LA PREVENTION DES ACCIDENTS DE LA ROUTE AU QUEBEC... UN PROJET POLITIQUE Solange Charest.

Direction de lo Santé publique de la Montérégie INSTl 11, Complexe Couîinrri'j

5245, bouSâvûfd Coustnect:, bureau 3Û0Q Saint-Hubert, Québec

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MONTRÉAL

INSTITUT NATIONAL DE SANTÉ PUBLIQUE DU QUÉBEC CENTRE DE DOCUMENTATION

MONTRÉAL La prévention des accidents

de la route au Québec..• un projet politique

Départesent de santé coawnautalre de Rloouskl

JANVIER 1986

Troisième cause de décès majeur au Québec après les maladies de

l'appareil circulatoire et le cancer, les accidents de véhicules â moteur

ont ceci de particulier qu'ils touchent particulièrement les jeunes et

qu'ils ne sont pas reliés aug>processus normal de vieillissement d'un indi-

vidu. En effet, plus de 40 p. 100 des victimes sont âgées de 15 i 24 ans alors que cette catégorie d'âge représente 20 p. 100 de la population totale

du Québec. Non seulement les accidents de la route sont la première cause

de décès chez les jeunes de 15-24 ans, mais ils sont aussi la deuxième cause

de décès chez les hommes du groupe d'âge 25 â 44 ans, après les maladies de

l'appareil circulatoire.

Les accidents de la route en termes d'importance représentent à

l'heure actuelle notre premier problème de santé publique par rapport au

nombre d'années de vie perdues, et cela en raison de la surreprésentation

des jeunes. Dans une perspective de coûts totaux, ce problème de santé se

situe bon deuxième derrière le cancer et avant les maladies cardiaques.

Devant ces faits, il est donc encore surprenant de nos jours de constater

que nos gouvernements ne s'inquiètent pas vraiment des coûts économiques

reliés aux accidents de la route. Pourtant, il y aurait de ce côté un

potentiel de récupération d'argent qui pourrait servir â notre développement

économique.

De 1970 â 1984 inclusivement, il y a eu 24 528 morts et 773 117

blessés graves et légers suite aux accidents de la route. En rapportant ces

statistiques plus près de nous, de 1979 à 1984, il y a eu 8 223 morts et

334 690 blessés dont 41 515 blessés . graves. Pour 1984-1985, la Régie de

l'assurance-automobile a déboursé à elle seule en indemnités de toutes

sortes (indemni tés de remplacement de revenu, de décès et autres) 183

millions de dollars. Depuis 1978, le total de ces indemnités représente des

déboursés de Tordre de 830,5 millions de dollars2.

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Une thèse de doctorat faite en 1981 â l'Université de Montréal par

monsieur Robert Bourbeau1 avance le chiffre de 1,2 milliard de dollars

comme estimation du coût annuel des accidents corporels de la route au

Québec dont environ 400 million de dollars pour les coûts indirects et 800

millions de dollars pour les coûts directs.

La situation décrite précédemment exige des corrections sans plus

tarder de la part du Gouvernement. Le Québec n'a pas de véritables objec-

tifs en sécurité routière. Pourtant, ce ne sont pas les intervenants qui

font défaut: la Régie de l'assurance-automobile, le ministère des Affaires

sociales, le ministère de la Justice,.le ministère des Transports, le comité

interministériel sur la sécurité routière, etc. A vrai dire, il y a trop

d'intervenants pour les résultats obtenus.

Une première intervention â préconiser...

Nous croyons important que le Premier Ministre du Québec prenne

sous sa responsabilité directe le dossier de la sécurité routière. La

formation d'un secrétariat général de sécurité routière sous sa présidence

assumant le pouvoir absolu en matière de sécurité routière au niveau

gouvernemental nous assurerait d'un maximum d'efficacité. La problématique

d'ensemble du dossier de la sécurité routière exige une politique ferme de

la part du Gouvernement. C'est pour cette raison que le dossier doit être

confié au Premier Ministre lui-même.

