado- y otro en las

proximidades del Clínico – la zona se encuentra con diferentes proyectos alrededor que

pueden comprometer su ejecución. El ubicado en la glorieta Schweitzer correspondiente

a la empresa INAV.S.A quedó paralizado por incomparecencia de la empresa

adjudicataria.

• Se ha realizado el anteproyecto de los siguientes emplazamientos: Moret, Coso Bajo

(Entre Espartero y Plaza Magdalena), Pº Renovales, Fuentes (entre Echegaray y Doctor

Iranzo).

• En diversos momentos: Plan de Tráfico y Transportes, Plan General de Ordenación

Urbano y diversos expedientes municipales, se han considerado emplazamientos

posibles en diferentes puntos de la ciudad, entre los cuales y seguramente sin agotar las

iniciativas, figuran:

o Ampliación aparcamiento Pº Calanda hacia Avda. Madrid. o Plaza Canteras. o Plaza Reina Sofía. o Eduardo Ibarra. o Plaza Utrillas. o Glorieta Velázquez. o Estación de Arrabal o Plaza Lolita Parra. o Ampliación de Salamero y César Augusto (entre Audiencia y Mercado Central). o Edificio Trovador. o Cesáreo Alierta (frente al colegio Miraflores) o Pº Mª Agustín (Viviendas DPZ) o Madre Rafols (conforme P.E. Pignatelli). o Pignatelli-Plaza Toros (junto Plaza de Toros) o Aparcamiento en río Huerva (Cubrimiento o jardines de Avda. Goya). o Aparcamiento en Romareda. o Racionalización de aparcamientos en el Bº de Casablanca. Plaza Nuestra señora

de las nieves. o Zona del Cementerio o Colegio Sto. Domingo de Silos. o Estación del Arrabal (antigua explanada). o Intercambiador en Romareda. o Intercambiador en Prolongación de Gómez Laguna o Intercambiador de la chimenea o Intercambiador de Veterinaria o Intercambiador de Delicias o Intercambiador de San Juan de la Peña- Avda. Cataluña.


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6.1 Criterios generales.

Las conclusiones establecidas en el capítulo 3 del presente informe constituyen el soporte

teórico de las propuestas de actuación y se resumen seguidamente:

1. El aparcamiento libre supone la dedicación de un suelo caro, de propiedad pública, al uso

privado.

2. La prohibición de aparcar es la única señal transparente para que un vehículo no se mueva

de su lugar de aparcamiento en origen.

3. El aparcamiento en lugar prohibido del borde del viario origina:

• Reducción de la capacidad del viario, hasta llegar a provocar congestión. • Pérdida de visibilidad en la circulación e incremento del riesgo de accidente, en

ocasiones. • Molestias, pérdidas de tiempo e, incluso, impedimento del desplazamiento en los

viajeros. • Mayores gastos de explotación a las empresas de transporte (mercancías, taxis y

autobuses). • Incremento de los gastos externos y sociales originados por del sistema de transporte.

4. El aparcamiento en doble, triple, ..., fila constituye una práctica muy perturbadora de la

función del viario e induce importantes gastos de funcionamiento en el sistema de

transporte, unos internalizados por éste y otros no.

5. El aparcamiento en fila proporciona mayores rendimientos que en batería y ocasiona

mayores restricciones a la circulación; por el contrario el aparcamiento en batería, que

requiere mayor inversión y tiene más impacto sobre los peatones, facilita la operación de

aparcamiento y protege más al vehículo pero resulta más peligroso a la salida.

6. El aparcamiento libre autorizado en el viario simplifica la toma de decisión del viajero

habitual a favor o en contra del desplazamiento en coche y limita los del viajero ocasional

en los períodos de baja rotación; no obstante, genera dobles filas e incrementa los

recorridos locales innecesarios.

7. La reserva de espacio público en superficie para aparcamiento de residentes (ESRE en

Zaragoza) supone una discriminación económica positiva a favor de estos, en relación con

otros propietarios de automóviles, y facilita su uso para desplazamientos urbanos.

8. El aparcamiento para transeúntes, regulado sobre el viario, con tiempo limitado y sujeto al

pago por su uso:

• Opera contra los rendimientos de las redes de transporte colectivo. • Facilita la realización de viajes ocasionales en coche contribuyendo a empeorar la

situación del tráfico. • Tiene más sentido como fuente de ingresos que como instrumento eficiente de

regulación del sistema de transporte, aunque éste no sea el caso de Zaragoza. 9. El aparcamiento de propiedad y uso privado no ocupa superficie del viario, incorpora el

coste de su espacio y habilitación a los de producción de transporte del automóvil y facilita

el estacionamiento al motivo de viaje al que esté ligado, por lo que puede favorecer el uso

del coche o no.

10. El aparcamiento privado en fondo de saco no favorece el uso del vehículo privado para

satisfacer las necesidades de movilidad obligada.

11. El aparcamiento en garajes de propiedad y uso privado, especialmente ligados al domicilio,

es la solución más adecuada desde el punto de vista de la asignación de recursos y apoya el

menor uso del vehículo privado.

12. El aparcamiento para residentes se ha mostrado como unan fórmula idónea para resolver, a

costes razonables, problemas de inseguridad y de movilidad en áreas urbanas densas.


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13. Las necesidades municipales de financiación, reflejadas en el incremento de los cánones por

plaza y en la adopción de la concesión de obra pública como fórmula de promoción, han

pervertido el objetivo racional de los aparcamientos de residentes al ampliar su capacidad

para otros usos en régimen de alquiler o de rotación.

