CONVERSATION // SÖYLEfi‹

MARINE&COMMERCE JANUARY 2010024

HAL‹S ÖZTÜRK

The A.P Moller-Maersk Group is represented in Turkey

by the following companies; Maersk Line, Safmarine

and their logistics company DAMCO. Maersk Line in

Turkey transported approximately 350,000 teu in 2009,

a 14% increase over 2008. For 2010 the company

expects to be at the same level as 2009.

A.P. Moller-Maersk Grubu Türkiye’de Maersk Line,

Safmarine ve lojistik flirketi DAMCO taraf›ndan temsil

ediliyor. Türkiye’de Maersk Line 2009 y›l›nda yaklafl›k

350,000 teu konteyner nakli gerçeklefltirdi. Bu rakam

2008’e k›yasla yüzde 14’lük bir art›fl› temsil ediyor.

fiirket 2010’da 2009’daki seviyeyi korumay› bekliyor.

We had a pleasant interview with Mr Keith Svendsen,Managing Director for Maersk Line in Turkey andBlack Sea countries. He has been in Turkey for the past

3 years and speaks with excitement about both Turkey and container shipping. We asked him some interesting questions.

What can you say about development of Turkish ports in thelast and next decade?

Firstly we believe that the demands on the Turkish containerports will change dramatically. During the coming 24 monthsmany +12,000 teu vessels will enter the world fleet, andbecause of their size their deployment is limited mostly to the

Maersk Line Türkiye ve Karadeniz ülkeleri Genel Müdürü Keith Svendsen ile keyifli bir söylefli gerçeklefltirdik. Yö-neltti¤imiz ilginç sorular› yan›tlayan Svendsen, üç y›ld›r

Türkiye’de bulunuyor, Türkiye ve konteyner denizcili¤i hakk›ndaheyecanl› konufluyor.

Türk limanlar›n›n geçti¤imiz ve gelecek 10 y›ll›k süreçteki ge-liflimi hakk›nda neler söyleyebilirsiniz?

Öncelikle Türk konteyner limanlar›na iliflkin ihtiyaçlar›n ciddi bi-çimde de¤iflece¤ine inan›yoruz. Önümüzdeki 24 ayl›k dönemde+12,000 teu kapasiteli birçok gemi dünya filosuna kat›lacak veboyutlar› nedeniyle bu gemilerin çal›flabilece¤i alanlar Asya ve Ku-

“WE MUST BEPREPARED FORMORE UPHILL

CLIMBING” “TIRMANIfiA HAZIR

OLMALIYIZ”

Asia - North Europe trade. This means that the current +8,000teu vessels serving these markets will be cascaded down to marketssuch as Turkey. This has some likely important implications:

First of all, it will properly mean that the Black Sea countries willbe served via transshipment ports either in Egypt, Greece, Italy,Malta or here in Turkey as these +8,000 teu vessels are notcurrently allowed to sail through the Istanbul Strait (theBosphorus) due to their size. Given the amount of containerizedcargo going into the Black Sea - this is a great opportunity forTurkey. However; the port infrastructure needs to be ready tohandle these larger vessels as a matter of urgency. Today most ofthe Turkish ports are not capable of handling these vessels the waythat will be required. Secondly, if Turkey is deselected due to poorport infrastructure then this will provide less and more expensivetransport options to our Turkish exporters and importers whicheventually will hurt the competitiveness of the country.

Therefore to be ready there is an urgent need to revisit thecurrent challenges in the privatisation process of ports in Turkey.Mersin took several years to privatise, Izmir failed first timearound, and we are still waiting for Dubai World and others tostart operations in Izmit bay. The importance of the privatisationprocess and bringing in world class operators is that it willaccelerate the process of getting a competitive portinfrastructure in place. There are other benefits as an exampledue to insufficient container terminal capacity in Izmit bay,every year thousands of containers are clogging up the Istanbulbridges and streets because containers arebeing discharged in Ambarli and truckedto the customers who are close to thecontainer ports in Izmit bay.

What are the major projects youcarried out in Turkey so far? Can yougive some information about the longterm plans of Maersk in Turkey?

Last year we purchased our joint venturepartners 40% shares in Maersk Denizcilikwho acts as the agent for Maersk Lineand Safmarine in Turkey. Today we are awholly-owned entity of the A.P. Moller -Maersk Group, who is our parentcompany. The Turkish market and ourTurkish customers are important to usand the acquisition was the right step tostrengthen our long term presence andcommitment to Turkey.

