Informe-Final-Huver-R.-Nuñez-Edquen-10025.compressed.pdf

8/19/2019 Informe-Final-Huver-R.-Nuñez-Edquen-10025.compressed.pdf

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UNIVERSIDAD NACIONAL PEDRO RUIZ GALLO

ACULTAD DE INGENIERIA CIVIL DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

INFORME DE TITULACION“EVALUACION SUPERFICIAL DEL

PAVIMENTO FLEXIBLE CON EL METODO

PCI, DE LA CARRETERA KUNTURWASI -

SAN PABLO ENTRE LOS KM 0+000 AL KM

05+000, PROVINCIA DE SAN PABLO -

DEPARTAMENTO DE CAJAMARCA”


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UNIVERSIDAD NACIONAL PEDRO RUIZ GALLOFACULTAD DE INGENIERIA CIVIL DE SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA


DEDICATORIA

A DIOS

Por la vida y haberme ayudado a alcanzar mis metas

hasta esta etapa de mi vida.

A MI ADORADA MADRE

María Orfelia Edquén Delgado, por su inmenso amor,

protección y guiarme por el camino de la vida, sembrando

en mi la humildad, honestidad y el ánimo de ser

profesional.

A MI QUERIDO PADRE

Jorge Hernán Núñez Fustamante, por su apoyo

inquebrantable, demostrando con su ejemplo de

trabajo y gratitud, la perseverancia para conseguir elnoble ideal de ser profesional.


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AGRADECIMIENTO

A DIOS

Por darme la salud y la sabiduría, para lograr

alcanzar un escalón más en mi vida.

A MI MADRE

Que es mi fortaleza, la que ha permitido culminar el

presente trabajo de investigación.

A MI PADRE, HERMANOS Y FAMILIARES

Por su apoyo indesmayable, que ha sido el soporte

para la realización de este trabajo.

A MI ASESOR

Por sus sugerencias revisión y contribución a la


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PRÓLOGO.La necesidad de mejorar el estado en que se encuentran los pavimentos flexibles es cada

día más importante, pues no es posible tener un viaje seguro y placentero, debido a las

innumerables fallas presentes en los pavimentos, que lo van deteriorando poco a poco y

disminuyendo su nivel de serviciabilidad.

La solución a la condición superficial del pavimento, es reparar el pavimento dañado ydejarlo en una condición óptima, para lograrlo es necesario conocer el estado real en el

que se encuentra la zona a reparar, para saber exactamente qué técnica aplicar.

Pero el problema no termina con la reparación de la zona afectada, sino que es necesario

evaluar el comportamiento de la vía después de la reparación y saber cuándo es

necesario darle el mantenimiento correspondiente para evitar repararlo nuevamente eincurrir a gastos innecesarios.

Un método de evaluación del comportamiento del pavimento es el “Procedimiento

estándar para la inspección del índice de condición del pavimento en caminos y

estacionamientos” (ASTM D6433-03) o mejor conocido como “Método PCI”

(Pavement Condition Index); que por medio de inspecciones visuales determina el

estado en que se encuentra una vía, dependiendo del tipo, cantidad y severidad de las

fallas presentes.


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RESUMEN

En la Actualidad, es de vital importancia ofrecer una red vial con buena transitabilidad,

por el impulso económico, el ahorro de tiempo y costos de operación de los vehículos,lo cual lleva un beneficio considerable al usuario.

El presente informe de ingeniería tiene como objetivo aplicar el método PCI para

determinar el Índice de Condición de Pavimento en la carretera KunturWasi – San

Pablo en un aproximado de 5000 metros lineales de pavimento flexible han sidoestudiados a detalle para identificar las fallas existentes y cuantificar el estado de la vía.

El presente informe se ha dividido en capítulos en donde en empezamos con conceptos

básicos de pavimentos, método del índice de condición del pavimentos y terminamos

con la aplicación del método PCI en la carretera KunturWasi – San Pablo, km 00+000

al km 05+000.


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Introducción

Uno de los problemas más serios que vivimos en los medios de comunicación terrestre,

es el estado en que se encuentran los pavimentos. Cualquiera que sea el tipo de

pavimento; ya sea flexible, rígido o mixto, es frecuente encontrar en ellos fisuras,

depresiones y baches que dificultan el tránsito normal de los vehículos que circulan por

una carretera.

No se puede hablar de una causa única del deterioro de los pavimentos. Las fallas que

afectan al pavimento se producen por múltiples factores: podría ser el resultado de un

mal diseño del paquete estructural, de la mala calidad de los materiales, de erroresconstructivos, de un deficiente sistema de drenaje en caso de precipitaciones, del efecto

de solicitaciones externas como carga vehicular y agentes climáticos, vicios ocultos,

entre otros.

Pero el principal problema consiste en que no se lleva a cabo un mantenimiento

adecuado ni se toma en cuenta el plan de vida de un pavimento, es decir, no se evalúa elcomportamiento del pavimento con el paso del tiempo y sólo se interviene cuando el

deterioro del pavimento es grave


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El Método PCI consiste en la determinación de la condición del pavimento a través de

inspecciones visuales, identificando clase, severidad y cantidad de fallas encontradas.

Con la información de campo obtenida durante la auscultación vial, y siguiendo la

metodología indicada en el PCI, se calcula un índice que cuantifica el estado en que se

encuentra el pavimento analizado, es decir, señala si el pavimento está fallado, si esmalo, muy malo, regular, si es bueno, muy bueno o excelente.

Se hará referencia en este informe de ingeniería a la estimación de la condición en que

se encuentra el pavimento flexible de la carretera KunturWasi – San Pablo, en los

primeros 5 kilómetros, aplicando la metodología del PCI. Con esta información, podrádefinirse el estado real del pavimento, que podrá servir luego para identificar la técnica

adecuada para su recuperación y respectivo mantenimiento, temas que no se verán en el

presente informe, pero que podrían desarrollarse a partir de ella.

Debe entenderse, finalmente, que el tema es mucho más amplio, pues abarca apavimentos flexibles, rígidos, sardineles, veredas, equipamientos urbanos para peatones

y otros componentes de la infraestructura vial que deben formar parte del programa de


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INDICE GENERALIntroducción .................................................................................................................................. 5

CAPITULO I: ASPECTOS GENERALES. ............................................................................... 10

1. ASPECTOS GENERALES. ................................................................................................ 10

1.1. Descripción de la realidad problemática. ........................................................................ 10

1.2. Objetivos. ........................................................................................................................ 10

1.2.1. Objetivo general. ..................................................................................................... 10

1.2.2. Objetivos específicos. .............................................................................................. 10

1.3. Justificación e importancia. ............................................................................................. 11

Capítulo II: Nociones y Principios de Pavimentos. ..................................................................... 13

2. Nociones y Principios de Pavimentos. ................................................................................ 13

2.1. Introducción. ............................................................................................................... 132.2. Pavimento. ................................................................................................................... 13

2.2.1. Concepto de Pavimento. ...................................................................................... 13

2.2.2. Clasificación de Pavimentos. .............................................................................. 14

2.3. Serviciabilidad de Pavimentos. ................................................................................... 18

Capítulo III: Evaluación de Pavimentos. ..................................................................................... 20

3. Evaluación de Pavimentos. ................................................................................................. 20

3.1. Importancia de Evaluación de Pavimentos. ................................................................ 20


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4.5. Selección de Unidades de Muestreo Adicionales. ....................................................... 314.6. ¿Cómo realizar la inspección de la condición del pavimento?. ................................... 32

4.7. Cálculo del PCI de las Unidades de Muestreo. ........................................................... 33

4.7.1. Cálculo del PCI para pavimentos con Superficie Asfáltica. ................................ 33

4.8. Cálculo del PCI de una Sección de Pavimento. .......................................................... 36

Capítulo V: Aplicación del Índice de Condición del Pavimento (PCI). ...................................... 38

5. Aplicación del Índice de Condición del Pavimento (PCI). ................................................. 38

5.1. Evaluación Superficial de la Carretera KunturWasi - San Pablo km 00+000 al km05+000. ................................................................................................................................... 38

5.1.1. Información Preliminar. ...................................................................................... 38

5.2. Aplicación del método PCI en el tramo en estudio. .................................................... 41

5.2.1. División de las unidades de Muestra. .................................................................. 415.2.2. Selección de las Unidades de Muestreo para Inspección. ................................... 43

5.2.3. Inspección de las unidades de Muestra. .............................................................. 44

5.2.4. Cálculo del PCI de las Unidades de Muestra. ..................................................... 51

5.2.5. Cálculo del PCI Para la Toda la Sección del Pavimento. .................................... 54

Capítulo VI: Análisis y Resultados ............................................................................................. 59

6. Determinación del Índice de condición del pavimento del tramo evaluado. ....................... 59

6.1. Resultado de la Sección S1 (km 00+000 al km 05+000): ........................................... 59


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CAPITULO I

ASPECTOS GENERALES


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CAPITULO I: ASPECTOS GENERALES.1. ASPECTOS GENERALES.

