ORADEA TRANSPORT LOCAL RA activitate ian 2008 noi...Oradea Transport Local Regie Autonomă (OTL RA) a fost înfiinţată în temeiul Legii nr. 15/1990 privind Reorganizarea unităţilor

1

Oradea Transport Local R.A. , Oradea str. Atelierelor, nr. 12Tel: 025942.32.45, 0359-80.85.01÷04 Fax: 025942.60.10CIF : RO 63483, Nr. Reg. Com.: J05/1/1991 E-mail : [email protected],Cont : RO05 RNCB 0032 0464 9835 0001 - B.C.R. Oradea Web : www.otlra.ro

Nr. 12599 din 16.11. 2009

VII. DIRECŢIA JURIDICĂ

40

ORADEA TRANSPORT LOCAL RA

prezentare activitate şi analize economice perioada: ianuarie 2008 - noiembrie 2009

elaborat: 16 noiembrie 2009

2


CUPRINS

CAPITOLUL I.1. Introducere pag 3

CAPITOLUL II.2. BAZA MATERIALĂ A TRANSPORTULUI PUBLIC LOCAL ORĂDEAN pag 4 2.1. SCURT ISTORIC pag 42.2. SISTEMUL DE ALIMENTARE CU ENERGIE ELECTRICĂ pag 5 2.3. VEHICULE PENTRU TRANSPORT ÎN COMUN pag 72.3.1. TRAMVAIE pag 72.3.2. CALEA DE RULARE pag 122.3.3. AUTOBUZE pag 18

2.4. CONCLUZII PRIVIND TRANSPORTUL CU AUTOBUZE ŞI TRAMVAIE pag 25

CAPITOLUL III.3. ORGANIZAREA TRANSPORTULUI, ACTIVITATEA DE EXPLOATARE pag 273.1. ANALIZA TRASEELOR DE TRAMVAIE pag 273.2. ANALIZA TRASEELOR DE AUTOBUZE pag 283.3. SISTEMUL DE MONITORIZARE PRIN GPRS pag 333.4. STRATEGII DE DEZVOLTARE pag 353.5. CONSIDERENTE PRIVIND LEGISLAŢIA pag 37 3.6. RELAȚII CU PUBLICUL pag 39 3.7. CONCLUZII PRIVIND ORGANIZAREA TRANSPORTULUI ÎN COMUN pag 41

CAPITOLUL IV.4. ORGANIZAREA RESURSELOR UMANE pag 424.1. STATISTICI DE PERSONAL pag 424.2. CALIFICAREA PERSONALULUI pag 444.3. SALARIZAREA PERSONALULUI pag 454.5. RAPORTUL CU SINDICATUL TRANSLOC pag 454.6. CONCLUZII PRIVIND RESURSELE UMANE pag 46

CAPITOLUL V.5. ANALIZA ECONOMICO-FINANCIARÃ A REGIEI pag 475.1. SITUAŢIA ECONOMICĂ pag 47 5.2. DECONTĂRI CU PRIMĂRIA, SUBVENŢII pag 53 5.3. PREVEDERI PE ANUL 2010 pag 545.4. CONCLUZII pag 55

3


CAPITOLUL I.

1. INTRODUCERE

Oradea Transport Local Regie Autonomă (OTL RA) a fost înfiinţată în temeiul Legii nr. 15/1990 privind Reorganizarea unităţilor de stat ca regii autonome şi societăţi comerciale, prin Decizia nr. 47/12.02.1991 a Prefecturii Judeţului Bihor din fosta Întreprindere Judeţeană de Transport Local Bihor.

Este înregistrată la Registrul Comerţului sub nr. J 05/1/1991, având cod unic de înregistrare RO 63483.

Obiectul principal de activitate al regiei este asigurarea transportului public urban decălători în perimetrul zonei administrative al municipiului Oradea, folosind ca vehicule atât tramvaie cât şi autobuze.

Pe lângă principalul obiect de activitate, regia mai desfăşoară şi următoarele activităţi: - întreţinerea şi repararea mijloacelor de transport şi a instalaţiilor proprii; - transport de călători în trafic intern şi internaţional, pentru nevoi proprii şi pentru alte persoane fizice sau juridice;- asigură examinarea psihologică pentru angajaţii proprii şi pentru terţi solicitanţi; - execută inspecţii tehnice periodice pentru autovehiculele proprii şi pentru alte persoane fizice sau juridice;- organizează cursuri de calificare în meserii specifice activităţii regiei; - închiriază spaţii de reclamă pe exteriorul şi interiorul mijloacelor de transport şi pe stâlpii reţelei de contact; - efectuează transport de persoane - curse de convenţie şi speciale.

Prezenta lucrare doreşte să dea o imagine corectă şi cât se poate de largă asupra tuturor activităţilor desfăşurate în executarea transportului în comun din Oradea. Astfel, s-a conceput o structură pe capitole privind dotările infrastructurale, cu scurte referiri istorice, cu amintirea studiilor de optimizare executate şi direcţiile de aplicare, cu prezentarea îndeosebi a perioadei ianuarie 2008 – noiembrie 2009 privind: Bugetul deVenituri şi Cheltuieli, între previziuni şi realizări, organigrama şi structura profesională a personalului angajat.

4


CAPITOLUL II.

2. BAZA MATERIALĂ A TRANSPORTULUI PUBLIC LOCAL ORĂDEAN

2.1. SCURT ISTORIC

Oradea la începutul secolului XX si-a trăit anii de glorie, cu o dezvoltare industrială extraordinară. S-a pus problema înfiinţării unui transport în comun cu tracţiune electrică prin electrificarea oraşului. Compania Orădeană de Cale Ferată cu Locomotive cu Aburi s-a transformat în Compania de Cale ferată Oradea (Nagyváradi Gőzmozdonyú Vaspálya Társaság – Nagyváradi Városi Vasút). Depoul s-a construit pe strada Şanţului Cetăţii (Vársánc), cu o staţie de alimentare în tensiune continuă de 550V prin două generatoare „GANZ” de 185kW (elocventă diferenţă faţă de situaţia actuală, când avem putere instalată cca. 5.000 kW!!!). În 1906, la începutul lunii martie jurnalul Nagyváradi Napló scrie: „Tramvaiele orădene sunt vagoane moderne cu interior plăcut şi elegant. Lateral poartă inscripţia numărului de ordine şi firma (NVV), culorile oraşului albastru şi roşu, cu stema oraşului la mijloc.” Au fost vagoane cu şasiu de lemn cu două axe, cu 2 motoare de 35 CP, cu viteză maximă de cca. 10-12 km/h, cu poziţie comandă vatman la ambele capete pentru curse pendulare. Aveau două uşi (de fapt gratii!) şi în stânga şi în dreapta. La cap de linie se schimba poziţia pantografului pentru schimbarea direcţiei de mers. În primul an au fost înfiinţate 3 linii. În anii ’40 se trece la simbolizarea celor 8 linii cu litere. Pentru transportul de persoane lungimea traseelor ajunge la 19,3 km, iar totalulreţelei de cale de rulare, împreună cu cele marfare ajunge la cifra impresionantă de 41,2 km, din care 11,2 km cale dublă! Totuşi, anii ’50 s-au dovedit a fi anii de glorie ai tramvaielor orădene, atunci s-a revenit la notaţia prin cifre ale celor 10 linii.

Fig. 2.1. - Linii de tramvai în 1943 Fig. 2.2. - Linii de tramvai în 1957

Anii ’60 au adus şi recesiunea sistemului de transport în comun realizat prin tracţiune electrică. Printr-o decizie “proletcultistă” s-a început desfiinţarea treptată a liniilor considerate a fi nerentabile. Ultima din aceste desfiinţări a fost cea din 1994 oprind şi eliminând circulaţia tramvaielor în zona Velenţa pe Calea Clujului, în paralel cu desfiinţarea şi scoaterea şinelor din reţeaua industrială orădeană. Din 1980 toate liniile sunt duble, atingând lungimea totală de 38,891 km. Din 1986 se trece la o numerotare mixtă (cifre şi litere) şi se dă în funcţiune noul depou de pe Aleea Salca.

Sistemul actual de transport public la mijlocul anului 2009 este prezentat în figuraurmătoare:

5


Fig. 2.3. - Linii de transport în comun în 2009

2.2. SISTEMUL DE ALIMENTARE CU ENERGIE ELECTRICĂ

Alimentarea sistemului de transport electric se face printr-un fir de contact la potenţial plus (+) de 600V tensiune continuă. Şinele sunt folosite ca şi contact direct prin roata (bandajul) tramvaiului pentru bara de minus „-„ la alimentarea motoarelor. Cerinţa elementară pentru acest circuit este o continuitate egal distribuită a rezistenţei minimalizate ale şinelor, impediment ce impune suduri perfecte de continuitate electrică, legături de egalizare între şine pe porţiuni cât mai dese (maxim între legătură: 300 ml), respectiv stabilirea optimă a punctelor de întoarcere a cablurilor de „-„ către staţia de redresare aferent tronsonului în cauză. Cablurile necesită o verificare şi întreţinere permanentă dat fiind că ele sunt pozate subteran, astfel în caz de defectare prin redistribuirea sarcinii se poate întâmpla foarte uşor o dezechilibrare a sistemului de alimentare prin şină, cea ce produce efecte nedorite şi pierderi suplimentare substanţiale.

Fig. 2.4. – Dezechilibrul curenţilor de întoarcere la redresor Salca

6


unde semnificaţiile sunt:

CH7 – violet – BARA TENSIUNE CC….......( + 600Vcc. )CH8 – verde - CURENT ÎNTOARCERE – zona CANTEMIRCH9 – albastru – CURENT ÎNTOARCERE – zona DEPOUCH10 – maro – CURENT ÎNTOARCERE – zona NUFĂRUL

Din diagramă rezultă diferenţele pronunţate ale curenţilor (verde şi albastru!). Din analiza semnalelor captate se poate trage concluzia, că pe zona Depou avem curentul de întoarcere de intensitate maximă, dat fiind rezistenţele de joncţiune minimale, cel mai scurt traseu pe cablu de forţă, în rest pe şină (cu o densitate a curentului mult superior celui din cablul de întoarcere). Concluzia imediată a fost sublinierea importanţei mentenanţei corecte din staţie şi la continuitate şine. Conform măsurătorilor efectuate s-au propus o serie de măsuri, ce sunt în curs de efectuare, cu speranţa ca până la finele anului să fie realizate în total cu o posibilitate de a economisi până la 5 - 10 % de energie electrică.

Firele aeriene sunt delimitate de separatoare în număr de 40, cea ce permite o fracţionare a tronsoanele alimentate de la aceaşi substaţie în funcţie de disponibilitatea energetică a redresoarelor.

Fig. 2.5. - Separatoare şi puncte specifice ale reţelei de fire aeriene

7


În cursul verii 2009, s-a efectuat o inventariere severă şi exigentă atât a separatoarelor, cât şi a firelor egalizatoare montate în caz ideal la max. 300 m distanţă pentru a putea asigura o continuitate uniformă şi cu descreşteri minime ale tensiunii de alimentare. Schema liniilor de transport a energiei electrice este reprezentată în figura 2.6., unde sunt marcate cu culori distincte 5 zone a liniilor de tamvai, arondate la cele 5 staţii electrice de transformare-redresare: Salca, Cicero, D Zamfirescu, Gară si Vest. Pe întreg traseul de circulaţie al tramvaielor există linie dublă (dus, întors). OTL are un singur depou (Salca), unde este amplasat şi sediul administrativ al organizaţiei, cu toate atelierele necesare pentru mentenanţa tramvaielor şi autobuzelor.

Fig. 2.6. – Reţeaua de alimentare prin fire aeriene cu marcarea sectoarelor de distribuţie

Sistemul de alimentare este compus din cinci posturi de transformare - staţii de

alimentare cu redresor – situate la Depoul Salca, str. Duiliu Zamfirescu, Pod CFR Vest,

Gara CFR, bloc „Cicero”. Aceste staţii sunt de producţie din anii ’70-80, care au rămas la

acel nivel de tehnologie. O modernizare totală ar fi foarte costisitoare, astfel accentul

principal rămâne pe mentenanţa sistemului de forţă, asigurarea contacţilor perfecţi, fără

pierderi termice. Totuşi suntem nevoiţi să investim în schimbarea transformatoarelor,

conform cerinţelor modernizării sistemului de alimentare impus de distribuitorul de

energie electrică ELECTRICA, în speţă trecerea de la 6kV la 20kV.

2.3. VEHICULE PENTRU TRANSPORT ÎN COMUN

2.3.1. TRAMVAIE

La începuturile transportului public urban cu tracţiune electrică din Oradea, în anul 1906, au fost comandate de la fabrica de vagoane din Győr total de 14 tramvaie, dotate cu echipamentele cele mai moderne la vremea respectivă SIEMENS (SSW), cât şi două locomotive electrice pentru tractarea vagoanelor de marfă spre triajul de cale ferată. Înainte de primul război mondial deja au fost 22 de vagoane tramvai şi 10 remorci, printre care şi remorca de vară transformată dintr-un vehicul omnibuz, tras de cai.

8


Locomotiva cu nr. 3 există şi azi în dotarea OTL RA, care prin priceperea propriilor meseriaşi a fost recondiţionată estetic, fiind expusă în curtea Secţiei nr. 1 - tramvaie. Este în derulare procesul de a fi introdusă împreună cu încă două locomotive electrice similare, în evidenţa inspectoratului pentru patrimoniu industrial naţional.

Foto 2.1. - Tramvai Siemens NVV Foto 2.2. – Întâlnire pe cale simplă

Începând din anii 1920 în Oradea s-au carosat şi tramvaie, chiar şi o locomotivă electrică de marfă. La mijlocul secolului peste 30 de firme aveau reţea de şine pentru transport marfă conectat la sistemul de transport orădean. În 1948 C.F.O.M.- Căile Ferate Oradea Mare (NVV) se transformă în I.C.O.- Intreprinderea Comunală Oradea. La sfârşitul anilor ’50 se comandă modernele tramvaie de la Electroputere Craiova, iar peste câţiva ani sosesc şi tramvaiele fabricate de Întreprinderea de tramvaie Bucureşti (ITB).

Foto 2.3. – Tramvaiul tipELECTROPUTERE

Foto 2.4. – Tramvai ITB

Din anul 1975 au sosit tramvaiele TIMIŞ, care au deservit Oradea până la mijlocul anilor 90. Sfârşitul anilor ’80 a fost o perioadă de casare a tramvaielor vechi. Împreună cu ITB-urile şi cele de la Electroputere s-au casat, valorificate ca fier vechi şi relicvele istoriei locale de tramvaie. Din 1995 s-au achiziţionat tramvaie uzate tip TATRA, vagoane KT4D şi T4D şi remorci B4D fabricate prin anii ’70, aduse din Germania, modernizate şi în stare foarte bună de funcţionare.

Foto 2.5. Tramvaiul TIMIŞ în centrul oraşului

Foto 2.6. Tramvai TATRA T4D

9


Foto 2.7. Tramvai TATRA (cu burduf) tip KT4D

După multe dezbateri, consiliul local Oradea în 2007, a hotărât să finanţeze achiziţionarea de tramvaie ultramoderne, de ultimă generaţie tip Siemens ULF, cu un grad ridicat de confort, cu un randament energetic sporit, care satisfac toate cerinţele şi normativele Uniunii Europene. După Viena, Oradea este cel de al doilea oraş cu astfel de tramvaie, deoarece în anul 2008 regia a perfectat şi încheiat Contractul nr. 6/10.01.2008 pentru “Furnizarea a 10 buc tramvaie articulate SIEMENS ULF”. Valoareacontractului este de 27.350.000 EURO iar finanţatorul este Primăria Municipiului Oradea. Conform contractului, 5 bucăţi au fost livrate în anul 2008, iar diferenţa de 5 bucăţi au fost livrate în acest an. Tramvaiul ULF este tramvaiul cu cea mai mică înălţime la urcare din lume, lungimea lui fiind de 24,2m. Înălţimea de urcare este în modul normal de exploatare de 20 cm, iar pe timp de iarnă sau în condiţii speciale de exploatare poate fi ridicată cu încă 4 cm. Capacitatea totală de transport pasageri este de 136 locuri, din care 42 pe scaune şi 94 în picioare.

Foto 2.8. - ULF la cap linie Nufărul

Parcul de tramvaie este format din 73 de tramvaie de următoarele tipuri: - TATRA tip KT4D şi T4D, din care se află în circulaţie un număr de: 63 - SIEMENS ULF din care se află în circulaţie un număr de 10.