14. El aparcamiento en espacios habilitados de uso público, a cambio del abono de una tarifa,

posibilita la realización de desplazamientos con cualquier motivo en destino y constituye la

política de transporte más efectiva contra el rendimiento de la red de transporte colectivo.

15. Los aparcamientos de disuasión:

Facilitan la concentración de demandas de poco volumen para conformar grupos que

justifiquen servicios de mayor capacidad.

Reducen el número de automóviles que acceden a los centros urbanos.

Disminuyen los costes de transporte al facilitar el uso del modo más adecuado en cada

zona del territorio.

Responden a un uso más racional del espacio.

Consecuentemente, la política de aparcamiento que se propone, persigue los siguientes

objetivos:

□ Reducir el porcentaje de turismos que entran hasta las zonas más densas

de la ciudad.

□ Limitar el tráfico en vehículos privados hacia las zonas más congestionadas

de la ciudad.

□ Recuperar el viario urbano para su función de soporte de la movilidad de

los diferentes modos de transporte.

□ Procurar la internalización de los costes de transporte por los viajeros que

los producen.

□ Colaborar en la creación de un sistema de transporte que atienda las

necesidades de movilidad de la población con una mayor calidad.

La consecución de los anteriores objetivos se propone abordar mediante una serie de

actuaciones cuya concepción se asienta sobre los siguientes principios:

□ Aumentar la capacidad de aparcamiento fuera del viario público.

□ Reducir las dotaciones de aparcamiento en el viario público a medida que

se incrementan las plazas disponibles fuera de él.

□ Incrementar las exigencias de edificación de plazas de aparcamiento por

vivienda construida y limitar las autorizadas por m2 construido para usos

no residenciales.

□ Aumentar las dotaciones de plazas de aparcamiento en los bordes de la

ciudad de Zaragoza y en las paradas o estaciones de las líneas de

transporte colectivo que la conectan con su área metropolitana.

□ Establecer aparcamientos adecuados para bicicletas y motocicletas en el

entorno de las áreas peatonales y en las zonas de gran ocupación del

espacio por usos terciarios.

□ Ampliar las medidas de control del aparcamiento indebido e incrementar la

eficacia de la acción sancionadora.


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Los principios inspiradores de la política de aparcamiento que se propugna para el área de

estudio se concretan en las siguientes actuaciones que serán objeto de descripción en

apartados sucesivos:

♣ Adecuación de la normativa sobre edificación.

♣ Programa de aparcamientos subterráneos para residentes.

♣ Programa de reducción de plazas de aparcamiento Esro y Esre sobre el viario en la

medida en que se disponga de otras alternativas, generalmente subterráneas.

♣ Programa de aparcamientos de disuasión apoyados en la red de transporte

colectivo.

♣ Programa de aparcamientos para bicicletas y motocicletas.

6.2 Adecuación de la normativa sobre edificación.

Como se ha expuesto en capítulos precedentes, la satisfacción de la movilidad en turismo está

ligada a la disponibilidad de aparcamiento, tanto en origen como en destino. La disponibilidad

en destino es absolutamente imprescindible, por cuanto de no contar con plaza de aparcamiento

el vehículo no puede parar, no tiene lugar el fin del viaje donde se desea; por otra parte, en

origen, cuando se dispone de plaza en buenas condiciones, con el vehículo protegido, al menos

se puede decir que no hay ningún motivo, ajeno al propio viaje, que no sea la comodidad, o el

valor del tiempo, o el coste de transporte, que incite a usar el turismo para realizar el

desplazamiento.

Ahora bien, el uso del vehículo privado, del turismo, aunque según el motivo de viaje en destino

produce los mismos efectos de ocupación del viario, estos pueden ser diferentes sobre la red de

transporte colectivo que interesa preservar para asegurar la movilidad del conjunto de la

población en condiciones razonables. En efecto, si el motivo del viaje en destino es trabajo o

estudios, el viaje se está produciendo durante la hora punta, cuando más cargada está la red de

transporte colectivo y, consecuentemente, cuando se obliga a su mayor sobredimensionamiento

que luego repercute en los costes de producción; por el contrario, si el motivo del viaje es

compras, u ocio, el viaje se estará produciendo durante períodos de valle, cuando la red de

transporte público dispone de un remanente de capacidad que no está siendo utilizado y, por

consiguiente, nuevos viajes se pueden realizar a coste cero. Todo ello teniendo en cuenta que,

sea el motivo que sea el del viaje en destino, su realización con vehículo privado supone una

ocupación del viario, en conflicto con la red de transporte colectivo de superficie, que reduce las

prestaciones de ésta en cuanto a velocidad comercial y, de resultas, aumenta los costes de

producción.

Por todo ello resulta conveniente aumentar la dotación de plazas en usos residenciales,

ubicándolas fuera del viario, y restringir las existentes, o al menos las futuras, en usos no

residenciales.

