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[리포트의 주요 관점] Value Call :펀더멘털(수익성,자산가치,성장성)과 주가의 괴리에 대한 분석 Growth Call :펀더멘털(수익성,자산가치,성장성)의 변화에 대한 분석 Update Call: 업황 및 기업 이슈 등에 대한 업데이트와 영향 등에 대한 분석
[리포트의 주요 초점] Short-term Issue :6개월 이내 이슈 등에 초점 Mid-term Issue : 1년 이내 이슈 등에 초점 Long-term Issue : 중장기 이슈 등에 초점
INDUSTRY REPORT | 2018. 2. 27
비중확대 (유지)
Growth Call
Long-term Issue
OTA, 스마트 기기에서 자동차로
자동차/부품/타이어 담당 문용권 T.02)2004-9175 [email protected]
산업분석 R.A. 허정범 T.02)2004-9531 [email protected]
IT 분야에서 2000년대 중반 도입된 Over-The-Air(OTA)는 무선네트워크를 통한
Software(SOTA) 및 Firmware(FOTA) 업데이트 기술로 2020년을 기점으로 자동차에
서도 폭 넓게 적용될 전망. 자율주행차 시대에는 차량 내 전장비중이 50% 이상으로 증
가하게 될 것이고, 이에 따라 자율주행 차량의 H/W 및 S/W를 지속적으로 업데이트 하
고 리콜을 최소화 시키는 OTA 기술이 완성차 업체의 경쟁 요소가 될 것이기 때문. 현
재 Tesla만이 유일하게 FOTA를 통해 차량 성능을 업데이트 하고 있지만 2020년 중앙
처리형 ECU와 AUTOSAR Adaptive 등 차량용 전장제품 및 S/W의 아키텍처 발달에
따라 GM, Toyota, 현대/기아차 등 주요 완성차 업체가 OTA 도입을 확정, 고려하고 있
는 상황. 이에 본 보고서를 통해 OTA의 필요성, 관련기술 및 주요 업체별 동향을 파악
하고자 함. 국내 관련 기업으로는 Tesla에 OTA 압축, 전송 기술을 공급한 Red Bend
및 Symphony Teleca를 인수한 삼성전자의 HARMAN, 그리고 LG전자를 통해 Volvo,
Toyota에 OTA 솔루션을 공급하는 엔지스테크널러지(NR)가 있음
자동차/부품
자동차 산업
2
I. 자동차 전장화에 따른 ECU 변화 ........................................... 3
II. Over-The-Air ...................................................................... 12
III. Over-The-Air 기술의 필요성 ............................................ 15
IV. 완성차 업체의 OTA 활용현황 ............................................ 21
V. Over-The-Air 관련 업체와 기술 ....................................... 26
VI. 자동차 OTA 시장 ................................................................ 34
기업분석 ..................................................................................... 36
1. HARMAN(비상장) ............................................................................................... 37
2. 엔지스테크널러지(NR) ..................................................................................... 43
Content
자동차 산업
3
I. 자동차 전장화에 따른 ECU 변화
본격적인 자동차 전장화의 시작은 1968년 독일 Volkswagen社의 전자식 연료주입 시
스템(EFI electronic fuel injection)이라고 할 수 있다. 이후 美 머스키 상원의원 주도
하에 법제화된 1970년 미국의 대기청정법(Clean Air Act of 1970)이 자동차의 전장
화를 가속화 시켰다. 자동차 업계에서 머스키 법(Muskie Act)으로 더욱 유명한 이 대
기오염 관련 법안은 1975년과 1976년 생산될 차량의 일산화탄소, 탄화수소, 그리고
질소산화물 배출량을 5년 전 생산된 차량대비 90%나 저감하도록 법제화했다.
전례 없이 강화된 미국 환경규제에 맞추기 위해 완성차 업체는 엔진 효율성을 높이는
데 몰두했다. 혼다는 당시 전세계가 깜짝 놀랄 만한 CVCC 엔진(Compound Vortex
Controlled Combustion)을 개발하여 강화된 배출가스 규제를 충족했지만 GM, Ford
등은 규제를 충족시키지 못한다며 법안시행 유예를 요구했을 정도였다. 당시 자동차
기화식 엔진제어 시스템은 기계식으로 운전자의 가속페달 밟기에 따라 연료가 실린더
에 유입되는 방식이었다. 이러한 방식은 정교하게 연료 유입량을 제어할 수 없기 때
문에 공기와의 적절한 배합량을 맞추기 어려웠고, 이는 불완전 연소로 이어져 과도한
유해가스를 배출했다. 따라서 완성차업체는 속도 등 주행환경에 따라 적절한 연료분
사를 통해 엔진의 효율성을 향상시키는 기술에 집중했다. 때마침 1972년 Intel社가 8
비트 마이크로 컴퓨터를 개발했으며, 자동차에도 전자식 엔진제어 기술이 도입되기
시작했다. 전자식 엔진제어는 주행상황에 따른 정밀한 연료분사, 점화장치의 점화시
기 및 시간제어 등을 통해 Cabureator 기계식 제어대비 연비, 출력이 뛰어나고 유해
가스 배출량도 획기적으로 줄여주었다.
자료 :Volkswagen, 신영증권 리서치센터 자료 :Google, 신영증권 리서치센터
자동차 산업
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1970년대 차량에는 1개의 엔진제어 ECU가 전부였으나 ABS, EPS, Airbag, ADAS
등 다양한 전장기능의 자동차에 추가되며 현재 고사양의 차량에는 80~100개의 ECU
가 탑재되고 있다. 이러한 자동차의 전장화 확대로 인해 자동차 원가 중 전장제품 비
중은 1980년대 2%에서 1980년에는 엔진 전자제어 시스템의 확대로 10%까지 증가했
다. 2000년대는 ABS 및 에어백의 대중화에 힘 입어 22%까지 증가했으며 2010년대
들어서는 ADAS 기술 적용으로 인해 35% 이상을 차지했다. 자율주행 및 커넥티드카
기술 고도화에 따라 자동차에 탑재되는 전장제품은 지속적으로 늘어날 것이며 2030
년 이후에는 50% 이상을 상회할 전망이다. 과거에는 엔진, 차체 등 기계적 성능이
자동차의 성능과 소비자의 구매결정을 좌우했다. 하지만 이처럼 전장화가 확대됨에
따라 자동차에서 전자제품과 이를 지원, 운영하는 S/W가 갖는 중요성이 지속적으로
커지고 있다. 완전 자율주행차 시대에는 전장, S/W 경쟁력이 자동차의 핵심 경쟁력
이 될 것이다.
자료 :The Clemson University Vehicular Electronics Laboratory, 신영
증권 리서치센터
자료 :Bosch, Freescale, 신영증권 리서치센터 / ABS: Anti-Braking
System, ESP: Electronic Stability Programme, ADAS : Advanced
Driving Assistant System
인지 (주변 교통, 도로상황 인지 / 전장기술/ 기술난이도 중)
카메라,센서,레이더, 라이더 운전자의 눈 역할 대행
판단 (상황 인지에 따른 적절한 판단 / SW기술/기술난이도 상)
전자제어시스템(ECU) 운전자의 두뇌 역할 대행
제어 ( 가감속, 조향, 제동 제어 / 기계기술/기술난이도 하)
액츄에이터를 통한 스티어링,
브레이크 제어
운전자의 근육, 신경계 역할
대행
자료 : 신영증권 리서치센터 자료 : Quora, 신영증권 리서치센터
2%5%
10%
15%
22%
30%
35%
>50%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
1960 1970 1980 1990 2000 2005 2010 2030
Electronic Fuel Enjection
ABS,ESP,Airbag
ADAS,TelematicsInfortainm
[차량 원가 중 전장제품 비중]
자동차 산업
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자동차의 전장화가 진행됨에 따라 과거의 IT, S/W 트랜드 및 주요 화두가 수년이 지
난 후에 자동차 산업 내에서 대두되는 현상을 쉽게 찾아 볼 수 있다. 자동차의 신제
품주기 및 소비자의 사용연수가 가전, 스마트 기기 보다 길고 또 안전상의 이유로 관
련 법안, 규제들의 제정에도 더 긴 시간이 소요되기 때문이다. 이러한 가전/스마트
기기와 자동차 산업의 기술적 시차를 고려해 보았을 때 2020년 이후 자동차 시장에
서 주목을 받을 기술 중 하나는 Over-The-Air(이하 OTA) 기술이 될 것이다. OTA
는 ‘무선통신시스템에서 시스템 등록에 관한 정보를 송/수신하기 위한 표준’을 일컫
는데 ‘무선네트워크를 통해 S/W를 업데이트하거나, S/W 버그를 수정하는 기술’로 핸
드폰 분야에서 이미 활성화 되었으나 자동차에서는 이제 막 도입이 시작되는 기술이
다. (OTA와 관련된 자세한 내용은 26p에서 다룸) 이러한 OTA 기술이 2020년을 기
점으로 자동차 산업에서 활성화 될 것으로 보는 이유는 3가지이다.
1) ECU는 2020년대에 고차원적인 자율주행 제어능력 구현을 위해 다양한 통제 기능
을 중앙 처리하는 Centralized Architecture로 한 단계 더 진화할 전망이다.
2) 독일업체 위주로 H/W에 리소스를 동적으로 할당하여 미들웨어 교체없이 S/W 업
데이트가 가능한 AUTOSAR Adaptive가 도입될 예정이다.
3) 자율주행 시대에는 지속적인 S/W 관리능력이 매우 중요하다. 버그 및 결함을 지
속적으로 해결하고, 변화하는 법률 및 제도에 대응하기 위해서 꾸준한 업데이트가 필
요할 것이다. 따라서 자동차 판매 이후 S/W 관리에는 OTA가 필수적이다. 지금처럼
차량 S/W를 업데이트 하기 위해 차량을 A/S센터 딜러샵에 입고하여 관리하는 방식
은 시간적, 경제적으로 비효율적이기에 완성차 업체의 OTA 필요성은 확대될 것이다.
