Pago por uso de Infraestructuras en la Unión Europea...Thinking of mobility Thinking on the road Madrid, 20 de Septiembre 2017 El Futuro del Transporte por carretera Mobility as a

Thinking of mobility

Thinking on the road

Madrid, 20 de Septiembre 2017



Madrid, 20 de Septiembre de 2017

Pago por uso de Infraestructuras

en la Unión Europea

José Manuel Vassallo Universidad Politécnica de Madrid

Auspician Organiza




El Futuro del Transporte por carretera

• Mobility as a service:

Operadores que integren y

comercialicen movilidad hasta

el cliente final

• Vehículo autónomo

• Vehículo eléctrico

No recaudación de impuesto

especial de hidrocarburos

(unos 10.000 millones de € al

año)

Similitud al mercado de: • Electricidad • Telecomunicaciones • Ferrocarril • Agua

Usuario paga por la infraestructura sin

percibirlo




La Directiva Euroviñeta

• La Directiva Euroviñeta:

• De momento no obliga a que los Estados miembros tarifiquen

• Aplicable a vehículos > 3,5 toneledas

• En caso de imponerse establece un máximo a cobrar en función de los criterios mencionados

• La aplicación no puede ser discriminatoria

• Deja libertad a los Estados miembros para el uso de los ingresos

Primera referencia al pago

por uso

Libro Blanco sobre tarificación

Primera Directiva Euroviñeta

Primera actualización

Directiva Euroviñeta

Segunda actualización

Directiva Euroviñeta / Libro Blanco Transporte




Objetivos

• Internalización por parte del usuario de los costes sociales producidos por el transporte por carretera

Internalización de costes

• Incentivar el uso de vehículos y modos de transporte más eficientes desde el punto de vista medioambiental

Mejora ambiental

• Garantizar una fuente estable de recursos para la financiación de las infraestructuras del transporte

Financiación de infraestructuras




Componentes de la tarifa

Estructura tarifaria

TARIFA APLICABLE

TASA POR INFRAESTRUCTURA

TASA POR COSTES EXTERNOS

Cálculo a coste

medio

Cálculo a coste

marginal con

un límite




Pago por uso de infraestructuras en Europa

Países con Euroviñeta en vigor Países con implantación en desarrollo Países que han suspendido la implantación de la Euroviñeta




Euroviñeta en EUROPA

País Porcentaje de vehículos pesados

extranjeros (%)

Alemania

Eslovaquia

República Checa

Suiza

Francia

35

41

38

32

31

Fuente: Elaboración propia con datos de EUROSTAT




Experiencias en Europa uso de los ingresos

• Financiación de fondos intermodales de transporte, fundamentalmente al ferrocarril, como en Suiza

Fondos intermodales

• Ingresos dedicados íntegramente al sector de la carretera, como en el caso de Austria

Exclusivamente a la carretera




Experiencias en Europa Resultados

• Mayor eficiencia en el uso de los vehículos

– Mayores vehículos

– Más limpios

• Mejora de aceptabilidad a lo largo del tiempo

• Mejora desde el punto de vista macroeconómico

– Fuente estable de recursos

– Pequeña incidencia en la inflación

• Poca evidencia de momento en el impacto en el

comercio




Estudio Corell 2015 Tarifas obtenidas

Tipo de

vehículo

Categoría de

emisiones Categoría EURO

Tasa por

infraestructura

(€/km)

Tasa por costes

externos (€/km)

Tarifa

(€/km)

Ligeros

Categoría I EURO I

EURO II

0,0441

0,0040 0,0481

Categoría II EURO III 0,0018 0,0459

Categoría III

EURO IV

EURO V

EURO VI

0,0005 0,0446

Tipo de

vehículo

Categoría de

emisiones Categoría EURO

Tasa por

infraestructura

(€/km)

Tasa por costes

externos (€/km)

Tarifa

(€/km)

Pesados III

Categoría I EURO I

EURO II

0,1143

0,1186 0,2329

Categoría II EURO III 0,0529 0,1672

Categoría III

EURO IV

EURO V

EURO VI

0,0248 0,1391




1. Aceptabilidad social

2. Equidad fiscal y tarifaria con otros modos y medios de transporte

3. Transferencia de costes al consumidor final

4. Impacto en el comercio exterior

Retos de la aplicación de la Euroviñeta




Encuesta de opinión pública de algunas medidas a tomar por el gobierno para reducir el déficit público

