motor a-z 2008-9.apen2

Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA

Título: El Motor de Aviación de la A a la Z. ©Autor: Ricardo Miguel Vidal

ISBN 978-84-612-7903-6

Parte/Vol: A2/6 Página: 1

Edición: 2008-9 Revisión: 05

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NAPIER.- UK. En octubre del año 1927 ya se pregona eléxito del motor Napier Lion preparado especialmente parael trofeo Schneider montado en el Supermarine S.5.

“Vista del motor del Trofeo”

-Este motor en proceso de instalación se muestra acontinuación. No solo se instaló en el Supermarine S.5sinó también en el Gloster IV.

-En estos casos las coberturas de los balancines tienen unaforma ahusada para adaptarse a las lineas del capotaje.

“Instalación del S.5” (PeT)

-Aparte del modelo Racing, mencionado más arriba,también apareció el modelo Series 8.

-De 525 HP a 2350 rpm y 567 HP a 2585 rpm.

“Vista 3/4 frontal del Series 8”

“Vista 3/4 posterior del Series 8”

“Napier Lion Series XI”

Instrucciones

-Insertar entre las páginas 1390 y 1391



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Este Facsímil esORIGINAL si la

página anterior tieneel sello con tinta

VERDE

Logos de fabricantes de motores

“Vista posterior del Series XI”

-Aprovechamos para introducir unas vistas del Lion VII Dtipo Racing dando 1275 HP a 3600 rpm.

“El Lion VIID, realmente bello”

-Del E.97 nuevas ilustraciones 3/4 frontal y posterior.

“El E.97 Javelin”

-La variante “Sea Lion” era un motor Lion adaptado parasu uso marino en lanchas torpederas, rescate, etc. comolas famosas Vosper.

“Napier & Sons Ltd., Sea Lion”



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POBJOY.- UK. Hacia 1926 el Capt D.R. Pobjoy diseñóel primer Pobjoy que daría lugar al P.1. Hacia 1928 yahabía pasado la Prueba de calificación de tipo delMinisterio del Aire inglés.

-De la revista Flight de la época aportamos dos vistas condiferentes hélices de éste modelo que también aparece enel texto principal.

“El Pobjoy P.1 en bancos de rodaje”

-De 7 cilindros y con reductora de engranajes superpuestos,dan a éstos motores un aspecto inconfundible.

-Precisamente gracias a la reductora sacan más potenciapor el elevado régimen de giro del motor de unas 3000 ó3300 rpm.

-A continuación dos vistas del Pobjoy R del año 1930.

Instrucciones


“Pobjoy R”

-Observando la parte posterior vemos que el carburadorincide en un punto común en el centro de donde salen losconductos de admisión. Allí hay un pequeño rodete quegirando a velocidad reparte la mezcla por igual -en contradel efecto de la gravedad sobre cada gotita de gasolina-que tendería a enriquecer los cilindros inferiores.

-Además, un ramal del escape incide alrededor de éstepunto para evitar el engelamiento.



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PLESSEY.- UK. Especializada en accesorios de avión ymotor, nos ha aparecido el arrancador de tipo cartuchocon varias cargas en revólver, seleccionables.

“Arrancador con cartuchos múltiples”

-Vemos las cargas a la izquierda, las turbinas y reductora acontinuación. Las cargas están en un tambor giratorio.



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MOORE.- USA. La General Airmotors Company (ver)de Pennsylvania fabricó éste motor diseñado por R.S.Moore.

-De cinco y siete cilindros tenían su característicadiferencial en que utilizaban tres válvulas por cilindro. Dosde admisión y una de escape.

-En éste momento sólo disponemos de dos fotografias dela versión de 5 cilindros.

“Moore de 5 cilindros”

-Conocidos como “The Three Valves”.

Instrucciones


MICROTURBO.- Francia. En el texto principal falta elTRI-10, conocido como IMP ó Módulo de PropulsiónIntegrado. El cuerpo del vehículo y el motor estánintegrados de forma nada común. De 110 Kgs. de empuje.

“TRI-10, el Microturbo Integrado”

-Aun tratándose de un motor especializado para misilestipo crucero, no se conoce aplicación. Sin embargo losTRS-18 y los TRI-60 si que han proliferado al ser másversátiles.

“TRI-60-20, seccionado y semifrontal”



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MOKI.- Alemania. Motores de pequeño tamaño radialespara aviones UAV y grandes maquetas. Con cinco cilindrostiene tres modelos disponibles:

-El S-215, el S-250 y el S-400.

“El Moki S-215”

“El Moki S-250 funcionando”

-La fotografia anterior pertence a un Moki S-250 instaladoen un avión de pequeño tamaño, girando redondo y sinvibraciones.

-La fotografia ha salido de un vixdeo de YouTube.

“Moki S-400”

MITSUI NAKAJIMA.- Japón. De una familia indus-trial, en el año 1922 hicieron bajo licencia el motor LeRhone 9C. En ésos dias la licencia también fué dada a laWalter de Checoeslovaquia, a Suiza, a Yugoeslavia, a Por-tugal y Rumania. Además de la propia Japón.



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METEOR.- UK. Este motor se trata en el texto principaldonde hay un dibujo. Ahora se dispone de fotografias delmismo.

-Allí se menciona que el diseño es de un tal Newman. Laempresa constructora fué la Meteor Engineering Co.

-El modelo era el Mark I y hacia el año 1932 fuépresentado. Siendo de dos tiempos y con 2133 cc. Lo máscurioso es el mecanismo interno que se aprecia en el dibujodel texto principal.

“Dos fotos del Meteor”



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MICROMOTORES.- Int’l. El avance de pequeñasturbinas para aeromodelos es notorio, ahora aparecen unosmotores turbohélices, de flujo invertido capaces de simularal clasico Pratt & Whitney PT6, posiblemente paramaquetas.

“Pequeño turbohélice”



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* * *Instrucciones


HIRTH.- Alemania. En octubre del año 1934 se dá aconocer el motor de ocho cilindros invertidos de la casaHirth, modelo HM8U. Posiblemente se trata de lareferencia HM-508U.

“HM-8U”

HONDA.- Japon-USA. Un tal Rusell Sutton ha construídoun motor radial de 9 cilindros basado en los cilindros delmotor de motocicleta Honda, modelo XR-600.

“Motor radial basado en cilindros Honda”

-El motor incluye piezas de otros vehiculos como pistonesdel Holden Commodore. Bielas y otras partes clomo labomba de aceite de Nissan y el mando de acelerador,mariposa, etc, de Chevrolet de 5.7 litros.

-El motor tiene un cubicaje total de 7893 cc. El arrancadores eléctrico y de Nissan.

“Vista de una culata en planta”

-Como apreciamos, hay cuatro válvulas por culata,inclinadas por tener cámara de combustión hemisféricas.Con eje de levas en cabeza por lo tanto, no dispone deplato de levas en el centro del motor. y sí un grupo deengranajes.



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“Detalle del colector de admisión”

HORATIO PHILLIPS.- USA. Ver texto principal. Elprimer ensayo de sus famosos aviones con ala de “persiana”parece ser que fué el de un aparato cautivo, en vuelo circu-lar, pequeño y sin tripulante. Motor de vapor y 6 HP.

“Sobre la pista circular”

“Prueba en la que el aparato se alza, año 1893”

-Ahora repetimos una nueva vista del que utilizó un motorde cuatro cilindros construído por el propio Horatio, con22 HP.

“Con el motor de cuatro cilindros, año 1904”

“Variante con motor de 6 cilindros en linea”



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BRISTOL.- UK. La compañia Bristol hizo diseños degrandes motores, o mejor dicho, elevadas potencias hacialos años 1930’s.

-Localizados dos nuevos motores de éste empeño: uno de16 cilindros (dos estrellas de ocho cilindros) y conocidocomo el Double-Octagon, para 1020 HP a 6000 pies dealtura. Del año 1931.

“Bristol de 16 cilindros”

-Las dos estrellas de cilindros estan enfrentadas en lugarde ir intercaladas.

-Y también el diseño de un veinte cilindros consistente encuatro radiales de cinco cilindros cada uno. Se trata de undibujo del posible motor. La potencia estimada es de 1000HP a 13000 pies de altura.

“Maqueta del 20 cilindros de Bristol”

Instrucciones




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-Es interesante el banco de pruebas para distintas posicionesque utilizó la Bristol para el ensayo de sus motores. En lafotografia vemos un motor en funcionamiento basculandoen un soporte al efecto.

“Fotografia del banco de ensayos de Bristol” (PeT)

-Cuando en los años treinta se ensayaban los motores decamisas deslizantes de la Bristol, se hicieron pruebas condiferentes dispositivos con los que estudiar y llegar aconclusiones, como el mostrado a continuación.

“Grupo de dos cilindros para ensayos”

-Ahora una interesante foto del Jupiter con trescarburadores.

“El Jupiter con sus tres carburadores”

-El Mercury aparece en el texto principal en forma dedibujo. Adjuntamos una fotografia del mismo.

“Bristol Mercury”

Misiles

-Antes y después de los años 1950’s hubo una fiebre de diseños de misiles A-A, S-A, S-S y A-S en la que casi todas las constructoras hicieron sus modelos propios.

Lanzamiento nocturno de uno de la English Electric en el momento de la separación delos cuatro “boosters”.



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BRADBY’S ENGINEERING.- UK. Motor auxiliar delaño 1937 conocido como el “The Tiny Tim” por su grancapacidad y pequeño tamaño.

“The Tiny Tim”

-Suministrado para 6 Volts ó 12 Volts, podía dar una salidaeléctrica de hasta 200 watts. Realmente modesto fuédiseñado para su uso en aviación, recarga de baterias, etc.

-Disponía de un dispositivo automático que paraba el mo-tor cuando la bateria estaba cargada.

-La misma dinamo actuaba como motor eléctrico dearranque del conjunto.

Instrucciones


BRIGGS & STRATTON.- USA. De la conocida marcade motores industriales, el bicilíndrico con eje de levasen cabeza (OHC).

“2V de Briggs & Stratton”

-Convertido para instalarse en pequeños aviones ligeros yhomebuilt. A continuación una vista frontal con elacoplamiento para la hélice.

“Vista frontal del motor, con las bobinas de alta tensión apié de los cilindros”



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Misiles

-Fotografia diurna de la separación de los “boosters” de un misil guiado hacia el año1954.



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BUNYARD.- USA. El avion Bunyard B-40 llevaba unmotor Bunyard J3 de 32 HP, en el año 1933.

BÜCHI.- UK. Metodos de sobrealimentación medianteturbinas movidas por los escapes que presenta el ingenieroBüchi hacia 1940. Principalmente basado en compresoresde alta velocidad.

-Pero para éste estudio diseña unos motores que pareceninteresantes y que ofrecemos a continuación, por su formay arquitectura. Con el ciclo de dos tiempos.

“Un diseño de Büchi”

-Esta propuesta con los turbosobrealimentadoresposteriores se utiliza en nuestro dias.

-Otra más compleja mecanicamente es la siguiente:

Instrucciones


“Otro diseño de Büchi”

-El primer diseño lo vemos con sistema Diesel y éste dearriba, con gasolina. En ambos, los cilindros dobles estánunidos por las cámaras de combustión.

BUICK.- USA. En la Argentina, un tal Alejo Infanteadaptó un motor Buick de 1904, 16 HP a 2605 cc. parainstalarlo en una avioneta de la época.

“Bicilíndrico Buick, enfriado por aire”

-Expuesto en el Museo del automóvil del InstitutoPolitécnico Superior de Rosario.



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BUDWORTH.- UK. Es la David Budworth Ltd. situadaen Essex. Conocida como la Budworth Turbines, hizo otrosmodelos ahora descubiertos además de la “Puffin” del textoprincipal.

“Logo”

“Puffin”

-El Puffin se ofrece como turbo-jet puro y como turbofan,con potencias entre 250 y 500 lbs. de empuje.

“Turbo-compresor”

-O como generador de aire con una potencia de hasta 300HP.

-La Budworth ha hecho fans para turbinas y ventiladoresde levantamiento para ACV.

-Pero otro logro es un casi desconocido Blowfly unturbohélice o turboeje de 200 a 300 HP para aviacióngeneral.

“El Budworth Blowfly”

-Y en versión Double o Coupled, con caja de engranajesincluyendo los embragues para aislar un posible motormuerto.

“Double Blowfly”

-Y su versión para suministro de energia auxiliar.

“APP de doble Blowfly”

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¿Cual es?



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MAA.- UK. La Manchester Astronautical Association yadiseñó y publicó en el año 1944 un cohete sonda para“investigaciones cósmicas”.

-Utilizaba combustibles líquidos y el diseño erabasicamente el mismo de los motores actuales. Conoxígeno líquido y petroleo y los depósitos presurizadoscon nitrógeno, es decir, la alimentación era bajo presión.

“Propuesta de la MAA”

Instrucciones


MBB.- Alemania. Para el cohete Europa de ELDO, la an-terior organización de la actual ESA, en su versión delBlue Streak como primera etapa y en la segunda etapa elCora 2 (Coralie hecho en Alemania por la MBB y laERNO), y para la tercera se hizo el motor Astris que semuestra.

“Motor Astris”

-El Astris utilizaba Aerozina (una mezcla de hidrazina yUDMH) y tetróxido de nitrógeno, de algo más de 5000lbs. de empuje (23300 kN) y por un tiempo de combustiónde 330 segundos.

-Primer disparo en 1964, aunque parece que tuvo variosfallos y el programa Europa se canceló en favor del nuevoprograma Arianne.

-En la MBB de la factoria Ottobrun en Munich se hicieronmuchos motores y proyectos de motores cohete, inclusoensayos con combustibles de alta energía como elhidrógeno con fluorina.

“Motor MBB, modelo H-20”



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MAN.- Alemania. Hacia 1970 todavía no era MTU.Entonces, la Man Technologies presentó una caámara demotor cohete consistente en tubos multiples formando lapared.

-Lógicamente circularía el líquido combustible paraenfriarla. Sistema conocido como regenerativo.

“Cámara MAN del año 1970”

-En el año 1972 se mostraban otros dos motores cohetesde alta energía de la MBB, pero construídos y ensayadosen conjunción con la Rocketdyne. De unos 13000 Kgs. deempuje.

“Cámaras de presión de motores MBB”

MALLEN RESEARCH CORP.- USA. Empresa quepregona la fabricación de motores ultra eficientes para UAV.

-Motores de construcción reciente y a pesar de aparecerpor varias partes ésta compañia, incluso premiada por laNASA, no hay forma habitual de localizar ni un sóloejemplar de motor de ésta marca.

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BMW.- Alemania. Ahora disponemos de más detalles delmotor 802 que en el texto principal se menciona como undesarrollo del 801.

-El motor era un doble estrella con 14 cilindros, pero en laprologación delantera llevaba un sobrealimentadormecánico de dos escalones tal como vemos en la siguienteilustración en sección en la que podemos apreciar ladistribución del conjunto.

-Un ventilador frontal forzaba el aire de refrigeración puesera un motor potente de 3700 CV a 2700 rpm.

“Arquitectura teórica del motor”

-Tal como se publicó en Inglaterra en el año 1945. Y unafoto del motor tal como se lo encontraron en la ocupaciónde Alemania.

“BMW 802 en un carrillo”

-Tras la WWII la BMW hizo pequeñas turbinas, ver textoprincipal, de las que hemos localizado otra vista de la 6012que ya se menciona allí.

Instrucciones


“El BMW 6012”

-El motor de motocicleta BMW adaptado por AFR (vertexto principal) lo tenemos ahora en vista posterior para elavión o delantera para la motocicleta.

“BMW - AFR”

“Motor de BMW, seccionado”



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BMS.- USA. En el archivo del NASM con referencia09501 aparece éste nombre relacionado con un motor deaviación experimental de 180 HP.

-Para el misil filoguiado Ruhrshtal X-4, la BMW hizo elmotor cohete 109-548 que sí aparece en esquema en el textoprincipal, hacia la página 287.

-Ocurrió que la producción fué interrumpida por losbombardeos aliados, paralizando la producción de éste misilaire-aire que debía ir instalado en la mayoria de los avionesinterceptores como los Fw-190 o Me-262.

“Misil X-4 con motor BMW”

-Y la parte propulsora en éstge nueva fotografia obtenidaen el NASM, que coincide con la sección del dibujo deltexto principal.

“Parte posterior del Rurhrshtal X-4”

-En el Museo de Munich se ha localizado un 801TJ, un801 turbosobrealimentado.

“El BMW 801 TJ”

-El turbo está casi vertical en la parte trasera del motor,ligeramente inclinado hacia atrás de la parte de arriba,donde está la turbina de los gases de escape. El compresorestá debajo.

“Otra vista del 801 TJ, por el otro lado”



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FEDDEN.- UK. En el capitulo del texto principal no seofrece el motor que diseñó en 1945 y que desarrolló hasta1948. Se trata del 6A1D-325 de 160 HP a 2750 rpm.

“Foto semiposterior del 6A1D-325”

-Este motor está expuesto en el Museo de la Ciencia deLondres en la planta superior dedicada a la aviación.

-El motor va instalado (ó iba a ser instalado) en lamodalidad de impulsor (Pusher), tal como lo vemos en eldiseño siguiente.

“Instalación con hélice empujadora”

“El motor se acomoda dentro del perfil del ala”

-La característica más importante del motor era queutilizaba camisas deslizantes lo cual podemos comprobaren las dos ilustraciones siguientes:

“Cilindros abiertos”

-Ver también el capítulo “Roy Fedden” que es el nombrecompleto de éste importante ingeniero inglés, que ademásde colaborar con otras marcas importantes hizo suspropios motores, como vemos. Y el “Cotswold”turbohélice que se menciona en “Fedden”.

“El Cotswold turbohélice” (PeT)

-Inicialmente su potencia estaba entre 1230 y 1425 HP. Yse supone además un determinado empuje.

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ROY FEDDEN.- UK. Ver Fedden. Obtenidas dos vistaslaterales del motor de camisas deslizantes 6A1D-325.

“Motor Fedden de seis cilindros horizontales opuestos”

RYAN-SIEMENS.- USA. Se conocen de ésta antiguamarca (Hacia 1928) los motores Modelo A-7, los de 97,100 y 105 HP, basados en los Siemens & Halske Sh-14.

-Uno denominado Yankee-Siemens de 105 HP (Sh-14)posiblemente sea el Ryan Siemens o sea el motor alemánamericanizado.

-También existió el 125 HP basado en el Sh-13. Uno deellos instalado en el Van Valkenberg Phelps. Año 1927.

ROVER.- UK. En USA se montó una turbina Rover IS-90 turbohélice de 60 HP, en el pequeño avión Everage.

“Foto del Everage en Aerofiles” (PeT)

-El motor de Rover que se presenta a continuación fuémostrado en la Exhibición SBAC (Fabricantes de mate-rial de aviación) en el año 1954.

-Para su uso en tierra y a bordo tenía un compresorcentrífugo y una turbina de un escalón axial. Y comovemos, el arranque podía hacerse con una manivela.

-La cámara de combustión única es evidente encima delgrupo. De 60 HP al eje de potencia.

-El control de combustible era un Plessey-Lucas.

“El Rover de energia auxiliar”



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-Otro Rover de energía auxiliar de a bordo con un alternadorRotax de tres fases.

“Rover APU”

-El turbohélice ligero Rover TP/70 lo aportamos ahora endibujo seccionado, marcando los flujos de gases internos.

“Sección del Rover TP/70”

-La turbina auxiliar 2S/150 que se menciona en el textoprincipal nos aparece ahora en versión 2S/150A, usadocomo APU de a bordo (APP).

“Rover 2S/150A”

-El nombre comercial de ésta turbina auxiliar fué la de“Wolston” (ver texto principal) y más tarde la Type 801sería una derivada de ella. Utilizada en pruebas comoturbohélice en un Chipmunk de la DHC, en versión 1S/60con reductora y 100 HP.

-De la “Marton” también hemos obtenido una foto. Vemosla semejanza con la anterior. Con 146 HP.

“Rover Marton”

-En 1966, al tiempo que anunciaba los Moreton tambiénlo hizo de unos desconocidos Ryton y Napton.

-Rover Gas Turbines fué adquirida en ese tiempo por laAlvis Ltd, a su vez parte de la Leyland Motor Corp.(British Leyland).

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WREN.- UK. Conocida como fabricante de aviones,también hemos localizado un interesante y pequeño mo-tor de dos tiempos y cuatro cilindros horizontales opuestos.

“Motor Wren”

-La potencia máxima de despegue era de 35 HP pero a4000 rpm, por ello utiliza reductora. La máxima normalera de 30 HP a 3500 rpm y el crucero era 2800 rpm yobteniendo 25 HP.

Instrucciones


WREN TurboJet.- UK. Diseñado exclusivamente parasu uso en los nuevos UAV se trata de un pequeñoturboreactor, el MW54Mk3 que mostramos en corte acontinuación.

“Dibujo del Wren”

-Destaca el sistema de vaporizadores en lugar deinyectores: el combustible se introduce dentro de unosconductos que al estar muy calientes vaporizan el com-bustible y entran en la cámara en forma gaseosa.



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ALVIS.- UK. El modelo radial Leonides fué diseñado parasu uso primordial en helicópteros, de tal forma que comovimos en el texto principal iba inclinado y también huboinstalaciones en que se montaba horizontal.

-Naturalmente también se instaló en aviones de plano fijo.

“Vista en planta del Leonides”

“Vista lateral del Leonides”

-Los Leonides eran del orden de 550 HP de potencia. Enaviones, fueron utilizados por los Percival Prince, entreotros muchos.

Instrucciones


“Anuncio del Alvis para helicópteros”

“Alvis carenado para su refrigeración”



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ALLISON.- USA. En la época de la proliferación dediseños de misiles crucero, la Allison aportó un pequeñomotor de turbina moviendo dos hélices múltiplesretráctiles. Y contrarotatorias a modo de los Prop-fan.

“Allison Prop-fan para cruceros”

“Con las palas de las hélices desplegadas”

-Claramente el compresor axial es de una Allison 250.Para instalarse en diferentes versiones como las delanzamiento vertical, desde el aire y por un tubolanzatorpedos.

“Los tres sistemas propuestos con éste motor”

-Ahora, de un anuncio de los años 1990’s, el motorGMA2100 que fué certificado en Abril de 1993. Tal y comoestá sobre su bancada de transporte.

“Allison GMA2100”

-Eran todavia tiempos en que la Allison pertenecia a laGeneral Motors, como vemos en el logo siguiente. Pocomás tarde pasaría a Rolls-Royce.

“Logo de Allison en GM todavia”

-Para llegar al AE3007 se menciona en el texto principalque se basó en el T-406, del que no había ilustración. Ahorasí disponemos de una.

“Allison T-406”



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BRISTOL.- UK. Para el gran avión Bristol Brabazón I, afalta de mayores potencias se instalaron los motoresCentaurus en montajes gemelos tal como ya hemos vistoen el texto principal.

-Para el Brabazón II y siendo ya disponibles los motoresturbohélices Proteus, también se hicieron instalaciónesgemelas como la que vemos en el planteo sobre unamaqueta, en la figura siguiente.

“Double-Proteus”

-La idea del Doble-Proteus era también repetida en elDoble-Naiad y Doble-Mamba. La fórmula conllevaba lainstalación de hélices dobles contratotatorias.

“Visión en 1951 del Brabazón II de 1954”

Instrucciones


-Dos nuevas vistas del B.E.25 capaz en sus inicios dellegar a los 4000 HP efectivos al eje.

“B.E.25 por ambos lados a 3/4”

-Hacia 1956 salió la “Orion” turbohélice, derivada delB.E.25 y poco conocida ya que su uso no se ha divulgado.

“Dos aspectos del Orion”



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-El Bristol (ex Armstrong-Siddeley -ver-) modelo BT.1 fuéun ramjet iniciador de la serie con el BT.2 para llegar alThor, más utilizado.

“ Bristol BT.1”

-Ahora una interesante fotografía del P.182 del orden de1000 HP. que aparece también en el capítulo de ArmstrongSiddeley por tratarse de otro motor (con el P.181) de lamisma arquitectura heredado en la Bristol tras la fusión.

“Turbohélice P.182”

“Turboeje P.181”

-Observamos cierta similitud de la zona caliente entre am-bos motores P.181 y P.182.

-Recientemente descubierto un pequeño motor de la Bris-tol para su uso en aviones blanco (target drones). Es elBS.347, de sólo 30 lbs. de peso por 140 lbs. de empuje.Construído a mediados de los años 1960’s.

“El bonito y pequeño BS.347”

-Ahora un dibujo de la pequeña turbina APU hecha en“Joint Venture” entre la Bristol-Siddeley con la alemanaKHD, parece ser una T-312.

“Bristol Siddeley/KHD, es APU”

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SOLAR.- USA. La conocida marca Solar de turbinas paraequipos auxiliares de tierra y de a bordo, de sistemas decalefacción de cabina e incluso postquemadores tuvo unaimportante intervención en el desarrollo de éstos últimosa partir del postquemador del Westinghouse J-34 quereproducimos ahora, seccionado para poder comprobar losanillos concéntricos de distribución del combustible y a lavez de estabilización de la llama.

“Postquemador Solar del J-34”

-El grupo auxiliar modelo 80, era de doble turbina,interesante en concepto y que también reproducimos.

“Modelo 80”

-Fué de los primeros grupos auxiliares a turbina y encomparación con los existentes con motores a pistón teníala capacidad de mantener el rendimiento con la altura. Asíéste en concreto de 50 kW lo hacia hasta 40000 pies dealtura.

Instrucciones


SOLOVIEV.- Rusia. Ver Perm y Aviadvigatel. Tenemosuna sección en dibujo del PS-90 que nos aclara detallesinternos interesantes.

“Bonita ilustración del PS-90” (PeT)

-El D30F6 es el conocido motor del MiG-31, de doble ejey post-quemador.

“Dos ilustraciones del D-30F6”

-Para los cazas de 5ª generación como el Su-37 está laversión D-30F11 y el D-30V12 para el M-55.