자료 : 신영증권 리서치센터
30
40
50
60
70
80
90
1980 1990PC
2000휴대전화
2010스마트폰
2020자율주행
2030
Internet, 네트워크 접속 Over The Air (OTA)
멀웨어 대책 자동차 보안
가상화 가상ECU, 통합ECU
A.I, 클라우드 통신 자율주행, 커넥티드카
I.T 산업 변화 자동차산업 변화
S/W 표준화 AUTOSAR (Classic) AUTOSAR Adapative
자동차 산업
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OTA 동력 1: ECU(Electronic Control Unit)의 진화
전자제어기를 뜻 하는 ECU(Electronic Control Unit)는 점화, 엔진제어, 차체제어 등
다양한 전장기능 제어에 특화된 마이크로 컴퓨터의 일종으로 직접회로가 자동차에 적
용되며 등장하였다. 이러한 ECU는 차량 센서로부터 수집된 데이터 및 연산결과를 기
반으로 Actuator에 전기신호 명령을 보내 차량 기능을 제어한다.
앞서 언급한 것처럼 최초의 ECU는 Engine Control Unit으로서 운전자의 액셀레이터
가감속에 따라 분사되는 연료량, 점화타이밍 등을 효율적으로 조절하여 엔진성능을
최적화 시키는데 초점이 맞춰져 있었다. 그러나 컴퓨터 성능 발전과 함께 현재 ECU
는 자동변속기 제어를 비롯한 구동계통, 제동계통, 조향계통 등 차량의 주요 기능을
제어 하고 있으며, 새로운 기능이 추가될 때 마다 새로운 ECU가 추가되며 고급 자동
차에는 약 110여 개의 ECU가 탑재되기도 한다. 이처럼 많은 ECU는 각각의 고유 수
행기능에 따라 ECU(Engine Control Unit), PCU(Powertrain Control Unit) 등으로
불린다.
자료 : NXP, 신영증권 리서치센터
자료 : Roland Berger, 신영증권 리서치센터
자동차 산업
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자료 : 현대자동차, 신영증권 리서치센터 자료 : Denso, 신영증권 리서치센터
자료 : TTTech, 신영증권 리서치센터 자료 : Keihin, 신영증권 리서치센터
자료 : Denso, 신영증권 리서치센터 자료 : Keihin, 신영증권 리서치센터
자동차 산업
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지금까지는 자동차에 새로운 전장기능이 추가될 때, 이를 지원하는 새로운 ECU가 추
가되는 Ad-hoc 방식이 일반적이었다. 이에 따라 고급차량에 탑재되는 ECU는 110
개까지 증가했고, 코드는 1억개에 육박하게 되었다. 하지만 기술 발달과 함께 ECU
Architecture도 발전해 나갔다. 차량의 개별 기능 마다 전담 ECU가 1가지 기능을 수
행하는 Central Gateway 형식에서 주요 기능 별 도메인마다 ECU를 모듈화 하여 배
정하는 Domain Controller 형식으로 진화되었다. 이는 과도한 ECU 탑재가 비용증가
와 더불어 S/W 및 차량 내 네트워크(In Vehicle Network) 트래픽의 과도한 복잡성을
야기하여 기술적으로나 경제적으로나 비효율성과 한계를 초래하기 때문이다. ECU의
도메인 별 통합수준은 업체의 기술 철학 등에 따라 다소 상이하다. 하지만 보안상의
이유로 안전성과 관련된 제어 분야의 ECU를 인포테인먼트 분야의 IVI ECU와 통합
하는 것을 지양하는 것은 일반적으로 공통된 추세이다. 외부와의 네트워킹이 빈번한
IVI 특성상 해킹 등 보안이 이슈가 발생할 수 있기 때문에 차량 안전과 관련된 ECU
와는 원천적으로 차단하려는 전략이다.
유형 Central Gateway ECU Domain Controller ECU
개념도
배치도
특징
- 개별 기능마다 전담 ECU를 설치
- 1개의 ECU가 1가지 기능을 수행
- 최대 차량 1대 당 100개의 ECU
- Signal based Communication
- 파워트레인, 섀시, 센서 등 각 도메인
마다 ECU를 정리
- 차량 퍼포먼스와 연결성 중시
- Service oriented Communication
자료 :Elektrobit, 신영증권 리서치센터
자동차 산업
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향후에는 연관성이 높은 주요 ECU를 도메인별로 통합하는 것 이상의 기술진보가 필
요하다. 특히 딥러닝 등 인공지능 기술에 기반을 둔 완전자율주행을 위해서는 지금보
다 더 세밀하고 고차원적인 제어능력이 필수적이며, 이에 분산된 ECU를 통합하고 통
제 기능을 중앙 처리화해야 한다. 이에 유럽업체들은 2020년 전후의 신규 플랫폼 도
입을 계기로 ECU Architecture를 고성능 컨트롤러에서 다양한 태스크를 중앙 처리
하는 Centralised ECU Architecture 도입을 추진 중이다.
자료 : Roland Berger, 신영증권 리서치센터
자료 : NXP, 신영증권 리서치센터
자동차 산업
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OTA 동력 2: 차량용 S/W 플랫폼의 진화
기술발전에 따라 제어, 구동, 텔레메틱스 등 다양한 기능과 관련된 ECU가 개발되었
고, 이에 따라 관련 S/W의 종류와 복잡성도 증가했다. 이러한 기술발전에 따른 복잡
성 증가는 업체간 분업의 비효율성과 개발지연이라는 부작용을 야기했다. 이에 따라
S/W 전반을 통일되고 효율적으로 관리할 수 있는 필요성이 증대되었다. 즉, 다양한
완성차, 부품업체들이 개별적으로 개발/생산하는 다양한 ECU모듈들이 상호 연동되
어 작업을 수행하게끔 하는 Embeded S/W Platform이 필요하게 된 것이다.
이에 BWM를 필두로 하여 경쟁구도에 있는 자동차 업체 및 부품사가
Electric/Electronic Architecture 표준화를 위해 Automotive Open System
Architecture을 2003년에 설립하였다. AUTOSAR 멤버는 총 4단계(Core <–
Premium <– Development <–Associate)로 구성되어 있는데 BMW, GM, TOYOTA,
Continental, Bosch, VW, Daimlers, PSA, Ford 등으로 구성된 Core 등급 파트너들
은 AUTOSAR 주요 정책을 주도해 나간다. 그 다음 단계인 Premium 파트너들은
core 파트너들과 함께 AUTOSAR 규격제정에 참여하고 사전적으로 사용해 볼 수 있
는 권한이 있다. 우리나라 업체로는 현대차, ETRI, LG전자가 이에 해당한다. 이렇게
탄생한 AUTOSAR는 독일업체를 중심으로 적용되며 S/W 및 부품 개발비용을 낮추
어 주었다. 과거에는 H/W와 S/W가 매우 밀접하게 통합되어 있었기 때문에, S/W를
재사용 하는 것이 제한적이었다. 하지만 AUTOSAR는 자동차 ECU에 필요한 표준화
된 재사용 가능형 S/W 계층과 구성 요소들을 명시하기 때문에 H/W와 S/W가 명확
하게 구분되며, 따라서 H/W가 일정 요구사항에만 부합할 경우 S/W는 폭 넓게 재사
용될 수 있기 때문이다.
자료 : AUTOSAR, 신영증권 리서치센터 자료 : AUTOSAR, 신영증권 리서치센터
자동차 산업
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AUTOSAR가 출범한지 14년이 지난 2017년, 차세대 버전이라고 할 수 있는
AUTOSAR Adaptive가 발표되었다. AUTOSAR Classic은 높은 실시간 응답성이 요
구되는 차량제어 부분에 중점이 맞추어져 있기 때문에 H/W에 리소스를 정적으로 할
당하는 구조다. 따라서 미들웨어 교체 없이 S/W를 업데이트 실질적으로 불가능하다.
반면 새롭게 선보인 AUTOSAR Adaptive는 Linux와 같은 Portable Operating
System Interface OS를 사용하며, task에 대하여 리소스를 동적으로 할당하기 때문
에 S/W의 추가 및 업데이트가 가능해진다. 즉, OTA를 기존 완성차 업체들도 적극적
으로 활용할 수 있게 되는 것이다. 이에 독일 업체들 위주로 2020년을 기점으로
Centralized ECU 도입과 함께 AUTOSAR Adpative를 도입하는 방안을 구상 중인 것
으로 파악된다.