Caracteristicile acestor tramvaie sunt:Vehicul de tipul ULF – (Ultra Low Floor) a fost conceput împreună cu regia de transport vieneză Wiener Linien special pentru urcarea şi coborarea rapidă a pasagerilor, precum şi pentru urcarea şi coborârea cu scaun cu rotile şi cărucior pentru copii. Vehiculul de tip ULF poate parcurge aproximativ 40 milioane de km şi a fost optimizat în noua serie prezentă şi la Oradea. Aceste tramvaie au următoarele caracteristici:

10


Tramvai tip T4D - B4D Tamvai tipCaracteristici

vagonremorcă

Tramvai tip KT4D(articulat ) ULF

Nr. locuri pe scaune 22 22 25 42Nr. locuri în picioare (6pers/m2)

80 80 110 153

Tensiune alim. Reţea 600 Vcc 600 Vcc 600 Vcc 600Vcc

Curent de pornire 380 A 380 A

Curent nominal 240 A 240 A 528 A

Lungime 14m 14m 18,20m 24,21

Lăţime 2,20m 2,20m 2,18m 2.4 m

Ecartament 1435 mm 1435 mm 1435 mm 1435 mm

Masa (greutatea) 14000 kg 12000 kg 18500 kg 30300 kg

Dotări

Motor tracţiune TE 022 D TE 022 D MAS

Nr. Motoare/vagon 4 4 6

Tensiune alim. Motor 300 Vcc 300 Vcc 3 x 397 V/54 Hz

Putere motor 43 kW 43 kW 35 kW

Curent nominal 160 A 160 A 88 A

Turaţia nominală [rot/minut]

1700 1700 1604 rot/mi

Motor ventilator MG112S -Nr. Motoare/vagon 1 -Tensiune alim. Motor 600 Vcc -Putere motor 1,2kWMotor generator SMD 5001 SMD 5001Nr. mot.generator/vagon 1 1Tens, aliment. partea de 600 Vcc 600 VccPutere motor 7,3 kW 7,3 kWCurent nominal 15A 15ASarcina generator 2,8 kW 2,8 kWTensiunea la bornele 25V 25VCurent debitat de 112A 112ARezistenţe încălzire cab. 3,5 kW 2x1,5kWRezistenţe încălzire salon 10,5kW 7,5 kWRezistenţe de pornire Rp= 2.65Ω Rp= 2.65Ω

In= 480 A In= 480 AIluminat 35 x 40 W 35 x 40 W 12 x 40 W 11 x 40 WDispozitiv temperare 3 x 11 kW + 1 x 4 kW

Tabel 2.1. - Caracteristicile tramvaielor din dotarea OTL în anul 2009

OTL RA are în administrare o reţea de linii cu o lungime totală de 38,891 km cale simplă, care formează un inel de centură în jurul zonei centrale a oraşului şi cu trei linii radiale prin care se asigură legătura cu zonele industriale şi marile cartiere rezidenţiale.

Circulaţia tramvaielor este organizată pe cinci linii cu lungimea totală de 71,9 km.

Reţeaua de linii de tramvai este deservită de un parc de 116 unităti de transport, din care 73 vagoane motor şi 43 vagoane remorcă, de următoarele tipuri:

11


Nr.crt.

Tipul ModelAnfabricaţie

Parc inventar la31.12.2008

Observaţii

1. TATRA T4D 1970 -1978 44 Vagon motor

2. TATRA B4D 1970 -1978 43 Vagon remorcǎ

3. TATRA KT4D 1977 -1981 23 Articulat

4. TATRA T4D 1978 1Vagon motor (cabină dublă faţă + spate)

5.SIEMEN

SULF 2008 5 Articulat

Tabel 2.2. - Vechimea tramvaielor din ORADEA la sfârşitul anului 2009

Din tabelul de mai sus, rezultă că structura parcului de tramvaie este destul de omogenă, având în dotare 2 tipuri de tramvaie.

Fiabilitatea mai mare a acestor tramvaie, se datorează următoarelor deosebiri: - Construcţia boghiurilor este mai elastică, datorită suspensiilor de cauciuc, fapt care asigură o rulare mai silenţioasă, chiar dacă linia prezintă denivelări, iar ca urmare numărul deraierilor este mult mai redus;

- Partea de tracţiune este superioară, datorită faptului că dispune de tracţiune independentă pe osie, fiind antrenată de câte un motor separat fiecare;

- Sistemele de frânare şi închidere a uşilor este mai eficient, fiind acţionat electric, spre deosebire de uşile acţionate pneumatic care în perioada de iarnă sunt ineficiente datorită îngheţării instalaţiilor de aer.

În aceste condiţii, cheltuielile majore în exploatarea acestor tramvaie sunt determinate de reparaţia boghiurilor, precum şi alte reparaţii mai mici datorate vechimii apreciabile pe care o au.Dintre cele două modele în circulaţie, modelul T4D-B4D, circulând în cuplu vagon motor-vagon remorcǎ are o capacitate de transport mai mare, putând transporta un număr de pânǎ la 300 persoane la orele de vârf.

În afara orelor de vârf, din considerente economice, circulă cu o pondere mai mare vagoanele motor fără remorcă tip KT4D, totodată pe traseul Pod CFR – Sinteza, tot în aceastǎ perioadǎ, circulǎ doar vagonul motor cu dublă cabină, astfel încât vagoanele aflate în circulaţie se întorc la Pod CFR, micşorându-se timpul efectuării unei curse pe traseul P-ţa Romană - Sinteza.

În cursul anului 2009 s-a efectuat un studiu şi analiză electroenergetică a întregului sistem de transport în comun cu tracţiune electrică din Oradea. Rezultatele verificărilor, măsurătorilor au declanşat o serie de intervenţii spre optimizarea sistemului. Ca un prim pas s-a decis ca o prioritate maximizarea coeficientului de disponibiltate ale vehiculelor,iar ca eficientizare economică s-a avut în vedere reducerea consumurilor specifice de energie.

Deciziile necesare de luat în perioada următoare de referă la următoarele măsuri: - înlocuirea transformatoarelor cu transformatoare adaptate la nivelul consumului;- echilibrarea staţiilor şi a reţelelor de alimentare, în principal, prin preluarea unei

părţi din sarcina staţiei Duiliu Zamfirescu şi a reţelei aferente de către staţiile învecinate;

- compensarea puterii reactive şi echilibrarea consumului pe transformatoarele de servicii proprii din staţia Salca;

12


- compensarea regimului deformant;- mentenanţa profundă a unor tramvaie; - înlocuirea sistemului de reglare clasic (prin rezistor) cu reglarea electronică a

vitezei, la tramvaiele de tip KT4D şi T4D (calcul de amortizare: cca. 7 ani!) - înlocuirea tramvaielor mai puţin performante cu tramvaie performante.

(exemplul de calcul pentru amortizare cu Siemens ULF: cca. 20 ani!)

Menţionăm faptul că tramvaiele Siemens ULF sunt cu podea joasă pe toată lungimea lor şi că permit accesul persoanelor cu dizabilităţi. În vederea asigurării mentenanţei s-a pus un accent evidenţiat pe reparaţiile în garanţie şi pe condiţiile de garanţie. La solicitarea noii conduceri a OTL RA, după lungi negocieri ca un rezultat palpabil, în vara anului 2009 s-a încheiat un act adiţional cu firma furnizoare prin care a crescut numărul anual de kilometrii în garanţie de la 40.000 la 60.000, adică de la 160.000 km la 240.000 km tramvaie în toată perioada de garanţie.

2.3.2. CALEA DE RULARE

Aproximativ 70 - 80% din infrastructura liniilor de tramvai se constată a fi în stare mecanică de uzură acceptabilă. La data prezentei lucrări (noiembrie 2009) sunt câteva zone de maximă importanţă care necesită o reabilitare stringentă. Aceste zone “fierbinţi” sunt: zona “Cele Trei Crişuri” şi Pod “Dacia”, str. Independenţei de la “Făt Frumos” la Primărie. Au fost reabilitate de curând prin forţe proprii zona “Cap linie curba Ioşia”, zona “Curba Avântul”, zona Depou.

Liniile pe care circulă tramvaiele sunt linii cu ecartament normal 1.435 mm, cu o suprastructură în următoarele variante:

a) şină cu canal (Phoenix) TV 60, 65 pe traverse de beton sau lemn;

b) şină cu canal TV 60, 65 pe dală de beton;

c) şină CF tip 40 pe traverse beton T13 sau lemn;

d) şină tip Omega pe panouri de beton prefabricat tip EPS.

Spre exempliciare prezentăm câteva zone de intervenţie în viitorul apropiat:

Foto 2.9. - Intersecţia Cele Trei Crişuri-Pod Dacia – automatizare macaze şi

schimbare şină

Foto 2.10. - Intersecţia Olosig – automatizare macaze

13


Foto 2.11. – Intersecţia str.Decebal- str. Primăriei – automatizare macaz

Foto 2.12. - Curbura neregulată zona “Făt Frumos” - schimbat şină

Foto 2.13. - Tronson uzat zona Aradului-Grăniceri - schimbare şină

Foto 2.14. – Zona interior Depou –schimbare şină

Pentru a preîntâmpina evenimente neplăcute în circulaţia tramvaielor, care să pună în pericol viaţa publicului călător, s-a trecut la evaluarea stării tehnice a liniilor. Urmare acesteia, în anul 2003 s-a încheiat Contractul de Parteneriat Public Privat nr.92./17.06.2006, privind lucrările de reabilitare a 9,986 Km cale de rulare tramvai în municipiul Oradea pe străzile: Decebal, General Magheru, Republicii, Primăriei, Piaţa Independenţei (zona parc Centrul Civic). Lucrările au fost finalizate în anul 2006 dar plăţile se fac în continuare până la finele anului 2009. Sistemul constructiv este unul modern, şina tip 60 şi 65 fiind înglobată în dale de beton prefabricat. Acest mod de executare are costuri mai mari, dar asigură un transport civilizat de calitate (amortizează vibraţiile, reduce poluarea fonică şi uzura şinelor, creşte siguranţa în circulaţie) şi o anduranţă presupus mărită.

Situaţia se prezintă astfel:

Nr.

crt.Tronsonul

Anulreparaţiei

Lungime

ml. cs

Valoarea

reparaţii

Surse

financiare

1.B-dul Decebal(Biserica Emanuel – T.Vladimirescu)

2003 980 26.623.803,92Parteneriat

public-privat

2.B-dul Decebal –Olosig)

2004 2.547 7.834.598,09Parteneriat

public-privat

3. G-ral Magheru 2005 1.230 1.903.203,53 fond OTL

14


4. Republicii 2005 2.076 4.950.031,08Parteneriat

public-privat

5.P-ţa Bucureşti(Gară) - Parcul Olosig

2005 1.670 1.281.064,68Parteneriat

public-privat

6. Centrul Civic 2006 926 1.957.817,92 fond OTL

7. Str. Primăriei 2006 1.900 3.654.280,10 fond OTL

Tabel 2.3. – Reparaţii de infrastructură efectuate în perioada 2003 – 2006 cu plata până în 2009

În anul 2003, s-a încheiat Contractul nr. 154/18.12.2003, având ca obiect “Reparaţie capitală linie tramvai pe str. Dimitrie Cantemir – Buclă Nufărul în lungime de 4.533 ml”.

În perioada 2004 - 2006 s-au finalizat lucrările la primul tronson şi anume Cantemir - Pasaj Nojoridului în lungime de 2.270 ml cale simplă în valoare de 2.788.445,34 lei, iar în perioada 2006 - 2007 s-au finalizat lucările pe tronsonul Pasaj Nojoridului - Buclă Nufărul, în lungime de 2.263 ml cale simplă, în valoare de 2.733.762,33. Aceste lucrări au fost realizate integral din fondurile proprii.

În anul 2008 au fost executate din surse proprii lucrări de reabilitare şi reparaţie la liniile de tramvai pe tronsoanele Corneliu Coposu şi B-dul Dacia în valoare de 859.476 lei.

Urmare tuturor lucrărilor realizate în ultimii ani, calea de rulare din municipiul Oradea este reabilitată în proporţie de 60 – 70 %. Tot în anul 2008, au fost executate din fonduri proprii lucrările de: standardizare peroane în staţiile de tramvai în valoare de 256.755 lei, lucrări de modernizare la clădirile dispecerat tramvaie şi autobuze în valoare de 220.092 lei.

În anul 2009, s-a schimbat strategia de acţionare, s-a luat decizia de a executa lucrările de reabilitare linii de tramvai cu personal propriu, procurând doar materialele necesareacestor lucrări.

S-au executat lucrările:

Nr.Crt.

Lucrarea Locul Cant. Lungime

Peţa – spre oraş 6 buc - 1. Confecţionat şi înlocuit inimi Peţa – spre Nufărul 6 buc. -

2.Schimbat traverse lemn cutraverse din beton

Curba Avântul 365 buc. 300m

Peţa – spre Nufărul 1 buc. - Peţa – spre oraş 1 buc. - Cele Trei Crişuri (lângă chioşc)

1 buc. -

Intrare Depou 1 buc. -Olosig – spre Rogerius 1 buc. -Olosig – spre Decebal 1 buc. -Olosig – Rogerius – spreDecebal

1 buc -

3. Schimbat limbi macaz

7 buc

15


4. Montat traverse de beton Linia 5 – Depou 157 buc. 125m5. Montat traverse de beton Linia 6 – Depou 127 buc. 102m

6.Schimbat linie şi traverse Ioşia

Curba Ioşia

13,2 t şină tip 40

241 buc.Trav. Lemn

28 buc. Trav.Beton

175m

7. Schimbat cupon şină cu canal Casa de Cultură 0,3t 5m

8.Schimbat şină curba Făt Frumos

Intersecţia Str. M. Viteazul cu str. Independenţei

3,6t 90m

9.Reparat macaze (limbi,dispozitive)

20 buc. -

10. Reparat inimi 40 buc. -11. Reparat rupture 30 buc. -12. Burat cu Matisa - 6000m13. Reparat jonti Str. Aviatorilor 25 buc. -14. Reparat jonti Str. C. Coposu 11 buc. -15. Revizuit şi strâns tirfoane Curba Nufărul - 180m 16. Schimbat cupoane şină Ω Pod Dacia 0,5t 12m 17. Schimbat cupoane şină Ω P-ţa Unirii 0,5t 12m 18. Demontat şină Lotus 23t 577m 19. Demontat traverse Lotus 110 buc. -

Tabel 2.4. – Reparaţii de infrastructură efectuate din forţe proprii în 2009

Rezultatul acestei decizii s-a resimţit în nivelul economiilor realizate prin reutilizarea traverselor recondiţionate din dotare, prin folosirea de şine semiuzate.

S-au montat un număr de 35 adăposturi pentru călători în staţiile de tramvai şi autobuz în baza unui contract de parteneriat public – privat încheiat cu SC CommunicationsMedia SRL.

Menţionăm că, acest contract încheiat defavorizează operatorul de transport OTL RA prin cesiunea drepturilor de reclamă pe 6 ani. Supraevaluarea adăposturilor au dus la divergenţe ce nu se pot rezolva datorită prevederilor contractuale. Se fac presiuni pentru a se ajunge la o situaţie de compromis, în avantajul ambelor părţi, implicit pentru utilizatorii acestor staţii de tramvai şi autobuz.

În anul 2009, au fost montate încă 50 de adăposturi în staţiile de tramvai şi autobuz, recepţia acestora fiind în curs, neexecutându-se chioşcurile pentru vânzare bilete.

În activitatea de transport cu tramvaiele în ultimii ani au fost înregistrate evenimente decirculaţie conform situaţiei de mai jos:

16


020406080

100120

Rupt fir

contact

Separato

r sector

2006

2007

2008

2009 (Ian-Mai)

Fig. 2.7. – Situaţia defecţiunilor tehnice la sector fir aerian – redresor

020406080

100120140160180200

Dera

ieri

dincare

cufa

ctor um

an

2006

2007

2008

2009

Fig. 2.8. – Situaţia evenimentelor cu factor uman

17


0

100

200

300

400

5002006

2007

2008

2009

Fig. 2.9. – Defecţiuni cale rulare tramvaie

Mare parte dintre tamponări şi accidente sunt produse din vina celorlalţi participanţi la trafic. Este o realitate că Oradea a devenit un oraş aglomerat cu frecvente blocaje de circulaţie. Pe străzile unde linia de tramvai este în carosabil, circulaţia tramvaielor este în multe momente din zi foarte dificilă.

Toate aceste evenimente au însă efect negativ în calitatea transportului cu tramvaie iar pentru diminuarea şi de ce nu, eliminarea lor, se impun aplicarea unor strategii de trafic în care transportului public de persoane să i se acorde poziţia prioritară binemeritată în gândirea specialiştilor din acest domeniu.