APM Terminals, which is a part of theA.P. Moller - Maersk Group, has beenlooking to enter the container terminalmarket in Turkey for the last 10 years.We have looked at greenfield projects,acquisitions and participating in various

zey Avrupa ticareti ile s›n›rl›. Bu da o pazarlara hizmet eden mev-cut +8,000 teu gemilerin Türkiye gibi ülkelere kayaca¤› anlam›-na geliyor. Bunun baz› olas› önemli anlamlar› var:

Birincisi, Karadeniz ülkelerine ya M›s›r, Yunanistan, ‹talya, Mal-ta ya da Türkiye’deki aktarma limanlar› üzerinden hizmet verile-cek olmas›, zira bu +8,000 teu gemilerin boyutlar› nedeniyle fluanda ‹stanbul Bo¤az›’ndan geçmelerine izin verilmiyor. Kontey-nerlerle Karadeniz’e tafl›nan yüklerin miktar› göz önünde bulundu-ruldu¤unda bu Türkiye için büyük bir f›rsat. Bununla birlikte, li-man altyap›s›n›n acilen bu büyük gemileri elleçlemeye haz›r olma-s› gerekiyor. Bugün Türkiyede’ki birçok liman bu gemilerin ihti-yaçlar›n› istedikleri biçimde karfl›layabilecek durumda de¤il. ‹kin-cisi, Türkiye’nin zay›f liman altyap›s› nedeniyle art›k bir seçenekolmaktan ç›kmas› halinde, bu durum Türk ihracatç›lar› ve ithalat-ç›lar› için daha az ve daha pahal› tafl›mac›l›k seçene¤inin söz ko-nusu olmas›na yol açacakt›r. Bunun sonucunda da ülkenin rekabetgücüne zarar verecektir.

Dolay›s›yla haz›r olmak için, Türkiye’deki limanlar›n özellefltiril-mesi sürecinde karfl›lafl›lan güncel zorluklar›n acilen yeniden eleal›nmas›na ihtiyaç var. Mersin Liman›’n›n özellefltirilmesi y›llarsürdü. ‹zmir Liman›’n›n ilk özellefltirme giriflimi baflar›s›zl›kla so-nuçland› ve hala Dubai World ile di¤erlerinin ‹zmit Körfezi’ndekifaaliyetlerine bafllamas›n› bekliyoruz. Özellefltirme sürecinin son-ras›nda ve dünyaca ünlü iflletmecilerin gelmesiyle, Türkiye’nin ennihayetinde rekabetçi bir liman altyap›s›na sahip olma süreci h›z-lanacakt›r. Baflka faydalar› da var. Örne¤in; ‹zmit Körfezi’ndeki

yetersiz konteyner terminal kapasitesinedeniyle, her y›l binlerce konteyner‹stanbul Bo¤az›’ndaki köprüleri ve ‹s-tanbul yollar›n› t›k›yor. Çünkü kontey-nerler Ambarl›’da tahliye ediliyor ve‹zmit Körfezi’ndeki konteyner liman-lar›na yak›n müflterilere t›rlarla ulaflt›-r›l›yor.

fiimdiye kadar Türkiye’de gerçek-lefltirdi¤iniz belli bafll› projeler ne-dir? Maersk’in Türkiye ile ilgili uzunvadeli planlar›ndan biraz bahsedebi-lir misiniz?

Geçti¤imiz y›l Maersk Line ve Safma-rine’in Türkiye’deki temsilci¤ini yürü-ten Maersk Denizcilik’teki orta¤›m›z›nyüzde 40’l›k hissesini sat›n almaya ka-rar verdik. Bugün A.P. Moller - Ma-ersk Grubu’nun tamam›na sahip oldu-¤u bir tüzel kiflilik konumunday›z. Tür-kiye piyasas› ve Türk müflterilerimizbizim için çok önemli ve bu flirketinbünyemize kat›lmas›, Türkiye’de uzunvadeli faaliyet gösterme iste¤imizi pe-kifltiren do¤ru bir ad›md›.