AUTOSAR Classic AUTOSAR Adaptive
개념도
구조 Domain Controller Architecture Centralized Architecture
ECU 기능별 도메인 마다 ECU를 할당 가상화된 고성능 컨트롤르에서 다양한 Task를 중앙처리+
클라우드 연산 리소스
Update S/W의 추가 및 업데이트를 가정하지 않음 S/W 추가 및 업데이트를 가정
OS 실시간 응용수행이 가능한 RTOS 체제 기반 오픈 API 플랫폼에 기반한 Linux 등의 POSIX OS 기반
Task 개발자가 정의한 정적 기반의 Task 운영체제에 의한 동적 기반의 Task
리소스 Task에 대해 사전적으로 H/W 리소스를 정적으로 할당 Task에 대해 리소스를 동적으로 지원
Memory ROM으로부터 응용서비스를 실행 영구메모리로부터 응용을 수행
고정/가상 실시간성/안전성 확보를 위한 MPU기반으로
고정메모리를 통한 응용수행 MMU 기반 가상 메모리를 통한 응용 수행
통신 실시간성을 보장하기 위한 신호기반의 통신
동기화를 사용(CAN, FlexRay) 비실시간성 서비스 지향 통신을 사용
자료 : NXP, 신영증권 리서치센터
자동차 산업
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II. Over-The-Air
한국정보통신기술협회에 따르면 Over The Air는 ‘무선통신시스템에서 시스템 등록에
관한 정보를 송/수신하기 위한 표준’이다. 3세대(3G) 이동통신 서비스 등 무선네트워
크를 통해 S/W를 업데이트하거나, S/W 버그를 수정하는 용도로 핸드폰 분야에서 활
성화 되었으며, 자동차에서는 미국의 Tesla가 OTA 기술을 선제적으로 도입했다. 현
재 도로상에 달리는 차량에도 다양한 기능을 수행하는 전장제품과 이를 제어하는
SW가 장착되어 있다. 하지만 제한적인 외부 연결성과 전장부품간 상호연동성으로 인
해 각각의 전장제품을 개별 제어하는 embedded S/W만으로 운용된다. 앞으로 자율
주행, 커넥티드카 기술이 진보할수록 차량 내 전장제품과 관련 S/W는 더욱 늘어날
것이고 이에 따라 해당 S/W를 지속적으로 관리하고 개선시키는 업데이트 기술이 중
요하게 될 것이다. OTA는 세부적으로 무선 네트워크를 통해 Software를 업데이트
하는 SOTA(Software Over-The-Air)와 Hardware를 제어하는 microprogram인
Firmware를 업데이트 하는 FOTA(Firmware Over-The-Air)로 나눌 수 있다.
SOTA는 S/W의 종류에 따라 더 구체적으로 구분할 수 있는데 자동차의 인포테인먼
트 앱, 네비게이션 지도를 등 대부분의 Infotainment, Telematics S/W 업데이트가
여기에 속한다. FOTA는 자동차 펌웨어, ECU의 S/W를 무선으로 업데이트 할 수 있
는 기술이며 FOTA를 활용한 Core ECU update는 현재 Tesla만이 선제적으로 활용
하고 있다. Tesla는 차량을 판매하는 시점에 Autopilot을 옵션으로 판매한다. 자율주
행에 필요한 H/W가 소비자가 구입한 시점에 Tesla 차량에 탑재되어 있기 때문에 소
비자는 기술과 S/W 발달에 따라 자율주행 프로그램을 사용기간 동안 업데이트 받으
며, 시간이 지날수록 향상된 자율주행 성능을 누릴 수 있다.
자료 : Tesla, 신영증권 리서치센터
Software Over The Air
Navigation Map SOTA
Infortainment App SOTA
Infortainment SOTA
TCU SOTA
Firmware Over The Air
core ECU FOTA
자동차 산업
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FOTA를 통해 소비자에게 이미 판매한 차량의 성능을 획기적으로 개선시킨 사례는
Tesla가 2016년 9월 발표한 Autopilot 8.0 업데이트이다. 당시 까지만 해도 Tesla에
탑재된 레이더는 카메라 센서에 대한 이미지 처리 보조 역할 정도만 수행했다. 하지
만 업데이트를 통해 레이더는 초당 10회의 레이더 발사를 통해 주변 3D 이미지를 생
성하게 되었고, 이를 통해 주변 센싱 능력을 강화시켰다. 아울러 운전자가 Autopilot
주행 도중 차량시스템의 경고를 무시하고 스티어링휠에서 손을 지속적으로 떼면
Autopilot 기능을 사용하지 못하게 하는 기능까지 추가하는 등 200여 가지의 성능
업데이트를 실시했다.
자료 : AUTOSAR, 신영증권 리서치센터 자료 : TESLA, 신영증권 리서치센터
社
자료 : 삼성전자, 신영증권 리서치센터 자료 : Tesla, 신영증권 리서치센터
자동차 산업
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업데이트 시점 Over-The-Air를 통한 업데이트 내용
2014년 9월
- Autopilot Version 6.0
* 교통량 기반 내비게이션
* 캘린더 앱
* 새 전력 관리 옵션
* 위치 기반 스마트 에어 서스펜션
* 사용자 지정 차량 이름
2015년 1월
- Autopilot Version 6.1
* 트래픽 어웨어 크루즈 컨트롤
* 전방 충돌 경고
* 오토하이빔
* 주행 에너지 예측
* 후방 카메라 후진 안내
* 미팅 메모 및 전화 번호를 포함하도록 달력 기능 향상
2015년 3월
- Autopilot Version 6.2
* 주행 거리 계산기
* 자동 긴급 제동 시스템
* 사각지대 경고
* 대리 주차 모드
2015년 10월 - Autopilot Version 7.0
* 오토파일럿: 오토스티어, 자동 주차, 자동 차선 변경, 측면 충돌 방지
2016년 1월 - Autopilot Version 7.1
* 오토파일럿 개선: 직각 자동 주차, 차량 호출
2016년 9월
- Autopilot Version 8.0
* 이미지 처리 보조역할을 수행했던 레이더를 업데이트를 통해 기능 확대
* 레이더는 초당 10회의 레이더 발사를 통해 주변 3D 이미지를 생성하게 되
었고, 이를 통해 차량 주변 센싱 능력을 강화
* 향상된 미디어 플레이어 사용자 인터페이스
* 향상된 지도
* 한층 쉬워진 위치 검색
* 음성 명령 개선
* 향상된 회생 제동
* 더 빠르게 열리고 닫히는 Model X 팔콘윙 도어
2017년 3월
- Autopilot Version 8.1
* 최대 150 km/h까지 가능한 향상된 오토스티어
* 트래픽 어웨어 크루즈 컨트롤
* 차량 호출 (BETA)
* 자동 차선 변경
* 차선 이탈 경고
* 자동 긴급 제동 시스템
* 평행 자동 주차
* 직각 자동 주차
* 사각지대 감지
* 스피드 어시스트
자료 : Tesla, 신영증권 리서치센터
자동차 산업
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III. Over-The-Air 기술의 필요성
2016년 9월, GM은 에어백과 안전벨트 프리텐서너의 전개/작동을 주관하는 Sensing
and Diagnostic Module(SDM) S/W 리콜을 발표한 바 있다. S/W 결함으로 인해 주
행 중 SDM이 테스트 모드로 전환되어 출동사고가 발생했는데도 에어백과 안전벨트
프리텐서너가 작동하지 않았고, 4명의 사상자가 발생했기 때문이다. 2015년에 점화
스위치 결함 은폐로 인해 무려 7천억원의 배상금과 1조원의 벌금을 내야 했던 GM은
SDM S/W 결함 사고가 발생하자 S/W 업데이트를 하기 위해 글로벌 430만대 리콜을
결정했다. 이로 인해 약 430만명의 해당 차주는 S/W 업데이트를 위해 딜러샵에 차
를 입고 시켜야만 했다. 제조사의 과실로 인한 리콜이었기 때문에 소비자가 직접 지
불해야 하는 금전적인 비용은 없었지만 딜러샵 방문을 예약 방문하며 시간을 허비해
야 했다.
SDM S/W 리콜을 통해 교훈을 얻은 GM은 Bolt EV에 OTA 기술을 수년 내에 도입
하겠다고 발표했다. 이에 한발 더 나아가 1년이 지난 2Q17 실적발표 컨퍼런스 콜을
통해서 GM 매리 바라 CEO는 2020년 전에 OTA 업데이트를 출시하겠다고 구체화했
다. 아울러 차량 판매 이후에도 추가적인 성능 업데이트를 통해 고객가치를 강화하는
방안을 구상하고 있다고 했다. Tesla가 OTA를 도입한지 5년이 넘어간 지금, OTA 도
입계획은 다른 주요 완성차 업체도 고심하고 있는 분야이다.
,
자료 : electrek, 신영증권 리서치센터 자료 : Automotive News, 신영증권 리서치센터
자동차 산업
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OTA 효율성은 유사한 차량용 S/W 결함에 대해 상이한 대응책을 내놓았던 Tesla와
GM의 사례로 확인된 바 있다. 2014년 1월 14일 NHTSA는 GM과 Tesla 일부 차량
에서 화재가 발생할 가능성이 있다고 판단하여 리콜을 지시한 바 있다. GM이 생산한
Chevrolet Silverado, GMC Sierra 픽업 모델에서 아이들링 상태에서 과열로 인한 화
재 발생 위험이 있다는 것이 이유였다. Tesla의 경우는 전기충전 플러그의 과열이 화
재로 이어질 수 있다는 판단 때문이었다. 두 리콜 모두 해당 차량의 S/W 업데이트만
으로 해결할 수 있는 결함이었지만 GM과 Tesla의 리콜 해결책은 상이했다. Tesla는
과열 위험을 낮추기 위해 충전 속도(charging rate)를 낮추도록 S/W를 수정한 후
29,222대 가량의 Model S 차량에 대해 무선으로 업데이트를 완료했고 우편으로 충
전 플러그를 배송했다. 반면 GM의 경우 37만명 가량의 차주들이 직접 시간을 내어
딜러 샵을 방문하여 S/W 업데이트를 받아야만 했다.