18


2.3.3. AUTOBUZE

Transportul public urban cu autobuze în oraşul Oradea s-a dezvoltat încă din anii ’50, ca o alternativă mai rapidă la cerinţele de mobilitate ale populaţiei din noi zone de interes, unde nu a existat înainte linie de tramvai. Această manevră flexibilă de transport în comun, răspândirea şi ieftinirea autobuzelor, au dus la o falsă idee că transportul în comun se poate axa în special pe acest tip de transport. În cazurile când, intensitateafluxului de călători nu depăşeşte o anumită limită autobuzele pot satisface exigenţele de transport. Pe acest considerent, au fost desfiinţate linii de tramvai întărând traseele de autobuz. În anul 2008, transportul cu autobuze s-a desfăşurat pe un număr total de 9 trasee, care însumează 109,5 km.

Parcul de autobuze se compune din:

Nr.crt.

Tip autobuzLa data de31.12.2008

Coeficient de utilizarerealizat în 2008

La data de

30.09.2009

1. UDM 112 5 12,95 % 1

2. Rocar 312 2 21,58 % 2

3. Rocar 207 8 31,80 % 8

4. Rocar 412 5 80,49 % 5

5. Renault VI 3 57,70 % 3

6. Ikarus 260 13 52,23 % 10

7. Liaz 5256 11 73,80 % 11

8. Mercedes CONECTO 20 84,39 % 20

T O T A L 67 60Tabel 2.5. Structura parcului de autobuze

Foto 2.15. Autobuz Ikarus

Foto 2.17. ROCAR U 412

Foto 2.16. Autobuz Rocar U207

Foto 2.18. Autobuz Liaz

19


Foto 2.19. Autobuze Mercedes Connecto

Sistemul actual de transport în comun cu autobuze completează reţeaua de transport fixa de tramvaie, prin dispunerea teritorială a traseelor, asigurându-se transportul cetăţenilor din zonele mărginaşe spre zona centrală deservită de reţeaua liniilor de tramvai, care acoperă inelul zonei centrale, cu o densitate mai mare a populaţiei.

Datele statistice indică că numărul de călători transportaţi cu autobuze este mai mic decât numărul călătorilor transportaţi cu tramvaie.

Ca dovadă pentru exemplificare, prezentăm situaţia călătorilor transportaţi în ultimii 4 ani cu cele două tipuri de transport din structura OTL RA:

AnulCălători

transp. cutramvaiul

Călători

transp. cuautobuze

Total călători transportaţi

Procentajul

cãlãtorilortransportaţi

cu tramvaiele

2005 37.760.046 23.078.045 60.838.091 62,07%

2006 40.544.106 25.182.783 65.726.889 61,69%

2007 41.768.135 25.155.735 66.883.870 62,45%

2008 49.125.917 18.644.993 67.770.910 72,49%

2009

(9 luni)32.637.552 12.222.868 44.860.420 72,75%

Tabel 2.6. – Statistici călători în perioada 2005 – 2009

Urmărind evoluţia numărului de călători transportaţi, se observă o creştere a numãrului acestora în ultimii ani, fapt ce constituie un imbold pentru noi de a asigura servicii câtmai bune.

Făcând o analiză a veniturilor din anul 2008 pe traseele de autobuze, rezultă situaţia redată în tabelul de mai jos:

Nr.crt.

Linia Traseu

Lungime

traseu(km)

Nr. curse/

zi

Venituri

Bilete+abon.

lei/traseu/2008

1. 10Velenţa - Averescu – Piaţa Unirii – Piaţa Devei

14,1 40 661.751

2. 11Pasaj Gara Centralǎ - Muzeului – Gara Centrală – Şt. Cel Mare – Gara Episcopia

14,3 44 885.000

20


3. 12P-ţa Unirii – Sucevei – Războieni – Nufărul

11,2 112,5 1.410.401

4. 13P-ţa 1 Decembrie – Gen Magheru – Louis Pasteur - Gheorghe Doja

7,8 41,5 281.816

5. 14Universitate C.L. – P-ţa Unirii – T. Vladimirescu - Cazaban – IMC

13,4 113 2.209.730

6. 15Piaţa 1 Decembrie – Fǎcliei – Podgoria

14,3 9 117.112

7. 16Piaţa 1 Decembrie – Calea Clujului – Electrometal (Metro)

9,6

11,883 1.101.624

8.- 17P-ţa 1 Decembrie – Magheru – Republicii – Dacia – IMC

12,6

10,072,5 406.501

9. 18Pasaj Gara Centralǎ - Muzeului – Bd. Şt. Cel Mare – str. I. Bogdan – Bihorului

10 12 64.330

Tabel 2.7. – Statistici încasări pe trasee în perioada 2005 – 2008

Sub aspectul dimensiunii parcului circulant pe linii şi a numărului de călători transportaţi, se evidenţiază că reţeaua de transport cu autobuze este formată din linii principale: 11, 12, 14, 16, şi linii secundare cu evident caracter social: 13, 15 şi 18, care din punct de vedere economic sunt nerentabile.

Anul 2009, a adus schimbări în reţeaua de transport cu autobuze. Au fost identificate noi oportunităţi de transport de persoane. Hypermarket-urile din Oradea au înţeles că se impune respectarea legislaţiei în transportul de persoane şi au abandonat practica asigurării transportului gratuit a clienţilor lor, practică ce la nivel naţional a produs mari perturbări în transportul public local de persoane.

În consecinţă, lăsând în seama operatorului de transport local deservirea populaţiei, s-au înfiinţat 4 noi trasee de autobuz. Un traseu – linia 19 este operaţional din 11.03.2009 şi 3 trasee au devenit operaţionale din 01.11.2009. Aceste noi trasee vin să completeze reţeaua existentă aducând un spor de calitate pe unele trasee şi zone ale oraşului preluând concomitent şi sarcina de transport spre marile complexe comerciale a angajaţilor şi clienţilor acestora. Traseele sunt realizate într-un parteneriat public-privat, prin care hypermarketurile achită cotă parte din cheltuieli, fapt ce le-a permis sugerarea şi direcţionarea acelor trasee spre zonele populate cu presupuşi potenţiali clienţi.

Pentru o mai bună deservire a călătorilor din luna noiembrie am înfiinţat şi trei puncte de vânzare bilete şi abonamente în hypermarket-uri.

Achiziţionarea în ultimii ani de autobuze noi a condus la: - reducerea substanţialǎ a numǎrului de defecţiuni accidentale a autobuzelor pe

traseu;

- reducerea numǎrului tuturor evenimentelor de circulaţie;

- creşterea calitǎţii transportului în comun cu autobuzele şi a gradului de confort;

21


În tabelul de mai jos sunt prezentate comparativ cu anul 2001, defecţiunile accidentale înregiatrate la autobuze în ultimii ani pe trasee:

Anul

Defecţiunea sau evenimentul 2001 2005 2006 2007 2008

2009

(9 luni)

Sistem de frânare 184 38 62 74 58 58

Sistem de direcţie 126 49 82 80 72 60

Instalaţie electricǎ 341 142 140 118 112 63

Sistem de alimentare 268 61 63 56 79 51

Sistem de rǎcire 227 86 113 106 116 51

Transmisie (cutie de vitezǎ, dif., 331 62 101 55 98 57

Instalaţie de aer 619 127 114 95 85 57

Sistem funcţionare uşi 142 28 41 31 49 66

Panǎ de cauciuc, explozie 353 84 190 121 105 93

Defecţiuni ale motorului 29 6 18 33 12 52

Alte defecţiuni 380 82 104 91 92 147

Conducǎtor auto bolnav 53 38 46 72 79 53

Alte cauze 456 116 145 168 162 115

TOTAL 3.510 921 1.220 1.100 1.119 923

Tabel 2.8. – Statistici defecţiuni autobuze în perioada 2005 – 2009

Situaţia evenimentelor de circulaţie în care au fost implicate autobuzele regiei în ultimii patru ani, precum şi urmǎrile acestora este prezentatǎ în tabelul următor:

Anul Tamponări Accidente Morţi Răniţi

2005 33 - - -

2006 35 - - -

2007 19 2 - -

2008 16 - - -

2009 13 - - -

Tabel 2.9. – Statistici evenimente autobuze în perioada 2005 – 2009

Se observă că, din structura parcului de autobuze coeficientul de utilizare este direct influenţat de starea tehnică a autobuzelor în circulaţie şi implicit de vechimea lor. Au fost intens exploatate autobuzele mai noi, de tip Mercedes, Liaz, Rocar U 412.

22


Din punct de vedere al ciclului de exploatare, situaţia actuală a parcului de autobuze se prezintă astfel:

Ciclu exploatare (vechime)

I II III IV VAutobuz tip Buc.

2-4 ani 4-6 ani 6-8 ani 8-15 anipeste 15

ani

UDM 112 1 - - - 1

Rocar U 207 8 - - 8 -

Rocar U 312 2 - - - 2 -

Rocar U 412 5 - 5 - -

Ikarus 260 10 - - - - 10 buc, 22ani

Renault VI 3 - - - - 3

Liaz 5256 11 - - 11 - -

Mercedes 0345 20 - 20 - - -

T O T A L 60 - 20 16 11 13

Tabel 2.10. – Vechimea autobuzelor din OTL RA

Observaţie – durata normatǎ de exploatare a autobuzelor este de 8 ani.

Se poate observa că, mai mult de o treime din parcul de autobuze aflat în utilizare a depăşit durata normată de exploatare prevăzută.

Necesarul minim de autobuze pentru activitatea pe care regia o execută la această dată este următorul:

Nr.crt.

Planificare zilnică Buc. Observaţii

1. Planificări trasee 40

2. Curse în convenţie 9

3. Rezerve planificate 2

4. RGM 1

5. RT1 2

6. RT2 2

7. Estetizare salon + caroserie 1

8. Reparaţii curente 3

Total necesar autobuze/zi 60

Tabel 2.11. – Statistici programare autobuze pentru activităţi zilnice

Pentru îmbunătăţirea transportului în comun conducerea regiei a pus un accent deosebit şi pe achiziţia de mijloace de transport auto (autobuze) cu dotări la standarde europene (podea joasă, aer condiţionat, consum redus de carburant, etc).

În acest sens, conform HCL nr. 191/26.02.2007 s-a organizat o licitaţie având ca obiect achiziţia a 20 autobuze urbane. Din păcate, din cauza numeroaselor contestaţii achiziţia nu s-a putut finaliza în anul 2008.

23


Data Descrierea evenimentului

16.03.2007 anunţ de intenţie în SEAP, nr. 4111 20.03.2007 anunţ de intenţie în JOUE, nr.2007/S55-068165 22.03.2007 anunţ de intenţie publicat în Monitorul Oficial 28.06.2007 anunţ de participare în SEAP, nr. 20999 29.06.2007 anunţ de participare în JOUE, nr.2007/S123-150782 13.07.2007 contestaţie depusă de către SC Omnisource SRL – Bucureşti 30.07.2007 anunţ de participare publicat în Monitorul Oficial 01.08.2007 decizia CNSC cu privire la contestaţia SC Omnisource SRL – Bucureşti 14.08.2007 contestaţie depusă de către SC Cefin România SRL – Bucureşti

27.11.2007decizia CNSC cu privire la contestaţia SC Cefin România SRL – Bucureşti

08.01.2008 proces verbal şedinţa de deschidere a ofertelor 09.01.2008 raportul procedurii (anularea procedurii)11.01.2008 comunicările privind anularea procedurii 29.01.2008 anunţ de tip erată nr.615, în SEAP: anularea procedurii 08.02.2008 anunţ de participare în SEAP, nr.42812 09.02.2008 anunţ de participare în JOUE, nr.2008/S28-038028 13.03.2008 contestaţie depusă de către SC Diesel Impex SRL – Ploieşti 21.04.2008 decizia CNSC cu privire la contestaţia SC Diesel Impex SRL – Ploieşti

24.04.2008proces verbal şedinţa de deschidere cu ofertele SC Evobus România SRL şi Solaris Bus&Coach SA – Polonia

24.04.2008 contestaţie depusă de către SC BMC Truck&Bus SRL – Bucureşti

27.05.2008decizia CNSC cu privire la contestaţia SC BMC Truck&Bus SRL – Bucureşti

28.05.2008 proces verbal al şedinţei de calificare a ofertelor 28.05.2008 şedinţe de evaluare a ofertelor 19.06.2008 şedinţe de evaluare a ofertelor 31.07.2008 şedinţe de evaluare a ofertelor 16.09.2008 şedinţe de evaluare a ofertelor 22.12.2008 şedinţe de evaluare a ofertelor 10.03.2009 şedinţe de evaluare a ofertelor 11.03.2009 şedinţe de evaluare a ofertelor 20.06.2008 raportul procedurii23.06.2008 comunicările privind rezultatul procedurii 30.06.2008 contestaţie depusă de către Solaris Bus&Coach SA – Polonia 24.07.2008 decizia CNSC cu privire la contestaţia Solaris Bus&Coach SA – Polonia 31.07.2008 raportul procedurii01.08.2008 comunicarea anulării procedurii 07.08.2008 contestaţie depusă de către Solaris Bus&Coach SA – Polonia 10.09.2008 decizia CNSC cu privire la contestaţia Solaris Bus&Coach SA – Polonia 18.09.2008 contestarea deciziei CNSC de către RA-OTL

03.12.2008decizia Curţii de Apel Oradea la plângerea înaintată de către Solaris Bus&Coach SA – Polonia

06.01.2009 contestaţie depusă de către SC Evo Bus România SRL – Bucureşti

04.02.2009decizia CNSC cu privire la contestaţia SC Evo Bus România SRL – Bucureşti

12.03.2009 raportul procedurii (anularea procedurii)13.03.2009 contestaţie depusă de către Solaris Bus&Coach SA – Polonia 30.03.2009 decizia CNSC cu privire la contestaţia Solaris Bus&Coach SA – Polonia

24


07.04.2009 comunicarea anulării procedurii

08.04.2009contestarea deciziei CNSC de către Solaris Bus&Coach SA – Polonia la Curtea de Apel Oradea

14.04.2009 contestaţie depusă de către Solaris Bus&Coach SA – Polonia 04.05.2009 decizia CNSC cu privire la contestaţia Solaris Bus&Coach SA – Polonia 08.05.2009 anunţ de tip erată în SEAP, nr.13355: anularea procedurii 09.05.2009 anunţ de anulare a procedurii în JOUE, nr. 2009/S89-127558 22.05.2009 anunţ de intenţie în SEAP, nr.15654 23.05.2009 anunţ de intenţie în JOUE, nr.2009/S98-142600 17.06.2009 anunţ de participare în SEAP, nr.80291 18.06.2009 anunţ de participare în JOUE, nr.2009/S115-166897

29.06.2009contestaţie depusă de către SC Cefin România SRL – Bucureşti (depusă în data de 26.06.2009 la CNSC)

30.06.2009contestaţie depusă de către Magyar Jarmutechikai ZRT – Debrecen (depusă în data de 29.06.2009 la CNSC)

20.07.2009contestaţie depusă de către SC Cefin România SRL – Bucureşti (depusă în data de 17.07.2009 la CNSC)

30.07.2009şedinţa de deschidere a ofertei depuse de SC Alfa Busz Kereskedelmi KFT – Ungaria

03.08.2009 proces verbal al şedinţei de evaluare şi atribuire 04.08.2009 raportul procedurii04.08.2009 comunicarea privind rezultatul procedurii07.08.2009 decizia CNSC cu privire la contestaţiile depuse 17.08.2009 proces verbal al şedinţei de reevaluare a situaţiei procedurii 17.08.2009 raportul procedurii (se anulează procedura) 18.08.2009 anunţ de tip erată nr.14960, în SEAP: anulare procedură 22.05.2009 anunţ de intenţie în SEAP, nr.15654 23.05.2009 anunţ de intenţie în JOUE, nr.2009/S98-142600 25.08.2009 anunţ de participare în SEAP, nr.85120

22.09.2009şedinţa de deschidere a ofertelor depuse de SC Alfa Busz Kereskedelmi KFT – Ungaria şi SC MAGYAR JARMUTEHNIKAI ZRT – Ungaria.

28.09.2009 proces verbal al şedinţei de evaluare şi atribuire 29.09.2009 raportul procedurii

29.09.2009comunicările privind rezultatul procedurii, stabilirea SC Alfa Busz Kereskedelmi KFT – Ungaria ca şi câştigător.

21.10.2009. Încheierea Contractului de Furnizare Autobuze Urbane.13.11.2009 Livrarea şi recepţionarea primelor 7 autobuze din Lot 1

Tabel 2.12. Istoricul achiziţiei de autobuze

În anul 2009, OTL RA a finalizat procedura de licitaţie reuşind achiziţionarea vehiculelor dorite.