CONVERSATION // SÖYLEfi‹

ULUSLARARASI DEN‹Z ve T‹CARET OCAK 2010 025

Keith Svendsen

privatisation processes. Up to this date we have not yet beensuccessful with our latest project being our bid for Kumport acouple years ago.

What is your strategic approach to provide better andcheaper container services?

This is a good question and one close to my heart. Maersk Lineembarked on a new strategic direction in December 2007. Werealised that perhaps in the past we had been inflexible towardsour customers, and we provided a lot of services they didn’t need,so we embarked on a multi year effort to align our products andservices to what is important to our customers. We also had toreduce complexity and make our processes more simple for thecustomers and for ourselves, so we separated Maersk Line, forthe other container activities such as DAMCO.

As we started making changes in early 2008 it has helped us togo through the downturn and has yielded significant resultsincluding empowering our front line people to help our customersand last year we recorded our highest ever customer satisfactionglobally, in addition to that Maersk Line achieved the bestschedule reliability in the industry last year; and general errorssuch as invoicing etc has been reduced significantly. I believe ourcustomers are getting a better product today.

Furthermore we have reduced bunker consumption by 19%through our award winning slow steaming programmes, and allof this is being done more efficiently as we unfortunately havereduced the amount of people working in Maersk Line from23,200 to 16,500. We still have a long way to go before we candeclare victory but important progress have been made, and weare making the necessary changes to ensure that our customerswill be fully satisfied with entrusting their transportation needsto Maersk Line.

A.P. Moller - Maersk Grubu’nun bünyesinde yer alan APM Ter-minals son 10 y›ld›r Türkiye’deki konteyner terminali piyasas›nagirmeye çal›fl›yor. Bu süreçte yeni projeleri, flirket al›mlar›n› arafl-t›rd›k ve baz› özellefltirme süreçlerine kat›ld›k. Birkaç y›l öncekison projemiz olan Kumport ihalesi de dahil bugüne kadar henüzbaflar›l› olamad›k.

Daha iyi ve daha hesapl› konteyner hizmetleri sunma konusu-na stratejik yaklafl›m›n›z nedir?

Bu güzel ve bana da hitap eden bir soru. Maersk Line 2007 y›l›Aral›k ay›nda yeni bir stratejik rota belirledi. Belki de geçmifltemüflterilerimize karfl› esnek olamad›k ve ihtiyaç duymad›klar› bir-çok hizmet sunduk. Bu nedenle ürün ve hizmetlerimizi müflterile-rimiz için önemli olanlarla uyumlu hale getirmek için birkaç y›l sürecek bir projeye bafllad›k. Ayr›ca müflterilerimiz için karmafl›k-l›¤› azaltmak ve proseslerimizi daha basitlefltirmek için MaerskLine’› DAMCO gibi di¤er konteyner faaliyetleri için ay›rd›k.

De¤ifliklikleri 2008 y›l›n›n bafllar›nda yapmaya bafllam›fl olmam›zdüflüflten ç›kmam›za yard›mc› oldu ve ön saflarda yer alan perso-nelimizin müflterilerimize yard›mc› olmalar›n› sa¤lamam›z dahilolmak üzere çok iyi sonuçlar verdi. Dolay›s›yla geçti¤imiz y›l glo-bal olarak flimdiye kadar ulaflt›¤›m›z en yüksek müflteri memnuni-yetine ulaflt›k. Buna ilave olarak Maersk Line geçti¤imiz y›l sek-tördeki en iyi program güvenilirli¤ine sahip flirket oldu. Faturala-ma, vb. gibi genel hatalar büyük oranda azald›. Müflterilerimizinbugün daha iyi bir ürün ald›klar›na inan›yorum.

Ayr›ca, gemi yak›t tüketimimizi de ödüllü yavafl seyir programla-r›m›z sayesinde yüzde 19 oran›nda azaltt›k. Ancak ne yaz›k ki Ma-ersk Line’›n istihdam etti¤i personel say›s›n› 23,200’den 16,500’eindirmek zorunda kald›k. Zafer ilan etmeden önce kat etmemiz ge-reken çok uzun bir yolumuz var. Ancak büyük bir ilerleme kaydet-tik ve müflterilerimizin nakliye ihtiyaçlar›n› Maersk Line’a emanetetmelerinden dolay› tam memnuniyetlerini temin etmek için gerek-li çal›flmalar› yap›yoruz.