자료 : MIT Technology Review, 신영증권 리서치센터 자료 : Twitter, 신영증권 리서치센터
자료 : Connected Vehicle Journal, 신영증권 리서치센터 자료 : Security Innovation, 신영증권 리서치센터
자동차 산업
17
전장과 SW 기술 발달로 인해 자동차의 안전/편의 기능은 다양해지고 있다. 하지만
ADAS와 같은 고사양 기능을 구현하기 위해 추가적으로 필요한 ECU, 차량內 네트워
크 및 S/W는 차량 내부의 기술적 복잡성을 전례없이 높였다. 기계적 결함은 주행 전
과정에서 운전자가 소음, 진동 등을 통해 상대적으로 쉽게 인지할 수 있으나 S/W 및
전기전장 관련 결함은 특수한 상황에서 발생하는 경우가 많고, 다른 기능을 수행하는
부품, 기관으로 전이되어 결함이 발생하기도 해서 제작업체 및 운전자가 인지하기가
매우 어렵다. 즉, 안전/편의 성능 향상을 위한 기술, 부품으로 인해 반대급부로 자동
차의 결함 가능성과 그 범위가 확장되고 있는 것이다. 미국 등 주요 자동차 시장에서
의 리콜이 지속적으로 증가하는 것이 그 예이다. 2013년까지 연간 2천만대 수준에
머물렀던 미국자동차시장의 연간 자동차 리콜은 2014년부터 연간 5천만대 규모까지
급증했다. (물론 2014~2016년 기간에는 Takata社의 에어백 결함과 Delphi社의 점화
스위치 결함으로 인해 각각 4천2백만대, 3천만대 가량의 차량이 글로벌 리콜되었기
때문에 특수성도 있긴 하다)
또 다른 리콜 증가추세는 주요 자동차시장에서 안전규제가 강화된 영향도 있다.
2015년까지 연 500만대 수준을 유지해 왔던 중국 內 자동차 리콜은 2017년에는 무
려 2천만대까지 급등했다. 이러한 중국 內 리콜 급증의 한 원인은 강화된 품질안전
정책 때문이다. 중국 자동차 리콜 제도는 2005년 6월 도입되었으나 사후품질 관리
중요성의 개념이 자리잡지 못했던 때라 리콜 제도가 무색했다. 그러다 중국 국무원은
2012년 10월 ‘결함차 리콜 관리조례’를 심의통과 하며 자동차 리콜 제도를 ‘부처 규
칙’에서 ‘법규’로 승격시키며 처벌규정을 강화했다. 이로 인해 자발적 리콜이 활성화
되며 지난 3년간 중국 자동차시장 리콜은 연평균 50%씩 증가해 왔고 2017년에는 역
대 최대인 2천만대를 기록했다. 따라서 최근 들어서 미국과 중국에서 급증하고 있는
리콜의 원인을 단순하게 전장화에서만 찾기는 무리가 있다. 그러나 전장화와 차량용
S/W 증가가 리콜 증가의 주요원인이라는 점은 [도표 39]를 통해 확인할 수 있다.
2014년 미국 자동차시장에서 시행된 리콜의 31%는 전자장비 관련 결함 때문이었다.
자료 : NHTSA,iseecars, 신영증권 리서치센터 / 1985~2016.09까지
미국에서 브랜드별 리콜 중 자발적 리콜 비율
자료 : NHTSA,iseecars, 신영증권 리서치센터 / 1985~2016.09까지
미국에서 브랜드별 1천대 당 리콜 대수
46%
100%
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
US
평균
테슬
라
포르
쉐
JLR
기아
차
스바
루
도요
타
현대
차
BM
W
닛산 GM
VW
혼다
포드
1,115
0
200
400
600
800
1,000
1,200
1,400
1,600
1,800
2,000
US
평균
포르
쉐
벤츠
기아
테슬
라
마즈
다
GM
스바
루
도요
타
닛산
JLR
미쓰
비시
포드
현대
혼다
FC
A
VW
업체별 미국판매 1천대 당 리콜대수(대)
자동차 산업
18
아울러 [도표 38]에 나와있듯이 2013년 이후 미국시장에서 차량 S/W결함 관련 리콜
이 급증한 것을 알 수 있다. 2005년부터 2012년까지 약 7년 동안 미국에서 시행된
S/W 결함관련 리콜은 32건(약 360만대)이었다. 반면 2013년부터 1H15까지 약 2.5
년이라는 시간 동안 미국에서 발생한 S/W 관련 리콜은 63건이며, 이는 무려 640만
대의 리콜로 이어졌다. 이와 함께 미국시장 자동차 리콜에서 S/W결함 관련 비중도
2011년까지는 5% 미만이었으나 2015년에는 15%까지 증가하였다. 이러한 추세는 단
지 미국에서만 국한된 것이 아니다. GM은 에어백 S/W 결함으로 인해 전세계에서 판
매된 17개 모델 약 430만대를 리콜한 바 있으며, Daimler는 배기가스 저감 S/W 업
데이트를 위해 2017년 7월 자발적으로 유럽에서만 300만대의 Benz 차량을 리콜했다.
자료 : NHTSA, 신영증권 리서치센터 자료 : 中国日报, 신영증권 리서치센터
자료 : NHTSA, SSR, 신영증권 리서치센터 / 기간별 누계기준 자료 : NHTSA, 신영증권 리서치센터
5,320
0
1,000
2,000
3,000
4,000
5,000
6,000
2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015
(만대)
2,005
0
500
1000
1500
2000
2500
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
(만대)
0
10
20
30
40
50
60
70
0
100
200
300
400
500
600
700
2005-2012 2013-1H2015
자동차 S/W결함 리콜 급증
Recall 차량
S/W 결함 건수(우)
(만대) (건)에어백관련33%
전자장비관련31%
브레이크
스티어링
기타
미국 자동차시장 리콜 원인
자동차 산업
19
이러한 사례를 보았을 때 향후 완전자율주행 시대에는, 적용시점의 차이가 있을 뿐,
대부분의 완성차 업체가 Tesla 처럼 OTA를 통해 차량 성능을 업데이트하거나 결함
을 수정할 것이다. 차량 내 S/W의 적용이 확대됨에 따라 S/W관련 결함도 증가하기
때문이다. 이를 딜러샵, A/S센터를 통한 리콜로 대응하는 것은 현실적으로 불가능할
것이다. Security Innovation社에 따르면 자동차에도 쓰이는 Linux의 경우 약 3일마
다 새로운 결함, 버그가 발견된다. 자동차의 평균 사용연한은 11년이기 때문에 만약
3일 마다 새로운 버그에 대처하기 위해서는 자동차업체는 약 1,300번 정도의 리콜을
해야 한다. 이는 현실적으로나 경제적으로나 불가능하다. 소비자 또한 빈번한 S/W
결함으로 브랜드에 대한 충성심, 만족도가 크게 하락할 수 있기 때문이다. 특히나
Tesla와 같은 업체가 OTA를 통해 이미 판매한 차량의 지속적인 성능 향상을 통해 고
객 만족감을 극대화하는 전략을 다른 업체들도 외면하기는 어려울 것이다.
자료 : Red Bend & Vector, 신영증권 리서치센터
자료 : Red Bend & Vector, 신영증권 리서치센터
ECU 문제 발견
ECU 개발자의
문제해결
완성차 업체의
신규 S/W 테스트
완성차업체의
리콜 계획 수립
신규 S/W CD 딜러샵 배포
딜러샵의
신규 S/W 업데이트
차량 리콜(입고)
딜러샵에서
S/W 유선 업데이트차주에게 차량 인도
딜러샵의 완성차
업체 리콜비용 청구
ECU 문제 발견
ECU 개발자의
문제해결
완성차 업체의
신규 S/W 테스트
완성차 업체의
S/W 업데이트 발표
OTA를 통한
소비자의 S/W
업데이트
자동차 산업
20
업 체 시기 만대 사 유
기아차
(한국) 2018.02 2 전원분배 제어 S/W결함으로 인한 주행 중 주간주행등 소멸
Daimler
(유럽) 2017.07 300 배출가스 조작의혹에 따른 벤츠 디젤 차량 S/W 업데이트
Audi
(글로벌) 2017.07 85
미국, 캐나다 시장을 제외한 글로벌 시장에서 배출가스 컨트
롤 S/W를 업데이트 하기 위해 리콜
FCA
(미국) 2017.05 125 S/W결함으로 인한 사이드 에어백과 안전벨트 오작동
GM
(글로벌) 2016.09 430 에어백 컴퓨터 시스템 S/W 결함
현대차
(미국) 2016.09 4 7단 DCT 컨트롤모듈S/W 결함으로 Tucson 리콜
FCA
(미국) 2015.04 140 S/W 해킹 취약점 발견
TOYOTA
(글로벌) 2014.2 210
Prius 차량의 HEVsystem S/W 결함 + S/W 결함으로 인한
주행 중 급정거 가능성
VW
(중국) 2012.03 50 DSG 변속기 S/W 업데이트 (SAIC-VW, FAW-VW 50만대)
자료 : 각 사, 언론보도, 신영증권 리서치센터
‘ ’ ‘ ’
자료 : 기아차, 신영증권 리서치센터 자료 : 현대차, 신영증권 리서치센터
2.0%
2.5%
3.0%
3.5%
4.0%
1%
2%
3%
4%
5%
6%
7%
8%
9%
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
OPM 판보증/매출액(우)
1.0%
1.5%
2.0%
4%
5%
6%
7%
8%
9%
10%
11%
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
OPM 판보증/매출액(우)
자동차 산업
21
IV. 완성차 업체의 OTA 활용현황
우선 OTA 기술적용이 효과적으로 사용되기 위해서는 무선 네트워크 통신기술과 더
불어 강력한 보안능력이 필요하다. 잘못된 정보, S/W가 무선네트워크를 통해 차량으
로 침입하게 될 경우 이는 인명사고로 이어질 수 있기 때문이다. 이러한 보안 관련
잠재적인 위험으로 인해 현재 주요 자동차 업체는 ECU와 같은 자동차의 안전성능과
밀접한 부품이 아닌 인포테인먼트 영역에서 OTA 적용 폭을 확대해 나가고 있는 정
도이다. 오직 Tesla만이 FOTA 기술을 통해 차량 성능의 지속적인 업데이트를 해 나
가고 있을 뿐이다.