En el primer caso, las actuaciones que caben, a priori, sin perjuicio de otras de recuperación que

se tratan en el apartado siguiente, están en el orden de la imposición de determinadas cargas a

la construcción de viviendas, en forma de exigencia de un número mínimo de plazas de

aparcamiento por vivienda construida, ligando su venta a la del objeto principal. Además,

habida cuenta de la ruptura de los límites de la motorización que se suponían en torno a los 500

turismos por cada 1.000 habitantes, y de la composición media familiar que se acerca a 2

personas como límite mínimo, no resulta descabellado pensar que las necesidades de plazas de


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aparcamiento exceden 1 vehículo por vivienda y, probablemente, estén a punto de alcanzar o

superar 1’5 vehículos por vivienda. Además, en áreas consolidadas de las ciudades, la

oportunidad de una nueva construcción debería aprovecharse para paliar el déficit de plazas de

aparcamiento existente para residentes. Consecuentemente se propone:

En cuanto a las dotaciones de plazas de aparcamiento según usos en destino, conviene

diferenciar entre los diferentes usos, teniendo en cuenta el horario de los mismos y la ubicación

en relación con la ciudad. Por ejemplo, en usos nocturnos o en zonas poco densas, donde la red

de transporte colectivo tiene dificultad para sostenerse por la carencia de demanda en cuantía

suficiente, nada debe impedir la disponibilidad de plazas suficientes, fuera del viario, para que

pueda utilizarse el vehículo privado, pero en zonas densas, donde la red de transporte colectivo

tiene una fuerte presencia y sus rendimientos pueden ser afectados tanto desde el punto de

vista de los efectos sobre la velocidad comercial como por la pérdida de ocupación cuando hay

capacidad remanente, las limitaciones deben ser estrictas. Quiere ello decir, por un lado, que la

construcción de estas plazas debe someterse al procedimiento de autorización previa y, por

otro, que la respuesta no puede ser generalizada sino consecuente con el análisis de cada

situación. Ahora bien, este proceder puede crear situaciones de gestión con efectos contrarios a

los deseables. Por ejemplo, nada debería impedir, desde el punto de vista del transporte, que

una discoteca, abierta únicamente en horario nocturno, pudiese disponer de cuantas plazas de

aparcamiento quisiera para atender las necesidades de sus clientes pues la red de transporte no

puede mantener servicios regulares nocturnos con oferta suficiente para atender este tipo de

demanda dispersa en todas las zonas de la ciudad; sin embargo, la existencia de esas plazas

desocupadas durante las horas diurnas podría incitar a comercializarlas para otros usos

diferentes reduciendo la demanda potencial de la red de transporte y prolongando los períodos

de punta del tráfico automovilístico.

Por consiguiente, cabe proponer:

Establecer en las normas de edificación de las distintas zonas de la ciudad de Zaragoza y de todos los municipios de más de 10.000 habitantes:

♣ La obligación de construir un mínimo de 1’5 plazas de aparcamiento fuera del viario, preferentemente subterráneas, por cada vivienda nueva y en el mismo acto en que se construye ésta, ligando la venta de, al menos, 1 plaza por vivienda.

♣ La posibilidad de autorizar la construcción de hasta 0’5 plazas de aparcamiento más fuera del viario, preferentemente subterráneas, por cada vivienda nueva, en áreas consolidadas de la ciudad, siempre que se comprometa su venta a residentes a menos de 500 metros de distancia del punto de acceso de la plaza de aparcamiento.


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Establecer en las normas de edificación de las distintas zonas de la ciudad de Zaragoza y de todos los municipios de más de 10.000 habitantes, en usos no residenciales, el principio de autorización previa para la construcción de cualquier plaza de aparcamiento, sometiendo las peticiones a decisiones inspiradas en los siguientes criterios:

♣ Autorizar sin limitaciones para usos terciarios de carácter nocturno, cualquiera que sea su ubicación, siempre que se restrinja la utilización a ese uso exclusivo.

♣ Autorizar sin limitaciones para usos terciarios y secundarios (industriales) diurnos siempre que se ubiquen en zonas de baja densidad, compatibilizando en lo posible con usos residenciales nocturnos.

♣ Autorizar, en usos industriales de elevada intensidad, como máximo, las plazas necesarias para los empleos nocturnos.

♣ Autorizar, en usos comerciales de elevada intensidad, como máximo, una plaza de aparcamiento para uso exclusivo de empleados por cada n m2 construidos, siendo n > 100 y creciente con el número de empleos de cada instalación.

♣ Autorizar, en usos de oficinas u otros terciarios como espectáculos, una plaza de aparcamiento para uso exclusivo de empleados por cada n m2 construidos, siendo n > 100 y creciente con el número de empleos de cada instalación.

6.3 Programa de aparcamientos subterráneos para residentes.

Tal como se ha indicado en capítulos anteriores hay un déficit de plazas de aparcamiento para

residentes, fuera del viario, lo que conlleva:

□ Ocupación del viario que ha sido construido para circular, con lo cual se reduce su

capacidad prevista, en ocasiones restando espacio a los peatones porque se ha

conseguido disminuyendo la anchura de las aceras.

□ Dotación de suelo público, caro, para uso privado o, mejor dicho, para no uso,

porque el vehículo, el inmovilizado, está parado, no está circulando.

□ Teniendo en cuenta los riesgos de robo o deterioro del vehículo aparcado en la calle,

se incentiva el uso del vehículo privado para atender movilidad obligada (trabajo,

estudios), especialmente si en tales destinos se dispone de plaza de aparcamiento

protegida de alguna forma.

Pues bien, a fin de apoyar los objetivos de procurar la internalización de los gastos de

transporte ocasionados por los vehículos privados y de recuperación del viario urbano para su

uso circulatorio en el más amplio sentido de la palabra, y aplicando el principio de aumentar la

capacidad de aparcamiento fuera del viario público, la construcción de plazas de aparcamiento

para residentes se presenta como una actuación posible e inevitable.


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La actuación es posible porque:

□ Hay espacio disponible en el subsuelo de propiedad pública.

