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[INHALT] [ASS DES MONATS] - Major George Preddy............................................................. 3 P-51D-30 Mustang "Cripes A' Mighty", Major George E. Preddy, 328th FS, 252nd FG, Belgien, Dezember 1944, Tarnanstrich von max_86z

*HISTORISCH+ Panzerkampfwagen VIII «Maus»....................................................... 7 [FAHRZEUGPROFIL] IS-2 Mod. 1944...................................................................... 13 'IS-2 No. 432 des 7. GTTB' Tarnanstrich von Gus_GustavoFring

*LUFTWAFFEN+ Die Luftwaffe Südafrikas............................................................... 16 'Spitfire Mk Vc der SAAF, 2. Geschwader', Tarnanstrich von _Mirage

[FAHRZEUGPROFIL] Die DAP Beaufort Mk. VIII...................................................... 19 Bristol Beaufort MK.1 "Killer" der 42. Staffel, Leachars, Schottland, 1941, Tarnanstrich von _TerremotO_

[ARTIKEL] Panzerbrechende Geschosse................................................................. 22 [PANZERASS] Lafayette G. Pool............................................................................. 27 'M4A1 Sherman 76, 3. Arm. Div, 33. Arm. Rgt., Belgien, September 1944', Tarnanstrich von Ayy_Lmao

*FAHRZEUGPROFIL+ Sturmgeschütz III Ausf. A....................................................... 30 *LANDSTREITKRÄFTE+ - Die 1. Polnische Panzerdivision......................................... 32 'M5A1 Stuart VI, 24. Lancers Regiment 'Hetman Żółkiewski', 10. Gepanzerte Kavallerie-Brigade, 1. Panzerdivision'. Tarnanstrich von RazNaRok

[UGLY DUCKLINGS] Die North American F-82 Twing Mustang............................... 36 'F-82E Twin Mustang in Alaskan Air Command, 1952', Tarnastrich von RMK18

[PILOTENASS] Major Heinz-Wolfgang Schnaufer................................................... 40 'Bf 110C-4, NJG 1 der Luftwaffe. Arnheim, Niederlande, Herbst 1940', Tarnsanstrich von Such-DogeVeryAce

[FAHRZEUGPROFIL] Jagdpanzer 38(t) 'Hetzer'....................................................... 44 'Jagdpanzer 38(t) 'Chwat', erobert von polnischen Rebellen, 1944', Tarnanstrich von RazNaRok

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*LANDSTREITKRÄFTE+ Die Iranische Luftwaffe....................................................... 48 F-86 Sabre, Golden Crown Imperial, Kaiserlich Iranische Luftwaffe [FAHRZEUGPROFIL] Die Typhoon IB...................................................................... 51 Hawker Typhoon Mk. 1b, 609. Squadron, RAF Torney Island, 6. Juni 1944, Tarnanstrich von Kabanovich

[FLUGZEUGPROFIL] Die Gloster Gladiator Mk II..................................................... 54 Premiumflugzeug 'Tucks Gladiator Mk.II'

[PILOTENASS] Capitaine Pierre Le Gloan............................................................... 57 Dewoitine D.520 Groupe de Chasse GC III/6 Sous-lieutenant Pierre Le Gloan, Tarnanstrich von Loldoors

[FAHRZEUGPROFIL] Der schwere Panzer T32......................................................... 61 [HISTORISCH] Schwere Panzer-Abteilung 507........................................................ 64 [FAHRZEUGPROFIL] Die Vickers Wellington........................................................... 67 'Eroberte Vickers Wellington Mk.Ic. des Luftwaffe Test-Zentrums. Seriennummer: KX-E (L7788)', Tarnanstrich von Paegas

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P-51D-30 Mustang "Cripes A' Mighty", Major George E. Preddy, 328th FS, 252nd FG, Belgien,

Dezember 1944, Tarnanstrich von max_86z | hier herunterladen

[ASS DES MONATS] Major George Preddy 2. Februar - Mark Barber George E. Preddy Jr. wurde am 5. Februar 1919 in Greenboro, einer schnell wachsenden und relativ wohl-habenden Stadt in North Carolina, geboren. Preddy lernte früh zu fliegen und entschied sich schnell für eine Karriere als Pilot. Im Alter von 20 Jahren verbrachte er seinen ersten Sommer als “Barnstormer” – er ver-diente sein Geld auf ländlichen Shows vor kleinem Publikum mit Kunstflügen und Schaustellungen. Da er zum Mili-tär wollte, musste sich Preddy en-tscheiden, ob er für die Armee (US Army Air Corps) oder für die Marine (US Navy) fliegen sollte. Er entschied sich für letztere, jedoch wurden nicht weniger als drei seiner Bewerbungen von der US Navy aus physischen Gründen abgelehnt.

Ermutigt durch die Nachrichten über den Luftkrieg in Europa und im Nahen Osten, bewarb sich Preddy schließlich beim USAAC. Dieses mal hatte er Glück – er wurde angenommen, mus-ste aber auf einen Ausbildungsplatz warten. Um etwas militärische Erfah-rung zu gewinnen, ging Preddy zur Nationalgarde (engl. National Guard) und diente bei der Küstenartillerie. Nachdem er sein Flugtraining im April 1941 begann, dass er nur einen Tag nach dem Kriegseintritt der Vereinig-ten Staaten beendete, wurde er als 2nd Lieutenant (dt. Leutnant) nach Australien verschifft um in der 9th Pursuit Squadron (engl Jagdstaffel) der 49th Pursuit Group (Jagdgruppe) zu dienen. Sechs Monate lang flog er als Teil der US Fifth Air Force (dt. 5. Luftflotte) in einer P-40 Einsätze ge-

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gen die japanischen Streitkräfte. Seine ersten Erfolge als Kampfpilot war das Beschädigen von zwei japanischen Flugzeugen, jedoch kollidierte er im Juli 1942 mit einer anderen P-40 wäh-rend einer Trainingsmission zusam-men, als der andere Pilot 2nd Lieute-nant John Suber durch die blendende Sonne die Orientierung verlor: Preddy wurde schwer verletzt, konnte aber mit seinem Fallschirm abspringen. Suber wurde bei dem Unfall getötet.

Nach drei Monaten Genesung in den Vereinigten Staaten, wurde Preddy zum Hamilton Field an der Bucht von San Pablo in Kalifornien beordert und dort auf die P-38 Lightning umges-chult, von der er begeistert war. Nach einigen Diensten, die er mehrere Monate über die ganze USA verteilt versah, wurde er im Juli 1943 endlich wieder zurück in den operationellen Dienst versetzt. Nun Teil der 352nd Fighter Group, wurde Preddy auf der RAF Basis Bodney in Norfolk in En-gland stationiert. Seine neue Einheit war mit P-47 Thunderbolts ausgestat-tet und wurde mit dem Jagdschutz der Bomberverbände über dem be-setzten Europa betraut. Nach dem er

sich kurze Zeit mit der neuen Aufgabe vertraut machen musste, flog Preddy seine erste Kampfmission mit der 8th Air Force im September. Im Dezem-ber, zwei Jahre nachdem er die Quali-fikation zum Jagdpiloten erhalten hatte, schoss er sein erstes Flugzeug ab, eine Bf 109. Nur drei Wochen später wurde er für den Distinguished Service Cross vorgeschlagen, na-chdem er drei P-47 gegen sechs Me 210 führte, die eine einsame, beschä-digte B-24 angriffen. Preddy schoss einen deutschen Jäger ab und vertrieb die restlichen, so dass die B-24 sicher heimkehren konnte. Er wurde nicht mit dem Distinguished Service Cross ausgezeichnet, erhielt aber den Silver Star. Am 29. Januar 1944 schoss Preddy eine Fw 190 über der französischen Küste ab, wurde aber von Flugabwehr getroffen und war gezwungen mit dem Fallschirm über dem Ärmelkanal abzuspringen. Ein Flugboot der Royal Air Force wurde entsand, um Preddy zu bergen. Jedoch überfuhr das Flug-boot ihn bei der Landung, nachdem der Pilot die Kontrolle in der rauen See verlor. Preddys Verletzungen waren zum Glück nicht schwer und er flog bald schon wieder. Mit der Zeit wurde die 352nd Fighter Group – nun von den Deutschen wegen ihres cha-rakteristischen Anstriches als “Die Bastards mit den blauen Nasen aus Bodney” genannt – im April 1944 auf die P-51 umgerüstet, und Preddy konnte zwei weitere Luftsiege errin-gen. Preddy wurde erst richtig be-

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kannt und erfolgreich mit diesem neuen Jagdflugzeug: nachdem er seinen fünften Luftsieg am 20. Juni errang, folgte eine ganze Serie von Abschüssen. Am 18. Juli schoss Pred-dy gleich vier Gegner an einem einzi-gen Tag ab. Jedoch war es der 6. Au-gust, wo Preddy durch eine Ster-nstunde unsterblich wurde und es der größte Einzelerfolg einer P-51 in der Geschichte wurde. Nachdem Preddy am Vortag einen Gegner abschoss, musste er erfahren dass am nächsten Tag der Flugbetrieb Aufgrund des schlechten Wetters eingestellt werden sollten. Er und einige seiner Kameraden aus der Staffel wollten die Nacht einen draufmachen. Jedoch stellte sich die Wettervorhersage wie üblich nicht zu 100% als wahr heraus und die Offen-sivoperationen wurden wieder einge-setzt. Preddys Kater von der dur-chzechten Nacht war so heftig, dass seine Flugtauglichkeit in Frage gestellt wurde, doch führte er seinen Schwarm mit den anderen der Group um B-17-Bombern Jagdschutz zu ge-ben. Die Bomber wurden durch eine große Formation von Bf 109 angegrif-fen, und Preddy stürzte sich mit sei-ner P-51 sofort in den Kampf. Im fol-genden Luftkampf verbrauchte er seine gesamte Munition und schoss sechs Bf 109 ab. Dies wurde durch andere Piloten und das Bildmaterial der Schießkamera bestätigt. Preddy wurde daraufhin für die Congressional Medal of Honor vorgeschlagen, be-

kam aber stattdessen das Distinguis-hed Flying Corss verliehen.

Als Held bejubelt und nun einer der erfolgreichsten Fliegerasse der US Army Air Force, wurde Preddy zurück in die Vereinigten Staaten beordert. Doch er bestand fest darauf, an die Front zurückzukehren. Im Oktober 1944 übernahm er den Oberbefehl über die 328th Fighter Squadron der 352nd Fighter Group. Er befand sich im Dezember bald wieder im Kampf, als die alliierten Kräfte ihren Vor-marsch nach Deutschland fortsetzten. Am ersten Weihnachtsfeiertag führte Preddy ein Patrouille von zehn P-51, als sie eine Formation von deutschen Jagdflugzeugen entdeckten. Er schoss zwei Bf 109 ab, aber als er sich in Position brachte, um einen dritten deutschen Jäger anzugreifen, wurde er von amerikanischen Flugabwehrfe-uer abgeschossen. Seine Kameraden berichteten später, dass sie noch dass sein Schleudersitz in ca. 200 m Höhe ausgelöst wurde, jedoch war es Pred-dy nicht mehr möglich sein Flugzeug rechtzeitig zu verlassen.

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Zugleich in Erinnerung bei vielen sei-ner Flugkameraden und den Boden-besatzungen, war Preddy ein belieb-ter Mann und bekannt für seinen Mut, seinen Optimismus, seine Vor-raussicht und seine Rücksichtnahme. Als begeisterter Fan von Würfelspie-len rief er oft “Cripes A’Mighty!” für Glück beim Würfeln, dies war sein Wahlspruch und er hatte ihn auf sei-nen Jagdflugzeugen aufmalen lassen. Seine absolute Anzahl an Luftsiegen

war über mehrere Jahrzehnte nach seinem tragischen Tod umstritten, aber Zurzeit sind weitgehend 26,83 Luftsiege und 5 am Boden zerstörte Flugzeuge anerkannt. Viele Na-chkriegsautoren behaupten, wenn er nicht am Weihnachtstag 1944 gestor-ben wäre, wäre er sicher als der erfol-greichste amerikanische Jagdpilot aus dem europäischen Schauplatz des Zweiten Weltkriegs hervorgegangen.

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In dieser Artikelreihe werden wir die Entwicklung des Pz.Kpfw. VIII 'Maus' betrachten. Nach einem Blick auf die Ideen und Visionen, die zur Entwicklung ihrer Prototypen geführt haben,

werden wir das berüchtigte deutsche Fahrzeug, das erfolgreich Tests auf der Schussbahn absolviert hat, genau unter die Lupe nehme

[HISTORISCH] Panzerkampfwagen VIII «Maus» 3. Februar - War Thunder team Teil I Während der Endphase des Krieges begann die Führung des nationalso-zialistischen Deutschlands unter Ein-beziehung Adolf Hitlers mit der Ver-wirklichung der Idee zur Entwicklung schwerer Durchbruchspanzer. Dieses Konzept war bereits während der

späten 1920er Jahre in der Sowjetu-nion erprobt worden, wo im Rahmen der Tiefenoperations-Doktrin die Zusammenarbeit von leichten und schnellen Panzern mit schweren Dur-chbruchspanzern mit mehreren Ges-chütztürmen als taktisches Konzept erarbeitet wurde.

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Ferdinand Porsche

In der Realität stellten sich diese Pan-zer allerdings aufgrund ihrer geringen Geschwindigkeit und Manövrierbarke-it auf dem Schlachtfeld as ineffektiv heraus. Es ist daher überrasschend, dass sich Hitler bereits gegen Ende 1942, als eine deutsche Niederlage noch nicht absehbar war, erneut die-sem Konzept zuwandte. Es scheint, dass die aufkommenden Niederlagen an der Ostfront und der erhöhte Druck der Westalliierten in Afrika das deutsche Oberkommando gezwungen haben, die Bemühungen um einen Sieg im Osten zu verstärken. Damit sollten notwendige Truppen und Industrien frei gemacht werden, um die Kriegsbemühungen gegen die Vereinigten Staaten und Großbritan-nien zu verstärken.

Deutsche Panzerkommandanten wie General Heinz Guderian konnten die Ideen des Führers nicht völlig unter-stützen. Das Holzmodell des neuen Panzerkampfwagen VIII ‘Maus’ (Sd.Kfz. 205; VK7001 / Porsche Typ 205) in Flammenwerfer-Ausführung wurde Hitler am 1. Mai 1943 vorges-tellt. Guderian konnte sich für das vorgeschlagene Fahrzeug nicht bege-istern und merkte bei der Präsenta-tion das Fehlen von Verteidigungsbe-waffnung an. Hitler hatte jedoch bereits zuvor, am 4. Juni 1942, während der Demon-stration des VK 100.01(P) / KV3381, der Originalversion des Panzerkam-pfwagen VIII ‘Maus’, großes Interesse an der Entwicklung eines solchen Fahrzeugs gezeigt. Schon dort schlug der Chefentwickler des Projekts, Fer-dinand Porsche, die Erhöhung des Gefechtsgewichts des neuen Panzers von 100t auf 120t vor. Die schiere Größe des Panzers sowie die angedachte 14,9-cm-KwK L/40 faszinierten den deutschen Führer, der keinen Gedanken an die technis-chen Probleme eines solch übergro-ßen Fahrzeugs verschwendete. Prob-lematisch war, dass bereits die vorhe-rigen Entwicklungen Ferdinand Po-rsches aufgrund technischer Schwie-rigkeiten mit den Prototypen abge-lehnt wurden und auch in diesem Fall die beteiligten Entwickler von der Idee der Schaffung eines ‘Superpan-zers’ geblendet wurden. Der folgende Vorschlag, K3382, dessen Gewicht

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mittlerweile 140 Tonnen erreichte, verfügte statt der Kommandanten-kanzel gar über einen zweiten Turm mit einer 7,5-cm-KwK L/24.

Project VK 100.01 compared to Pz.Kpfw.

VIII 'Maus'

Auch eine dritte Ausführung wurde von Porsches Team vorgeschlagen, der Typ 205A mit Spitznamen ‘Mäus-chen’. Doch all diese Projekte wurden schließlich zugunsten der Entwicklung des Panzerkampfwagen VIII ‘Maus’ aufgegeben. Es lässt sich also festhalten, dass die Entwicklung des schweren Dur-chbruchspanzers ‘Maus’ keine Reak-tion auf die Situation an den Fronten war, sondern mehr in der Faszination der deutschen Führung begründet lag, die einen ‘Superpanzer’ erschaffen wollte. Teil II Nach ersten Tests auf Basis der Vorlä-ufermodelle stellte Ferdinand Porsche den hölzernen Prototyp des Panzers mit Decknamen ‘Mäuschen’ Hitler persönlich vor. Das geplante Gewicht des Fahrzeug betrug zu diesem Zeit-punkt bereits 179 Tonnen. Sofort nach der Demonstration genehmigte

Berlin die weiteren Arbeiten an dem Projekt und forderte die Fertigstellung von zwei Prototypen bis zum Ende des Jahres 1943. Das Entwicklerteam arbeitete unter Hochdruck der Vervo-llständigung der Projektziele und dachte dabei die Verwendung des bereits erprobten Laufwerks des VK.4501(P) (auch bekannt als Po-rsche-Tiger) an, welches auch beim Panzerjäger Ferdinand bzw. Elephant verwendet wurde. Das Heereswaffenamt forderte jedoch für das ‘Mäuschen’ die Installation eines Flammenwerfers mit 1000 Li-tern Kapazität. Das projizierte Gesam-tgewicht erhöhte sich dadurch um nahezu fünf Tonnen, was die Verwen-dung der Wanne des Porsche-Tigers unpraktisch machte; sie musste um-gebaut werden, um das zusätzliche

Ferdinand Porsche bei einer Inspektion

Im frühen April 1943 wurde ein Mo-dell mit allen geforderten Änderun-gen dem Rüstungsminister Albert Speer vorgestellt. Später, am 1. Mai, schließlich auch Hitler selbst und Vertretern des Militärs. Bei diesem Treffen, das General Guderian nutzte, um seine Unzufriedenheit mit dem

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Projekt zu bekunden, wurde der Na-me des Fahrzeugs schließlich auf ‘Maus’ festgelegt.