“Soloviev D-21A1”



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-El Soloviev D-21A! para elevada velocidad y alturaprevisto para el S-21, avión de Sukhoi y Gulfstream.

“S-21”

-La OKB de Soloviev era la OKB#19. Hoy se encuentraigualmente en Perm, pero tras la división de la URSSAviadvigatel y Motorstroitel se encargan del desarrollo delos motores Soloviev.

“Pavel Alexandrovich Soloviev”

SOLAR.- Int’l. Aprovechamiento de la energia solar.Siguen apareciendo ejemplos como el caso del Solar Chal-lenger publicado en la revista Flight en 1981.

-Como es natural se aprovecha la superficie del extradósdel ala principal y del estabilizador horizontal para colocarmuchas células fotoeléctricas que hacen funcionar un mo-tor eléctrico y una hélice. Tal como vemos a continuación.

“El Solar Challenger en vuelo”” (PeT)

SNIA.- Italia. La SNIA junto con BPD desarrollaron elmotor cohete Iris para etapas superiores, hacia el año 1986.

-De hecho era un motor de perigeo para colocar cargas depago de unos 900 Kgs. en orbitas de transferenciasincrónicas GTO. Hubo proyectos para cargas de pagomayores.

“Motor de perigeo Iris”

“Tríptico del Solar Challenger” (PeT)



ISBN 978-84-612-7903-6



* * *Instrucciones


CIRRUS.- UK. En el texto principal no aparece el “Grena-dier” que siguió al modelo “Bombardier”, ambos despuésde la WWII. Ambos en la Blackburn-Cirrus.

-Resultó que el “Grenadier” era la versión en seis cilindrosdel “Bombardier” de cuatro cilindros. Además estabasobrealimentado.

“El Grenadier por ambos lados”

-El Grenadier daba 300 HP a 2500 rpm de potencia aldespegue.

-A 8000 pies y 2400 rpm y en potencia de crucero daba236 HP.

-Además tenía como modernidad el eje de levas en lacabeza (hoy sería OHC) y llevaba sistema de inyección decombustible.

“Vista posterior con el sobrealimentador”

-Tal como se menciona en el texto principal, no entró enproducción y ha sido una casualidad encontrar éstasfotografias. Una feliz coincidencia.

“Cirrus Hermes en un AVRO”

-En la colección Shuttleworth hay un Avro con un motorCirrus-Hermes perfectamente restaurado.

-Motor del año 1927 y 105 HP que parece auténtico aunqueel avión es una réplica.

-Nos llama la atención la disposición de las dos magnetosen el lado derecho y muy detrás, quedando una de lasmagnetos en voladizo. Disposición única en todos losmotores existentes de aviación.



ISBN 978-84-612-7903-6



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VERDE

IFF

¿Cual es?

CIAM.- Rusia. Es la TsIAM o Instituto Central del Motorde Aviación.

-Hemos localizado un trabajo efectuado en colaboracióncon la NASA. El Laboratorio de Vuelo Hypersónico de laCiam, solabora con para vehiculos de velocidad de hasta6.5 del número de Mach.

-El modelo propuesto fué instalado en un misil ruso SA-5y probado en el Centro de ensayos en vuelo ruso de SaryShagan en el Kazakhstan.

“El motor hypersónico en la proa del misil”

“Semi esquema del motor”

CITROËN.- Francia. El motor de cuatro cilindroshorizontales opuestos, normalmente utilizado en los cochesCitroën modelo GS han sido atractivos para la aviación.Ha habido muchos intentos pero ninguno concretado demomento. Que se sepa.

“El aspecto del motor GS es muy aeronáutico”

“El motor GS por el lado del -todavia- embrague”

-Gracias a la gentileza de los concesionarios de Citroënen Catalunya que han donado varios de estos motores, lasescuelas de formación de mecanicos aeronáuticos de lazona han dispuesto de material excelente para sus practicas.



ISBN 978-84-612-7903-6



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NAPIER.- UK. Otro motor muy significativo porque fuéel último de pistón que hizo la marca con todos losaditamentos necesarios para obtener la máxima potenciade la máquina.

-El mostrado a continuación es de 3000 HP de potencia enel eje o ejes, pues tiene salida para dos hélicescontrarotatorias. Y además 320 lbs de empuje a la salidade la turbina de escape. De dos tiempos y Diesel.

“Nomads con diferentes estilos”

-No todos los Nomad seguían la misma arquitectura. Elprimero es de 3000 HP más empuje con doble hélice y elinferior de 3135 HP y simple hélice.

“Napier de 3135 HP en banco”

-El consumo estandard de los motores de gasolina deaviación puede calcularse sobre los 250 gr/CV/Hr., unospor encima y otros por debajo. El consumo del Napierbajaba espectacularmente a unos 150 gr/HP/Hr de gasoil.

-En la siguiente sección del motor vemos los conductosde admisión de aire y escape y las lumbreras de los cilindrospara el ciclo de dos tiempos. Comparativamente con elciclo de cuatro tiempos, se produce una carrera efectivapor vuelta en cada cilindro.

“Sección del Nomad”

-Y para comprender mejor el turbosobrealimentadortenemos otra ilustración. Tanto la turbina como el compresor son axiales.

“Esquema de circulación del Nomad”

Instrucciones




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VERDE

-A mediados de los años 1950’s la Napier suministrabamotores cohete a combustible líquido para misiles comolos construidos por la English Electric.

-Por ejemplo los NRE.11 y NRE.17 instalados en dichosmisiles.

“Misiles y motores NRE.11”

“NRE.17”

-Ambos NRE11 y 17 eran semejantes como vemos en elcorte siguiente.

“Napier NRE 11 y 17”

-El turbohélice Napier Eland, tuvo versiones en turboejetambién. Y muchas variantes.

“Turbohélice Eland de exposición”

“El Eland del Rotodyne”

-Por la parte delantera de éste Eland E.151 (NEI.3) movíalas hélices de tracción y por la parte posterior, un compresoracoplado para el aire del rotor principal.

“Napier Eland 239A”

-Este último es la versión turboeje para usos comercialesde helicópteros, etc. la salida posterior lleva unacoplamiento hidráulico.

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¿Cual es?



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BLEECKER.- USA. Este señor presentó en el año 1935un pequeño estato reactor (ramjet) que debía ser colocadoen las puntas de un rotor para provocar su giro.

-Era practicamente una cámara de combustión condeflectores en su interior para mantener la llama en elcentro. Utilizaba un sistema de bujia incandescente.

“Bleecker ramjet” (PeT)

Instrucciones


BENTAL.- Israel. Industria militar especializada en UAVtambién.



ISBN 978-84-612-7903-6



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¿Cual es?



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MATCHLESS.- UK. La conocida marca de motocicletasMatchless fué uno de los más potentes motores demotocicletas de la postguerra WWII, referido al modelode 500 cc G.45 de carreras. Bicilíndrica.

-Se muestra un motor seccionado aparecido en la revista“Motor Cycle” y en la también inglesa “Flight”.

“El Matchless G.45”

-Con posible aplicación en algún aerodino, daba 50 HP a7300 rpm.

-Se sigue investigando pues hay noticias de tal aplicación.

Instrucciones


MATRA.- Francia. Importante suministradora de ingeniosde avanzada tecnología. A principios de los años 1970 yaofrecía una importante parafernalia de armamento y misilesdirigidos.

“Parafernalia de Matra”

-El Otomat (primero de la izquierda de la foto anterior) sehizo conjuntamente con la Oto Melara italiana.

-La propulsión era de dos booster de combustible sólido yun turboreactor de 880 lbs. de empuje de la Turbomeca, elArbizón.

“Otomat”

-Otomat = Oto-Mat ra?.

-A continuación una fotografia del Arbizon III deTurbomeca el cual potencia el Otomat.



ISBN 978-84-612-7903-6



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“Arbizon III”

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¿Cual es?



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SAUNDERS-ROE.-UK. (ver SARO también, contraccióndel mismo nombre) Localizado un esquema del motor de45 lbs. de empuje, pulsoreactor. Con válvulas “flapper”(chapoletas), la frecuencia de las explosiones era de 45ciclos por segundo.

-Con un diámetro de 5’5 pulgadas y una longitud de 47’5pulgadas, pesando 15’5 libras. Para su instalación en losextremos de las palas de rotores.

“Pulso de 45 Lbs”

El otro modelo, más potente y para la misma función erael Saro de 120 lbs.

“Pulso de 120 lbs.”

Instrucciones


SAURER.- Suiza. Un colaborador nos ha pasado lainformación de que Saurer (Adolph Saurer Ltd) desarrollóun APU de 15 HP.

-Un pequeño turboeje denominado GT-15 para suministrarventilación y corriente eléctrica D.C. al avión Hansa HFB-320, hacia los años 1960’s.



ISBN 978-84-612-7903-6



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¿Cual es?

SATURN.- Rusia. Motor de la NPO Saturn de sólo 450Kp de empuje, el modelo 36 MT, reciente en la gama deproductos de la marca.

“36MT en foto y en sección”

-Motor de apoyo o misiles tipo crucero. Es un pequeñoturbofan.



ISBN 978-84-612-7903-6



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LUCAS.- UK. Fabricante de accesorios de motores yavión. También hizo motores de arranque como el deturbina siguiente.

“Un starter Lucas”

-Otro Lucas de arranque auxiliar JFS/APU es el que llevainstalado en el BAe Harrier.

“Turbina de arranque Lucas utilizando queroseno”

Instrucciones


LINKE - HOFMANN WERKE AG.- Alemania. En elNASM se encuentra un motor del cohete V-2 en el queconsta que su fabricante eds Linke-Hofmann.

-Este motor concretamente fué recogido por los americanosen el centro del pais germano en la primavera de 1945.

-El empuje era de unas 25 toneladas utilizando oxígenolíquido y alcohol como propelentes. Ver EMW también.

“Motor de V-2 de Linke-Hofmann Werke”

-De hecho la Linke-Hofmann Werke hizo las cámaras decombustión, los motores eran conjuntados en la EMW(HVP).

“Dos cámaras de la LHF, en el NASM”

-La de la izquierda es la misma que la de más arriba, en lasala de exhibición. La otra incluye conductos dealimentación.



ISBN 978-84-612-7903-6



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VERDE

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¿cual es?

LTA.- Chile. Se trata del Laboratorio Técnico Aeroespacial,dependiente de la Universidad de Chile.

-En su Laboratorio de Propulsión se han hecho pruebascon pulsoreactores como el de un FWE, (pulso chino).

“Ensayo con un FWE candente”

-De diseño propio trasciende otro pulsoreactor, llamadoeufemísticamente Lady Anne Boleyne.

-Calculado extremadamente semejante al FWE en susdimensiones interiores, aunque construído a partir de unbloque cilíndrico macizo, lo que lo hace pesado e imprac-ticable para el vuelo.

“Diseño del Ana Bolena”

-Como apreciamos, el motor comprende la zona cilíndricade tres partes unidas (ver HILO), necesarias para podermecanizar con diferentes diámetros y ángulos interiores.

-Una culata roscada cierra la parte frontal y que incluye labujía.

-Las dos fotografias siguientes dan una imagen de su aspectoexterior.

“Lado escape”

“Lado culata”



ISBN 978-84-612-7903-6



* * *Instrucciones


SNECMA.- Francia. En el texto principal se menciona elmotor radial de 14 cilindros modelo 14 X-H parahelicópteros y del que no había ilustración, ahora localizadauna.

-Sobrealimentado en doble estrella enfriadas por aire. Enposición vertical del motor. Ventilador de enfriamiento paralas maniobras de tierra o vuelo estacionario.

-Con 1159 pulg. cú, de cilindrada total daba 790 CV a2700 rpm.

“Snecma 14 X-H”

-Interesante ensayo sobre un motor Snecma M56, en elque se divide el flujo de aire del fan del flujo del generadorde gas, antes de su entrada al motor.

“Snecma M45, con admisión dividida”

-Normalmente la división de flujos se produce detrás delfan: un aire del fan “by-pasea” alrededor del motor y otroflujo más centrado se introduce en el motor propiamentedicho, o generador de gas.



ISBN 978-84-612-7903-6



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VERDE

Bujias de Turbina

-Se usan dos tipos: De resistencia incandescente (Glow) antes y de chispa ahora.Pero en éste caso más que chispa se produce una antorcha blanca azulada con un

fuerte ruido, como un disparo. Capaz de encender la mezcla ambiente en la cámarade combustión.

SNECMA.- Francia. En una última visita al Museo de las“Ailes Anciennes de Toulouse” pudimos localizar los restosde un TB-1000. Ver texto principal.

“Motor TB-1000”

-El motor se encuentra en un cobertizo a la semi-intemperiey en general muestra las superficies férricas oxidadas. Estáseccionado como demostrador de escuela.

-Primero fué la TA-1000 y ambas las primeras turbinas dediseño francés justo después de la WWII, mezcla detecnologías alemanas y francesas.

-Quizá fué entregada al Museo por la antigua escuelaaeronáutica tolosana ENSICA.

-

“El Open Rotor de Snecma”

-En el Salón de Paris del 2009, la Snecma ha mostrado unconcepto artístico del “Open Rotor” evaluado por CFM/Snecma.

-Es un turbofan sin carenado en efecto y el generador degas está basado en el mismo de otro estudio paralelo, el delLEAP-X.

-El consume se presume en un 16% menor (con intenciónde llegar años más tarde a un 39% menos) al clásico y yaeconómico CFM-56 y también con la mitad de residuos decombustión.

SMITH.- USA. Otro motor con el nombre de Smith enlos EEUU. Diseñado y construído por George F. Smith deNew Britain, CT en 1910.

-El motor mostrado se considera un superviviente. Loscilindros pertenecen a los de un motor de automóvil Corbinmodificados. El cigüeñal fué tomado de un motor Franklintambién de coche.

“Motor de Smith en el NEAM”

-El cárter de aluminio y las bielas eran de diseño propio.Instalado en un avion monoplado de su propio diseño en1911.

-Daba 18 HP a 1200 rpm cubicando 112 lbs.



ISBN 978-84-612-7903-6



* * *Instrucciones


BARKER.- USA. Ted Barker, además del motor VWatmosférico que se menciona en el texto principal, en elaño 1973 habia presentado otro Volkswagen modificadopara aviación llevando además un turbosobrealimentador.

“VW de Barker”

-El turbosobrealimentador es un pequeño Rajay, prolíficoen esos años en aviación general.

-Como las instalaciones de turbosobrealimentadores Rajayde otros aviones no se distinguen por llevar controleslimitadores en tierra que iban actuando con la altura paramantener la misma potencia aproximadamente y hasta elnivel de altura de diseño.

“Turbo Rajay y magnetos Slick”

-Visto por detrás, el motor muestra elturbosobrealimentador en posición transversal. Encimaestán las dos magnetos Slick para doble encendido.

-Se ignora si el motor está reforzado para esta adaptación,

lo cierto es que dá mas potencia que el atmósferico, 105HP contra los 75 HP del anterior. Más potencia con 1834cc, menos cubicaje que el motor VW anterior de 2200 cc.



ISBN 978-84-612-7903-6



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VERDE

BATTERY POWER PACK.- Int’l. Parece ser que elprincipio del siglo XXI ha despertado la tecnología de losmotores de aviación eléctricos.

-Claro está que ha sido al disponer de nuevas y potentesbaterias. En especial las de Hidrógeno/Aire (ver) o pilasde combustible.

-También y de momento sólo en pequeños aviones, lamayoria de ensayo (ver Boeing Aerospace).

“Propulsión del Electro Flyer C”

-Esta ampliación de texto ser refiere al capítulo de la página238 del texto principal.

Sistemas de dirección

-El utilizado en el HS Sraam aire-aire es el de obstaculizar el flujo de escapeparcialmente según convenga.

BALLAK.- USA. John F. Ballak, de St. Louis, Montana,hizo una conversión del motor de motocicleta Henderson(ver) para su uso en aviación.

“El Ballak por ambos lados” (AEHS)

“Logo Ballak” (AEHS)



ISBN 978-84-612-7903-6



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TURBOMECA.- Francia. El “Soulor” se menciona en eltexto principal sin ninguna ilustración. Se ha localizadoahora una fotografia de éste motor de doble flujo siendoconsiderado un “Ducted-fan” no un motor “By-pass”.

-Se vé claramente que alrededor de la cámara anular decombustión hay otra carena que se alarga hasta el final dela tobera.

“Turbomeca Soulor”

“Esquema del Soulor”

-Ahora nos ha llegado información sobre la existencia deotro motor, el “Tramuntana”. (Viento que sopla fuertementeen la zona de Perpignan y parte norte de Catalunya, sobrelos Pirineos orientales). También falta el “Tourmalet”,monte mítico francés de la Vuelta ciclista, el Tour.

-El Gabizo llegó a utilizar postcombustión aún con supequeño tamaño, dando un empuje máximo de 3395 lbs.de empuje, a 17500 rpm. Cosa que se logra con unturboreactor normal ligeramente mayor.

“Gabizo con PC”

-El Autan era un compresor de aire. Toma el aire a presióny temperatura del exterior de la cámara de combustión,antes de entrar en ella. Considerada del tipo “Palouste”.

“Dibujo de la Autan”

-Y ahora una bonita fotografia del Turmo 3D en versiónturbohélice para aviones.

“Turbomeca Turmo 3D”

-Conseguido un dibujo en sección del Aubisque quereproducimos por parecer muy interesante.

“Bellísimo diseño del Aubisque”

-Con el Astafan se hizo un ensayo en un avión americanoAerocommander tal como vemos en la siguiente imagen.



ISBN 978-84-612-7903-6



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VERDE

“Pruebas del Astafan”

-Versión del Astafan con un pulido excepcional de las“islas” o montantes frontales.

“Bonito montaje del Astafan en otro Aerocommander”

“Arriel turboeje en la revista Flight”

-Dibujo de John Marsden, excepcional. Observar la cámarade combustión del tipo “Champiñon”.

“Motor TM333 del helicóptero Dauphin”

“El MTM385, derivado del TM333”

TURBOMACH.- USA. El APU modelo T-20G-10Gemini es idóneo para helicópteros.

“Turbomach Gemini”

Milan, HOT

-Dúo francés de proyectiles antitanquespropulsados por motores cohetes de los años

1970’sHOT Milan



ISBN 978-84-612-7903-6



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ROLLS-ROYCE. - UK. La evolución del turboreactorAvon se menciona en el texto principal pero faltan algunosmotores de los que no teniamos imagenes.

“Cinco Avon”

-De arriba a abajo: 1º el RA.2; 2º el RA.3; 3º el RA.7; 4ºel RA.21 y 5º el RA.28.

-Los motores de pistón Continental, representados enEuropa a partir de los años 1960’s, fueron construídos enla fábrica de Crewe.

-Hemos localizado un IO-470D de 260 HP que al principiono estaba en la linea prevista pero que como vemos, llevalos simbolos RR en las tapas de balancines.

Instrucciones


“Continental ¿RR? IO-470D”

“Y el GIO-470-A”

-Sí que fueron dos clásicos hechos en Inglaterra el 0-200,el IO-346 y el IO-360, pero éste último fué el que realmentesalió bien hacia adelante debido a su instalación en losCessna Reims Rocket y Skymaster.

“Los IO-346 y IO-360”

-El tamaño de éstas fotos no guardan relación con los dosde arriba.



ISBN 978-84-612-7903-6



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VERDE

-Como se dice en el texto principal, la instalación de dosmotores cohete RZ.2 montados gemelos en el Blue-Streakpasaban a ser RZ.12.

“Instalación RZ.12 en Blue-Streak”

-Aparte el Olympus (del Invincible) y algún otro de suenvergadura, los motores de aviación aplicados a la ma-rina iban a naves relativamente ligeras como es el caso delRR-Bristol Siddeley 1051 Gnome.

“Vehículo de colchón de aire”

-Los ACV ó “Air Cushion Vehicle” también han sidoconocidos como Hovercraft.

-Los motores de Bristol Siddeley hechos con la KHDalemana (como el T-312) y luego por RR/KHD tal como secomentan en la página 1786 del texto principal eran APU,como el T-112 también.

-Aprovechamos para aclarar que los motores “AE” que semencionan en la pagina 1788 se refieren a “Allison En-gines”, adquirida por la Rolls-Royce.

-El motor Allison TF41-A-1 como el de la foto hecho porRR/Allison para los Corsair 2 no tenía imagen en el textoprincipal, ahora obtenida.

“RR-Allison TF41-A-1”

-Ahora tratamos el tema del “cuarto” motor del avión delinea Trident. Este cuarto motor era de ayuda al despeguey podía ser un Viper o un Rolls-Royce RB.162 de despeguevertical en posición horizontal como era el caso del Tri-dent 3B, en aquel entonces en la compañia BEA.

“Instalación del RB.162 en el Trident”

“Sketch de la revista Flight”

BREITLING NAVITIMER

-Marca de relojes aeronáuticos por excelencia. A principios de los años 1950’s(quizá en 1952) apareció el modelo Navitimer, reeditado cada año y con variantes

pero siempre siendo una pieza maestra para la aviación.



ISBN 978-84-612-7903-6



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DeHAVILLAND.- UK. La diferencia entre el Gyron y elGyron Junior lo apreciamos en la siguiente ilustración,respecto al tamaño.

-El Gyron Junior es 2/5 inferior en tamaño a su mayorGyron, como vemos a continuación.

“El Gyron y el Gyron Junior”

-En la versión 2 del Gyron la toma estaba segregada endos partes concéntricas como vemos a continuación. Es elDG.2.

“DeHavilland DG.2”

Instrucciones


DIATTO.- Italia. Fruto de la colaboración con EttoreBugatti a principios de la WWI, se hizo en la casa Diattoel motor de cilindros en linea para automóvil de 8 cilindrosy que pronto fué adaptado para aviación.

“Anuncio del motor para automóvil”

“El Diatto aeronautico”

-Tras cumplir con las exigencias de la industria aeronáutica,en septiembre de 1916, el Sr. Diatto comunicaentusiasmado a Ettore Bugatti con un telegrama: “Felizannunciarle excelente resultado motor... prueba terminadabrillantemente a 210 CV.



ISBN 978-84-612-7903-6



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VERDE

BREITLING NAVITIMER

-Cambios sobre la misma idea del 1992 con laspequeñas esferas a las 6-9-12. La regla de cálculo

imprescindible para su aspecto, permanece.(hay que tener uno)

D.H. Enterprises.- USA. Construído en el RPV Grouppor RPV Engine Search (AGARD), de Lawndale en Cali-fornia.

-Se trata de un motor de dos cilindros horizontales opuestosde dos tiempos con 18 HP a 6500 rpm.

-Aunque ciertos comentarios dudan de clasificarlo comomotor de producción en serie. Basado en el Stihl 090 demáquina de sierra y monocilíndrico.

DITTA I PONTIGGIA.- Italia. De la Premiata OfficinaMaccanica Idraulica, de Varese (Lombarda). Fabricaronel 9Jb de Le Rhone.

-Ahora disponemos de otra fotografia del lado opuesto. Sinhélice.

“El Diatto 210 CV con manivela de arranque”



ISBN 978-84-612-7903-6



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ARMSTRONG - SIDDELEY.- UK. Las turbinas P.181y P.182 que se mencionan en el texto principal aparecenahora en otras variantes que no tienen la misma apariencia,al menos al primer golpe de vista.

“P.181 turboeje”

-Esta P.181 turboeje se parece muy poco a la versión deltexto principal. La entrada de aire se produce por la partetrasera circulando los gases hacia adelante saliendo pordos escapes laterales. De 1000 SHP.

“P.182 turbohélice”

-El P.182 está diseñado más genuinamente comoturbohélice, de circulación inversa (ver PT-6 de P&WCanadá o los Walter M-601).

Instrucciones




ISBN 978-84-612-7903-6



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VERDE

Reloj LONGINES

-Hizo el “Angulo Horario” según diseño del propio Lindberg para conocer en todo momento-por el tiempo transcurrido a determinada velocidad- sobre cual meridiano se encontraba (lalongitud). Lo consideró tema principal en su travesía del Atlántico. Se han hecho versiones

de pulsera basados en aquel.

ARMFIELD.- UK. Se trata de un pequeño motor deturbina, reactor de compresor axial según la documentación.

-Se trata de un motor de estudio para la enseñanza deingenieria, para técnicos de mantenimiento y estudiantesde ingenieros aeronauticos. Va montado en una estructura,incluyendo un depósito para el combustible, bateria, unordenador, instrumentos para medir empuje, rpm,temperaturas y presiones, así como el flujo de aire.

“Version Armfield CM-4”

-En éste caso del CM-4, observamos que el compresor escentrífugo.

-La CM-4 es de 65 kW (90 CV), con un empuje equivalentede 300-400 N. Usa combustible Jet A, keroseno aunquetambién puede utilizar algún equivalente.

-Con temperatura de escape de de 800ºC, flujo másico de0’7 Kg/s. Compresor centrífugo y turbina axial girando aunas 70000 rpm.

“Turbina de ensayos CM-14”

-Derivadas de la CM-4 son las CM-14 y ahora la CM-14-

10. Los motores Armfield reciben el nombre de Olympus.y considerados motores aeronauticos. El CM-14 es Olym-pus HP y gira a 105000 rpm.

-Aunque la apariencia es la de utilizar compresor axial yaunque lo diga cierta documentación, el compresor siguesiendo centrífugo.

-Lo más interesante es su uso para la enseñanza y en elcaso de CM-14-10 viene preparado para su instalación fijaa tierra, para ir incluido en un edificio insonorizado, cabina,etc. Del conjunto sale una conexión USB con un cableadolargo hasta la cabina y donde se puedan visualizar losparametros. En dicha cabina de control estarán loscontroles como el mando acelerador, llaves de paso, etc.

“Ejemplo de presentación en pantalla”



ISBN 978-84-612-7903-6



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ROBOTBYRAN.- Suecia. Como resultado de los trabajosde la Oficina de Misiles Guiados hacia 1950’s se conocíanlos Robot 302, 304, 310 y el interesante 315. Construídosen la SAAB.