Având în vedere extinderea numărului de trasee şi necesitatea existenţei unui număr de minibuze pentru intervalul de timp când numărul de călători este mic, conducerea regiei a hotărât achiziţionarea unui număr de 12 bucăţi autobuze şi a unui număr de 24 bucăţi de midibuze.

În urma atribuirii rezultatului licitaţiei, contractul a fost încheiat cu firma Alfa Busz KFT Székesfehérvár. În baza acestui contract autobuzele urmează să fie livrate până în 31.12.2009. Până în prezent au fost livrate 7 autobuze.

25


Foto 2.20. Autobuz Volvo Alfa Localo Foto 2.21 Autobuzul IVECO ALFAATOMIC

Analizând structura parcului din punct de vedere al consumului mediu de carburant încondiţiile actuale de trafic, pe tipuri de autobuze, situaţia se prezintă astfel:

Rocar U 207 22l / 100km Renault VI 32.5l / 100kmIkarus 260 32.5l / 100km Rocar U 312 32.5l / 100km

Rocar U 412 33l / 100km Liaz 5256 38l / 100kmMercedes 0345 33l / 100km

Rezultă că, există diferenţe consistente din punct de vedere al consumului de combustibil pe tipuri de autobuze, corelate este adevărat şi cu capacitatea de transport a acestora. Utilizarea autobuzelor în diferitele ore ale zilei, funcţie de fluxul de călători, adică cele de capacitate mică şi consum mic în afara orelor de vârf, iar celelalte de capacitate mai mare în orele de vârf conduc la scăderea cheltuielilor de exploatare. De exemplu: Pe liniile 18 şi 19 se utilizează autobuze de capacitate mică şi de asemenea pe linia 17 în afara orelor de vârf.

Având în vedere politica Primăriei Municipiului Oradea din ultimii ani de a sprijini investiţiile OTL RA pentru achiziţia de autobuze noi şi de a asigura înlocuirea parcului existent, aceasta strategie va avea implicaţii directe asupra situaţiei economice a regiei dar şi asupra calităţii serviciilor de transport public local. Astfel autobuzele achiziţionate în acest an sunt dotate cu aer condiţionat şi cu podea parţial coborâtã fapt ce permite accesul persoanelor cu dizabilitãţi locomotorii.

2.4. CONCLUZII PRIVIND TRANSPORTUL CU AUTOBUZE ŞI TRAMVAIE

DIN ORADEA

1. Transportul cu tramvaiele este rentabil datorită reţelei de linii care străbate zona centrală, călătorii transportaţi cu acestea fiind în proporţie de peste 70% din totalul de călători.

2. Cheltuielile sunt mai mari datorită vechimii tramvaielor şi a stǎrii liniilor, impunându-se înlocuirea treptată a lor.

3. Menţinerea unui echilibru între venituri şi cheltuieli, prin efectuarea acelor reparaţii la linii şi aparate de cale care sunt doar de strictă necesitate, dar având grijă de a elimina accidentele cu consecinţe grave.

4. Pe traseele cuprinse în reţeaua de transport public local cu autobuzele, capacitatea de transport oferită nu este în perfectă corelare cu cerinţele de transport. Se execută şi

26


linii de autobuz pe care se înregistrează grade reduse de încǎrcare şi implicit eficienţǎ economicǎ foarte scǎzutǎ, cum de altfel sunt şi majoritatea curselor executate în intervalele orare 5,00 - 5,30 şi 22,00 - 23,00 de pe toate traseele de autobuz orădene. În acestă situaţie sunt liniile 18 (Gara Centralǎ - Ştefan Cel Mare - Ion Bogdan - Bihorului şi linia 15 - P-ţa 1 Decembrie – Cartierul Podgoria). Din acest motiv, programul de circulaţie este discontinuu, prezintă intervale orare în care nu se execută curse pe aceste linii. S-a încercat găsirea unei formule de optimizare şi eficientizare a traseelor din punct de vedere economic şi de eliminare a curselor total nejustificate din lipsa călătorilor.

5. Programele de circulaţie a autobuzelor sunt afişate în staţii şi respectarea lor este condiţia de calitate pe care o verifică în permanenţă utilizatorul acestui serviciu. În condiţii normale de circulaţie se pot constata uşoare abateri de 1-2 minute şi izolat dereglări de peste 3 minute, date de condiţiile de trafic de pe străzile cuprinse în sistemul de transport public.

6. Circulaţiei autobuzelor pe majoritatea traseelor este afectată calitativ de faptul că frecvent staţiile de autobuz sunt ocupate de alte mijloace de transport particulare sau din serviciul public de taximetrie.

7. Avem în exploatare 9 tipuri de autobuze cu capacitǎţi de transport diferite, cu vârste diferite şi confort la fel de diferit, ceea ce determină unele dezavantaje în planificarea lor pe trasee. Sunt frecvente sesizările şi cererile unui tip de autobuz nou (Mercedes) în locul unui autobuz vechi (Ikarus). Cerinţele de confort a utilizatorilor cresc an de an şi în pas cu acestea se impune şi schimbarea parcului de autobuze din transportul public local în Municipiul Oradea.

Acestã cerinţã va fi soluţionată în mare parte odată cu punerea în circulaţie a noilor autobuze. Acest fapt va permite retragerea din circulaţie (conservare sau casare) a unor autobuze vechi, care necesitã cheltuieli mari de întreţinere sau a celor cu consum mare de combustibil.

27


CAPITOLUL III.

3. ORGANIZAREA TRANSPORTULUI, ACTIVITATEA DE EXPLOATARE

3.1. ANALIZA TRASEELOR DE TRAMVAIE

Nr. tramvaieInterval desuccedareNr.

CrtLinia TRASEUL

Lungimetraseu(km) Ore de

vârf

Orefără vârf

Nr.curse/zi lucr.cuşcoalǎ

1. 1R

Sinteza - Pod C.F.R .- Dacia - Transilvaniei -C. Coposu - B-dul Decebal – Primǎriei - P-ţa Unirii – Magheru – Republicii - GaraCentrală - C. Coposu – Transilvaniei – Dacia - Pod C.F.R .-Sinteza

15,7 6/11’ 1/20’ 78

2.1R

pod

Pod C.F.R . – Dacia – Transilvaniei - C.Coposu - B-dul Decebal - Primǎriei - P-ţa Unirii – Magheru – Republicii - GaraCentrală - C. Coposu -Transilvaniei – Dacia - Pod C.F.R.

10,5 - 6/8’ 109

3. 1N

Sinteza - Pod C.F.R. - Dacia - Transilvaniei- C. Coposu - Gara Centrală – Republicii – Magheru -P-ţa Unirii - Primǎriei - B-dul Decebal - C. Coposu - Transilvaniei – Dacia- Pod C.F.R. – Sinteza

15,7 6/11’ - 47

4.1N

pod

Pod C.F.R. – Dacia – Transilvaniei - C.Coposu-Gara Centrală – Republicii – Magheru - P-ţa Unirii – Primǎriei - B-dul Decebal - C. Coposu –Transilvaniei – Dacia- Pod C.F.R.

10,5 - 6/8’ 109

5. 2

Nufărului - D. Cantemir - Piaţa Cetǎţii - P-ţa Unirii – Primǎriei - C. Aradului – Aviatorilor – Lipovei – Aviatorilor - Calea Aradului –Primǎriei - Piaţa Unirii - Piaţa Cetǎtii - D. Cantemir – Nufărului

14,5 11/6’ 7/9’ 144

6. 3R

Nufărului -D. Cantemir - Piaţa Cetǎţii – Magheru – Republicii - Gara Centralǎ – Parcul Olosig - B-dul Decebal – Primǎriei - Piaţa Unirii - Piaţa Cetǎţii - D. Cantemir – Nufărului

13,0 8/7’ 5/12’ 102

7. 3N

Nufărului - D. Cantemir - Piaţa Cetǎţii - Piaţa Unirii – Primǎriei - B-dul Decebal – Parcul Olosig - Gara Centralǎ – Republicii – Magheru - Piaţa Cetǎţii - D. Cantemir – Nufărului

13,0 8/7’ 5/12’ 102

T O T A L - - - 691

Tabel 3.1. - Caracteristicile traseelor de tramvai din ORADEA în anul 2009

În Municipiul Oradea, configuraţia reţelei liniilor de tramvai, nu permite modificări majore a traseelor liniilor de tramvai. De peste 20 de ani acestea au aproape aceeaşi configuraţie.

Liniile 1R şi 1N sunt trasee cu aceleaşi caracteristici fizice – lungime, durata de execuţie a cursei, staţii, singurul element diferit fiind sensul de circulaţie pe inelul central al reţelei, astfel că, venind din Zona Industrială pe B-dul Dacia – Transilvaniei - Corneliu Coposu.

28


În intersecţia liniilor de la Parcul Olosig tramvaiele de pe linia 1R abordează la dreapta inelul central, format de străzile Decebal – Primăriei - P-ţa Unirii – Independenţei - General Magheru – Republicii – P-ţa Bucureşti – Berzei - Olimpiadei iar tramvaiele care circula pe linia 1N prin viraj la stanga.

Similar circulă tramvaiele de pe liniile 3R şi 3N care venind din Nufărul – Cantemir – P-ţa Cetăţii având aceleaşi reguli de direcţionare la dreapta pe linia 3R şi la stanga pe linia 3N în puncul de intrare în inelul central din vecinătatea Casei de Cultură a Sindicatelor. Linia 2 s-a modificat la începutul anilor 90 dată fiind decizia de desfiinţare a liniilor de tramvai de pe Calea Clujului iar actualmente linia face legătura dintre Cartierul Nufărul şi Cartierul Ioşia.

Prin această organizare a traseelor, pe zonele comune de traseu a 2 şi 3 linii, se poate asigura un interval de succedare mic între două tramvaie consecutive. Exemplificăm: tronsonul Nufărul – Parc 1 Decembrie pe care în orele de vărf tramvaiele de pe liniile 2, 3R, 3N circulă cu intervalul de succedare de 2-3 minute.

In permanenţă se fac observaţii privind corelarea capacităţii de transport oferite cu capacitatea de transport necesară, aducându-se corecţii asupra parcului circulant, în aşa fel, încat indicatorii de calitate, gradul de aglomerare şi intervalul de succedare să capete valori îmbunătăţite.

De-a lungul anilor ne-am obişnuit să spunem că principalul şi emblematicul mijloc de transport în comun în Oradea este tramvaiul.

Traseele de tramvai reprezintă scheletul reţelei de transport public din Oradea şi pe acest schelet s-a brodat în completare şi în timp, reţeaua traseelor de autobuz astfel încat să determine un bun coeficient a densităţii reţelei de transport şi să răspundă cât mai bine nevoilor de deplasare ale utilizatorilor.

3.2. ANALIZA TRASEELOR DE AUTOBUZE

Nr. crt. Nr. Maşini Nr. curse/

zi

Linia TraseuLungime

traseu(km)

Ore devârf

maşini/

interval

Ore fără

vârfmaşini/

interval

1. 10Velenţa - Averescu – Piaţa Unirii – Piaţa Devei

14,1 3-20' 2-30' 40

2. 11Pasaj Gara Centralǎ -Muzeului – Gara Centrală – Şt. Cel Mare – Gara Episcopia

14,3 3-20' 2-30' 44

3. 12P-ţa Unirii – Sucevei – Războieni – Nufărul

11,2 8-6' 4-15' 112,5

4. 13P-ţa 1 Decembrie – Gen Magheru – Louis Pasteur -Gheorghe Doja

7,8 2-20' 2-30' 41,5

5. 14Universitate C.L. – P-ţa Unirii –T. Vladimirescu - Cazaban –IMC

13,4 8-8' 6-11' 113

29


6. 15Piaţa 1 Decembrie – Fǎcliei – Podgoria

14,3 1-60' 1-60' 9

7. 16Piaţa 1 Decembrie – Calea Clujului – Electrometal (Metro)

9,6

11,85-10' 3-15' 83

8.- 17P-ţa 1 Decembrie – Magheru – Republicii – Dacia – IMC

12,6

10,06-8' 2-30' 72,5

9. 18Pasaj Gara Centralǎ - Muzeului – Bd. Şt. Cel Mare – str. I. Bogdan – Bihorului

10 1-40' 1-60' 12

T O T A L 527,5

Tabel 3.2. - Caracteristicile traseelor de autobuz din ORADEA în anul 2008

O analiză detailată a traseelor de autobuz o putem da la momentul actual fără a avea date concludente de sondaj pe termen mediu şi lung referitoare la fluxul de călători. Ne bazăm pe estimările şi pe cifrele de control de la validatoarele de bilete.

Linia 10: Cartierul Velenţa – Averescu – Piaţa 1 Decembrie – T. Vladimirescu – Piaţa Devei – str. Haţegului - str. Henrik Ibsen – Calea Aradului 62 şi retur.

Lungimea traseului 21,7 km. Traseul liniei 10 a fost modificat în acest an, fiind prelungitdin P-ţa Devei pe străzile Haţegului – Belşugului – Henrik Ibsen – Calea Aradului cu cap linie în parcarea Era Oradea. În acest fel au fost soluţionate cumulativ solicitãrile de a asigura serviciul public de transport local locuitorilor din zona Dosu Gării Oradea Vest, a locuitorilor de pe str. Henrik Ibsen şi străzile adiacente şi a complexului comercial Era Oradea. Parcul maxim ciculant a crescut cu o unitate de transport fiind deservit de 4autobuze de capacitate medie în orele de vârf şi 3 autobuze în afara orelor de vârf. În orele de vârf, fluxul mare de călători este preluat în staţiile Seleuşului complex şi Congips în intervalul 6,00 – 7,40 pe sensul spre centru şi încărcarea maximă (grad IV) este înregistrată în intervalul 7,15 – 7,40 când elevii pleacă la şcoală. Pe sensul de depalsare dinspre Ioşia încărcarea maximă este atinsă în staţiile Lăpuşului şi Exmob în intervalulul 6,00 – 7,40. Între orele de vârf autobuzele circulă cu frecvenţa de 30 de minute şi au un gradul de încărcare I, II şi III. Fluxul mare de călători transportaţi se regăseşte în schimbul I pe relaţia Cartierul Velenţa până la Piaţa Unirii şi în schimbul II pe relaţia Piaţa Unirii spre Cartierul Velenţa.

Linia 11: Gara Centrală – Muzeului - Ştefan cel Mare – Matei Corvin – Gara Episcopia şi retur.

Lungimea traseului 14,5 km. Aceastǎ linie de autobuz face legǎtura între Cartierul Episcopia şi Gara Centralǎ. Traseul este deservit în orele de vârf de trei autobuze de capacitate medie care circulǎ la intervale de succedare de 20 minute iar dupǎ orele de vârf circulă douǎ autobuze de aceaşi capacitate la intervale de succedare de 30 minute. Grade mai mari de încǎrcare s-au înregistrat în orele de vârf în special în perioadele de transport a elevilor la/de la şcolile situate în zonele centrale ale oraşului. Astfel, între orele 7,10 – 7,45 şi 13,00 – 14,30 în majoritatea curselor s-au înregistrat grade III şi IV de încǎrcare; tonsonul mai aglomerat fiind între staţiile Gara Centralǎ - Transilvaniei.

Linia 12: Nufărul – Seleuşului – Războieni – Piaţa Unirii şi retur.

Lungimea traseului: 11,3 km. Circulaţia autobuzelor pe traseu este organizată cu un singur cap de linie la Nufărul. Traseul este deservit în orele de vârf de 8 autobuze de

30


capacitate medie care circulă cu frecvenţa 5 minute şi între orele de vârf de 4 autobuze cu frecvenţa de 15 minute. În perioada vârfului de sarcină de dimineaţă, fluxul de călători este din direcţia Nufărul spre P-ţa Unirii cu încărcarea maximă înregistrată în staţia Războieni între orele 7,15 – 7,40 când gradul de încărcare atinge nivelul IV şi este generat de segmentul de călători constituit din elevi şi studenţi. Vârful de sarcină din intervalul orar 13,00 – 16,00 este din direcţia P-ţa Unirii spre Nufărul cu încărcare maximă în staţia ASIT şi cu descărcare considerabilă în staţiile str. Războieni şi Seleuşului.

Linia 13: Piaţa 1 Decembrie – General Magheru – Louis Pasteur - Gheorghe Doja şi retur.