Un objectif à atteindre...

Nous proposons de réduire de moitié le nombre de décès accidentels et de

blessés graves sur nos routes d'ici les sept prochaines années.

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Des moyens à.expérInenter...

Sur la base des données de 1984 de la R.A.A.Q. (1 222 décès, 6 850

blessés graves et 48 265 blessés légers), nous proposons également une

réduction de 50 p. 100 d'ici sept ans dans le nommbre de victimes de toutes

catégories. Cet objectif ne paraît pas irréaliste dans la mesure où

d'autres pays y sont parvenus, entre autres la France et le Japon. En

effet, l'exemple du Japon est a retenir. En 1970, le gouvernement Japonais

décidait de passer à l'action en matière de sécurité routière. En l'espace

de 8 ans c'est-à-dire de 1970 à 1977, le nombre de tués est passé de 16 800

à 8 900 et le norribre de blessés est passé de 980 000 a 590 000. Fait inté-

ressant à noter, le parc de véhicules immatriculés progressait de 18,5

millions à 32,5 millions. Compte tenu de l'expérience du Japon pour un et

compte tenu qu'il s'est passé 16 ans depuis les premières mesures prises au

Japon en matière de prévention, il n'est donc pas irréaliste de penser a une

réduction de 50 p. 100 dans le nombre de victimes des accidents de la route

au Québec sur une base de sept ans. Mais comment y arriver?

Des mesures passives â promouvoir...

Au niveau des diverses solutions qui s'offrent à nous pour réduire

le nombre de victimes de la route, il y a les mesures coercitives. Dans un

premier temps, nous ne croyons pas que l'ajout d'une réglementation plus

sévère que l'actuel code de la sécurité routière changerait quoi que ce

soit. A vrai dire, le problème se situe plus à l'heure actuelle au niveau

du respect et du contrôle de ce code de la sécurité routière. Dans un

second temps, on pourrait augmenter l'efficacité des corps policiers en pré-

vention en réaménageant les heures et les endroits de patrouilles. La majo-

rité des accidents mortels n'ont-ils pas lieu sur les heures de pointe et

les fins de semaine?

Là ou il est intéressant d'intervenir c'est dans la promotion de

passives, entre autres par la pose d'un système de ceinture de sécu-

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rlté automatique dans les autos. Le dipositif de retenu de la ceinture est

fixé à la portière au lieu du chassis de l'automobile. Aussi, pour ajouter

à cette mesure, les autos devraient toutes posséder le "sac gonflable" ou

"ballon gonflable". Ces deux mesures appliquées simultanément réduiraient

considérablement le nombre de décès et de blessures graves lors d'un acci-

dent*

Pour le "ballon gonflable", des études américaines démontrent que

de 55 â 65 p. 100 des accidents sont frontals, d'où leur utilité. Mais

coranent faire pour que les nouveaux modèles d'autos possèdent ces deux dis-

positifs d'une façon générale ("standard")? Selon nous, il ne devrait pas

y avoir dans un premier temps une loi. obligeant les constructeurs d'autos â

adopter ces deux mesures. De toute manière, le Québec n'a pas de juridic-

tion sur les normes â appliquer dans la construction d'une auto. Cela

relève du gouvernement fédéral, plus précisément de Transport Canada. Par

contre, nous croyons que le gouvernement du Québec peut rencontrer les cons-

tructeurs automobiles pour qu'ils offrent aux consommateurs ces deux dispo-

sitifs de sécurité sur son territoire.