1.1. Descripción de la realidad problemática.

1.1.1. El Problema.

El desarrollo económico que se presenta en la Región Cajamarca, haoriginado que el tránsito vehicular aumente significativamente año a año ypor ende un deterioro del pavimento por efecto de los esfuerzos acumuladosen la estructura del pavimento y el deterioro progresivo de las condicionesde rodadura de esta vía.

Es por eso que hoy en día la vía en estudio presentan fallas

superficiales comunes como los parches, exudación, agregado pulido,baches, entre otras fallas que se identificaran y evaluaran a en el desarrollode la presente investigación.

Cabe indicar que las fallas presentes en la carretera posiblemente seoriginen por problemas de asociadas a la subrazante, procesos constructivosy/o vicios ocultos.

1.1.2.

Planteamiento del Problema:El deterioro superficial del pavimento en la carretera Kunturwasi -

San Pablo, lo cual provoca inseguridad vial y puede colapsar el paquete


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1.3.

Justificación e importancia.El crecimiento económico en la región por el incremento

socioeconómico en los últimos años y en lo que al transporte se refiere(transporte de cargas, mercancías y/o de personas), hacen necesaria laimplementación y aplicación de estrategias y/o metodologías que evalúen elestado superficial del pavimento flexible especialmente en las vías donde

reciben un alto volumen de tránsito.

La aplicación de una metodología de evaluación de la condiciónsuperficial del pavimento, basado en el “Método PCI” (Pavement ConditionIndex), contribuirá a la determinación del estado situacional del pavimento,facilitando la toma de decisiones de medidas de mitigación de los dañospresentes.

En el Ministerio de Transportes y Comunicaciones – ProviasNacional se están implementando y aplicando diferentes metodologías parael Mantenimiento Rutinario y Periódico de una vía, convirtiéndose estasmetodologías de gran importancia para la elaboración de planes demantenimiento por niveles de servicio que hoy en día se ha aplicado a la

mayoría de rutas nacionales del país y que de esta manera generan muybuenos resultados acordes a la economía y funcionabilidad; metodologíasque nos dé una identificación clara y certera para identificar a tiempo losd / f ll l i d id ifi l f


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CAPITULO II

NOCIONES Y PRINCIPIOSDE PAVIMENTOS


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Capítulo II: Nociones y Principios de Pavimentos.2. Nociones y Principios de Pavimentos.

2.1. Introducción.En la actualidad existen un sin número de medios de transporte los cuales son:

transporte terrestre, aéreo y marino. Debido a la importancia y al uso diario quetienen los sistemas de transporte terrestre se hace necesario tener un sistema quepermita cuantificar los daños, que se producen a través del tiempo y por elincremento de las cargas aplicadas a estos pavimentos.

La implementación de métodos que permitan generar un sistema demantenimiento y reparación de pavimentos permitirá alargar la vida útil de estos; esde suma importancia, pues este hará que el usuario tenga comodidad y seguridad alconducir.

Existen instituciones como la American Association of State Highway Official(AASHO), que se han encargado de investigar los efectos del incremento del tráficoy el tiempo en un pavimento, mediante la realización de una prueba realizada enOtawa, Illinois entre 1958 y 1961.

Antes de iniciar con el presente estudio es de vital importancia que se tengabien en claro algunos de los siguientes conceptos que se describirán en los ítemssiguientes.

2.2.

Pavimento.

Un pavimento es una estructura diseñada con la capacidad de absorber las


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Se entiende por pavimento al conjunto de los elementos estructurales de uncamino (o de otras superficies como las pistas de aterrizaje de los aeropuertos),es decir, son todas las capas que lo conforman y las que se denominancomúnmente capa superficial, base, subbase.

De acuerdo a la Norma AASHTO (American Association of State Highwayand Transportation Officials), existen dos puntos de vista para definir un

pavimento: el de la Ingeniería y el del usuario.De acuerdo a la Ingeniería, el pavimento es un elemento estructural que se

encuentra apoyado en toda su superficie sobre el terreno de fundación llamadoSubrasante. Esta capa debe estar preparada para soportar un sistema de capasde espesores diferentes, denominado paquete estructural, diseñado parasoportar cargas externas durante un determinado período de tiempo . Ver figura

1.1.Figura 1.1. Paquete estructural.


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a) Pavimento flexibleb) Pavimento rígidoc) Pavimento híbrido

a. Pavimento flexible.

También llamado pavimento asfáltico, el pavimento flexible estáconformado por una carpeta asfáltica en la superficie de rodamiento, la cualpermite pequeñas deformaciones en las capas inferiores sin que la estructurafalle. Luego, debajo de la carpeta, se encuentran la base granular y la capa desubbase, destinadas a distribuir y transmitir las cargas originadas por el tránsitoy finalmente está la subrasante que sirve de soporte a las capas antesmencionadas. Ver figura 1.2.

El pavimento flexible resulta más económico en su construcción inicial,tiene un período de vida de entre 10 y 15 años, pero tiene la desventaja derequerir mantenimiento periódico para cumplir con su vida útil.

Figura 1.2. Sección de un pavimento flexible.


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c.

Pavimento híbrido.Al pavimento híbrido se le conoce también como pavimento mixto, y es unacombinación de flexible y rígido. Por ejemplo, cuando se colocan bloquetas deconcreto en lugar de la carpeta asfáltica, se tiene un tipo de pavimento híbrido.Ver figura 1.4.a.

El objetivo de este tipo de pavimento es disminuir la velocidad límite de losvehículos, ya que las bloquetas producen una ligera vibración en los autos al

circular sobre ellas, lo que obliga al conductor a mantener una velocidadmáxima de 60 km/h. Es ideal para zonas urbanas, pues garantiza seguridad ycomodidad para los usuarios.

Otro ejemplo de pavimento mixto, son aquellos pavimentos de superficieasfáltica construidos sobre pavimento rígido. Ver figura 1.5.b. Este pavimento,trae consigo un tipo particular de falla, llamada fisura de reflexión de junta, lamisma que se establece en el Manual de Fallas en Pavimentos Flexibles.

Figura 1.4. Sección de un pavimento hibrido, articulado y/o mixto.

a) Bloquetas de concreto.


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Figura 1.5. Pavimento asfáltico, hidráulico y mixto.


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2.3.

Serviciabilidad de Pavimentos.

La Serviciabilidad de los pavimentos, es la percepción que tienen los usuariosdel nivel de servicio del pavimento. Es por ello que la opinión de ellos es la quedebe ser medida para calificar la Serviciabilidad.

La medición de la Serviciabilidad de los pavimentos, también puede serconsiderada como una evaluación de la superficie, pero hay que tener presente queesta no es una evaluación completa.

La Serviciabilidad de los pavimentos ha sido representada en un índice,derivado de los resultados de la prueba AASHO, en la cual se realiza la evaluaciónmediante una escala que varía de 0 a 5, siendo 5 el valor para pavimentos con unasuperficie perfecta y 0 para un pavimento con una superficie en malas condiciones.

En la siguiente tabla se presenta la escala de calificación de de la Serviciabilidadsegún la norma AASHO:

Tabla 1. Escala de calificación de la Serviciabilidad según AASHO. [AASHO, 1962]


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Capítulo III: Evaluación de Pavimentos.3. Evaluación de Pavimentos.

Los pavimentos son estructuras diseñadas para entregar al usuario seguridad ycomodidad al conducir, esto significa que el camino debe entregar un nivel deservicio acorde a la demanda solicitada.