자료 : sbdautomotive, 신영증권 리서치센터/ TCU는 Telematics Control Unit
자료 :IHS, 신영증권 리서치센터
자동차 산업
22
현대/기아차
현대/기아자동차는 2015년 국내에 출시한 올뉴 투싼부터 LTE 모듈을 탑재하기 시작
했으며, 현재 LTE 통신망을 통해 Bluelink와 UVO 서비스를 제공하고 있다. 단 해당
서비스는 차량공조, 시동을 원격으로 지원하는 서비스로 아직 ECU 업데이트, FOTA
를 지원하는 수준은 아니다. 따라서 차량 소유자가 S/W 결함 수정, 또는 업데이트를
받기 위해서는 서비스 센터를 방문해야 한다. 단 현대/기아차도 조만간 OTA 기술을
본격적으로 도입할 것으로 판단한다. 초연결 자동차를 표방하며 ccOS 도입을 천명한
바 있기 때문이다. 현대/기아차가 추진하고 있는 커넥티드 카 개발 컨셉은 ‘초연결
지능형 자동차(Hyper-connected & Intelligent Car)’이다. 4대 중점 분야는 1) 지능
형 원격지원, 2) 완벽한 자율주행, 3) 스마트 트래픽, 4) 모빌리티 허브로 구성되어 있
다. 중단기적으로 현대/기아차는 스마트폰 연계. 스마트홈 연계 서비스 구현을 추진
중이다. 이러한 커넥티드 기술 상용화를 위해 4가지 핵심 기술 개발에 나선 상태이며,
그 분야는 다음과 같다. 1) 차량 네트워크 기술, 2) 클라우드 기술 3) 빅 데이터 기술,
4) 커넥티드 카 보안기술이다.
ccOS 핵심 기술 내 용
High-performance
computing
- 차량용 반도체를 통해 차량 내/외부의 대용량 데이터 처리
- Deep learning 등 IT 기술지원을 위한 차량용 시스템 최적화
Seamless computing - On/Offline 상관없이 지속적인 커넥티비티 서비스 제공
Intelligent computing - 운전자의 운전의도 & 상태를 파악하여 맞춤형 지능 서비스 제공
Secure computing
- 차량 내/외부 네트워킹 감시.
- Sandboxing 기술을 통해 운전자 데이터와 차량 안전 부분을
분리하여 시스템 보호
자료 : 현대자동차, 신영증권 리서치센터
자료 : 현대자동차그룹, 신영증권 리서치센터 자료 : 현대자동차그룹, 신영증권 리서치센터
현대/기아
3대
방향성
Clean
Mobility
Freedom
Mobility
Connected
Mobility
커넥티드카
4대 중점
지능형
원격
서비스
Smart
Traffic
완벽
자율주행
Mobility
Hub
자동차 산업
23
현대/기아차는 차량 네트워크 기술 개발에 있어서 Cisco와 협업하고 있으며, 동시에
독자적인 차량용 S/W 플랫폼 구축을 추진하고 있다. 컴퓨터의 Window, 핸드폰의
Android 처럼 커넥티드카에도 운영체제 시스템이 필요하기 때문이다. 자동차의 주요
기능을 개별적으로 제어하는 Embedded S/W만으로도 기본 성능 구현이 충분하다.
그러나 향후 사물인터넷 기술 발달에 따라 차량과 외부와의 통신네트워크가 확대되고,
전장기능이 강화되면 고성능 차량용 S/W 플랫폼이 필요하게 된다.
현대/기아차는 안정적인 커넥티비티 환경 구현과 차량용 데이터를 안정적으로 분석/
처리하는데 필수적인 차량용 운영 체제(OS)를 ccOS(Connected Car Operating
System)으로 명명하고 2020년 적용을 목표로 개발 중에 있다. 아울러 현대/기아차
는 커넥티드 카 S/W 플랫폼 구축을 위해 Linux 기반의 GENEVI 등 로열티가 없는
오픈 소스를 활용할 예정이다. 이를 위해 2016년 6월 남양연구소 차량IT개발센터에
‘인포테인먼트 S/W개발팀’을 신설했으며, 현재 ccOS Architecture 설계를 완료하고
상용화 초기 버전에 해당하는 ccOS Reference platform 개발을 진행 중에 있다. 아
울러 무선 네트워크를 통해 S/W 업데이트가 가능한 Over-The-Air기술 적용 등을
검토하고 있는 것으로 파악되기 때문에 현대/기아차도 ccOS가 완성되는 2020년을
기점으로 OTA 기술을 신차에 적용할 것으로 판단한다.
자료 : 현대자동차, 신영증권 리서치센터
자동차 산업
24
ccOS 요소 기능
차량 연동
프레임워크 차량 네트워크/차량 제어 기능 제공
인포테인먼트
프레임워크 멀티미디어, 내비게이션, 운전자 맞춤형 UX
커넥티비티
프레임워크 외부 연결 기반 데이터 처리 기능
ccOS 관련 주요 내용
구축 방법
- 위치정보, 내비게이션, 인터넷 등 차량 인포테인먼트 기능을 구현하는 오픈
소스 S/W 플랫폼인 리눅스 기반의 GENIVI 활용
- 글로벌기업 & 스타트업과의 오픈-이노베이션 방식 협업
추진 내용
- 16년 6월 ccOS 전담개발 조직 "인포테인먼트 소프트웨어 개발 팀'을 남양
연구소 內 신설
- 무선 네트워크를 통해 S/W 업데이트가 가능한 Over-The-Air기술 적용 등을
검토 중
추진 성과
- ccOS 기본 구조인 ccOS 아키텍처 설계완료
- 상용화 버전의 초석인 Reference platform 개발 진행 중
- 2020년 경 초연결 지능형 콘셉트의 신차 출시 가능할 전망
기대 효과
- Mobility Hub : 자동차-사무실-집을 연결하여 자동차를 고성능 컴퓨터화
- 지능형 원격 지원 : 돌발상황 시 원격접속 & 점검 통해 즉각적인 진단과
조치 시행
- 스마트폰 연계: SNS 등 스마트폰 내재 기능을 자동차에서 구현
- 스마트홈 연계: 자동차 내부에서 집에 있는 가전/IT기기 제어
- Smart Traffic: 교통상황 분석하여 최적화 이동경로 설정
- 자율주행: 실시간 정보교환을 통한 완벽 자율주행 구현
표준화된 S/W플랫폼으로 활용 -> 모델간 호환성 강화 & 개발기간 및 비용 절감
자료 : 현대자동차, 신영증권 리서치센터
자동차 산업
25
TOYOTA
Daimler, Ford에 이어 도요타도 2016년 전략설명 발표를 통해 향후 Mobility
Service를 제공하는 Mobility Service Platformer가 되겠다고 천명한 바 있다. 즉 기
존과 같은 완성차 제조/판매에만 머물러서는 글로벌 경쟁력이 약화될 수 있다는 판단
에 따라 커넥티트 카를 기반으로 Mobility Service Platform을 구축하여 카쉐어링 등
신규 시장에 진출하겠다는 것이다. 도요타와 일본의 이동통신회사 KDDI는 2016년 6
월, 글로벌 통신 플랫폼 구축 계획을 발표했다. 2020년까지 미국, 일본 등 주요시장
에서 판매하는 차량에 차량 통신모듈 DCM(Data Communication Module)을 적용하
여 커넥티드카를 구현한다는 계획이다. DCM과 클라우드 서버간의 커뮤니케이션을
위한 통신 플랫폼은 도요타와 KDDI가 공동으로 설계했으며, 개발과 운용은 KDDI가
담당하게 된다. 안정적이고, 견고한 커네티드카 네트워크 구축을 위해서는 통일된
Data Communication Module(DCM)이 요구되는데, 이에 도요타는 현재 주요 국가
별로 상이한 DCM을 2019년까지 글로벌 공용화 할 계획이다. Toyota-KDDI의 제휴
에 이어, 2017년 3월, 도요타는 일본 통신사업자 1위인 Nippon Telegraph and
Telephone Corporation(이하 NTT)와 5G통신을 활용한 커넥티드 기술분야에서 협력
을 발표했다. 도요타의 자동차 기술과 NTT의 ICT 기술을 융합하여 빅데이터 분석,
5G기술 및 인공지능 기술을 공동 연구/개발해 나갈 예정이다. 이를 통해 도요타는
커넥티비티 기술을 한 단계 끌어올려 자율주행 안전성을 강화해 나갈 방침이다. 도
요타가 KDDI와 4G 부문에서 협력을 해오긴 했으나 5G 기술분야에서 통신사와 협력
을 체결한 것은 일본 내에서 첫 번째 사례이다. 도요타-NTT 협력체결 이후, KDDI
가 도요타와 5G 분야에서도 협력할 것임을 시사함에 따라 일본 자동차 업체 1위와
통신사업자 1,2위가 커넥티드 기술분야에서 협력을 하게 된 상황이다.
자료 : TOYOTA, 신영증권 리서치센터
자동차 산업
26
V. Over The Air 관련 업체와 기술
자동차에서 Core ECU Update와 같은 FOTA를 사용하고 있는 업체는 현재 Tesla가
유일하다. 즉, 현재 차량용 OTA는 시장 생태계가 막 조성되어가는 시기이며, 주요
IT 기업들이 OTA 스타트업을 인수하고 해당 사업을 육성 중에 있다. 대표적인 사례
가 Intel社가 자회사 WindRiver를 통해 보유하고 있는 Arynga社, 그리고 삼성전자가
HARMAN 인수를 통해 보유하게 된 Red Bend Software社와 Symphony Teleca社이
다. 우선 Arynga社는 S/W 업데이트 관리 기술과 서비스 공급업체로 OTA 선두업체
중 하나로 손 꼽히는 업체였다. 2009년 Intel社가 8억8천만 달러를 투자해 자회사로
흡수한 WindRiver社가 OTA기술 통합을 위해 2016년 4월 Arynga社를 인수(인수금
액 비공개)하며 Automotive 사업부에 편입시켰다. WindRiver社는 Aryng社 인수를
통해 스마트, 커넥티드 디바이스에 대한 OTA 업데이트 부분의 기술적 우위를 점할
수 있게 되었으며, 2017년 차량용 S/W 관리 시스템인 Wind River Helix CarSync를
출시했다. 완성차업체가 서버에 새로운 펌웨어, S/W를 업로드 하면 Helix Carsync
시스템과 LTE, Wifi 무선통신을 통해 각 자동차에 새 S/W가 전송된다. 그리고 자동
차의 CarSync 운영체제가 새 S/W로 업데이트하고, 해당되는 ECU에도 업데이트를
하는 방식이다.