Le gouvernement du Québec devrait offrir à tout acheteur d'un

véhicule neuf à partir des modèles de 1988 (mise en vente en septembre

1987) une réduction de 5 p. 100 sur la taxe de vente, et ce jusqu'à 500

dollars au maximum, à l'achat d'un véhicule neuf de promenade muni du sac

gonflable et de la ceinture de sécurité automatique. Selon nos calculs

basés sur le norrbre de véhicules de promenade neuf immatriculé en 1983

(260 481), cette mesure aurait coûté un peu plus de 13 millions de dollars

au Gouvernement. Ce chiffre de 13 millions de dollars est obtenu en formu-

lant l'hypothèse que seulement 10 p. 100 des véhicules neufs seront offerts

avec ces deux dispositifs de sécurité et que chaque consommateur aurait

droit a un remboursement de taxe de vente de 500 $. Par contre, le Gouver-

nement n'aurait aucune raison de supporter cette perte de 13 millions de

dollars. Son action viserait uniquement à offrir au citoyen une meilleure

protection en cas d'accident routier. Par conséquent, il devrait imposer

une taxe supplémentaire de 1 p. 100 sur le prix de vente des autos qui

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n'offriraient pas les deux dispositifs de sécurité. Dans cette situation oû

il y aurait 90 p. 100 des véhicules non conformes aux normes volontaires du

Québec, le Gouvernement récupérerait au-delà de la mise initiale.

D'autres mesures passives...

A la ceinture de sécurité automatique et au ballon gonflable, nous

devons envisager des mesures passives pour restreindre la vitesse des

autos sur nos routes. La limite de vitesse n'est-elle pas de 100 km/heure

sur nos autoroutes et de 90 km/heure sur les autres voies rapides? Dans un

premier temps, le Gouvernement devrait envisager de dissuader les construc-

teurs aux arguments publicitaires les plus grossièrement contradictoires

avec le code- de la sécurité routière. Dans une deuxième phase, nous

devrions envisager une limite maximum à la puissance de l'auto. C'est

ainsi, qu'il serait souhaitable de fixer le compteur de vitesse d'une auto-

mobile de promenade à au plus 120 km/heure.

La révision complète du processus donnant droit à l'obtention d'un

permi s de condui re doi t être revue. Le Gouvernement doi t rechercher 1 a

collaboration des entreprises dans la mise en place des programmes de pré-

vention en sécurité routière. Pourquoi ne serait-il pas possible de donner

à l'entreprise un crédit d'impôt lorsque celle-ci aurait obtenu pour l'en-

semble de ses travailleurs, non seulement sur les heures de travail mais

aussi aux heures non travaillées, une réduction sensible sur le nombre

d'accidents dans une année? Ce crédit d'impôt pour l'entreprise pourrait

aussi s'appliquer dans le cas suivant. Par exemple-, une entreprise conme

Bell Canada ou Québec-Téléphone pourrait exiger, lors d'une soumission aux

constructeurs de véhicules, que ceux-ci soient munis des dispositifs de

sécurité passive comme la ceinture de sécurité automatique et le ballon gon-

flable. Le gouvernement du Québec et les sociétés d'État pourraient eux

aussi exiger ces deux mesures de protection passives de la part des cons-

tructeurs de véhicules à moteur.

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La conduite en état d'ébriété : un problème i résoudre

L'un des principaux facteurs causals d'accidents de véhicules à

moteur est la conduite en état d'ébriété. Environ 50 p. 100 des accidents

de toutes catégories sont la conséquence directe d'un abus d'alcool. Chez

les jeunes de 16 à 24 ans, ce taux se situe approximativement à 44 p. 100.

Il est indéniable qu'il faut réagir a cette situation, mais comment? Dans

le passé, l'une des difficultés avait trait a l'application de la Loi du

code criminel concernant la conduite en état d'ébriété. Avec la nouvelle

Loi C-19, peut-être qu'il y aura correctif â ce niveau. Mais au- delà de la

loi, le problème de la conduite en état d'ébriété demeure et en particulier

chez les jeunes conducteurs. Le gouvernement américain a cru bon d'imposer

aux États l'obligation de porter d'ici deux ans l'âge minimale pour la

consommation de boisson alcoolique de 18. à 21 ans. Certains États

américains vont plus loin en restreignant les heures de conduite permises

pour les jeunes conducteurs.