La evaluación de pavimentos consiste en identificar el estado en el que se hallala superficie del mismo, para de esta manera poder adoptar las medidas adecuadasde reparación y mantenimiento, con las cuales se pretende prolongar la vida útil delos pavimentos, es así, que es de suma importancia elegir y realizar una evaluaciónque sea objetiva y acorde al medio en que se encuentre.

3.1. Importancia de Evaluación de Pavimentos.

La evaluación de pavimentos es importante, pues permitirá conocer a tiempolos deterioros presentes en la superficie, y de esta manera realizar las correcciones,consiguiendo con ello brindar al usuario una Serviciabilidad Optima.

Con la realización de una evaluación periódica del pavimento se podrá predecirel nivel de vida útil de una vía.

La evaluación de pavimentos, también permitirá optimizar los costos demantenimiento y/o rehabilitación, pues si se trata un deterioro de forma temprana se


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3.3.

Curva de Comportamiento de los Pavimentos.

La curva de comportamiento de los pavimentos es la representación históricade la calidad del pavimento.

Para analizar el comportamiento funcional del pavimento se necesitainformación de calidad de rodadura durante un periodo determinado y de los datoshistóricos del tránsito que se han solicitado al pavimento durante ese periodo.

Con la ayuda del índice de Serviciabilidad o el Índice de Condición de unPavimento versus el tiempo o el número de ejes equivalentes, se puede graficar ladegradación del pavimento, consiguiendo de esta manera visualizar el tiempo en elque un pavimento necesitará una rehabilitación, consiguiendo son esto incrementarla vida útil del pavimento.

Figura 1.6. Curva de Comportamiento de un Pavimento


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3.5.

Tipos de Evaluación de Pavimentos.Existen diversos métodos de evaluación de pavimentos, que son aplicables a

calles y carreteras, entre los aplicables al presente estudio están los descritos acontinuación:

3.5.1. VIZIR.

Es un índice que representa la degradación superficial de un pavimento,representando una condición global que permitirá tomar algunas medidas demantenimiento y rehabilitación.

Este índice ha sido desarrollado por el Laboratoire Central des Ponts etChaussés – France o por sus siglas en inglés LCPC.

El sistema VIZIR, es un sistema de simple comprensión y aplicación queestablece una distinción clara entre las fallas estructurales y las fallas funcionalesy que ha sido adoptado en países en vía de desarrollo y en especial en zonastropicales.

3.5.2. FHWA / OH99 / 004.

Este índice presenta una alta claridad conceptual y es de sencilla aplicación,pondera los factores dando mayor énfasis a ciertos deterioros que son muy


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(American Public Work Association) y ha sido publicado por la ASTM comométodo de análisis y aplicación (Procedimiento estándar para la inspección delíndice de condición del pavimento en caminos y estacionamientos ASTMD6433-03).

El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visualdel estado del pavimento en el cual se establecen clase, severidad y cantidad de

cada falla presente. Dada la gran cantidad de combinaciones posibles, el métodointroduce un factor de ponderación, llamado “valor deducido”, para indicar enqué grado afecta a la condición del pavimento cada combinación de deterioro,nivel de severidad y densidad (cantidad).

Este método no pretende solucionar aspectos de seguridad si algunoestuviera asociado con su práctica. El PCI se desarrolló para obtener un índice

de la integridad estructural del pavimento y de la condición operacional de lasuperficie, un valor que cuantifique el estado en que se encuentra el pavimentopara su respectivo tratamiento y mantenimiento.

Este método ha sido aplicado en la presente investigación, debido a que sela adoptado mundialmente por algunas entidades encargadas de realizar lacuantificación de los deterioros en la superficie de pavimentos.


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CAPITULO IV

Evaluación de la

condición de un


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Capítulo IV: Evaluación de la Condición de un Pavimento.4. Evaluación de la Condición de un Pavimento.

Como ya se indico en el ítem anterior, en la presente evaluación se utilizará elmétodo normado por la ASTM, que ha sido desarrollado por el Cuerpo de Ingenieros dela Armada de los Estados Unidos (Shahin, 1976 – 1994); utilizado para la evaluación de

caminos y estacionamientos. Esta es una de las más completas metodologías deevaluación ya que permite la evaluación de pavimentos asfalticos y pavimentos deconcreto hidráulico.

En vista a que esta metodología es considerada como una de las más objetivas ymás aplicables para el presente estudio, se pretende evaluar la condición superficial delpavimento de la carretera Dv. Chilete - San Pablo, entre los km 00+000 al km 05+000 y

poder proponer soluciones puntuales y así evitar mayores costos de mantenimientoperiódico.

4.1. Índice de Condición del Pavimento (PCI – Pavement Condition Index).

El PCI es un índice numérico, desarrollado para obtener el valor de lairregularidad de la superficie del pavimento y la condición operacional de este.

El PCI varía entre 0 para pavimentos fallados y un valor de 100 parapavimentos en excelente condición. En el siguiente cuadro se representa los rangosdel PCI con la correspondiente descripción cualitativa de la condición de un


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4.2. Procedimiento de Evaluación de la Condición de un Pavimento.

El procedimiento para la evaluación de un pavimento comprende: una etapa detrabajo de campo en el cual se identifican los daños teniendo en cuenta su clase,severidad y extensión de cada uno de ellos y una segunda fase que será el cálculo otrabajo de gabinete.

Para la evaluación de pavimentos, la clase, está relacionada con el tipo dedegradación que se presenta en la superficie de un pavimento entre las que tenemospiel de cocodrilo, exudación, agrietamiento en bloque, abultamientos, entre otros,cada uno de ellos se describe en el Apéndice C (Manual de Daños de la Evaluaciónde la Condición de Pavimentos).

La severidad, representa la criticidad del deterioro en términos de suprogresión; entre más severo sea el daño, más importantes deberán ser las medidaspara su corrección. De esta manera, se deberá valorar la calidad del viaje, ósea, lapercepción que tiene el usuario al transitar en un vehículo a velocidad normal; esasí que se describe una guía general de ayuda para establecer el grado de severidadde la calidad de transito:

o Bajo (B): Se perciben vibraciones en el vehículo (por ejemplo, porcorrugaciones), pero no es necesaria la reducción de velocidad en aras de lacomodidad o la seguridad. Los abultamientos y hundimientos individualescausan un ligero rebote del vehículo pero no provoca incomodidad


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=

4 ( − 1) +

º 01

Donde:

o n : Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar.o N : Número total de unidades de muestra en la sección.

o

e : Error admisible en el cálculo del PCI de la sección,comúnmente, e=+/- 5 puntos del PCI.o s : Desviación estándar del PCI de una muestra a otra en la

misma sección.

Durante la inspección inicial se asume una desviación estándar (s) delPCI de 10 para pavimento asfáltico y de 15 para pavimentos de concreto,

estos valores son basados en datos de campo obtenidos de muchasencuestas; sin embargo, si la experiencia local es diferente el promedio de ladesviación estándar reflejará la condición local; esta deberá ser usada para lainspección inicial. En inspecciones subsecuentes, se usará la desviaciónestándar real de la inspección previa en la determinación del númeromínimo de unidades que deberán evaluarse.

Cuando el número mínimo de unidades a ser evaluadas es menor quecinco (n < 5), se recomienda evaluar todas las unidades.


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El número mínimo de unidades de muestreo será igual a la división entra la longitud

total de la muestra para el ancho de la misma, como se muestra a continuación:

=3000

34.50 = 86.96 ( )

Por lo tanto se obtendrá 87 unidades de muestras (86 con una longitud de 34.50 m y

01 unidad de muestra de 33.00 m)

Ahora, para la obtención de las unidades de muestra a ser inspeccionadas, se aplica la

ecuación N° 1, de la siguiente manera:

=

4 ( − 1) +

=87 10

5

4 (8 7 − 1) + 10

= 13.65 ≈ 14

Por lo que de un total de 87 unidades de muestra, solamente 14 deberán ser

evaluadas en esta sección de 3000 ml.4.4.1.2. Selección de las Unidades de Muestreo para inspección.