□ La construcción se puede realizar a unos costes notablemente inferiores a los

precios de mercado, admitiendo el precio de venta un cierto canon a favor del

ayuntamiento respectivo que, por otra parte, puede servir para financiar nuevas

dotaciones en este campo.

□ Existe demanda para ese producto por parte de los propietarios de los turismos.

□ Se puede incrementar la intensidad de dicha demanda si se actúa, como propone

el programa siguiente, reduciendo las plazas ESRE sobre el viario.

En consonancia con los déficit observados, se plantea la construcción de 44.0009 plazas de

aparcamiento subterráneas, en un plazo de 10-15 años, de acuerdo con los siguientes datos

para el conjunto:

Tabla 7: Características del programa de aparcamientos para residentes

Concepto Cantidad o principio

- Número de plazas a construir 44.000

- Inversión total (9.000 €/plaza) 396 Millones de euros

- Ingreso canon municipal (3.000 €/plaza) 132 Millones de euros

- Plazo de ejecución del programa - 10 -15 años

- Fórmula de construcción y financiación - Concesión para venta directa a residentes

- Procedimiento de licitación - Concurso público

- Propiedad de las plazas - Ayuntamiento que convoca concurso

- Venta de las plazas - Derecho de uso de las mismas por 50 años renovables.

- Tamaño mínimo del aparcamiento - 200 plazas

En el momento actual se tiene conocimiento de las iniciativas adoptadas para la construcción de

los aparcamientos que figuran relacionados en la tabla adjunta, encontrándose en el estado de

tramitación que se indica en la tabla misma y sin que pueda precisarse la capacidad de cada

uno de ellos aunque sí el objetivo global:

9 El déficit total es de 40.852 y la suma total de las zonas con déficit 48.268 (Se asume un 10% de

redistribución, que es la media ponderada de los ejercicios realizados en el Anejo 3).


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Tabla 8: Iniciativas de construcción de aparcamientos para residentes en curso

Ubicación Capacidad (plazas) Situación

Clínico Modificación del proyecto

Duquesa de Villahermosa Estudio de viabilidad

Reina Sofía Estudio de viabilidad

Alberto Duce Estudio de viabilidad

Doctor Iranzo Estudio de viabilidad

Ampliación Pº Calanda Tramite ampliación concesional

Total 1.800

Habida cuenta de esta disposición de proyectos, resulta posible la construcción de los

aparcamientos citados con anterioridad antes de la celebración de la Expo-2.008, durante cuya

celebración no parece razonable que se tengan obras vivas que puedan interferir con la

movilidad de la ciudad. la programación se expresaría en los siguientes términos:

Tabla 9: Programa de construcción de aparcamientos para residentes

Año Plazas construidas

Plazas acumuladas

Canon percibido (M€)

Canon acumulado

(M€)

2.006 200 200 0’6 0’6 2.007 1.600 1.800 3’8 4’4 2.008 200 2.000 0’6 6’0 2.009 3.500 5.500 10’5 16’5 2.010 3.500 9.000 10’5 27’0 2.011 3.500 12.500 10’5 37’5 2.012 3.500 16.000 10’5 48’0 2.013 3.500 19.500 10’5 58’5 2.014 3.500 23.000 10’5 69’0 2.015 3.500 26.500 10’5 79’5 2.016 3.500 30.000 10’5 90’0 2.017 3.500 33.500 10’5 100’5 2.018 3.500 37.000 10’5 111’0 2.019 3.500 40.500 10’5 121’5 2.020 3.500 44.000 10’5 132’0

Total 44.000 44.000 132,0 132’0

La ejecución de la citada programación, muy exigente, que debe comprender la localización

de los espacios correspondientes para su ubicación, la realización de los proyectos

constructivos, la licitación de su concesión o construcción, el seguimiento de la construcción y

de su venta podrá realizarse directamente por los servicios municipales, siempre que

sean dotados del personal suficiente para abordar esa tarea o, si ello simplifica los trámites de

ejecución y venta, desarrollarse por medio de una empresa pública de propiedad

municipal que se ocupe en el futuro de esta materia, con programas específicos, con capacidad

de autofinanciación y de generación de recursos para la entidad municipal.


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A fin de establecer procedimientos para la ubicación de los correspondientes aparcamientos se

han realizado dos ejercicios de dimensionamiento y ubicación de aparcamientos de residentes

para dos zonas concretas de la ciudad de Zaragoza. Tales ejercicios, que se comentan

seguidamente y se acompañan en anejos, sólo tienen un objetivo metodológico, teórico, para

indicar el procedimiento que podría utilizarse para ir definiendo las sucesivas localizaciones.

Ejemplo 1: Área funcional nº 5 (Plaza de los Sitios).

Esta zona tiene un déficit de 1.409 plazas de aparcamiento fuera del viario, parte de este déficit

se puede asumir gracias al excedente existente en zonas contiguas, el resto se paliará con la

construcción de 904 nuevas plazas de aparcamiento tal y como se muestra en el Anejo 3.

Ejemplo 2: Área funcional nº 37 (La Paz)

Se prevé que otras zonas puedan asumir unas 50 plazas del déficit de 3.662 plazas existente,

por lo que será necesario construir 3.612 plazas de aparcamiento para paliar tal déficit. En el

Anejo 3 se plantean una serie de aparcamientos cuya construcción ofrecería las plazas

necesarias.