-El 304 era aire-superficie soltado desde los Lansen. Peroel Robot 315 era superficie-superficie debiendo despegardesde la superficie. Era naval.

“Robot 315”

-El motor de sustentación (crucero) era un pulsoreactorpero para el lanzamiento tenía cuatro motores cohetes decombustible sólido instalados en el interior del misil, cercade su base pero al llevar el pulsoreactor a continuación lasalida se las toberas era oblicuas como vemos en la fotosiguiente.

“Este detalle lo distingue de otros misiles”

Instrucciones


ROCKETDYNE.- USA. Los Vernier LR-101 ya se hanmostrado en el texto principal, pero ahora lo tenemos enun montaje sobre su soporte con la articulación y elactuador que permite orientar el escape adecuadamente ala maniobra.

“El LR-101 al completo”

-Y una foto de la colección de Mark E. Wells nos muestrael LR-101 en funcionamiento en el Atlas, también lo utilizóel Atlas-Mercury, el Thor ICBM y el Delta.

“El LR-101 en acción”

-Lo vemos enmarcado en el rectángulo inclinado de laizquierda.



ISBN 978-84-612-7903-6



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VERDE

ROCKET RESEARCH CORP.- USA. Especializadaen la fabricación de pequeños motores cohete de maniobrapara estabilización de satélites y otras misiones parecidas.

“Thruster de la RRC para el Titan 3”

-El motor mostrado funcionaba como un monopropelentea base de hydrazine, dándo solo 27 lbs de empuje.

-De la misma marca hay motores de impulsos de 0’5 lbs.de empuje de centésimas de segundo durante largosperiodos. Funcionaba también con hidracina.

“Pequeño RRC, para maniobras estabilizadoras”

IFF

¿Cual es?

-El Rocket Research P-95-MD-50 es un thrustermonopropelente para los Viking Lander en variasconfiguraciones.

“P-95-MD-50”

“Foto Nasm de Thruster de 0.1 Lbs.”

-Foto del Thruster de Control de Actitud utilizado en elSatélite ATS-6 lanzado en 1974. Situado sobre Alaska enel Pacifico.



ISBN 978-84-612-7903-6



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FAIREY.- UK. Para el Rotodyne, el interesante aerodinoque hizo en los años 1950’s esta marca, conocemos quelos motores impulsores eran los Eland de la Napier, ygenerando aire con sus compresores adicionales.

“Aspecto del Rotodyne”

-Este aire era dirigido a las palas del rotor principal dondeen su extremo se producía una combustión adicional parapropulsarlas.

“Cámara de combustión”

-Estos motores eran simples cámaras de combustion comovemos ahora. Conocidas como “Pressure-jet”.

“Conjunto con silenciadcor”

Instrucciones

-Insertar entre las páginas 622 y 623.



ISBN 978-84-612-7903-6



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VERDE

IFF

¿Cual es?

FARMAN.- Francia. Un motor de ésta marca, el 12WE lohemos encontrado expuesto en el Museo de Munich. Y sehan hecho nuevas fotografias para entender mejor éstemotor. Destaca la disposición de los cilindros dos a dos enla W, pero muy separados los bloques gemelos.

“Farman 12WE”

“Detalle de las cajas de balancines”

-Con cuatro válvulas por cilindro con mecanismo debalancines moviéndolas dos a dos.

-Es singular el sistema de alimentación desde los carburadores: el carburador derecho suministra mezcla a labancada dereche y también a la linea de cilindros verticales,es por lo tanto mayor que el carburador del lado izquierdoque sólo suministra a su bancada de cilindros.

-Esta diferencia de tamaños la apreciamos en las dos

siguientes fotografias. Por cierto, las fotos han sidosuministradas por la AAMA.

“Diferencia entre carburadores”



ISBN 978-84-612-7903-6



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NAPIER.- UK. Empezamos en ésta página másinformación de motores de ésta marca.

-De los Lion, extensamente expuestos resulta que se hanobtenido otras versiones ahora sobrealimentadas,turbosobrealimentadas y un desconocido -peromencionado en el texto principal-, el “Lioness”.

“Napier Lion VI sobrealimentado”

-El Lion VI sobrealimentado lo era por el compresorarrastrado mecanicamente.

“Un Lion V turbosobrealimentado”

-La turbosobrealimentación del V conllevaba dos

intercooler instalados en la parte frontal del motor paraintercambiar mejor las temperaturas.

-Llegamos ahora a los enigmáticos “Lioness”. Eran unosLion invertidos, es decir, con los cilindros hacia abajo.Las tres bancadas de cilindros en abanico igualmente.

-Con la intención de mejorar la visibilidad del piloto haciaadelante. De 500 HP a 2200 rpm. Confundidos a vecescon el Lion “S” (el Lion VS era el V con Supercharger“S”). Se dice que se instaló en un Fairey Fawn aunque nohay evidencias de ello.

“Lioness sin sobrealimentación”

“Lioness turbosobrealimentado”

-Vemos unos espectaculares intercambiadores.

Instrucciones




ISBN 978-84-612-7903-6



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VERDE

-Sorprenden los cuatro conductos del Gazelle parahelicópteros, motor modelo 512.

“Napier Gazelle 512”

IFF

¿Cual es?

NASH.- USA. Se presenta un anuncio del periodo de laWWII en la que Nash (Nash-Kelvinator) constructora deautomóviles también colaboró en la fabricación de motoresde aviación. Como así se demuestra.

“Anuncio de motores de aviación Nash”

-Los motores fabricados bajo licencia eran de la Pratt &Whitney.



ISBN 978-84-612-7903-6



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GE.- USA. La compañia General Electric hizo el J-93 aprincipio de los 1960’s. Como el mostrado a continuación,para Mach 3.

-Funcionando con combustibles exóticos como el borón,con destino a aviones como el F-108 o la máquina“bizarra” el SR-71.

“El YF93-3”

-Un colaborardor nos ha hecho llegar una interesantefotografia del J-85 sin y con postquemador, quereproducimos a continuación.

“Dos GE J-85”

-Y un corte del turbofan CFE-738.

“Sección del GE CFE-738”

Instrucciones


-Para el bombardero “Stealth” americano B-2 de laNorthrop la General Electric entregó los motores F-118.

“Foto del F-118 del B-2”

-La General Electric en su faceta de construcción demotores cohetes hizo el X-405 para la primera etapa delVanguard. Fué el primer cohete lanzador del satélite Ex-plorer 1 llevó un motor Redstone modificado en el año1958.

“General Electric X-405”



ISBN 978-84-612-7903-6



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VERDE

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¿Cual es?

GENERAL AERONAUTIC Co.- USA. De Nueva York,hizo un desconocido motor de 12 cilindros en V semirefrigerado por aire.

-Una instalación es la que vemos en ésta fotografia deAerofiles (PeT). Imposible de distinguir el motor. Se siguebuscando información.

“General Aeronautic a bordo” (PeT)

GÜLDER.- Alemania. Se conoce ésta marca comofabricante bajo licencia de los motores Argus As-III duantela primera guerra mundial. Escrito Gülder.

-Se ha obtenido alguna ilustración del F-412 que semenciona en el texto principal, una sección del motor y elavión Stealth A-12 Avenger II que lo instala. De unas 13000lbs. de empuje.

“Avión A-12”

“Esquema del F-412”



ISBN 978-84-612-7903-6



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BRISTOL.- UK. Haciendo un ejercicio didáctico sobreel Black Arrow, un cohete utilizado en los primeros tiemposno sólo por Inglaterra sinó por las organizaciones europeasespaciales para sus primeros satélites, vamos a utilizar unosconocidos dibujos de la revista Flight, en éste casoefectuados por el dibujante F. Munger que necesitamospara mayor claridad. (PeT).

“Motor de la 3ª etapa”

“Motores de la 2ª etapa”

“Los 8 motores de la 1ª etapa”

-Los motores de la 1ª y 2ª fase, fueron Stentor y Gamma.El de la 3ª fase era un Bristol Aerojet/ RPE.

“Motor de combustible sólido, 3ª fase”

-La fuerte actividad de la Bristol/Aerojet resultado de losacuerdos entre ambas compañias puede verse sus capítulosy de BAJ (Bristol-AeroJet), etc. Aportamos otro motor decombustible sólido de la marca.

“Booster de Bristol-Aerojet”

Instrucciones




ISBN 978-84-612-7903-6



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VERDE

-La Bristol hizo hacia 1978 la versión supersónica delPegasus para el avión VTOL Harrier. Con postcombustiónen ambos brazos delanteros y tobera única orientable paralas dos salidas originales traseras.

“El Bristol Pegasus supersónico”

“Configuración para despegue vertical”

“Configuración en vuelo horizontal”

-Ahora se muestra el extraordinario Bristol “Taurus” enversión XII que seccionado se muestra en el Museu do Ar,de la Alverca en Portugal.

-Con 14 cilindros en doble estrella y camisas deslizantesse encuentra seccionado para mejor comprender elmejanismo de arrastre de las camisas. Todas desde la

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¿Cual es?

distribución por engranajes de la parte delantera del mo-tor y con la reductora visible también.

“Bristol Taurus XII”

-Conseguida otra foto en un magazin de la instalación delos dos motores Centaurus gemelos en el Brabazon.

“Vista superior del montaje”



ISBN 978-84-612-7903-6



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ROLLS-ROYCE.- UK. Nos ha llegado una extrañaversión del motor Spey adaptado para ser usado en el Buf-falo de la Boeing/DHC.

“Spey adaptado para el avión Buffalo”

-El escape y la salida del Bypass está dividida por debajoy encima del ala. Es un avión STOL con ala soplada, comopodemos observar.

-Este avión ha tenido motores de pistón, turbohélice yfinalmente ensayó el que se menciona aquí.

-En el año 1981 se publicó la fotografia del motor de Rolls-Royce hecho conjuntamente con la JAE (Japan Aero En-gines) RJ.500. Ver texto principal.

“RR-JAE RJ.500”

-Ha habido posteriormente varias versiones debidas a sulógico desarrollo y que podemos mostrar en un ejemplode los motores RJ.500-35-3 y el -01.

Instrucciones


“Crecimiento del RJ.500”

-Y ahora una curiosidad referente al típico sonido queefectuaban los RR Dart cuando carreteaban (taxi) y alralentí, el característico silbido trémolo o “Whine” eninglés.

-Este sonido característico era doble en el caso del FokkerF.27 y cuadruple en el Viscount.

-El autor recuerda este sonido junto al balanceo de laslargas góndolas de los motores, de forma aleatoria unosmotores respecto a los otros, debido al suelo irregular dela pista de aparcamiento del aeropuerto de Barcelona enlos años 1950’s. Es una imagen inolvidable.

-En los 1980’s y debido a las normativas medioambientalesde reducción de sonido, éste “whine” (zumbido de abejastambién) se atenuó separando más las hélices de las tomasde aire del motor (ver comentario al respecto en las páginas1764 y 1765).

“Modificación en el acople de la hélice” (PeT)

-Respecto al turbohélice Dart le salió un sucesor, el “NuevoDart” ó RB.550. Con una potencia inicial de 3200 HP ycapaz de llegar a los 5000 HP en sucesivas mejoras oetapas.



ISBN 978-84-612-7903-6



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VERDE

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¿Cual es?

Estaba basado en un agrandamiento del RTM.322 que laRR hace conjuntamente con la Turbomeca.

“Rolls-Royce New Dart”

-En el texto principal faltan el Trent 900 y el GEM 42,mostrados a continuación.

“Trent 900”

“GEM 42”

Junto con Alemania (MTU), Italia (Avio), Inglaterra (RR)y España (ITP) fabrican el EJ-200 del Eurofighter. Dehecho, el principal accionista de ITP es RR.

“EJ-200”

-El F-136 se hace conjuntamente con la GE americana paralos aviones F-35 que tendrán ambas naciones. Con toberaposterior orientable hacia el suelo. Un ventilador horizon-tal delantero para levantamiento y chorros estabilizadores.

“Turbofan F-136”

-Y en el año 2007 la RR presenta el RR300, primero deuna nueva familia, basado en el 250 para helicópteros yaviones. De 300 HP.

“Nuevo RR300”



ISBN 978-84-612-7903-6



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ROTOL.-UK. En Inglaterra se llevó a cabo un ensayocon el motor M45 de Snecma hecho por la Bristolconsistente en hacer que el fan tuviera paso variable, oángulo de incidencia variable de los álabes del fan.

-Por la época -principios de los 1970’s- la Rotol era Dowty-Rotol.

-El motor sería el M45-SD-02. Y su aspecto lo vemos enun dibujo y un alzado seccionado.

“M45 con paso variable de fan”

-También se hicieron ensayos en un Turbomeca Astazou.

“Astazou con fan variable Dowty-Rotol”

Instrucciones


-Se presentó en una feria la hélice inducida de Dowty-Rotol, esta vez movida por un motor Teledyne Continen-tal Tiara.(Ver).

“Montaje de un motor de pistón con Dowty-Rotol”

“Otra vista del anterior, por delante”

-Se ha recibido una foto del grupo auxiliar P.6 de 20 kWde éste fabricante (Su producción principal era el deHélices y como vemos, accesorios).

“El AGP P.6”



ISBN 978-84-612-7903-6



* * *



VERDE

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¿Cual es?

ROTAX.- Austria. En el año 2009, se ha presentado elRotax 914 con turbosobrealimentador en el Aerosport deIgualada, en la provincia de Barcelona.

“914 UL 3-DCDI con opciones”

-El turbosobrealimentador se encuentra debajo del motorcon control automático de la velocidad del turbo medianteuna descarga derivada del escape (waste gate).

-La potencia era de 115 HP con limitación a 5 minutos a5800 rpm. El turbo sirve para mantener la potencia con laaltura.

-Con dos carburadores “soplados”, doble encendidoelectrónico, arrancador eléctrico, reductora PSRU.

-Las referencias para el Waste Gate, encendido, etc. setoman del “Upper Deck” ó cámara superior a la salida delturbo que se encuentra en la parte superior trasera del mo-tor. Actúa como reserva de aire comprimido. Un conductovisible desde la salida del turfbo asciende hasta dichacámara.

-En el texto principal aparece un 582 con “culatas azules”debido al color del anodizado de las mismas.

-Con dos cilindros y dos tiempos, posee como característicaprincipal el tener una gran válvula rotativa tipo disco situadaentre los dos cilindros en el lado izquierdo movida por uneje transversal al motor. En el extremo derecho de éstemismo eje está la bomba de agua.

“Rotax 582, modelo 99”

ROTH.- USA. Motor de 60 HP construído por la RothAir craft de Chicago y que se instaló en el avión Roth delaño 1936.

ROTAX - LUCAS.- USA/UK. El motor de arranque 2023del famoso avión Harrier, ha sido adaptado por el Sr. Larryen el año 2006.

-Ahora hay varias adaptaciones incluída la reductora conaletas y un freno del tipo de motocicleta para evitar el girolibre en reposo.

“El bonito anfibio de Larry”



ISBN 978-84-612-7903-6



* * *Instrucciones


MTU.- Alemania. Hacia 1980, la MTU tenía el 13 porciento del motor de la Prat y Whitney JT10D-232 de 32000lbs. de empuje.

“El motor MTU-PW JT10D-232”



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VERDE

Polución por ruido

La NASA patrocina los estudios y ensayos sobre la disminución de la contaminacióncomo por ruido de los motores de diferentes marcas como éstas pruebas de un

Garrett en el Centro Lewis de la Agencia Aeroespacial.



ISBN 978-84-612-7903-6



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FUERZA HUMANA.- Int’l. Otro proyecto de aviónmovido por la fuerza humana fué el Gossamer Albatrossde Paul MacCready.

“Dibujo del Gossamer Albatross en Flight”

-Extremadamente ligero debido al diseño hecho por ésteexperto en aerodinámica y que ganó el Prize Kremer conotro aparato llamado Gossamer Condor en 1977. Movidospor pedales y transmisión por cadena, el piloto vá enposición vertical con unos mandos simples de maniobra.

“Vuelo del cruce del canal, acompañado”

-Para el premio del cruce del canal de la Mancha se hizoel Albatross, ligero con recubrimiento de Mylar y muyarriostrado para dar consistencia al conjunto.

-Cada costilla del ala pesaba solamente 2 onzas, porejemplo.

Instrucciones




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VERDE

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¿Cual es?



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SCHUBECK.- USA. El motor que avioniza ésta marcaestá basado en el del automóvil Chrysler V8 de 473pulgadas cúbicas.

-Joe Schubeck del Aeropuerto de Camarillo, en Califor-nia, lo modifica y adapta para su uso aeronáutico hastasacarle 800 HP.

-Conocido como el Stage II tiene una reductora adaptaday doble encendido, con turbosobrealimentador. El modelosin sobrealimentación dá 450 HP de potencia contínua.

-Se han hecho pruebas con metanol también. Vemos acontinuación una foto de éste bonito motor.

“Stage II de Schubeck”

Instrucciones


SCHRICK.- Alemania. Nuevo motor dirigidoespecialmente a ser utilizado en UAV.

“Motor Schrick AVL, el Hurricane DID”

-La marca Schrick forma parte del grupo AVL. Tambiénhace el motor SR350i de dos tiempos y con inyección.

“El Hurricane DID turbosobrealimentado”

-En la última fotografía ya tiene montado el acoplamientopara la hélice.



ISBN 978-84-612-7903-6



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VERDE

IFF

¿Cual es?

SCORPION.- USA. La Scorpion Inc. de Minesottapertence al Grupo HP y fué fabricante de motores Cuyunautilizados en ULM y RPV. (ver Cuyuna también).

-El modelo de 40 HP a 6500 rpm, era un bicilíndrico enlinea de dos tiempos, cubicando 428 pulg. cu.

-La familia de motores Cuyuna es bastante grande,utilizados originalmente en los “snowmobiles”



ISBN 978-84-612-7903-6



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FORD.- USA. Tal como hemos descrito en el texto prin-cipal varios motores de automóvil de Ford han sidotomados como base para su aplicación aérea.

-El de Geschwender (ver) era el Ford puesto a 330-430HP llegando con turbosobrealimentación a los 600 HP.

“EL Geschwender en un avión Funk”

-Uno de los pequeños motores del Javelin Ford (ver) desólo 180 HP ya se instaló en 1978 en algún Cessna 172,utilizando turbosobrealimentación que tal comoobservamos vá instalado encima del motor.

-Una correa reductora dentada muy ancha se utiliza pararebajar las rpm del motor para la hélice.

“La modificación del Ford hecha por Javelin”

-La Javelin Aircraft estaba en Wichita, en el centro deEEUU, en el estado de Kansas. Sorprende que utilizase el

Instrucciones


pequeño motor de cuatro cilindros de 140 pulg. cú. decilindrada solamente. También utilizaba el motor del FordPinto y algún otro.

-Ahora se ha localizado un motor Ford modelo A y queutilizó un posible Pietenpol Air Camper, lleno deherrumbre por el paso del tiempo y su abandono.

“Una reliquia de motor Ford”

-Observar la hélice de madera rota.

-Con piezas importantes del motor Ford V8, modelo 248se ha hecho el Church pero refrigerado por aire.

“Church-Ford, model V8-248”



ISBN 978-84-612-7903-6



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VERDE

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¿Cual es?



ISBN 978-84-612-7903-6



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GARRETT.- USA. Localizada una fotografia del TFE-76 (versión -1075-4) el cual estaba basado en el turbohéliceTPE-331.

“Garrett TFE-76-1075-4”

-Este pequeño turbofan se adaptó desde el turbohélicemencionado con destino a potenciar el avión deentrenamiento Fairchild Next Generation Trainer que debíasustituir al famoso Cessna T-37 (el Wristling Jet).

-De una colaboración con Ford se hizo el AGT.101 de100 HP.

-Un pequeño motor con cámara de combustión única y enel que se experimentaron muchas partes de cerámica.

“Garrett-Ford AGT.101”

Instrucciones


-Para el Boeing 777 el APU de a bordo es el Garrett GTCP-331-500B, basado en el “core” del TPE-331 turbohélice.

-Los productos de energía auxiliar se hacen en la GAPD óGarrett Auxiliary Power Division.

“APU, modelo GTCP-331-500B”

-De Allied Signal, el JFS-100 en versiones normal y conpostombustión.

“Garrett-Allied Signal JFS-100”

“JFS-100 (HTF-100) de 150 lbs”



ISBN 978-84-612-7903-6



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VERDE

CNES

-La Agencia francesa espacial hizo sus propiosdiseños antes de hacerlo conjuntamente con la

ESA, la agencia europea. Hubo proyectossemejantes con soluciones diferentes.

“JFS-100”

-El JFS-100 es de 95 HP como turboeje y en el caso demodificación para turboreactor puro es de 100 lbs. deempuje.

“Garrett GTP-60”

“El Allied Signal-Garrett GTP-60 en su container”

“Dos Garrett de entre los años 50’s a 80’s”

“El GTP-70 fué el APU de los KC-135”

“Garrett GTP30-150, APU de 150 HP”

“Garrett GTCP-36 en el Museo de Munich”



ISBN 978-84-612-7903-6



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NORMALAIR.- UK. Es la Normalair-Garrett cuyapropiedad era conjunta con la Westland Helicopters y laGarrett.

-Dedicada a la producción de motores para avionesobjetivo de poca potencia. Todos ellos de dos cilindroshorizontales opuestos y basados en los que hizo la WeslakeAeromarine Engine. Ver.

-Ofrecía los de 7, 10 y 18 HP por ejemplo, éste último a6000 rpm.

-Había previsión de ofrecer motores de 4, 6 y 8 cilindros.Estos basados en el de 342 cc y 26-30 HP.

“Motores Normalair-Garrett”

Instrucciones


NISSAN.- Japon. El motor VG-30 de automóvil fuéescogido por Electramotive (ver) para el Pond Racer, talcomo se expresa en ambos capítulos del texto principal.

-En un Cutaway aparecido en la revista Flight y debido aldibujante-artista americano David Hatchard hemos podidoapreciar la disposición de este motor dentro de una de lasdos góndolas -la derecha-.

“Parte del Cutaway del Pond Racer” (PeT)



ISBN 978-84-612-7903-6



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VERDE

Frank Munger

-Como pocos dibujantes anglosajones destaca pos sus“Cutaways” o disecciones de aviones y en especial, en el

caso de Frank, de motores.

NORTH AMERICAN AVIATION.- USA. El motor dela V-2 construído en Norteamerica se hizo en la NorthAmerican Inc. (Constructora de célebres aviones como elMustang, Sabre y X-15).

-Otra información habla de la intervención de General Elec-tric (GE) en la fabricación. Lo que sí que es cierto es que elmostrado en la ilustración y expuesto en el NASM estáhecho en la NAA.

-Aunque se explica que se hizo entre 1947 y 1948 pero condestino al proyecto de misil Navaho. Hizo seis prototiposde motor cohete para adquirir experiencia aunque no sellegaron a encender.

“Motor NAA basado en el de la V-2”

-Observando detenidamente vemos claras diferencias enlos accesorios superiores, generador de vapor para la turbinade la bomba de alimentación y abajo, cada entrada a latobera se divide en tres ramales en lugar de uno en el motororiginal. La bancada también es diferente, posiblementecara al Navaho.

NSWC.- USA. Es la Naval Surface Warfere Center.Construye material de guerra, pero a nosotros nos interesanlos motores. Hace JATOs utilizados como boosters parael despegue en los aviones UAV.

“Dos JATO NSWC de 5 pulgadas”

-De varios tipos, destacan los Mk23 y Mk34 de 1000 lbsde empuje a las 4500 lbs. Un ejemplo de su uso es el deayudar al despegue del “drone-target” o avión blanco dela figura siguiente.

“Lanzamiento de un UAV de la NSWC”



ISBN 978-84-612-7903-6



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PRATT & WHITNEY.- USA. Una mejor imagen delPW3005 se muestra a continuación.

“Pratt & Whitney PW3005 turboeje”

-También se ha conseguido una foto del turboreactorPW1120 tal como se mostró en el Salon de Paris en el año1981.

“P&W 1120”

-Y un esquema del PW200, el paso adelante del PT6efectuado en Canada por la misma marca. Generalmentemontado de dos en dos (Twin Pack). En realidad deberíaser PWC200 por ser la filial del Canadá su principaldiseñador.

Instrucciones


“PW200 con salida de potencia por debajo”

-Y una nueva fotografia del PW200. Construída por ladivisión del Canadá.

“PW-200”



ISBN 978-84-612-7903-6



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VERDE

Radiografias de los Turbomeca TM319, TM333, MTM385 y RTM322.

-Para el proyecto del módulo DC-X, la Pratt & Whitneyhizo una variante del motor criogénico RL-10.

“DC-X”

-El motor RL-10 escogido fué el RL-10-A5 de potenciavariable (throttleable). entre 4400 lbs. de empuje hasta14750 lbs.

-En la siguiente ilustración vemos un RL-10 de un Centaurjunto al del DC-X, aunque éste último sin la tobera deelevada altitud.

“RL-10 del Centaur y el del DC-X”

-Heredado de Rocketdyne, aparece ahora como de P&Wel SSME, o motor del Space Shuttle Main Engine.

-Funcionando con LOX e Hidrógeno se muestra acontinuación en pruebas estáticas de funcionamiento.

“Pratt & Whitney SSME”

“Mejor foto del RL-10”



ISBN 978-84-612-7903-6



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TEXTRON LYCOMING.- USA. Se considera un éxitode la búsqueda de motores de aviación para éstapublicación la localización de un motor de Lycoming, porcierto nada antiguo pues se ofrecía hacia el año 1986 yque ha pasado desapercibido por su nula aplicación.

-Se trata de un bicilíndrico horizontal opuesto de 70-80HP conocido con la especificación O-160.

“Lycoming O-160”

“Lycoming IO-233 LSA”

-Y el nuevo IO-233 LSA de 116 CV para aviación lgera.

Instrucciones


TEXTRON BELL AEROSPACE.- USA. La famosamarca constructora de helicópteros tuvo su faceta en laconsecución del paso de la barrera del sonido con el avióncohete Bell X1-A (ver texto principal = Bell). Tambiénfabricó sus motores cohete.