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b) El inicio al azar es o son seleccionados entre la unidad de muestreo 1y el intervalo de muestreo i. Por ejemplo, si i = 3, la unidad demuestreo a inspeccionar puede estar entre 1 y 3.

c) Las unidades de muestreo para la evaluación se identifican como“s”, “s + i”, “s +2 i”, etc. Si la unidad seleccionada es 3, y el

intervalo de muestreo es 3, las subsiguientes unidades de muestreo ainspeccionar serían 6, 9, 12, 15, etc.

Siguiendo con el ejemplo anterior, y aplicando la ecuación N° 3, setiene:

=87

14

= 6.21 ≈ 6

Por lo tanto el intervalo de muestreo será igual a 6. Entonces se eligeuna unidad de muestra al azar, en este caso se ha adoptado 3, por lo tanto lasunidades de muestreo a ser evaluadas serán 3, 9, 15, 21, etc., como semuestra en la figura 1.9.

Figura 1.9. División de unidades de muestra.


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Para evitar lo anterior, la inspección deberá establecer cualquier unidad demuestreo inusual e inspeccionarla como una “unidad adicional” en lugar de una“unidad representativa” o aleatoria. Cuando se incluyen unidades de muestreo

adicionales, el cálculo del PCI es ligeramente modificado para prevenir laextrapolación de las condiciones inusuales en toda la sección.

4.6. ¿Cómo realizar la inspección de la condición del pavimento?.

El procedimiento usado para llevar a cabo la inspección de la condición depavimento, varía de acuerdo al tipo de pavimento a ser inspeccionado. Para todoslos tipos de superficies, la sección del pavimento primeramente deberá ser divididaen unidades de muestra y escoger las unidades de muestra a ser inspeccionadascomo se describe las secciones anteriores.

El procedimiento de inspección para pavimentos con superficies de asfalto yconcreto, se realiza llenando los espacios en blanco en los formatos de registro dedatos para pavimentos de concreto hidráulico y pavimentos de concreto asfaltico.

Debe seguirse estrictamente la definición de los daños descritos en el Anexo C(Manual de Daños de la Evaluación de la Condición de un Pavimento) esto con elfin de obtener un PCI confiable.

La evaluación de la condición incluye los siguientes aspectos:

Equipo:


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exploración de la condición” para cada unidad de muestreo y en los formatos cadaregión se usa para registrar un daño, su extensión y su nivel de severidad.

4.7. Cálculo del PCI de las Unidades de Muestreo.

Luego de culminar la inspección de campo, la información recogida se utiliza

para calcular el PCI. El cálculo del PCI está basado en los “valores deducidos” decada daño, de acuerdo a la cantidad y severidad reportadas.

El cálculo del PCI, puede realizarse en forma manual o computarizada y elcálculo para cada tipo de pavimento es similar. A continuación se describe elcálculo del PCI para cada tipo de pavimentos.

4.7.1. Cálculo del PCI para pavimentos con Superficie Asfáltica.

Con la finalidad de facilitar el entendimiento del cálculo del PCI, se hadescrito mediante diversos pasos:

i. PASO 1: Determinación de los Valores Deducidos (VD):

o Se totaliza cada tipo y nivel de severidad de daño y se registra en lacolumna de “Total” de la hoja de registro para pavimentos asfalticos El


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ii. PASO 2: Determinación del número máximo admisible de valoresdeducidos (m):

o Si ninguno o tan solo uno de los “valores deducidos” es mayor que 2, se

usa el “valor deducido total” en lugar del “valor deducidocorregido” (CDV), obtenido en el Paso 4; de lo contrario, debenseguirse los pasos siguientes.

o Liste los valores deducidos individuales en orden descendente.

o Determine el “Número Máximo de Valores Deducidos” (m), utilizando

la siguiente ecuación, para carreteras pavimentadas:

= 1.00 +

9

98 (100.00 − ) ° 04

Dónde:

o mi : Número máximo de admisibles de valores deducidosincluyendo la fracción para la unidad de muestreo i. (mi≤10 )

o HDV i : El mayor valor deducido individual para la unidad de muestra i.

De acuerdo al ejemplo de la figura 2.00, tenemos:


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Figura 2.0. Ejemplo de cálculo del PCI, para carreteras con superficie asfáltica.


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CAPITULO vAplicación del índice

de condición del


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Capítulo V: Aplicación del Índice de Condición del Pavimento (PCI). 5. Aplicación del Índice de Condición del Pavimento (PCI).5.1. Evaluación Superficial de la Carretera KunturWasi - San Pablo km

00+000 al km 05+000.

5.1.1. Información Preliminar.

La carretera en evaluación Chilete (Puente Kunturwasi) – San Pablo – Empalme Ruta 3N, de 73.64 km de longitud, y se ubica en las provincias SanPablo, Contumazá y Cajamarca del departamento de Cajamarca, a una altitudque varía entre los 850 msnm hasta los 3,725 msnm.

Esta carretera forma parte de la Red Vial Nacional, con el código PE-08Aaprobado mediante Decreto Supremo N° 036-2011-MTC. Permite lainterconexión entre la Ruta Nacional PE-08 a partir del Km 90+000 con la RutaNacional PE-3N en el Km 25+000 de la Carretera Cajamarca- Bambamarca.

La carretera está conformada por tres tramos:

Tramo I : Chilete – San Pablo (Km 0+000 – Km 25+650)

Tramo II : San Pablo – Maraypampa (Km 25+610 – Km 46+650)

Tramo III : Maraypampa – Empalme Ruta 3N (Km 48+000 – Km 73+640)

Presenta las siguientes características técnicas:


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La vía se encuentra operativa, con una superficie de rodadura de buena aregular estado de conservación; por ella transitan vehículos pesados, existiendo ala fecha libre tránsito vehicular.

5.1.1.1. Ubicación.

El tramo en estudio está ubicado entre las ciudades de Chilete y SanPablo, aproximadamente en el km 90+000 de la carretera Ciudad de Dios – Cajamarca; el tramo en estudio tiene una longitud total de 5000 metroslineales, km 00+000 (Puente Kunturwasi) y km 05+000 (Sector Paredones).

Figura 2.1. Ubicación de la carretera e evaluar.


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5.1.1.2. Antecedentes.

La carretera puente Kunturwasi – San Pablo – Empalme PE – 3N,longitud 73.64 km, viene siendo atendida bajo la modalidad de Servicio deGestión y Conservación Vial por Niveles de Servicios, con el mencionadoproyecto se da en cumplimiento a lo indicado en la Adenda 6 del29/12/2011 al Convenio Interinstitucional N° 037-2005-MTC/20, celebrado

en entre la Empresa Minera Yanacocha SRL y el Proyecto Especial deInfraestructura del Transporte Nacional – PROVIAS NACIONAL

La Carretera fue intervenida a nivel de inversión pública con la Obradenominada Mejoramiento y rehabilitación Chilete (Puente Kunturwasi) -San Pablo - Empalme PE-3N, por lo que a fin de preservar la inversiónpública realizada es necesario efectuar trabajos de conservación vial por

niveles de servicios.

El costo del servicio de gestión y conservación vial por niveles deservicios de la carretera Puente Kunturwasi (Chilete) – San Pablo – Empalme PE-3N, es de S/. 66´244,621.58 incluye impuestos de Ley y estáconformada de la siguiente manera:

Figura 2.2. Ubicación de la carretera e evaluar.


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5.1.1.3. Volumen de Tráfico.

El volumen de tráfico de una carretera como su nombre lo indica es lacantidad y el tipo de vehículos que pasan por un punto determinado duranteun periodo de tiempo específico. Todo pavimento debe ser diseñado pararesistir una determinada carga de tránsito, ya que de lo contrario, la víasufriría daños permanentes e irreversible que implicaría mayores costos de

mantenimiento, pues soportaría en algunas ocasiones cargas mucho mayoresa las esperadas llamadas cargas especiales y que ameritan una autorizacióndel Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Es por esto, que es de suma importancia conocer el tipo de vehículosque van a transitar una determinada vía. La vía en estudio presenta un altovolumen de tránsito pesado ( T2S2, T3S3, C2R2, etc.) por la presencia de

Empresas mineras en la zona de influencia de la mencionada carretera talescomo Empresa Minera Golds Fields, Minera Yanacocha, Culquirrumi, entreotras, y por lo que van a ejercer mayor influencia en el deterioro delpavimento.