A notre avis, de telles mesures en plus d'être répressives,

négligent des aspects importants du problème à savoir l'amélioration d'un

"ensemble" de comportements néfastes comme l'immaturité et l'inexpérience.

Des études ont d'ailleurs démontré que les jeunes conducteurs sont ceux qui,

parmi la population totale des conducteurs, sont les moins susceptibles

d'avoir consommé de l'alcool avant de prendre le volant et que lorsqu'ils

conduisent après avoir bu, ils ont tendance à avoir appréciablement moins bu

d'alcool que les conducteurs plus âgés. Les risques réels résultent donc

non seulement de la consommation d'alcool mais surtout de sa combinaison

avec l'inexpérience et l'exposition au danger (présence sur les routes).

En conséquence, il serait plus judicieux de mettre de l'avant des

mesures passives susceptibles de favoriser l'adoption d'un meilleur compor-

tement routier. On pourrait porter i 18 ans l'âge minimum pour

l'obtention d'un permis de conduire suivi d'une période de deux ans de

probation. A la fin de cette période de probation, le jeune conducteur

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serait évalué en fonction de sa "feuille de route". Pour le jeune conducteur

qui n'aurait pas accumulé de "points d'inaptitude" durant sa période de

probation, on pourait lui offrir pendant deux ans une réduction de 25 p. 100

sur les frais d'immatriculation de son auto ou de sa moto ainsi qu'une

réduction équivalente sur son permis de conduire.

Il ne faut pas oublier que l'établissement de gratification ou mérite a toujours été et est encore une méthode d'émulation très positive et qui donne de meilleurs résultats que la répression, surtout chez les jeunes.

Les aotocycllstes : une attention particulière...

En 1984, il y a eu au Québec 130 morts, 1 299 blessés graves et

4 857 blessés légers chez lés.adeptes de la motocyclette. Lorsqu'on cons-

tate que ce moyen de locomotion est disponible seulement six mois par année,

il y a de quoi être inquiet. Cette situation n'est pas unique au Québec.

Deux mesures de prévention sont a promouvoir pour les motocyclistes.

Premièrement, une formation poussée et un permis de conduire spé-

cial est très difficile â obtenir pour les conducteurs de motos. La France

et le Japon ont instauré trois catégories de permis dépendamment de la

cylindrée de la moto. Cette mesure s'explique par le fait qu'il a été

établi après études que statistiquement le risque augmente avec la cylindrée

et la vitesse des motos.

L'autre mesure un peu draconienne serait d'interdire les cylin-drées supérieures à 500 cm3. Comment se fait-il que ces motos ne sont volontairement plus commercialisées au Japon? La production est réservée à l'exportation.

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Une décentralisation â expérimenter...

Présentement, le dossier de la prévention des accidents de la

route au Québec relève de la Régie de l'assurance-automobile. Même si la

promotion de la prévention soit incluse dans le mandat de la R.A.A.Q., cet

aspect ne constitue qu'une partie du travail de cet organisme. Aussi, la

Régie n'a pas été mise en place pour promouvoir la prévention mais plutôt

pour rendre accessible à tous les citoyens une protection adéquate en cas

d'accidents et aussi pour donner des services aux victimes. La méthode de

tarification pratiquée est fonction des services offerts et des pressions

politiques conjoncturelles. Devant ces faits réels, il est normal de cons-

tater que tout ce qui touche la prévention des accidents de la route a la

R.A.A.Q. n'a pas plus d'importance que le service aux accidentés. Cela

explique peut-être pourquoi il n'y a pas d'objectifs précis à atteindre en

regard d'une réduction permanente dans le nombre de victimes. De plus,

devant la difficulté réelle de mesurer les résultats concrets d'une action

précise de prévention, la Régie hésite â investir dans des actions nou-

velles. Cependant, a long terme, nous croyons dans l'intérêt du Gouverne-

ment de tenter de nouvelles expériences.