-La Bell es una División del Grupo Textron que incluyetambién a Lycoming y Cessna, por ejemplo en el ámbitoaeronáutico.

-Hemos conocido ahora los thrusters para control delMinuteman III (ICBM) utilizados para maniobras de Roll-Pitch y Yaw.

“Dos Thrusters del Minuteman III” (PeT)



ISBN 978-84-612-7903-6



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VERDE

Cohetes estabilizadores

-Durante el despegue de éste Atlas / Centaurus de la General Dynamics se utilizancohetes estabilizadores para mantener la verticalidad del lanzador.

THIOKOL.- USA. De la Thiokol Chemical Corporationy de su Division Reaction Motors (antes RMI) se muestrael motor Thruster Vernier TD-339 para el programa Sur-veyor Lunar Lander.

-Utilizado para maniobras de corrección funconaba concombustibles líquidos como el Monomethyl HydrateHydrazine (MMH-H2O) como combustible, siendo eloxidizador el Tetróxido de Nitrógeno mezclado con elOxido Nítrico (MON). La mezcla de ambos es hipergólicao sea es autoinflamable.

“El TD-339” (PeT)

TIERNAY.- USA. Un nuevo descubrimiento en el año 2009es la turbina auxiliar Tiernay, modelo TT10.

-Queda por averiguar si éste nombre pertenece al conjuntoy la turbina es una Solar o Garrett, etc.

“Un Tiernay TT10 arrancando en banco”

“Carro APU con Tiernay TT10-1”



ISBN 978-84-612-7903-6



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TURBOMECA.- Francia. En los años 1980’s se hizo unaversión más simple del TM333 que fué la TM319.

-No tiene el escalón axial del TM333, también la potenciaera algo inferior, de 500 HP y se instaló en los primerosEcureuil-2s.

“TM319”

-Junto con la Rolls-Royce se hizo el RTM.322, puededecirse que la parte “fria” la hizo Turbomeca y la “caliente”la RR.

“Sección con zonas marcadas de cada fabricante”

-La vocación del RTM.322 era de ser multiuso, así laversión RTM.322-11 iba para turbohélice, derivado del-01 turboeje.

-Mientras que la versión RTM.322-20 era turbofan.

-Esto lo podemos apreciar a continuación en lo quepodriamos denominar el planteamiento de la familia delmotor RTM.322. En los tres esquemas siguientes.

Instrucciones


“RTM.322 turboeje”

“RTM.322 turbohélice”

“RTM.322 turbofan”

-Y leído ultimamente en un artículo: el nombre dado a losmotores de Turbomeca han sido para los turboejes, el delagos de los montes Pirineos. Para los turboreactores elde los picos de los mismos montes. Los By-pass llevannombre de los “puertos” (cols) de esos montes. Y losturbohélices llevaban nombres de sus valles.



ISBN 978-84-612-7903-6



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VERDE

Lanzadores “Larga Marcha”

-Los cohetes lanzadores de China son conocidos como Larga Marcha ó Chang Zheng (CZ-1, -2 -2E, -3, etc.)

TSIOLKOVSKIY.- Rusia. Pionero de la astronáuticarusa, del que hemos recibido el concepto de un cohete conel motor integrado dentro de los depósitos que presentóhacia 1903.

“El mismo proyecto con dos comentarios diferentes”

“El Tsiolkovsky de 1914”

“El 3er modelo en 1915 en una publicación rusa”

“Arriba de 1927 y abajo el de 1929”

-El de 1927 apareció en la revista Flugsport en un articulotitulado “The Space Ship” de Scherschevsky.



ISBN 978-84-612-7903-6



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VOUGHT.- USA. Los ensayos del motor IRR ó IntegratedRocket Ramjet del misil Vought Chaparral se llevaron acabo en el túnel de viento situado en Dallas conjuntamentecon la United Technology Chemical Systems y la FordAerospace.

“Ensayos del motor estato-cohete”

-La aplicación práctica de éstos motores cohete-estatos lotenemos también en ésta marca en el LTV (Ling Temco-Vought) del tipo ALVRJ o sea, Air-Launched Low-Vol-ume RamJet.

“El LTV-ALVRJ”

“Buena vista de las tomas de aire”

Instrucciones


VULCAN - DARPA.- USA. La DARPA es el “DefenseAdvanced Research Projects Agency”. Entre sus proyectosestá el mlotor Vulcan, un ramjet-scramjet para velocidadessuperiores a Mach 6 en el HTV-3x de la Lockheed Martin.

“El HTV-3x en imagen sacada de un video”

-Los vehiculos de Darpa del tipo “hypersonicos”principales son los .

-HCV, ó Hypersonic Cruise Vehicle.-El HWS, ó Hypersonic Weapon System.-El HTV, quizá el más públicado ultimamente tiene laversión HTV-2 y la actual en pruebas HTV-3x.

-Inicia su prueba en un B-52 que lo eleva al máximo. Luegoun vehiculo que se desprende del anterior, del tipo Pegasus,que lo lleva en su proa lo lanza llevándo el HTV-3x amayores alturas y velocidades.

-En ese momento entra en funcionamiento el motor Vulcanque es una mezcla de ramjet y scramjet conocido tambiencomo motor CVC ó Constant Volume Combustion.



ISBN 978-84-612-7903-6



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VERDE

Salon Aeronáutico de Paris

-Quizá el más impactante fué el del año 1989 en que un MiG-29 se accidentó espectacularmentey en el que el piloto Anatoly Kvotchur se disparó segundos antes. Sin olvidar el año del

Konkordov.

VOLVO.- Suecia. En el Salon de Paris 2009 hemosobtenido una bonita fotografia del motor Vulcain en que laVolvo interviene construyéndo la tobera.

“Volvo-Vulcain en pruebas”

“Fantástica foto de un cluster en marcha”

-De Volvo también recibimos la foto de toberas construídaspor la marca para los motores de un Arianne 4.

WALTER.- Alemania. Helmut Walter hizo la cámara decombustión K-1 para el motor 109-507 que se mencionaen el texto principal.

“Cámara K-1”

-El motor 109-507 era el utilizado por el misil aire-superficie antibuque Henschel Hs-293. El conducto cen-tral y las divisiones estaban para promover un mezcladomás homogéneo del “T-Stoff” ó Peróxido de Hidrógeno yel “Z-Stoff” ó permanganato como catalizador. Resultandode la combustión elevado calor con vapor expulsado porla tobera.

VOISIN.- Francia. Posiblemente se trata de un motor decoche Voisin adaptado, pues no se conocen datos de quese fabricaran motores de aviación de ésta marca en éstaépoca. Año 1909. Con 40 CV.

“Avión y motor Voisin” (Foto Air France)



ISBN 978-84-612-7903-6



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VCE.- Int’l. No se trata de una marca sinó de un concepto.Iniciales de “Variable-Cycle-Engine”, o motores de ciclovariable, de hecho preparados para funcionar de un modoa velocidades subsónicas y de otro a velocidadessupersónicas.

-Esta posibilidad de configurar el motor según su empleolo han intentado las principales marcas. De hecho es unacombinación de un motor subsónico clásico y unoconcebido especialmente para velocidades supersónicas.

“Los dos conceptos clásicos”

“Motor VCE con ambas posibilidades”

-La solución de la General Electric la vemos acontinuación, en la mitad superior de la siguiente secciónestá en modo supersónico y en la inferior, subsónico.

-Son motores que en los años 1980’s se planteaban parafuturos SST.

“Sección compaginando ambos modos”

-La propuesta de GE difiere de la de P&W, incluso de laNEDO japonesa, a continuación la propuesta de RR.

“Solución RR, en modo supersónico”

-Y también la fórmula de Snecma.

“Solución Snecma, en modo subsónico”

-Referente a Snecma y RR, la solución adoptada en elConcorde difiere en formas aunque no en principios.

Instrucciones




ISBN 978-84-612-7903-6



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VERDE

Hermes

-El proyecto de Shuttle europeo fué el Hermes que sería lanzado en un Ariane 5. Proyectocancelado.



ISBN 978-84-612-7903-6



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ATR.- Int’l. No se trata exactamente de la fórmula estato-cohete muy extendida en misiles pequeños y medianos.

-Se trata de la combinación de turbo-estato o mejor Air-Turbo-Ramjet.

-Los gases de escape son dirigidos a una turbina periféricade los fan, lo cual permite su funcionamiento a bajas yluego a altas velocidades en modo ramjet.

-El del esquema adjunto tiene un recuperador de calor(llamado también sistema regenerativo).

-Obtenido en la revista Flight, aunque no se especificó elfabricante.

“Dibujo de un ATR” (PeT)

-Previstos para velocidades hipersónicas, siendo un escalónmás allá de los VCE (ver) y antes de los “Scramjets”.

“Dibujo de un turbo-cohete hipersónico”

-Es capaz de despegar y aterrizar horizontalmente del sueloy lo tenemos seccionado siendo la parte inferior para bajacota con la tobera corta y para elevada altura con la toberamayor.

-Se han barajado varias opciones en la década de los 1990’spara alcanzar esas velocidades tan altas, superiores a Mach6 y arriba.

Instrucciones


“Dos fórmulas para vuelo hipersónico”

-Primero tenemos el estato-cohete. Debajo el turbofanestato-cohete.

“Dos modos más de motores”

-Siguiendo con el turbocohete-estato-cohete y el conceptodel turboexpander-estato-cohete. Y seguimos acontinuación con el cohete con aire aumentado con airelíquido.

“Cohete con aire y aire-licuado”



ISBN 978-84-612-7903-6



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VERDE

Lycoming

-Los tres turbofan de Lycoming han destacado por la búsqueda delmínimo ruido y polución. El PLF1A, el ALF502 y el LF507.



ISBN 978-84-612-7903-6



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ENERGIA.- USA (ver Energomash también). Nuevasfotografias del clúster de cuatro motores RD-170 que dan806 toneladas de empuje cada uno de los cuatro y tal comose mostraron en el Salon de Paris del año 1989.

-Este grupo consumía unas 305 toneladas de oxígenolíquido y keroseno durante 145 segundos.

-Si consumían oxígeno e hidrógeno líquido el empujeaumentaba a 4500 toneladas en total.

“Grupo de cuatro RD-170”

-El motor RD-180 es sólo doble en lugar de cuadrúplecomo el RD-170.

-Fabricados por Energomash (NPO) y a mediados de los1990’s también construídos por la Pratt & Whitneynorteamericana en un acuerdo de aumentar mercados yunir tecnologías.

Instrucciones


“Energomash RD-180”

“RD-275”



ISBN 978-84-612-7903-6



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VERDE

Cutaways

-John Marsden es otro de los dibujantes increibles de éstosaviones y motores diseccionados con todo detalle.

-Otros han sido Frank Murger, Arthur Bowbeer o LyndonJones, etc. publicados sobretodo en revistas anglosajonas.

EPI.- USA. Es la EPI Inc. dedicada a la adaptación demotores para su uso en aviación, automoción y marinamediante el diseño, desarrollo de sistemas de altatecnología sobre reductoras y componentes para tales fines.

“Detalle reductora mecánica de EPI”

-Y un nuevo ejemplo reciente de motor adaptado paraaviación.

“Considerado fiable y de altas prestaciones”

“Motores RD-275 en clúster de un cohete ruso”



ISBN 978-84-612-7903-6



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APIC.- Francia/USA.- Es una compañia formada por laJoint Venture de la Labinal francesa y Sundstrandamericana.

-APIC es la “Auxiliary Power International Corp.”. Talcomo vimos en el texto principal se mencionan algunosgrupos APIC utilizados en aviones de transporte civiles ymilitares.

-El APS-3200 vá dirigido para los Airbus A-320 y A-321.

“Foto del APIC APS-3200”

“APS-3200, seccionado”

-Parece claro que los APS era la aportación de Sundstrandpues antes de la fusión de productos, la Sundstrand yadisponía de ésos modelos.Como el APS-1000 siguiente.

Instrucciones


“APS-1000”

-Y una fotografia exterior del pequeño APS-500 paraaviones de 30 a 50 pasajeros regionales o ejecutivos.

“APS-500”



ISBN 978-84-612-7903-6



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VERDE

IFF

-¿Cual es?

AQUAERO.- USA. La Aquaero LLC tiene la filial Bush-King Performance que adapta motores para aviación yconstruye accesorios para actualizar motores dándoles máspotencia. Eso es, añadiendo sistemas de inyección,sobrealimentando o cambiando colectores de admisión, etc.

-Puede decirse que se conocen más como Bush-King Per-formance.

-Tenemos así mejoras en un clásico Rotax para aumentarsu potencia. Se trata de la instalación de un Kit para talefecto.

“Rotax con sobrealimentador mecánico”

-El motor Volkswagen de 115 HP sube a 130 HP con el KitBush-King.

“Bush-King 2.3/ti”

-Este motor incluye el kit EFI (Electronic Fuel Inyection)y reductora por correa. Tambien puede añadirse el kit deTurbosobrealimentación.

-Otro motor que adapta es el indestructible Citroën paraultraligeros ofertado como GAS 252.

“Citroën con Kits Bush-King”

-Y un motor VW 2.1 L EFI de 105 HP con sistema EFI yreductora por correas de Bush-King.

“VW 2.1 con Kits Bush-King”



ISBN 978-84-612-7903-6



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ZVEZDA.- Rusia. Entre la infinidad de productos quefabrica ésta marca, además de los motores del texto prin-cipal, también hemos podido localizar la fabricación demisiles como el antibuque que mostramos a continuación.

“Misil Zvezda aire-superficie”

-Naturalmente incluye el sistema de propulsión. Debajodel cuerpo central asoma una entrada de aire rectangular.Se busca más información.

-Posiblemente el modelo Kh-31A en servicio en los Su-17, Su-24 y Su-25 está propulsado por un cohete sólido,como booster y un ramjet (estatoreactor). Ver abajo.

-El Kh-35 con un booster de combustible sólido y un tur-bofan pequeño. Quizá el de la foto de arriba.

-Los Kh-23 y Kh-25 son de propulsión por cohete a com-bustible sólido. El primero lo utilzaba el MiG-21, 23 y 27.El segundo para los MiG-27, Su-17, 20 y 24.

-La gama continúa evolucionando como en el Kh-37, etc.

-Zvezda es importante en este campo junto con Raduga,Vympel o Turopov, en Rusia claro está.

-Curiosamente, cuando la McDonnell-Douglas recibió en1995 un contrato de la US Navy para desarrollar pruebasde comparación con misiles extranjeros, se decidió evaluarel Zvezda-Strela Kh-31A.

-El motor es claramente un estato-cohete, con cuatro tomasde aire de alta velocidad (en la NATO es el AS-17 Kryp-ton). De hasta más de 3 Mach.

Instrucciones


Siendo la McDonnell-Douglas actualmente de la Boeing,recibió los Kh-31A mutilados, sin carga militar y otroequipo y una vez instalados los propios de telemetria,balizas de posición, etc. Entonces cambió la designacióna MA-31.

“Representación artística del MA-31, por Boeing”

ZENOAH.- Japón. Los motores que se utilizan enaeromodelismo van desarrollandose en tamaño para lasmaquetas voladoras gigantes superando a los actualesdrones. Pero algunos UAV de uso militar son inclusomenores a ciertos aeromodelos deportivos.

-Puede decirse que todas las marcas se han introducido alnuevo mercado de UAV haciendo modelos mayores.

“Anuncio Zenoah para UAV y modelos gigantes”



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VERDE

Primer reactor de aerolinea

-Fué el Tupolev Tu-104 desarrollado a partir del bombardero Tu-16. Se presentó por sorpresa en Londres en el año 1956.

ZMKB.- Ukraina. Ver Motor Sich. Aprovechamos laampliación del capítulo de ésta marca para mencionar unade las turbinas auxiliares de más éxito, la AI-9.

-Fué cabeza de serie de varios modelos derivados (verMotor Sich).

“AI-9”

ZANZOTTERA.- Italia. El modelo que se presenta deésta marca tiene una reductora de correa dentada de unaelevación considerable.

“Zanzottera”



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ALLIED SIGNAL.- USA. Adquirió la Garrett y luego lavendió a Honeywell. El APU-131-9 de la foto estuvo enAllied Signal Aerospace en esos tiempos.

“Allied-Signal 131-9D”

-Otro APU importante es el 36-300, utilizado en los Boeing737, MD-80 y A.320.

“APU 36-300”

“Logo ASA”

-No se pudo incluir en el texto principal ninguna ilustracióndel AS-900 por no disponer de ella. Ahora hemos recibidouna de éste motor del año 1999.

-De 7500/8000 lbs. de empuje y con destino a aviones deejecutivos o regionales.

Instrucciones


“AS-900”

-Hubo un proyecto de APU para aviones regionales, depequeño tamaño, el RE-220.

“Allied Signal RE-220”

-Otro motor de turbina adapatada es el modelo K650-Tahora en Honeywell de 740/840 HP de potencia y que seha instalado en el Sherpa, conocido como “La Bestia” delos aviones experimentales.

“La Bestia”



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VERDE

Primer SST operativo

-El Concorde fué un diseño conjunto de la Aerospatiale y la British Aerospacepero siempre me ha parecido más francés por creerlo inspirado (quizá) en la torre

Eiffel. Voló en 1969 y durante 25 años más.

NdelA: Tal como se sospechaba, aunque en publicacionestraducidas al castellano aparece éste motor, ha resultadoser un Garrett TPE-331-5, tal como podemos apreciar acontinuación. El modelo K650T es el avión, como el K300ha sido el mismo con motor a émbolo Lycoming IO-720.

“TPE331-5 en K650T”

ALCOA.- USA. La Alcoa Corp. conocida por sufabricación de aluminio de todo tipo para todas lasutilidades, llevó a cabo la construcción del motor cohetediseñado por la ARS, American Rocket Society.

“Alcoa del Rocket ARS Nº 1”

-El diseño es del año 1932 y se hicieron al menos seismodelos, del orden de 60 lbs. de empuje durante 20/30segundos según el modelo. La Alcoa es la AluminiumCompany of America.

“Otro motor Blank”

-Los Alcoa se llamaron generalmente Blank.

ALLEGHANY BALLISTICS LABORATORY.- USA.Obtenida en el NASM una foto del motor cohete sólidoutilizado en la tercera etapa del Vanguard III conocido como“Altai” y de referencia X-248-A2.

“El Altai de Alleghany”

-El Vanguard III fué lanzado en 1959 muy rapidamente enrespuesta al Sputnik I ruso.

-El motor construído en la Alleghany todavia Hercules Inc.(ver) era de 3000 lbs de empuje aprox. Construído a basede filamento enrrollado con resina epoxídica que daba granresistencia y poco peso.



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WRIGHT LABORATORY.- USA. Situado en el inte-rior de la Base Aérea (AFB) de Wright Patterson. No tieneque ver con la factoria Wright-Curtiss de motores, aunquees posible que se hayan ensayado allí.

-La inclusión en ésta publicación quizá es debida a queentre sus ensayos también están los de cosecha propia comoel grupo de energía auxiliar integrado que presentamosahora.

“Grupo integrado turbina-generador”

-Una ventaja con respecto a otros APP y APU es que puedeinstalarse en otras partes de la aeronave donde se preciseenergía eléctrica.

-En la sección siguiente vemos el compresor en la partefrontal y las turbinas de potencia en la posterior. En medioestá el generador eléctrico con sus polos y bobinados.

“APU integral de la Wright Lab.”

Instrucciones


WRIGHT.- USA. O mejor Curtiss-Wright, Cuando fuépresentado el Wright “Turbo-Cyclone 18 Compound”, unade las fotografias más conocidas fué la siguiente, en laque un personaje indica una de las turbinas queretroalimentan el cigüeñal.

“Aspecto de un Turbo-ciclone 18 Compound”

-Por otra parte los ensayos en vuelo del turbohélice XT-35 “Typhoon” de Wright se hicieron en un B-17 comoapreciamos en las fotos siguientes.

“Impresionante tamaño del XT-35”



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VERDE

Prototipo del Comet inglés

-Aunque hizo su primer vuelo en 1949, tardó en entrar en servicio y con ciertasdificultades por haber sufrido accidentes en los primeros modelos hasta llegar al

Comet IV.

X-COR.- USA. Entre el tiempo transcurrido de lapublicación principal y ésta corrección ha aparecido elmotor XR-3E17, un directo descendiente del XR-2P1entonces conocido conocido como el “Tea Cart”, del año2000.

-El nuevo motor tiene tobera regenerativa o sea, enfriadapor los mismos líquidos combustibles. De unas 60 lbs. deempuje.

“X-Cor XR-3E17”

-Actualmente la X-Cor se encuentra trabajando en unprograma para la NASA, conjuntamente con ATK (ver),para un motor que funcione con LOX y Methane comoparte del estudio sobre criogénicos avanzados.

“Prueba conjunta X-Cor y ATK”

-De la categoria de 7500 Kgf de empuje. Este motor esconocido como el XR-5M15. Y como aka “Workhorse”.



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COMPOUNDS.- Int’l. Nombre dado a los motores“compuestos”, es decir, que tienen mecanismos diferentescombinados para llegar a un fin mejorado.

-Lo hemos visto en el caso de los Curtiss-Wright Turbo-Compounds con la base de los R-3350, radiales de dobleestrella.

-Tiene tres turbinas que aprovechan la energía cinética delos gases de escape para aumentar la potencia total delmotor al transmitir su movimiento al cigüeñal.

“Señalando una de las tres turbinas del Turbo-Compound”

-También puede considerarse un motor Compound elNapier Nomad.

“Vista semiposterior del Napier Nomad”

-Unas turbinas recogen la energía de los gases de escapeque se utilizan para mover el compresor delsobrealimentador y también se añade al eje de salida depotencia. Como vemos en el esquema siguiente.

Inatrucciones


“Esquema del Napier Nomad 2”

-En realidad el Nomad es un motor Diesel de cilindroshorizontales opuestos aunque en el esquema se presentacon cilindros verticales para mayor claridad.

-Vemos que el turbosobrealimentador tiene una salida deengranajes y una transmisión que lleva energía mecánicahacia la hélice.

-Al tratarse de un motor Diesel precisa que el aire entre enlos cilindros con fuerza suficiente para llenarlos e inclusofacilitar el barrido. Por eso precisamente parece ser que abajas revoluciones actúa en sentido contrario,comportándose como simple sobrealimentador mecánico.

-Es de suponer que a partir de cierto régimen empieza ainvertirse el proceso y es el turbosobrealimentador el queaporta energía suficiente para los cilindros y al eje de salidade potencia para la hélice.

“Napier Nomad 2”

-Estos motores ya estaban en el límite de la búsqueda demayores potencias con los motores a pistón pues lasturbinas más sencillas del momento los llegaron a superar.

-Lo que extraña es que décadas más tarde se siga pensandoen su aplicación. Aunque la explicación puede ser que parasu uso privado las turbinas son caras y en el mercado hay



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VERDE

medios para experimentar dispositivos nuevos. Así tenemosel siguiente ensayo probado ya en Alemania en un aviónGrob, hacia el año 1995-6.

-Se trata de la combinación de un motor a pistón de la marcaTeledyne Continental TSIOL-550 con reductora yturbosobrealimentación e intercooler al que se le ha añadidoel grupo de turbina y compresor de un Pratt & WhitneyPW127 pero sin cámaras de combustión ya que aprovechalos gases de escape del Continental de pistón.

-La potencia del motor sube a 400 HP con capacidad demantenerla a elevada altura. Además los gases de escapeproducen un 12% de empuje al ir dirigidos hacía atrás.

-En el Grob Strato 2C el motor está instalado con héliceimpulsora, en vez de tractora.

“Esquema aparecido en Flight” (PeT)

COMOTI.- Rumania. Es el “National Research & De-velopment Institute for Gas Turbines”.

-Dedicada a investigación, experimentación, pruebas,examen, incluso pequeñas producciones de éstos motores.Interviene en proyectos europeos con su participación.

-Entre sus proyectos conocidos está el motor Comoti GT-1000 (a veces GTC-1000).

Vista posterior

-Cuando se observan desde detrás, la mayoría de los aviones no parecen máquinaspara volar.

“Comoti GT-1000”

CONGREVE.- UK. Sir William Congreve fué un oficialde artilleria que conocía los principilos de los cohetes queaplicó para fuego bélico y luego para bengalas ylanzamiento de cables en el rescate de barcos.

-Los cohetes se utilizaron en las guerras contra Napoleóny para bombardear ciudades europeas como Copenhagen,Danzig y Boulogne. Incluso en US contra Baltimore en1814.

“Varios cohetes de W. Congreve”



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HYBRID PROPULSION.- Int’l. Continuando con éstetema, nuevas apariciones de motores mixtos térmico-eléctricos.

-Uno de éstos últimos es el de la empresa fabricante deaviones ultraligeros Flight Design GmbH, que encolaboración con la distribuidora de Rotax en Alemaniala Franz Aircraft Engines ha preparado un motor Rotax912 con un motor eléctrico acoplado por correa y encimade él, a través de la salida de la reductora.

-Lo vemos a continuación:

“Motor híbrido de Flight Design”

“Realización real del híbrido”

-El motor híbrido presentado en una exhibición por FlightDesign, para el VLA modelo MC (de Metal Concept) llevaun Rotax 914 y el eléctrico encima tal como se describeanteriormente. Ambos intervienen en las diferentes fasesdel vuelo, individualmente o conjuntamente.

Instrucciones


-Se presentan como motores híbridos a los motores de doso varios tipos de propulsión combinados, pero noprecisamente como lo son los del tipo “Compound”.

-Presentado como híbrido un motor turbocohete en laOficina de Patentes de los U.S. con el número 5014508,que se reproduce pobremente a continuación.

“Motor híbrido turbocohete”

-Vemos la cámara en el centro y una turbina delanteramueve el fan del turboreactor. Para velocidades sub ysupersónicas.

-Otra combinación híbrida serían los pulso-cohetes comolos localizados (por D.Bailly y B. Bastita). De hechopulsoreactores corrientes con y sin válvulas pero para lacombustión se aportan tanto el combustible como elcomburente.