El flujo vehicular que circula en la red de pavimento es constante, esdecir, no hay variaciones significativas del tránsito. Se puede considerar que

en los 5000 metros lineales de pavimento en estudio, al tráfico es el mismo.

5.2. Aplicación del método PCI en el tramo en estudio.


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Cuadro N° 02 y N° 03. Longitud y área de muestra.

LONGITUD 5000.00 m

CALZADA 7.20 m

CARRIL 3.60 m

BERMA 0.60 m

rea de muestra establecidapor el ASTM D 6433 225 m2 +/- 90 m2

LONGITUD / AREA 31.25 ml 225.00 m2

Se ha adoptado una longitud de muestra de 31.25 m, debido a que el anchode calzada de cada carril es de 7.20 m y esto da un área de 225.00 m2, la cual

está entre los valores normados.

Para la obtención de número total de muestras, se divide la longitud total deltramo en estudio y la longitud de la muestra, dando como resultado 160unidades; quedando que el número total de unidades de muestra (N) sea igual a160. De la siguiente manera:

= .

= ( )


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5.2.2. Selección de las Unidades de Muestreo para Inspección.

Mediante la ecuación N°33, se calcula las unidades de muestra a serinspeccionadas aplicando el método aleatorio:

=

= 16015

= 10.67 ≈ 10

El valor calculado se redondea al próximo número entero menor por lotanto intervalo de muestreo será igual a 10. Para esta evaluación se consideraseleccionar la 10° unidad de muestra para la evaluación al azar y de esta manerase evaluará las unidades 10, 20, 30, 40, 50, 60, etc., como se muestra en eldetalle siguiente:

Cuadro N° 04. Unidades de muestra a ser inspeccionadas.

UNIDADES DE MUESTRA A SER INSPECCIONADAS

UNIDAD DEMUESTRA

ABSCISAINICIAL

ABSCISAFINAL

AREA(m2)

U 10 00+281.25 00+312.50 225.00


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obtener un valor estadísticamente adecuado (95% de confiabilidad) del PCI dedicha sección.

Pero en el ítem 7.5.15 señala que todas las unidades de muestra de la secciónpueden ser inspeccionadas para determinar el valor de PCI promedio en lasección. Este tipo de inspección generalmente no es utilizado para los propósitosde gerencia rutinaria, debido a la falta de disponibilidad de mano de obra,carencia de recursos económicos o limitaciones de tiempo. Sin embargo, lainspección de todas las unidades de muestra, es ideal para análisis de proyectospara una mejor estimación del mantenimiento y reparaciones necesarias.

Por lo antes indicado se ha tomado la consideración de evaluar todas lasunidades de muestra (160 UM) de nuestra sección (S1) de tal manera que nospermita tener una mejor estimación del valor real del PCI.

5.2.3. Inspección de las unidades de Muestra.

Una vez definido las unidades de muestra que serán inspeccionadas, se deberealizar la inspección de cada unidad de muestra seleccionada.

La inspección se realizó recorriendo la muestra, midiendo el tamaño de lafalla y el grado de deterioro, esta información se la registra en el formatoapropiado. Como la carretera Dv. Chilete – San Pablo, el cero comienza en el


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Cuadro N° 05. Detalle de las fallas encontradas en el tramo en evaluación.

DETALLE DE FALLAS EN EL PAVIMENTO POR UNIDAD DE MUESTRA CARRETERA DV. CHILETE - SAN PABLO, KM 00+000 AL KM 05+000

UNIDADDE

MUESTRA

ABSCISAINICIAL

ABSCISAFINAL

PROGRESIVA MEDIDAS

LADO FALLA SEVERIDADINICIO FIN LARGO ANCHO ESPESOR

U 1 00+000.00 00+031.25 00+000.00 00+010.00 10.00 4.00 Centro AgregadoPulido

U 2 00+031.25 00+062.5000+032.00 00+034.00 2.00 Izquierdo

FisuraTransversal

Baja

00+042.00 00+044.60 2.60 IzquierdoFisura

LongitudinalBaja

U 3 - 6 00+062.50 00+187.50 NO PRESENTA FALLAS EN EL PAVIMENTO

U 7 00+187.50 00+218.75

00+188.00 00+195.20 7.20 2.80 Derecho Parche Baja

00+195.00 00+198.50 3.50 1.00 Derecho Exudación Baja

00+210.00 00+218.50 8.50 1.50AmbosLados

Fisuras enBloque

Baja

U 8 00+218.75 00+250.00

00+220.00 00+230.00 10.00 2.00 IzquierdoAgregado

Pulido

00+225.00 00+225.30 0.30 0.30 1 Und Izquierdo Bache Baja


Pulido00+250.00 00+270.00 20.00 2.00 Izquierdo

AgregadoPulido

00+255 00 00+255 60 0 60 0 50 Derecho Parche Baja


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U 17 00+500.00 00+531.25


00+510.00 00+520.00 10.00 1.00 Izquierdo Parche Baja


U 18 00+531.25 00+562.50


00+531.00 00+536.00 5.00 IzquierdoFisura de

BordeBaja


00+545.00 00+545.80 0.75 0.50 1 Und Izquierdo Bache Alta


U 19 00+562.50 00+593.75


00+550.00 00+551.00 0.30 0.20 2 Und Izquierdo Bache Baja


00+560.00 00+560.70 0.70 0.45 Izquierdo Parche Baja00+561.00 00+561.70 0.70 0.45 Izquierdo Parche Baja

00+590.00 00+590.75 0.75 0.40 1 Und Izquierdo Bache Alta

U 20 00+593.75 00+625.00 00+601.00 00+602.00 1.00 0.50 Izquierda Parche Baja

U 21 00+625.00 00+656.25 NO PRESENTA FALLAS EN EL PAVIMENTO

U 22 00+656.25 00+687.50

00+660.00 00+660.60 0.60 0.60 Izquierdo Parche Alta




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00+875.00 00+880.00 5.00 7.20

Ambos

Lados Parche Baja00+900.00 00+903.10 3.10 0.60 Derecho Parche Baja

00+875.00 00+890.00 15.00 DerechoAbultamiento yHundimiento

Baja


Pulido

U 30 00+906.25 00+937.50

00+906.00 00+915.00 9.00 1.50 DerechoAgregado

Pulido



00+930.00 00+937.50 7.50 DerechoFisura de

BordeAlta

U 31 00+937.50 00+968.7500+937.50 00+940.00 2.50 1.20 Derecho Exudación Alta


BordeAlta

U 32 00+968.75 01+000.0000+990.00 01+000.00 10.00 3.60 Izquierdo Parche Baja

00+991.00 00+994.00 3.00 0.50 Centro Parche Baja

U 33 01+000.00 01+031.25

01+010.00 01+031.25 21.25 CentroAbultamiento yHundimiento

Baja


01+022.00 01+025.00 3.00 0.50 Derecha Parche Baja

U 34 01+031.25 01+062.50 01+031.25 01+050.00 18.75 3.60 Derecho Parche Baja


Ambos


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Borde

U 44 01+343.75 01+375.0001+343.75 01+375.00 31.25 3.00 Izquierdo Exudación Baja


BordeAlta

U 45 01+375.00 01+406.25

01+375.00 01+385.00 10.00 3.00 Izquierdo Exudación Baja


BordeAlta

01+385.00 01+391.00 6.00 1.50 Derecho

Agregado

Pulido01+400.00 01+406.00 6.00 0.40 Derecho

Piel deCocodrilo

Baja

U 46 01+406.25 01+437.50 01+406.25 01+437.50 31.25 3.00 Izquierdo Exudación Baja




U 50 01+531.25 01+562.50

01+531.25 01+550.00 18.75 3.00 Izquierdo Exudación Baja


BordeBaja


U 51 01+562.50 01+593.75


BordeBaja


01+566.00 01+567.20 1.20 0.60 Izquierdo Parche Alta


B dBaja


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U 59 01+812.50 01+843.75

01+812.50 01+815.00 2.50 Eje

Abultamiento y

Hundimiento Baja


Baja


Baja


01+826.00 7.20ambos

Lados

Fisura de Junta Baja

01+825.00 01+834.50 9.50 5.00 IzquierdaAgregado

Pulido


U 70 02+156.25 02+187.50 02+160.00 02+172.00 12.00 2.40 IzquierdaAgregado

Pulido


U 72 02+218.75 02+250.00 02+226.00 5.00

Ambos

Lados

Fisura

Transversal Baja

U 73 02+250.00 02+281.2502+270.00 7.00

AmbosLados

FisuraTransversal

Baja

02+275.00 7.20AmbosLados


U 74 02+281.25 02+312.5002+295.00 7.00

AmbosLados

FisuraTransversal

Baja

02+290.00 7.20AmbosLados


U 75 02+312.50 02+343.75 02+322.00 6.00 AmbosLados

FisuraTransversal

Baja



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03+447.00 0.50 IzquierdoFisura