모그룹 업체 상장여부 내 용
Intel
(WindRiver) Arynga 비상장
- 소프트웨어 업데이트 관리 기술과 서비스 공급업체이며 OTA 선두업체 중 하나
* 2009년 Intel社가 8억8천만 달러를 투자해 자회사로 흡수한 WindRiver社가 OTA기술 통합을
위해 2016년 4월 Arynga社를 인수 (인수금액 비공개)
* Arynga社 인수와 관련, WindRiver社는 모든 종류의 스마트, 커넥티드 디바이스에 대한 OTA
업데이트 부분의 기술적 우위를 점할 수 있게 되었다고 평
* 통합 이후 Arynga社는 WindRiver社의 Automotive 사업부에 편입
삼성전자 Red Bend
Software 비상장
- 1999년 설립된 OTA 및 Mobile Software Management 분야의 글로벌 선두주자. 글로벌로
약 20억개의 디바이스가 Red Bend社 제품을 사용 중
* vRapid Delta 기술로 각 업데이트 패키지 데이터의 델타 값만을 추출하여 OTA로 전송. 파일
크기를 최대 97%까지 압축
* 2015년 2월 Harman社가 $1억8천만달러에 Red Bend社를 인수했으며, 현재 삼성전자가
100% 지분 보유 중
* 현재 Harman社와 별개의 독립적 조직으로 운영 중이며, 미국, 중국, 영국, 이스라엘,
한국에서 사업 영위
* 주요 고객사: 스마트기기 및 완성차업체로 삼성전자 LG전자, Sony Ericsson, Toshiba,
Huawei, NEC, Telit Wirelss, Lenovo, Kyocera 등
삼성전자
(HARMAN)
Symphony
Teleca 비상장
- S/W 엔지니어링, 클라우드, 데이터
* Harman社가 2015년 4월, $7억8천만 달러에 Symphony Tech社를 인수하며 4번째 사업부
(Harman Connected Services)로 편입
* 2014년 기준, 연매출 $370 백만달러, 직원수 8천명, 고객사 300개(Google, Microsoft, Intel,
Jaguar Land Rover 등)
자료 : 각 사, 신영증권 리서치센터
자동차 산업
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社
자료 : Intel, 신영증권 리서치센터
자료 : Wind River, 신영증권 리서치센터
자료 : Wind River, 신영증권 리서치센터 자료 : 현대자동차그룹, 신영증권 리서치센터
자동차 산업
28
OTA와 관련하여 또 다른 대기업에게 인수된 업체는 OTA 및 Mobile Software
Management 선두주자인 Red Bend Software(이하Red Bend)와 S/W 엔지니어링,
클라우드, 데이터 업체인 Symphony Teleca이다. 현재 삼성전자에게 인수 된
HARMAN社는가 2015년 Red Bend社를 $1억8천만 달러에, Symphony Teleca社를
$7억8천만 달러에 인수했다. Symphony Teleca社는 이후 HARMAN社의 4번째 사업
부인 Connected Services로 편입되었으나 Red Bend社는 별도의 사업체로 사업을 영
위해왔으며, 현재는 삼성전자의 100% 자회사이다. 1999년 설립된 Red Bend는 세계
최고 수준의 OTA 기술경쟁력과 브랜드를 갖춘 것으로 파악된다. 삼성전자, LG전자,
Sony Ericsson. Huawei 등 주요 글로벌 IT/가전업체와 더불어 Tesla, Audi, BMW
등 글로벌 선두 자동차업체들을 고객사로 두고 있다. Red Bend는 FOTA 기술을 통
해 차량의 IVI의 S/W를 원격으로 업데이트할 수 있고, 리콜 비용 절감과 자동차 수
명 주기에 걸친 차량용 S/W 관리솔루션으로 자동차시장의 니즈를 충족시킬 수 있다
고 판단하여 자동차 관련 사업에 진출했다.
HARMAN은 인수한 Symphony Telelca社와 Red Bend社의 기술을 바탕으로 하여
2017년 9월 Remote Vehicle Updating OTA Version 11 Solution을 출시했다. 약 17
개의 OEM 업체가 이를 채택했으며 향후 약 1억대 이상의 커넥티드 차량이
HARMAN社의 OTA 솔루션을 사용할 예정인 것으로 파악된다. Remote Vehicle
Updating OTA Solution은 매우 높은 호환성을 자랑하는데, HARMAN社에 따르면
Linux, RTOS, AUTOSAR 등 모든 ECU 플랫폼과 firmware, operating systems,
지도S/W 등 모든 유형의 S/W를 지원한다. 또 다른 특징은 매우 높은 압축률을 보인
다는 것이다. OTA를 자동차에 적용하기 위해서는 압축기술이 매우 중요하다. 자동차
의 H/W 성능에 영향을 주는 core ECU update나 자율주행을 위해 필요한 정밀지도
S/W의 경우는 스마트폰 관련 업데이트보다 용량이 크기 때문인데 Red Bend는 데이
터의 용량을 획기적으로 줄이는 Smart Delta라는 기술을 보유하고 있다.
社
자료 :HARMAN, 신영증권 리서치센터, 자료 : HARMAN, 신영증권 리서치센터
자동차 산업
29
’
내 용
- 2015년 인수한 Redbend社의 기술을 활용하여 Remote Vehicle Updating OTA Version 11
Solution 출시
* 17개 OEM 업체가 Harman社의 OTA 솔루션을 채택
* 현재 유일하게 상용화되어 시장에 출시된 OTA 솔루션
* Smart Delta 압축기술을 적용하여 99%수준까지 압축 -> 네트워크 효율 향상 & 비용절감
* 크기와 상관없이 모든 규격의 ECU 업데이트 가능
* 모픈 ECU 플랫폼(Linux, RTOS, AUTOSAR 플랫폼 등)과 BUS(CAN Bus, Ethernet, MOST,
LIN) 지원
* 모든 유형의 S/W 업데이트 ( firmware, operating systems, maps, configuration files etc)
* Harman社는 약 1억대 이상의 커넥티드 차량이 Harman社의 OTA를 채택하기로 했다고 언급
"“We are excited to see that over 25 million vehicles on the road are being reliably updated
using our OTA solutions and more than 100 million connected cars are contracted to
implement HARMAN’s OTA technology."
자료 : WindRiver, 신영증권 리서치센터
社
자료 : HARMAN, 신영증권 리서치센터
자동차 산업
30
압축은 효율적 전송(전송 대역폭의 효율성)을 위해 데이터 크기를 축소하거나 전송
시간을 단축하기 위해 데이터를 기존 대비 적은 수의 비트를 사용하도록 부호화 하는
기술이며, 데이터를 압축하는 부호화와 압축된 데이터를 복원하는 복호화로 구성된다.
즉 문서, 동영상, S/W 등 데이터 파일은 시간의 흐름에 따라 동일한 단어나, 데이터
가 반복되는 시간적 중복성(temporal redundancy)과, 공간상의 여러 위치에 같은 데
이터가 중복되어 나타나는 공간적 중복성(spatial redundancy)을 갖는다. 이렇게 중
복, 반복되는 내용을 간략하게 요약하는 방식으로 용량을 축소시키고, 이를 나중에
다시 복원하는 기술이다.
다양한 압축기술이 있지만 자동차 쪽에서 큰 관심을 받고 있는 것은 기존 데이터와
신규 데이터의 차이 값(Delta값) 만을 주 데이터로 하여 압축하는 Delta 압축기법이
다([도표 64]와 [도표 65] 참고). Delta 압축기법의 특징을 알아보기 위해 우선 다른
압축 기술과의 차이를 알아보기로 한다.
자료 : KERIS, 신영증권 리서치센터 자료 : KERIS, 신영증권 리서치센터
자료 : Microsoft, 신영증권 리서치센터 자료 : Microsoft, 신영증권 리서치센터
A AAB C
시간T5T4T3T2T1
A
A B
B C
자동차 산업
31
우선 일반적인 압축기술로는 중복 데이터를 제거하여 저장공간 필요량을 줄이는 중복
제거기법(Duplication)이 있다. 기존의 데이터 블록이 새로운 데이터 블록과 완벽히
일치(중복)할 경우 이를 저장공간에 쓰지 않고 Mapping을 통해 관리함으로써 데이터
양을 축소시키는 방법이다. 이미 저장되어 있는 데이터와 완벽히 동일한 데이터를 대
상으로 적용하며, mapping으로만 명령을 대체하기 때문에 압축 성공 시 압축률이 높
다는 장점이 있다. 하지만 기 저장데이터와 요청 데이터와 동일한 데이터를 찾는 동
작은 방대한 비교연산을 요구한다. 따라서 완전하게 동일한 데이터의 중복이 많은 경
우 큰 효과를 보이나, 그렇지 않을 경우 방대한 연산에도 불구하고 효과가 미미할 수
있다는 단점이 있다.