“Híbridos sin y con válvulas”

-En la parte alta el ignitor y por debajo los tubos de losdos combustible/comburente del cohete y en blanco unaentrada de aire comprimido para el arranque.



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VERDE

IFF

-¿Cual es?

-De hecho es un pulsoreactor normal “favorecido” oayudado por la entrada de oxígeno o comburente quizá parael funcionamiento a mayores alturas. El ciclo es semejantesinó igual.

“Ciclo del híbrido pulso-cohete”

HUF-DORNIER.- Alemania. Un proyecto de motorrotativo es el que hemos localizado y por ser original lotraemos a ésta publicación.

-Además Dornier es una importante emprfesa fabri cantede aviones y material aeronautico diverso, por eso noextraña ver su nombre implicado en nuevos proyectos,aunque éste pertenece al pasado.

“Diseño Huf-Dornier”

IAIO.- Irán. Conocida como AIO y como TEM (TurbineEngine Manufacturing) (ver). Construye motores para susaviones de Rusia y Ukraina y que precisan renovacióncomo los TV_-117 turbohélices.

-En 1999 presentó un pequeño motor para misiles cruceroy antibuque, el Tolloue 4 y actualmente posee el Tolloue5.

“El Tolloue 4, seccionado y partes sueltas”

-Utilizado en el misil C-802/Noor antibuque y también enUAV/drones. Entrega 3’7 kN de empuje a 29500 rpm.

-Iran sigue desarrollando motores mayores, de los queestaremos pendientes.



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HIDRÓGENO.- Int’l. El hidrógeno puede utilizarsedirectamente como combustible en un motor bien cohete,turbocohete, etc ó a través de las pilas de combustible.

-Es como en el caso de Gerard Thévenot, un ingenieroque ha acoplado su batería de hidrógeno y motor eléctricoen un “trike” o ala delta motorizada modelo Helite de LaMouette.

-Dispone de un depósito con 5 litros de hidrógeno paraalimentar una bateria de 3 células que generan un total de7 kW.

“Motor con pilas de hidrógeno”

-Los motores cohete utilizan hidrógeno líquido quecombina con oxígeno líquido generalmente. Los alemanesutilizaron en los primeros motores el peróxido dehidrógeno. Posteriormente, los aliados ensayaron con elmismo combustible como es el caso de Allison.

Instrucciones


-

“Ensayo de un motor cohete de Allison”

HERRING.- USA. A.M. Herring hizo en 1899 unamáquina voladora, movida por motor de aire comprimidoque según indicó la revista “The Horseless Age” voló envuelo libre.

“Máquina de Herring”

-Nota importante: Permiso en Trámite (PeT) de Century-of-flight.net.



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VERDE

IFF

-¿Cual es?

HERBRANDSON.- US. Los motores para UAV y RPVconstruidos por ésta marca llevan el nombre genérico deDyad.

-Utilizados por vehiculos de uso militar de tamaño ragularcomo pueden ser de11 pies de envergadura del Sentry por8 de longitud. Instala el Herbrandson Dyad 290 de 25 HP.Actualmente se ofrece el 290B.

-También existen en producción actual el 370, el 433 y el580. A continuación vemos con más detalle y en variasvistas el modelo Dyad 160.

“El Dyad 160”

-Bicilíndrico de pequeño tamaño como podemos apreciaral compararlo con las bujías de tipo blindado comunes alos motores Continental o Lycoming.

“Vista frontal del Dyad 160”

“Vista desde el lado izquierdo del Dyad 160”



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MOTOR LASER.- USA. Presentado como el PLT ó“Photonic Laser Thruster” es un nuevo sistema depropulsión para viajes espaciales que está revolucionandoel sector donde se investigan los diferentes modos dehacerlo.

-Inventado por el Dr. Bae, ha conseguido apoyo oficial yaque ha podido presentar resultados esperanzadores.Interesándose en él la propia NASA, la DARPA y laAFRL.

“Motor Láser funcionando”

-Extracto de la revista AIAA.

Instrucciones


MOTOR NUCLEAR.- Int’l. En el texto principal yahemos visto los motores de la General Eletric, o losproyectos Nerva y Pluto americanos.

-Tenemos ahora el proyecto ruso, que llegó a funcionar almenos en unos 34 vuelos.

-Consta en su contra que perecieron al menos 3tripulaciones militares debido a las radiaciones por elescaso aislamiento limitado por el peso.

-Las pruebas se hicieron en un conocido Tu-95 que pasó aser el Tu-119 ó Tu-95LAL. Posibles 48 hrs. de autonomía.

“Tu-119”

-Encima del fuselaje hay una especie de cúpula fuseladanecesaria para salvar la altura del núcleo del reactor.

“Reactor nuclear en el fuselaje”

-Parece ser que de los cuatro motores Kuznetsov NK-14Aque normalmente utiliza el Tu-95, los dos interiores fueronsustituídos por NK-12MV modificados para operar con elnuevo sistema de calentamiento del turbohélice.

-Vemos a continuación y esquemáticamente la ruta delagente transmisor del calor desde el reactor central hastalos dos motores interiores de las alas.



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VERDE

IFF

-¿Cual es?

“Circuito simplificado del sistema”

-Se mencionan varias fechas desde el año 1956 hasta 1974para el desarrollo y pruebas de éste proyecto ruso.

MOTOR DE IMPLOSION.- Austria/Alemania. Elprofesor austriaco Victor Schauberger se considera el pa-dre de los motores de implosión. Estudioso de la dinámicade los fluidos se intereso por la energía de los vórtices quese creaban. Colaboró con la Alemania de Hitler paraconstrui aparatos de despegue vertical. Hoy se especula deque se trataba de los proyectos Haunebau de “platillosvolantes” que en realidad eran las plantas antigravedadsegún su innovador sistema de propulsión.

“Motor de implosión de Schauberger”

MOTOR POSITRONICO.- Int’l. Traemos aquí lapropuesta de un motor positrónico para desplazamientosprofundos en el sistema solar, concepto válido en teoría,diseñado por la Positronics Research LLC, de Santa Fe.

-Los estudios se efectúan conjuntamente con el NIAC(Nasa Institute of Advanced Concepts).

“Concepto de motor a positrones”

-Se dice que los positrones son malos amantes de loselectrones. Se atraen pero se aniquilan mutuamente en unaexplosión. Si añadimos un combustible -posiblementemetálico- podemos obtener un empuje.

-La densidad energética de la antimateria es 10 órdenesde magnitud mayor que los combustibles químicos y tresveces mayor que los obtenidos con la energía nuclear.

-Con menos peso se obtendrían impulsos especificos du-rante mayor tiempo, lo que posibilitaría largos viajes.

-De momento los positrones se crean en los aceleradoresde particulas por lo que habrá que esperar algún tiempo.



ISBN 978-84-612-7903-6



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FIAT- Italia. Una aplicación extraordinaria del motor FiatA-12, como el ilustrado a continuación fué instalada en uncoche deportivo en los años 1920’s.

“Motor Fiat A-12”

-El coche deportivo al ser de tamaño descomunal, recibióel nombre de “Mefistófeles”, a veces “Mephistopheles”.

“Un Mefistófeles”

-Parece ser que hubo varias versiones y que los motoresA-12bis también se montaron.



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VERDE

IFF

-¿Cual es?

FIREWALL FORWARD.- USA. A través de éstacompañia se ofrecen los motores de siempre con nuevosaditamentos, con performances más elevadas, como lodemuestran las dos siguientes fotografias de motoresLycoming.

“Lycomings “by” Firewall-Forward”

FIRST PLACE.- USA. Motores para los actuales UAVde pequeño tamaño. Monocilíndricos y bicilíndricos dedos tiempos.

“Gama de motores First Place”



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* * *Instrucciones


CONTINENTAL.- USA. En el año 2008 y ante laproliferfación de aviones VLA (Very Light Aircraft) laTeledyne Continental ha rediseñado el clásico motor O-200 de 100 HP, con mejoras para adaptarlo a los tiemposactuales.

-Recién certificado, ha entrado en el mercado de laaviación deportiva ofreciéndo los 100 HP de potenciacontínua. (año 2008).

“Nueva versión del Continental O-200”

-Con un peso total en “seco” de 158 libras y con todoinstalado, incluídos los accesorios son 209 libras.

-Aunque conserva las lineas generales de las piezas defundición, observamos un cárter recolector de aceitediferente en forma y una pletina para la hélice de diseñopoco común y único en Continental.

-Entre sus opciones más importantes está el nuevo Cessna162 “SkyCatcher”. Puede funcionar con AVGAS yMOGAS, gasolina de aviación y de automoción.

-Aparece atribuído a Continental un pequeño motor paraUAV de pequeño tamaño, de sólo 20 HP de potencia con16’7 pulg. cú.

“Continental de 20 HP”

-Ciertamente se le pueden sacar de 25-27 HP ya que poseecapacidad de crecimiento. Puede operar hasta 12000 piesde altura.

-Y ahora un poco conocido turboreactor TC-140 con aireinequivoco de Turbomeca francés.

“El Continental TC-140”



ISBN 978-84-612-7903-6



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VERDE

IFF

-¿Cual es?

COSWORTH.- UK. Para ser utilizado en vehículos sinpiloto UAV, que la misma Cosworth produce, se haconstruído un motor único en sus características porque espequeño y Diesel.

-Quizá único en éste tamaño funcionando con éste sistema.Monocilíndrico, ligero con una relación peso potencia de0.375, con sólo 3’5 HP. Es el modelo Cosworth AE1.

“Cosworth AE1”



ISBN 978-84-612-7903-6



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ALFA ROMEO.- Italia. Obtenidas nuevas fotos demotores de ésta marca como el Alfa Romeo D2-C30 delaño 1931.

“Alfa D2-C30”

-Como se sabe, el ingeniero napolitano Nicola Romeo sehizo cargo de la marca ALFA de Milan. (AnonimaLombarda Fabricca Automobili), convirtiéndola más tardeen la Alfa Romeo.

-De ésta marca se escindiría una división en forma desociedad anónima Industrie Aeronautiche Romeo dedicadaa la fabricación de aviones y motores.

-Se dedicó inicialmente a la fabricación de motores bajolicencia inglesa y en especial los motores de la IsottaFraschini italiana. A finales de los años 1930’s y ya sinNicola en la casa, se hizo cargo el IRI, el recién creadogrupo industrial del sector público. Pasó a ser Alfa Avio.

“Alfa Avio 126-RC34”

Instrucciones


-Se dispone de una foto en vista lateral del Alfa 125-RC35de 580 CV.

“Alfa Avio 125-RC35”

-Y del Alfa 110-I, de 130 CV con licencia de laDeHavilland.

“Alfa Romeo 110-I”

-De la casa inglesa Bristol hizo los Lynx, Mercury,Pegasus y Jupiter bajo licencia.

-Tenemos ahora una fotografia del motor Pegasus,construído por la empresa italiana entre los años 1935 y1936.



ISBN 978-84-612-7903-6



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VERDE

IFF

-¿Cual es?

“Alfa Pegasus”

-Presentamos ahora una fotografía inédita hasta hace pocodel motor AR Avio 129 que quedó en prototipo y no entróen producción.

-Lo vemos en marcha, en banco de ensayos con la hélicegirando y cosa muy curiosa, al estar en un lugar oscuro, seven las llamas de escape saliendo por los dos conductoscortos de cada cilindro.

“Alfa Romeo Avio 129”

-En ésta ampliación del capítulo repasamos el AR 135 de18 cilindros y fabricado entre 1937 y 1944.

“Alfa 135”

-El AR-1000 con licencia alemana de DB. A vecesnombrado RA-1000.

“AR-1000”

-Y el Alfa 131 RC.14/50 ded 800 CV. Año 1939.

“Alfa Avio 131 RC.14/50”



ISBN 978-84-612-7903-6



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AUSTRO ENGINES.- Austria. El motor de pistonesrotativos de ésta marca y de 50 CV para motoplaneadoresno aparece en el texto principal.

“Rotativo de Austro Engines”

-En éste año 2009, se ha obtenido la certificación de EASApara el AE-300 de 170 CV que sí aparece en el texto prin-cipal. Diesel funcionando con JetA-1.

NdA.- El autor ha leído en un artículo que la Exxon Oil seha desentendido del uso que se pueda dar al combustiblede turbinas Jet A-1 para ser utilizado en motores Diesel deaviación, en general de todas las marcas, porque argumentavarios problemas que no soluciona éste combustible enlos circuitos, ni el engrase de la bomba inyectora, indicede cetano, etc.

AVIAMOTOR KPP.- Rusia. Formada en 1966 paradesarrollar modificaciones en los motores de N. Kuznetsov.Y también su aplicación en las instalaciones de Gazprom.Es una Joint Stock Company JSC.

-Reunió la OKB-276 con la OKB-16 de Zubets en Kazany donde se desarrolló el NK-8 para el Il-62, así como losRD-3M-500 y TG-16. Los estacionarios NK-16ST series,NK-38ST o NK-36ST para bombeo de gas.

“Logo de Aviamotor KPP”

AUBREY LOCK ENGINE.- Australia. En 1910 fué elfabricante del segundo motor más antiguo construído enAustralia.

-Fué un cuatro cilindros horizontales y opuestos. Se buscainformación.

AVIOMAC.- Alemania. Basados en los productos MacMinarelli para Go-karts las versiones mayores de éstamarca adaptadas por Avio se utilizan en grandes maquetasgigantes de aviones y UAV.

“Motor 240 B& y Logo”

-La AvioMac prepara los motores Mac Minarelli paraavionizarlos, en especial los mayores de 4 y 6 cilindroshorizontales opuestos como los 160, 240 y 250.



ISBN 978-84-612-7903-6



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VERDE

IFF

-¿Cual es?

“Foto y esquema del Aviomac 160 B4”

“Esquema del Aviomac 250 B4”

AVL.-Alemania. La AVL Schrick GmbH como miembredel grupo AVL construye éste motor de dos cilindros en Vpara vehículos aéreos sin piloto UAV (Unmanned AerialVehicles). Ver también Schrick.

“Motor AVL-Schrick”



ISBN 978-84-612-7903-6



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PBS.- Checoeslovaquia. Más bien de Chequia. El nuevomotor TP-100 es otra adaptación de un auxiliar de la marcaPBS, adaptado por la Velka Bites. Con el cono de la héliceprevisto tiene éste buen aspecto.

“TP-100”

“El TP-100, en pruebas”

-Y del PBS TJ-100C que mostramos por el lado opuestoal que se ofrece en el texto principal.

“PBS TJ-100C”

Instrucciones


-Montaje del PBS-100C en un avión planeador,transformándose así en un moto-velero.

“Motovelero con turboreactor”

“Nueva ilustración en sección del TP-100”

“Bello dibujo de la TP-100”



ISBN 978-84-612-7903-6



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VERDE

IFF

-¿Cual es?

PAULET.- Perú. Sorprende encontrar informaciones sobreteorias avanzadas en el tiempo pero el caso que ahora seofrece es extremo.

-Información que ha sido recogida en el Museo del SchillerInstitute. Y en el que P. Paulet aparece como pionero deviajes espaciales con sus inventos que presentamos ahora.

-Un sistema de nave con cabina pendulante que permite eldespegue vertical y el vuelo horizontal. En el borde de salidade las alas hay unas baterias de motores cohete.

“Proyecto de P. Paulet del año 1902”

-Del año 1895 es un motor cohete (reconstrucciónesquemática de la descripción que hace el mismo) y en laque vemos que la cámara de combustión se alimenta degasolina y peróxido de nitrógeno.

“Maqueta del motor en dicho Museo”

“Esquema del motor”

“Dos posiciones de las alas sin variar la cabina”

-La cabina es pendular y se muestra seccionada.



ISBN 978-84-612-7903-6



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SUBARU.- Japon. Un nuevo motor, ahora Diesel entra enel juego de los motores que se adaptan para aviación ligera.

-Se trata del Boxer Diesel con Turbosobrealimentador.

“Dibujo en sección del motor”

-Y una vista del motor seccionado en parte también paraobservar sus interioridades. Encima lleva el Intercooler, ointercambiador de calor del aire que sale del turbo.

“Conjunto compacto del Boxer Diesel”

-El turbo es semejante a los de la mayoria modernos llevaincorporado el paso de derivación de gases, o de controldel Waste Gate.

“Conjunto del turbosobrealimentador”

SPACE TECHNOLOGY LABORATORIES.- USA.(STL). Motor cohete utilizado en el módulo de descensoen la Luna o LMDE. Es de empuje controlable para sumanejo entre 1000 y 10000 libras de empuje, además deorientable (Gimballed).

“El motor STL”

Instrucciones




ISBN 978-84-612-7903-6



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VERDE

IFF

-¿Cual es?

StarROTOR.- USA. Salido del Departamento deIngenieria Química de la Universidad de Texas y debido alProf. Mark Holtzapple.

-Basados en el ciclo Brayton, con recuperador de calor deescape y con combustión contínua.

-Un aspecto del diseño teórico del motor puede ser elsiguiente, visto del lado del rotor motriz.

“Diseño teórico de Star-Rotor”

-Como apreciamos, el rotor de trabajo recibe un fluidoelástico proveniente de la cámara de combustión,aprovechando totalmente el flujo ya que se le obliga a pasartodo él por el interior de la máquina.

-El funcionamiento es el inverso al de una bomba de engrasede presión, trabajando al revés, como motor hidráulico peroen éste caso con gases provenientes de la combustión.

“Diversas fases de trabajo del rotor”

-En constante desarrollo, se ha llegado al StarRotor dequinta generación en un ejemplo práctico. Debido alaprovechamiento de la energía de los gases de escape paracalentar a los de entrada, el rendimiento se ha calculadoen un 80%, muy por encima de los motores de combustióninterna por ejemplo.

“Motor de ensayos” (PeT)

-Previsto para su aplicación a vehículos de tierra, mar yaire.

TARRANT MOTORS PTY LTD.- Australia.Compartió con la Kelly and Lewis los motors Renault V8bajo licencia para los aviones B.E.2a del Air Lying Corpsen 1915.



ISBN 978-84-612-7903-6



* * *Instrucciones


RENAULT.- Francia. Del paso de la compañiaAerospostale en la Argentina quedó éste motor Renault(claramente un 12 en V, modelo 12Fe), con el radiador deagua propio de los aviones que usaba la compañia.

-Con 300 HP de potencia hizo el primer intento de cruzarlos Andes desde Mendoza, hacia el año 1920. Aunque noconsiguieron ganar suficiente altura y dejaron el avión enel Aeroclub de Rosario.

“Motor Renault”

-Finalmente el motor fué a parar a la Escuela Industrial yallí los técnicos lo pusieron en marcha en 1925. Luego haterminado en el actual Museo del Automóvil del InstitutoPolitécnico Superior de la misma ciudad de Rosario.

REX.- USA. Ampliamos la información del texto princi-pal con una nueva explicación del motor Rex en sus tresversiones, la I, II y III.

-El Rex I se representa esquemáticamente como sigue ypublicado en el año 1954.

“Encadenamiento de combustiones en el Rex I”

-Funcionando con Hidrógeno y Oxígeno líquidogasificados al pasar por los intercambiadores de calor y

pasando por tres cámaras de combustion escalonadas ysucesivas.

“Aspecto real del motor Rex I”

-Al final de la tercera combustión, el escape se lleva hacialos intercambiadores de calor para calentarlos y gasificarel combustible y el comburente.

“Rex I y Rex II, en esquema”

“Esquema del Rex III”



ISBN 978-84-612-7903-6



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VERDE

El P&W R-4360

-La colocación desviada de las sucesivas 4 estrellas de cilindros radiales, y suscolectores de admisión y escape, dan al motor éste aspecto externo.

(del catálogo de PhotoVault)

REVMASTER.- USA. De ésta marca se trata edl modelo2.1 lts, modelo R-2100 en el texto principal.

-Ahora, en el año 2008/9 se nos ofrece el R-3000, mayor yque vemos a continuación.

“Model R-3000”

“R-3000 instalado con colectores modificados”

-Del Revmaster-2100 mostramos ahora dos fotografias conun carburador unico la primera y don doble encendido lasegunda.

“Vistas de dos motores diferentes de Revmaster”

-El encendido doble está proporcionado por una magnetoD-2000 de Bendix, consistente en dos magnetos refundidasen una sóla, pero alimentándose de una entrada de eje dearrastre solamente.



ISBN 978-84-612-7903-6



* * *Instrucciones


ANSALDO.- Italia. Un nuevo Ansaldo, no descrito en eltexto principal, es éste de 220 CV a 1600 rpm, de 6cilindros en linea, válvulas en cabeza y cárter integral dealeación de aluminio.

“Motor Ansaldo y su radiador característico”

-Este motor iba instalado en un avión italiano de la mismamarca, SVA.5 que llegó a participar en la Primera GuerraMundial. Del año 1916 concretamente.

-Este motor está expuesto en el Museo del Automóvil delInstituto Politécnico Superior de la ciudad de Rosario,Argentina. Fué donado por el Ministerio de la Guerra.

ANZANI.- Francia. Disponible una fotografia por delantedel Anzani de 3 cilindros en Y invertida que en el textoprincipal aparecen por detrás.

“Anzani de 3 cilindros radiales”

-Esta refrigerado por aire, con cilindros de 4 3/16 pulgadasde diámetro y 4 13/16 de carrera, cubicando 194 pulg. cú.y dando 25 HP a 1800 rpm.

-Y el 10 cilindros siguiente se menciona en el NEAM comomodelo B, mejoramiento del de 100 HP a 1200 rpm.

“Anzani tipo B”



ISBN 978-84-612-7903-6



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VERDE

Royal Aeronautical Society

-Situada en la Plaza Hamilton de Londres, acaba de trasladar toda la documentación aFarnborough, en un edificio que fué un banco de ensayo y túnel de viento del Royal

Aircraft Establishment. Edificio The Hub.

-Como una curiosidad de Anzani, en el año 1906 “alguien”hizo una adaptación a una bicicleta de un motor de éstamarca. Con hélice tractora, delante, como para “picarcarne”.

“Bicicleta con tracción aérea Anzani”

“Anzani de 3 cilindros en un Caudron”

ANTOINETTE.- Francia. El motor expuesto en el Museode la Ciencia y la Técnica de Milano tiene un colector deadmisión a los cilindros algo complicado pues todas latomas quedan reunidas en una sola. Sin embargo, los es-capes se mantienen individuales.

“Un Antoinette V8 en Milano”



ISBN 978-84-612-7903-6



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FMA.- Argentina. Es la Fabrica Militar de Aviones. Ahorase nos comunica una relación de material construído enella, extractado del interesante libro de Angel C. Arregueztitulado “Crónicas y Testimonios”. (PeT).

-Fundada en el año 1927 empezó su actividad motorísticaconstruyendo bajo licencia, con el Lorraine francés de 450CV en el año 1929 y el Wright Cyclone R-1820 en el año1935.

“Lorraine y Wright”

-Fueron seguidos en el año 1938 por el Siemens Bramopara el FW44-3 construído en la misma fábrica.

“FMA-Siemens Bramo”

-En el año 1943 empieza la época más interesante de laFMA en que se hacen diseños propios.

-En el año 1944 se pone en marcha el motor I.Ae 16conocido como “El Gaucho” y que ya se mostró en laprimera revisión o Apéndice de ésta publicación.

-Le siguió el motor “El Indio” modelo I.Ae R-19 de 690CV. Se puso en marcha por primera vez en 1947. La versiónsobrealimentada de éste motor -y con reductora- llegaba alos 750 CV.

“El Indio, sin y con reductora”

-El mismo año 1948 se crea la Fábrica de Motores aReacción, dentro del grupo FMA. Se inicia con laconstrucción de los Nene II y Derwent V, ambos de RR.Motores para los aviones nativos.

-Sin olvidar experimentaciones en todo tipo de propulsióncomo los pulsoreactores, con y sin válvulas, etc.

“Ensayos con pulsoreactores”

-El primero es del tipo Lockwood-Hiller, acodado y sinválvulas. Sigue uno interesante del tipo sin válvulastambién y del que a lo largo de ésta publicación aparecenvarios semejantes.

-El último es ya más clásico, del tipo V-1 con una cajafrontal de válvulas de persiana.



ISBN 978-84-612-7903-6



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VERDE

-Para desprenderse de la dependencia de los motoresamericanos típicos como los Continental y Lycoming, sehicieron los I.Ae O-1600 y el I.Ae O-4000.

“Motor I.Ae O-1600”

-Es especial para aviones deportivos, con 65 a 75 CV yreductora. De 4 cilindros.

-El I.Ae O-4000, para aviones de turismo o agrícolas, con160 CV y 6 cilindros.

“Motor I.Ae O-4000”

-En el texto principal se menciona la bomba volante“Tábano” que aparece de ésta forma.

“Misil Tábano”

-Llegamos a la producción aeroespacial que ha sidoimportante y extensa entre 1955 y 1993. La plenaexplicación se encuentra en el libro mencionado alprincipio.

-Destacan los cohetes astronómicos y de estudios de laalta atmósfera Judi, Orión I y II, Canopus I y II, Castor,Glag I y II, Dim, Rigel e Higel, Tauro, Apex (Alfa y Beta),Centauro, Alacrán y Condor, etc.

“Base de lanzamiento, Castor y Rigel”

“2 Tauro y el portasatélites Alacran+Condor”

-Al parecer todos ellos son lanzadores con motores decombustible sólido.

-Consta que la FMA pasó a ser la Lockheed Martin Air-craft Argentina SA.

ANUNCIO

-El extracto de éstas dos páginas dedicadas a la FMA son sacadas (PeT) del interesante libro “Crónicas yTestimonios”.

Puede solicitarse a través de L’Aeroteca.



ISBN 978-84-612-7903-6



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CARIM.- Italia. En el año 1944 en plena alianza con losalemanes, éstos imponen a la empresa Alfa Romeo la uniónen un consorcio con Isotta Fraschini y los TalleresReggiane, formando la CARIM, para la construcción dealgunas partes de los motores Junkers.