Küresel konteyner piyasas›n›n mali kriz esnas›ndaki durumu-nu de¤erlendirebilir misiniz? Nas›l etkilendi? Türkiye’de vedünyada gelece¤e yönelik planlar›n›z nedir?

Dünya ticareti ile iliflkili olarak, A.P. Moller - Maersk GrubununCEO’su Nils S. Andersen’in sözlerini aktarmama izin verin:“2010 y›l›nda t›rman›fla haz›r olmal›y›z. Küresel piyasalar topar-lanma iflaretleri gösteriyor, ancak bunun denizcilik piyasas›ndakietkileri hala belirsiz. Navlun ücretlerinin yavafl yavafl yükselmesi-ne ra¤men, hala tarihi olarak düflük seviyelerdeyiz ve arz ve taleparas›ndaki dengesizlik sürüyor. Geliflmifl dünyadaki tüketiciler ha-la ekonomik krizden etkileniyor ve tüketicilerin harcama gücü vegüveni, dünya ekonomisindeki gerçek ve kal›c› geri dönüflün yan›s›ra bizim iflimiz için de ön flart teflkil ediyor. Piyasadan yard›mbeklemekten ziyade, küresel daralmaya karfl› h›zl› tepki gösterdik,erken önlemler alarak maliyetlerimizi azaltt›k organizasyonumu-zu küçülttük. Bu da bizim kriz patlad›¤›nda rakiplerimize k›yaslaavantaj sa¤lamam›z› temin etti. Organizasyonumuz esnek oldu¤u-nu, h›zl› tepki gösterdi¤ini ve gerekli de¤ifliklikleri yerine getirme-

CONVERSATION // SÖYLEfi‹

MARINE&COMMERCE JANUARY 2010026

Could you please evaluate the global container marketsituation during the financial crisis? How is it affected?What kind of plans have you made for future in Turkey andin the world?

In respect to world trade let me quote our Group CEO Nils S.Andersen, A.P. Moller - Maersk Group CEO: “As for 2010, wemust be prepared for more uphill climbing. The global marketsare showing signs of recovery, but the effect on the shippingmarket is still uncertain. Although freight rates are slowlyincreasing, they are still at an historic low level, and theimbalance between supply and demand persists. Consumers in thedeveloped world are still influenced by the economic downturn.And consumer spending power and confidence are theprerequisites for a real, lasting turn in the world economy - andfor our business as well. These are the conditions we face, and weare ready to deal with them. Instead of waiting for help from themarket, we reacted quickly to the global contraction, trimmingour costs and organisation early on, giving ourselves a head startcompared to our competitors when the crisis set in. Theorganisation has shown that it is flexible, quick to respond andwilling to implement necessary changes. All around the Group weare servicing our customers, delivering on our contracts, pursuingnew, profitable opportunities while increasingly takingresponsibility for the sustainability of our business and theenvironment. We will stick to this strategy and we have alreadyshown that we have the mindset and resources needed to win. Andwinning is what it is all about, also during a crisis.”

ye istekli oldu¤unu kan›tlad›. Grubumuzun dört bir taraf›nda müfl-terilerimize hizmet veriyoruz ve anlaflmalar›m›z›n gere¤ini yerinegetiriyoruz. Bir yandan da yeni ve karl› f›rsatlar› araflt›r›rken, flir-ketimiz ve çevremizin sürdürülebilirli¤i konusunda her geçen gündaha fazla sorumluluk al›yoruz. Bu stratejiye ba¤l› kalaca¤›z. Za-ten bu anlay›fla ve kazanmak için gerekli kaynaklara sahibiz. Ka-zanmak, kriz esnas›nda dahi her fley demektir.”