Lungimea traseului 7,8 km. Circulaţia autobuzelor pe traseu este organizată cu un singur cap de linie pe str. Gheorghe Doja. Deservit de 2 autobuze cu capacitate medie. Peacest traseu se asigură un interval de succedare de 20 minute în orele de vârf şi de 30 de minute între orele de vârf. În orele de vârf sensul fluxului maxim de călori este din Centru Civic şi Spitalul 1 spre Spitalul Judeţean dimineaţa şi, de la Spitalul Judeţean până în P-ţa Romană după amiază atingând gradul III-IV de încărcare. În intervalele dintre vârfurile de sarcină se înregistrează o încărcare medie la nivelul locurilor pe scaune.

Linia 14: str. Universităţii – Piaţa Unirii – Cartierul Ioşia – str. Uzinelor – Simcor şi retur.

Lungimea traseului : 13,4 km. Traseul cu cel mai mare număr de călători şi este deservit în orele de vârf de 8 autobuze care circulă cu intervalul de succedare de 7-8 minute şi de 6 autobuze la 10 minute în afara orelor de vârf. Vârful de sarcină înregistrat dimineaţa din direcţia str. T. Vladimirescu spre Zona Industrială – str. Uzinelor este format de salariaţii agenţilor economici iar pe sensul de deplasare spre P-ţa Unirii încărcarea maximă se atinge în staţiile Cazaban şi Exmob prin transportul elevilor şi studenţilor cu descărcare masivă în staţiile Piaţa Unirii şi Universitate.

Pe acest traseu se înregistrează în permanenţă un număr însemnat de călători în special studenţi care dau gradul III-IV de încarcare a autobuzelor, astfel că parcul circulant după orele de vârf se reduce cu doar 2 unităţi de transport. Avem în analiză aplicarea unei măsuri de creştere a capacitãţii de transport/oră/sens fără costuri suplimentare de exploatare prin intoarcerea autobuzelor după orele de vârf în sensul giratoriu din str. Podului cu efect imediat în micşorarea intervalului de succedare pe întreg traseul şi implicit în scăderea gradului de aglomerare a autobuzelor.

Linia 15: Piaţa 1 Decembrie – Cartierul Podgoria şi retur.

Lungimea traseului – 14,3 km. Traseul este definit cu un singur cap de linie pe str. AleeaGojdu. Luând în considerare numărul de călători s-a stabilit necesitatea executării a 9 curse/zi. Fiind singura linie de transport care asigură legătura Cartierului Podgoria cu zona centrală a oraşului. Acest traseu este sub observare permanentă, cu flexibilitate în adaptarea capacităţii de transport la variaţiunile sezoniere a sarcinii de transport. Şi în acest an, am răspuns solicitărilor exprimate de RAPAS (Strand linia 15S!) şi Mănăstirea Sfintei Cruci şi am suplimentat experimental numărul curselor spre aceste instituţii conform programului lor de funcţionare. În general, încărcarea medie este de gradul II şi III cu 2-3 semicurse/zi peste acest nivel de încărcare. Cursele introduse în plus s-au dovedit că nu sunt necesare neavând călători. Sub aspectul capacităţii de transport oferite şi utilizate traseul este bine dimensionat.

31


Linia 16: Piaţa 1 Decembrie – Calea Clujului – Romeur – Metro şi retur.

Lungimea traseului 9,6 km până la Romeur şi 11,8 km până la Metro. Deservirea Cartierelor Eminescu şi Tokai se face cu un număr de 4 autobuze de capacitate mare în orele de vârf, care circulă cu intervalul de succedare de 10 minute şi de 3 autobuze în afara orelor de vârf care circulă cu intervalul de succedare de 15 minute. În orele de vârf, atât dimineaţa cât şi la amiază, gradul de încărcare al autobuzelor (gr. IV) se regăseşte pe ambele sensuri de deplasare. Spre P-ţa 1 Decembrie încărcarea maximă se înregistrează în staţia Dragoş Vodă în intervalul 7,15 – 7,40 perioada de transport a elevilor când se şi planifică un autobuz dublură la ora 7,30. Între orele 13,00 – 16,00 pe sensul de deplasare spre Romeur încărcarea maximă se atinge la Staţia Plastor. Din totalul de 83 curse executate într-o zi lucrătoare cu program şcolar, 14 curse se execută până la hypermarket-ul Metro, autobuzele având un grad de încărcare I-II pe tronsonul Romeur-Metro. Pentru îmbunătăţirea serviciului public de transport local, pe trosonul dintre staţiile Romeur şi Metro, au fost înfiinţate câte 2 staţii pe sens, măsură prin care s-au redus timpii de deplasare de acasă la transportul public local a locuitorilor de pe strada Calea Clujului şi străzile adiacente.

Linia 17: Piaţa 1 Decembrie – B-dul. Magheru – B-dul Dacia – str. Uzinelor – Simcor şi retur.

Lungimea traseului 12,6 km până la Simcor şi 10,00 km până la Pod CFR din B-dul Dacia. Circulaţia autobuzelor pe traseu este organizată cu un singur cap de linie la Simcor în orele de vârf şi la pod CFR din B-dul Dacia în afara orelor de vârf datorită numărului scăzut de călători în zona industrială. Traseul este deservit de 6 autobuze de capacitate medie în orele de vârf cu o frecvenţă de 8 minute şi de 2 autobuze cu o frecvenţă de 30 minute între vârfurile de sarcină. Între orele de vârf ponderea călătorilor spre Zona de Vest este la Centrul Civic cu încărcarea maximă pe B-dul Dacia, staţiile de coborâre a majoritãţii călătorilor fiind U.A.M.T. şi Simcor. Pe sensul de deplasare spre Piaţa 1 Decembrie, încărcarea maximă se înregistrează tot în zona B-dului Dacia cu descărcare aproape totală în Piaţa Romană. Deservirea liniei 17 prezintă probleme în respectarea graficului de circulaţie din cauza traficului rutier intens pe strãzile General Magheru, Republicii, B-dul Dacia şi la subtraversarea B-dul Dacia pe podul dintre străzile Podului – Densuşianu, blocaje care induc, la unele curse întârzieri de până la 15 - 20 de minute.

Linia 18: Gara Centrală – str. Bihorului – str. Izvorului

Lungimea traseului 10,00 km.Traseul este deservit de un autobuz de capacitate mică şi asigură transportul călătorilor din Cartierul Oncea până la Gara Centrală. Se executã zilnic 12 curse dintre care 6 până la str. Ion Bogdan, 3 curse cu staţia cap linie pe str. Bihorului şi 3 curse prelungite din 14.09.2009 pe str. Izvorului până la Spitalul de Pneumoftiziologie, cu o frecvenţã de 40 minute la orele de vârf şi 60 de minute între orele de vârf. Din str. Bihorului şi str. Ion Bogdan majoritatea călătorilor debarcă pe str. Ştefan cel Mare în staţiile Transilvaniei şi Criotex în intervalul 7,10 – 7,40, fiind încărcarea maximă dată de elevi iar pe sensul de deplasare Ştefan cel Mare spre str. Ion Bogdan în intervalele 6,00 – 7,40 şi 13,00 – 15,00 se înregistrează gradul de încărcare III-IV. Între orele de vârf gradul maxim de încărcare este la nivelul ocupării locurilor pe scaune iar la unele semicurse având în autobuz chiar şi sub 10 călători. S-au făcut frecvente verificări în teren a gradului de ocupare a capacitãţii de transport oferite, căutând varianta de grafic de circulaţie care să răspundă cel mai bine nevoilor de

32


deplasare a majoritãţii utilizatorilor traseului. Este unul din traseele sociale care nu asigură venituri la nivelul cheltuielilor de exploatare.

Linia 19: Calea Aradului 62 – Meşteşugarilor – Alex. Cazaban – Ovidiu Densuşianu – B-dul Dacia – Decebal – Calea Aradului 62

Lungimea traseului 10,6 km. Este un traseu înfiinţat în luna martie a acestui an printr-un parteneriat public-privat cu agenţii economici de pe platforma comercială a oraşului. Traseul este deservit de două autobuze cu capacitate mică cu intervalul se succedare de 20 minute şi este utilizat atât de angajaţii şi clienţii complexului comercial cât şi de locuitorii din zona de influneţă a traseului, acesta făcând legătura dintre cartierele Ioşia Sud – Rogerius – Decebal.

Linia 20: Nufărul –str. Nufărului – str. D. Cantemir – P-ţa Independenţei – P-ţa Unirii – str. Primăriei – str. Calea Aradului – str. Ogorului 171 şi retur pe str. Ogorului 171- str. Ogorului – Nufărul

Lungimea traseului 14,0 km. Traseul este înfiinţat din 01.11.2009 printr-un parteneriat public privat cu Hypermarket-ul Real - Oradea 1. La stabilirea traseului s-a avut învedere şi rezolvarea favorabilă a locuitorilor din Cartierul Grigorescu. Traseul este deservit de un autobuz care circulă cu intervalul de succedare de 60 minurte.

Linia 21: Str. Ogorului 171 – str. Calea Aradului – B-dul Decebal – B-dul Dacia şi retur pe B-dul Decebal – str. Spaiul Crişanei – str. Oneştilor – str. Alexandru Cazaban – str. Salcamilor – str. Meşteşugarilor - str. Calea Aradului - Str. Ogorului 171

Lungimea traseului 9,9 km. Traseul este înfiinţat din 01.11.2009 printr-un parteneriat public privat cu Hypermarket-ul Real - Oradea 1. Traseul este deservit de un autobuzcare circulă cu intervalul de succedare de 60 minute.

Linia 22: Gara Centrală - P-ţa Bucureşti – str. Muzeului – B-dul Dacia – str. Transilvaniei - B-dul Ştefan Cel Mare – str. Matei Corvin – str. Suişului şi retur – str. Matei Corvin – B-dul Ştefan cel Mare - P-ţa Bucuresti – Gara Centrală

Lungimea traseului 14,9 km. Traseul este înfiinţat din 01.11.2009 printr-un parteneriat public-privat cu Hypermarket-ul Real - Oradea 2. Mare parte a traseului se suprapunepe traseul liniei 11 aducând astfel o îmbunătăţire a frecvenţei de circulaţie a autobuzelor în Cartierul Episcopia. Traseul este deservit de un autobuz care circulă cu intervalul de succedare de 60 minute.

Pe lângă traseele deservite prin curse regulate, regia a executat şi trasee prin curse regulate, speciale în baza contractelor încheiate cu diverşi agenţi economici care asigură transportul angajaţilor din cartierele rezidenţiale la punctele de lucru amplasate în general în zonele mărginaşe ale oraşului.

Această activitate a adus unităţii în ultimii ani urmǎtoarele venituri: 2008 744.853 lei2009 689.999 lei (în primele 9 luni)

33


3.3. SISTEMUL DE MONITORIZARE PRIN GPRS

În anul 2008 s-a organizat o licitaţie pentru achiziţia unui “Sistem de urmărire, monitorizare trafic GPS - dispecerat” îar în urma acesteia s-a atribuit Contractul nr.42/09.04.2008 firmei SC Radcom SRL Bucureşti. Lucrările de montaj şi punere în funcţiune a sistemului nu au fost finalizate în anul 2008 deoarece acestă licitaţie şi contractul încheiat au fost contestate la C.N.S.C. Bucureşti. Litigiul cu firma contestatoare a fost soluţionat definitiv în anul 2009.

Sistemul realizat permite programarea curselor de tramvaie şi autobuze, urmărirea lor pe traseu, poziţia lor faţă de staţii de oprire, trimiterea de mesaje conducătorilor de mijloace de transport pentru corecţii de/pe traseu; totodată urmărirea tuturor mijloacelor de transport monitorizate pe harta digitală o municipiului.

Pozitionarea vehiculelor se face cu ajutorul modulelor GPS instalate pe vehicule, iartransmisia datelor se face cu ajutorul GPRS.

Informarea călătorilor se face cu ajutorul panorilor de informare montate in statiile de asteptare.

Foto 3.1. Panou de afişaj în staţie

Conducătorul mijlocului de transport este informat in permanentă despre modul de încadrare în programul de circulatie (avans, întârziere, normal).

Dispecerii de circulaţie programează vehiculele pe linii pe baza unui grafic stabilit pe parcursul anilor, urmărind apoi traseul şi respectarea parametrilor pe monitoare. Semnalele de poziţie ale mijlocului de transport transmise prin GPRS sunt prelucrate şi transmise prin informaţii către panourile de informare călători, care se află montate în staţiile de aşteptare. În present, sunt echipate 24 staţii de tramvaie şi 9 staţii de autobuze cu panouri de informare călători.

34


Dispeceratul monitorizează evoluţia vehiculelor pe linie şi transmite comenzi operative dacă este cazul.

Fig. 3.1. Sistemul de dispecerizare

Sistemul permite comunicarea permanentă între dispecerat şi conducătorii auto sau tramvaie. Conducătorul mijlocului de transport poate transmite mesaje prestabilite centrului de comanda operativă. Sistemul facilitează intervenţia operativă în caz de necesitate (blocaje, accidente, etc.). Datele aferente zilei sunt stocate în baza de datefiind prelucrate ulterior pentru situaţiile de evidenţă contabilă. Datele preluate permit analiza şi optimizarea alocării resurselor în vederea satisfacerii cererii de transport.

Fig. 3.2. Raport de validări

35


Fig. 3.3. Rapoarte din GPS

3.4. STRATEGII DE DEZVOLTARE

Când spunem strategie de dezvoltare putem avea în vedere obiective de cantitate şi obiective de calitate. Pentru un serviciu de transport acestea sunt indisolubil legate şi pot fi:

- extinderea reţelei de transport cu efect în calitate prin creşterea densităţii reţelei de transport;

- creşterea parcului circulant cu efect în calitate prin scăderea intervalului de succedare;

- modernizarea parcului circulant cu efect în calitate prin ridicarea confortuluicălătorilor;

- utilizarea unor vehicule cu consumuri mici şi de capacitate mică adaptată la intervalele orare dintre vârfurile de sarcină, cu efect în calitate prin creşterea vitezei de exploatare şi scăderea duratei călătoriei;

- asigurarea intermodalităţii între sistemele de transport de persoane existente;

Exemple mai putem da însă toate aceste direcţii – strategii de dezvoltare impun stabilirea de diferite termene, la mai multe nivele de gestionare a serviciului public detransport local.

În acest an, la regie s-au înregistrat solicitări referitoare la modificarea reţelei de transport sau a programelor de transport. În tabelul 3.3 expunem inventarul acestora şi modul de soluţionare a lor.

36


Nr.crt. Linia Solicitarea Tratarea solicitării Soluţionarea solicitării

Asigurarea transportului laplatforma comerciala sud prinlegătură cu Zona Centrală 1. 10

Asigurarea transportului în zonaDosu Garii - Ioşia

S-a propus şi s-a aprobat în Comisiade circulatie şi trafic rutier (CCTR)

S-a încheiat contract de transportcu agenţi economici de pe platforma comercială sud pentru susţinerea financiară a traseului; S-a prelungit linia 10 pe străzile Haţegului-Densuşianu-Ibsen-Calea Aradului -Carrefour şi retur;

2. 11

Mutarea staţiei cap linie de la Gara Centrală pe str. Sirul Canonicilor la cererea Primăriei Oradea

S-a mutat staţia şi urmare reclamaţiilor utilizatorilor traseului, s-a revenit la vechiulamplasament

Suplimentarea numărului de curse pana la Manastirea Sfintei Cruci

S-au executatexperimental 9curse duminicapănă la Manastirea Sfintei Cruci

Suplimentarea numărului de curse pana In Cartierul Podgoria3. 15

Infiinţarea unui traseu estival pană la Strandul Municipal – linia 15S

S-a înfiinţat un traseu pană la Strandul Municipalîn zilele de vineri dela ora 14:00,sambătă şi duminică

S-au efectuat sondaje de călători pe cursele executateexperimental;Urmare rezultatelor sondajelorcursele experimentale au fostsuspendate nefiind eficiente dinpunct de vedere economic

4. 16 Infiinţarea unor staţii pe str. Calea Clujului în zona nr. 218

S-au deplasat înteren reprezentanţii OTL-RA şi au propus înfiinţarea unei staţii pe sensul spre ieşirea din oraş la benzinăria Mol

S-a aprobat înfiinţarea unei staţii pe sensul spre ieşirea din oraş la benzinăria Mol şi după intersecţia cu Aiudului şi pe sensul spre zona centrală la nr. 218

Prelungirea liniei 16 pană în Cartierul Tineretului

S-au deplasat înteren reprezentanţii OTL-RA

Nu s-a aprobat pană la asigurarea condiţiilor de siguranţa la virajul stanga pe sensul spreCartierul Tineretului şi asfaltarea drumului de acces

5. 18Mutarea staţiei cap linie de la Gara Centrală pe str. Sirul Canonicilor

Impunerea Primăriei Oradea

S-a mutat staţia şi urmare reclamaţiilor utilizatorilor traseului, s-a revenit la vechiulamplasament

Infiinţarea unei staţii între staţii pe str. Bihorului între staţiile Biserica Penticostală şi I.Bogdan

S-au deplasat înteren reprezentanţii PMO şi OTL-RA

Nu s-a aprobat

Extinderea programului decirculaţie de la ora 5:00 la 22:00, executarea tuturor curselor panala cap linie Bihorului si prelungireatraseului la spitalul TBC

S-au efectuatsondaje de călători pentru curseleexecutate conformgraficelor.