-En Alfa Romeo se impuso su aleación de fundicióndenominada Duralfa. De los tipo -1, -2, -3, etc, según se leutilizase en bloques, pistones, etc.

CARR.- USA. Antes de pasarse ésta compañia a la órbitade Great Plains (ver) ya tenia el Medio VW, pero a partgirdel corte del bloque central como vemos a continuaciónen una buena vista en planta del motor.

“Medio Volkswagen de Carr”

Instrucciones


CADILLAC.- USA. Durante la WWII el esfuerzo deguerra se volcó hacia la construcción de tanques yvehículos, destacando los M-3, M-5, M-8, M-19, M-24 yel M-41.

-Pero no fué menos importante la producción de piezas demotores de aviación, concretamente para los Allison quetambién pertenecía al grupo GM.

“Logo Cadillac relacionado con aviación”

-Los Allison fueron destinados principalmente a los P-40,P-38 Lightning y Mustangs P-51.

-Las partes construidas fueron: cigüeñales, reductoras,bielas y bulones, ejes de levas y rotores desobrealimentadores.

“Piezas de Cadillac para Allison”



ISBN 978-84-612-7903-6



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VERDE

Motores más limpios

-Para evitar las emisiones del motor y la contaminación, seestudian constantemente las cámaras de combustión. Los

inyectores típicos “Duplex” están dando paso a cámaras decombustión dobles con inyectores pilotos y principales.



ISBN 978-84-612-7903-6



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BAYERN - CHEMIE.- Alemania. Empresa químicaespecializada en cohetes y combustibles. De combustiblessólidos generalmente pero de empuje variable algunos,motores de doble impulso, propulsión por gel,hipersónicos, etc.

“Combustible sólido moldeado”

-El combustible sólido está principalmente compuesto porel oxidizador (tipicamente el perclorato de amonio) y elcombustible, es el típico HTPB ó polibutadieno. Más losaditivos y estabilizantes de la carga.

“Motores cohetes sólidos”

-El primer motor es normal y el segundo de doble impulso.

Instrucciones


-Dispone de doble carga, separada por la pieza que apareceen la pequeña foto adjunta. Son motores muy ligeros.

-Para velocidades hipersónicas, en 1993 disponía delHFK1, para Mach 5.

“HFK1 y un disparo de pruebas”

-El HFK2 es para Mach 7 y probado en el 2003.

“HFK2 y el motor”



ISBN 978-84-612-7903-6



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VERDE

-Y en los años 2002 al 2007 se ha hecho el misil con motorde empuje variable y combustibles a base de gel, llamadosmonergol y diergol. Amigables con el medio ambiente, loque no deja de ser una ironía al tratarse de un arma.

“Con combustibles a base de gelatinas”

-Las pruebas ya se hacen actualmente, en el momento deésta redacción. (2008-2009).

Mini-turboreactor

-Pequeño juguete demostrativo, a modo de banco de pruebas para comprender éstetipo de motores.



ISBN 978-84-612-7903-6



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JAP.- UK. Nos aparece ahora en una publicación italianaun motor JAP de cuatro cilindros en linea con una potenciade 20 CV.

-Posiblemente un motor de automóvil adaptado de J.APrestwick.

“JAP en un AVRO”

-Como vemos, se trata de un Avro triplano, con destino enlas fuerzas aéreas italianas, según la información recogidade la revista.

JEI.- USA. En el año 1998 se ofrece una pequeña turbinapara hélice sobre la base del motor de arranque JFS-100.

-JEI pertenece al Jei Turbine Group (Jei= Jet Engine Info)dedicada al suministro de accesorios, información técnica,etc. Una compañia de soporte.

“Turbohélice de JEI”

Instrucciones


JOHNSON.- USA. Los hermanos Johnson hicieron unosproyectos de motores para aviación del tipo V4 de 40, 60y 80 HP hacia el años 1911 aunque fallaron la prueba delFed. Gov. lo que desanimó a sus inversores.

-Se pasaron a la nautica y continuaron sus diseños dondese hicieron famosos como la Johnson Outboard Motors.

JAMES HART.- USA. En el año 1937 James Hart Wyldpresentó un motor cohete regenerativo, enfriado por elcombustible líquido circulando entre las paredes de lacámara de combustión.

-James Hart pertenecía a la American Rocket Society. Alhacerse circular el combustible entre las paredes de lacámara se producía un precalentamiento que ayudaba alproceso de combustión cuando ingresaba en ella.

“Motor cohete de J. Hart”

-James Hart junto con otros tres miembros del ARSfundaron la compañia RMI (Reaction Motors Inc.) en elaño 1941.

-La RMI hizo JATO hasta que más tarde intervino en elmotor 6000C-4 que utilizó el Bell X-1A, primer avión quepasó la barrera del sonido.



ISBN 978-84-612-7903-6



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VERDE

Acciones de empresas motorísticas

-Uno de mis deseos secretos es el de poseer alguna participación de cualquierempresa dedicada a la fabricación de motores de aviación. Aquí una de 100 francos

de los Verdet.

JPL.- USA. La Jet Propulsion Laboratory depende de laCaltech (Instituto Técnico de California). Dedicada a lapropulsión y de la problemática de la astronáutica, etc.

-Hizo experimentos ya en 1939 de motores cohete para laArmy Air Forces, para ayuda al despegue, etc.

-Nos aparece ahora como una de las primeras actividadesel desarrollo del cohete WAC Corporal. Un cohete sondaque en 1944 fué encargado por el Ordnance Departmentdel Gobierno USA.

“El WAC Corporal” (PeT = DR)

JAP.- UK. La JAP fué fundada por J.A. Prestwick en 1895y en la ciudad de Tottenham.

-Fué conocido por la fabricación de proyectores decinematografia y motores de combustión interna. Antesde los JAP Aeronca hizo el V4, vertical, que fué construídoen 1910 y tenía 35 HP.

-Uno de éstos motores se instaló en el avión australianoconstruido por Lawrence Marshall, volando en 1912. Esposible que el motor expuesto en el Museo “AustralianNational Air Museum” de Moorabbin.

“JAP V4 aeronáutico”



ISBN 978-84-612-7903-6



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AMERICAN ROCKET SOCIETY.- USA. Se fundóen el año 1930 bajo el nombre de American InterplanetarySociety. Los principales miembros fueron escritorescientificos y fué en 1934 cuando se cambió el nombre,debido a que se efectuaban más experimentos con motoresy cohetes que los demás temas.

-Uno de los primeros ensayos fué el AIS#2. Más tardealgunos miembros fundaron sus propias compañias demotores cohetes. La sociedad paró sus ensayos oficialesdespués de algunos accidentes.

“Cohete AIS #2”

-Tres de esos miembros de la American Rocket Societyfundaron en 1942 la Rocket Motors Inc. conocida tambiéncomo la RMI que llegaría a nuestros dias fusionada oabsorvida, (ver).

-En el NASM encontramos piezas sueltas de los ensayosque se efectuaban en ésta Sociedad.

-Por ejemplo, uno de éstos motores era el defuncionamiento con combustibles líquidos, con una camisaenvolvente en la que circulaba agua para enfriar elconjunto. Los materiales no estaban tan desarrollados comoahora.

Instrucciones


-Precisamente el motor que tratamos, inacabado, es elpropuesto para el cohete AIS #2.

“Motor del ARS #2”



ISBN 978-84-612-7903-6



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VERDE

Sorpresas

-Visitando lugares donde ha habido conflictos bélicos se puede uno tropezar con algúnmotor como éste Rolls-Royce Merlin XII de 1175 HP de un Spitfire en la famosa casamata

La Cúpula en Normandia.

AMROC.- USA. Fundada por los antiguos miembros dela compañia Starstrcuck, la de los cohetes originales desdeel punto de vista de su lanzamiento. Colocado en el mar, alcargarse de combustibles se ponía en posición vertical y seprocedía al lanzamiento sin necesidad de estructurasespeciales.

-De dudosa eficacia luego de varios lanzamientos, losesfuerzos se dirigieron hacia la nueva compañia Amroc(American Rocket Co.).

El primer motor -que es lo que a nosotros nos interesa- fuéun híbrido de 75000 lbs conocido como el H-500 del año1987.

“AMROC H-500”

-Como se aprecia el combustible es el cuerpo relleno degrano con sus celdillas para aumentar el área de combustióny se inyecta el peróxido de hidrógeno. Se probó en el coheteSET-1.

“Más operativo es el Booster H-1800”

-El H-1800 tiene dos versiones, de 250 K y 280K. Al tratarse

de “booster” suelen ir sujetos alrededor del vehículo prin-cipal, en los mayores. Conocidos como NGLS ó New Gen-eration Launch Spacelifter.

-La diferencia entre ambos motores es que el segundo esmayor además de disponer de mayor grano con menosceldillas en el segundo caso.

“Diferencias del H-1800”

“Dos ejemplos más de la utilización de AMROC”

-No confundir American Rocket Society con la AmeriicanRocket Company.



ISBN 978-84-612-7903-6



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REACTION MOTORS INC.- USA. En el texto princi-pal se menciona y muestra el motor M17G del que vemosla cámara de combustión solamente, expuesta en las salasde exhibiciones del Museo Smithsoniano de Washington.

-Disponemos ahora de una cámara de la misma arquitecturaalgo menor (de pié e invertida) junto a los componentes ydepósitos necesarios.

“Conjunto RMI JATO”

-RMI obtuvo uno de sus primeros contratos para construirmotores de ayuda al despegue para la US Navy, como eldel conocido avión Catalina.

“D50C1” “TD-339”

-El D50C1 era antiguo, desarrollado entre 1944 y 1948.Se instaló en los extremos de las palas del rotor de unhelicóptero Pitcairn.

-ElTD-339 es un Vernier utilizado en la nave sin mandoSurveyor para aterrizar en la Luna. Funcionaba concombustibles líquidos.

Instrucciones


“El RMI C1”

-Conocido como el Radiamic de sólo 100 lbs. de empujepero apenas llegó a utilizarse.

“LR2-RM4”

-Motor utilizado en el misil Lark con unos empujes de400+220 lbs en sus dos motores.

“XLR-48-RM-2”

-Diseñado con destino al misil Corvus de la US Navy,aunque de resultado poco efectivo.

-Los diseños de los motores de la Reaction Motors inc,(RMI) pasaron a ser Reaction Motors Div (RMD) cuandopasaron al grupo Thiokol Chemical Corp. (ver).

-La totalidad de los motores de ésta página pueden verseen el NASM pues han sido donados por diversosconstructores que los poseían.



ISBN 978-84-612-7903-6



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VERDE

UFO - IFF - ¿Que és? - Watzit (Whatsit) - Che Cos’è - etc.

-Acrónimos y palabras contraídas para expresar desconocimiento y pregunta.

REGGIANE.- Italia. Situada en Reggio Emilia y llegó apertenecer al Gruppo Caproni y el IRI.

-Su principal cometido fué la fabricación de aviones perotuvo una sección dedicada a motores.

“Anuncio de la época -Aeroplani e Motori-”

-La producción principal fué la producción bajo licenciade los Piaggio P.VIbis, P.VII-C16, C35 y C45, P.XIbis,P.XV y P.XIX-RC45 turbo.

-Los Fiat A74-RC38 y RA.1050-RC58 Tifone.

-Durante la estancia de los alemanes en Italia (WWII) y através de la entidad que fundaron llamada CARIM, hicieroncomponentes y conjuntos para fabricar motores alemanes(colaborando también la Isotta Fraschini en éste hecho).

-Los diseños propios son los más interesantes pero de losque por desgracia seguimos sin tener ilustraciones.

-El R-102 RC-50/1 de 1500 CV, en V. Parece ser que quedóen prototipo. A veces Re-102 RC-50/1.

-R-103 RC-40 y otro RC-50 tampoco llegaron a la serie yparece ser que era en linea. (Re-103 a veces).

-El R-104 RC-48 de 1100 CV consta como simple proyectosin alcanzar la producción. (Re-104 a veces).

-El R-105 (ó Re-105) RC-100 era un motor en linea quetampoco alcanzó la serie.

-Otro prototipo, o proyecto, fué un 18 cilindros, en linea,posiblemente un W18 y con turbo.

“Anuncio de Aeroplani-Motori de Reggiane”

“Otro anuncio con la mención Aeroplani-Motori Reggiane”



ISBN 978-84-612-7903-6



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UNION SWITCH AND SIGNAL COMPANY.- USA.En el texto principal que ésta marca hizo motores rotativoscon licencia francesa. En concreto el Le Rhone Modelo Cde la Primera Guerra Mundial.

-El modelo C era un 9 cilindros enfriado por aire, con 80HP a 1200 rpm, cubicando casi 11 litros en total.

-En la foto de éste motor propiedad del Nasm (MuseoSmithsoniano de Washington) lo vemos con hélice de 4palas.

“Union-Le Rhone 9C” (algo mutilado)

Instrucciones


UMPO.- Rusia. Es la UFA (ver) en Rusia también. El mo-tor R-95 y R-195 aparece como construído en éstaorganización.

-Parece ser que el R-95 es un derivado del R-9 y a su vez,el R-195 es otro derivado del R-95.

“Cuatro vistas del R-95S”

“Dos vistas del R-195”



ISBN 978-84-612-7903-6



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VERDE

La Coupule d’Helfaut en Wizenes, FR.

-Entre otros artefactos está expuesto éste motor de V-2 y encima una V-1 entera.

“Otra vista del R-195”



ISBN 978-84-612-7903-6



* * *Instrucciones


QUASITURBINE.- Canada. Basado en el ciclo Brayton,o sea, el propio de un turboreactor, los motores deQuasiTurbine Aviation la cual ha previsto las variantessiguientes:

-QuasiTurbine Jet.-QuasiTurbine-Fan.-QuasiTurbine-Prop.-QuasiTurbine-Fan Híbrido.

-La misma casa propone hasta diez posibles variantes deéstos motores enfriados por aire y multicarburantes.

-De momento el modelo que presentan es el QT600 parasu utilización en ULM y para suministrar entre 70 y 100CV.

“Ensayo de un prototipo de QuasiTurbine”

-Las unidades podrán acoplarse una a continuación de otrapara lograr mayores potencias.

-La QuasiTurbine Aviation Inc. describe al motormencionado como “QuasiTurbine Rotative Motorisée parCombustion Continue ou Compresseur”.

-Se han podido localizar varios tipos de éstos motores ocasi parecidos, como el StarRotor, o los de varias patentesde la que una de ellas mostramos en la siguiente ilustración.

-Recordar que todos ellos funcionan con el ciclo Brayton(también conocido como de Joule).

-Este en concreto es conocido como “Quasi-IsothermalBrayton Cycle Engine”.

“US Patent # 6,336,317”

-Recientemente, en una exposición del año 2007 se hanmostrado otros modelos de éstos motores. Se indicaba quea igualdad de potencia el tamaño es 10 veces inferior auno de pistón y unas 6 veces el del Wankel.

“Dos tamaños del Quasiturbine”



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VERDE

Aseveración

-Si Ud. tiene un problema en una parte del mundo, un avión puede volar encima y tirarle flores. Un helicópteropuede aterrizar y salvarle la vida. (Sikorsky)

-En la fotografia el mayor es el QT5LSC de 5 litros devolumen, en pruebas de funcionamiento con aire a presión.

-El pequeño es el QT.6LSC de 600 cc.

-Ambos pueden funcionar con un fluido elástico y gaseosocomo el vapor, por ejemplo. Los Quasiturbine también seconocen por el aka “Qurbine” y es un alternativo de laturbina.

-No posee ningún tipo de pistón y utiliza un rotor de-formable con los lados abisagrados y el estator que son laspartes fijas de la caja, provee la compresión y la expansión.

QUADRA-AERROW.- USA. Fabricante de motores paraaeromodelismo desde 1975 y que ha entrado en el mercadode los motores para UAV/RPV con una familia de motoresespecializada.

“Un Quadra-Aerrow”

QINETIQ’S.- UK. Constructor, entre otros materialesaerospaciales, de los motores T-5 utilizados en el GOCEde la EAS (Agencia Espacial Europea).

“El GOCE en órbita”

-El GOCE es un satélite muy especial pues se utiliza paraconocer las diferencias de la fuerza de gravedad conprecisión en las diferentes zonas del planeta.

-Está impulsado por un motor de iones producidos desdeel xenon, combustible que lleva en un depósito de 40 Kgs.

“El T-5 en funcionamiento”

-El empuje de los motores de iones es ridiculo de 1 a 20mili Newtons (mN) pero suficientes para hacercorrecciones. Dos motores más laterales actuaban en esesentido también. Son pues, “thrusters”.



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AEROJET.- USA. (Aerojet-General), el motor cohete acombustible sólido 503NS-35 era el utilizado en el aviónsxin piloto RPV de Radioplane RP-76.

-Para los cohetes sonda Aerobee 100 y 150, la AerojetGeneral hizo los motores Aerobee 100 para el primero yel Aerobee 150 para el segundo.

-El Aerobee 100 utilizaba combustibles líquidos como laAnilina para combustible y la IRFNA de oxidante. Para elarranque se introducía UDMH.

“Aerobee 100” (PeT)

-Con 2600 lbs de empuje durante 40 segundos. Tenía lareferencia de fábrica 45AL-2600 y era un derivado delmotor del WAC Corporal. (Ver).

-El Aerobee 150 fué un clásico a partir del 1947 en queapareció y fué utilizado en centenares de vehículos deelevada altura.

-Denominado AJ-11-6 y con 4100 lbs durante 42 segundosutilizando los mismos combustibles que el Aerobee 100.

“Aerobee 150”

-Muy semejante es el YLR45-AJ-1 aunque de 10000 lbs.de empuje total, usado en pares. Era del año 1948 y seutilzó como JATO para ayudar (booster) al bombarderoB-47B.

Instrucciones


“YLR45-AJ-1”

-Al principio de los 1950’s y ante la superioridad de losMiG-15 frente a los Sabres en Korea se empezó a diseñarel LR-63-AJ-1 para ser instalado no sólo como JATO sinópara ayuda en combate, sobretodo para las trepadas en lasque el MiG se perdía.

“Motor Aerojet para el Sabre F-86”

-Este motor estaba diseñado y distribuído para ircompletamente fuselado. Daba de 3500 a 5000 lbs. deempuje, pero no fué operativo hasta 1956 terminada laguerra.



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VERDE

Aseveración

-Para que un avión vuele bien, debe ser bonito. (Marcel Dassault)

AERONAMIC.- Holanda. La Aeronamic B.V. producelos motores de arranque ATS (Air Turbine Starters) paraaviones militares y civiles. Con licencia.

“Starter a Turbina ATS”

-Esta pequeña turbina de arranque se instala en los Rolls-Royce Tay y en los RR-BMW BR-700.

-En si mismos son motores que pueden funcionarperfectamente autónomos como sus motores mayores alos que sirven. Todo Técnico de Mantenimiento (Mecánicode Aviación) debe estar imbuído en el conocimiento delos motores auxiliares como un motor más.

AEROMAX.- USA. Constructor de un motor de 100 HPmodelo 100 IFB, un Corvair de Chevrolet, modificado,que consta haber sido instalado en el avión Pulsar K-150,o en el Sonex, KR2S, etc.

“Aeromax 100 IFB”

AERO & MARINE.- USA. Un motor denominado asícon 50 HP impulsó el avión Kimball del año 1908.

-El diseño del Aerojet 25ALD-1000 lo hizo la GALCIT óGuggenheim Aeronautical Laboratory of the California In-stitute of Technology (ver). La construcción sí la hizo laAerojet.

“El 25ALD-1000”

-El primer diseño fué el 25AL-1000 e hizo el primerdespegue JATO en el año 1943 montados dos de ellos enun Douglas Havoc. El 25ALD-1000 ya fué instalado en losB-24, B-25, C-40 y P-38.

-Funcionaba con ácido nítrico (red fuming) y anilina.

-Ahora un dibujo de un proyecto de Turbo-cohete publicadoen Aerojet.

“Sketch de Aerojet del año 1964”

-El proyecto se debe a Willi8am House de Aerojet queinvestigó estos motores entre 1949 y 1964.



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INDIAN.- USA. Se van localizando nuevas aplicacionesde éste motor de motocicleta americana.

-Una de ellas, la instalación de un Indian Chief en elGarbrick, pequeño avión tal como vemos en la siguientefotografia de Aerofiles (PeT). Año 1941.

“Motor Indian en el mini-avión Garbrick”

-Otro motor sería el Indian J-2 de 18’5 HP en el F. Timerde 1924, aunque no prosperó por excesivas vibracionesdel motor.

-Los Chief daban 17/18 HP y lo montaban también el EPPSligero de 1925 o el Folkerts de 1917.

-Pero la aplicación que más nos llama la atención es la delmontaje doble de Chiefs del Gallaudet Chummy con doshélices en el borde de salida de las alas principales y conuna complicada transmisión por cadenas y barras.

“Foto en Aerofiles del Chummy” (PeT)

-Intentando ampliar la imagen de los dos motores enmontaje delantero y gemelos, vemos que son bicilíndricosen V.

“Montaje bimotor del Chummy” (PeT)

ITEC.- China Nacionalista. Hemos recibido una seccióndel F124-GA-100.

“Sección del ITEC F124-GA-100”

ISOTOV.- Rusia. El motor TV3-117 no se aprecia en eltexto principal por lo que se muestra un recién llegado alautor.

“Isotov TV3-117”

Instrucciones




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VERDE

Posible cambio de Titulo

-Debido a la extensión y tipos de motores, en la futura versión en inglés de ésta publicación, se cambiará el titulo porel de “The Aerospace Engines” ya que incluye los motores de aviones y de vehículos espaciales.

Y quizá la próxima edición en castellano también: “Los Motores Aeroespaciales”. (A-Z).

IVCHENKO.- Rusia/Ukraina. El AI-22 es el turbofan de3820 Kp. de empuje diseñado y evolucionado en laIvchenko Progress y construído en la Motor Sich, ambasen Zaporozhye.

“Ivchenko AI-22”

-Los AI-25 han evolucionado desde el básico al AI-25W ylos AI-25T, -TL, -TL2 y -TLK.

“Ivchenko AI-25”

“Ivchenko AI-25TL”

-Los Ivchenko AI-25 no son grandes motores pues eldiámetro máximo está en los 510 mm. Por ello es un mo-tor para aviones de entrenamiento como los L-39.

“Aspecto real del Ivchenko AI-25TL”

-Hemos conseguido una mejor vista del motor APU deIvchenko, el AI-9, utilizado como arranque para el TW3-117 del helicóptero Mi-14 y Mi-24. Y para el TW2-117del Mi-8.

“El AI-9”

-La versión AI-9V es un generador de gas. El AI-9B dá 16Kilowatios de salida de energía eléctrica.

IMI.- Israel. Son las “Israel Military Industries Ltd.”. Porsu carácter no hay información facilmente asequible.

“Desprendimiento del booster en un misil IMI”

-Fabrica munición en general y en motores: boosters paralanzadores de satélites, booster Arrow antimisil, booster ysostenedor del Gabriel, booster del RPV Harper,Generadores de gas de varios tipos y los Pulser TransientMotors.



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MARQUARDT.- USA. En el Museo Air Victory estáexpuesto un motor de la marca del tipo estatoreactor,modelo C20D.

“Marquardt C20D”

-En ésta publicación hemos visto que ésta marca tambiénha fabricado motores cohete. Aportamos otro bipropelentede combustible líquido e hipergólico, el modelo R-1E.

“Motor Marquardt R-1E” (PeT)

-Puede funcionar en modo pulsante o continuo. El oxidantees el Tetróxido de Nitrógeno y el combustible elMonomethyl de Hidrazina o Aerozina 50/50. El empujebajo como su tamaño, 22 lbs.

Instrucciones


-Para el Modulo de Servicios del programa Apollo hizo elpequeño motor de 100 lbs para mantener la actitud ymaniobrar en el espacio. Era el RCS (Reaction ControlSystem).

“El RCS de Marquardt”

-Funcionando con MMH (monomethyl hydrazine) ytetróxido de nitrógeno. La instalación real era un clusterde cuatro motores orientados en cuatro direcciones comovemos en la siguiente ilustración.

“Cluster de cuatro RCS”



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VERDE

Razonamiento

-Debido al volumen y cantidad de motores de todo el mundo que aparecen en ésta publicación he pensado variasveces en que un posible nuevo Titulo podía haber sido: “Museo en Papel de los Motores de Aviación”.

-Los Marquardt del programa RBCC eran monopropelentesN2O2, (y JP-4) un experimental casi desconocido.

“El Marquardt mencionado”

“El mismo motor en más detalle”

MARU-Ka.- Japon. Los profesores I. Tani y T. Ogawadel Instituto Aeronáutico de la Universidad Imperial deTokio diseñaron bomba volante basada en las V-1 alemanasde acuerdo con los medios disponibles en el Japon a fi-nales de la WWII, con ligeras variantes, el motor era unMaru-Ka-10 pulsoreactor de 360 Kgs. de empuje.

“Instalación semejante a la V-1”

“Pulsoreactor Maru-Ka-10”

-Respecto a los motores Argus alemanes se diferenciabasustancialmente en el diseño de la cámara de combustión.



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* * *Instrucciones


HAMILTON STANDARD.- USA. La faceta deconstrucción de motores cohete de ésta marca esdesconocida generalmente. Centrada en hélices y gruposauxiliares.

“Thruster para el Shuttle Centaur”

-El motor cohete mostrado en la figura era un desarrollode otros instalados en los Atlas y Titan e iba destinado alproyecto cancelado del Shuttle Centaur.

HARRIMAN.- USA. Aunque Harriman hizo motores deaviación, éste localizado en el Museo de New EnglandAir Museum parece dudoso que fuera utilizado en algúnaerodino. Principalmente por su pesado volante.

“Motor Harriman en el NEAM”

-Frank YH. Harriman fundó la compañia Harriman Mo-tors en Hartford trasladándose más tarde en 1907 a SouthGlastonbury. Construyó motores aereos y marinos y el dela foto parece más bien uno de esos últimos.