또 다른 대표적인 압축기술은 압축한 데이터를 복원했을 때 복원한 데이터가 압축전
의 데이터와 완전히 일치하는 무손실압축(Lossless compression)이 있다. 동일하거나,
유사한 기존(참조) 데이터 없이 압축요청 된 데이터 내의 중복패턴을 인코딩하여 데
이터를 축소하며, 압축기법의 적용범위는 넓지만 성공했을 때 압축효과는 상대적으로
낮다는 단점이 있다. 문서, 빅데이터, 클라우딩 시스템 데이터는 엔트로피가 낮기 때
문에 무손실압축만으로도 높은 압축률을 달성할 수 있으며 멀티미디어 정보의 정확성
이 생명인 데이터(의학용 영상) 등에 사용된다.
마지막으로 최근 차량용 OTA에서 관심을 받고 있는 Delta 압축(Delta-Compression)
은 참조(기존) 데이터와 신규 데이터의 차이(Delta값)만을 주 데이터로 하여 압축하는
기술이다.유사한 데이터를 참조 데이터로 요구한다는 점에서 중복제거기법과 유사하
고, 반복되는 패턴을 줄여 압축한다는 점에서 무손실 압축 기법과 유사하다는 특징을
갖기 때문에 중복제거기법과 무손실 압축의 중간에 위치한다고 할 수 있다.하지만 데
이터가 완벽히 일치하지 않아도 유사한 데이터를 참조 데이터로 활용하여 데이터양을
축소하기 때문에 중복제거비법보다 적용범위가 넓다. 아울러 참조 데이터와 차이(델
타값)만 주 데이터로 하여 압축하기 때문에 무손실 압축보다 월등히 높은 압축률을
자랑한다. Delta 파일 전송은 전체 원본 파일이 백업된 후 파일의 변경된 부분만
(Delta값) 전송하는 데 사용되는 압축 프로세스이며 따라서 델타 파일 전송을 사용하
면 데이터를 전송하는데 필요한 대역폭 사용 및 디스크 저장 크기를 크게 낮출 수 있
다. 단 Delta 압축 시 유사한 참조 데이터를 찾기 위한 방법은 중복제거기법에서 동
일한 데이터를 찾는 것보다 기술적으로 복잡하며, 별도의 압축 알고리즘이 필요하다
는 점과 업데이트 패키지의 버전을 관리해 나가는 능력이 기술장벽으로 작용하고 있
다.이렇게 Delta 압축기술을 통해 이전 S/W와 신규 S/W버전의 차이를 계산하여
Update package를 생성하고, Update Agent S/W를 OTA로 업데이트를 수행한다.
Red Band社에 따르면 이를 통해 파일크기를 97% 축소시킬 수 있고, 데이터 프로그
래밍 속도를 71% 단축시킬 수 있다고 한다.
자동차 산업
32
자료 : Red Bend, 신영증권 리서치센터
자료 : Red Bend, 신영증권 리서치센터
社 社
자료 : Red Bend, 신영증권 리서치센터 자료 : Red Bend, 신영증권 리서치센터
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
非압축 데이터 압축 데이터 Red Bend Delta
데이터 용량(바이트)
37% 절감
97% 절감0
50
100
150
200
250
非압축 데이터 압축 데이터 Red Bend Delta
데이터 프로그래밍 속도(초)
43% 절감
71% 절감
자동차 산업
33
구 분 내 용
압축의 정의
- 데이터를 효율적으로 기록하거나, 효율적 전송(전송 대역폭의 효율성)을 위해 데이터 크기를 축소하거나 전송
시간을 단축하기 위해 데이터를 기존 대비 적은 수의 비트를 사용하도록 부호화하는 기술
* 압축 기술은 데이터를 압축하는 부호화와 압축된 데이터를 복원하는 복호화로 구성
* 컴퓨터에는 다양한 종류의 파일들이 있고, 각 파일은 담고 있는 내용과 성격에 따라 차지하는 용량이 모두 상이
* 필요에 따라서는 여러가지 파일들을 하나로 묶을 수 있는데 이것이 바로 압축 기술
* 문서의 경우 압축하게 되면 동일한 단어나 '반복(중복)'되는 표현을 기호로 간략하게 줄임
*동영상이나 그림, 음성파일도 데이터 상에서 '반복(중복)'되는 비트 부분을 간략하게 요약하는 방식으로 용량을
축소
데이터의 중복성
- 시간적 중복성(temporal redundancy)
* 시간의 흐름에 따라 동일한 데이터가 반복하여 존재
* ex) 동영상 데이터, 음향 데이터
- 공간적 중복성(spatial redundancy)
* 공간상의 여러 위치에 같은 데이터가 중복되어 나타남
* ex) 문서 데이터, 정지영상 데이터
중복제거기법
(Duplication)
- 데이터 중복 제거는 중복 데이터를 제거하여 저장공간 필요량을 줄이는 방법
* 기존의 데이터 블록이 새로운 데이터 블록과 완벽히 일치(중복)할 경우 이를 저장공간에 쓰지 않고 Mapping을
통해 관리함으로써 데이터양을 축소시키는 방법
* 이미 저장되어 있는 데이터와 완벽히 동일한 데이터를 대상으로 적용, mapping으로만 명령을 대체하기
때문에 압축 성공시 압축률이 높음
* 하지만 기 저장데이터와 요청 데이터와 동일한 데이터를 찾는 동작은 방대한 비교연산을 요구
* 따라서 완전하게 동일한 데이터의 중복이 많은 경우 큰 효과를 보이나, 그렇지 않을 경우 방대한 연산에도
불구하고 효과가 미미할 수 있음
무손실압축
(Lossless
compression)
- 무손실 기법이란 압축한 데이타를 복원했을 때 복원한 데이타가 압축전의 데이타와 완전히 일치하는 압축기술
* 동일하거나, 유사한 기존(참조) 데이터 없이 압축요청 된 데이터 내의 중복패턴을 인코딩하여 데이터를 축소
* 압축기법의 적용범위는 넓지만 성공했을 때 압축효과는 상대적으로 낮음
* 그러나 문서, 빅데이터, 클라우딩 시스템 데이터는 엔트로피가 낮기 때문에 무손실압축만으로도 높은 압축률을
달성
* 멀티미디어 정보에서 정확성이 생명인 데이터(의학용 영상) 등에 사용
델타압축
(Delta-
Compression)
- 참조(기존) 데이터와 신규 데이터의 차이(Delta값)만을 주 데이터로 하여 압축
* 중복제거기법과 무손실압축의 중간에 위치
* 유사한 데이터를 참조 데이터로 요구한다는 점에서 중복제거기법과 유사
* 반복되는 패턴을 줄여 압축한다는 점에서 무손실압축 기법과 유사
* 단 완벽히 일치하지 않아도 유사한 데이터를 참조 데이터로 활용하여 데이터양을 축소하기 때문에 중복제거
비법보다 적용범위가 넓음
* 아울러 참조 데이터와 차이만 주 데이터로 하여 압축하기 때문에 무손실압축보다 월등히 높은 압축률을 자랑
* 단 유사한 참조 데이터를 찾기 위한 방법은 중복제거기법의 동일한 데이터를 찾는 것보다 기술적으로 복잡
하며, 별도의 압축 알고리즘이 필요
* 델타 파일 전송은 전체 원본 파일이 백업된 후 파일의 변경된 부분만 전송하는 데 사용되는 압축 프로세스
* 델타 파일 전송을 사용하면 대역폭 사용 및 디스크 저장소 요구 사항을 낮출 수 있음
자료 : 한국정보과학회 MADE: 델타압축 기반의 낸드 플래시 저장장치 내구성 향상 기법, Red Bend, Microsoft 자료 정리, 신영증권 리서치센터
자동차 산업
34
VI. 자동차 OTA 시장
OTA를 활용한 구동계열 core ECU 업데이트는 Tesla만이 활용하고 있을 정도로 차
량용 OTA는 현재는 시장 생태계가 형성되지 못했다. 하지만 GM도 2020년 이전에
OTA 기술을 도입하기로 했고, Toyota는 2020년까지 주요시장에서 판매하는 차량에
차량용 통신모듈 DCM(Data Communication Module)을 적용하겠다는 목표를 세우
며 적극적인 OTA 도입 가능성을 시사했다. Renault-Nissan Alliance도 2016년에
Microsoft社의 클라우드 플랫폼 Azure를 활용하여 차세대 커넥티드 카 서비스를 개
발하기로 했으며, Tesla처럼 OTA를 통해 차량을 지속적으로 관리, 업데이트 하는 기
술을 도입할 것임을 시사했다. 물론 OTA를 차량에 적용하는데 있어서 해킹으로부터
의 잠재적 위험 등 보안관련 문제가 남아있기 때문에 완성차 업체들이 구동계열 성능
까지 OTA를 적용할지는 아직 알 수 없다. 하지만 주요 완성차 업체들이 2020년 이
후 OTA 가능성을 검토하고 있는 만큼 차량용 OTA 시장도 2020년 이후에는 높은 성
장세를 보일 것으로 기대된다. 특히 Ford, FCA, 등 북미업체는 차량용 Infotainment
OTA 도입을 추진하고 있는데 IHS에 따르면 해당 OTA 기능을 탑재한 차량은 2015
년 약 20만대에 불과했지만, 2022년에는 9,600만대까지 증가할 전망이다. 이처럼
OTA 시장이 성장하는 원동력은 완성차 업체의 비용절감 노력과 커넥티드 카의 등장
이다. 북미시장 기준으로, 차량용 S/W 결함으로 인한 리콜은 대당 $70~100 정도의
비용이 발생하는 것으로 파악된다. OTA를 활용할 경우 해당 비용을 절반 이하로 낮
출 수 있기 때문에 완성차 업계가 이를 통해서 2022년에는 연간 $35십억를 절감할
수 있을 것으로 기대된다.