6.4 Programa de reducción de plazas de aparcamiento ESRO y ESRE sobre el viario.

Tanto las plazas de aparcamiento de los programas ESRO como ESRE (rotación y residentes) se

apoyan en la utilización del viario público para la función del aparcamiento, reservándose su uso

permanente para los segundos y regulándose el de los primeros mediante una limitación de la

duración del aparcamiento en las horas punta de los días laborables. El sentido dado a este

último tramo de regulación, quitando la limitación en los sábados y festivos, como a partir de

ciertas horas del día próximas a la comida y después del fin de la jornada laboral, supone una

teórica mayor permisividad en los momentos en que hay menos problemas de tráfico, es decir,

están pendientes de los problemas de regulación del tráfico y no de resolver adecuadamente las

necesidades de la movilidad. Pero la movilidad, precisamente cuando ha de ser satisfecha

mediante la utilización del vehículo privado, requiere del viario para que aquél circule y el viario

está parcialmente ocupado por los vehículos que aparcan en el mismo.

Pues bien, sin romper los equilibrios inestables que se han ido produciendo y se producirán a lo

largo de la historia del automóvil, la construcción de aparcamientos fuera del viario para

residentes, cuando las nuevas viviendas van a disponer también de plazas suficientes para

acoger los vehículos de sus propietarios, constituye una oportunidad para recuperar el espacio

público a ellos destinado hasta ahora.

Adicionalmente, las plazas del programa ESRO, que tanto favorecen la movilidad en vehículo

privado pues aseguran, con su rotación, aparcamiento en destino para gestiones que no

requieran un tiempo excesivo, deberían experimentar un retroceso tanto por el objetivo de

limitar el uso del vehículo privado como para recuperar el viario ocupado por el mismo. No

obstante, para no modificar los ingresos que se perciben por este concepto y seguir

manteniendo un volumen similar de oferta, la reducción podría limitarse a la diferencia entre

plazas construidas y suprimidas del programa ESRE, revisando las tarifas.

Por todo ello, se propone:


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6.5 Programa de aparcamientos de disuasión apoyados en la red de transporte colectivo.

Los aparcamientos de disuasión pretenden, como su nombre indica, disuadir al usuario del

vehículo privado de llegar en el mismo hasta su destino final, ofreciéndole la alternativa de la

cadena de transporte que, en tiempo razonable, le permite acceder al mismo destino a un

menor coste y con otras ventajas como la comodidad, la disminución del riesgo, el

aprovechamiento del tiempo de conducción evitado para otros usos alternativos, etc. Por todo

ello, su ubicación debe estar en el exterior de la ciudad, en la periferia de la misma, según el

modo de transporte en el que desee apoyarse, modo que ha de ofrecer alternativas diferentes y

frecuencias altas para que las esperas no se prolonguen y los tiempos resulten finalmente

competitivos. En consecuencia, el programa ha de componerse de dos subprogramas:

♣ De apoyo a la red de cercanías.

♣ De apoyo a la red suburbana o comarcal de autobuses.

♣ De apoyo a la red urbana de transporte colectivo.

En red de cercanías.

Respecto a la red de cercanías se ha realizado un inventario de posibilidades en una visita a

todas las estaciones ferroviarias del área de estudio, inventario que figura en el anexo 4.

La propuesta que se realiza tiene en cuenta la propuesta de red ferroviaria confirmada en el

momento en que se redacta este documento y la evolución que se prevé para distintos

horizontes. En efecto, el servicio Casetas – La Cartuja, que ha sido comprometido por el

Ministerio de Fomento para el año 2.008, puede apoyarse en los aparcamientos planteados para

las estaciones de Casetas, Utebo y La Cartuja, así como el de la estación intermodal de Delicias;

sin embargo parece razonable una ampliación siguiendo el eje del Ebro hacia el oeste, hasta

Pedrola donde cabe una agregación de itinerarios y existe disponibilidad de suelo para un gran

aparcamiento. Finalmente, si creciera la población a lo largo del eje en cuantía suficiente, podría

resultar de interés la ejecución de pequeñas actuaciones en María de Huerva, Cuarte y Cadrete.

Con todo ello se efectúa la propuesta de plazas de aparcamiento de disuasión que figura en la

tabla 10.

♣ Supresión de plazas de aparcamiento del grupo ESRE en cuantía aproximada al 80 por 100 de las construidas en el programa de aparcamientos subterráneos para residentes, en las mismas zonas y con el mismo ritmo con el que éstas entren en servicio.

♣ Supresión de plazas de aparcamiento del grupo ESRO en cuantía aproximada al 20 por 100 de las construidas en el programa de aparcamientos subterráneos para residentes, en las mismas zonas y con el mismo ritmo con el que éstas entren en servicio.

♣ Incremento de las tarifas aplicadas al programa ESRO en un 30 por 100.


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Tabla 10: Programa de aparcamientos de disuasión de apoyo a la red de cercanías10

Ubicación Año Plazas Accesos Inversión (103€)

Utebo 2007 200 Casco urbano 480 Casetas 2007-2015 380 Casco urbano 915 La Joyosa 2007-2015 200 480 Alagón 2010 100 Casco urbano 240 Cabañas de Ebro 2010-2015 150 Carretera VP-24 240 Pedrola 2010-2015 400 Carretera VP-24 5.960 Cuarte 2015 100 240 Cadrete 2015 100 240 María de Huerva 2015 50 Casco urbano 120 Cogullada 2015 100 240 Las Fuentes 2015 100 240

Total 1.880 9.395

En una primera fase se encuentran actuaciones en las estaciones de Utebo, Casetas y La Joyosa

y Alagón, que suponen un total de 750 plazas nuevas. Los accesos a Utebo y Casetas se

realizan a través del casco urbano, resultando más complicado el acceso a la estación de

Casetas que a la de Utebo. La inversión es mayor para la estación de Casetas ya que, además

de su mayor capacidad, requiere el derribo de unos edificios en desuso para obtener el espacio

necesario.