TransversalBaja

U 115 03+562.50 03+593.7503+580.00 0.80 Izquierdo

FisuraTransversal

Baja

03+580.00 0.80 DerechoFisura

TransversalBaja

U 116 -117

03+593.75 03+656.25 NO PRESENTA FALLAS EN EL PAVIMENTO

U 118 03+656.25 03+687.50 03+660.00 03+672.00 12.00 IzquierdoFisura

LongitudinalBaja

U 119 03+687.50 03+718.7503+688.00 03+716.00 28.00 Izquierdo Fisura

LongitudinalBaja

03+690.00 03+711.00 21.00 IzquierdoFisura

LongitudinalBaja


U 121 03+750.00 03+781.25 03+750.00 03+781.25 31.25 4.50 IzquierdoAgregado

Pulido

U 122 03+781.25 03+812.50 03+781.25 03+812.50 31.25 4.50 IzquierdoAgregado

PulidoU 123 03+812.50 03+843.75 03+812.50 03+834.00 21.50 4.50 Izquierdo

AgregadoPulido

U 124-130


U 131 04+062.50 04+093.75 04+070.00 04+076.00 6.00 IzquierdoFisura

LongitudinalBaja

U 132 04+093.75 04+125.00 04+094.00 04+114.00 20.00 IzquierdoAbultamiento yHundimiento

Baja

U 133-154


U 155 04+812.50 04+843.75 04+820.00 04+843.75 23.75 IzquierdoFisura de

B dBaja


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5.2.4. Cálculo del PCI de las Unidades de Muestra.

Para cada unidad de muestra se realizó el cálculo del PCI, de acuerdo a loespecificado el Ítem 9 del ASTM D6433. Cálculo del PCI para Pavimentos deConcreto Asfáltico (CA).

A continuación se presenta la hoja de registro de fallas y los cálculos para ladeterminación del PCI de cada unidad de muestra, de tan solo de 3 unidades deMuestra se detallaran a continuación:

Figura 2.3. Hoja de Registro U8.

Unidad de Muestra U 8, S1:


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5.2.5. Cálculo del PCI Para la Toda la Sección del Pavimento.

Como todas las unidades de muestra han sido inspeccionadas, el PCI dela carretera Dv. Chilete – San Pablo, Km 00+000 al km 05+000, consideradacomo S1 será el promedio del PCI de cada unidad de muestra. El la figura 19 y20, se presenta el reporte resumen del PCI para cada lado derecho e izquierdo,respectivamente.

Cuadro N° 06. PCI de la sección S1.

RESUMEN DE RESULTADOS EVALUACION PCI

UNIDAD DEMUESTRA

ABSCISAINICIAL

ABSCISAFINAL SECCION AREA

PCIUNIDAD DEMUESTRA

DESCRIPCION

U 1 00 + 000.00 00 + 031.25 S 1 225.00 94 EXCELENTEU 2 00 + 031.25 00 + 062.50 S 1 225.00 100 EXCELENTEU 3 00 + 062.50 00 + 093.75 S 1 225.00 100 EXCELENTEU 4 00 + 093.75 00 + 125.00 S 1 225.00 100 EXCELENTEU 5 00 + 125.00 00 + 156.25 S 1 225.00 100 EXCELENTEU 6 00 + 156.25 00 + 187.50 S 1 225.00 100 EXCELENTE

U 7 00 + 187.50 00 + 218.75 S 1 225.00 82 MUY BUENO

U 8 00 + 218.75 00 + 250.00 S 1 225.00 88 EXCELENTE

U 9 00 + 250.00 00 + 281.25 S 1 225.00 93 EXCELENTEU 10 00 + 281.25 00 + 312.50 S 1 225.00 96 EXCELENTEU 11 00 + 312.50 00 + 343.75 S 1 225.00 87 EXCELENTE


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U 34 01 + 031.25 01 + 062.50 S 1 225.00 72 MUY BUENO

U 35 01 + 062.50 01 + 093.75 S 1 225.00 71 MUY BUENOU 36 01 + 093.75 01 + 125.00 S 1 225.00 78 MUY BUENO

U 37 01 + 125.00 01 + 156.25 S 1 225.00 100 EXCELENTE

U 38 01 + 156.25 01 + 187.50 S 1 225.00 66 BUENOU 39 01 + 187.50 01 + 218.75 S 1 225.00 68 BUENO

U 40 01 + 218.75 01 + 250.00 S 1 225.00 100 EXCELENTEU 41 01 + 250.00 01 + 281.25 S 1 225.00 95 EXCELENTE

U 42 01 + 281.25 01 + 312.50 S 1 225.00 86EXCELENTE

U 43 01 + 312.50 01 + 343.75 S 1 225.00 73 MUY BUENOU 44 01 + 343.75 01 + 375.00 S 1 225.00 73 MUY BUENOU 45 01 + 375.00 01 + 406.25 S 1 225.00 72 MUY BUENO

U 46 01 + 406.25 01 + 437.50 S 1 225.00 89 EXCELENTEU 47 01 + 437.50 01 + 468.75 S 1 225.00 89 EXCELENTEU 48 01 + 468.75 01 + 500.00 S 1 225.00 89 EXCELENTEU 49 01 + 500.00 01 + 531.25 S 1 225.00 89 EXCELENTE

U 50 01 + 531.25 01 + 562.50 S 1 225.00 90 EXCELENTEU 51 01 + 562.50 01 + 593.75 S 1 225.00 86 EXCELENTEU 52 01 + 593.75 01 + 625.00 S 1 225.00 91 EXCELENTEU 53 01 + 625.00 01 + 656.25 S 1 225.00 100 EXCELENTEU 54 01 + 656.25 01 + 687.50 S 1 225.00 100 EXCELENTEU 55 01 + 687.50 01 + 718.75 S 1 225.00 93 EXCELENTE



U 60 01 + 843.75 01 + 875.00 S 1 225.00 100 EXCELENTE


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U 84 02 + 593.75 02 + 625.00 S 1 225.00 100 EXCELENTE

U 85 02 + 625.00 02 + 656.25 S 1 225.00 100 EXCELENTEU 86 02 + 656.25 02 + 687.50 S 1 225.00 97 EXCELENTEU 87 02 + 687.50 02 + 718.75 S 1 225.00 99 EXCELENTEU 88 02 + 718.75 02 + 750.00 S 1 225.00 100 EXCELENTEU 89 02 + 750.00 02 + 781.25 S 1 225.00 100 EXCELENTEU 90 02 + 781.25 02 + 812.50 S 1 225.00 100 EXCELENTEU 91 02 + 812.50 02 + 843.75 S 1 225.00 97 EXCELENTEU 92 02 + 843.75 02 + 875.00 S 1 225.00 100 EXCELENTE

U 93 02 + 875.00 02 + 906.25 S 1 225.00 100 EXCELENTEU 94 02 + 906.25 02 + 937.50 S 1 225.00 100 EXCELENTEU 95 02 + 937.50 02 + 968.75 S 1 225.00 100 EXCELENTEU 96 02 + 968.75 03 + 000.00 S 1 225.00 100 EXCELENTEU 97 03 + 000.00 03 + 031.25 S 1 225.00 100 EXCELENTEU 98 03 + 031.25 03 + 062.50 S 1 225.00 100 EXCELENTEU 99 03 + 062.50 03 + 093.75 S 1 225.00 100 EXCELENTE