Aceptabilidad social I




• La aceptabilidad social será mayor cuando:

– El porcentaje de vehículos extranjeros sea mayor

– El porcentaje de tráfico de tránsito sea mayor

– Se igualen las reglas del juego con otros modos de

transporte y los vehículos ligeros

– Las medidas compensatorias a los afectados sean

mayores

• Reducción del impuesto a la posesión de vehículos en

Alemania

Aceptabilidad social II




Aceptabilidad social III

• Todos estamos dispuestos a pagar cuando:

El servicio que se nos ofrece merece la pena

Se nos trata de una manera homogénea y justa

O bien lo que pagamos por un lado lo ahorramos por otro

Diálogo entre todas las partes:

• Empresas • Automovilistas • Transportistas • Administración

Pública




-2.000

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

Carretera Ferrocarril Aéreo Marítimo

Ingresos (M€)

Impuestos Especiales Tasas acceso infra. Otros ingresos

Equidad fiscal y tarifaria I Aportación total de cada uno de los modos en España en 2013

Fuente: FEDEA (2017)




Equidad fiscal y tarifaria II

183

880

275

74

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1.000

Carretera Ferrocarril Aéreo Marítimo

Subvenciones operación servicios (M€).

• Obligaciones de

servicio público

• Insularidad

• Familia numerosa

• Etc.





142%

-2,70%

110%

84%

-20%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

140%

160%

Carretera Ferrocarril Aéreo Marítimo(Ingresos - Subvenciones Operación) / Costes Infra

Equidad fiscal y tarifaria III


Índice de Cobertura de Costes de Infraestructura




75%

-2,60%

67%

49%

-2,50%

29%

-10%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

Carretera Ferrocarril Aéreo(Ingresos - Sub. Operación) / Costes Totales (2) (Ingresos - Sub. Operación) / Costes Totales (1)

Equidad fiscal y tarifaria IV


Índice de Cobertura de Costes Totales para escenario alto (1) y escenario bajo (2)




172%

41%

127%

98%

0%

50%

100%

150%

200%

Ligeros Autobuses Pesados I Pesados II

Índice de cobertura de costes de infraestructura de carretera por tipo de vehículo

(Ingresos - Subvenciones Operación) / Costes Infra

83%

22%

66% 63%

52%

14%

41%46%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

Ligeros Autobuses Pesados I Pesados II

Índice de cobertura de los costes totales para escenarios alto (1) y bajo (2) de costes de medioambiente

(Ingresos - Sub. Operación) / Costes Totales (2) (Ingresos - Sub. Operación) / Costes Totales (1)

Equidad fiscal y tarifaria V





Traslado de costes al cargador

• La gran competitividad y atomización del sector

transporte lleva a que:

– No se trasladen todos los costes al cargador

– Redunden en pérdidas a los transportistas en el corto-

medio plazo

• La carretera la acaba pagando el transportista vía reducciones

de salarios y beneficios

– Este efecto será más negativo en la medida en que el

transporte por carretera esté en manos de operadores

nacionales




Impacto en el comercio I

• Si se traslada el coste al consumidor se produciría:

– Encarecimiento del transporte

• Decrecimiento de exportaciones

• Decrecimiento de importaciones

– Pérdida de competitividad de las regiones periféricas respecto a las

centrales

– Pérdida de competitividad en las regiones que exportan productos

de menor valor añadido frente a los que importan

– Es cierto que se traslada el coste de la infraestructura al

consumidor final tanto nacional como extranjero




Impacto en el comercio II

Fuente: Ministerio de Economía y Competitividad (2015)




Oportunidades

• Aumento del parque de vehículos que no consumen combustible: eléctricos, híbridos, etc.

• Irrupción del vehículo autónomo

• Política europea global que priorice a regiones más periféricas • Si se impone a todos los países es necesario llegar a un acuerdo

sobre el reparto de los ingresos

• Buscar estrategias win-win que permitan mejorar la aceptabilidad • Acuerdo con los transportistas

• Estrategia comercial para los ligeros que sea entendida por la sociedad




¡MUCHAS GRACIAS!

José Manuel Vassallo

[email protected]

Centro de Investigación del Transporte TRANSyT (UPM) http://www.transyt.upm.es

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