Feldtests ohne Bewaffnung des Porsche

Typ 205/2

Erneut mussten sich die Entwickler die Frage stellen, welche Hauptbewaf-fnung das neue Fahrzeug tragen soll-te. Im Juli 1943 wurden vier unter-schiedliche Lösungsansätze vorges-chlagen, bei denen immer die 7,5-cm-KwK-L/24 als Koaxialgeschütz ver-wendet wurde. Das Hauptgeschütz, basierend auf einem existierenden Flugabwer-, Marine- oder Panzerges-chütz, sollte mit einem Kaliber von mindestens 10,5 cm bis zu einem Maximum von 12,8 cm ausgestattet werden, obwohl anfangs ein 15,0-cm- (bzw. 14,9 cm) Geschütz gefordert wurde. Schließlich wurde sich auf die Verwendung der 12,8-cm-KwK-44-L/55 geeinigt. An dieser Stelle sei anzumerken, dass die Realisation eines solch großange-legten Projekts wie des Pz.Kpfw. VIII ‘Maus’ die enge Kooperation ver-schiedener deutscher Industriekon-zerne erforderte. Die strukturellen Teile wurden an acht verschiedenen

Standorten in Deutschland und der Tschechei produziert und involvierten Fabriken von Krupp, Siemens-Schuckert, Škoda, Daimler-Benz und weiteren. Der Zusammenbau wurde schließlich ohne Montage der Bewaf-fnung in Spandau durchgeführt, wäh-rend die finalen Arbeiten in Stuttgart abgeschlossen wurden. Der erste Prototyp des Panzerkam-pfwagen VIII ‘Maus’ (Porsche Typ 205) wurde zwischen dem 1. August und 23. Dezember 1943 in den Alkett-Werken konstruiert und schließlich nach Stuttgart für den Abschluss der Arbeiten am Hauptturm verbracht. Die abschließenden Tests wurden unter der persönlichen Leitung von Ferdinand Porsche auf dem anges-chlossenen Testgelände der Fabrik durchgeführt.

Teil III Im Frühjahr 1944 wurden beide Pan-zerkampfwagen-Prototypen - Porsche Typ 205/1 und Porsche Typ 205/2 - zum Testgelände Kummersdorf bei Zossen verbracht.

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Um Juni 1944 wurde zuerst der Pz.Kpfw. VIII Maus ersten Fahrttests mitsamt eines Hauptturms unterzo-gen (der erste Prototyp wurde ohne Turmaufbau geliefert). Die ersten Tests zeigten schnell, dass die Befür-chtungen hinsichtlich mangelhafter Geländegängigkeit insbesondere bei der Überquerung von Hindernissen unbegründet waren. Der zweite Pro-totyp wurde ab September 1944 auf dem Testgelände erprobt. Neben Fahrttests wurde auch die Standar-dbewaffnung des Fahrzeugs getestet. Der Aussage des führenden Ingenie-urs bei Alkett, Laube, zufolge, zeigte der Panzer während den Tests gute Manövrierbarkeit, Mobilität und Ste-uerbarkeit. Die Entwickler gaben allerdings die weiteren Tests auf, als deutlich wurde, dass die deutsche Rüstungsindustrie die Fertigung solch gewaltiger Fahrzeuge nicht bewer-kstelligen konnte, selbst mit minima-len Produktionszahlen von nur zehn Fahrzeugen im Monat. Die politischen und militärischen Führer des Dritten Reiches versuchten sich systematisch an der Entwicklung von superschwe-ren Panzern im Rahmen des ‘Wun-derwaffen’-Programms. Trotz der Tatsache, dass diese Projekte lediglich

zur Fertigung einzelner Prototypen geführt haben, sind sie in ihrer Ge-samtheit dennoch faszinierend. In den Endjahren des Zweiten Wel-tkriegs entwickelten deutsche Inge-nieure Fahrzeuge wie den Henschel E-100, die ‘Krupp-Maus’ (VK 7001 (K)) und den ‘Bär’. Trotz der Beharrlichke-it, mit der an diesen Projekten gear-beitet wurde, verließen Fahrzeuge wie VK 7001 (K) und Bär nie das Zei-chenbrett und bis zum Ende des Jah-res 1944 wurde auch das Projekt E-100 eingestellt. Der unfertige Proto-typ des Panzers wurde schließlich von den Amerikanern erbeutet. Nur Fer-dinand Porsches Panzerkampfwagen VIII Maus erreichte ein Stadium, in dem der Prototyp ausgereift genug war um an militärischen Operationen teilnehmen zu können.

Der schnelle Vormarsch der Roten Armee machte die Evakuierung dieser massiven Panzer in solch kurzer Zeit von Kummersdorf aus unmöglich und zwang ihre Entwickler zu der Entsche-idung, die Prototypen zu sprengen. Aus unbekanntem Grund wurde die-ses Schicksal allerdings nur Typ 205/2 zuteil, dessen Überreste etwa 14

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Kilometer entfernt vom Testgelände in der Nähe des Stammlagers Zossen gefunden wurde. Während Typ 205/2 großflächige Schäden davontrug, wurde Typ 205/1 mit montiertem Turm in der Nähe der westlichen Artilleriebatterien des Kummersdorfer Artillerieschießplat-zes gefunden. Obwohl auch dieses Fahrzeug zerstört werden sollte, na-hm es keine großflächigen Schäden. Höchstinteressant sind allerdings die Schäden an der Seiten- und Frontpan-zerung des Fahrzeugs, die augensche-inlich Artilleriebeschuss bei der Er-probung der Panzerungsstärke der Maus geschuldet sind.

Nachdem beide Prototypen des Pan-zerkampfwagen VIII Maus entdeckt wurden, wurden sie umgehend von Spezialisten der technischen Kommis-sion des Ministeriums für Transpor-tmaschinenbau der UdSSR unter-sucht. Unter dem Oberbefehl des Panzer-Oberkommandos wurden aus den Teilen der beschädigten Prototy-pen ein Fahrzeug zusammengebaut und zur Untersuchung des Designs zurück in die UdSSR geschickt. Am 4. Mai 1946 wurde die Maus an das Panzerforschungsinstitut des Ober-kommandos der Panzerverbände der Roten Armee nahe Kubinka überstellt und dort untersucht. Im Anschluss wurde sie an das Panzermuseum Kubinka gestiftet, wo sie noch heute ausgestellt wird.

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'IS-2 No. 432 des 7. GTTB' Tarnanstrich von Gus_GustavoFring | hier herunterladen

[FAHRZEUG PROFIL] IS-2 Mod. 1944 3. Februar - Autor: Adam “BONKERS” Lisiewicz Nach dem Beginn er Operation Barba-rossa am 22. Juni 1941 fand sich die Sowjetunion im Krieg mit Deutschland wieder. Jedoch sahen sich die Deut-schen einigen neuen Panzermodellen gegenüber, wie den T-34 oder KW-1. Der KW-1 war praktisch unverwun-dbar durch alle Panzerabwehrges-chütze, die die Deutschen zu der Zeit im Dienst hatten. Doch hatten sowje-tische Panzerkommandanten viele Probleme beim Koordinieren mittle-ren und schweren Panzerverbänden. Darum wurde 1942 angefangen, ei-nem neuen “Universalpanzer” zu entwickeln. Zwei Panzerproduktionsstätten reich-ten ihre Entwürfe ein – die Panzerfab-rik Tscheljabinsk stellte den KW-13-Prototyp vor, während die Fabrik in Nischni Tagil den T-43 entwickelte.

Jedoch änderten sich die Prioritäten nach der Schlacht im Kursker Bogen, nachdem sich die früheren KW-1 und KW-1S Modelle als unterlegen gegen die deutschen Tiger- und Panthermo-delle herausgestellt hatten. Der KW-85 wurde als Zwischenlösung produ-ziert, bis neue Panzermodelle verfüg-bar waren. Die Einführung des T-34/85 veranlas-ste die sowjetischen Ingenieure die Bewaffnung des neuen schweren Panzers zu überdenken. Während der IS-1 noch die selbe 85-mm-Kanone besaß, wurde der IS-2 mit einer 122 mm D-25T-Panzerkanone ausgerüstet, eine Modifikation der A-19 Feldhau-bitze. Der Grund für diese mächtige Bewaffnung war, dass der IS-2 zum Durchbrechen feindlicher Verteidi-gungsstellungen vorgesehen war –

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und die 25 Kg schweren Hochexplo-sivgranaten eigneten sich hervorra-gend für diesen Zweck.

IS-2 erreichten die Front per Zug

1944 wurde der IS-2 einem Moderni-sierungsprogramm unterzogen, um seine Überlebensfähigkeit und Leis-tungen auf dem Schlachtfeld zu ver-bessern. Dies beinhaltete eine Ände-rung der Wannenfront – während die früheren Versionen einen sichtbaren “Knick” auf Höhe des Sichtschlitzes für den Fahrer hatten, wurde dieser beim neuen Modell entfernt. Die Komman-dantenluke wurde mit einer Halte-rung versehen, woran sich ein schwe-res DSchk-Maschinengewehr befesti-gen ließ. Dies sollte gegen Infanterie, ungepanzerte Fahrzeuge und Tieffli-ger eingesetzt werden. Auch die Hauptbewaffnung wurde moderni-siert, um die Feuerrate zu erhöhen. Diese Panzer wurden hauptsächlich von den schweren Gardepanzerbatta-lionen in den Offensiven der Roten Armee in Ostdeutschland und Ungarn eingesetzt. Im Spiel ist der der IS-2 Mod. 44 ein sowjetischer schwerer Panzer auf Tier IV mit einer Kampfeinstufung von 6.7

in allen Spielmodi. Er hat die selbe Bewaffnung wie sein Vorgänger, der IS-2. Die 122 mm D-25T-Panzerkanone kann mit der aufrüs-tbaren BR-471B APHEBC (panzerbre-chende Hochexplosivmunition mit ballistischer Haube) Granate 197 mm Panzerung auf 100 m durchschlagen. Der IS-2 Mod. 44 hat auch eine gute Panzerung – die 120 mm dicke Fron-tplatte ist um 60° geneigt und gibt ihr so eine effektive Stärke von 200 mm. Der IS-2 ist zudem noch sehr mobil für einen schweren Panzer, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 42 Km/h. Jedoch ist auch der IS-2 Mod. 44 auch nicht ohne Schwächen. Die Frontal-panzerung des Turms ist nur 100 mm dick und bietet daher nur reduzierten Schutz, verglichen mit der Wannen-panzerung. Auch behindert die nur um 3° absenkbare Kanone den Panzer im Kampf auf unebenem Gelände. wodurch das Erhalten einer günstigen Feuerposition gegenüber dem Gegner eingeschränkt ist. Die schwere zweite-ilige Munition hemmt auch die Na-chladegeschwindigkeit und hebt sie auf nahezu 30 Sekunden an. Der Spielstil für den IS-2 Mod. 44 ist recht simpel. Er sollte als Durchbruch-spanzer genutzt werden, um die geg-nerische Verteidigung zu zerschlagen. Der Spieler sollte darauf achten, die Distanz zum Gegner gering zu halten, um die maximale Leistung der Kanone herauszukitzeln. Er sollte auch auf seine Umgebung achten und dauernd auf der Hut sein, um nicht währen des

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langen Nachladevorgangs überrascht zu werden. Wenn man sich dem IS-2 gegenüber sieht, sollte man sich seine geringe Kanonendeporession zu Nut-ze machen und von einer niedrigeren

Position angreifen. Der IS-2 Mod. 44 führt den Spieler zu der Krönung der schweren sowjetischen Panzer – der IS-3 und der IS-4M.

Ein IS-2 Mod. 1944 in der Röntgenansicht

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'Spitfire Mk Vc der SAAF, 2. Geschwader', Tarnanstrich von _Mirage | hier herunterladen

[LUFTWAFFEN] Die Luftwaffe Südafrikas 4. Februar - Autor: Aaron “anglomanii’ Lentz Die Luftwaffe Südafrikas trat in die Kampfhandlungen des Zweiten Wel-tkrieges als Ahnen des South African Aviation Corps (SAAC) ein, welches während des Ersten Weltkrieges geg-ründet worden war. Nachdem sie in Europa ausgebildet worden waren, schlossen sich die Piloten des SAAC den Kämpfen um das deutsche Süd-west-Afrika an und kehrten nach dem Ende der dortigen Kampfhandlungen an die Westfront zurück. Einige Pilo-ten des SAAC nahmen sogar an käm-pfen während der russischen Revolu-tion teil. Gegründet wurde die SAAF (South African Air Force) am 1. Februar 1920 unter dem Leiter der Flugdienste Colonel Pierre van Reyneveld. Der Fliegerhorst Zwartkop sollte erste Heimat der SAAF werden, und dort

wurden etwa 100 Flugzeuge aus bri-tischen Beständen geliefert. Die näch-sten etwa 15 Jahre wurden mit Struk-turierung und Training für Mensch und Material verbracht, so dass man sich von einem Geschwader im Jahre 1923 auf vier Geschwader im Jahre 1934 hocharbeitete. 1935 vollzog die SAAF dann ein Entwicklungspro-gramm, das sie um zwei weitere Ges-chwader wachsen lassen sollte. Und doch war sie, als 1939 der Ruf zu den Waffen erfolgte, noch längst nicht das, was man als moderne Luftstreit-kraft bezeichnen hätte können. Aus-gerüstet mit veralteten Modellen des Typs Hawker Hartebeest, Hart und Westland Wapiti, merkte die SAAF das sie zudem unterbesetzt war und für ihre bestehenden Piloten nicht genü-gend Flugzeuge zur Verfügung hatte. Nahe der Verzweiflung ließ man

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nichts unversucht um neue, moderne-re Flugzeuge zu akquirieren, während hastig neue Trainingsstätten und Schulen geschaffen wurden.

Besatzung des No. 16 Squadron SAAF und

No. 227 Squadron RAF sitzen vor einem Bristol Beaufighter in Biferno, Italien

Den Bedarf nach Training für Piloten fremder Länder auf der ganzen Welt erkennend, schuf die RAF in Zusam-menarbeit mit der SAAF den Joint Air Training Scheme (Vereinter Plan zur Ausbildung von Flugzeugbesatzun-gen), was es der SAAF sowohl ermög-lichte das Training der eigenen Piloten zu maximieren, als auch ihren Beitrag zur Verteidigung des Commonwealth beizutragen, indem man seinerseits Piloten aus anderen Teilen des Com-monwealth ausbildete. Anfangs bestand die Aufgabe der SAAF darin den südlichen Teil Afrikas zu verteidigen und die Seewege durch den Suezkanal und um das Horn von Afrika aufrecht zu erhalten. Bald je-doch wurde die SAAF in den Osten Afrikas versetzt um die Vorstöße der Italienischen Faschisten zu stoppen

und vor allem sich der Regia Aeronau-tica entgegenzustellen. Ausgerüstet mit Gloster Gladiator, Fury und den nun urtümlich anmu-tenden Hawker Hartebeets nahm es die SAAF über dem Gebiet auf wel-ches als Italienisch-Ostafrika bekannt war und aus dem heutigen Somalia, Eritrea und Somaliland bestand. In den Anfängen dominierte die Regia Aeronautica die SAAF, doch der Man-gel an Treibstoff und Ersatzteilen reduzierte die Anzahl an Flugzeugen über die die Italiener verfügten bald drastisch. Schon bald konnte die SAAF die Oberhand über den Luftraum gewinnen, was zeitgleich das Ende der Operationen der Bodentruppen und das Ende von Italienisch-Ostafrika bedeutete. Letzte Gefechte fanden in Gonder statt und wurden im Novem-ber 1941 dann endgültig beendet.

Supermarine Spitfire Mark VCs des No2

Sqdrn SAAF fliegen an der Adriaküste entlang

Mit der Beendigung der Kampagne in Ostafrika begannen die Gefechte im Norden an Intensität zuzunehmen; Flugzeuge des 12. Und 24. Geschwa-

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ders verfolgten das Afrikakorps durch die Sahara von Gazala bis nach El Alamein. Zu dieser Zeit flog die SAAF verschiedene Typen der Hurricane, Spitfire und Kittyhawk, mit denen sie sich auf Augenhöhe mit deutschen und italienischen Jägern duellierten während mittlere Bomber der Typen Boston, Maryland und Marauder Angriffe auf Bodentruppen durchführ-ten. Als Teil der Desert Air Force (Wüstenluftwaffe) war die SAAF ein essentieller Bestandteil der Operatio-nen die zur Niederlage der Luft- und Bodentruppen der Achse in Afrika führten. Zeitgleich zu den Operatio-nen in Nordafrika nahm die SAAF weiterhin an der Operation Ironclad, der Eroberung Madagaskars und an Aufklärungsmissionen an der Küste zwischen dem Horn von Afrika und dem Mittelmeer teil. Neben den ver-schiedensten Typen von Jägern setzte die SAAF auch mittlere und schwere Bomber während ihrer Operationen ein. Von der Unterstützung durch Nachschubabwürfe für die Wider-standskämpfer in Warschau im Jahre 1944 bis hin zu Angriffen auf das fas-chistische Italien mit schweren Bom-bern oder Jagdbombern gegen Pun-ktziele, die SAAF bewies immer wie-der wie flexibel sie war. Als der Konflikt in Korea eskalierte, war auch die SAAF bestrebt ihren

Platz an der Seite ihrer internationa-len Verbündeten einzunehmen und stellte Piloten und Flugzeuge. So ka-men F-51D Mustangs und eine kleine Zahl F-86F der SAAF zum Einsatz im Kampf um die Lufthoheit in Korea und im Kampf gegen Bodenziele; einige der Letzten Angriffe auf Fliegerhorste Nordkoreas wurden durch Flugzeuge der SAAF ausgeführt. Auch heute noch stellt die SAAF die Sicherheit des Luftraumes über dem afrikanischen Kontinent sicher, stets bereit die Republik Südafrika und den Frieden der Länder der Afrikanischen Union auf dem gesamten Kontinent zu schützen.