La segunda fase considera acciones en las estaciones que se encuentran en la prolongación de

la línea ferroviaria que une Utebo con Casetas, con un total de 1.125 nuevas plazas. El mayor

coste se da en la habilitación de plazas de Pedrola como consecuencia de que lleva incorporada

la mejora de los accesos a la estación. La estación de Pedrola dispone de suficiente espacio y se

programa con una gran capacidad, que podría ser desarrollado por fases, al concebirse como

punto de agrupamiento para desplazamientos originados en otros municipios de la zona como

Gallur, Tauste o Luceni.

Finalmente una tercera fase comprende actuaciones en las estaciones ubicadas en los

municipios que se encuentran junto a la carretera N-330, en el eje sur. En este último caso el

número de plazas, que es inferior, se ajusta a las disponibilidades de suelo en las inmediaciones

de las instalaciones ferroviarias, pero un crecimiento elevado de la población podría demandar

actuaciones más importantes.

En red suburbana o comarcal de autobuses.

Además de la propuesta de aparcamientos de disuasión de apoyo a la red de cercanías se

realiza una propuesta complementaria cuyo objetivo es apoyar a la red de autobuses. Estas

zonas de aparcamiento se ubican en áreas cercanas a los accesos a la ciudad de Zaragoza. La

existencia o no de una zona de este tipo depende de dos factores:

10 Este programa queda pendiente de terminar hasta que se defina la red de cercanías


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- por un lado, la existencia de un volumen elevado de expediciones suburbanas y

comarcales que entren a la ciudad por la zona en cuestión. De esta forma se facilita

la entrada a Zaragoza a los usuarios que deseen aparcar su vehículo antes de entrar

en el casco urbano y así evitar problemas de circulación.

- por otro, la disponibilidad de espacio suficiente y adecuado para la creación de

este aparcamiento disuasorio.

Tabla 11: Programa de aparcamientos de disuasión de apoyo a la red de autobuses11

Ubicación Año Plazas Accesos Inversión (106€)

N-232 junto a Casetas 2008 50012 N-232 1,2 Autovía A-23 junto a zona San Gregorio 2008 50013 Salida hacia el A-23 1,2

Total 1.00014 2,4

Las dos áreas señaladas en la tabla cumplen el primer principio, ya que el número de

expediciones diarias supera la cifra de setenta y así se puede llegar a ofrecer cuatro servicios a

la hora. El segundo principio lo cumplen en el sentido de que existe espacio que no se encuentra

edificado en las zonas en cuestión, pero sería necesario conocer hasta qué punto se encuentra

disponible para estas actuaciones. La inversión se ha calculado suponiendo la cesión de uso; en

el caso de la N-232 tampoco se ha considerado la inversión necesaria para la construcción de

una pasarela peatonal, puesto que en cualquier caso debería construirse.

Otra posibilidad que no se contempla en la tabla sería la de habilitar una zona de este tipo en la

zona de entrada al barrio de Santa Isabel, ya que ahí también existe un número de

expediciones diarias elevado. No obstante, la falta de espacio en una zona que ya se encuentra

demasiado cercana al centro de la ciudad no permite llevar a cabo una actuación de este tipo.

Finalmente se ha considerado la posibilidad de crear un área para aparcamiento disuasorio en la

entrada a Zaragoza desde la carretera de Teruel, aproximadamente por la zona de Casablanca.

El escaso número de expediciones diarias que se producen en la zona desaconseja actualmente

la habilitación del mismo, pero no resultaría imprudente efectuar una reserva de suelo, o una

calificación que, posteriormente, permitiera este uso. Este aparcamiento podría compartir

espacio con los ubicados en las cabeceras de los tranvías.

11 Pendiente de elevarse a definitivo hasta la elaboración de la propuesta final de red de autobuses 12 El aparcamiento podría ser mayor, pero el terreno tiene valor comercial-industrial y esta capacidad puede

ser suficiente. 13 Podrían llegar a ser 2.500 plazas (hay más de 50.000 m2 disponibles) 14Podrían llegar a ser 3.000 plazas si se habilitase toda la capacidad que existe en San Gregorio (v. nota 13)


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Figura 13: Aparcamientos de disuasión en relación con la red urbana de transporte colectivo.

En red urbana de transporte colectivo y de apoyo a las áreas peatonales.

Se han establecido dos categorías de aparcamientos, aquellos que facilitan el aparcamiento de

rotación en los bordes de las áreas ambientales y áreas con restricción de accesos y aquellos

que permiten el trasbordo a la red de tranvía-metro ligero, situados en las cabeceras de la

líneas propuestas. Para ello, este plan propone una serie de emplazamientos que pueden

visualizase en la figura 13.

Como puede observarse, en la figura 13, se sitúan en el entorno del segundo cinturón los

emplazamientos para los aparcamientos de apoyo a las propuestas para peatones. Todos estos

aparcamientos serán subterráneos, y dada su ubicación tendrán una ejecución complicada por

tratarse de obras en emplazamientos urbanos con una gran demanda de movilidad y un

subsuelo que puede tener en mayor o menor medida la posibilidad de encontrarse con restos

arqueológicos.