En France, le Gouvernement a implanté un programme qui donne plus

de responsabilité aux élus responsables des départements et des villes. Ce

programme porte le nom d'OBJECTIF - 10 p. 100 où l'État propose aux dépar-

tements et aux villes d'atteindre un objectif de réduction annuelle de 10 p.

100 du nombre des accidents corporels qui se produisent sur leur territoire.

Si l'objectif est atteint, l'État verse une contribution financière de 10 p.

100 en plus de ces obligations courantes vis-a-vis ceux-ci. L'objectif

poursuivi par ce programme est la prise en charge locale des aménagements de

sécurité du réseau routier.

Au Québec, nous avons les M.R.C. qui pourraient mettre en applica-

tion ce type de collaboration gouvernement - communauté locale. Déjà, plu-

sieurs M.R.C. ont dans leur plan d'aménagement une politique à mettre en

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place pour leur réseau routier. Nous considérons que le gouvernement du

Québec devrait expérimenter cette avenue avec eux. Après tout, n'y a-t-il

pas dans les mesures passives proposées une place pour 1'environnement

routier? Cet aspect est à développer.

Conclusion

Le Québec a su relever des défis de santé depuis 50 ans en se

donnant des objectifs bien précis â atteindre sur une période de temps

donné. Par exemple, il est extrêmement rare de voir aujourd'hui des per-

sonnes décédées de la tuberculose entre autres. Si le Québec a fait des

progrès importants dans certains secteurs de la santé, il tarde à réagir

énergiquement dans le cas des accidents de la route. Pourtant, il existe un

ensemble de moyens dont les mesures passives qui contribueraient de beaucoup

a réduire le nombre de victimes. Nous nous devons d'avoir une politique de

promotion de la sécurité routière avec des objectifs précis. Nous avons

identifié l'un de ces objectifs: réduction de 50 p. 100 d'ici les sept pro-

chaines années du nombre de victimes par rapport a la situation présente.

Avec plus de 1 200 morts cette année et près de 7 000 blessés graves, les

accidents de la route sont identifiés comme étant le plus important problème

de santé publique qui a cours présentement au Québec.

La problématique d'ensemble du dossier de la sécurité routière

telle que nous l'avons présentée va exiger une politique ferme de la part du

gouvernement. C'est pour cette raison que le dossier doit être confié au

Premier Ministre lui-même. De cette façon, les résultats devraient venir

plus rapidement.

Enfin, lorsqu'on compare le déficit actuel du Québec (3,2 à 3,4

milliards de dollars) avec les coûts directs et indirects reliés aux acci-

dents de la route annuellement (1,2 milliard de dollars), il est â se deman-

der si notre société, et par le fait même notre Gouvernement, ne pratique

pas la politique de la myopie. Pourtant, en récupérant seulement 10. p. 100

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des indemnités de toutes catégories versées par la R.A.A.Q. aux victimes de

la route (183,1 millions de dollars en 1984-1985 et en tenant compte que les

accidents de la route entraîneront des déboursés entre 70 et 80 millions de

dollars le coût des services santé en 1984-1985, l'État pourrait avoir

facilement 25 millions de dollars supplémentaires à investir dans le

développement économique du Québec. Du moins, nous espérons que ces

quelques pages de réflexion sauront recevoir toute l'attention nécessaire

pour ne pas perpétuer un système qui n'a plus de sens.

Solange Charest Robert Maguire Marcel sergerie Département de Santé communautaire Centre hospitalier régional de Rimouski

: Robert Bourbeau. Les accidents de la route au Québec depuis 1926: étude démographique et épidémiologique (principaux résultats). Département de démographie, Université de Montréal. Nov. 1981, 24 pages.

2: RAAQ. Rapport d'activité 1984-1985, page 26.

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-la prévention, des. accidents de la route au Oueber*. TTr^-ff-

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