Mit einem kommenden Update werden

wir das Abzeichen der SAAF von 1947 hinzufügen.

Abzeichen von Colin 'Fenris' Muir

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Bristol Beaufort MK.1 "Killer" der 42. Staffel, Leachars, Schottland, 1941, Tarnanstrich von _TerremotO_ | hier herunterladen

[FAHRZEUGPROFIL] Die DAP Beaufort Mk. VIII 5. Februar - Autor: Aaron “anglomanii’ Lentz Das Depatment of Aircraft Production (kurz DAP) war der Name eines Flug-zeugherstellers, der im Besitz des australischen Staats war und in Mel-bourne seine Fabrikanlagen besaß. 1939 wurden dort 180 Flugzeuge und Ersatzteile für die in Lizenz gebaute Bristol Beaufort bestellt. Die ersten DAP Beaufort waren im August 1941 einsatzbereit und wurden an das RAF Far East Service übergeben. Nach dem schweren Angriff des Kaiserreichs Japan auf Pearl Harbor und Aktionen gegen Großbritannien wurden die Beauforts an die RAAF übergeben. Die ersten 180 Flugzeuge wurden als MK V, VI und VII bezeichnet, obwohl sie weitestgehend nur modifizierte MK I Beaufort mit Pratt-and-Whitney-

Triebwerken und veränderter Offen-sivbewaffnung waren. Alle weiteren Flugzeuge, die auf die ersten 180 folgten, wurden als Mk VIII bezeichnet und ebenfalls bei DAP produziert. Alles in allem war es ein wahres australisches Flugzeug, denn bis auf Teile der Triebwerke und technisch komplizierte Teile der Flug-zeugelektronik und Kommunikation-sanlage, die aus der USA und dem Vereinigten Königreich kamen, waren alle Bestandteile aus Australien. Man ließ auch eigene Ideen in die Entwic-klung einfließen und veränderte das ursprüngliche Design um einige Klei-nigkeiten. So wurden das Seitenleit-werk vergrößert, das Fahrwerk ver-

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bessert, 12,7-mm-Maschinengewehre in den Flügeln aus dem Ölkühler he-raus montiert und es wurde der Bom-benschacht umgebaut, um eine grö-ßere Vielfalt an Bomben aufnehmen zu können. Zusätzlich wurden noch Aufhängungen an der Innenseite der Flügel angebracht um sowohl Schiffe als auch Flugplätze angreifen zu kön-nen.

Die ersten Beatforts wurden in dem DAP-

Werk in Fisherman's Bend, Melbourne zusammengebaut

Historisch gesehen war dies eine großartige Errungenschaft für Austra-lien, die mit der Beaufort ihr erstes, gänzlich in Australien gefertigtes, Ganzmetallflugzeug ihr eigen nennen konnten. Es durfte sehr lange in der RAAF dienen und auch wenn sie nicht so viel Ruhm erntete wie die Spitfire oder Kittyhawk, so hatte auch die Beaufort ihre glorreichen Momente. Am 15. August 1945 führten die Bom-ber des Typs Beaufort vom 7. Ges-chwader das letzte Bombardement der Royal Australien Air Force im Zweiten Weltkrieg aus. Ihr Ziel waren Stellungen des Feindes bei Kiarivu (Neu Guinea). Die letzte Beaufort, die

das Ziel überflog, war A9-608, geflo-gen von Warrant Officer Alan Fraser. Egal ob ihr eure Beaufort in Arcade, Realistisch oder Simulator ausfliegt: Was euch besonders an eurem Flug-zeug auffallen wird sind seine Vielsei-tigkeit, seine Widerstandsfähigkeit und seine (im Vergleich zu anderen Flugzeugen auf dieser Kampfeinstu-fung) hohe Geschwindigkeit. Die Be-aufort ist standhaft und verlässlich, und nutzt ihre Geschwindigkeit um sicher an ihr Ziel zu kommen und präzise ihre tödliche Fracht zu entla-den. Geschwindigkeit ist in allen Situ-ationen euer Freund und ein Gut, das ihr auf jeden Fall bewahren müsst, um außerhalb der Reichweite eurer Geg-nern zu bleiben. Zwar verfügt die Beaufort über eine gute defensive Bewaffnung, doch euer größter Trumpf bleibt die Geschwindigkeit. Dabei stellt sowohl das Angreifen aus großen Höhen, als auch der Anflug auf Baumwipfelhöhe eine realistische Möglichkeit dar. So oder so solltet ihr schnelle Schläge durchführen und euch nie zu lange an einem Ziel fes-tbeißen. 'Rein und raus' - das sollte stets eure Devise sein. In Realistischen oder Simulator-Schlachten werdet ihr häufig nur durch Flugzeuge mit einem vollen Rang über dem euren in wirkliche Schwierigkeiten kommen und selbst dann wird euch eure Defensivbewaf-fnung und Geschwindigkeit gute Dien-ste leisten. Eure Geschwindigkeit ermöglicht es gerade in diesen Modi

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schnell das Ziel zu erreichen, zurück zum Flugplatz zurückzukehren und dann das ganze Manöver erneut dur-chzuführen. Ihr könnt eure hohe Ges-chwindigkeit auch dazu nutzen, um einen weit ausschweifenden Anflug über die Flanke durchzuführen und eure Gegner aus unerwarteten Rich-tungen anzugreifen. Alles in allem habe ich meine Zeit in diesem Flugzeug stets genossen, auch

wenn mir zuweilen Gewissensbisse kamen wenn ich wieder einmal auf die Jagd nach Schiffen ging oder in beinahe unerreichbare Höhen stieg um Flächenziele zu zerstören. Ich kann euch einen Ausflug in diesem spaßigen Flugzeug nur wärmstens empfehlen, denn wenn ihr auch nur halb so viel Spaß dabei habt wie ich, so hat es sich bereits gelohnt!

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[ARTIKEL] Panzerbrechende Geschosse 6. Februar - Autor: War Thunder team Nach dem Ersten Weltkrieg durchgin-gen die kurz zuvor eingeführten Pan-zer eine rasche Entwicklung. Da ihre Panzerung immer stärker wurde, wurde der Bedarf an einer geeigneten panzerbrechenden Munition immer merkbarer. In der Zwischenkriegszeit begann die Entwicklung verschiede-ner Typen von panzerbrechenden Granaten, die während des Zweiten Weltkrieges fortgeführt wurde. Die einfachste Granate war die nor-male ‘panzerbrechende Granate’ (AP für ‘Armor-Piercing’), ein so-genanntes ‘Wuchtgeschoss’. Im Nor-malfall bestand sie aus einer harten Stahlsorte und sollte allein mit ihrer kinetischen Energie die feindliche Panzerung durchbrechen. Dadurch war sie auf eine ausreichende Mün-dungsgeschwindigkeit angewiesen und verlor an Durchschlagsleistung, je größer die Distanz zum Ziel wurde. Da normaler Stahl nach dem Aufprall auf der Panzerung zersplittern oder sich deformieren würde, erhielt die Grana-te im Herstellungsprozess einen ho-hen Kohlenstoffanteil zur Verbesse-rung ihrer Härte. Beim Aufprall verur-sachte sie neben ihrer Wuchtwirkung auch Schaden durch die Splitter, die beim Zerbersten der durchschlagenen Panzerung und Deformation des Ges-chosses entstanden. Ein typisches Beispiel ist die amerikanische 7,5 -cm-

Granate 'M72' und die sowjetische 4,5-cm-Granate 'BR-243SP'.

Britische APCBC-Granate mit erkennbarer

Sprengkapsel im Diagramm

Als begonnen wurde, Panzerplatten auf der Oberseite zu härten, hatten gewöhnliche panzerbrechende Wuch-tgeschosse (AP) vermehrt Probleme, diese verlässlich zu durchschlagen. Häufig prallten die Granaten auf sol-chen Oberflächen ab oder zersplitter-ten nahezu wirkungslos beim Auf-schlag. Als Gegenmaßnahme wurde eine Schutzkappe entwickelt, die auf die panzerbrechende Granate aufgeb-

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racht wurde. Dieses panzerbrechende Wuchtgeschoss mit Schutzkappe (APC für ‘Armor-Piercing Capped’) behielt die meisten Charakteristika der nor-malen panzerbrechenden Munition bei, die Schutzkappe war an der Spit-ze allerdings sehr hart und am restli-chen Körper weich - dadurch wurde die darunterliegende Spitze der eigen-tlichen Granate beim Aufprall vor dem Zersplittern oder Abprallen ges-chützt. Ein typisches Beispiel ist die amerikanische 3,7-cm-Granate 'M51'. Panzerbrechende Wuchtgeschosse (AP) insbesondere mit Schutzkappe (APC) waren effektiv gegen Panze-rung, in ihrer Form aber häufig unae-rodynamisch. Vor allem der erhöhte Luftwiderstand durch die Schutzkappe führte zu einem Verlust an Geschwin-digkeit, effektiver Reichweite und damit Durchschlagsleistung und min-derte damit ihren eigenen Nutzen. Diesem Problem wurde begegnet, indem panzerbrechenden Granaten mit und ohne Schutzkappe eine so-genannte 'ballistische Haube' hinzuge-fügt wurde. Die ballistische Haube wurde normalerweise aus sehr wei-chem Stahl oder einem anderen, leichten Material gefertigt und en-tweder direkt auf dem Wuchtges-choss (APBC für ‘Armor-Piercing Bal-listic Capped’) oder auf der Schut-zkappe befestigt (APCBC für ‘Armor-Piercing Capped Ballistic Capped’). Ihr Aufbau verbesserte die Aerodynamik des Geschosses und verbesserte so Flugstabilität, Reichweite und damit auch Durchschlagsleistung. Beim

Aufprall zersplitterte die Haube ohne großen Widerstand, was in sich selbst weder positiven noch negativen Effekt auf die Wirkung der Granate hatte. Ein typisches Beispiel für ein panzer-brechendes Wuchtgeschoss mit ballis-tischer Haube (APBC) ist die sowjetis-che BR-350SP; für ein panzerbrechen-des Wuchtgeschoss mit Schutzkappe und ballistischer Haube (APCBC) lässt sich die deutsche 7,5-cm-'Panzergranate 39' nennen. Die Pzgr. 39 verfügt allerdings zusätzlich über eine Sprengkapsel, was uns zum nächsten Thema führt.

Unterschiedliche sowjetische Hartker-

ngeschosse

Natürlich sollte nicht nur mehr Dur-chschlagskraft erreicht werden, son-dern auch das Zerstörungspotential der Granate beim erfolgreichen Dur-chschlag durch die Panzerung maxi-miert werden. Dazu wurde mit dem Hinzufügen einer Explosivladung, häufig Sprengkapsel genannt, experi-mentiert. Im Wuchtgeschoss wurde dabei ein Hohlraum geschaffen, der mit Sprengstoff gefüllt und mit einem

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Zünder versehen wurde. Nach dem Durchschlag wurde der Zünder zeit-verzögert ausgelöst und explodierte damit im Kampfraum des feindlichen Panzers. Dies führte häufig zu einem tödlichen Splitterregen im Inner-nraum, war aber nicht ohne Nachteil. Denn die freigelegte Kammer im Inne-ren der Granate wirkte sich negativ auf die strukturelle Stärke des Ges-chosses aus; sie neigte beim Aufprall also eher zum Zersplittern. Explosiv-ladungen bzw. Sprenkapseln wurden in viele Granatentypen eingebaut, insbesondere in APCBC-Granaten - so auch in die bereits genannte 7,5-cm-Pzgr. 39, die mit 18 Gramm Spren-gstoff ausgestattet wurde. Im Fall der APCBC-Granaten wurde die Kurzbeze-ichnung häufig nicht geändert, in einigen Fällen werden sie aber auch als APCBC-HE geführt. Wurde ein gewöhnliches panzerbrechendes Wuchtgeschoss (AP) mit (häufig grö-ßerer) Explosivladung bestückt, so wurde sie als panzerbrechende Ho-chexplosivgranate (APHE für ‘Armor-Piercing High Explosive’) bezeichnet - ein typisches Beispiel dafür ist die sowjetische 5,7-cm-Granate 'BR-271K'. Wurde hingegen ein panzer-brechendes Wuchtgeschos mit ballis-tischer Haube (APBC) mit Explosivla-dung ausgestattet, so wurde sie de-mentsprechend als panzerbrechende Hochexplosivgranate mit ballistischer Haube (APHEBC für ‘Armor-Piercing High Explosive Ballistic Capped’) beze-ichnet - hier lässt sich als typisches Beispiel die sowjetische 15,2-cm-Granate 'BR-540B' aufführen.

Mit dem aufkommen immer stärker gepanzerter Fahrzeuge wurde auch die Notwendigkeit nach einer immer höheren Mündungsgeschwindigkeit für maximale Durchschlagsleistung deutlich - und zunehmend zu einem Problem. Die Treibladung musste damit immer stärker und/oder größer werden, was nicht nur unpraktikabel (Verschleiß des Geschützes) sondern auch teuer war (Umbau der Geschüt-ze, zusätzlicher Sprengstoffbedarf). Als Alternative bot sich die Verkleine-rung des Geschosses und Verände-rung dessen Aufbaus an, was mit dem Konzept des panzerbrechenden Har-tkerngeschosses (APCR für ‘Armor-Piercing Composite Rigid’) umgesetzt wurde. Die Idee dahinter war, beim Aufprall auf die Panzerung größere kinetische Energie auf eine kleinere Fläche zu konzentrieren. Dafür mus-ste das Geschoss jedoch unglaublich hart und dicht sein, um nicht beim Aufprall auf die Panzerung zu zerber-sten, wofür sich beispielsweise das relativ seltene Wolframcarbid anbot. Dieser unterkalibrige Penetration-skörper wurde dann mit einem Man-tel aus weichem Leichtmetall, wie zum Beispiel Aluminium, umgeben und damit auf Kalibergröße geformt. Der Mantel stabilisierte das Geschoss während des Flugs und zersplitterte nahezu wirkungslos beim Auftreffen auf die Panzerung. Angetrieben von einer normalen Treibladung für Gra-naten des entsprechenden Kalibers entstand so ein Geschoss, das äußerst leicht war und dessen Hartkern die

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gesamte kinetische Energie auf einen kleinen Aufschlagpunkt konzentrierte. Die hohe Mündungsgeschwindigkeit sorgte für einen drastischen Anstieg der Durchschlagsleistung im Vergleich zu gewöhnlichen ‘normalkalibrigen’ Panzergranaten, war jedoch nicht ohne Nachteile. So litten Hartger-ngeschosse an einem vergleichsweise hohen Verlust an Durchschlagsleis-tung auf größere Distanz, da ihr ge-ringes Gewicht die kinetische Energie schlechter erhalten konnten. Die kleine Spitze des Geschosses führte zudem verstärkt zu Abprallern, insbe-sondere bei ungünstigem Aufschlag-winkel. Auch war die Integration einer Explosivladung dem Konzept des Geschosses widersprüchlich, da ein Hohlraum die Struktur des Penetra-tionskörpers zu stark geschwächt hätte. All dies führte dazu, dass das leichte Hartkerngeschoss zwar prob-lemlos Panzerung durchschlagen konnte, die folgende Schadenswir-kung aber nur begrenzt war. Die ge-ringe Masse führte nur zu geringer Splitterwirkung und das fehlen einer Explosivladung nahm auch hier weite-res Schadenspotential vom Geschoss. Als typisches und berühmtes Beispiel lässt sich hier die deutsche 'Panzergranate 40' eines beliebigen Kalibers nennen. Eine logische Weiterentwicklung der klassischen Hartkerngeschosse (APCR) stellten die sogenannten Hartker-ngeschosse mit Treibkäfig (APDS für ‘Armor-Piercing Discarding Sabot’) dar. Hier wurde der unterkalibrige

Penetrationskörper nicht mit einem Mantel aus Leichtmetall umgeben, sondern mit einem so-genannten Treibkäfig auf Kalibergröße gebracht, der sich nach dem Abfeuern des Ges-chosses vom Penetrator löste. Har-tkerngeschosse mit Treibkäfig verfüg-ten über eine noch höhere Dur-chschlagsleistung als normale Har-tkerngeschosse, teilten sich aber gleichen, teilweise sogar noch stärker ausgeprägten Nachteile: Schlechtes Schadenspotential nach erfolgrei-chem Durchschlag, sowie hoher Leis-tungsabfall auf große Entfernung und relativ hohe Empfindlichkeit gegenü-ber angewinkelter Panzerung. Histo-risch wurden diese Geschosse in ge-ringen Mengen von der britischen Armee als Munition für ihre 17-Pfünder-Geschütze eingeführt. Im Spiel ist diese Munitionsart gegenwär-tig in Form der amerikanischen 7,6-cm-Granate 'M331A2' für den M41A1 Walker Bulldog verfügbar.