In baza sondajelor s-aconcluzionat că nu se impune creşterea capacităţii de transport prin suplimentarea nr. de curse ciprin utilizarea autobuzelor cucapacitate mai mare şi s-au prelungit 3 curse pană la Spitalul TBC

6. 19

Asigurarea transportului laplatforma comerciala sud EraOradea prin legătură cu Cartierul Rogerius

Traseu nou, propusşi aprobat în Comisia decirculatie şi trafic rutier (CCTR)

S-a încheiat contract de transportcu agenţi economici de pe platforma comercială sud pentru susţinerea financiară a traseului

7. 20

Asigurarea transportului laplatforma comerciala real,-Oradea 1 prin legătură cu Cartierele Rogerius şi Nufărul

Trasee noi, propuseşi aprobate în Comisia decirculatie şi trafic rutier (CCTR)

S-a încheiat contract de transportcu agenţi economici de pe platforma comercială real,- pentrususţinerea financiară a traseului

8. 21

9. 22

Asigurarea transportului laplatforma comerciala real,-Oradea 2 prin legătură cu Cartierul Rogerius

Trasu nou, propus şi aprobat în Comisiade circulatie şi trafic rutier (CCTR)

10. Asigurarea transportului încartierul Grigorescu

S-au deplasat înteren reprezentanţii OTL-RA

Prin înfiinţarea liniei 20 este stabilită o staţie de autobuz la intrarea în cartierul Grigorescu înzona intersecţiei cu str. Apateului

11. Curse de noapte

Începand cu15.06.2009 s-aînfiinţat un traseu de noapte cu orele deplecare din Nufărul 0:00, 1:00, 2:00,3:00;

Din data de 30.08.2009, în urmasondajelor de călători s-a sistat executarea treseului.

Tabel 3.3. Solicitări de schimbare traseu pe anul 2009

37


Se impune ca o necesitate strategică conceperea de strategii de termen scurt, mediu şi lung în colaborare cu administraţia municipiului, coroborat cu planurile de dezvoltare ale municipiului, chiar a zonei metropolitane. Priorităţi strategice pe viitorul apropiat sunt:

- stabilirea direcţiei de dezvoltare a sistemului de şine de tramvai (cale de rulare). De exemplu: Parcul Industrial EuroBussines;

- înfiinţarea unei parcări (depou) la cap de linie Sinteza pentru cel puţin 20 de tramvaie, dat fiind că depoul actual este la limita capacităţii;

- efectuarea unui studiu de fezabilitate pentru varianta introducerii troleibuzelorpe unele trasee ce ar permite acestea (Gara - Real 2, Metro – Real 1,Emanuel – Era Shopping);

- studiu privind extinderea ca operator de transport pe toată zona metropolitană a OTL (cu implicarea parteneriatului public-privat cu actualii transportatori, cubeneficiul major al călătorilor de a obţine abonament unic pe toată zona metropolitană!);

- înfiinţarea de benzi prioritare pentru transportul în comun şi utilităţi (salvare, pompieri, poliţie);

- studiu privind viabilitatea înfiinţării punctelor intermodale (autogări la marginea municipiului) pentru blocarea circulaţiei de transit

3.5. CONSIDERENTE PRIVIND LEGISLAŢIA

Legea 92/2007 a serviciilor de transport public local şi Ordinul MIRA nr. 353/2007 pentru aprobarea Normelor de aplicare a serviciilor de transport nr. 92/2007 reprezintă cadrul juridic privind înfiinţarea, autorizarea, organizarea, exploatarea, gestionarea, finanţarea şi controlul funcţionării serviciilor de transport public.

Un capitol important în această legislaţie este cel care stabileşte concret atribuţiile şi obligaţiile administarţiei locale, ale operatorului de transport şi ale utilizatorilor serviciului public local.

Odată cu apariţia acestei legi speciale se aduc unele precizări faţă de modul în care actualmente se execută practic unele componente ale serviciului public de transport local şi care nu mai sunt în corelare. În tabelul 3.5 sunt prezentate câteva dintre aceste componente care au fost identificate în practica curentă.

38


6.

Cine evaluează fluxurile de transport de persoane pe bazaunor studii de specialitateasupra cerintelor de transportpublic local în prezent

OTL-RA

7. Idem pentru o perioada deminim 5 ani precum şi anticiparea lor

-

Consiliul local /Legea nr. 92/2007 art. 17, lit. a şi Ordinul MIRA 353/2007 pentru

aprobarea Normelor de aplicare aLegii 92/2007, art.4 lit. a

8. Cine elaborează şi aprobă Regulamentul pentruefectuarea transportuluipublic local

- Autorităţile administraţiei publice locale /

Legea nr. 92/2007

9.

Cine elaborează şi aprobă Caietul de sarcini alserviciului de transportpublic local de persoane

- Autorităţile administraţiei publice locale /

Legea nr. 92/2007

10.

Cine stabileşte rutele (traseele ) pentru serviciul public localde persoane prin curseregulate, traseele principale şi secundare,

OTL-RA

Consiliul local /Legea nr. 92/2007 art. 4 lit c şi art. 17 lit b şi Ordinul MIRA 353/2007

pentru aprobarea Normelor deaplicare a Legii 92/2007, art.4 lit. b

11.

Cine stabileşte autogările şi staţiile publice aferente traseelor principale sisecundare

Comisiaconsultativă pe probleme de

circulaţie şi trafic rutier

Consiliul local / Ordinul 353/2007pentru aprobarea Normelor de

aplicare a Legii 92/2007, art.4 lit. b

12.

Cine stabileşte şi aprobă Programele de transportpublic local de persoaneprin curse regulate precumşi capacităţile de transport necesare (tramvaie şi autobuze)

OTL-RA

Consiliul local /Legea nr. 92/2007 art. 4 lit c şi Ordinul MIRA 353/2007 pentru

aprobarea Normelor de aplicare aLegii 92/2007, art.4 lit. c

Nr.crt.

Întrebări Cine execută

în prezentCine ar trebui să execute şi

baza legală

Observaţii şi

comentarii

1.

Cine asigură, organizează, reglementează, coordonează

şi controlează serviciul de transport public local de

persoane

OTL-RA

Autorităţile administraţiei publice locale /

Legea nr. 92/2007 art. 1 , 2 , 16alin 1

Doarcontrol

periodic dinpartea

primăriei

2.

Cine stabileşte şi aplică strategia pe termen mediu şi

lung pentru extinderea,dezvoltarea şi modernizarea serviciilor de transport public

local ţinând seama de planurile de urbanism,

programele de dezvoltare,cerinţele de transport public

local şi evoluţia lor, de folosirea mijloacelor detransport cu consumuri

energetice reduse şi emisii minime de noxe

Parţial OTL-RA


Legea nr. 92/2007 art. 1 , 2 , 16alin 2

Necesitateaunui

masterplanpe termen

scurt mediuşi lung

aprobat deC.L. în

consens cucerinţele partidelorpolitice

3.

Cine întocmeşte programele de înfiinţare, reabilitare,

modernizare şi extindere a sistemelor de transport

Parţial OTL-RA Parţial PMO


Legea nr. 92/2007 art. 1 , 2 , 17 lit.d

4.

Cine proiectează şi execută lucrări de investiţii în

infrastructura tehnico-materială aferentă sistemelor de transport public local într-o

concepţie unitară

OTL-RA - linii detramvai;


Legea nr. 92/2007 art. 1 , 2 , 17 lit.f

5.

Cine finanţează lucrări de investiţii în infrastructura

tehnico-materială aferentă sistemelor de transport publiclocal într-o concepţie unitară



Legea nr. 92/2007 art. 1 , alin. 4,lit. k

39


13.

Cine actualizează periodic traseele şi programele de transport în funcţie de cerinţele de deplasare ale populaţiei şi în corelare cu transportulpublic judeţean, interjudeţean, internaţional, feroviar, aerian

OTL-RA

Consiliul local / Legea 92/2007art. 17 lit c şi Ordinul MIRA 353/2007 pentru aprobareaNormelor de aplicare a Legii

92/2007, art.4 lit. e

14.

Cine eliberează pentru traseele de autobuz cuprinseîn programul de transport localde persoane prin curseregulate şi regulate speciale licenţe de traseu însoţite de caietul de sarcini eferentacestora

-


Legea nr. 92/2007 şi Ordinul MIRA 353/2007 pentru aprobarea

Normelor de aplicare a Legii92/2007, art. 8

15.

Cine poate actualizaprogramul de transport princurse regulate efectuat cuautobuze, în perioada lui devalabilitate, prin:

- prelungirea traseelorexistente saumodificarea unuia sauambelor capte detraseu;

- introducerea de noitrasee;

- modificareanumărului de curse;

- modificarea orelor dingraficele de circulaţie;

- introducerea de staţii noi; - eliminarea de staţii la cererea operatorului de transport;

Cine poatesolicita:- OTL-RA- PMO-prin- Serviciulexecuţie lucrări; - Serviciulenergetic, serviciipublice;- Comisiaconsultativa decirculaţie şi trafic rutier;- Cetăţenii

Consiliu local (HCL) / OrdinulMIRA 353/2007 pentru aprobarea

Normelor de aplicare a Legii92/2007, art. 9

Problemadeciziei:

acesta areefecte

economice,ele pot fi ale

OTL sauimpuse de

PMO

16.

Cine face protecţia socială a categoriilor defavorizate princompensarea costuluitransportului



Legea nr. 92/2007 art. 1 , alin. 4,lit. m

Sedecontează doar 12 lei

(aprox. 33%din ab.

valabil petoate liniile)

Tabel 3.4. Comparaţii privind prevederi din legislaţie şi aplicare în practică

3.6. RELAŢII CU PUBLICUL

În 2009 noua conducere al OTL RA a impus în urma reorganizării unor activităţi şi a schimbării de abordare a problemelor o altă imagine companiei de transport. S-a înfiinţat un birou de relaţii cu publicul pentru a facilita comunicarea cu călătorii, dar şi cu presa. Toate reclamaţiile, sesizările din acest an au fost tratate, toţi solicitanţii au primit un răspuns, care poate a fost satisfăcător sau nu, dar în orice caz a fost rezultatul seriozităţii cu care tratăm orice problemă semnalată.

Transparenţa implementată aproape la toate nivelele s-a reflectat în toate activităţile regiei. În acest an, am organizat pentru prima dată “Zilele Porţilor Deschise” de Ziua Transportatorului în 12 iunie. Acest eveniment de mare succes a demonstratdevotamentul orădenilor pentru tramvaiul nostalgic, pentru omnibusul tractat de cai pus în circulaţie cu această ocazie.

În acest context s-a formulat şi necesitatea construirii, achiziţionării unui astfel de vehicul cu implicaţii majore în perioada turistică estivală. Am organizat în premieră pe ţară prima

40


expoziţie de autobuze pentru un studiu de piaţă. Noua imagine al OTL RA a fost marcată şi de prezentarea noii uniforme ale vatmanilor, şoferilor şi a siglei de concepţie modernă.

Fig. 3.4. – Sigla OTL

În cadrul URTP compania orădeană este mebru în biroul executiv al uniunii. Colaborarea foarte bună cu celelalte regii din ţară, a fost subliniată şi de prezenţa masivă (17 regii din toate colţurile ţării) la Simpozionul organizat în data de 23 octombrie în sala Traian Moşoiu a Primăriei. Cu acestă ocazie au fost prezentate lucrări şi tehnologii de către 12 firme din Germania, Austria, Ungaria şi România.

Foto 3.2. Simpozion URTP

Menţionăm că, aceste manifestări au fost organizate prin sponsorizările date de firmele furnizoare (producătoare şi comercianţi). Amintim doar câteva elemente majore: realizarea staţiei Cantemir cu gazon pe o distanţă de 50 m, lucrare pilot a firmei Edilon, respectiv un pantograf de tramvai nou prezentat de firma Stemmann.

41


Foto 3.3. Gazon realizat de firma Edilon

3.7. CONCLUZII PRIVIND ORGANIZAREA TRANSPORTULUI ÎN COMUN

Neavând date recente, este nevoie de un studiu amplu al transportului public depersoane în Municipiul Oradea, în special privind sondajele de călători pe diverse perioade relevante, respectiv prin întocmirea unui studiu al mobilităţii populaţiei în perioada actuală şi a tendinţei de viitor.

La transportul cu autobuze şi tramvaie în primă fază ar fi necesar şi util un sondaj complet şi simultan, pe reţeaua şi programul de circulaţie existent, a încărcării mijloacelor de transport prin metoda de numărare a călătorilor care urcă şi coboară în fiecare staţie pe toate cursele executate. Am sperat să beneficiem de masterplanul de la Zona Metropolitană Oradea, dar se pare că nu va finalizat şi astfel avem obligaţia de a căuta parteneri pentru efectuarea sondajului. Sperăm într-o colaborare pe această temă cu Zona Metropolitană, Universitatea Oradea, şi Direcţia Tehnică a Primăriei Oradea.

42


CAPITOLUL IV.

4. ORGANIZAREA RESURSELOR UMANE

4.1. STATISTICI DE PERSONAL

Regia este organizată pe două direcţii de activitate: una de producţie şi alta de exploatare, organizare transport, iar cea de producţie este organizată în trei secţii tramvaie, autobuze şi infrastructură, conform organigramei aprobate de HCL nr. 292 din 09.04.2009.

Fig.4.1. Organigrama din 2009 al OTL RA

Numărul de personal existent la 31 dececembrie 2008 şi la 30 iunie 2009 este redat în tabelul de mai jos:

Nr. mediu personal U/M Existent 31 dec 2008 Existent 30 iunie 2009

Total, din care: Pers. 634 670Secţia 1 Pers. 329 267 Secţia 2 Pers. 162 183 Secţia 3 Pers. - 67 Diverse Pers. 143 153

Tabel 4.1. Distribuirea personalului pe structura organizatorică

Notă: diverse reprezintă: personal vânzătoare bilete şi abonamente, controlori de bilete, atelier de recondiţionat piese şi subansamble, personal administrativ, coloană prestaţie şi personalul TESA.

În anul 2009 numărul de personalul a crescut asigurăndu-se necesarul de personal la următoarele categorii de salariaţi:

- şoferi de autobuz – necesar datorită creşterii numărului de trasee şi mărirea numărului de curse de convenţie încheiate cu operatori economici din municipiul Oradea;

43


- muncitori necalificaţi la sectorul linii – lucrările de reabilitare din acest an se execută în regim propriu renunţându-se la firmele private care efectuau aceste lucrări;

- vânzătoare de bilete şi abonamente pentru acoperirea la nivelul necesarului pentru eliminarea orelor suplimentare şi înlocuirea persoanelor care s-au pensionat;

- controlori de bilete – numărul acestora fiind subdimensionat la nivelul de activitate dorit.

La sfârşitul anului 2008 şi la 30 iunie 2009 structura personalului pe categorii se prezintă, astfel:

31 dec. 2008 30 iunie 2009Structura personalului

Nr. % Nr. %

Personal de conducere 3 0,47 3 0,44Personal de conducere secţii, sectoare, birouri 11 1,73 13 1,95Personal de specialitate de execuţie cu studii superioare

22 3,47 26 3,89

Personal de specialitate de execuţie cu studii medii

21 3,3222 3,28

Maiştri 3 0,47 3 0,44Muncitori, din care:

1. Calificaţi 2. Necalificaţi

57456311

90,5488,801,74

60359211

9088,361,64

T O T A L personal 634 100 670 100

Tabel 4.2. Distribuirea personalului pe criteriul studiilor

Situaţia personalului pe grupe de vechime în muncă se prezintă, astfel:

Vechime0 – 2ani

3 – 5ani

6 – 10ani

11 – 15Ani

16 – 20ani

Peste20 ani

Total

Nr.salariaţi

26 23 42 70 135 374 670

Tabel 4.3. Distribuirea personalului pe criteriul vechime

Din acest tabel rezultă că vechimea medie a personalului este peste 20 ani.