U 100 03 + 093.75 03 + 125.00 S 1 225.00 100 EXCELENTEU 101 03 + 125.00 03 + 156.25 S 1 225.00 100 EXCELENTEU 102 03 + 156.25 03 + 187.50 S 1 225.00 94 EXCELENTEU 103 03 + 187.50 03 + 218.75 S 1 225.00 96 EXCELENTEU 104 03 + 218.75 03 + 250.00 S 1 225.00 100 EXCELENTEU 105 03 + 250.00 03 + 281.25 S 1 225.00 100 EXCELENTEU 106 03 + 281.25 03 + 312.50 S 1 225.00 100 EXCELENTEU 107 03 + 312.50 03 + 343.75 S 1 225.00 100 EXCELENTEU 108 03 + 343.75 03 + 375.00 S 1 225.00 100 EXCELENTEU 109 03 + 375.00 03 + 406.25 S 1 225.00 100 EXCELENTEU 110 03 + 406.25 03 + 437.50 S 1 225.00 100 EXCELENTEU 111 03 + 437 50 03 + 468 75 S 1 225 00 100 EXCELENTE


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U 135 04 + 187.50 04 + 218.75 S 1 225.00 100 EXCELENTE

U 136 04 + 218.75 04 + 250.00 S 1 225.00 100 EXCELENTEU 137 04 + 250.00 04 + 281.25 S 1 225.00 100 EXCELENTEU 138 04 + 281.25 04 + 312.50 S 1 225.00 100 EXCELENTEU 139 04 + 312.50 04 + 343.75 S 1 225.00 100 EXCELENTEU 140 04 + 343.75 04 + 375.00 S 1 225.00 100 EXCELENTEU 141 04 + 375.00 04 + 406.25 S 1 225.00 100 EXCELENTEU 142 04 + 406.25 04 + 437.50 S 1 225.00 100 EXCELENTEU 143 04 + 437.50 04 + 468.75 S 1 225.00 100 EXCELENTE

U 144 04 + 468.75 04 + 500.00 S 1 225.00 100 EXCELENTEU 145 04 + 500.00 04 + 531.25 S 1 225.00 100 EXCELENTEU 146 04 + 531.25 04 + 562.50 S 1 225.00 100 EXCELENTEU 147 04 + 562.50 04 + 593.75 S 1 225.00 100 EXCELENTEU 148 04 + 593.75 04 + 625.00 S 1 225.00 100 EXCELENTEU 149 04 + 625.00 04 + 656.25 S 1 225.00 100 EXCELENTEU 150 04 + 656.25 04 + 687.50 S 1 225.00 100 EXCELENTEU 151 04 + 687.50 04 + 718.75 S 1 225.00 100 EXCELENTEU 152 04 + 718.75 04 + 750.00 S 1 225.00 100 EXCELENTEU 153 04 + 750.00 04 + 781.25 S 1 225.00 100 EXCELENTEU 154 04 + 781.25 04 + 812.50 S 1 225.00 100 EXCELENTEU 155 04 + 812.50 04 + 843.75 S 1 225.00 95 EXCELENTEU 156 04 + 843.75 04 + 875.00 S 1 225.00 94 EXCELENTEU 157 04 + 875.00 04 + 906.25 S 1 225.00 92 EXCELENTEU 158 04 + 906.25 04 + 937.50 S 1 225.00 86 EXCELENTEU 159 04 + 937.50 04 + 968.75 S 1 225.00 94 EXCELENTEU 160 04 + 968.75 05 + 000.00 S 1 225.00 94 EXCELENTE

TOTAL PCI SECCION 93 EXCELENTE


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CAPITULO vI

Análisis y resultados


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Capítulo VI: Análisis y Resultados

6. Determinación del Índice de condición del pavimento del tramoevaluado.

A continuación se detallan los datos de campo obtenidos durante la inspecciónvisual de fallas en la carretera Dv. Chilete – San Pablo, km 00+000 al km 05+000; así

como el cálculo del índice de condición de pavimento de cada unidad de muestraanalizada. Las fotografías de las principales fallas de las unidades de muestra seencuentran detalladas en el Anexo D.

6.1. Resultado de la Sección S1 (km 00+000 al km 05+000):

Unidad de Muestra U1:

La unidad de muestra U1 tiene 225.00 m2 y pertenece al tramo de la carreteraDv. Chilete – San Pablo, km 00+000 al km 05+000 considerada como sección S1.

La falla encontrada es agregado pulido con un área de 40 m2 en el centro de lavía, tal como se indica en la hoja de registro de fallas. Esta falla es considerada una

falla funcional (influye en la carpeta asfáltica solamente).

C i l h j d i t U1 bt l d d id 5 83


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Unidad de Muestra U3 a la U6:

Las unidades de muestra U3 a U6 tienen 225.00 m2 c/una y pertenece al tramode la carretera Dv. Chilete – San Pablo, km 00+000 al km 05+000 consideradacomo sección S1.

Las unidades de muestras antes mencionadas no presentan ningún tipo de fallapor lo que tendría un PCI de 100, considerándose un pavimento excelente, tal ycomo se aprecia en la hoja de registro.



Las fallas encontradas es parche 20.16 m2 lado derecho con una severidadbaja, exudación de 3.5 m2 al lado derecho con una severidad baja y fisuras enbloque de 12.75 m2 con una severidad baja que está presente en ambos lados de lavía, tal como se indica en la hoja de registro de fallas.

Como se aprecia en la hoja de registro U7 se obtuvo los valores deducidos:

15.66, 0.21 y 5.47, por lo que siguiendo el procedimiento del PCI, se le consideracomo máximo valor deducido corregido a 18, dando un PCI de 82 que correspondea un pavimento muy bueno.


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Las fallas encontradas es agregado pulido de 40 m2 lado izquierdo y 04parches que hacen un área de 1.20 m2 lado derecho con una severidad baja, talcomo se indica en la hoja de registro de fallas.

Como se aprecia en la hoja de registro U9 se obtuvo los valores deducidos:5.83, y 1.26, por lo que siguiendo el procedimiento del PCI, se le considera comomáximo valor deducido corregido a 7, dando un PCI de 93 que corresponde a unpavimento excelente.



La falla encontrada es un abultamiento y hundimiento de 2.50 ml al ladoizquierdo con una severidad baja, tal como se indica en la hoja de registro de fallas.

Como se aprecia en la hoja de registro U 10 se obtuvo los valores deducidos:


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La falla encontrada es un parche con un área de 0.64 m2 al lado izquierdo de lavía, tal como se indica en la hoja de registro de fallas.

Como se aprecia en la hoja de registro U15, pues el tamaño de esta falla no esrepresentativo comparado con toda la unidad de muestra. Es por ello que el valordeducido es cero, dando así un PCI de 100 que corresponde a un pavimentoexcelente.



Las fallas encontradas son parche de 0.36 m2 al lado derecho de severidad altay exudación de área 6.00 m2 lado derecho con una severidad baja, tal como seindica en la hoja de registro de fallas.



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Las fallas encontradas son parches de 27.85 m2 al lado izquierdo de severidadbaja, fisura de borde de 5.00 ml de baja severidad lado izquierdo, bache 01 Und(0.75 x 0.5) lado izquierdo de severidad alta y exudación de área 45.00 m2 lado

derecho con una severidad baja, tal como se indica en la hoja de registro de fallas.

Como se aprecia en la hoja de registro U18 se obtuvo los valores deducidos:18.44, 3.24, 37.24 y 5.9, por lo que siguiendo el procedimiento del PCI, se leconsidera como máximo valor deducido corregido a 44, dando un PCI de 56 quecorresponde a un pavimento bueno.



Las fallas encontradas son exudación de área 55.00 m2 lado derecho con una

severidad baja, bache 02 Und (0.30 x 0.20) lado izquierdo de severidad baja,bache 01 Und (0.75 x 0.40) lado izquierdo de severidad alta y parches con un áreade 0.98 m2 lado izquierdo con una severidad baja, tal como se indica en la hoja de


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Como se aprecia en la hoja de registro U20, pues el tamaño de esta falla no es

representativo comparado con toda la unidad de muestra. Es por ello que el valordeducido es cero, dando así un PCI de 100 que corresponde a un pavimentoexcelente.