Deutsche Hohlladungsgranaten im Kali-

ber 10,5 cm

Neben den klassischen, panzerbre-chenden Granaten lässt sich an dieser Stelle auch die panzerbrechende

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Hohlladungsgranate (HEAT für High Explosive Anti Tank) aufführen. An-ders als bei klassischen Wuchtges-chossen war der Einfluss der Mün-dungsgeschwindigkeit auf das Dur-chschlags- und Schadenspotential bis zu einem gewissen Mindestwert ver-nachlässigbar, wodurch diese Grana-tenart gleichbleibende Durchschlag-sleistung auf allen Kampfentfernun-gen ermöglichte. Bei der Hohlladun-gsgranate wurde eine kegelförmige Metalleinlage aus sehr dichtem Mate-rial (im Zweiten Weltkrieg in der Regel Kupfer) mit Sprengstoff umgeben. Detonierte die Sprengladung, so bil-dete sich ab der Spitze des Metallke-gels ein ‘Speer’ aus kaltverformtem Metall, der als ‘kumulativer Metalls-trahl bezeichnet wurde. Dieser Meta-llstrahl erreicht bisweilen Geschwin-digkeiten von 7 bis 10 Kilometern pro Sekunde, was beim Auftreffen auf die Panzerung oder anderen Objekten zu einer immensen Druckbildung führte. Entsprechend den Gesetzen der Hyd-rodynamik war es dabei möglich, dass der Metallstrahl diese Objekte wie eine Flüssigkeit durchstoßen konnte, was zu verheerenden Schäden an den betroffenen Komponenten geführt hat. Da der Metallstrahl jedoch im Durchmesser sehr klein war, war das Schadenspotential an umliegenden Komponenten und gegenüber der

(nicht vom Strahl erfassten) Besat-zung nur begrenzt. Zwar konnten Splitterwirkung und brennende Parti-kel des vom Strahl getroffenen Mate-rials Besatzung und Module verwun-den oder beschädigen, doch entgegen der weit verbreiteten Meinung waren vor allem die mit Unterschallges-chwindigkeit nachströmenden Explo-sionsgase für die eigentliche Schaden-swirkung der Hohlladungsgranate weitestgehend irrelevant. Was der Hohlladungsgranate ihre Tödlichkeit verlieh, war die hohe Wahrscheinlich-keit des in Brand setzen von Munition und Kraftstoff in Flugrichtung des Metallstrahls. Die kombinierten Ei-genschaften der Hohlladungsgranate, vor allem die geringe Mündungsges-chwindigkeit, machten sie besonders effektiv für die Verwendung in Infan-teriewaffen zur Panzerbekämpfung. Als Granate für Panzergeschütze ze-ichnete sie sich ebenfalls in ihrer Wir-ksamkeit aus - wenngleich dort die niedrige Mündungsgeschwindigkeit von großem Nachteil hinsichtlich Flugbahn und Genauigkeit war. Auch boten Panzerschürzen von relativ schwacher Stärke einen vergleichbar guten Schutz. Als Beispiel für eine typische Hohlladungsgranate lässt sich die deutsche 7,5-cm-Granate 'Gr.Hl/A' nennen.

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'M4A1 Sherman 76, 3. Arm. Div, 33. Arm. Rgt., Belgien, September 1944', Tarnanstrich von Ayy_Lmao | hier herunterladen

[PANZERASS] Lafayette G. Pool 9. Februar - Autor: Sergej “NuclearFoot” Hrustic Lafayette G. Pool wurde am 23. Juli 1919 in Texas, USA geboren. Er trat der US Army als Panzersoldat bei und wurde der 3rd Armored Division (3. US-Panzerdivision) zugewiesen, die in Frankreich kämpfte. Dieser Einsatz dauerte lediglich 83 Tage, von Juni bis September 1944. Pool und seine Besatzung verloren dabei insgesamt drei Sherman-Panzer, die alle “IN THE MOOD” (dt. frei übersetzt “In Stimmung”) getauft und mit den römischen Ziffern I, II und III durchnummeriert wurden. Insge-samt konnten sie 250 Panzer, Sel-bstfahrlafetten oder gepanzerte Fahr-zeuge zerstören, darunter mindestens 12 Tiger und Panther.

Pool und seine Besatzung nahmen an 21 Großangriffen teil und bildeten häufig nicht nur wegen ihres Ges-chicks die Speerspitze, sondern auch weil Pool darauf bestand, immer vor-ne an der Frontlinie zu sein. Das führ-

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te jedoch schnell zum Verlust ihres ersten Panzers. “IN THE MOOD I” wurde durch eine deutsche Panzer-faust zerstört und Nummer II musste durch Eigenbeschuss einer P-38 auf-gegeben werden. Der dritte Panzer ging während in ihrer letzten Mission verloren. In einer seiner Memoiren beschreibt Pool lebhaft über diesen Vorfall am 15. September 1944. Als sie versuchten, die Siegfriedlinie zu durchbrechen, wurden sie durch einen Panther überrascht. Der Pan-ther war in allen Belangen ihrem Sherman überlegen: eine höhere Feuerkraft und eine bessere Panze-rung. Der erste Schuss des Panthers durchschlug ohne Probleme ihre Pan-zerung und traf die Munition. Obwohl sie ohne zu zögern zurückschossen, prallte ihr Schuss von der Wannen-front des Panthers ab. Pool rief wie-derholt “Zurückfahren, Baby!” (“Ba-by” war der Spitzname des Fahrers), bevor er das Bewusstsein verlor. Später stellte sich heraus, dass der Panther einen zweiten Schuss abfeu-erte und die Munition in Brand setzte, woraufhin die Crew überstürzt den Panzer verlassen musste. Erstaunli-cherweise überlebten alle. Jedoch verloren zwei von ihnen, darunter auch Pool, dabei ein Bein, was ihren Fronteinsatz beendet.

Pool erhielt viele Orden und Medail-len für seinen Einsatz bei der US Ar-my, darunter das Distinguished Servi-ce Cross, die Legion of Merit, den Silver Star und das Purple Heart. Er erhielt außerdem das belgische Four-ragere und den französischen Légion d'Honneur. Interessanterweise wurde ihm die Medal of Honor nicht verlie-hen, da es nicht als fair gegenüber seiner Besatzung angesehen wurde (obwohl diese das nicht störte).

Sein Leben nach dem Militär war eher bescheiden. Er wechselte einige Arbe-itsstellen in wenigen Jahren, bis er zur 3rd Armored Division zurückkehrte um dort Rekruten auszubilden. Da-nach schloss er eine betriebswir-tschaftliche Ausbildung ab, bevor er schlussendlich Prediger wurde. Egal, was für Entscheidungen er in seinem späteren Werdegang auch traf, so war Pool unbestreitbar einer der besten Panzerkommandanten des Zweiten Weltkrieges.

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Sturmgeschütz III Ausf. A in War Thunder

*FAHRZEUGPROFIL+ Sturmgeschütz III Ausf. A 10 Februar - Autoren: Jon Duke & Mark “wafu_vasco” Barber Ein Produkt der Lehren, die man aus den Erfahrungen des Ersten Weltkrie-ges zog, war das 1936 in Auftrag ge-gebene Sturmgeschütz. Es wurde ein gepanzertes Infanterieunterstützun-gsfahrzeug gesucht, welches mit einer 7,5-cm Kanone ausgerüstet werden sollte, welche einen Höhenrichtbere-ich von nicht weniger als 25° haben sollte, um mindestens 6000 m weit feuern zu können. Es sollte die Besat-zung von allen Seiten schützen und gleichzeitig nicht höher als ein ste-hender Mann sein, um besser getarnt zu sein. Den Auftrag, dieses Fahrzeug zu en-twerfen, wurde der Daimler-Benz AG erteilt. Ihre Entwicklung basierte auf der Wanne des Panzerkampfwagens

III Ausf. B, auf welchen eine Stahlka-sematte mit einem Holzmodell der kurzläufigen 7,5-StuK (Sturmkanone) 37 L/24 von Krupp montiert wurde. Die erste Bezeichnung für das Fahrze-ug war Pak(Sfl.) und wurde 1937 in Pz.Sfl. (S.Pak) geändert. Die ersten fünf Prototypen wurden nur zum Testen und zur Bewertung genutzt. Einige verbliebene Exemplare wurden noch bis 1941 als Trainingsfahrzeuge genutzt. Mit einem nach oben offe-nem Kampfraum und maximal nur 14,5 mm Panzerung wurden diese Fahrzeuge als nicht kampftauglich angesehen, und Anfang 1940 beseitig-te Daimler-Benz diese Probleme am nun StuG (Sturmgeschütz) genannten Fahrzeug.

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StuG III an der Ostfront

Dieses Fahrzeug basierte nun auf der Wanne des Panzer III Ausf. F und hatte eine Frontalpanzerung von 50 mm, jedoch hatte es keine Waffen zur Selbstverteidigung und war daher auf Infanterieunterstützung angewiesen. Das StuG III Ausf. A war kleinste Serie der StuG-Varianten; die ersten 24 Exemplare wurden 1940 in Frankreich bei den Batterien der Sturmartillerie 640, 660 und 665 eingesetzt. Die letzten 6 Fahrzeuge wurden beim Sturmartilleriebattalion des Verban-des der SS Leibstandarte Adolf Hitler eingesetzt. Wie andere Sturmges-chütze schlug sich die Ausf. A in den ersten Kriegsjahren sehr gut und kon-nte sehr leicht leichte Stellungen und Bunkeranlagen neutralisieren. Bei späteren Varianten wurde die kettenbreite von 30 auf 40 cm ver-größert, eine Periskop-Zieloptik wur-de eingebaut sogar eine Schelle war vorhanden, womit der Fahrer den Kommandanten auf sich aufmerksam machen konnte. Selbst mit diesen Änderungen war der Gefechtswert des StuGs begrenzt. Erst mit dem Einbau der langen 7,5-cm-StuK 40

L/43 änderte sich die Rolle zum Jag-dpanzer. In War Thunder ist das StuG III Asuf. A ein guter Einstieg für Spieler in die Welt der Fahrzeuge ohne bewegli-chen Turm. Es teilt die selben Stärken udn Schwächen aller Fahrzeuge der einer ähnlichen Konfiguration und wird für einige Spieler eine aufregen-de Herausforderung sein. An erster Stelle hat das StuG III eine sehr niedrige Silhouette und für seine Kampfeinstufung sehr gute Frontpan-zerung, darauf sollte aufgebaut wer-den. Selbst mit dem besten Fahrer der Welt ist das StuG III nicht für den Nahkampf mit anderen Panzerfahrze-ugen geeignet, da es einfach ausma-növriert werden kann. Ohne einen beweglichen Turm ist es nicht fähig seine Feuerkraft zu entfalten während Panzer Kreise um das StuG fahren und die verwundbaren Flanken und die Rückseite angreifen können. Dies sollte man immer im Kopf behalten und sich darauf konzentrieren, immer die Front zum Gegner zu halten, um die Stärken der Frontalpanzerung ausspielen zu können, dies ist noch wichtiger als bei anderen Panzerfahr-zeugen. In Sachen Beschleunigung und Fahr-verhalten ist das StuG III mittelmäßig, daher sollte die Forschung in diesem Bereich keine Priorität haben. Das StuG III ist dazu da, sich direkt mit seiner soliden Feuerkraft auf den Gegner auszurichten, daher sollte die

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Forschung in diesem Bereich Priorität haben - die beiden erforschbaren Hohlladungen (HEAT) verbessern die Offensivkraft schlagartig, besonders die spätere Hl.Gr. 38C. Diese Granate hat, kombiniert mit der recht hohen Feuerrate des Geschützes, wenig Schwierigkeiten mit der Panzerung der Fahrzeuge, auf die das StuG III in dieser Kampfeinstufung trifft. Jedoch ist die Munition schneller verschossen als bei anderen Fahrzeugen, man sollte daher darauf achten, keine Munition zu verschwenden! Um das StuG III Ausf. A zu bekämpfen, ist der beste Plan die Flanken zu errei-chen. Mit 50 mm Frontalpanzerung, der niedrigen Silhouette und einer guten Kanone ist das StuG III ein fur-

chteinflößender Gegner in einem Gefecht im direkten Gegenüber. Je-doch hat die Kanone nur ein begren-ztes Richtfeld und ein Schuss frontal, um die Ketten zu zerstören ist meist der beste Weg sich dem Richtfeld der Kanone zu entziehen. Einmal nah genug dran, ist das StuG in großen Schwierigkeiten. Zusammenfassend ist das StuG III für Spieler, die viele Stunden in Fahrzeu-gen mit beweglichen Türmen ver-bracht haben, schwer zu meistern und erfordert ein völlig anderen Spielstil. Werden seine Stärken aber einmal gewürdigt, ist das StuG III ein dur-chgehend effektives Kampffahrzeug in den richtigen Händen.

Besatzung, Module und Munition des StuG III Ausf. A

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'M5A1 Stuart VI, 24. Lancers Regiment 'Hetman Żółkiewski', 10. Gepanzerte Kavallerie-Brigade, 1. Panzerdivision'. Tarnanstrich von RazNaRok | hier herunterladen

*LANDSTREITKRÄFTE+ Die 1. Polnische Panzerdivision 11. Februar - Autor: Adam “BONKERS” Lisiewicz Die Anfänge der 1. Polnischen Pan-zerdivision im Westen lassen sich bis vor den Zweiten Weltkrieg zurückver-folgen. 1937 begann man damit, die 10.Kavalleriebrigade der Polnischen Armee in eine motorisierte Brigade umzugestalten. Anfangs sträubte sich das polnische Oberkommando gegen den Gedanken „mobile Bunker“ in das Gefecht zu führen und die meisten Offiziere äußerten Bedenken, dass Panzer zu abhängig von kontinuierli-cher Treibstoffzufuhr und günstigem Gelände seien. Dazu kam, dass sich die Beschaffung und Finanzierung von gepanzerten Fahrzeugen für ein Land wie Polen, das schwer von der Dep-ression getroffen worden war, äu-ßerst schwer gestaltete. Die Trans-

formation wurde dennoch ohne Rüc-ksicht auf die Gefühle und Bedenken vieler Offiziere fortgesetzt. 1939 wur-de die Einheit mit dem Rufnamen „The Black Brigade“ (bezogen auf die Farbe der getragenen Mäntel) neu aufgestellt als die Samodzielna Grupa Operacyjna "Śląsk" (Unabhängige Einsatzgruppe „Silesia“). Das Kom-mando über die einheit wurde Colo-nel Stanisław Maczek übertragen. Ausgerüstet war die Einheit mit leich-ten Panzern Vickers Type E, sowie TKS Tanketten und gezogenen Panzerab-wehrgeschützen Bofors 37 mm. Der Ausbruch des Zweiten Weltkrie-ges schockte viele; dennoch kämpfte die Brigade tapfer über den gesamten

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Zeitraum der Kampagne. Ihr gelang es am 2. September den Vorstoß des 22. Deutschen Korps bei Chabówka zu stoppen und bis zu 50 (je nach Quelle) deutsche Panzer zu zerstören. Die Einheit nahm bis zum 17. September an Gefechten teil und verlangsamte den deutschen Vorstoß um dem pol-nischen Volk die Flucht nach Osten zu ermöglichen. Dann endlich kam der Befehl zum Ausweichen nach Ungarn. Colonel Maczek gelang mit etwa 1500 seiner Männer erfolgreich die Über-querung, der die Internierung folgte.

Stanislaw Maczek

Dies würde sie jedoch nicht davon abhalten weiterhin gegen die Deut-schen zu kämpfen. Maczek und seinen Männern gelang es Ungarn zu verlas-sen und über Rumänien nach Frankre-ich zu gelangen, wo in Anger die pol-nische Exilregierung verweilte. Der

nun wieder organisierten Brigade hatte man Unterkünfte in der Kaserne Coëtquidan zur Verfügung gestellt; die Einheit wurde von französischer Seite jedoch nur sehr langsam und wiederwillig mit neuen Fahrzeugen und allgemeiner Ausrüstung versorgt. Dies änderte sich erst im May 1940, nachdem die Deutschen Truppen mit dem Angriff gegen die Beneluxstaaten und Frankreich begonnen hatten. In nur wenigen Tagen war die Brigade endlich vollständig ausgerüstet und wurde an die Front in der Champagne gebracht. Dort nahmen sie an Gefech-ten nahe Sant Bond teil und führten den erfolgreichen Gegenangriff auf Montbard um den Ort wieder einzu-nehmen. Der Mangel an Treibstoff und Munition zwang die Brigade je-doch ihre Fahrzeuge aufzugeben. Am 18. May entschloss sich Maczek dazu die Einheit aufzulösen und befahl seinen Truppen nach Süden zu mar-schieren. Die meisten seiner Männer konnten erfolgreich nach Groß Bri-tannien evakuiert werden. In England wurde aus den Neuan-kömmlingen schnell das 1. Polnische Korps gebildet, welches man dann in Schottland stationierte um dort die Küste gegen die vermutete deutsche Invasion zu verteidigen. Wieder ein-mal durfte Maczek das Kommando übernehmen. Nachdem die Bedro-hung einer Invasion durch das Been-den der Luftschlacht um England gebannt worden war, begannen sich die Polen für die Gründung einer vollständigen, polnischen Panzerdivi-

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sion stark zu machen. Dieses Unter-fangen wurde am 25. Februar 1942 in die Tat umgesetzt und die 1. Polnis-chen Panzerdivision an ihren Befehls-haber General Władysław Sikorski übergeben. Es bestand aus der 10. Motorisierten Kavalleriebrigade, ei-nem Aufklärungsregiment, der 16. Panzerbrigade, sowie eigenen Artille-rieeinheiten, Pionieren und Versor-gern. Anfangs rüstete man sie mit Panzern des Typs Covenanter und Valentine aus um sie zu trainieren. Den Oberbefehl erhielt der nun be-förderte Brigadegeneral Maczek.

Shermans der 1. Polnischen Panzerdivi-sion am Anfang von Operation Totalise.