Situaţia numerică a personalului la finele anului 2008 pe grupe de vârstă se prezintă, astfel:

VârstaPână la 30

ani31 – 40

ani41 – 50

ani51 – 60

aniPeste 60

aniTotal

Nr.salariaţi

78 201 224 162 5 670

Tabel 4.4. Distribuirea personalului pe criteriul vârstă

La 30 iunie 2009 situaţia numerică pe grupe de vârstă la categoria de salariaţi şoferi de autobuz şi vatmani se prezintă astfel:

44


Categoriide pers/vârste

Până la 30ani

30-35ani

35-40ani

40-45ani

45-50ani

50-55ani

55-60ani

Peste60 ani

Total

Şoferi 7 10 19 16 15 10 23 - 100

Vatmanibărbaţi

8 11 18 18 12 6 3 - 76

Vatmanifemei

4 5 10 10 8 6 0 - 43

Tabel 4.5. Distribuirea şoferi şi vatmani pe criteriul vârstei

4.2. CALIFICAREA PERSONALULUI

O atenţie deosebită este acordată pregătirii şi perfecţionării personalului. În acest sens, regia suportă cheltuieli pentru pregătirea şi perfecţionarea unor categorii de personal cu studii medii şi superioare.

- cursurile de perfecţionare au fost organizate de Institutul Naţional de Administraţie, tematica cuprinzând domeniul tehnic şi economic;

- au fost urmate cursuri privind aplicarea standardelor de contabilitateinternaţională (IAS);

- în colaborare cu ARR (Autoritatea Rutieră Română) regia a organizat cursuri de atestare profesională la care au participat toţi şoferii.

Având în vedere că sistemul de învăţământ de stat şi cel privat nu asigură personal calificat pentru funcţia de vatman, OTL RA este autorizată de Ministerul Transporturilor prin Şcoala RA – Transport Local să organizeze şi să desfăşoare activitate de pregătire a persoanelor în vederea obţinerii permisului de conducere a autovehiculelor pentru categoria Tv – conducător tramvai, asigurându-se astfel necesarul de personal calificat pentru desfăşurarea acestei activităţi.

Perfecţionarea personalului este o preocupare constantă a conducerii regiei.

În acest sens în cursul lunii octombrie s-a încheiat un Acord de Parteneriat cuUniversitatea Oradea – care a iniţiat în cadrul programelor naţionale şi regionale, CDI (cercetare – dezvoltare – inovare) POS –CCE, PN II, POS-DRU, POR, cu finanţare din fonduri europene nerambursabile prin care salariaţii au acces la următoarele cursuri:

- Cursuri de dezvoltare a competenţelor manageriale şi organizatorice;

- Cursuri pentru dezvoltarea competenţelor în vederea utilizării TI&C.

În vederea asigurării standardului etic în relaţia directă sau indirectă cu publicul călător, s-a elaborat un “Regulament de comportare a personalului în relaţiile cu publicul”, de care a luat act personalul din regie, care prin executarea sarcinilor de serviciu asigură direct sau indirect relaţia cu publicul.

De asemenea, prin Structura de psihologie din cadrul regiei, respectiv a psihologului, aufost iniţiate “Cursuri de etică şi comportament” pentru controlorii de bilete şi “Cursuri de comportament la volan şi în trafic” pentru şoferii de autobuz şi conducătorii de tramvaie.

45


4.3. SALARIZAREA PERSONALULUI

În perioada 2008 şi primul semestru al anului 2009 salariile şi câştigurile brute realizate în cadrul regiei au avut o evoluţie crescătoare, avându-se în vedere inflaţia.

Nivelul salariilor este negociat în fiecare an cu reprezentanţii Sindicatului Transloc, odată cu încheierea contractului colectiv de muncă, şi prin acte adiţionale.

În anul - 2008 salariile de bază s-au majorat cu următoarele procente: 2% - din 01.01.200825% - din 01.05.2008

În anul 2009 în luna ianuarie având în vedere numărul mare de grile de salarii, în urma negocierii cu sindicatul s-au restrâns aceste grile de la 56 la 40.

După încadrarea personalului la nivelul salariilor stabilite s-au majorat salariile după cum urmează:

- 6,5% - din 01.02.2009 – creşterea efectivă cu trecerea la nivel superior al salariilor fiind de 7%;

- 3,5% - din 01.04.2009 pentru categoriile de salariaţi - şoferi de autobuz şi vatmani.

Pe lângă sporul de vechime şi de noapte, în urma negocierii cu sindicatul, personalul beneficiază de un spor de stress cuprins între 7 şi 10% diferenţiat pe categorii de personal .

La plecarea în concediul de odihnă, personalul beneficiază de primă de vacanţă, care în anul 2008 a fost de 500 lei, iar de la 01.01.2009 este în cuantum de 600 lei.

În anul 2008 media salariilor de încadrare şi câştigurile realizate pe regie au fost următoarele:

Specificaţie U/M An 2008 6 luni 2009

Medie salarii de bază Lei 865 1.099 Medie câştig brut Lei 1.443 1.702 Medie câştig net Lei 1.053 1.230

Tabel 4.6. Salarii medii realizate pe anul 2008 şi 2009

Cu toate eforturile făcute, faţă de nivelul salariilor brute realizate la nivel de economie, câştigul mediu brut realizat în cadrul regiei este mai mic. Astfel, conform datelor furnizate de Institutul Naţional de Statistică, la nivel de economie, pe luna iunie 2009, câştigul mediu brut este de 1.887 lei, iar câştigul mediu net de 1.379 lei.

4.5. RAPORTUL CU SINDICATUL TRANSLOC

În relaţiile cu Sindicatul sunt şi neînţelegeri, dar în principiu avem o relaţie de colaborare bazată pe respect reciproc.

Reprezentanţii sindicatului, participă la şedinţele Consiliului de administraţie, sunt informaţi de situaţia economico- financiară a regiei şi de problemele legate de personal.

46


Pentru creşterea prestigiului regiei, în impactul cu populaţia municipiului şi a publicului călător, în urma consultării cu sindicatul, a fost adoptată îmbrăcămintea profesională de care beneficiază 250 de persoane. Au fost asigurate ţinute de vară şi ţinute de iarnă pentru - personalul de bord şi controlorii de bilete - urmând ca în viitor acastă ţinută să se asigure şi pentru alte categorii de personal.

S-au executat renovări la grupruile sanitare şi vestiare, s-au montat WC -uri ecologice la capete de linii, unde nu există altă posibilitate. S-a organizat ziua transportatorului ca sărbătoare comună cu sindicatul, au fost manifestări sportive (campionat de fotbal) şi culturale (ansamblul Crişana).

Sindicatul este un susţinător al echipei de fotbal feminin MOTORUL fiind şi beneficiarul de acces la terenul de sport îngrijit de OTL RA.

4.6. CONCLUZII PRIVIND RESURSELE UMANE

Avem personal calificat dar faţă de cerinţele crescânde se necesită angajarea de personal, prin faptul că se încearcă a se executa toate activităţile din forţe proprii, fără a se apela la externalizarea lucrărilor.

La 31 octombrie numărul de personal efectiv a fost de 658 de persoane, faţă de 680 cât prevede organigrama.

Prevederile pentru anul 2010 sunt de a creşte sensibil numărul de personal faţă de cel prevăzut pentru anul 2009.

Din experienţa anilor trecuţi reiese că activităţile care au fost externalizate au fost efectuate cu costuri mai ridicate şi o calitate mai slabă a lucrărilor.

Se preconizează ca în anul viitor activitatea de curăţenie să fie executată prin forţe proprii.

Tot în acest context se situează şi lucrările de reabilitare a liniilor de tramvai, care în 2010 se vor desfăşura pe un tronson mai mare, urmând a se angaja personal doar pe perioada efectuării lucrărilor, pe perioadă determinată, astfel ca influenta creşterii numărului de personal să fie cât mai mică, la fel şi consumul de fond de salarii.

47


CAPITOLUL V.

5. ANALIZA ECONOMICO-FINANCIARÃ A REGIEI

5.1. SITUAŢIA ECONOMICĂ

Analizând activitatea economico-financiară a regiei în anul 2008 şi 2009 prima constatare este că tarifele practicate de regie nu au fost modificate. Începând cu data de 01aprilie 2009 s-a introdus sistemului de abonament unic valabil petoate vehiculele OTL RA în valoare de 45 lei.

Din punct de vedere financiar rezultatele obţinute în perioada analizatã sunt urmãtoarele:

Nr.crt.

IndicatoriRealizări

2008Aprobatbvc 2009

Realizări 6 luni 2009

I. Venituri totale, din care: 35.766.232 43.155.000 21.298.209A. Venituri din exploatare, din care:

venituri din activitatea de bază venituri din alte activităţi venituri din sume bugetare,

din care: - subvenţii pentru activităţi transport urban - subvenţii pentru acoperire diferenţe tarif

35.484.28915.134.4233.685.525

16.664.341

8.221.013

8.443.328

42.790.00014.700.00010.274.80017.815.200

10.000.000

7.815.200

18.219.4627.541.9071.344.2729.333.283

4.811.493

4.521.790

B. Venituri financiare 281.943 365.000 3.078.746II. Cheltuieli totale, din care: 35.233.823 43.053.000 21.185.614A. Cheltuieli din exploatare,din care:

- cheltuieli materiale- cheltuieli cu personalul- cheltuieli cu amortizările - alte cheltuieli de exploatare

32.354.3696.170.881

14.956.8753.574.3647.652.249

39.803.0005.800.000

17.000.8008.150.0008.852.200

18.605.2993.054.6858.451.8703.674.2973.424.447

B. Cheltuieli financiare 2.879.454 3.250.000 2.580.315III. Rezultatul brut al exerciţiului 532.409 102.000 112.595

Tabel 5.1. Structura BVC 2008 si 2009

OTL RA obţine venituri din activitatea de transport public de călători în municipiul Oradea cu tramvaie şi autobuze, din alte activităţi de publicitate şi reclamă, din transporturi de persoane în regim de curse speciale şi în convenţie, din verificări tehnice auto, testări psihologice precum şi din subvenţiile primite de la Primăria Municipiului Oradea pentru gratuităţile de care beneficiază circa 50.000 de persoane şi pentru o parte din cheltuielile materiale.

Analizând veniturile obţinute, rezultă că în cursul anului 2008 regia a realizat venituri totale de 35.766.232 lei, din care venituri din exploatare în sumă de 35.484.289 lei, adică 99,20%, diferenţa fiind venituri financiare.

În veniturile din exploatare este cuprinsã şi subvenţia primită de la Primăria Municipiului Oradea, în sumă de 16.664.341 lei (8.221.013 lei reprezintă subvenţionarea cu 60% a cheltuielilor materiale şi 8.443.328 lei protecţia socială, materializată în acordarea de gratuităţi şi reduceri la abonamente pentru unele categorii sociale ca: pensionari, persoane cu handicap, elevi, etc.).

48


Veniturile financiare în sumă de 281.943 lei, reprezintã în cea mai mare parte venituri din dobânzi.

Cheltuielile totale au fost în sumă de 35.233.823 lei, din care cheltuieli din exploatare au fost în sumă de 32.354.369 lei, adică 91,80%, diferenţa reprezentând-o cheltuielile financiare, în sumă de 2.879.454 lei.

Ponderea acestor cheltuieli o reprezintă dobânzile aferente operaţiunilor de leasing prin care au fost achiziţionate autobuzele Mercedes, cu creditul accesat pentru lucrările de reparaţii a liniilor de tramvai precum şi diferenţele de curs valutar nefavorabile la plata tramvaielor Siemens.

Din datele redate mai sus rezultă că în anul 2008 regia a obţinut un profit brut de 532.409 lei.

În urma calculării impozitului pe profit, în conformitate cu prevederile O.G. nr. 64/2001, profitul net a fost repartizat pentru:

- rezerve legale- acoperirea pierderilor realizate în 2007

Rezultatele financiare prezentate au fost obţinute în condiţiile în care regia nu a majorat preţul biletelor şi abonamentelor din octombrie 2007, deşi inflaţia a fost de circa 7%, iar preţul apei, energiei termice şi electrice, al combustibilului, precum şi al altor materiale şi piese de schimb a crescut periodic.

Pe activităţi situaţia economico-financiară este următoarea:

Activitatea pe anul2008

Venit Cheltuieli Profit

Transport cu tramvaie 23.648.065 21.283.869 2.364.196Transport cu autobuze 12.118.167 13.949.954 - 1.831.787

TOTAL 35.766.232 35.233.823 532.409

Tabel 5.2. Venituri şi cheltuieli realizate pe anul 2008 pe secţii

Activitatea pe 6 luni aanului 2009

Venituri Cheltuieli Profit

Transport cu tramvaie 14.763.009 14.018.116 744.893Transport cu autobuze 6.535.199 7.167.497 - 632.298

TOTAL 21.298.208 21.185.613 112.595

Tabel 5.3. Venituri şi cheltuieli realizate pe primele 6 luni în anul 2009 pe secţii

Autobuzele parcurg şi trasee periferice unde numărul de călători transportaţi este mai mic, însă aceste trasee trebuie deservite pentru a asigura transportul public în toate zonele oraşului, motiv pentru care activitatea de transport public cu autobuzele nu este profitabilã.

Cheltuielile realizate în anul 2008 şi în primul semestrul al anului 2009 sunt prezentate în tabelul urmãtor:

49


Nr.crt.

Elemente de cheltuieliRealizat

2008Realizat

6 luni 2009

Pondereaîn total

cheltuieli 2009

1. Materiale şi piese de schimb 2.598.227 1.289.573 6,092. Mărfuri 103.490 11.295 0,053. Anvelope 92.323 43.943 0,214. Combustibil 3.446.999 1.662.405 7,855. Energie electrică 2.677.494 1.519.078 7,176. Energie termică 382.201 261.467 1,237. Apă canal, salubrizare 83.884 37.900 0,188. Amortizare 3.574.364 3.674.297 17,349. Reparaţii curente 1.476.859 239.280 1,13

10. Alte chletuieli materiale 2.644.730 1.231.545 5,8111. Total chelt. Materiale 17.080.571 9.970.783 47,0612. Salarii 10.658.725 6.128.477 28,9313. CAS 2.094.435 1.271.008 6,0014. Şomaj 101.212 30.823 0,1515. Concedii boală 127.253 75.309 0,3616. Contrib. asig. Sănătate 589.467 322.597 1,5317. Alte chelt. Cu m-ca vie 190.012 92.577 0,4418. Fond asig. Accidente 86.745 20.188 0,1019. FSH 68.069 42.600 0,2020. Fond concedii medicale 91.314 52.723 0,2521. Fond garantare salar 26.850 15.505 0,0722. Total chelt. cu m-ca vie 14.034.082 8.051.807 38,0123. Cheltuieli nesubv. 1.240.728 582.708 2,7824. Cheltuieli financiare 2.879.454 2.580.316 12,18

Total cheltuieli 35.234.835 21.185.614 100

Tabel 5.4. Structura cheltuielilor realizate pe2008 şi primele 6 luni în anul 2009

Rezultatele înregistrate în anul 2008 au fost influenţate negativ de criza economică care a început să se manifeste la sfârşitul anului 2008.

Bugetul de venituri şi cheltuieli pentru anul 2009 care a fost elaborat la finele anului 2008 în condiţiile în care criza economicã se manifesta cu o amplitudine mai mică. Totuşi conducerea regiei a pornit de la premiza că nivelul încasărilor comparativ cu anul 2008 vor creşte permiţând astfel şi o creştere a cheltuielilor pentru întreţinere, reparaţii şi dobânzi.

Efectele crizei s-au manifestat însă mai profund afectând direct nivelul încasărilor din vânzări de bilete şi abonamente şi din reclame, în sensul reducerii acestora ca urmare a scăderii puterii de cumpărare a populaţiei.

L U N ANr.crt.

Tipuri deabonamente Apr. Mai Iun. Iul. Aug. Sep. Oct. TOTAL

1.

ASCO (pensionari,veterani, CorulVeteranilor,D.G.A.S.P.C.)

48.318 48.452 48.645 48.733 48.915 48.936 49.138 341.137

2. Elevi 50% reducere 6.289 5.735 2.176 1.335 1.095 6.324 6.717 29.671

3.Studenţi 50% reducere

1.260 1.263 1.332 1.283 979 1.536 4.482 12.135

4.Studenţi compensat 100%

4.654 3.715 2.479 - - - - 10.848

5. Abonament tarif

50


unic (45,00 lei) - chioşc - terţi

9.908169

9.980105

9.356119

8.73372

8.81591

10.11285

10.684585

67.5881.226

Bilete

6.Chioşc + contr. circulaţie

140.752 144.937 149.205 157.390 152.086 165.85 157.532 1.067.755

7. Terţi 53.940 39.925 47.430 41.320 41.240 51.660 49.545 325.060

Tabel 5.5. Situaţia biletelor şi abonamentelor vândute în perioada aprilie – octombrie 2009

După cum se poate constata din datele statistice prezentate măsura introducerii abonamentului unic a fost o decizie foarte bună cu efecte benefice asupra nivelului de venituri, numărul abonaţilor este în continuă creştere. Din acest motiv am propus şi rectificarea bugetului astfel încât prevederile sale să reflecte noile condiţii economice.