Konteyner ticareti ile ilgili olaraksa Maersk Line CEO’muz EivindKolding yak›n zamanlarda flunlar› söyledi: “Konteyner ticareti için2010 y›l› oldukça zorlu geçecek, ancak muhtemelen 2009 kadarkorkunç olmayacak. Segmentlere göre farkl›l›k gösterse de, piyasa-n›n 2009 y›l›na k›yasla yüzde 3-5 oran›nda büyümesini bekliyoruz.Bununla birlikte, geliflimin h›z› daha çok arz taraf›na ba¤l› olacak.2009’un ikinci yar›s›nda deniz tafl›mac›l›k flirketleri gerekendenfazla kapasite eklememeye dikkat etti ve bir miktar kapasite de ge-milerin hizmet d›fl› b›rak›lmas›ndan ziyade yavafllatma ve di¤er ope-rasyonel önlemler yoluyla devreden ç›kar›ld›. Yeni inflalar›n tesli-mat› gecikti ve eski konteyner gemilerinin hurdaya ç›kar›lmas› fa-aliyetleri h›z kazand›. Bu da navlun ücretlerinin 2009’un kalan k›s-m›nda yükselmesini beraberinde getirdi ve her ne kadar k›r›lgan ol-sa da bu e¤ilimin 2010’da da devam etmesi bekleniyor. Eflzamanl›olarak deniz tafl›mac›l›¤› hatlar› yak›t fiyatlar› ve di¤er maliyetlerikarfl›lamak için ek ücretler talep ederek kendilerini koruma alt›naalmaya çal›flacak. Bir bütün olarak ele al›nd›¤›nda, piyasa disiplini-nin korunmas› halinde, deniz tafl›mac›l›¤› hatlar› 2009 y›l›ndaki bü-yük zararlar› ortadan kald›racak flekilde iyileflmeler yaflayacak. Ba-z› deniz tafl›mac›l›¤› flirketleri de¤iflen düzeylerde mali s›k›nt›lar ya-fl›yor. Ancak bunun sektörde 2010 y›l› boyunca bir yeniden yap›lan-maya yol aç›p açmayaca¤›n› söylemek zor.”

ULUSLARARASI DEN‹Z ve T‹CARET OCAK 2010 027

CONVERSATION // SÖYLEfi‹

In respect to container trade thenour Maersk Line CEO EivindKolding was recently quoted saying“For the container business 2010will be challenging but probably notas disastrous as 2009. We expect amarket growth of some 3-5% over2009 with variations from trade totrade. The rate development will,however, depend mostly on thesupply side. In the second half of2009 the shipping lines individuallyhave been careful not to add morecapacity than required and somecapacity have been removed throughslow steaming, other operationalmeasures and not insignificant lay-ups. Delivery of new buildings hasbeen delayed and scrapping of oldercontainer ships has been accelerated.This has entailed that freight rateshave increased over the latter part of2009 and this trend - howeverfragile - is expected to continue2010. Simultaneously, the shippinglines will endeavour to hedge its exposure to fuel prices andother costs through surcharges. All in all, if the market disciplineis upheld the shipping lines should encounter result improvementsover the substantial losses in 2009. Some liner companies are toa varied degree under financial distress but whether this will leadto restructure in the industry through 2010 is difficult to judge.”

For Turkey my comments are: A slower world demand meansthat export competition is intensifying. Several of Turkey’s keyexport markets including the EU, and US are especially hard hit.The exporting industries in Turkey will need to seek out newdemand centres, and become more competitive if exports has tocontinue to grow. Increased environmental awareness especiallyin the EU and in North America will most likely impact the coststructure of transport. There is an important point to mentionand that is that Turkish exports to the EU countries, given anover reliance on trucks. Let me explain, trucks pollutes severaltimes more than vessels and in the medium term this will rendertrucks increasingly uncompetitive. My personal view is that it isunlikely that the amount of trucks that we see today on the roadsin Europe will be allowed to continue. Interesting enough TheDutch government approved a bill recently implementing a newper-kilometre-tax. Beginning in 2012 drivers will be charged0.03 euros per kilometre in an attempt to reduce traffic jamsfatal accidents and carbon emissions. The tax will increase everyyear until 2018. It is expected to cut emissions in half. This isonly the beginning. Shifting cargo from trucks to vessels orperhaps rail for the exports to EU will mean both a significanteconomic and environmental saving.