Normandie-Kampagne, 1944

Vor der Invasion der Normandie voll-zogen sich zwei wichtige Ereignisse innerhalb der Division. Erstens wurde die Division der 1. Kanandischen Ar-mee unterstellt, die Teil der von Fel-dmarschall Bernard Montgomery geführten 21. Armeegruppe war. Zweitens wurde die Division mit neu-en Panzern ausgerüstet – den Großte-

il bildeten Panzer des Typs Cromwell, leichte Panzer M5A1 Stuart und ver-schiedenen Derivaten des M4 Sher-man – vorwiegend M4A4 und Sher-man „Firefly“. Die Einheit nahm nicht an der ersten Welle der Invasion teil, traf jedoch kurz danach im Zeitraum Juli/ August in Frankreich ein. Am 8. August 1944 war die Einheit Teil der Operation „Totalize“ des 2. Kanadischen Korps. Ihre Aufgabe war die Raumgewinnung in Richtung Falai-se um die Einkesselung der deutschen 7. Armee abzuschließen. Dieses Zeil konnte allerdings nicht erreicht wer-den. Am 14. August griffen die Alliier-ten im Zuge der Operation „Tractab-le“ erneut an. Diesmal passierte es, dass nach vier verstrichenen Tagen des Kämpfens entlang des Flusses Dives, Maczek eine Lücke in der deut-schen Verteidigung entdeckte. Er teilte daraufhin seine Einheit in zwei und stieß mit ihnen durch die Lücke. Die erste Gruppe nahm eine strate-gisch wichtige Kreuzung nahe der Stadt Chambois während dich die zweite Gruppe auf den Hügeln von Mont Omel (bekannt als der „Club“) in eine Verteidigungsstellung begab. Die Deutschen begannen zeitnah mit dem Gegenangriff in der Hoffnung den Durchbruch zu erzwingen. Der kritische Moment war, als die Polen zeitgleich von drei Seiten angegriffen wurden, nicht nur von der 7. Armee, sondern auch von dem 2. SS Panzer-korps. Die umzingelten Polen käm-pften tapfer und dank der Versorgung aus der Luft durch ihre Verbündeten

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wankten sie nicht. Am 21. August konnte die 4. Kanadische Panzerdivi-sion endlich zu ihnen aufschließen und den Druck von ihren Schultern nehmen. Die Schlacht um Falaise endete so mit einem Sieg der Alliier-ten. Nachdem Falaise genommen war schloss sich die Division der alliierten Offensive auf die Beneluxstaaten an. Am 6. September 1944 betraten die Belgien und befreiten nach heftigen Straßenkämpfen die Stadt Ypres. Die Einheit zog dann weiter nach Norden, befreite die Stadt Ghent und gelangte kurz darauf nach in die südlichen Niederlande. Hier hatten sich die deutschen Verteidiger jedoch eingeg-raben und verlangsamten den Vor-marsch erheblich. Ohne Rücksicht auf die Polen marschierten Briten und Kanadier weiter. Die Division nahm später an den Befreiungen von Breda und Moerdijk teil und beteiligte sich an den Kämpfen nahe Terneuzen bevor das Jahr sich dem Ende neigte. Im April 1945 kämpften sie Seite an Seite mit den anderen Alliierten Ein-heiten beim letzten Angriff auf Nazi-deutschland. Hier sollten sie noch ein Gefangenenlager nahe Oberlagen befreien wo die weibliche Heimatar-

mee, die an den Kämpfen beim Auf-stand in Warschau teilgenommen hatten, interniert waren. Ihren Marsch beendete die Division bei der Marinebasis der Kriegsmarine in Wil-helmshaven, wo sie nicht nur die Basis sondern auch ihre gesamte Garnison am 5. May 1945 übernah-men. Nach dem Ende des Krieges diente die Einheit noch als Frieden-struppe in Nordwest Deutschland bis 1947. Danach wurde die Einheit wie-der nach England gebracht und schlussendlich aufgelöst.

Mit einem kommenden Update werden wir das Abzeichen der 1. Polnische Pan-zerdivision hinzufügen. Abzeichen von

Branislav 'InkaL' Mirkov

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'F-82E Twin Mustang in Alaskan Air Command, 1952' Tarnastrich von RMK18 | hier herunterladen

[UGLY DUCKLINGS] Die North American F-82 Twing Mustang 12. Februar - Autor: Mark Barber Der Zweite Weltkrieg markierte den Höhepunkt der propellergetriebenen Revolverhelden; Kolbenjagdflugzeuge, die sich gegenseitig an den verschie-densten Schauplätzen des Weltkrie-ges in der Luft duellierten. Dieses 'goldene Zeitalter' des Luftkampfes führt bis heute zu Debatten, welches Flugzeug das beste kolbengetriebene Jagdflugzeug des Krieges war. Die North American P-51 Mustang ist ohne Zweifel einer der Anwärter auf den Titel; ein hervorragendes Flugze-ug, welches Geschwindigkeit, Han-dhabung und Feuerkraft mit einer unglaublichen Reichweite verband. Dies führt zu der einen Frage: eines der ikonischsten und erfolgreichsten Jagdflugzeuge der Geschichte, be-

kannt für seine tödliche Schönheit, doch warum genau könnte jemand meinen, dass es den Titel auch wir-klich verdient hat? Die Entstehungsgeschichte der P-51 sind nicht annähernd so eindrucksvoll wie seine Glanzzeit in den letzten beiden Kriegsjahren. Von allen Quali-täten des Flugzeugs, war wahrschein-lich die – sicherlich von amerikanis-chen Bomberbesatzungen – am meis-ten geschätzte die große Einsatzre-ichweite. Mit der Entwicklung der B-29 Superfortress, welche die Reichwe-iten der B-17 und B-24 locker über-stieg, konnten aber selbst die mächti-ge Mustang und die P-38 nicht mehr in solch langen Einsätzen mithalten,

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daher wurde ein neues Jagdflugzeug zum Jagdschutz gebraucht. Die kreati-ven Köpfe bei North American Aircraft wurden beauftragt, ein Konzept für ein Langstreckenbegleitjagdflugzeug zu entwerfen.

North American XP-82 Twin Mustang 44-

83887 auf dem Testflug über Sierras, 1945

Eine Doppelrumpfbauweise – eigen-tlich sehr unkonventionell – war da-mals in der Tat nicht gänzlich unbe-kannt und besaß eine Reihe von Vor-teilen für den angestrebten Verwen-dungszweck. Mit zwei Rümpfen kon-nte eine größere Menge Treibstoff mitgeführt werden, zusätzlich zu den Tanks in den Flügeln und im Verbin-dungsflügel zwischen den Rümpfen. Durch die verstärkten Flügel war es auch möglich, externe Abwurftanks mitzuführen. Die Entwicklung basierte stark auf der P-51, der Rumpf wurde hinter der Pilotenkanzel verlängert, um die Treibstoffkapazität zu erhö-hen. North American Aircraft hatte nun einen sensiblen Balanceakt auszufüh-ren. Auf einer Seite musste das Flug-zeug so leicht wie möglich sein. Nicht

nur für ein günstiges Leistungs-/Gewichtverhältnis für die Reichwei-te, sondern auch für eine gute Flugle-istung. Auf der anderen Seite musste viel Rücksicht auf die komplexen Ver-hältnisse eines mehrmotorigen Flug-zeugs genommen werden, welches unkonventionell entworfen wurde. Wie war das Flugzeug steuerbar, wenn eines der Triebwerke, wenn nicht sogar beide ausfielen? Welche Konfiguration der Motoren war am effektivsten – Propeller die sich in gleicher Richtung drehten oder gege-neinander? Aber damit nicht genug, denn auch nachdem diese Frage beantwortet war blieb die Entscheidung darüber, welche Heckkonfiguration die bes-tmögliche Kontrolle erlauben würde. Auch die Fragen bezüglich des Schwerpunktes und der Gesamtmas-se, sowie der Cockpitgestaltung wur-den mit einbezogen, aber nach genü-gend Abwägen entschied man sich dafür in beiden Cockpits alle Instru-mente zu belassen um es den Piloten zu erlauben sich abzuwechseln und so die Arbeit auf langen Eskortmissionen zu teilen. Nach einigem Ausprobieren und im-mer wieder auftauchenden Kinder-krankheiten hatte der Prototyp XP-82 im Juni 1945 seinen Jungfernflug. Die P-82 wurde zwar in der letzten Phase des Krieges produziert, nahm aber nicht mehr an den Kampfhan-dlungen teil. Es schaffte es im Februar

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1947 aber dennoch in die Schlagzeilen für seinen Rekordflug von Hawaii nach New York – eine Strecke von etwa 8050 Km – welcher ohne Auf-tanken bewältigt wurde. Bis heute stellt dies den längsten Flug eines kolbengetriebenen Jagdflugzeuges ohne Auftanken dar und den schnells-ten Flug über eine solche Distanz für alle Kolben getriebenen Flugzeuge noch dazu. Wie vielen anderen ameri-kanischen Jägern erging es auch ihr 1948 und sie wurde modernisiert zur F-82; dabei wurde die Rolle nun von ‘Pursuit’ (Verfolger) zu ‘Fighter’ (Jä-ger) geändert. Leider wurde dabei aber auch ihre Leistung reduziert, da man die Kosten für den Lizenzbau des britischen Merlin Triebwerkes erhöht hatte und so auf günstigere Allison V-1710 Triebwerke zurückgegriffen wurde. Auch mit dem Ende des Konfliktes mit Deutschland und Japan würde ledig-lich ein neuer Konflikt diesen Platz in der amerikanischen Außenpolitik füllen – der Kalte Krieg gegen die Sowjet Union und ihre Bündnispar-tner. Die F-82 rückte nun wieder ins Zentrum des Interesses mit ihren strategischen Möglichkeiten; sie wür-de Eskorte sein falls Bomber in das Herz der Sowjet Union selbst vorsto-ßen müssten. Mit dem Dienstantritt der Sowjetischen Strahljäger wurde es aber schnell klar, dass Kolben getrie-bene Flugzeuge nur wenig Chancen hätten gegen die neue Generation, ganz egal ob Bomber oder die sie verteidigenden Jäger.

27th FW NA F-82E Twin Mustangs, zu-

sammen mit Boeing B-29 Superfortress bei Kearney AFB, Nebraska

Man fand aber eine andere Aufgabe für die F-82 Twin Mustang. Durch die Konfiguration mit zwei Piloten und der Möglichkeit eine große Zuladung zu tragen, bewies sich die F-82 als geeignete Plattform um mit Radar ausgerüstet zu werden und den Na-chtkampf zu führen. Es waren zur Nachtjagd optimierte F-82Gs des 68. Jagdgeschwaders welche, in den frü-hen Stunden des 25. Juni 1950, die ersten Luftschläge im Koreakrieg durchführten. Auch die ersten Abs-chüsse von Flugzeugen in diesem Konflikt gehen an die F-82. Am 27. Juni schossen F-82 der 339. Jagdstaf-fel (zugehörig zum 68.), während einer Eskorte von C-54 Transportflug-zeugen, eine Yak-11 und zwei La-7 ab. Neben dem Fliegen von Eskorten und der Rolle als Nachtjäger, wurde die F-82 auch erfolgreich als Schlachtflug-zeug während des Konfliktes einge-setzt. Doch trotz ihres tapferen Kampfes waren die Tage der Twin Mustang gezählt und ihr Ende nah. Ein nonkon-formistischer Kolben getriebener Jäger hatte einfach keinen Platz in der

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Welt der Strahljäger und so 1953 die letzte F-82 endgültig ausgemustert. Heute ist nur von fünf Rahmen der Verbleib bekannt von etwa 270 pro-

duzierten. Es wird versucht zwei von ihnen bis zur Flugfähigkeit zu restau-rieren.

F-82 Twin Mustang der USAF, F-82F AF Ser. No. 46-0415, auf der Ladd AFB, Mai 1953

Mit einem kommenden Update werden wir das Abzeichen des '68. Kampfgeschwaders' hinzufügen. Abzeichen von Jej 'CharlieFoxtrot' Ortiz

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'Bf 110C-4, NJG 1 der Luftwaffe. Arnheim, Niederlande, Herbst 1940', Tarnsanstrich von SuchDogeVeryAce | hier herunterladen

[PILOTENASS] Major Heinz-Wolfgang Schnaufer 16. Februar - Autor: Mark Barber Heinz-Wolfgang Schnaufer wurde am 16. Februar 1922 als ältestes Kind von Alfred Schnaufer, einem Weinhändler, in Calw, Baden-Württemberg, gebo-ren. Der junge Heinz-Wolfgang galt als sehr intelligent und physisch robust; ein begabter Akademiker, der auch zwischen Gleichaltrigen durch seine sportlichen Erfolge hervorstach. Seine zukünftige Karriere war möglicherwe-ise schon früh festgelegt – denn schon als Junge wollte er dem Jungvolk der Hitlerjugend beitreten und im Segel-flieger sitzen. Seine Mitgliedschaft beim Deutschen Jungvolk und seine Liebe zum Segelfliegen zeichneten damit seinen Weg zu einer Karriere im deutschen Militär und in der Luftfahrt vor.

Mit einem starken akademischen Hintergrund war es keine Überras-chung, als er die Aufnahmeprüfung zum Offiziersanwärter bestand und kurz vor seinem achtzehnten Gebur-tstag im November 1939 der Luftwaf-fe beitrat. Nach seiner Grundausbil-dung begann er das Fliegen im April 1940. Nachdem er ein Jahr später Leutnant wurde, wurde er zum Trai-ning ausgewählt, um die mehrmotori-ge Jagdmaschine – einem 'Zerstörer' im Luftwaffenjargon – Bf 110 zu flie-gen. Im April 1941 waren die erfolgreichen Tage der Bf 110 aber lange gezählt; die Nachteile des Flugzeugs waren

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bekannt und es hatte als Tagjäger kaum noch Vorteile. Da jedoch die Bedrohung durch die regelmäßigen Nachtangriffe des Bomber Commands der Royal Airforce eine wachsende Bedrohung wurden, zeigte sich die Bf 110 als adäquates Mittel und Schnau-fer ließ sich zum Nachtjagdpiloten fortbilden. Endlich, im November 1941, kam Schnaufer als fertig ausge-bildeter Pilot zur II. Gruppe des Na-chtjagdgeschwaders 1, kurz II./NJG 1. Durch eine Periode schlechten Wet-ters bis zum Winter 41/42 jedoch konnte Schnaufer nur wenige Einsätze fliegen. Schnaufers Gruppe wurde nach Kok-sijde in Belgien im Februar 1942 ver-legt und er war an dem gewaltigen Luftschirm beteiligt, der die beiden Schlachtschiffe Scharnhorst und Gnei-senau und den schweren Kreuzer Prinz Eugen während Unternehmen Cerberus, dem sogenannten Kanal-durchbruch, schützte. Nachdem er zum Stab seiner Gruppe versetzt wur-de, schoss Schnaufer in der Nacht vom 1. zum 2. Juni 1942 sein erstes Flugzeug ab – ein viermotoriger Bom-ber Handley Page Halifax. Als er einen zweiten Bomber angreifen wollte, wurde er durch Abwehrfeuer am Bein verwundet, verlor die Kontrolle über das Ruder und eine der Motoren fing Feuer. nachdem er den Brand erfol-greich löschen konnte, kehrte er zu seinem Fliegerhorst zurück. Dort wur-den er und sein Funker mit dem Ei-sernen Kreuz 2. Klasse für ihren ersten Luftsieg ausgezeichnet.

Heinz-Wolfgang Schnaufer

Nachdem er sich von seiner Verwun-dung erholt hatte, begann bald Schnaufers Erfolgsserie. In der Nacht des 1. August schoss er zwei Vickers Wellington und eine Armstrong Whitworth Withley in weniger als einer Stunde ab und wurde dadurch mit dem Eisernen Kreuz 1. Klasse ausgezeichnet. Am Ende des Monats – durch das neue “Lichtenstein” Radar unterstützt – schoss Schnaufer seinen fünften Bomber ab und wurde da-durch zum Fliegerass; Ende 1942 hatte er sieben Abschüsse auf dem Punktekonto. Da Rumpelhardt durch Krankheit und Fortbildungskurse fast

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das ganze Jahr 1943 abwesend war, flog Schnaufer mit einigen anderen Funkern. Seine Fachkompetenz wuchs mit jeder Mission, aber auch seine Abschusszahlen stiegen. In der Nacht vom 29. zum 30. Mai errang er wieder drei Luftsiege in einem Ausflug – und wiederholte diesen Erfolg am 29. Juni. Mit siebzehn Nachtabschüssen wurde Schnaufer am 1. Juli zum Oberleut-nant befördert.

Funk-Zentrale für die Nachtjäger

Im nächsten Monat wurde Schnaufer zur IV. Gruppe des NJG 1 versetzt und operierte von Leeuwarden in den Niederlanden aus. Er wurde Staffelka-pitän der Einheit und wurde kurz darauf mit dem Deutschen Kreuz in Gold ausgezeichnet. Die Standardope-rationsmethoden der Nachtjäger wurden ständig weiterentwickelt, und Bf 110 Nachtjagdbesatzungen wie die von Schnaufer bekamen einen zusät-zlichen MG-Schützen. Die nächste Stufe der Entwicklung wurde extre-mer – Schnaufer war einer der ersten Piloten, die das neue Waffensystem “Schräge Musik” in der Nachtjagd einsetzten. Maschinenkanonen wie das MG FF oder MG 151/20 u.a., die nach schräg oben in Flugrichtung

feuerten, um den vermeintlich dort durch MGs ungeschützten Rumpf der feindlichen Bomber zu treffen. In der Nacht vom 31. Dezember, nun wieder zusammen mit seinem Funker Rumpelhardt, schoss Schnaufer sein 42. Feindflugzeug ab und wurde mit dem Ritterkreuz des Eisernen kreuzes ausgezeichnet. Schnaufer war jedoch gezwungen eine Pause einzulegen, da er an einer Blinddarmentzündung litt. Als sich seine Operationsnähte öffne-ten, musste Schnaufer sogar länger als geplant aussetzen und auf Erho-lung warten. Im März 1944 kehrte er zum Frontdienst als Gruppenkom-mandeur der IV./NJG 1 zurück und wurde im Mai zusätzlich zum Haup-tmann befördert. Am 25. Mai schoss er fünf feindliche Bomber in einer Nacht ab. Vier weitere Abschüsse am 22. Juni brachten ihm die Verleihung des Eichenlaubs zu seinem Ritterkreuz ein. Aber in weniger als einem Monat erhielt er zudem – persönlich von Adolf Hitler verliehen – noch die Schwerter dazu, gleichzeitig wurden sein Funker und der MG-Schütze mit dem Ritterkeuz ausgezeichnet. Das Trio wurde damit zur höchst ausgeze-ichneten Flugzeugbesatzung der Ges-chichte der Nachtjäger. In der Nacht vom 9. Oktober schoss Schnaufer sein 100. Flugzeug ab – er wurde darauf-hin mit dem Eichenlaub mit Schwer-tern und Brillanten zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes ausgezeichnet. Mit 22 Jahren – und mit dem Verlegen der Nachtjägerstützpunkte, die der

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Vormarsch der Alliierten verursachte – wurde Schnaufer der jüngste Ges-chwaderkommodore der gesamten Luftwaffe und übernahm den Befehl über das NJG 4 Ende November.