-Este motor en concreto se llama “Little Gem”. Tambiénhizo motores de cuatro y seis cilindros verticales desde 30a 100 HP.

-A Harriman se le considera un pionero.

HARROUN.- USA. A través de la AEHS (Aircraft En-gine Historical Society” y por información facilitada porun miembro, Richard Loftis, disponemos de fotografiasdel motor V8.

-Ampliamos la información del texto principal, añadiendoun pequeño comentario sobre los detalles constructiivosvisibles.

“El Harroun V8” (AEHS, fotos RL)

-Destaca la cámara de combustión lateral, con su bujía, laválvula de escape por debajo y la de admisión por encima,claramente unida al cilindro.



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VERDE

Control del X-15

-Debido al esfuerzo necesario para variar la dirección a altasvelocidades y/o apenas densidad del aire para las superfi-

cies, el X-15 utilizaba un racimo de pequeños cohetes en laproa y en las alas. Esto lo veriamos más tarde en los Shut-

tles.

HASSAN ER-RAMMAH.- Siria. Según unosmanuscritos aparecieron unos bocetos muy simples de unaespecie de “torpedo” propulsado por cohetes debidos alsirio Al Hassan er-Rammah del año 1280 después de Cristo.

-Reproducidos en libros posteriores y finalmentereconstruido en forma de modelo en el año 1976 para elNASM por la empresa George Marsden Design.

“Maqueta del torpedo aéreo de Hassan”

-No se conoce si se llegó a construir alguna vez. Cargadode material inflamable y propulsado por dos cohetes depólvora adyacentes.

-Lanzado contra las naves enemigas las incendiaría ydestruiría. Hecho con materiales sencillos como madera,latón, etc. Las plumas posteriores servían para estabilizarel ingenio.

-Curiosamente, durante la WWII los alemanes hicieron unpequeño misil concebido por el Dr. Kramer y construidopor la Ruhrsthal y que tenían un enorme parecido deconcepto de diseño.

-Era un misil antitantuqe filoguiado y tenía varias versionesbasadas en el concepto principal X-7. Utilizando motoresWasag (ver) modelo 109-506 de combustible sólido y dosetapas. El combustible era el Dyglicol, con 150 lbs. de

empuje. Este era el “Steinbock”. Otras versiones fueronlos “Pfeifenkopf” y el “Pinsel” con sistemas de guiadoelectro-ópticos.

-Aportamos un par de éstos misiles X-7 y dejamos alcriterio del lector la posible inspiración con el torpedo deHassan que tuvo el Dr. Kramer.

“Dos X-7 de Kramer”

-En ocasiones el nombre de Hassan Er-Rammah se haescrito Al-Rammah.



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KIRSTEN.- USA. Excepcional sistema de propulsión queplantea el profesor Kirsten basado en un rotor de largaspaletas múltiples que al girar crean sustentación en la partealta y empuje en la baja (esto último al estilo de los barcosde ruedas de rios).

“El prof. Kirsten y su proyecto” (PeT)

-Esta información se ha localizado en Aerofiles pero setraslada aquí por su interés como sistema propulsivo.Igualmente la siguiente imagen en la que por lo visto, sehicieron ensayos reales del rotor.

“Ensayo del principio de Kirsten” (PeT)

-En esta prueba se utiliza un motor de aviación Wright de400 HP. De hecho se considera una hélice bautizada como“Cycloidal”. Ver Regnard también.

Instrucciones




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VERDE

“Patch” conmemorativo

-Parche bordado conmemorativo de la estación espacial MIR rusa, que durante losúltimos años 1980/ 90’s estuvo en el girando alrededor de la tierra, permaneciéndo en

ella tripulaciones por largas temporadas. Fué sustituída por la ISS, la Estación EspacialInternacional.



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* * *Instrucciones


RIGHTER.- USA. Se sigue ampliando la información deésta marca de pequeños motores utilizados en los RPV,Drones y Target de Radioplane casi exclusivamente.

-La historia de Righter empieza en el año 1935 cuandoWalt Righter construye el primer motor dirigido a pequeñosaviones aeroguiados, el GS-17.

-Casi de aeromodelismo pero mucho más técnico yavanzado y mayor, principalmente por utilizar dos hélicescontarotativas.

“Foto y esquema del primer Righter, el GS-17”

-El GS-17 fué conocido como el Dennymite .57.

-Vemos ahora a Walt Righter con una versión doble delDennymite pero en disposición nada común.

“Walt y un doble Dennymite”

“Las pruebas de hacían en el desierto de Mojave”

-Extraña ver esa conbinación de los dos motores conmecanismos acodados, justificados solamente para darestabilidad al ser el giro unido y contrarotatorio.

-Ahora hemos identificado el motor que aparece en elcapítulo de UFO’s con la Ref. 14, es una variante del mo-



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VERDE

tor en disposición opuesta pero vertical en un RadioplaneRP-4. El motor era el Sidewinder.

-Entrando en los motores de cilindros opuestos, el “RP-1Twin”, algo mayor y que vemos comparado con unDennymite.

“Comparación y evolución”

“El RP-1 Twin, con una sola hélice”

-Continúa el 2-GS-17 (Army O-15-1) con hélicescontrarotatorias.

“El 2-GS-17, cortado para detalle”

-El 2-S-17 (Army O-15-3) con hélice simple.

“El 2-S-17”

“2-S-45 (Army O-45-1)”

-El 2-S-45 también lo fabricó la Menasco. Finalmente elArmy 4-O-34A, de cuatro cilindros y hélice única.

“Army 4-O-34A”

-Los Righter se instalaron en los Radioplanes RP-1, RP-2,RP-3, RP-4, RP-5 y RP-5A. Ver Northrop también.

11 de febrero del año 1910

-Primer vuelo real efectuado en España. Lo fué por un Bleriot XI pilotado por elfrancés Julien Mamet en el terreno interior del Hipódromo de Can Tunis, en Barce-

lona.



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WILLS / DE PALMA.- USA (ver De Palma). En elcapítulo De Palma se menciona que el motor es un 4cilindros en V y que la documentación sobre el mismoestá en el Nasm. Ahora tenemos un par de fotografias delavión conocido como “torpedo aéreo”, el Kettering Lib-erty Eagle (aka Bug).

“El Kettering con Wills/De Palma”

-Se desconoce de momento el porqué del nombrecompuesto Wills/De Palma. Motor con los cuatro cilindrosen V visibles, enfriados por aire y 37 HP.

“Grupo propulsor del Bug”

-Las pruebas fueron llevadas a cabo entre 1918 y 1920,unas sin dirección y otras afianzando la dirección delaparato mediante giróscopos.

-El artefacto era de hecho una bomba volante que podíaalcanzar los 80 Km de distancia llevando un alto explosivode 90 Kgs. Curiosamente, para calcular la distancia en quese decidía dejar caer el aparato, se contabilizaban lasrevoluciones del motor parándolo a unas determinadas quecorrespondían a la distancia a recorrer.

Instrucciones


-Este sistema se aplicaría años más tarde durante la WWIIen la Bomba Volante V-1 alemana: una pequeña hélice enla proa giraba con el avance del aparato y correspondiendolos giros con la distancia recorrida, cortando el combusti-ble y cayendo sobre el objetivo. Se supone queaproximadamente si era pequeño.



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VERDE

Josep Canudas

-Piloto pionero de la zona de Barcelona, fundó su aeródromo en las marismas del Prat,ocupado hoy por el Aeropuerto de Barcelona.

WILLIAMS.- USA. El WR19 tiene una interesantehistoria, pequeño y ligero, el modelo WR19-3 era de 570lbs. de empuje y dió origen al WR19-10.

“WR19-3”

-El WR19-3 obtiene las 570 lbs. de empuje con 12 pulgadasde diámetro y su peso completo con accesorios, incluído elpesado starter-generator, es de 141 lbs.

“WR19-10”

-El WR19-10 dá 800 lbs. de empuje. Conocido tambiéncomo el WR44-800.

-Este motor fué el predecesor del FJ44, de enorme éxito enla aviación general y de ejecutivos, amén de su uso en lasfuerzas armadas.

“La ligereza de los Williams”

-A la izquierda un WR19-3 y a la derecha un WR19-10.

“Williams para drones WR-24 de 124 lbs de empuje”

“Williams WR-27”

“Un muy bonito WR-2, seccionado” (foto P. Pisani)



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KHIMAVTOMATIKY.- Rusia. Después de la visita alSalon de la Aeronáutica de Paris de éste año 2009, hemosrecogido información de algunos de los motores de éstamarca, la “Konstruktorskoe Buro Khimavtomatiky”, la quese conoce por las iniciales KBKhA (ver) que construyevehículos y motores cohete.

“Logo KBKhA”

“Poster conseguido en el Salon de Paris 2009”

-La KBKhA construye los mismos motores de los Energia,hoy Energomash. Se identifica por que a la mismareferencia le añaden un número “0” delante de la cifra -ydespués del RD normal-.

-Empezamos con un repaso, esta vez con ilustraciones que

no se pusieron en el texto principal por no disponer deellas. El RD-0105 se utilizó en la tercera fase de los LunaLV que sirvió para lanzar satélites terrestres, de envio a lsatélite nuestro y también fotografiar su cara oculta.

“RD-0105”

-Para el Misil balístico intercontinental P-9A, el motor erael RD-0106, de ciclo abierto y con cuatro cámaras, o sea,un cluster. Utilizado entre 1959 y 1961.

“RD-0106”

-Los motores RD-0107, RD-0108 y RD-0110 se hanutilizado en las terceras etapas de los lanzadores Molniya,Voskhod y Soyuz para lanzamiento de satélites y vehículosespaciales, destacando los de la serie Kosmos, Progress,Mars, Venera, etc.



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VERDE

“RD-0107”

“RD-0108”

-Del básico RD-0110 salió el RD-0110MA que utiliza gasnatural licuado (con LOX) y fué probado primero con gasmetano.

“RD-0110MA”

-El RD-0109 era un derivado del RD-0105

“RD-0109”

-El RD-0120 para el cohete de transporte Energia,desarrollado entre 1976 y 1990. Utilizado en el lanzamientode los Buran, en los escasos casos en que se dió.

-El motor funciona con LOX/LH2. De 1962 kN de empujeen el vacio.

“RD-0120”

-Los RD-0124 y RD-0124A, también para la tercera etapade los Soyuz 2-16 el primero y el segundo en el “Angara”LV. (Lunar Vehicle?).

-Ambos utilizan Keroseno y Oxígeno Líquido y de 294kN.

Pujol Comabella y Cia.

-Montaron su fábrica de aviones y escuela de pilotos en lo que sería elaeródromo de La Volateria. Uno de los tres campos que convivirían en la

misma área que hoy cubre el Aeropuerto de Barcelona.



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-El RD-0126 con toberea de Laval para consumir oxígenolíquido e hidrógeno.

“RD-0126”

-El poco común RD-0126E sorprende por su sistema decombustión, llamado de expansión-deflexión, como vemosa continuación.

“RD-0126E”

Instrucciones


-Tambien con Oxígeno e Hidrógeno líquidos, el RD-0146para ser usado en etapas superiores de los Angara, Soyuz2-3 y Proton.

“RD-0146”

-Desde el año 2006 se está trabajando en el RD-0162conocido como el “Volga” para 250 tf y para ser usado enlas primeras etapas de los MTKS rusos.

“El Volga”

-El motor Booster para el misil guiado AA del tipo 5B11de 59 kN es el RD-0200.



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VERDE

-Y los RD-0203 y RD-0204 son para los misiles balisticosintercontinentales YP-200. Para las 2ª etapas hay el sistemaRD-0205 que se compone de un motor principal RD-0206y varios pequeños móviles (gimbaling) RD-0207.

“RD-0203, RD-0204”

“El RD-0206 y los pequeños RD-0207”

-Los RD-0208 y RD-0209 son los principales del vehículode lanzamiento Proton.

-Los RD-0208 y RD-0209 son de 570 kN de empuje en elvacio funcionando con N2O4 y NDMH.

“RD-0208, RD-0209”

-Los RD-0210, RD-0211, y RD-0213 de potenciasemejante, junto con el RD-0214, de sólo 31 kN, para lasetapas superiores.

“RD-0210, RD-0211”

“RD-0212”

Talleres Hereter

-En el mismo terreno de La Volateria se instalaron los talleres Hereter. El Prat,Barcelona. Hacia 1919.



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-El RD-0212 es un conjunto de motores compuesto porun RD-0213 principal y 4 de los denominados “Steering”u orientables del modelo RD-0214.

-Para el misil balístico intercontinental PC-10 se utilizaronel RD-0216 y el RD-0217. Desarrollo entre 1963 y 1966.

“RD-0216, RD-0217”

-Para el lanzador Proton que subió la estación espacialAlmaz se hizo el RD-0225, de pequeño tamaño y empuje,de casi 4 kN.

“RD-0225”

-Para la serie de misiles PC-20 hay dos grupos de motorescompuestos como el RD-0228 y RD-0255. El primero llevacomo motor principal el RD-0229 y los orientables

pequeños eran los RD-0230.

“RD-0228”

“RD-0255”

-Los misiles PC-18 con los RD-0233 y RD-0234.

“RD-0233 y RD-0234”

Instrucciones




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VERDE

-Los motores RD-0233, RD-0234 operan en ciclo cerradoy van en la primera etapa del misil.

-El RD-0235 como motor principal y los RD-0236 comosteerings en la segunda etapa.

-Los RD-0236 y el RD-0237 operan con ciclo abierto. Esteúltimo se usa en la tercera etapa.

“RD-0235 y RD-0236”

“RD-0237”

-Para el proyecto conjunto con occidente “Sea-Launch” laKhimavtomakivy puso su RD-0242 para el vehículo 3M25.

-En la foto siguiente lo vemos con la tobera recortada. Elprimer disparo se hizo en mayo de 1980.

“RD-0242”

-El RD-243 es un cluster compuesto por un principal RD-0244 y los de dirección RD-0245. Para el misil PCM-54.

“RD-0243”

-Tenemos ahora el proyecto de motor cohete nuclear paravehículos de lanzamiento avanzados y viajes hacia elespacio profundo.

-Es el RD-0410. Basado en el desarrollo de lascaracterísticas fisicas de los Neutrones y utiliza elHidrógeno gaseoso.

La Linea Latécoère

-Famosa linea de Toulouse a Marruecos con primera etapa en Barcelona. Tuvo supropio aerodromo junto al de Canudas y La Volateria. Convivían tres campos en el

mismo Delta del rio Llobregat.



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-Con un empuje de 35 kN, dando el reactor una energíatermal de 196 MW. El conjunto tiene una altura de 3’5mts.

“RD-0410”

-El GDL (ver) RD-0600 es un motor de ensayos utilizandoláser y gases dinámicos como el aire de oxidizador, el óxidode carbono en estado gaseoso como combustible y elnitrógeno gaseoso como lastre. La potencia radiante es de100 kWt.

“RD-0600”

-Volviendo a los motores cohetes más clásicos, el RD-0750para vehículos de lanzamiento avanzados (aunque suprimera prueba la hizo en 1993). De hecho es un desarrollobasado en el RD-0120.

-Podía funcionar en dos modos, considerándose por elloun tricombustible. El primer modo con oxígeno líquido,keroseno y un 6% de hidrógeno. En el modo segundo sólooxígeno líquido e hidrógeno.

“RD-0750”

-KBKhA ha hecho ensayos con motores cohetes del tipoScramjet (ver), como el GPVRD-58L. Hecho encooperación con el CIAM (TsIAM) y con P.I. Baranov.Para más de 6 Mach.

“El Scramjet y cohete de pruebas”

Instrucciones




ISBN 978-84-612-7903-6



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VERDE

-Otro modelo en experimentación es el motor con toberade paso o “garganta” regulable (a modo de las turbinasalemanas de la WWII). Funcionando con oxígeno ehidrógeno líquidos y como un intento de regular el empuje,entre 939 kN en modo Ha y 922 kN en modo HT. El empujemáximo en vacio es de 1864 kN.

-Disponemos de un esquema del principio de aguja centralmóvil de la cámara que como vemos avanza para irdisminuyendo la sección de la ganganta de la tobera tipoLaval.

“Esquema mostrando el desplazamiento del punzón”

-Ahora un motor cohete de plasma iniciado por láserconocido por LRD, hecho en colaboración con el centroKheldish y el NII NI, desde el año 2002 e identificado comoLRD.

“Motor láser LRD”

El Aerodromo de Josep Canudas

-Logró levantar éstos dos hangares que todavia en los años 2000 siguen enpié, utilizados por helicópteros de Seguridad. En el Prat, cerca de la playa.

-Y a continuación un interesante cartel describiendo partede la familia del RD-170.

“Familia del RD-170 y derivados”

-A la izquierda el RD170 y su semejante RD171. De ellossale el RD171M de más arriba.

-Abajo está el RD-180 y a la derecha del RD-191.



ISBN 978-84-612-7903-6



* * *Instrucciones


ROLLS - ROYCE.- UK. En las páginas anteriores deésta ampliación dedicadas a ésta marca se empezó amencionar la nueva serie de motores como el RR300(antigua 250 de Allison) de poca potencia, 240 a 300 HP.

-Ahora tenemos otros motores de la misma familia: LosRR500 turboeje y turbohélice. El primero se conoce comoRR500TS y el segundo como RR500TP. La potencia deambos está en los 500 HP.

“Ambos RR mencionados”

-De la familia de turboejes para helicópteros y según elprograma LHTEC (ver), la Rolls Royce juntamente con laactual Honeywell (ex Allied Signal, ex Garrett, exAiResearch) se hace actualmente el motor CTS-800-4N,instalándose en varias aparatos y preferentemente en elAgusta/Westland Super Lynx.

“CTS800-4N”

-El CTS800-4N es de la familia de los T800 y CT800 y lapotencia es de entre 1360 y 1700 SHP.

“Logo del programa del T800”

-Ahora, del proyecto RB.549, o derivado, traemos unamejor visión de éste Aftfan seccionado.

“Sección del Aftfan de Rolls-Royce”



ISBN 978-84-612-7903-6



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VERDE

Cumpleaños

-El Salon Aeronáutico de Paris cumple éste año 2009 sus cien años desde el primeroen el 1909. Aunque en el 1908 se expusieron aviones en el Salón del Automóvil de la

misma ciudad.

-De los motores recibidos de la Blackburne, el Nimbus fuéutilizado como grupo auxiliar en los aviones bombarderosde la RAF, Victor. Ahora los tenemos localizados completoscon el gran generador frontal y unos alargamiento para lastomas de aire del compresor.

“El bonito Nimbus basado en Turbomeca”



ISBN 978-84-612-7903-6



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PRICE INDUCTION.- Francia. Visto en el Salon de Parisdel año 2009 el motor DGEN 380 y su derivado el DGEN390. Ambos para PLJ ó Personal Light Jet.

“Vista del Price Induction”

-El modelo DGEN 380 fué el primer miembro de la fa-milia -ya anunciado en el texto principal- y está construídoalrededor del “core” M38 (High Pressure core).

“Price Induction DGEN 380”

-El DGEN 390 es un motor turbofan evolucionado a partirdel 380 algo más potente y utiliza el 95% de las piezas delanterior, compatibles. Está construído alrededor del “core”M39.

“Price Induction DGEN 390”

Instrucciones

-Insertar entre las páginas 1592 y 1593.



ISBN 978-84-612-7903-6



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VERDE

A mediados de los años 1950’s

-Este es el recuerdo que tiene el autor de ésta publicación. Alquilaba bicicletaspara visitar continuamente el aeropuerto y vivir el movimiento de los aviones. Las

puestas en marcha, rodajes, despegues y aterrizajes. La vocación latente crecíadia a dia.



ISBN 978-84-612-7903-6



* * *Instrucciones


CHURCH.- USA. Descubiereto un nuevo motor de éstamarca basado y utilizando las piezas principales del FordV8 de automóvil modelo 248. Cambiando los cilindros deenfriamiento por agua a cilindros con aletas enfriados poraire.

“Church V8-248”

-Obtuvo el Certificado de Tipo ATC No. 224. El cubicajecoincidía con el modelo, o sea 248 pulg. cu. y la potenciaera de 93 HP a 2900 rpm.

“Detalle de la corona de arranque”

-Entre los años 1940 y 1941 la Church Airplane and Manu-facturing Company estaba en Chicago cuando diseñó éstemotor. Como vemos en la anterior figura se mantiene lasimbología de la letra y cifra V y 8 aunque cruzadas comoen cierto modo lo hacía la Ford.

-Anteriormente la Church hizo motores más pequeños, conbase de los que usaban las motocicletas. La actividad deChurch terminó en 1942.



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VERDE

Aeropuerto de Barcelona. Años 1950-60’s.

-Bajo la entrañable torre había una balconada que permitía ver durante horas todas lasmaniobras y los mecánicos de aviación con sus “monos” blancos, dándoles prestigio asu profesión. No había vallas ni el aparato de seguridad actual que ya no pemite hacer

éstas visitas.

CHOTIA.- USA. Tenemos dos instalaciones de losmotores Chotia de los tipos mencionados en el texto prin-cipal. Posiblemente se añadan o sustituyan por éstos enuna próxima reedición.

“De dos tiempos, destaca la doble bujía”

“Versión de culata cuadrada” (Fotos RL, AEHS)



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OLDSMOBILE.- USA. Una modificación del año 1974para su uso aeronáutico es el del Oldsmobile F-85 queaparece en el texto principal, ampliado con nuevas fotos.

-Modificación debida a Steve Wittman.

-El motor es un V8 pero en posición invertida, lo que lodiferencia de otras muchas aplicaciones. De 215 pulg. cu.de cilindrada total. La potencia fué de 145 HP a 4000 rpm.

“El Odsmobile F-85 adaptado”

-El sistema de engrase es a “cárter seco” y dispone de unrecogedor-depósito en la parte inferior trasera como sellega a apreciar.

“Vista lateral del motor, sin reductora”

Instrucciones


OHIO STATE UNIVERSITY.- USA. Ahora nos llegaun motor cohete diseñado por ésta universidad en el año1949.

-De 100 lbs. de empuje (445 newtons), funcionando conhidrógeno y oxígeno líquidos. Lo vemos a continuaciónen esquema y en una fotografia en marcha ya en el año1949.

“Esquema del motor de la Universidad de Ohio”

-Se llama regenerativo al circular un propelente por unacamisa exterior que enfría la tobera.

“En funcionamiento el motor de arriba”

-Se menciona la característica de los “diamantes”producidos por las ondas de choque. Actualmente seaprecia en los potentes turboreactores de combate cuandoentra la postcombustión.



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VERDE

11 de febrero de 1910

-Preparándo los actos de los 100 años del primer vuelo real efectuado en España,la Fundación del Patrimonio Aeronáutico de Catalunya, ha reconstruído una

maqueta del Bleriot XI que voló Julien Mamet en el Hipódromo de Can Tunis,Barcelona.

ORBITAL SCIENCES CORP.- USA. Compañia deconstrucciones espaciales, de las que destacan losportadores Pegasus y las series de Taurus y de Minotaur.

“X-43A”

-Con contratos gubernamentales, interviene en los estudiospara el Scramjet X-43A a través de su lanzador Pegasus,(ver NASA Dryden).

“Montaje de los Pegasus”

“Motor Orion 38”

-El motor Orion 38 se utiliza en la fase 4 del Minotaur IV.

“Minotaur IV”

-Los motores de las fases 1, 2 y 3 son Peacekeepersuministrados por el gobierno. En la fase 4 vá el Orion 38.Más arriba, en la carga de pago vá el HAPS para ajustepreciso de la orbita. Funciona con hidracina.

“El HAPS sobre el Orion 38”

“Sistema de escape de la OSC”

(Fotos cortesia de la Orbital Sciences Corp.)



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MOTOR SICH.- Ukraina. Cuando se redactó el capítulodel texto principal no se pudo mostrar el motor auxiliarAI-8 que ahora sí poseemos de él una ilustración.

“AI-8”

-En los terminales de su generador se obtienen 60 kW.Este grupo auxiliar se ha utilizado para el arranque de losmotores principales AI-20 y AI-24.

-El AI-9 es el cabeza de serie de uno importante gama degrupos auxiliares para aviones como los Yak-40 y una largaserie de helicópteros Kamov.

“AI-9”

-La AI-9-3B, sí que se menciona y muestra en el textoprincipal. APU que suministra 16 kW más caudal dce airea presión y temperatura para el acondicionamiento decabina.

-Los AI-9V, también son turbinas auxiliares que se puedenutilizar tanto en tierra como en vuelo como las anterioresde su serie, aunque éstas tienen como principal suministroel de aire comprimido para arranque.

Instrucciones


“AI-9V”

-Este aire comprimido se suministra girando el motor a36750 rpm de régimen máximo nominal.

-También se puede aportar ahora una ilustración del AI-24-UBE, un grupo auxiliar que suministra energia eléctricay aire comprimido. Pero su principal característica es queel suministro eléctrico alcanzaba 480 kW, necesarios paralos grandes aviones tipo AWACS rusos que están cargadosde radares y medios electrónicos.

“AI-24-UBE y Awacs ruso”

-Ahora ha aparecido otro Motor Sich y con las inicialesnuevas de MS.

-Se trata del MS-400, pequeño y con una potencia de 400Kgf.

-Potencia obtenida con un diámetro de 320 mm y 1100mm de largo. Pesando 85 Kgs.



ISBN 978-84-612-7903-6



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VERDE

“Dibujo 3D del MS-400”

“Logo de Motor Sich”

MOTAVIA.- Canada/UK. Del grupo Klaymor ha hechoel motor Ultratech del que disponemos de más fotografiaspara ver con detalle su arquitectura.

“Varias vistas del Motavia, incluso un demo” (PeT)

Mi personaje inolvidable

-Antoni Vilella. Actual Presidente de la Asociación deAviadores de la República (2009). Mecánico. A sus 93años quizá el más veterano Mecánico de Aviación de

España. Referente profesional para todos.



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3W.- Alemania. La importante constructora de motorespara aeromodelismo en supermaquetas y con amplia gamaha visto sus motores mayores escogidos para una posibleinstalación en modelos de UAV, drones, etc.