La unidad de muestra antes mencionada no presenta ningún tipo de falla por loque tendría un PCI de 100, considerándose un pavimento excelente, tal y como seaprecia en la hoja de registro.



Las fallas encontradas son parche de área 0.36 m2 lado izquierdo con una

severidad alta y exudación con un área de 55.00 m2 lado derecho con una severidadbaja, tal como se indica en la hoja de registro de fallas.


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Las fallas encontradas son exudación de área 45.00 m2 lado derecho con unaseveridad baja y parche de 0.64 m2 lado izquierdo con una severidad baja, tal comose indica en la hoja de registro de fallas.

Como se aprecia en la hoja de registro U24 se obtuvo los valores deducidos:5.90 y 0.00, por lo que siguiendo el procedimiento del PCI, se le considera comomáximo valor deducido corregido a 6, dando un PCI de 94 que corresponde a unpavimento excelente.

Como se aprecia en la hoja de registro U24, el parche porque su tamaño de estafalla no es representativo comparado con toda la unidad de muestra. Es por ello queel valor deducido es cero.




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como máximo valor deducido corregido a 9, dando un PCI de 91 que corresponde a

un pavimento excelente.Como se aprecia en la hoja de registro U26, los parches por su tamaño de esta

falla no es representativo comparado con toda la unidad de muestra. Es por ello queel valor deducido es cero



La falla encontrada es un parche de área 2.40 m2 lado derecho con unaseveridad baja, tal como se indica en la hoja de registro de fallas.

Como se aprecia en la hoja de registro U27 se obtuvo el valor deducid: 2.45,por lo que siguiendo el procedimiento del PCI, se le considera como máximo valordeducido corregido a 2, dando un PCI de 98 que corresponde a un pavimentoexcelente.




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29.22, 12.30, y 4.70, por lo que siguiendo el procedimiento del PCI, se le consideracomo máximo valor deducido corregido a 33, dando un PCI de 67 que correspondea un pavimento bueno.



Las fallas encontradas son agregado pulido de 13.50 m2 lado derecho, parchede 30.88 m2 en el lado derecho de severidad baja, exudación 35.00 m2 ladoderecho severidad baja y fisura de borde de 7.50 ml lado derecho, severidad alta,tal como se indica en la hoja de registro de fallas.

Como se aprecia en la hoja de registro U30 se obtuvo los valores deducidos:1.80, 19.37, 4.79 y 13.49, por lo que siguiendo el procedimiento del PCI, se leconsidera como máximo valor deducido corregido a 27, dando un PCI de 73 quecorresponde a un pavimento muy bueno.





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deducido corregido a 21, dando un PCI de 79 que corresponde a un pavimento muy

bueno.



Las fallas encontradas son parches de 2.00 m2 al eje de la vía y 1.50 m2 al ladoderecho de severidad baja y abultamiento y hundimiento de 21.25 ml al centro de lavía de severidad baja, tal como se indica en la hoja de registro de fallas.

Como se aprecia en la hoja de registro U33 se obtuvo el valor deducido: 3.48 y15.63, por lo que siguiendo el procedimiento del PCI, se le considera como máximo

valor deducido corregido a 18, dando un PCI de 82 que corresponde a unpavimento muy bueno.


La unidad de muestra U34 tiene 225.00 m2 y pertenece al tramo de la carretera

Dv. Chilete – San Pablo, km 00+000 al km 05+000 considerada como sección S1.

Las fallas encontradas son parches de 67 50 m2 al lado derecho y 1 00 m2 al



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Las fallas encontradas son baches 03 Und lado izquierdo de severidad baja, talcomo se indica en la hoja de registro de fallas.

Como se aprecia en la hoja de registro U36 se obtuvo el valor deducido: 22.40,por lo que siguiendo el procedimiento del PCI, se le considera como máximo valordeducido corregido a 22, dando un PCI de 78 que corresponde a un pavimento muybueno.







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Las fallas encontradas son parche de 87.50 m2 ambos lados de severidad baja y

fisura de reflexión de junta de 7.00 ml ambos lados de severidad baja, tal como seindica en la hoja de registro de fallas.

Como se aprecia en la hoja de registro U39 se obtuvo el valor deducido: 30.38y 1.98, por lo que siguiendo el procedimiento del PCI, se le considera comomáximo valor deducido corregido a 32, dando un PCI de 68 que corresponde a un

pavimento bueno.








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máximo valor deducido corregido a 14, dando un PCI de 86 que corresponde a un

pavimento excelente.



Las fallas encontradas son exudación de 93.75 m2 lado izquierdo de severidadbaja y fisura de borde de 31.25 ml lado derecho de severidad alta, tal como seindica en la hoja de registro de fallas.

Como se aprecia en la hoja de registro U43 se obtuvo el valor deducido: 10.65y 25.49, por lo que siguiendo el procedimiento del PCI, se le considera como

máximo valor deducido corregido a 27, dando un PCI de 73 que corresponde a unpavimento muy bueno.



Las fallas encontradas son exudación de 93.75 m2 lado izquierdo de severidad


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0.72 m2 lado izquierdo de severidad alta, tal como se indica en la hoja de registro

de fallas.

Como se aprecia en la hoja de registro U51 se obtuvo el valor deducido: 7.71,0.00, y 11.54, por lo que siguiendo el procedimiento del PCI, se le considera comomáximo valor deducido corregido a 14, dando un PCI de 86 que corresponde a unpavimento excelente.

Como se aprecia en la hoja de registro U51, el parche de severidad baja y porsu tamaño de esta falla no es representativo comparado con toda la unidad demuestra. Es por ello que el valor deducido es cero


La unidad de muestra U52 tiene 225.00 m2 y pertenece al tramo de la carretera

Dv. Chilete – San Pablo, km 00+000 al km 05+000 considerada como sección S1.

Las fallas encontradas son fisuras de borde de 6.25 ml lado izquierdo deseveridad baja, y fisura longitudinal de 20 ml lado derecho de severidad baja, talcomo se indica en la hoja de registro de fallas.

Como se aprecia en la hoja de registro U52 se obtuvo el valor deducido: 3.36 y6.93, por lo que siguiendo el procedimiento del PCI, se le considera como máximovalor deducido corregido a 9, dando un PCI de 91 que corresponde a un pavimento



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Las fallas encontradas son agregado pulido de 56.70 m2 ambos lados y

exudación de 1.80 m2 lado izquierdo de severidad baja, tal como se indica en lahoja de registro de fallas.

Como se aprecia en la hoja de registro U55 se obtuvo el valor deducido: 7.44 y0.00, por lo que siguiendo el procedimiento del PCI, se le considera como máximovalor deducido corregido a 7, dando un PCI de 93 que corresponde a un pavimentoexcelente.

Como se aprecia en la hoja de registro U55, la exudación de severidad baja ypor su tamaño de esta falla no es representativo comparado con toda la unidad demuestra. Es por ello que el valor deducido es cero


La unidad de muestra U56 tienen 225.00 m2 y pertenece al tramo de lacarretera Dv. Chilete – San Pablo, km 00+000 al km 05+000 considerada comosección S1.

La falla encontrada es agregado pulido de 225.00 m2 ambos lados, tal como seindica en la hoja de registro de fallas.

Como se aprecia en la hoja de registro U56 se obtuvo el valor deducido: 20.70,por lo que siguiendo el procedimiento del PCI, se le considera como máximo valor



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La unidad de muestra U58 tienen 225.00 m2 y pertenece al tramo de lacarretera Dv. Chilete – San Pablo, km 00+000 al km 05+000 considerada comosección S1.

Las fallas encontradas es agregado pulido de 135.00 m2 ambos lados,abultamientos y hundimientos de 2.5 ml en el centro de baja severidad, tal como se

indica en la hoja de registro de fallas.

Como se aprecia en la hoja de registro U58 se obtuvo el valor deducido: 13.60y 4.22 por lo que siguiendo el procedimiento del PCI, se le considera como máximovalor deducido corregido a 16, dando un PCI de 84 que corresponde a unpavimento muy bueno.

Documents

Informe-Final-Huver-R.-Nuñez-Edquen-10025.compressed.pdf