"Lichtenstein" UHF-Band Kathodenstrah-

lanzeige

Am Ende des Jahres 1944 hatte er 106 Luftsiege zu verzeichnen und überhol-te damit Helmut Lent als den erfolgre-ichsten Nachtjagdpilot der Geschich-te. Im Februar informierte ihn Her-man Göring, dass er Inspekteur der

Nachtjäger werden sollte, aber Schnaufer lehnte mit der Bitte ab, bei den Frontverbänden bleiben zu dür-fen. Seinen größten Erfolg verzeichne-te er wohl am 21. Februar 1945 – er schoss bei seinem ersten Ausflug zwei Avro Lancaster Bomber ab; nach ei-nem zweiten Start spät am Abend schoss er weitere sieben Lancaster innerhalb von 19 Minuten ab – damit schoss er innerhalb von 24 Stunden neun Bomber ab. Seinen letzten Abs-chuss verzeichnete er am 8. März – sein 121. Luftsieg. Während des Tests der Dornier Do 335 zur Tauglichkeit als Nachtjag-dflugzeug wurde Schnaufer von vor-rückenden britischen Truppen im Mai 1945 gefangen genommen. Er wurde mit großem Interesse von der RAF verhört bevor er entlassen wurde. Nach dem Waffenstillstand kehrte Schnaufer nach Hause zurück um seiner Mutter im Weingeschäftder Familie zu helfen. Bei einer Dienstrei-se in Frankreich im Juli 1950 war Schnaufer in einem Autounfall bei Bordeaux verwickelt. Er blieb zwei Tage ohne Bewusstsein und verstarb am 15. Juli mit 28 Jahren. Mit nur 1100 verzeichneten Flugstunden war Heinz-Wolfgang Schnaufer der erfol-greichste Nachtfliegerass in der Luf-tfahrtgeschichte.

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'Jagdpanzer 38(t) 'Chwat', erobert von polnischen Rebellen, 1944', Tarnanstrich von RazNaRok | hier herunterladen

[FAHRZEUGPROFIL] Jagdpanzer 38(t) 'Hetzer' 17. Februar - Autor: Jan “RayPall” Kozák Im Dezember 1943 fand eine Konfe-renz der deutschen Heeresleitung (Oberkommando des Heeres, OKH) statt. In dieser Konferenz ging es um die Entwicklung eines neuen, ges-chlossenen leichten Jagdpanzers. Dieser sollte einfacher und billiger produziert werden können als die größeren Jagdpanzer der Typen Jag-dpanther und Jagdtiger. Um eventuel-len Problemen mit der Zuverlässigkeit zu umgehen, wurde die Verwendung der bewährten Wanne des Pz.Kpfw. 38(t) der ehemaligen Tschechoslowa-kei beschlossen, das aufgrund seiner Veralterung nicht mehr produziert wurde. Allerdings waren die ausgere-iften Fahrwerke immer noch verfüg-bar. Die Entwicklung des geforderten

Jagdpanzers wurde an die BMM-Werke in Prag vergeben und zeigte schnelle Erfolge. Obwohl die Entwicklung erst am 17. Dezember 1943 freigegeben wurde, standen bereits im März des folgen-den Jahres erste Prototypen für Tests zur Verfügung. Da das neue Fahrzeug ein ausgereiftes und sehr zuverlässi-ges Fahrwerk verwendete, wurde von ausgiebigen Tests abgesehen und im April 1944 begann die Serienferti-gung. Die offizielle Bezeichnung die-ses leichten Jagdpanzers war Jag-dpanzer 38 (t) für 7,5 cm PaK 39 L / 48. Bekannt wurde er jedoch als “Het-zer”. Einige Quellen behaupten, der Name Hetzer wäre ursprünglich für

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den geplanten leichten Jagdpanzer E-10 gedacht gewesen, aber versehen-tlich zu den Unterlagen des Jagdpan-zer 38 (t) hinzugefügt und bald von den Soldaten auch verwendet wor-den.

A J.Pz. 38(t) Hetzer in Ungarn, 1945

Der Hetzer hatte ein interessantes Design. Er war mit einer Höhe von 1,85 m und einer Breite von 2,63 m recht klein. Seine obere Frontpanze-rung war 60 mm dick und um 60 Grad geneigt. Die untere Frontpanzerung hatte gleiche Dicke, war aber nur um 40 Grad geneigt. Die Seitenpanzerung war zwar auch geneigt, mit nur 20 mm aber sehr viel dünner. Als Haup-tbewaffnung war eine 7,5 cm PaK 39 L / 48 Panzerabwehrkanone eingebaut. Diese Waffe konnte mit ihrer Stan-dardmunition, der Pzgr. 39, auf 1000 Meter eine um 30 Grad geneigte 82 mm dicke Panzerung durchschlagen. Die Mündungsgeschwindigkeit dieser Granate betrug 750 m/sek. Als Se-kundärbewaffnung trug der Hetzer ein einziges 7,62 mm MG 34 an der Oberseite. Dieses konnte vom Kom-mandanten von innen bedient wer-den. Das Gesamtgewicht des Hetzers

betrug 16 Tonnen. Angetrieben wurde er von einem 150 PS starken Praga AE 2800 V6-Motor. Damit erreichte der Hetzer eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h auf befestigten Strassen und 13 km/h in offenem Gelände. Die Besatzung bestand mit einem Kom-mandanten, einem Richtschützen, einem Ladeschützen und einem Fah-rer aus insgesamt vier Mann. Im Juli 1944 erreichten die ersten Hetzer die Front und erwiesen sich an der Ost- und auch an der Westfront schnell als effektiv. Durch seine gerin-ge Größe war er leicht zu verbergen und war damit nur sehr schwer zu erkennen oder zu bekämpfen. Seine Waffe war in der Lage, die Panzerung von fast allen sowjetischen oder wes-talliierten Panzern auf Gefechtsen-tfernung zu durchschlagen und seine Frontpanzerung bot guten Schutz vor fast allen alliierten Waffen. Von April 1944 bis zum Ende des Krieges wur-den fast 2800 Hetzer produziert. Da-runter auch Sonderausführungen wie der Bergepanzer 38(t) und der Pan-zerbefehlswagen Hetzer. Nach dem Krieg wurde der Hetzer als ST-I bis in die 1960er Jahre in der Tschechoslo-wakei weiter hergestellt. Darunter auch mehr als 150 Stück die leicht modifiziert als G-13 in der Schweizer Armee in Dienst gingen. In War Thunder ist der Jagdpanzer 38 (t) Hetzer mit einer Kampfeinstufung (BR) von 4,7 der Höhepunkt im For-schungszweig des Pz.Kpfw. 38 (t) und ist mit dem StuG III Ausf. G und dem

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Jagdpanzer IV Mitglied in der “Deut-schen BR 4,7 Jagdpanzer-Bruderschaft". Im Vergleich zu seinen beiden größeren Brüdern ist der Het-zer zwar ebenso gut bewaffnet aber weniger mobil. Dafür ist er mit Ab-stand das kleinste der drei Fahrzeuge und hat mit seiner stark geneigten 60 mm oberen Frontpanzerung mit etwa 108 - 138 mm die wohl beste effektive Panzerung der Gruppe. Die untere Frontpanzerung hat allerdings nur eine effektive Stärke von 84 - 91 mm. Wie bei Jagdpanzern üblich ist die Seitenpanzerung mit ihren nur 20 mm sehr dünn. Der Hetzer kommt auf ebener Fläche innerhalb von 17 Se-kunden auf seine Höchstgeschwindig-keit von 42 km/h. Die Feuerkraft des Hetzers ist für seine Kampfeinstufung ausreichend. Seine 7,5 cm PaK 39 L / 48 Kanone kann mit seiner Standardmunition auf kürzeste Entfernung bis zu 117 mm Panzerung durchschlagen. Damit verfügt er über genug Feuerkraft um die meisten seiner Gegner zu dur-chschlagen. Außerdem kann man die Pzgr. 40 erforschen, mit der bis zu 152 mm Panzerung durchschlagen werden können. Eine weitere erforschbare Granate ist die Gr. 38 HL/B. Mit dieser ist man in der Lage auf jede Entfer-nung Panzerung mit bis zu 80 mm Stärke zu bekämpfen. Die Nachlade-geschwindigkeit von 7,6 Sekunden mit ausgebildeter Besatzung entspricht den anderen deutschen Jagdpanzern seiner Einstufung.

Im Spiel sollte der Hetzer wie ein typischer Jagdpanzer gespielt werden. Sucht euch eine geeignete Position und verwendet euer niedriges Profil und die kleinen Abmessungen um euch zu verbergen und feuert dann auf mittlerer bis großer Entfernung auf ahnungslose oder unvorsichtige Gegner. Wenn sich der Gegner nä-hert, solltet ihr eure Position aber besser verlegen. Versucht immer eure Schwachstellen wie die untere Wan-nenpanzerung zu decken. Auch solltet ihr es, wie mit anderen Jagdpanzern auch, mit dem Hetzer vermeiden, euch vom Gegner flankieren zu las-sen. Die dünne Seitenpanzerung kann selbst von den leichtesten Geschützen im Spiel durchschlagen werden und die Munition ist direkt dahinter gela-gert. Wenn ihr dagegen mit einem Hetzer konfrontiert werdet, solltet ihr versu-chen auf seine untere Wannenpanze-rung zu feuern. Alternativ könntet ihr auch Hartkernmunition laden und direkt durch die Frontpanzerung feu-ern. Aufgrund der Besatzungspositio-nen kann ein gut gesetzter Treffer drei Besatzungsmitglieder auf einmal ausschalten und damit das ganze Fahrzeug außer Gefecht setzen. Ver-sucht immer so nah wie möglich an ihn aufzuschließen um seinen Panze-rungsschutz zu minimieren. Wenn ihr euch nicht sicher seid, ob ihr über genug Feuerkraft verfügt, solltet ihr in flankieren und in seine dünne Seiten-panzerung und in die dahinter gela-gerte Munition feuern.

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Insgesamt gesehen ist der Hetzer ein guter Jagdpanzer. Er tauscht Ges-chwindigkeit und etwas Schwenkbe-reich der Kanone gegen ein geringes Profil und für ein Fahrzeug seiner Größe starke Panzerung ein. Auch wenn er das Ende der Pz.Kpfw.-38(t)-

Linie darstellt, ist er eine gute Alterna-tive zum StuG III Ausf.G und dem Jagdpanzer IV. Und denkt immer daran, Hetzer sollen hetzen!

Der Hetzer in Kubinka Panzermuseum, Russland

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F-86 Sabre, Golden Crown Imperial, Kaiserlich Iranische Luftwaffe

*LANDSTREITKRÄFTE+ Die Iranische Luf-twaffe 18. Februar - Autor: Sergej “NuclearFoot” Hrustid Die Kaiserliche Iranische Luftwaffe (IIAF; engl. Imperial Iranian Air Force), wie sie früher genannt wurde, wurde als Teilstreitkraft der Kaiserlich Iranis-chen Streitkräfte durch das iranische Staatsoberhaupt Reza Sha, als An-twort auf die steigende Bedeutung der Militärluftfahrt und gemäß der Modernisierung des Irans, 1920 geg-ründet. In den Jahren nach der Grün-dung wurden ausschließlich auslän-dische Flugzeugtypen aus Europa genutzt, da der Iran noch nicht die technologischen Vorraussetzungen für den Flugzeugbau besaß. Die ersten Bestellungen gingen nach Deut-schland, gefolgt von Frankreich und Russland. Jedoch nur der Kauf von Flugzeugen war nicht genug. Der erste

iranische Pilot, Oberst Ahmad Khan Nakhjavan, absolvierte 1925 die Pilo-tenausbildung in Frankreich. Dies zeichnete den Weg der Anfänge der iranischen Luftwaffe vor.

F-84 und zwei P-47 Thunderbolts

fliegen in Formation

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In den folgenden Jahren wurden Pilo-ten in Frankreich und Russland aus-gebildet und bei Beginn des Zweiten Weltkrieges besaß die iranische Luf-twaffe 400 einsatzfähige Flugzeuge und Piloten. 1941 verhielt sich der Iran neutral im Konflikt, da entschieden wurde auf keiner Seite daran teilzunehmen. Jedoch zweifelten Großbritannien und die Sowjetunion an der wirklichen Neutralität des Irans durch seine Handelsbeziehungen zu Nazideut-schland. In einer Anstrengung, die Ölfelder zu sichern, um die eigenen Truppen in Nordafrika zu versorgen, starteten die Briten und Sowjets ei-nen koordinierten Überraschungsan-griff gegen den Iran. Die Briten griffen von Süden aus im Persischen Golf an, die Sowjets im Norden vom Kaukasus. Die Iraner hatten keine Zeit zur Vor-bereitung eines geordneten Wider-standes, und dieser zerfiel sehr schnell unter dem militärischen Druck von den zwei Supermächten. Obwohl nur 6 iranische Jagdflugzeuge abgeschossen wurden, waren diese nur nur einige von wenigen, die es überhaupt in die Luft geschafft haben. Die anderen wurden erbeutet, de-montiert oder zerstört. Die Kaiserliche Iranische Luftwaffe war effektiv völlig ruiniert. Einige der Flugzeugtypen waren 109 Flugzeuge vom Typ Tiger Moth und viele amerikanische Haw-ker. Eine interessante Randnotiz ist, dass Reza Shah mit weniger als 100 Flugstunden regelmäßig Aufklärun-

gsflüge über dem Iran flog. Dies war das erste und vielleicht das letzte Mal, dass ein Staatsoberhaupt an einem Krieg aktiv teilnahm.

T 33 Shooting Star, Kaiserliche Iranische

Luftwaffe

Nach dem Ende des Zweiten Wel-tkrieges, entwickelte die iranische Regierung eine pro-westliche Einstel-lung, und die Vereinigten Staaten und Großbritannien lieferten dem Iran Flugzeuge. Obwohl die Wirtschaft am Boden war, war es dem Iran möglich die eigenen Flugschulen wieder zu öffnen und neue Trainingsflugzeuge für die Fluglehrer zu besorgen. Alle Piloten, die eine Flugausbildung be-gannen, absolvierten sie auch erfol-greich und die Iranische Luftwaffe war wieder auf dem Weg eine richtige Luftstreitkraft zu werden. In den 1960er Jahren war die Iranische Luf-twaffe wieder auf einem modernen Stand mit über 100 Flugzeugen vom Typ F-84 und F-86. In den 1970er Jahren hatte die Kaiserliche Iranische Luftwaffe eine vorzügliche Anzahl von modernen Kampfflugzeugen und gut ausgebildete Piloten. Hauptsächlich eingesetzte Muster waren Flugzeuge vom Typ F-14 Tomcat und F-4D Phan-tom. In den späten 70er Jahren war die Iranische Luftwaffe neben der US

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Navy der einzige Nutzer der F-14. Jalil Zandi, ein Pilot der F-14 Tomcat, wur-de im Ersten Golfkrieg zwischen dem iran und dem Iraq nicht nur das beste Fliegerass des Irans, sondern mit 11

bestätigten Abschüssen und einigen weiteren beanspruchten auch der erfolgreichste F-14-Pilot der Geschich-te.

Mit einem kommenden Update werden wir das Abzeichen der Kaiserlichen Iranischen Luf-

twaffe hinzufügen. Abzeichen von Colin 'Fenris' Muir

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Hawker Typhoon Mk. 1b, 609. Squadron, RAF Torney Island, 6. Juni 1944. Tarnanstrich von Kabanovich | hier herunterladen

[FAHRZEUGPROFIL] Die Typhoon IB 19. Februar - Autor: Henry "Digital Digging" Rothwell 1938 begann die Hawker Siddeley Company die Arbeit an einem Flugze-ug welches die Bestimmungen der Anforderung F.18/37 des britischen Luftfahrtministeriums erfüllen sollte. Gefordert war ein Jäger der auf 4600m über 644 Km/h erreichen konnte, von einem britischen Trieb-werk angetrieben sein sollte und über eine Bewaffnung von insgesamt 12 7.7 mm Browning Maschinengeweh-ren mit 500 Patronen pro Gewehr verfügen sollte. Der Chefingenieur Sidney Camm hatte 4 verschiedene Triebwerke zur Aus-wahl – das Bristol Centaurus, das Rolls Royce Griffon, das Rolls Royce Culture und das Napier Sabre Triebwerk. Aus Gründen die nur er kennt entschied sich Camm die beiden letzteren zu

nutzen, obwohl die auffallendsten Merkmale dieser beiden in ihrer Komplexität und fehlenden Verläs-slichkeit lagen. Aus der logischen Konsequenz dieser Entscheidung heraus wurden zwei Prototypen en-twickelt, der Type R oder Tornado, welcher durch den Rolls Royce Vultu-re angetrieben wurde und der Type N oder Typhoon, welcher durch den Napier Sabre angetrieben wurde. Relativ früh wurde die Entwicklung des Type R verworfen da Rolls Royce die Entwicklung des Vulture Trieb-werkes einstellte, ein Triebwerk von dem sie später behaupten würden es sei eines der schlechtesten gewesen das sie je gebaut haben. Dies befähig-te Hawker Siddeley sich voll und ganz auf die Typhoon konzentrieren zu

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können, diese hatte dies aber auch bitter nötig.