Türkiye ile ilgili görüfllerim flöyle: Dünya-daki talebin yavafllamas›, ihracat rekabe-tinin artmas› anlam›na geliyor. Türki-ye’nin AB ve ABD dahil birkaç önemli ih-racat pazar› bu krizden çok etkilendi.E¤er ihracat›n büyümeye devam etmesizorunluysa, ihracat yapan sektörlerin ye-ni talep merkezleri aramas› ve daha re-kabetçi olmas› gerekecek. Özellikle ABve Kuzey Amerika’da artan çevre bilincitafl›mac›l›¤›n maliyet yap›s›n› büyük ola-s›l›kla olumsuz etkileyecek. Belirtilmesigereken önemli bir nokta var; AB ülkele-rine yap›lan ihracat genellikle t›rlarlagerçeklefltiriliyor. Oysa gemilere k›yaslat›rlar birkaç kat daha fazla kirlili¤e yolaç›yor ve orta vadede bu yöntem her ge-çen gün artan bir flekilde rekabet gücünükaybedecek. Benim kiflisel görüflüm, bu-gün Avrupa’daki karayollar›nda gördü-¤ümüz t›r say›s›na gelecekte izin verilme-si çok zor. ‹lginçtir ki, yak›n zamandaHollanda hükümeti kilometre bafl›na ver-gi uygulanmas› ile ilgili bir yasa tasla¤›-n› kabul etti. 2012 y›l›nda bafllamak üze-

re, trafik s›k›fl›kl›klar›, ölümle sonuçlanan kazalar ve karbon emis-yonlar›n›n azalt›lmas› amac›na yönelik olarak sürücülerden kilo-metre bafl›na 0.03 euro vergi al›nacak. Vergi, 2018 y›l›na kadarher y›l artacak. Uygulaman›n emisyonlar› yar› yar›ya azaltmas›bekleniyor. Ve bu sadece bir bafllang›ç. AB’ye yönelik ihracatlar-da yüklerin karayollar›ndan gemilere veya belki demiryollar›nakayd›r›lmas›, hem ekonomik aç›dan hem de çevre aç›s›ndan önem-li tasarruflar sa¤layacak.

Türk flirketlere yard›mc› olunmas› ve uzun vadede kullan›labilir ol-mas› için deniz tafl›mac›l›¤› ihtiyaçlar›n›n toplam maliyetlerininazalt›lmas›n›n önemini vurgulamak istiyorum. Arz zincirindekiherkesin gereksiz tüm maliyetlerin devreden ç›kar›lmas›n› teminetmesi çok önemli. Bugün römorkaj, k›lavuzluk ve konteyner li-manlar› gibi alanlardaki tekellerin bir sorun oldu¤unu düflünüyo-rum, revizyonlar liman ücretlerinin yap›s›nda büyük iyilefltirmelersa¤layacakt›r. Eninde sonunda, bu maliyeti ürünlerine eklemek zo-runda kalacak olanlar Türk ihracatç› ve ithalatç›lard›r.

fiu anda Maersk Line filosunun büyüklü¤ü nedir? K›sa vadedene gibi bir geliflme bekleniyor?

2009 y›l› Temmuz ay› itibariyle Maersk Line’›n filosunda 254 adetflirketin kendisinin sahip oldu¤u geminin yan› s›ra, 247 adet kira-lanm›fl gemi bulunuyor.

Dünyan›n en büyük konteyner gemisi filosuna sahibiz. Yüzde 50’siflirketin tamam›na sahip oldu¤u ve yüzde 50’si kiral›k olan bu ge-miler büyük bir operasyonel esneklik sa¤l›yor. Maersk Line’›n2009 y›l›ndaki siparifl defteri oldukça s›n›rl›. ‹leriye yönelik tesli-matlar›m›z 2010 - 2013 y›llar›nda gerçekleflecek ve bu yeni s›n›f

MARINE&COMMERCE JANUARY 2010028

CONVERSATION // SÖYLEfi‹

Keith Svendsen

I want to stress that the total costs of shipping needs to belowered to assist the Turkish companies and to make theshipping viable in the long run. It is crucial that all who areinvolved in the supply chain ensure that all unnecessary costs aretaken out. Today it appears to me that monopolies in areas suchas towage, pilots, and container ports is an issue, as an examplethe structure of the port dues would benefit from a revision. Atthe end of the day it is the exporters and importers of Turkeywho eventually have to add this cost to their products.

What is the size of Maersk Line fleet at the moment? Whatsort of development is expected in the short term?

As of July 2009 Maersk Line fleet comprised of 254 own vessels and 247 chartered vessels. We have the world’s largestfleet of container vessels . The 50/50 split between owned andchartered vessels enables operational flexibility. Maersk Lineorder book for 2009 is limited. Our future deliveries are set for2010 - 2013, with a new class of vessels being designed to meet the needs of the specialised trades such as SouthAmerica and Africa.