Totuşi începând cu luna septembrie volumul încasărilor din vânzările de bilete şi abonamente este în creştere datorită măsurilor luate de conducerea regiei pentru diversificarea traseelor de autobuze şi ca urmare a introducerii abonamentului unic.

Prezentăm mai jos nivelul veniturilor şi cheltuielilor din BVC -ul aprobat pe anul 2009, bugetul propus pentru rectificare pe anul 2009 si realizari pe 9 luni ale anului 2009.

Nr.crt.

DenumireBVC

Aprobat 2009BVC

Rectificat 2009Realizat 9 luni

1. Venituri 43.155.000 42.750.000 31.058.6412. Cheltuieli 43.053.000 42.648.000 31.084.916

Tabel 5.4. Venituri şi cheltuieli pe primele 9 luni în anul 2009

Nr.crt.

DenumireBVC

Aprobat 2009BVC

Rectificat 2009%

1. Venituri 43.155.000 42.750.000 99,062. Cheltuieli 43.053.000 42.648.000 99,06

Nr.crt.

DenumireBVC 2009

Aprobat 9 luniBVC 2009

Realizat 9 luni%

1. Venituri 32.366.250 31.058.640 95,962. Cheltuieli 32.289.750 31.088.580 96,28

Tabel 5.5. Venituri şi cheltuieli pe anul 2009

La propunerea de rectificare a BVC -ului am avut în vedere şi măsurile luate pentru reducerea unor categorii de cheltuieli cu materialele şi cu reparaţiile.

După cum se constată la nivel general s-a reuşit o respectare a cifrelor de bază, dar în componenţa acestora există modificări consistente. Acestea sunt rezultate ale schimbărilor de situaţie, pe parcurs, faţă de cele prognozate. În urma deciziilor de reducere drastică a cheltuielilor s-a ajuns la posibilitatea de a modifica structura cheltuielilor pe diverse categorii spre a satisface unele noi nevoi formulate pe parcursulacestui an. Astfel de modificări intervenite ce s-au şi realizat şi au fost incluse în BVC sunt:

a.) includerea renovării grupurilor sociale S2 (şi S1);

b.) acordarea uniformelor personalului din contact direct cu călătorii (vatmani, şoferi, controlori);

51


c.) angajarea de personal necesar pentru satisfacerea cerinţelor crescute (trasee noi);

d.) reaşezarea grilelor de salarizare şi stabilirea procedurilor de acordare ale acestora;

e.) reabilitarea defecţiunii cablului subteran de alimentare zona Pod CFR colţ str. Transilvaniei;

f.) trecerea staţiei de transformare şi redresare AEG locaţia Gara CFR de la 6 kV la 20 kV;

g.) achiziţie de şine de tramvai tip T40 pentru reabilitare cale de rulare cu accesoriile necesare;

h.) dotarea cu tehnică de calcul şi softuri licenţiate a birourilor;

i.) implementarea unui sistem de supraveghere cu camere video;

j.) implementarea sistemului de management al calităţii ISO 9001 şi managementul protecţiei mediului ISO 14001;

k.) efectuarea bilanţului electroenergetic şi studii de eficienţă energetică;

l.) renovarea tencuielilor exterioare şi refacerea hidroizolaţiei la halele din depou şi garaje autobuze

Alte poziţii din BVC-ul pe 2009 au fost însă regândite pe parcurs şi considerate ca justificate prin amânarea termenelor de aplicare şi de executare, până la găsirea de noi surse de finanţare, cum ar fi:

a.) montarea de contoare digitale cu telemetrie pe staţiile de transformare pe reţelele secundare de alimentare la staţii;

b.) achiziţia de autoutilitare pentru secţii;

c.) achiziţia de utilaje speciale de ridicare tramvaie la Secţia1 - tramvaie;

d.) înlocuire cabluri de alimentare la statiile de redresare Duiliu Zamfirescu, Salca– Cantemir;

e.) achiziţii de autoturisme marca Dacia Logan – leasing 5 buc;

f.) refacerea reţelelor de apă, canalizare şi de energie termică;

g.) achiziţie de autoutilitare de 3,5t pentru lucrările de intervenţii la Secţia 1 şi Secţia 2 buc. şi 1 buc. pentru biroul aprovizionare;

h.) contorizare încălzire clădiri Secţia 1 şi Secţia 2, staţii redresare, magazii şi ateliere;

i.) achiziţie autobasculantă de 7,5t

Pentru reducerea cheltuielilor, pentru creşterea veniturilor, pentru desfăşurarea activităţii în condiţii de eficienţă economică şi creşterea calităţii transportului în comun în anul 2009 conducerea regiei a luat o serie de măsuri dintre care amintim:

a.) S-a încheiat contractul de furnizare combustibil pentru anul 2009 cu SCUnicom Holding SA, la un preţ mai mic cu 362 lei/tonă decât cel practicat în anul 2008. Economia realizată pentru anul 2009 va fi de cca. 362.000 lei. În urma renegocierii prevederilor contractuale rezultatul se materializează prin

52


montarea unei staţii mobile de combustibil în valoare de 30.000 Euro în curtea OTL pus la dispoziţie fară plată, ca bonus la contract;

b.) S-a încheiat un acord de principiu cu SC Repdrum SRL, care a furnizat piesepentru autobuze în anii 2007, 2008 la preţuri licitate, dar dovedindu-se a fi peste limita comerţului de bun simţ. Societatea comercială în cauză va acorda la toate livrările din anul 2009 un discount de 600.000 lei + TVA. Până în prezent a fost decontat un discount facturat de 178.000 lei + TVA;

c.) S-a iniţiat de noua conducere şi după multe tratative s-a încheiat un acord cu firma Siemens România SRL Bucureşti, care a livrat tramvaiele ULF, prin care s-a reuşit a se prelungi de la 40.000 km la 60.000 km garanţie anuală, respectiv de la 160.000 km la 240.000 km pentru 4 ani pentru fiecare tramvai;

d.) În urma reanalizării situaţiilor de lucrări întocmite de SC Rivara Cons SRL pentru lucrările de reparaţii la liniile de tramvai de pe str. Corneliu Coposu şi B-dul Dacia, valoarea acestora a fost redusă cu 218.000 lei;

e.) Au fost reduse valorile lucrărilor de reparaţii la dispeceratele regiei efectuate de SC Arc Şantier SRL Oradea cu suma de 57.030 lei;

f.) Se urmăreşte punerea în practică a renegocierii contractului cu SC Media Communications SRL prin impunerea de noi materiale de imagine redactatepe cheltuiala firmei amintite, prin impunerea de constrângeri privind curăţenia adăposturilor montate şi urgentarea montării celor lipsă;

g.) S-a încheiat un protocol de colaborare cu SC Radcom SRL Bucureşti, prin care am stabilit că această societate va executa o serie de lucrări în plus la contractul încheiat pentru implementarea sistemului de monitorizare prin GPS,valoarea lucrărilor de programare (SOFT) ridicându-se la peste 80.000 Euro, s-a trecut la preluarea servizării validatoarelor din vehicule în sistemul integrat de monitorizare, respectiv suportarea de SC Radcom SRL în perioada degaranţie a sistemului (timp de 3 ani!) a costului comunicaţiei GPRS al sistemului, care va depăşi în total suma de 65.000 Euro + TVA;

h.) S-a trecut la un sistem transparent si sever de achiziţii şi aprovizionare, prin care s-a reuşit filtrarea si eliminarea unor achiziţii şi cumpărări la preţuri nejustificate (de exemplu: piese auto, alte materiale, lucrari de reparaţii);

i.) Am încheiat un contract pentru implementarea Sistemului Integrat deManagement al Calităţii ISO 9001 şi ISO 14001. Elaborarea de proceduri şi lucrările de implementare au fost începute din martie şi vor fi finalizate până la sfârşitul anului acesta;

j.) Am sistat eliberarea de abonamente şi legitimaţii gratuite pentru diferite categorii de personal din cadrul autorităţilor locale şi judeţene, poliţiei şi altor organe de stat;

k.) S-a scos din zona gri acordarea de abonamente membrilor de familie aleangajaţilor OTL RA, fiind considerate legal venituri şi impozitate cu 16%;

53


l.) În urma sesizării situaţiei dezastruoase, am executat lucrări de reparaţii la vestiarele Secţiei 2 autobuze şi vom continua în acest an, cu asemena lucrări şi la Secţia 1 tramvaie;

m.)Pentru o redare a prestigiului de a fi angajat OTL RA, pentru a satisfaceexigenţa crescândă a călătorilor vis-a-vis de angajaţii OTL în contact direct cu populaţia, s-au achiziţionat uniforme de vară şi iarnă pentru şoferi, vatmani, controlori de bilete. Menţionăm că firma furnizoare este firmă protejată, astfel s-au recuperat lunar fondurile ce s-ar fi virat către “fondul de handicapaţi”, suma atingând actualmente valoarea de 37.190 lei din totalul facturat de100.530 lei;

n.) Introducerea de la 01.04.2009 a abonamentului valabil pe toate liniile în scopulatragerii unui număr cât mai mare de călători;

o.) Înfiinţarea liniei 19 de autobuz, care asigură legătura cu complexul comercial ERA (contract de colaborare Carrefour&Omilos);

p.) Prelungirea liniei 10 din cartierul Ioşia până la complexul ERA (contract de colaborare Carrefour&Omilos);

q.) Înfiinţarea liniilor 20, 21 şi 22 de autobuz care asigură legătura cu Hypermarketurile Real 1, Real 2;

r.) Înfiinţarea liniei de noapte “N” pentru sezonul estival de vară;

s.) Înfiinţarea în colaborare cu RAPAS a liniei “15 S” - Ştrand pentru sfârşit de săptămână

5.2. DECONTĂRI CU PRIMĂRIA (subvenţii, plata gratuităţilor)

Conform regulamentului privind acordarea de facilităţi la transportul public de călători şi a HCL 289/2009 există anumite categorii sociale care beneficiază de gratuitate sau reducere cu 50% a tarifului la abonamente de transport public de călători. Facilitătile la transportul public de călători, obligatorii, reglementate prin legi speciale şi categoriile de beneficiari sunt următoarele:

Gratuitate pe mijloacele de transport în comun pe raza municipiuluiOradea pentru: veteranii şi văduvele de război, deportaţi şi deţinuţi politici, Luptători pentru Victoria Revoluţiei din 1989, persoane cu dizabilităţi, nevăzători şi însoţitorii nevăzătorilor cu handicat grav, elevi orfani sau proveniţi din casele de copii;

Reducere 50% a tarifului la abonamentele de transport public decălători, pentru: elevi care urmează cursurile învăţământului de stat sau particular acreditat, studenţii care urmează cursurile învăţământului universitar de stat şi particular acreditat, cursuri de zi , din cadrul Universitătilor din Oradea;

Gratuitate pe mijloacele de transport în comun pe raza municipiuluiOradea pentru: copii până la vârsta de 5 ani, precum şi pentru copii preşcolari, copii de rromi care frecventeaza Centrul de Misiune Creştină Pentru Rromi, copiii care frecventează Centrul de Ingrijire de zi Oradea, copii de la Asociaţia Felix Oradea, pensionarii cu domiciliul în Oradea,

54


persoane care nu au calitatea de pensionar dar au împlinit vârsta legală de pensionare

Finantarea acestor abonamente se face din bugetul local, prin Administraţia Socială Comunitară Oradea, OTL întocmind centralizatoarele pentru categoriile menţionate mai sus, şi facturile lunar.

Valoarea abonamentului lunar care se decontează în anul 2009 pentru transportul în comun de călători în situatia persoanelor care beneficiază de gratuitate, ale căror gratuităţii se subvenţionează 100% este de 12 lei/lună valabil pe toate liniile de transport, în timp ce valoarea abonamentului unic este de 45 lei.

În baza HCL 289/2009 pentru asigurarea funcţionalităţii transportului urban de călători, OTL RA beneficiază lunar de resurse financiare pentru acoperirea a 53% din cheltuielile materiale de funcţionare şi exploatare realizate.

Pentru primele 9 luni ale anului 2009 s-au primit 6.251.403 lei de la bugetul local, prinAdministraţia Socială Comunitară Oradea pentru persoanele defavorizate şi pentru funcţionalitatea transportului urban de călători de la Primaria Oradea, suma de 6.945.272 lei.

În baza Listei obiectivelor de investitii pe anul 2009 cu finanţare parţială sau integrală de la buget s-a aprobat finanţarea din surse proprii pentru suma de 3.767.000 lei , din credite bancare accesate de regie18.300.000 lei, şi din alocaţii bugetare 73.260.850 lei pentru lucrări în continuare şi lucrări noi angajate de regie.

Dintre acestea amintim:a.) continuarea plăţilor pentru lucrările de reabilitare a liniilor de tramvai pe str. Republicii şi Decebal;

b.) continuarea plăţilor pentru achiziţia a 20 autobuze în sistem leasing;

c) reabilitarea liniei de tramvai pe str. Cantemir – Nufărul;

d.) achiziţia a 10 buc. tramvaie Siemens care au fost livrate în perioada aprilie 2008 – aprilie 2009;

e.) construirea a 85 de adăposturi pentru călători în staţiile de tramvai şi autobuz;

f.) standardizarea peroanelor din staţiile de tramvai pe liniile 1 şi 3;

g.) modernizarea clădirilor de dispecerat pentru tramvaie şi autobuze;

h.) lucrări de reparaţii la liniile de tramvai pe str. Corneliu Coposu şi Dacia;

i.) achiziţia unui sistem integrat GPS de management al traficului;

j.) achiziţia unui număr de 36 autobuze (12 buc. de capacitate medie şi 24 buc. midibuze);

k.) reabilitarea liniilor de intrare în depou;

l.) reabilitarea liniei de alimentare cu energie electrică pe str. Dacia.

5.3. PREVEDERI PE ANUL 2010

În anul 2010 vom continua eforturile pentru realizarea altor lucrări dintre care amintim:

55


1. Modernizarea liniei de tramvai în zona Pod Dacia – Cele trei Crişuri – str. Independenţei şi Calea Aradului;

2. Automatizarea a 7 bucăţi macaze; 3. Modernizarea şi trecerea la 20 kV a staţiei de redresare Gară; 4. Reabilitarea reţelelor de apă, canalizare şi încălzire; 5. Implementarea unui sistem (e-ticketing) de încasare pentru transportul public;6. Dotarea cu 10 bucăţi tramvaie second-hand modernizate; 7. Dotarea cu instalaţii pentru recuperarea energiei electrice la tramvaie; 8. Iniţierea de proiecte în comun cu Agenţia pentru accesarea de fonduri europene

pentru lucrări care să conducă la economisirea de energie electrică.

5.4. CONCLUZII GENERALE

Analizând situatia economico-financiară a regiei putem concluziona că am obţinut rezultate bune având în vedere şi criza economică cu care se confruntă majoritatea agenţilor economici.

Subliniem faptul că, regia nu are datorii faţă de bugetul de stat sau cel local, la bănci sau faţă de furnizori. Rezultatele obţinute au fost influienţate pozitiv şi de măsurile luate de conducerea regiei pentru executarea unor lucrări în regie proprie. Astfel faţă de 323.357 lei cât a fost oferta unei firme de prestaţii specializată pentru lucrarea ”Reparaţie buclă cap linie 2 Ioşia” cu forţe proprii am executat lucrarea cu numai 127.906 lei, economisind astfel 195.451 lei. Astfel de economii am realizat şi la execuţia lucrărilor de reparaţii din zona curba Avântul în lungime de 145 ml cale dublă, intrare-ieşire depoul Salca, inclusiv plasa de parcare din incinta Depolui Salca.Prin aceste considerente ne propunem ca pe viitor să extindem lucrările de întreţinere şi reparaţii la liniile de tramvai cu personal calificat şi cu dotările tehnice necesare .

DIRECTOR GENERAL DIRECTOR ECONOMICing. István Csuzi ec. Ioan Purge

Documents

ORADEA TRANSPORT LOCAL RA activitate ian 2008 noi...Oradea Transport Local Regie Autonomă (OTL RA) a fost înfiinţată în temeiul Legii nr. 15/1990 privind Reorganizarea unităţilor