-Sobre todo los mayores como los 3W-110, -170, -210, -220, incluso el último producto, un radial de tamañomedio.

“3W-110 horizontal y vertical”

-El 3W-110iB2F de dos cilindros horizontales es de 12CV, girando entre 1200 y 8500 rpm.

-Con dos cilindros verticales, el 3W-110iR2 de 10’5 CV.

-Los 3W-170xiB2F de casi 20 (19’5) CV y el 3W-210xiB2F-TS también con 20´5 CV.

-Un Caballo de Vapor de potencia más gracias a 2’5pulgadas cúbicas más de cilindrada pero además por eluso de doble encendido.

Instrucciones


“3W-170 y -210”

-La opción del doble encendido lo ofrece la 3W en lamayoria de modelos. También el HFE, sistema Diesel,iniciales de Heavy Fuel Engine, para funcionar con Jet A-1. En éste caso añadiendo al combustible un 5% de aceite.

“Culata con bujias, doble encendido”



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VERDE

“3W-220iB4/CS”

-Como vemos los B4 tienen cuatro cilindros lo mismo quelos 3W-112iB4/CS.

“3W-112iB4/CS”

-Estos motores de cuatro cilindros son firmes candidatospara los mencionados UAV de mayor tamaño.

-El motor 3W-112 cubica 114 cc. y dá 12’2 CV.

-El 3W-220 con 220 cc. la potencia entregada es de 21’4CV.

-En la marca 3W hay muchos más modelos pero de menorpotencia y dedicados al aeromodelismo común.

-Ahora presentamos el proyecto de motor radial de cincocilindros que se está ensayando.

“Unos técnicos trabajando en el radial”

“Y el radial funcionando en banco”

Julien Mamet

-Autor del primer vuelo real en España en su propio Bleriot XI, exhibición organizada por la“Associació de la Locomoció Aéria”, de Barcelona.



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* * *Instrucciones


ADEPT Airmotive.- South Africa. Una muy nuevamarca de motores destinados a la aviación general, basadaen el Virginia Airport, Durban y con la colaboración de laUniversidad de Johanesburg en Gauteng.

“Dibujo de un Adept en alzado frontal”

-Como casi siempre, entran en competencia con losmotores americanos Lycoming y Continental, parasustituirlos en los aviones que agotan sus potenciales.

-Ofrece tres motores que son los siguientes modelos:

-320T, de 320 HP turbosobrealimentado.-280N, de 260/280 HP. Aspirado normalmente(Atmosférico), y el-300R, de más de más de 300 HP. Atmosférico paracompeticiones y carreras.

“Aspecto de un Adept”

-Puede funcionar con AvGas y MoGas.

“Tres vistas del Adept Airmotive”

-Tiene 6 cilindros en V a 120º. Este ángulo corresponde ala división de las dos vueltas del ciclo de cuatro tiempos(720º) dividido por los 6 cilindros: 720:6=120º. De éstamanera el ángulo geométrico corresponde al mismo ángulode encendido.

-Sabemos que los motores de 8 cilindros tienen la V a 90ºpor el mismo motivo. Igual que los de 12V lo tienen a 60º.

“El Adept completo con hélice”



ISBN 978-84-612-7903-6



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VERDE

“El Adept Airmotive, expuesto colgado”

AEROTECH.- USA. Motores ligeros para aviacióndeportiva, ULM, RPV/UAV, etc.

-De dos cilindros opuestos horizontalmente, 20 HP a 7500rpm.

“Motor Aerotech”

ADVANCED ENGINE TECHNOLOGIES Inc.- USA.Se presenta en el año 2009 un nuevo motor rotativo depequeña dimensión, potente y menos contaminante, menosconsumo, etc.

-Según sus constructores de Los Angeles puede ir destinadoa los tres medios, tierra, mar y aire. En nuestro caso paraaviación ligera o general. Es el motor OX2.

“Aspecto y despiece del OX-2”

“Conjunto para tracción terrestre”

Bleriot XI

-Foto del 11 de febrero de 1910 del avión en que Julien Mamet hizo elprimer vuelo real en España. Despegando y aterrizando desde el

Hipódromo de Can Tunis.



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KHRUNICHEV.- Rusia. Importante centro deinvestigación y de producción aeroespacial.

-Historicamente hizo series de los aviones Antonov 3, 6 y35. Los Tu2 y Mi6, los 3M y M50. También automóviles“Russo-Balt”.

-Y una colección de 5 misiles balísticos, más los Proton yRockot y actualmente los Angara. Intervino fuertementeen la Estación Espacial Mir, la Salyut y ahora en la ISS osea, la Estación Espacial Internacional.

-Módulos como el Kvant y Priroda. Los Breeze K y M,etc. Volviendo a los actuales Angara, construye loslanzadores y por lo visto, sus motores:

“Serie Angara de los años 2002, 2003 y 2005”

“El RD-191M de la 1ª fase”

“Cluster RD-0124 de la 2ª fase”

-La familia de lanzadores Angara LV también utiliza éstasplantas de potencia.



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VERDE

KHACHATUROV.- Rusia. Se deben a éste diseñadormotores como los R-27, R-29, R-35 o el R-79 (y R-179)etc.

-Sabemos que en Rusia existe la oficina de diseño OKBque idea el motor. Otra empresa realiza el proyecto y loprepara para la producción y finalmente “otras” loconstruyen. Así tenemos que un mismo motor lo fabricanvarias marcas de constructores.

-Incluso aparecen otros ingenieros que a lo largo de lahistoria del motor van haciendo mejoras. Este caso.

-Los motores conocidos como Khachaturov R-29-300 yR-29B-300 son debidos a éste constructor, vistos endeterminadas series de MiG-23 (M, MF, MS, BN, etc).Ambos motores son muy semejantes.

“R-29-300”

-Khachaturov colaboró con Tumanskiy. El R-35-300también es un motor producto de ésta colaboración.

“Khachaturov/Tumanskiy, R-35-300”

-Este motor concretamente está expuesto en el MuseoLuftfahrmuseum de Rothenburg, en Alemania. Motorbasado en el R-29-300

1912

-Primer vuelo de un hidroavión, en Barcelona -con la montaña de Montjuical fondo-.

KIEKHAEFER.- USA. Motor de dos tiempos y 4cilindros en V, utilizado en drones, etc.

-El de las fotografias es el modelo V105-2 localizado enel Museo de New England Air Museum.

“Kiekhaefer V105-2”



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* * *Instrucciones


ROCKETDYNE.- USA. Tenemos ahora una mejorimagen del motor cohete H-1 utilizados en los Saturn 1 y1B precursores del Saturn V utilizado en el primer viaje ala Luna.

-Se montaron en la primera estación, ocho en totalproduciendo 205000 libras de empuje y quemando RP-1keroseno y oxígeno líquido.

“Rocketdyne H-1 en el NASM”

-El J-2 se puso en las segundas etapas del Saturn II yterceras del S-IVB y V. Utilizaban hidrógeno y oxígenolíquidos y el empuje de 230000 lbs.

“J-2 de Rocketdyne”

-En la segunda etapa del Saturn V se montaban cinco J-2 yen la tercera sólo uno.

-La Rocketdyne también hizo los RCS o Sistemas de Con-trol de Reentrada de las cápsulas Gemini. Pequeños

motores de combustible líquido, eran thrusters de sólo 25libras de empuje, instalados para corregir la dirección,ángulos y guiños. Estaban montados fijos.

“Un RCS del Proyecto Gemini”

-Se empezó a desarrollar en el año 1962 cuando laRocketdyne era una División de la North American Avia-tion Co. Su vida útil fué entre 1963 y 1966.

“Cohete Vernier del misil Atlas”

-Aunque no apreciamos la tobera, si que vemos laestructura del montaje que permite el movimiento. El motores de 1000 lbs. de empuje. Se encuentra exhibido en elMuseo Smithsoniano de Washington.



ISBN 978-84-612-7903-6



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VERDE

Salvador Hedilla

-Piloto santanderino que fué piloto principal de los Talleres “Pujol Comabella yCia” y director de la Escuela de Pilotos”. A bordo de su Hedilla Monocoque II.

ROCKWELL.- USA. Este motor bicilíndrico fuédiseñado y construído por un tal Hugh M. Rockwell enPlainville de Connecticutt. Era hacia el año 1917.

-De 60 HP, pesando 135 lbs. quedó en prototipo perodemoswtró la utilización de cojinetes antifricción.

-Para llegar a él se empezó con un diseño de un 40 HP condos válvulas por cilindro que fué repotenciado a 60 HP.

-En 1920 fué modificado por Rockwell variando las culataspara una sóla válvula y un sencillo sistema de inyección.

-Este último motor es el que está expuesto en el NewEngland Air Museum de EEUU.

“Rockwell bicilíndrico”

RIEDINGER.- Alemania. Fabricantes de motores deaviación durante la WWI. Se busca más información.



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CLEVE SHAFFER.- USA. Pionero, aunque detrás deGoddard (ver) de los ensayos con motores cohete.

-Los hacía en una playa de California antes de que la USArmy se interesara y efectuase las siguientes pruebas eninstalaciones oficiales.

“Motor de Cleve H. Shaffer en el NASM”

-Parece ser que Cleve Herbert Shaffer fué miembro delaSociedad Alemana para los Viajes Espaciales (Der Vereinfür Raumschiffahrt ó VIR). En el año 1931 ya hizo pruebaspero con la desaparición de la Sociedad en 1933, el mate-rial se dispersó o destruyó.

-Algunas partes fueron adquiridas por Cleve, como lamostrada a continuación, una tobera de un Repulsor.

“Tobera de un Repulsor del VIR”

Instrucciones




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VERDE

Aero Club de Catalunya

-Se funda en 1916 el Aero Club de Catalunya. Curiosamente la primera reuniónfundacional se hizo en la Sociedad Colombófila Española, de Barcelona, en la misma

Rambla de Santa Mónica, cerca del puerto.



ISBN 978-84-612-7903-6



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NASA - Jet Propulsion Lab.- USA. El JPL en la Orbitade la NASA mediante contrato para el estudio de vehículosy naves espaciales, aunque también la propulsión a la quese dedicó inicialmente en los años 40’s del siglo XX.

-Dependiente entonces del CalTech o Instituto Técnico deCalifornia sobre la base del Galcit (Guggenheim Aeronau-tics Lab. del California Institute of Technology). (Ver).

-Entre los muchos trabajos están los motores de propulsiónpor cohete, no turboreactores ni que precisen aire para sufuncionamiento. A titulo de ejemplo mostramos lossiguientes:

“Motor cohete de la nave Ranger”

-El Ranger fué utilizado para girar alrededor de laLuna y fotografiarla entre 1961 y 1965. Su motor demonopropelente de hidracina dió 50 lbs de empuje.

“Motor propulsor de las naves Viking Orbiter”

Instrucciones


-La nave Viking Orbiter fué lanzada en 1975 hacia Marte.El motor sirvió para corregir la trayectoria hacia el planeta,reducir la velocidad y colocarlo en orbita de Marte,haciando correcciones constantes.

-Era por lo tanto de multiarranques y de unas 300 lbs. deempuje. Tenía dos depósitos para el combustible yoxidante, uno a cada lado y para la alimentación llevabauna depósito encima de forma esférica cargada con helioque presurizaba los dos depósitos principales.

NASA - Lewis Research Center.- USA. Otro de losmuchos centros de Investigación de la Agencia EspacialNorteamericana.

-Más o menos especializados, cada uno ofrece propulsoresde acuerdo con su linea de trabajo.

-Por ejemplo, el de iones de mercurio, conocido como elprograma SERT (Space Electric Rocket Test). Se trata deunos flujos eléctricos cargados de iones expelidos en unasola dirección, produciendo un pequeño empuje.

“Motor de iones del Lewis Center”

NASA - Marshall Spaceflight Center.- USA. Hace elMotor ISTAR del X-43B, scramjet.



ISBN 978-84-612-7903-6



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VERDE

NASA - Johnson Space Center.- USA. Centrode ensayosespaciales, desde donde llegó el motor cohete RCS de Con-trol del Apollo 4 al museo del NASM. En realidad es unmotor de la Rocketdyne Division de la Rockwell Int. Corp.

“Motor del Apollo y su Nave de Comando”

-El sistema RCS de la Apollo llevaba en realidad 12 deéstos motores con los cuales maniobró 4 vueltas alrededorde la Luna e hizo la reentrada en la Tierra. Estos motorespodían producir impulsos o funcionar continuamente hasta30 minutos suficientes para cada misión.

NASA - Dryden Flight Research Center.- USA. Uno másde los Cedntros colaboradores de la NASA. Actualmentelleva las pruebas de los hypersónicos X-43A ó Hyper-X.

-También los ensayos con los Pegasus, motores coheteboosters del anterior Hyper-X.

“Booster Pegasus del X-43A”

-El Hyper-X ó X-43A está previsto para velocidades entre7 y 10 Mach, llevando motores de Doble Modo Ramjet/Scramjets.

-El motor del Pegasus está fabricado por la Orbital Sci-ences Corp. de Arizona.

“Soltando el Pegasus” (Courtesy Orb. Scienses Corp)

NASA - Langley Research Center.- USA. Entre otros desus proyectos está la colaboración con el proyecto actualdel Centro de ensayos Dryden del capitulo anterior.

-Si en el Dryden se efectuan las pruebas en vuelo desde unB-52, las estáticas se hacen en el tunel hypersónico delLangley.

“El X-43A en Pegasus y B-52” (Courtesy O.S.C.)

NASA - Wallops Flight Facility.

NASA - Goddard Space Flight Center.

NASA - Ames Research Center.

Competición

-El dos de Julio de 1916 se promueve el primer vuelo entre Barcelona y Mallorca. Se presentan Salvador Hedilla conun Monocoque II y Francisco Coterillo con un Monocoque I. Gana el primero al romper en el despegue su avión el

segundo al salirse del terreno hacia un labrado.



ISBN 978-84-612-7903-6



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GODDARD.- USA. Vamos recibiendo más informaciónde éste pionero de la coheteria americana. Robert H.Goddard.

-Se trata de motores expuestos en la NASM, algunos deellos entregados por la Fundación Guggenheim para suexhibición.

“Culata de cámara de combustión”

-Tiene inyectores múltiples que vemos colocados en espiralpara un motor de 50 libras de empuje y construído haciael año 1927. Parece ser que en la primera prueba no quedóentero. La evidencia es éste resto.

“Motor de combustible líquido de 1929”

-Se dice que fué el motor del primer cohete coninstrumentación para medir presión y temperatura del aire.

-Para ensayos efectuados en Nuevo Mejico en el año 1930y alcanzando los 2000 pies de altura.

Instrucciones


“Motor Goddard de 1930”

-Recibió ayuda de la Fundación de Daniel Guggenheim yposteriormente se hizo la donación por ésta al NASM.

-Otro motor se muestra seccionado perteneciente a la épocade los años 1930’s.

“Motor de combustibles liquidos, seccionado”

-Aunque Goddard empezó ensayando cohetes con com-bustible sólido, se pasó a utilizar combustibles líquidos yse dice que en 1926 fué el primero en lanzar uno de éstetipo.



ISBN 978-84-612-7903-6



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VERDE

Barcelona-Mallorca

-Salvador Hedilla hizo el 2 de julio de 1912 el primer vuelo Barcelona-Mallorca y vuelta. Utilizó un avión Hedilla Monocoupe II construído en

los Talleres de Pujol Comabella y Cia.



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TALLERES NACIONALES DECONSTRUCCIONES AERONAUTICAS.- México.También conocida como FMA (Fábrica Militar deAviación) y en inglés NAF (National Aviation Factory).Fundada en 1915.

-Lo cierto es que desde los primeros años de la aviaciónmotorizada ya construyeron material aeronáutico comoaviones, motores y hélices.

-En su guerra civil revolucionaria ya utilizaron aviones,franceses y americanos. Adquirieron licencias paraconstruírlos y pronto aparecieron aviones propiosmexicanos como las Series A y H.

-Las primeras licencias de motores fueron de Anzani,Gnome e Hispano-Suiza, (y del BMW de 180 CV).

-De los aviones adquiridos como Voisin y Farman en 1910,quedaron los motores Antoinette y Renault todaviaexpuestos en el Museo de la FAM (Fuerza AéreaMexicana).

“En el Museo FAM”

-Los aviones construídos en los TNCA intervinieron enlas campañas de la guerra mencionada. Junto a otros comoel “Sonora” que intervino en un combate con una cañonera,quizá el primer combate aeronaval.

“Un Serie H con motor Aztatl”

-Los aviones de la Serie C llevaron los Hispano Suiza de150 HP como el que tiene todavia el Museo de las FAM.

“Hispano-Suiza en el Museo”

-Los tres primeros motores construídos fueron:

-El “Trébol” licencia del Anzani de 3 cilindros y 45 CV.

-El “Aztatl” del año 1917 era el Anzani de 6 cilindros y 80CV. Por cierto el nombre de Aztatl viene de “Garza Blanca”en lengua náhuatl.

-Aquí tenemos una duda pues consta en una publicaciónque el Garza Blanca era un diseño original mexicano de1916 y con los pistones por fuera (?).

-En 1916 la marca barcelonesa Hispano-Suiza (ver) creaen Mexico la SS México para introducir sus motores.

-Otro diseño mexicano fué el de 10 cilindros y 110 HP, noconfirmada su procedencia o descendencia. Se siguebuscando, aunque otras referencias lo dan sólo como dediseño nacional.



ISBN 978-84-612-7903-6



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VERDE

“Gauchissement”

-Se decía en los comienzos de la aviación en Barcelona a la estabilidad lateral de los aviones. Influencia francesadebido a que el material inicial fué francés. En los años 1950’s todavía oí nombrar al mando de vuelo como

“Palonnier”.

TAUROZZI.- Argentina. Eduardo Taurozzi es un prolíficoinventor de varios motores destinados a todo uso de tierra,mar y aire.

-La característica recurrente en todos ellos es la utilizaciónde cilindros toroidales o sectores de ellos. Con unaarticulación de bielas diferentes evita cargas laterales delos pistones contra las paredes de los cilindros, evitandodesgastes incluso lubricación. Los pistones pueden ser máscortos.

“Eduardo con un demo en la mano y el Taurozzi 1”

-El Taurozzi 4 es un motor toroidal o semirotativo. Lospistones se acercan y alejan entre si. Ver el funcionamientoen YouTube.

“Taurozzi 4 y los 5 y 8 son semejantes”

-A continuación el detalle de los Taurozzi 9 y 10.

“Sección del Taurozzi 9”

“Mecanismo del Taurozzi 10”



ISBN 978-84-612-7903-6



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JET AEROSPACE.- USA. Tal como se menciona en supágina, no se trata de una Compañia de fabricación o diseñode motores sinó una fuente “online” para información deinvestigación presentada y completada por Michael eYvonne Fuchs y destinada a diseñadores, proyectistas,constructores, etc de sistemas de propulsión.(jetaerospace.org).

-Entre los interesantes materiales presentados en todos lostipos de propulsión, destacamos:

“Motor iónico por efecto Hall”

“Motor cohete de combustible gaseoso”

“Thruster”

Instrucciones


“Thruster de pulsos”

“Dos turboreactores sobre base turbos de automoción”

“Turbofan tipo Aftfan”



ISBN 978-84-612-7903-6



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VERDE

“Otro turboreactor con aumentador”

“Pulsoreactor”

“Helicóptero por reacción y detalle”

“Posible proyecto de turbofan ¿híbrido?”

“Verosímil motor JA-103”

-El JA-103 diseñado y en evolución desde el año 2002 hasido probado, dando 108 lbs. de empuje a 65000 rpm.

-El material mostrado en éste capítulo ha sido solicitado alos promotores de Jet Aesrospace. (PeT).

Buenos aviones pioneros

-En 1917 llega de Madrid a Barcelona el Sr. Benito Perojo con un avión bien construído, lo mismo que Alfaro llegócon su R-II en 1919. Ambos aviones hechos en Getafe, pero a falta de los motores que proporcionó Pujol Comabella

y pudieron hacerse las pruebas en vuelo satisfactorias.



ISBN 978-84-612-7903-6



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PRATT & WHITNEY.- USA. Podemos ampliar lainformación de los motores que en el texto principal y enel capítulo P&W aparecen como “Suntan”.

-Funcionando con hidrógeno líquido que desde el depósitopasa a la tobera regenerativa para gasificarlo y de allí almotor menor del fan y al postcombustor. Ver el esquemasiguiente.

“Esquema teórico del PW-304”

“Dibujo más realistico del principio del 304”

“Finalmente, el Pratt & Whitney 304”

Instrucciones


-Aplicado el principio sobre el existente J-57 en el año1956, modificado convenientemente para funcionar conhidrógeno.

“Pruebas previas en el J-57”

“Diferencias entre un J-57 probado y el normal”

-En la foto sujperior el J-57 modificado para funcionarcon hidrógeno líquido y debajo el J-57 normal con la toberade postcombustión.

-Se ha recibido una foto del ST6 más clara que permitedistinguir la arquitectura del motor. (Ver también PWC).

“Pratt & Whitney ST6-771”



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VERDE

Puesta en marcha

-Aun siendo un avión construído en los EEUU, el B-57 es de diseño inglés, elCanberra. Es por ello que el sistema de arranque de los motores es por cartucho de

explosivo lento y la mecha de humo negra es característica de éste sistema.

-El J-58 en nuevas ilustraciones.

“YJ-58”

“J-58-P2”

“J-59-P2”

“J-58 para Mach 2.5/3”

-También varias versiones seccionadas del Turbofan F-100. Montado en los cazas F-15 y F-16.

“P&W F100-PW-229”

“P&W F100-PW-232”

“P&W F100-200”

“P&W F100-PW-220 y -220E”



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NACA.- USA. Era la Agencia de la Aeronautica Civil deEEUU antes de cambiar sus iniciales por las de la AgenciaEspacial y Aeronautica americana.

-Pero resulta que ya antes de constatar sus trabajos en temasespaciales, ya los hacia como vemos por sus ensayos. Porejemplo es el del año 1957 mostraba los trabajos hechosen la NACA del Lewis Lab. sobre motores cohete.

“Motor diseño spaguetti de E. Baehr”

-Construído con un sistema de tubos por el que circula elpropelente para enfriar la tobera según el sistema llamado“regenerativo”. De 22 kN es un producto de la NACA-Lewis Lab.

“Motores NACA de 22 kN y 89 kN regenerativos”

-Esta fotografía con los motores mostrados cuentan con lapresencia del autor del articulo de donde fueron tomados.

Instrucciones


-Los dos motores anteriores se experimentaron conhidrógeno líquido y fluorina y también con oxígeno ehidrógeno líquidos.

-Tratando el tema del hidrógeno en aviación, fué en 1957cuando se presentó en una conferencia de la NACA unproyecto de un tal Henneberry sobre un turboreactorfuncionando con éste combustible.

“Esquema de un motor funcionando con hidrógenolíquido”

-La instalación en un B-57, sobre el que en realidad seensayó sería como sigue.

“B-57 con un motor de hidrógeno”

-El motor que funciona con hidrógeno líquido es elizquierdo. El depósito de éste combustible es tambien elizquierdo. En el Tip del ala derecha hay un depósito dehelio para presurizar el de hidrógeno.

-A media ala izquierda hay un intercambiador ded calorpara gasificar el hidrógeno líqujido.



ISBN 978-84-612-7903-6



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VERDE

El Pescara

-Pescara, establecido en el barrio de la Salut de Barcelona construía coches ytambién hizo el helicóptero que se probó con éxito en el campo de la

“Aeronáutica Naval” con el militar Barrera a los mandos.(27 de noviembre de1930).



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RHOADES.- USA. Charles R. Rhoades. Ted Nelson fuéel constructor de motores y también del planeador Drag-onfly que motorizó con uno de sus motores, mejorándolocon tren retráctil, motor retráctil, etc.

-Charles Rhoades adquirió éste planeador y también losderechos de construcción de los motores Nelson (ver).

-Hizo dos motores, basados en los H-63. Eran de cuatrocilindros horizontales opuestos y enfriados por aire.

-El H-63C iba montado verticalmente (helicópterosligeros), con salida directa y 43 HP a las 4000 rpm al SL.

-El H-63CP montado horizontales para aviones y RPVscon 48 HP al despegue a 4400 rpm al SL.

“Avión y motor comprados a Nelson”

REINHILD BECKER.- Suiza. Instalada en Zurich hizomotores de aviación, parece que con licencia Argus As-III. Se sigue buscando información.

“Argus As-III”

Instrucciones


RHEMAG.- Alemania. Instalada en Manheim. El nombre“Rhemag” es la contracción de la Rhenania MotorenfabrikAG (AktienGesellshaff).

-Al principio de trabajar en ésta publicación fué dificilrelacionar ambos ambos nombres, además de existir laversión anglosajona de Rhenania MotorWorks.

-Ahora hemos logrado información de que los rotativosfabricados por la Rhenania (Rhemag = Rh) eran losOberursel UR.II Rh y los Siemens & Halske Sh-III Rh.Las dos últimas letras Rh indican la procedencia de lafábrica Rhemag.

-Resulta que un Fokker Sr.1 que llevase un motor Rhemagen lugar del original, daba mejores prestaciones y mayordurabilidad que el original de la marca Obedrursel.

-También se comenta en otra publicacíon que se hicieronlos Argus As-III.

“Oberursel UR.II Rh, de 160 CV”

-La Rhemag fué constituída en 1917 para construir ewlSh-III Rh, con un pedido inicial de 1000 motores bajolicencia y que también tuvieron menos problemas que losoriginales.



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VERDE

A la búsqueda y captura

-Cuando se vá a lugares donde se cree pueden haber motores de aviación hay quemirar abajo y arriba. En la foto uno escondido como un pajarito en lo alto de una

estanteria.

REVEL.- Francia. En un monoplano llamado Stoeckel delaño 1908 se instaló un motor Revel de 25 CV. Sin másdetalles.

“Avión con un motor Revel y dos hélices”

Documents

motor a-z 2008-9.apen2