What can you say about the business environment of Turkeycompared to the other countries you have worked in?

I don’t think there is too much of a difference. Transportation isa very international industry. This is also the case in Turkey. If I have to highlight a few things it would be what I havealready mentioned, the port infrastructure we have to work with.We use ports in Turkey similar to ones we use in Africa, whichmakes it challenging to operate here. When it comes to businesspractices on how we interact with customers and others, Turkeyis very similar to other Mediterranean countries. I believe thatwe would benefit from reviewing the laws associated withcustoms and transportation in general. It appears to me thatthere is an opportunity to improve both control and efficiency forbenefit of all. On a more personal note, the most positive thing I have experienced here is the abundance of smart and hardworking people here. Maersk Line is lucky enough to have manyof them as part of our organisation. I have worked in severalcountries and must say that these are the most talented people I have worked with yet.

What sort of international career opportunity and what kind of working environment is Maersk Line providing toyoung people?

We have for many year had a graduate programme and currentlywe have over 20 Turks working in important jobs around theworld and several others have been abroad and are back inTurkey. The intention clearly is that within a few years all keymanagerial jobs will be covered by Turks. Our ambition hasalways been to hire talented people, and I do believe that MaerskLine has the strongest team in our industry. Despite the crisis wecontinue to invest in development programmes.

gemiler, Güney Amerika ve Afrika gibi özel ticaret alanlar›n›n ih-tiyaçlar›n› karfl›lamaya yönelik olarak dizayn edildi.

Çal›flt›¤›n›z di¤er ülkelere k›yasla Türkiye’nin ifl ortam› hak-k›nda neler söyleyebilirsiniz?

Çok fazla farkl›l›k oldu¤unu düflünmüyorum. Tafl›mac›l›k uluslara-ras› sanayi için çok önemli. Bu ayn› zamanda Türkiye için de ge-çerli. Alt›n› çizmem gereken birkaç husus aras›nda daha önce debelirttiklerim bulunuyor. Bunlardan biri çal›flmak zorunda oldu¤u-muz liman altyap›s›. Türkiye’deki limanlar›, Afrika’da kulland›kla-r›m›za benzer bir flekilde kullan›yoruz. Bu da ülkenizde çal›flmay›oldukça zorlaflt›r›yor. Müflteriler ve di¤erleriyle etkileflim ile ilgiliifl uygulamalar› aç›s›ndan Türkiye di¤er Akdeniz ülkelerine benzi-yor. Genel olarak gümrük ve tafl›mac›l›k ile iliflkili kanunlar›n göz-den geçirilmesinin çözüme katk› sa¤layaca¤›na inan›yorum. Banabu noktada hem kontrol hem de verimlili¤in herkesin yarar›na ola-cak flekilde iyilefltirilmesi f›rsat› bulunuyor. Daha da kiflisel olarakflunu söyleyebilirim ki, burada yaflad›¤›m en olumlu fley, Türkiye’deçok fazla ak›ll› ve çal›flkan insan›n bulunmas›. Maersk Line, orga-nizasyonumuzun bir parças› olarak bunlar›n birço¤una sahip olmakonusunda flansl›y›z. Birçok ülkede çal›flt›m ve flunu söylemeliyimki, bunlar flimdiye kadar çal›flt›¤›m en yetenekli insanlar.

Maersk Line gençlere ne gibi uluslararas› kariyer imkanlar› venas›l çal›flma ortamlar› sunuyor?

Uzun y›llard›r bir lisans e¤itimi program› yürütüyoruz ve haliha-z›rda 20 Türk dünyan›n dört bir taraf›nda önemli görevlerde bulu-nuyor. Di¤er baz›lar› yurtd›fl›nda bulundu ve Türkiye’ye geri dö-ndü. Aç›kças› niyetimiz birkaç y›l içerisinde kilit öneme sahip yö-netim pozisyonlar›n›n tamam›na Türklerin getirilmesi. Amac›m›zher zaman yetenekli kiflileri istihdam etmek ve Maersk Line’›nsektördeki en güçlü ekibe sahip oldu¤una inan›yorum. Krize ra¤-men, geliflim programlar›na yat›r›m yapmaya devam ediyoruz.

MARINE&COMMERCE JANUARY 2010030

&&

CONVERSATION // SÖYLEfi‹