Die Hawker Typhoon Mk IB des 486. Squadron RAF auf dem Flug, in 1943

Dies befähigte Hawker Siddeley sich voll und ganz auf die Typhoon kon-zentrieren zu können, diese hatte dies aber auch bitter nötig. In der Anfan-gszeit hatten die Piloten vor ihr min-destens genauso viel Respekt wie vor ihren eigentlichen Gegnern und die Zeit die es bedurfte um ihre Kinder-krankheiten auszubügeln lief man als Pilot Gefahr vergiftet zu werden, zu explodieren oder, wenn man glücklich genug war vom Boden abzuheben, seinem ganzen Heck ade zu sagen ohne großartige Warnung oder er-sichtlichem Grund. Man überreichte dem Testpiloten Philip Lucas sogar die George Medal dafür, dass er es schaf-fte einen sich in der Zersetzung befin-dlichen Prototypen zurück auf den Boden zu bringen, er war damit einer der Ersten derer, die die oft tödlichen strukturellen Fehler erfahren musste. Camm war versessen darauf den Erfolg der Hurricane zu wiederholen und entschied sich daher erneut zu

einem sehr massiven Flügel um eine stabile Plattform für die Bewaffnung zu erhalten. Unglücklicherweise machte dies das Flugzeug als höhen-tauglichen Kurvenkämpfer untauglich, die Rolle die man ursprünglich dafür vorgesehen hatte. Schlimmer noch, das Saber Triebwerk hatte eine enttä-uschende Steigrate und zeigte in gro-ßen Höhen noch dazu unbefriedigen-de Leistungswerte. Nachdem man endlich die, einer Auto-Tür ähnel-nden, verhasste Einstiegsluke für den Piloten durch eine Rundumsicht-Kanzel ersetzt hatte, die 12 7,7 mm Maschinengewehre vier 20 mm His-pano-Suiza Kanonen gewichen waren und der Rumpf verstärkt worden war um das Heck davon abzuhalten sich auf eigene Abenteuer zu begeben, hatte man mehr oder weniger die Typhoon 1B erschaffen. Die Typhoon stand immer wieder kurz davor verworfen zu werden, konnte letzten Endes aber in zwei Punkten glänzen. Ärgernis hin oder her, das 24 Zylinder Sabre Triebwerk war in der Lage eine Maximalgeschwindigkeit von 664 Km/h zu erreichen und zeigte sich so perfekt für den Einsatz als Verfolger und Abfänger von deut-schen Jagdbombern welche immer wieder die Südküste von England heim suchten und zumeist ungescho-ren davon kamen. Nun sah man sich plötzlich in der Lage auf dem Weg nach Hause von einem Biest von ei-nem Flugzeug eingeholt zu werden das ohne Probleme in der Lage war das eigene Flugzeug zu zerstören. Die

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Zweite Rolle die ihr gut stand war die Rolle als Angriffsflugzeug, etwas in dem schon ihr Vorfahre die Hawker Hurricane ausgezeichnete Ergebnisse zeigte. Die massiven Flügel waren ideal um neben den eh schon zerstö-rerischen 20 mm Kanonen noch zu-sätzliche Beladungen zu tragen. Sie war in der Lage acht Raketen mit 27 Kg Sprengköpfen oder acht kleine-re panzerbrechende Raketen mit 11Kg Sprengkopf zu tragen. Alternativ wa-ren auch zwei 226 Kg (500 Pfund) Bomben möglich (spätere Versionen konnten das Doppelte tragen). Mit diesen Möglichkeiten half sie den Spieß für die Deutschen umzudrehen und glänzte ab 1943 vor allem mit der Unterbrechung von Versorgungslinien und der Zerstörung von Zielen in ganz Nordfrankreich wann immer sie sich boten. Während der Schlacht um Falaise im August 1944 – oft als die Entscheidungsschlacht im Kampf um die Normandie angesehen – schafften es die Typhoons der 2. Tactical Air Force an nur einem Tag 175 gegneris-che Panzer Gefechtsuntauglich zu machen. Drei Ausführungen dieses Flugzeuges befinden sich bereits im Spiel – die 1a, die 1b/l und die premium 1b, die folgenden Eckdaten beziehen sich auf die 1b/l.Die Typhoon 1b/l ist ein Stufe 3 Flugzeug mit einer Kampfeinstufung von 4.7. Es verfügt über eine maxima-le Geschwindigkeit 661 Km/h bei einer Dienstgipfelhöhe 11500 Km und einer Wendezeit von 19,4 Sekunden.

Zur Verfügung stehen als die Haup-tbewaffnung die vier 20 mm Mk II Hispano Kanonen mit insgesamt 550 Schuss und einer Nachladezeit von 40 Sekunden, sowie acht 76mm RP-3 Raketen und eine maximale Zuladung von 1000 Pfund (453 Kilo).

Die 1b/l ist der Favorit unter den Typhoons für viele Spieler und für einige sogar das liebste Flugzeug im gesamten britischen Forschun-gsbaum. Und obwohl es eine recht stattliche Bewaffnung mit ins Gefecht führen kann, so empfiehlt es sich doch Bomben oder Raketen beim erstbesten Ziel einzusetzen und die Typhoon dann als reinen Jäger zu nutzen. Es ist schnell genug um schnell zuzus-chlagen und das Geschehen ebenso schnell wieder zu verlassen, was ihr erlaubt die Bedingungen des Kampfes oft selber zu diktieren. Kurvenkämpfe sind zwar möglich, aber man sollte lieber Energie aufbauen und sie im Sturz einsetzen, denn oft reicht eine kurze Salve um alles was ihr ins Visier gerät zu desintegrieren.

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Premiumflugzeug 'Tucks Gladiator Mk.II', verfügbar im Spiel für 250 GE

[FLUGZEUGPROFIL] Die Gloster Gladiator Mk II 20. Februar - Autor: Scott “Smin1080p” Maynard Diesmal befassen wir uns mit der Zeit, in der die Ära der Doppeldecker an ihr Ende kam, da das Design an die Gren-zen seiner Möglichkeiten stieß und in der trotzdem ein neuer Doppeldecker bei der britischen Royal Air Force in Dienst gestellt wurde. Obwohl es schon bei seiner Indienststellung von seinen Eindecker-Kameraden in fast allen Aspekten übertroffen wurde, erfüllte die Gloster Gladiator doch in allen Konflikten und bei vielen der am Zweiten Weltkrieg beteiligten Natio-nen ihre Rolle überdurchschnittlich gut. Obwohl sie ein Doppeldecker war, besaß die Gladiator viele moderne und teils auch ihr eigene Technolo-gien, was sie zu einem deutlichen

Schritt nach vorne werden ließ, wenn man sie mit dem vergleicht, was die RAF bis dahin als Jäger nutzte: das Cockpit war vollständig geschlossen, das Fahrwerk war voll gefedert und komplett einziehbar, sie besaß Klap-pen und eine Bewaffnung von vier Maschinengewehren, die entweder von Lewis, Vickers oder Colt-Browning hergestellt wurden. Angetrieben wur-de sie durch einen Bristol Mercury Sternmotor, identisch zu denen, die in der Bristol Blenheim verbaut worden. Entwickelt wurde sie ab 1930 als Ei-geninitiative Glosters mit dem Ziel ihre Gauntlet zu ersetzen. Der Erstflug des ‘SS.37’ genannten Projekts fand im September 1934 statt und sie wur-de 1935 dem Luftfahrtministerium zur

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Evaluation präsentiert. Im Juli des gleichen Jahres gab man dem Projekt den Namen ‘Gladiator’ und begann mit der Produktion für die RAF. Der neue Jäger sollte alle anderen Jäger übertreffen, die die die RAF zu diesem Zeitpunkt zur verfügung hatte. Es sollte dennoch nicht viel Zeit zwischen ihrem Erstflug und dem Eintreffen ihrer Ablösung und letztendlich auch ihres Nachfolgers vergehen. 1935 markiert nämlich gleichzeitig den Erstflug von Hawkers robuster Hurri-cane, der sich bereits 1936 die ikonis-che Supermarine Spitfire anschloss. Nach ihrer Einführung 1937 wurde die Gladiator sofort ein Dauergast bei allen für die Frontlinie eingeteilten Geschwadern, bis im Dezember des-selben Jahres die Hurricane und kurz darauf im Jahre 1938 die Spitfire ein-geführt wurden. Als 1939 England in den Krieg eintrat, befand man sich gerade im Prozess der Umstrukturie-rung und dem Ausgliedern der Gladia-tor aus dem RAF Fighter Command. Dennoch nahm sie 1940 im Dienste des 804 Naval Air Squadron der bel-gischen Luftwaffe an der Schlacht um Norwegen Teil. Gladiators kämpften außerdem beim Geschwader No.247 in der Luf-tschlacht um England. Der wahrsche-inlich bekannteste Einsatz von Gloster Gladiator im Zweiten Weltkrieg fand bei der Verteidigung von Malta statt: Sechs Sea Gladiator – drei mit den Rufnamen „Faith“, „Hope“ und „Cha-rity“ (Glaube, Hoffnung, Barmherzig-keit) – verteidigten Malta gegen die

angreifende Regia Aeronautica bis zum Eintreffen der Hawker Hurricane des Geschwaders No.261, die man als Unterstützung geschickt hatte.

Gladiatoren der RAF im Formationsflug

Obwohl deutlich mehr als drei Gladia-tor auf Malta stationiert waren, war es doch selten, dass mehr als drei gleichzeitig einsatzfähig waren. Die meisten wurden für Ersatzteile aus-geschlachtet, und doch zeigte die inspirierende Geschichte dieser drei Gladiator, dass in diesem Flugzeug noch reichlich Potential vorhanden war, obwohl deklassiert durch ihre Gegner im Hinblick auf Bewaffnung und Flugleistung. In War Thunder ist die Gloster Gladia-tor ein Flugzeug auf Rang I, wie alle anderen Doppeldecker auch (bis auf eine Ausnahme) und somit einer der ersten Flugzeuge der RAF, das euch im Spiel begegnen wird. Dieses Flug-zeug bildet die Vorhut für die legen-däre Spitfire-Linie, welche letzten Endes wieder bei Gloster und ihren frühen Strahljägerentwürfen endet, der Meteor. Sobald ihr euch eure

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ersten Sporen in den Reservefliegern von Hawker verdient habt, so sollte die Gladiator eure erste Wahl für die weitere Forschung sein.

Gladiatoren werden für den Kampf be-

tankt

Denn obwohl dieses Flugzeug noch viele Charakteristika der frühen Re-serveflieger teilt, hat es doch eine deutlich bessere Maximalgeschwin-digkeit, eine bessere Bewaffnung, optionale Landeklappen und die Mög-

lichkeit, für euch noch viel mehr über die britischen Jäger zu lernen, bevor ihr dann ultimativ auf Eindecker wie die Hurricane umsteigt. Die Gladiator ist robust und verlässlich bei sehr guten Wendeeigenschaften, was sie zu einem großartigen Jäger auf den niederen Rängen macht, der, wenn von einem fähigen Piloten richtig eingesetzt, in der Lage ist sich gegen allen Gegnern zu stellen. Mit einer Bewaffnung von vier 7,7 mm Brow-ning Maschinengewehren mit 2000 Schuss Munition solltet ihr auf diesem Rang keine Probleme haben. Neben der normalen Gladiator MK II befindet sich im Forschungsbaum auch noch die Premium-Version des Fliegerasses „Bob“ Stanford Tuck, die euer Fahrzeugdeck für Flüge auf nied-rigen Rängen ideal ergänzt.

Mit einem kommenden Update werden wir das Abzeichen von 3 80 Sqn Escadrille Les Come-

tes (RAF/BAF/FAP) hinzufügen. Abzeichen von Colin 'Fenris' Muir

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Dewoitine D.520 Groupe de Chasse GC III/6 Sous-lieutenant Pierre Le Gloan, Tarnanstrich vonLoldoors | Hier herunterladen!

[PILOTENASS] Capitaine Pierre Le Gloan 23. Februar - Autor: Mark Barber Die elitäre Gruppe die man als „Asse“ bezeichnet gehören unbestritten zu den besten Kampfpiloten. Anfangs waren sich die Nationen aber noch uneinig wieviele Abschüsse für diese Auszeichnung nötig sind und wie man Piloten die diese Vorgabe erfüllen nun denn genau bezeichnen sollte. Aber es gibt eine Gruppe von Kampfpiloten die noch elitärer ist. Dies sind diejeni-gen die es geschafft haben, sich die-sen Titel in nur einem Tag zu verdie-nen, also fünf oder mehr Flugzeuge innerhalb von 24 Stunden vom Him-mel zu holen und damit ein“Ass an einem Tag“ sind. Pierre Le Gloan, ein virtuoser französischer Pilot war einer der wenigen Menschen denen dies gelang. Un nicht nur dieses Kun-ststück gelang ihm, er ist außerdem der vielleicht der einzige Mann der

sowohl bei den Alliierten, als auch bei den Achsenmächten zum Ass wurde. Pierre Le Gloan wurde im Januar 1913 in der im Nordwesten Frankreichs gelegenen Bretangne in Kergrist-Moëlou geboren. Als er fünf Jahre alt war, endete am heimatlichen Himmel der erste große Luftkrieg den die Welt erlebt hatte. Le Gloan stammte aus einer nicht besonders begüterten Familie und so war es für einen Jun-gen der mit einer Leidenschaft für die Luftfahrt heranwuchs, fast unrealis-tisch von einer Karriere als Pilot zu träumen. Aber die harte Arbeit in seiner Jugend trug Früchte und als Teenager gewann Le Gloan ein, von der französischen Regierung finanzier-tes Stipendium in der zivilen Luftfahrt.

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Pierre Le Gloan

Dieses Stipendium führte 1931 zum Eintritt Le Gloans in die französische Luftwaffe. Während der Ausbildung entdeckte er eine Begabung für den Formationsflug und als begeisterter Sportschütze meisterte er auch schnell das Zielen und Treffen aus der Luft. Als begabter Pilot und guter Schütze wurde Le Gloan als Kampfpi-lot ausgewählt. Ab 1935 wurde er als Flugleiter des 6. Jagdgeschwaders eingesetzt. Bei Ausbruch des Krieges im September 1939 war Le Gloan ein respektierter Feldwebel des 5. Schwadrons der 3/6 Jägergruppe. Dieses war mit der Morane-Saulnier MS.406 ausgerüstet.

Im Vergleich zu den heftigen, wirbel-nden Luftkämpfen mit hunderten Flugzeugen die den Himmel über Westeuropa später verwüsteten, begann der Luftkrieg über Frankreich Ende 1939 nur langsam. Am 23. No-vember war Le Gloans Einheit mir der Luftverteidigung von Paris beauftragt. Dabei gelang Le Gloan und Leutnant Martin mit dem Abschuss einer Do 17der erste bestätigte Luftsieg der Einheit. Als die Kämpfe langsam zu-nahmen wurden Le Gloan und dessen Einheit immer häufiger in Luftkämpfe verwickelt. Im Februar 1940 erhielt er als Auszeichnung für seine Führung das Croix de Guerre. Am 2. März ge-lang ihm der Luftsieg über eine weite-re Do-17. Im Mai 1940, als die deutsche Wehr-macht die Grenzen überschritt, war der Sitzkrieg für Frankreich vorbei. Le Gloan und dessen Landsleute wurden in erbitterte Gefechte verwickelt. Als die Kämpfe am Himmel immer hefti-ger wurden und Le Gloans Geschwa-der immer und immer wieder in den Himmel aufstieg um die Invasoren zu bekämpfen, gelang ihm der Abschuss zweier Heinkel He 111. Aber Anfang Juni verfügte die Einheit nur noch über vier einsatzbereite Jäger. Le Gloan war mittlerweile zum Ajudan-ten befördert und die Einheit wurde zur Neuausrüstung aus den Kämpfen genommen. Kaum war seine Einheit mit den leistungsfähigeren Jägern des Typs Dewoitine D.520 ausgestattet, verschlechterte sich die Lage mit dem Kriegseintritt Italiens weiter.

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Morane-Saulnier M.S.406

Mit den neuen Maschinen war Le Gloans Geschwader auf dem Flugfeld Le Luc bestens gegen die neue Bedro-hung ausgestattet als die ersten Bom-bergeschwader von Italien aus über die Grenze fegten. Am 13. Juni schoss er zwei zweimotorige italienische Fiat BR.20 ab und nur zwei Tage später erlangte er landesweite Berühmtheit als er zusammen mit Capitaine Asso-lent zwölf CR.42 angriff. Auch wenn sie gewaltig in der Unterzahl waren, war die überlegene Geschwindigkeit und die größere Feuerkraft der D.520 gegen die vergleichsweise veralteten italienischen Doppeldecker ein großer Vorteil. Le Gloan holte dabei drei Maschinen vom Himmel, Asolent eine vierte. Aber Le Gloan war an diesem Tag noch nicht fertig. Auf dem Rüc-kweg trafen sie auf eine weitere Gruppe italienischer Maschinen. Bei dieser Gelegenheit schoss er eine weitere CR.42 und eine BR.20 ab. Dieses Meisterstück, fünf Abschüsse an einem Tag, war seit 1918 nicht mehr erreicht worden. Im Mai 1918 hatte Rene Fonck sechs Luftsiege

errungen. Fonck selbst reiste an um ihm hierzu zu gratulieren und ihm die Feldbeförderung zum Unterleutnant zu überbringen. Als Ass mit elf Abs-chüssen war Le Gloan nun ein Natio-nalheld. Doch trotz des Kampfeswillen der französischen Soldaten am Boden und in der Luft musste sich Frankreich den deutschen Streitkräften geschlagen geben. Als tausende Milititärangehö-rige in verbündete Nationen flüchte-ten um von dort aus den Kampf wei-terzuführen wurde das Militär des Landes in zwei Teile zerrissen. Die Vichy-Regierung war gezwungen mit den deutschen Besatzern zusammen-zuarbeiten. So fand sich Le Gloan als Teil der Vichy-Streitkräfte auf einmal auf dem Weg nach Syrien. Nachdem er im Sommer 1941 sechs Jäger der RAF abschoss wurde er auch ein Ass der Achsenmächte.

Dewoitine D.520

Die Situation für die Streitkräfte der Vichy-Regierung wurde mit der Lan-dung der Alliierten in Nordafrika im-mer komplizierter. Die Loyalität gege-nüber der Vichy-Regierung wurde immer mehr auf die Probe gestellt

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und viele der französischen Einheiten weigerte sich, sich der Landung der Alliierten zu widersetzen und Le Gloan befand sich bald wieder auf der al-liierten Seite des Konflikts. Im Mai 1943 wurde seine Einheit auf die P-39 Airacobra umgerüstet. Am 11. September 1943 patrouillierte Capitaine Le Gloan mit einem weite-ren Flugzeug entlang der algerischen Küste. Dabei bekam seine P-39 Prob-leme mit dem Motor und er machte sich auf dem Heimflug. Nachdem sein

Motor erst Rauchwolken ausstieß und bald auch ausfiel, versuchte Le Gloan in der Nähe von Ouillis eine Notlan-dung. Bei der Notlandung explodierte der sich noch im Tank befindliche Treibstoff dabei jedoch und Le Gloan wurde sofort getötet. Man erinnert sich an Pierre Le Gloan als einen brillianten Piloten und durch seine Erfolge auf beiden Seiten des Konflikts hat er in der Geschichte der Luftfahrt wohl einen einmaligen Platz.