Se estima que podrán realizarse un total de 3.200 plazas para estos emplazamientos, con una

inversión estimada de 28,8 millones de euros, inversión que podrá recuperarse con el cobro de

las tarifas por estacionamiento.

En la figura 13 también se han señalado, posibles emplazamientos para favorecer la

intermodalidad con la red de transporte colectivo urbana, algunos de ellos, en concreto el del

entorno del Pabellón Príncipe Felipe (6) y el la Romareda (2) se ejecutarán mediante

financiación ajena a este plan y así se han considerado aquí. Como puede observarse se han

dispuesto aparcamientos de disuasión en las cabeceras de todas las líneas de tranvía, de estas

tienen opción de ejecutarse en superficie, los aparcamientos de las Fuentes (7), el del CPS (9),


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la prolongación de Gómez Laguna (4), que estaría ligado a la ejecución de la prolongación de la

línea N-S de tranvía hacia Valdespartera, y parcialmente el de Torrero (5)15.

También se han contabilizado los dos aparcamientos que se construirán para la EXPO 2008 y

que podrían utilizarse una vez finalizada la ejecución, el de Rey Fernando (2) como alternativa

al del CPS (9) con un mayor tamaño y el de la Almozara (1) que aunque no dispondría de una

línea de tranvía cerca, contaría con varias líneas de autobús con una elevada frecuencia y una

línea de Cercanías próxima. Estos aparcamientos estarían disponibles en tanto no son utilizados

para otros usos, hay que tener en cuenta que los terrenos tanto del Rey Fernando como del CPS

pertenecen a la Universidad.

En conjunto se ha estimado que se podrán habilitar unas 4.500 plazas en superficie repartidas

por los puntos anteriormente descritos en función de la ejecución de los proyectos en marcha y

de la demanda que se observe. Cuando esta se agote podrán construirse aparcamientos en

subterráneo, aunque el equilibrio financiero de estos últimos estará seriamente comprometido.

6.6 Programa de aparcamientos para bicicletas y motocicletas.

En la actualidad un porcentaje muy bajo de usuarios realiza sus desplazamientos en motocicleta

o bicicleta. Teniendo en cuenta que estos medios son más eficientes debería aumentar el

número plazas de aparcamiento existentes con el objetivo de potenciarlos.

El uso de ambos medios de transporte se puede producir con tres destinos diferentes:

♣ Para realizar transferencias a la red de transporte colectivo, mediante la cual se completa el desplazamiento.

♣ En los edificios de uso secundario y terciario: centros industriales y edificios de oficinas, centros comerciales, sanitarios, escolares, ...

♣ Cualquier destino situado en el interior de zonas peatonales y a los cuales no se puede

tener acceso directo.

Como consecuencia de ello será preciso desarrollar programas de dotación de aparcamiento con

los tres objetos:

Aparcamientos en estaciones y paradas de la red de transporte colectivo.

Aparcamientos en edificios de uso terciario: oficinas, centros comerciales, sanitarios,

escolares, etc.

Aparcamientos en los bordes de áreas peatonales.

En estaciones y paradas de la red de transporte colectivo.

La localización de estos aparcamientos debe situarse en las zonas de origen de los viajes y no

en las de destino. Su objetivo es permitir que la primera etapa de los desplazamientos –desde

la residencia-, se realice en bicicleta o motocicleta, en tanto que para el resto se utiliza el

15 El emplazamiento en superficie quedará pendiente de un análisis más profundo que valore la distancias y

los costes ambientales de este emplazamiento


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transporte colectivo, es decir, el autobús, el tren de cercanías o el tranvía – metro ligero. Es

obvio que la frecuencia de uso, en este caso, será más elevada para las bicicletas que para las

motocicletas.

Figura 14: Aparcamiento intermodal Figura 15: Aparcamiento estándar en batería

La tipología de los aparcamientos de estas características puede ser cualquiera de las que se

presentan en las figuras adjuntas y, una vez definida la reordenación de la red de autobuses, se

podría desarrollar mediante un programa, prolongado en el tiempo durante el período necesario,

que empezaría por dotar de tales opciones a las paradas terminales de las líneas de autobuses

en la periferia y en las zonas en que hubiera mayor densidad residencial. Eso significa,

aproximadamente, dotar de tales dispositivos al 35 por 100 de las paradas de la red urbana y,

en los servicios suburbanos, de las situadas en los barrios, es decir, 447 paradas.

Teniendo en cuenta la inversión necesaria para cada uno de ellos, con una media de diez plazas

por instalación, se requeriría un volumen de 357.600 euros que puede acometerse a lo largo de

los próximos 5 años, con la mitad de intensidad durante los tres primeros por si la demanda no

reaccionase ante la nueva oferta y el programa debiera suspenderse o reducirse.

En edificios de uso terciario: oficinas, centros comerciales, sanitarios, escolares,..

En estos casos el viajero realiza todo el viaje, desde su vivienda, en el nuevo medio y las

instalaciones que pueden ofrecérsele están entre las que, a modo de ejemplo, se acompañan

ilustrando esta propuesta.


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Figura 16: Aparcamiento para bicicletas reciente instalado en Zaragoza

Las plazas para motocicletas, que sólo requieren pintura en el viario, ocuparán espacios hasta

ahora reservados al aparcamiento de turismos en las proximidades de estos puntos, en tanto

que las reservadas para bicicletas pueden ocupar la calzada o las aceras, en función de la

disponibilidad de ambas y de la intensidad de uso de las segundas. El programa debería

iniciarse en los centros universitarios y sanitarios, ocupando siempre espacio de aparcamiento

reservado a vehículos privados, continuándose con las oficinas y los centros comerciales.