In einerm der kommenden Updates fügen wir die "African Mask" ins Spiel ein, Jägergruppe

III/6, 5. Staffel. Abzeichen von Jej 'CharlieFoxtrot' Ortiz

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[FAHRZEUGPROFIL] Der schwere Panzer T32 24. Februar - Autor: Adam “BONKERS” Lisiewicz Nachdem der M4A3E2 im Sommer 1944 in Europa erfolgreich eingesetzt werden konnte, erkannte auch die US Army die Notwendigkeit für schwerer gepanzerte Panzer auf dem sich ihr bietenden Schlachtfeld. Im Dezember 1944 richtete das High Command (Oberste Befehlsstelle) daher eine Anfrage an das Ordnance Department (vergleichbar mit dem Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung) für die Entwicklung einer neuen Version des M26 Per-shing, welcher einen stärkeren Panze-rungsschutz haben sollte. Das Or-dnance Department kam dieser For-derung nach begann die Arbeit an einem neuen schweren Panzer. An-fangs versuchte man lediglich das bestehende Design des Pershings mit stärkerer Panzerung und Bewaffnung zu versehen – das Resultat war der T26E5. Schnell hatte man aber einen

neuen Ansatz erdacht – man entwic-kelte ein vollkommen neues Fahrzeug, das aber gleichzeitig aber möglichst viele Teile mit dem M26 teilen sollte um Nachschub und Instandhaltung zu vereinfachen. Im Februar 1945, an-twortete das Ordnance Department auf die Anfrage der US Army mit dem Vorschlag vier Prototypen zu bauen, die die Forderungen der US Army aber auch ihre eigenen Vorstellungen erfüllen sollten. Im März gab man dem Bau grünes Licht. Man gab dem Bau des neuen Typs die höchste Priorität – sowohl das hölzer-ne Modell als auch die Blaupausen waren im April 1945 bereit. Der erste Prototyp wurde im Januar 1945 vom Chrysler Werk in Detroit fertig geste-llt. Das Triebwerk des neuen Panzers war ein V12 Ford GAC Motor, in der Lage durchschnittlich 650 Ps bei 2800 U/min (und maximal 770 Ps bei 280

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U/min) aufzubringen, übertragen wurde die Kraft mit einem Schalt- Wende- und Lenkgetriebe identisch zu dem, das auch schon im Prototyp des T29 zum Einsatz kam. Das neue Fahrzeug nutzte des Weiteren die Torsionsstabfederung, die auch schon der M26 nutzte. Bewaffnet war der T32 mit einer 90mm T15E2 Hochges-chwindigkeitskanone und einem koa-xial angebrachten .30 cal Maschinen-gewehr. Die ersten beiden Prototypen besaßen außerdem noch ein Maschi-nengewehr frontal in der Hülle; bei den Prototypen #3 und #4 verzichtete man jedoch auf dieses. Man schickte die ersten beiden Prototypen auf das Testgelände bei Aberdeen – der dritte Prototyp sollte in Fort Knox getestet werden, während der letzte in Detroit verblieb für die Ingenieure. Für den T32 sollte der Zweite Weltkrieg aber deutlich zu kurz sein. Nach dem Kon-flikt wurde das Budget für alle Zweige des Militärs massiv gekürzt und so kam es nicht zur Serienfertigung. Man testet an den Prototypen aber neue Technologien die sich später noch als nützlich erweisen sollten.

In war Thunder ist der T32 auf Stufe IV der US Bodentruppen eingeordnet

und hat eine Kampfeinstufung von 7.0 für alle Modi. Mit der 90 mm T15E2 Kanone kann er zwei Sorten von Mu-nition verschießen – das T43 APCBC Geschoss, Fähig bis zu 207 mm Panze-rung auf 100 m zu durchdringen und das T42 HE Geschoss. Der Panzerun-gsschutz des Fahrzeugs ist recht bef-riedigend – die geneigte Frontpanze-rung bietet eine effektive Panzerung von etwa 165 mm, während die Tur-mfront fast 300 mm dick gepanzert ist. Ausgeglichen wird dies jedoch durch die dünne Seiten- und Hec-kpanzerung der Wanne – 76 und 50 mm. Die Mobilität des Panzers ist eher mittelmäßig mit einer maxima-len Geschwindigkeit von 35 Km/h. Dank der starken frontalen Turmpan-zerung und einem negativen Richtbe-reich von bis zu 10 Grad, ist der T32 der Meister der Taktik der „teilgedec-kten Stellung“, also besonders gut darin höheres Gelände zu seinem Vorteil zu nutzen. Die Durchschlagsle-istung des Standardgeschosses ist durchaus ausreichend für die Gegner auf die er treffen kann; um aber einen kritischen Treffer zu landen muss ein jeder Schuss sauber gezielt sein, da das Geschoss über keine explosive Füllung verfügt. Wenn ihr euch auf der anderen Seite der Kanone wieder findet, so versucht in die Flanke oder hinter den T32 zu kommen um die dünnere Panzerung beschießen zu können. Behaltet auch im Hinterkopf, dass die Nachladezeit relativ hoch ist mit 19s, dies bedeutet, dass der T32

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relativ lang schutzlos ist nach jedem Schuss. Alles in Allem ist der t32 ein recht anspruchsvoller Panzer, der einen geübten Kommandanten benötigt,

der vor allem die Positionen von vor-teilhaften Stellungen im Gelände kennt. Der T32 führt euch zum Gipfel des schweren Zweigs des amerikanis-chen Baumes – dem M103.

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[HISTORISCH] Schwere Panzer-Abteilung 507 25. Februar - Autor: Jan “RayPall” Kozák Die Geschichte dieses schweren Pan-zerbatallions begann im Mai 1943 mit der Umbenennung und Reorganisa-tion der I./Panzer-Regiment 3, welche in Wien-Mödling stationiert war. Im Juni 1943 wurde die Einheit wieder in I./Panzer-Regiment3 umbenannt und mit Panthern (PzKpfw. V Panther / Sd.Kfz 171) ausgerüstet. Am 28. Sep-tember wurde die Bezeichnung je-doch letztendlich in schwere Panzer-Abteilung 507 (sch.Pz.Abt.507) geän-dert. Wie üblich war auch diese Abtei-lung in eine Stabskompanie, drei Pan-zerkompanien und eine Werkstat-tkompanie gegliedert, diese besaßen zusätzlich noch einige Unterstüt-zungs- und Nachschubeinheiten. Nach der Aufstellung wurde die Einheit nach Wezep/Zwolle in den Niederlan-den verlegt, wo sie mit Tigern (Pz.Kpfw. VI Tiger / Sd.Kfz. 181) aus-

gerüstet wurde. Zwischen dem 23. Dezember 1943 und dem 25. Februar 1944 erhielt die sch.Pz.Abt.507 45 Tiger und Anfang März kamen noch einmal 6 Stück dazu, womit die Abtei-lung über die Sollstärke von 45 Fahr-zeugen ausgerüstet war. Kurz danach wurde die Einheit an die Ostfront im Raum Lemberg verlegt und ging damit in den aktiven Dienst.

Zwischen dem 24. März und dem 2. April war die sch.Pz.Abt.507 in schwe-ren Kämpfen mit sowjetischen Trup-pen verwickelt und verlor 7 Tiger - 6

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durch direkte Feineinwirkung und ein weiterer musste von der eigenen Besatzung gesprengt werden. Die Verluste wurden im April 1944 durch weitere 6 Tiger wieder ausgeglichen und durch weitere erhaltene 6 Tiger lag die Einsatzstärke der Einheit bei 55 Fahrzeugen (ein Tiger ging am 7. April in der Zwischenzeit verloren). Am 31. Mai wurde die sch.Pz.Abt.507 zur Heeresgruppe Nordukraine ver-setzt als Teil der 1. Panzerarmee, der Bestand war in der Zwischenzeit wie-der auf 45 Tiger geschrumpft. Zwischen dem 30. Juni und dem 2. Juli wurde die sch.Pz.Abt.507 in den Raum Baranawitschy verlegt und wurde wieder in schwerste Kämpfe verwickelt, wobei 10 Tiger verloren gingen (allein 7 am 20. Juli). Jedoch wurde die Einheit wieder mit 12 Ti-gern verstärkt (6 davon kamen von der sch.Pz.Abt.506) und die Zahl der einsatzbereiten Tigern wuchs wieder auf 55 Stück. Ab dem 14. Januar nahm die Einheit an den Schlachten bei Wizebsk in Weißrussland und dem Fluss Narew im Grenzgebiet zwischen Weißrussland und Polen teil. Dort konnte die Einheit den vorrückenden Roten Armee schwere Verluste zufü-gen, blieb aber selber nicht verschont. Bis zu 22 Tiger mussten gesprengt werden, da es nicht genügend Fähren gab, um sie vom Ostufer der Weichsel zu evakuieren. Am 1. Februar 1945 war der Bestand der sch.Pz.Abt.507 auf nur 7 Tiger geschrumpft, keiner davon war einsatzfähig.

Am 6. Februar wurden zwei Kompa-nien zurück nach Deutschland ges-chickt (die verbliebene Kompanie kehrte auch wenig später ohne einen einzigen Panzer zurück). In Sennelager wurde die Abteilung neu aufgestellt und erhielt 21 Königstiger (Pz.Kpfw. VI Ausf. B Tiger II / Sd.Kfz. 182). Mit diesen Fahrzeugen kämpfte die Einhe-it gegen vorrückende amerikanische Truppen in Mitteldeutschland. Die Königstiger der sch.Pz.Abt.507 waren dafür Verantwortlich, dass die Schlie-ßung des Ruhrkessels durch die Al-liierten der Task Force Welborne der 3rd Armored Division verzögert wur-de. Die Deutschen fügten den Ameri-kanern schwere Verluste zu, darunter war auch der höchstrangige US-Offizier, der im Zweiten Weltkrieg im Kampf getötet wurde: Major General Maurice Rose.

Zwischen dem 11. und dem 17. April 1945 wurde das verbliebene Personal der Einheit zum Truppenübungsplatz Milowitz bei Prag verlegt, wo sie in Panzer-Abteilung 507 umgenannt wurde, und sollte mit Jagdpanzer 38(t) Hetzer ausgerüstet werden. 10 dieser Fahrzeuge konnten am 6. Mai übernommen werden und wurden anschließend dazu genutzt, um durch die amerikanischen Linien in der

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West-Tschechoslowakei zu durchbre-chen, um sich den US-Truppen zu ergeben. Dies geschah 12. Mai 1945. Überreste der Truppe ergaben sich den Amerikanern, wurden aber kurz danach der Roten Armee übergeben.

In ihrer Einsatzzeit im Zweiten Wel-tkrieg zerstörte die sch.Pz.Abt.507 insgesamt 600 Panzer und gepanzerte Fahrzeuge bei insgesamt 104 verlore-nen eigenen Panzern.

Mit einem kommenden Update werden wir das Abzeichen der 'schweren Panzer-Abteilung

507' hinzufügen. Abzeichen von Branislav 'InkaL' Mirkov

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'Eroberte Vickers Wellington Mk.Ic. des Luftwaffe Test-Zentrums. Seriennummer: KX-E (L7788)', Tarnanstrich von Paegas | hier herunterladen!

[FAHRZEUGPROFIL] Die Vickers Wellington 26. Februar - Autor: Joe “Pony51” Kudrna Von ihrer Leistung her war die Wellin-gton wenig herausragend, ihre Stärke lag im Inneren. Ausgeklügelt hatte sich dies einer der innovativsten Den-ker der Geschichte, Sir Barnes Neville Wallis. Er entwickelte räumliche Tragwerke welche die Hülle außerge-wöhnlich stabil machten. Zusammen mit Reginald Kirshaw „Rex“ Pierson entwickelte er die Rekorde erzielende „Vickers Wellesley“ was ihnen den Weg zur „Wellington“ und zur noch größeren „Warwick“ eröffnen sollte. Mit lang gestreckter Flügelform und einem geräumigen Flugzeugrumpf war es in der Lage eine große Vielfalt von Aufgabenbereichen abzudecken, darunter unter anderem das Tragen von frühen Radaranlagen, und konnte selbst nach starkem Beschuss noch sicher nach Hause fliegen. Obwohl der

Aufbau des Bombenschachtes die möglichen Größen an Bomben stark einschränkte, war sie doch in der Lage eine größere Zuladung zu tragen als z.B. die Heinkel He-111 H-3 und das bei größerem Einsatzradius. Es war auch eines der ersten Flugzeuge mit einem elektrischen Turm in einer verlängerten Hecksektion, was den Zielbereich immens erweiterte; es war dennoch kaum in der Lage sich gegen angreifende Jäger zu verteidi-gen und frühe Modelle verfügten noch nicht über selbstdichtende Tre-ibstofftanks. Besatzungen liebten es dennoch und gaben ihm den Kosena-men „Wimpey“, nach Popeys Ham-burger liebendem Freund, da beide eine korpulente Erscheinung teilten. Über 11000 Stück wurden produziert und viele Geschwader der RAF waren

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mit ihr ausgerüstet, darunter auch jene, die ausländische Piloten einset-zten wie Polen (4 Geschwader), Neu Seeländer (Geschwader No.75) und Tschecheslowaken (Geschwader No.311). Eine geriet in deutschen Besitz, wurde dort untersucht und für das Training eingesetzt. „Viking“, eine Passagier-Variante, wurde 1948 zum ersten rein durch Strahltriebwerke angetriebenen Transport-Prototyp.

Eine Wellington im RAF Museum Cosford,

während der Restauration

Im Spiel ist die Wimpey ein einfach zu fliegender Bomber mit einer Zuladung von bis zu 4500 Pfund (2041 Kg), die euch ein gutes Sümmchen einbringen kann. Alle Mk I, auch die deutsche premium Variante, befinden sich auf Stufe zwei und haben eine Kampfein-stufung von 3.3, sowohl in Ab als auch in RB. Die normale Variante kommt anfangs mit 10x 250 Pfund Bomben, für die anderen Zuladungen von 18x 250 Pfund oder 9x 500 Pfund ist das Upgrade zwingend erforderlich. In Arcade sollte man stets versuchen zu steigen und die Basen mit den 500 Pfund Bomben auszuschalten; eine Eskorte kann dabei nicht schaden. In Rb könnt ihr in der Luft starten und habt so den Vorteil, dass ihr eure

Höhe in Geschwindigkeit umwandeln könnt, was es euch ermöglicht Ziele zu bekämpfen und euch wieder zu-rück zu ziehen bevor die gegnerischen Jäger erscheinen. Wie bei jedem Bomber ist das Trai-ning der Crew und der Ausbau des Flugzeuges sehr wichtig, für die Wim-pey sollte man folgende Reihenfolge einhalten: Schaltet zuerst die Muni-tion für die 7.7 mm Türme frei, da-nach die TC mk.I Aufhängung für die Torpedos und dann die LBC mk.I Auf-hängung. Die Munition gibt euch Zugang zur Universalmunition mit AP-I Geschossen, die euch auf dem Weg zu den Aufhängungen für die 18x 250 Pfund und 9x 500 Pfund Bomben hilfreich sein dürften. Wenn ihr diese habt könnt ihr die restlichen Module in beliebiger Reihenfolge frei schalten. Die britische Wellington bietet euch außerdem die Möglichkeit 2x 1000 Pfund mit zusätzlichen 6x 250 Pfund an Bomben mitzuführen oder eine große 4000 Pfund Bombe; letztere eignet sich besonders gut für Angriffe auf Basen und Flugfelder. Außerdem könnt ihr auch Torpedos nutzen, für en seltenen Fall, dass diese angewen-det werden können und ihr mutig genug dazu seid. Die deutsche pre-mium Wellington ist vollständig aus-gebaut, verfügt aber nur über zwei Optionen wenn es um die Bomben geht, 18x 250 oder 9x 500 Pfund, Standard bei den Gurten ist bereits die Universal-Munition.

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Auf Stufe 2 sind Wimpeys tolle Waf-fenplattformen, ein großer Radius für die Geschütze, ein sehr stabiles Flug-verhalten und (bis auf die Triebwerke) sehr robust. Wenn eure Steuerungse-lemente beschädigt sind kann euch die Motorsteuerung helfen einen stabilen Flug zu erhalten, was euch wiederrum die Chance gibt euch zu wehren. Aber vergesst nicht, dass es nur 7.7 mm Maschinengewehre sind, sucht also nicht unbedingt den Kampf.

Ein Flügel ohne Triebwerk

Wenn ihr eine Wellington angreift konzentriert euch auf die Triebwerke, sie brennen recht schnell. Kümmert euch nicht um die Türme aber kommt auch nicht direkt von hinten, euer Gegner kann auch immer noch einen glücklichen Schuss auf euren Piloten abgeben. Prinzipiell ist es egal wo ihr die Wellington trefft, lange wird sie nicht durchhalten, Flügeltreffer bes-chleunigen den erfolgreichen Abs-chluss eures Angriffs aber deutlich. Sowohl die britische als auch die de-utsche Wellington sind im Großen und Ganzen identisch, bei der späten Variante, der Mk. Ic/Late wurden dann aber die Positionen der Bor-dschützen hinter die Flügel verlegt. Es ist ein ausgezeichneter Bomber bei den Briten und eine gute Alternative zur He-111 H-6 auf deutscher Seite.

In einerm der kommenden Updates fügen wir das "Braying Donkey"-Abzeichen des 37. Squ-

adron der RAF, Ägypten 1942 und das "The Fiery Queen" Pin-up"-Abzeichen des No. 425 (Alouette) Squadron der RCAF ins Spiel ein