El objetivo inicial del programa debería ser que el 5 por 100 de los estudiantes universitarios,

trabajadores sanitarios, etc. y el 3 por 100 de los empleos terciarios de la ciudad dispusiesen de

plaza de aparcamiento en bicicletas y el 1 por 100 del total en motocicletas, en sus respectivos

destinos. Resultaría de ello un total de 11.206 plazas que supondría una inversión de 925 mil

euros que podría realizarse a lo largo de los próximos diez años.

Figura 17: Aparcamiento para bicicletas tipo Biciberg instalado en Zaragoza


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En los bordes de áreas peatonales.

Para facilitar el accesos hasta las mismas, o la salida desde ellas a las personas que tienen allí

su residencia, se plantean este tipo de aparcamientos cuya dotación debería regularse en

función de los usos instalados en las zonas peatonales, es decir, de la frecuencia de las visitas a

las mismas por superficie o por empleo.

Se plantea, para este fin, un programa de dotación de 2.000 plazas para bicicletas y 400 para

motocicletas, con características similares a las que se muestran en las figuras adjuntas, que

serán habilitadas progresivamente, a lo largo de un período de 10 años y con desarrollo

uniforme.

Resumen.

El conjunto de los tres programas descritos se resume, en sus cifras globales, en la tabla 11,

que muestra cómo se acumula una dotación de 14.343 plazas para bicicletas y 3.733 para

motocicletas, que requerirían una inversión de 1,52 millones de euros a lo largo de los próximos

diez años.

Tabla 12: Programa de aparcamientos de bicicletas y motocicletas

Programa PlazasPeriodo de ejecución

(años) Inversión

(103 €)

B.1. En estaciones y paradas de la red de transporte público 3.576 5 358

B.2. En edificios de uso terciario 8.767 10 877

B.3. En los bordes de áreas peatonales 2.000 10 200

Total programa de bicicletas 14.343 - 1.434

M.1. En estaciones y paradas de la red de transporte público 894 5 27

M.2. En edificios de uso terciario 2.439 10 49

M.3. En los bordes de áreas peatonales 400 10 8

Total programa de motocicletas 3.733 - 84

Total bicicletas y motocicletas 18.076 1.518

El ritmo de ejecución, tanto en número de plazas aportadas al sistema como en inversión

necesaria para acometerlas, figura reflejado en la tabla 12.


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Tabla 13: Desarrollo de los programas de aparcamientos de bicicletas y motocicletas

Año Programa 2.006 2.007 2.008 2.009 2.010 2.011 2.012 2.013 2.014 2.015

Total

Plazas B.1 511 511 511 1.022 1.022 3.576

B.2 877 877 877 877 877 877 877 877 877 877 8.767

B.3 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 2.000

Plazas Prog. B 1.588 1.588 1.588 2.098 2.098 1.077 1.077 1.077 1.077 1.077 14.343

Inv Prog. B (103 €) 159 159 159 210 210 108 108 108 108 108 1.434

Plazas M.1 128 128 128 255 255 894

M.2 244 244 244 244 244 244 244 244 244 244 2.439

M.3 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 400

Plazas Prog. M 412 412 412 539 539 284 284 284 284 284 3.733

Inv Prog M (103 €) 9,51 9,51 9,51 13,34 13,34 5,68 5,68 5,68 5,68 5,68 83,60

Total inversión 168 168 168 223 223 113 113 113 113 113 1.518

6.7 Inversiones y financiación.

El resumen de las inversiones necesarias para desarrollar la propuesta de aparcamiento que se

realiza en el marco del Plan Intermodal, expresado para los tres programas fundamentales y

para el conjunto, figura en la tabla 14, anualizado para los horizontes del Plan.

Tabla 14: Inversión necesaria para la propuesta de aparcamiento

Año Programa 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Total

Aparcamientos de disuasión de apoyo a la red de cercanías 900 900 1.350 1.350 979 979 979 979 979 9.395

Aparcamientos disuasión de apoyo a la red de autobuses 2.400 2.400

Aparcamientos de disuasión de apoyo a la red de transporte colectivo y de apoyo peatonal

3.200 3.200 3.200 5.000 5.000 5.000 5.000 5.000 5.000 39.600

Bicicletas y motocicletas 168 168 168 223 223 113 113 113 113 113 1.515

TOTAL 168 4.268 6.668 4.773 6.573 6.092 6.092 6.092 6.092 6.092 52.910

El volumen de inversión anterior podría financiarse mediante los ingresos que proporcionase el

plan de aparcamientos para residentes en el ámbito del municipio de Zaragoza por los ingresos

propicios y por medio de programas específicos de la Diputación General de Aragón y del

Ministerio de Fomento en los aparcamientos de disuasión ligados a la red interurbana de

autobuses y cercanías.


61 de 62

PLANOS


62 de 62

-194

0

-146

6-4

79

1266

102

-133

2

155

-744

181

256

-109

259

2365

-131

3

-256

1

-366

2

-736

-458

-188

421

0

-896

262

-330

9

-281

1

-108

9

-148

7

-204

1

-379

-104

450

-474

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PLAN INTERMODAL DE TRANSPORTES PLAN DE ......de ocio, si no dispone de aparcamiento en el destino, si no puede aparcar o colocar el coche en el lugar destinado para ello o en un lugar