자료 : IHS, 신영증권 리서치센터 자료 : IHS, 신영증권 리서치센터
0
20
40
60
80
100
2015 2022
차량용 Infortainment OTA 탑재 차량(백만대)
자동차 산업
35
자료 :IHS, 신영증권 리서치센터 자료 :IHS, 신영증권 리서치센터
자료 : LANXESS, 신영증권 리서치센터
자동차 산업
36
기업분석
종목명 투자의견 목표주가
HARMAN(비상장) - -
엔지스테크널러지(208860.KQ) Not Rated -
자동차 산업
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HARMAN(비상장)
OTA 쌍두마차를 보유한 HARMAN
삼성전자와 콜라보레이션을 시현
2017년 3월, 삼성전자가 80억달러에 100% 인수 한 자동차 전장업체로 인포테
인먼트(MS 24%, 1위)와 텔레매틱스(MS 10%, 2위) 분야 선두주자. Over-The-
Air 및 차량 보안 분야에서도 업계최고 수준의 기술경쟁력을 보유하고 있음
OTA 데이터 압축 및 보안기술 보유
동사는 글로벌 OTA 선두업체로 평가 받는 Red Band와 Symphony Teleca를
2015년에 인수하고, 사이버 보안분야에서는 2016년 3월 TowerSec社를 인수.
이를 통해 OTA 관련 핵심 기술인 Delta 압축,전송 기술과 침입 탐지 시스템
(IDS)기술을 강화. (Red Bend는 Delta 기술은 Tesla의 OTA에 적용 중인 기술
이며, 동사의 4번째 사업부로 편입된 Symphony Teleca와 달리 Red Bend는 현
재 삼성전자의 자회사로 독립적인 사업을 운영 중에 있음). 이를 바탕으로 동사
는 2016년 10월에 업계 최초로 커넥티드 차량용 End-To-End 침입탐지 솔루
션을 발표했으며, 2017년에는 업계 최초의 상용화 OTA 솔루션인 Remote
Vehicle Updating OTA Solution을 발표. 현재까지 약 17여개의 OEM 업체가
동사의 OTA 솔루션을 채택한 것으로 파악됨(관련 기술은 40p, [도표 13] 참고)
2020년, 삼성전자와 H/W & S/W에서의 콜라보가 기대
동사는 CES 2018에서 Digital Cockpit, DRV Line 등을 공개하며 H/W 분야에
서 글로벌 경쟁력과 삼성전자와의 협력효과를 시현하며 기대감을 고취시킨 바
있음. 모회사인 삼성전자의 IT 기술과 동사의 자율주행차 관련 핵심 기술인
OTA, 보안능력이 더해져 향후 자율주행차 기술 및 Connected ecosystem 분야
에서 B2B 시장의 강자가 될 것으로 기대됨
결산기(6월) 2012A 2013A 2014A 2015A 2016A
매출액(백만달러) 4,364 4,298 5,348 6,155 6,912
영업이익(백만달러) 300 201 330 470 580
세전손익(백만달러) 261 174 307 446 531
지배순이익(백만달러) 330 142 235 343 362
EPS(달러) 4.6 2.1 3.4 4.9 5.0
증감률(%) 141.9 -55.4 65.1 43.8 2.7
ROE(%) 22.3 9.0 13.7 16.5 15.0
PER(배) 13.3 17.1 24.3 19.7 13.1
PBR(배) 1.7 2.2 4.1 3.6 2.1
EV/EBITDA(배) 5.6 10.7 15.8 14.0 7.3
자동차 산업
38
(단위: 백만달러)
FY2012 FY2013 FY2014 FY2015 FY2016 1HFY16 1HFY17
매출액 4,364 4,298 5,348 6,155 6,912 3,403 3,707
매출총이익 1,184 1,104 1,457 1,817 2,093 1,032 1,149
매출총이익률 27.1% 25.7% 27.2% 29.5% 30.3% 30.3% 31.0%
판관비 884 903 1,127 1,348 1,513 742 824
판관비율 20.3% 21.0% 21.1% 21.9% 21.9% 21.8% 22.2%
영업이익 300 201 330 470 580 291 325
영업이익률 6.9% 4.7% 6.2% 7.6% 8.4% 8.5% 8.8%
세전이익 261 174 307 446 531 267 300
당기순이익 330 142 235 343 362 200 203
순이익률 7.6% 3.3% 4.4% 5.6% 5.2% 5.9% 5.5%
증가율(YoY)
매출 - -1.5% 24.4% 15.1% 12.3% 13.0% 8.9%
매출총이익 - -6.8% 31.9% 24.7% 15.2% 13.7% 11.3%
영업이익 - -33.0% 63.8% 42.4% 23.5% 9.9% 11.8%
순익 - -56.8% 64.8% 46.0% 5.6% 0.4% 1.3%
사업부별 매출비중
Connected Car - 53% 49% 47% 45% - -
Lifestyle Audio - 31% 29% 29% 31% - -
Professional Solutions - 16% 16% 17% 15% - -
Connected Services - 0% 5% 6% 10% - -
Other - 0% 0% 0% 0% - -
사업부별 GPM
Connected Car - 21.1% 21.6% 23.1% 25.0% - -
Lifestyle Audio - 27.7% 30.7% 32.5% 33.8% - -
Professional Solutions - 37.1% 37.9% 40.8% 38.1% - -
Connected Services - - 28.0% 33.3% 30.8% - -
Other - 39.4% 100.3% 82.9% 735.9% - -
연결 GPM 25.7% 27.2% 29.5% 30.3% 30.3% 31.0%
사업부별 OPM
Connected Car - 4.0% 6.1% 10.1% 11.6% - -
Lifestyle Audio - 10.3% 10.7% 10.8% 12.5% - -
Professional Solutions - 12.8% 13.4% 9.7% 6.9% - -
Connected Services - - 12.7% 10.6% 5.1% - -
Other - - - - - - -
연결 OPM 4.7% 6.2% 7.6% 8.4% 8.5% 8.8%
고객별 매출비중
BMW - - 16% 15% 13% - -
FCA - - 13% 14% 15% - -
Volkswagen Group - - 12% 11% 12% - -
Other customers - - 59% 60% 60% - -
R&D 343.8 380.2 433.1 - -
매출액대비 R&D 6.4% 6.2% 6.3% - -
자료 : Harman, Bloomberg, 신영증권 리서치센터
자동차 산업
39
자료 : HARMAN, 신영증권 리서치센터
社 社
자료 : HARMAN, 신영증권 리서치센터, 자료 : HARMAN, 신영증권 리서치센터
社
자료 : HARMAN, 신영증권 리서치센터, 자료 : HARMAN, 신영증권 리서치센터
자동차 산업
40
자료 : HARMAN, 신영증권 리서치센터, Harman 회계연도(FY) 기준 자료 : HARMAN, 신영증권 리서치센터, Harman 회계연도(FY) 기준
자료 : HARMAN, 신영증권 리서치센터, Harman 회계연도(FY) 기준 자료 : HARMAN, 신영증권 리서치센터, Harman 회계연도(FY) 기준
자료 : HARMAN, 신영증권 리서치센터, Harman 회계연도(FY) 기준 자료 : HARMAN, 신영증권 리서치센터, Harman 회계연도(FY) 기준
44.9%
Lifestyle Audio30.9%
Professional Solutions
14.7%
Connected Services10.0% Other
사업부별 매출비중
ConnectedCar
49.1%
Lifestyle Audio36.5%
Professional Solutions
9.5%
Connected Services
4.8%
FY2016년 OP비중 현황
ConnectedCar
13.0%
FCA15%
Volkswagen Group
12%
Other customers
60%
고객별 매출비중
BMW
2,283 2,6262,911 3,102
4.7% 6.2% 7.6% 8.4%
25.7%27.2% 29.5% 30.3%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
(0)
1,000
2,000
3,000
4,000
5,000
6,000
7,000
8,000
2013 2014 2015 2016
Other Connected ServicesProfessional Solutions Lifestyle AudioConnected Car OPM(우)GPM(우)
(백만달러)
21.6%23.1%
25.0%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
Connected CarLifestyle AudioProfessional SolutionsConnected Services
사업부별 GPM 추이
6.1%
10.1%
11.6%
4%
5%
6%
7%
8%
9%
10%
11%
12%
13%
14%
Connected CarLifestyle AudioProfessional SolutionsConnected Services
사업부별 OPM 추이 (백만달러)
자동차 산업
41
분 야 주요 내용
IDPS
(자동차 보안)
-HARMAN社는 TowerSec社 인수를 통해 자동차 보안 분야에서 시장표준(defactor)이 될것이라 언급한 바 있음
* TowerSec社은 인수 이후 Connected Car 사업부로 편입
* TowerSec社의 Intrusion detection & Prevention system(IDPS) 기술은 HARMAN社의 5+1 Cybersecurity Frame
기술에 적용된 것으로 파악
- 2016년 10월, HARMAN社는 Automotive Grade End-To-End Intrusion Detection Solution for Connected Vehicles
(IDPS)를 발표
* HARMAN社의 침입탐지 및 방지시스템 기술과 Airbiquity社의 클라우드 기반 Choreo 플랫폼 솔루션이 적용
* HARMAN社의 ECU/TCU SHIELD S/W가 해킹공격 등 외부 이상데이터의 차량 침입을 모니터링하고, Airbiquity社
의 Choreo플랫폼은 이상 징후/데이터 정보를클라우드 상에서 수집. 이상 데이터, 해킹공격 발생 시 이를 운전자
에게 통보하여 운전자가 차량으로 부터 운전권한을 신속하게 이양받도록 조치하거나, OTA 기술을 통해 차량의
S/W를 신속하게 업데이트 시키는 기술
ECUSHIELD : ECU 및 스마트 게이트웨이에 임베딩된자동차 네트워크 용 침입 탐지 및 방지 시스템
TCUSHIELD : 텔레매틱스 컨트롤 유닛, IVI 및 기타 임베디드 연결 장치에 통합되도록 설계된 사이버 공격 탐지 및
방지 소프트웨어
Connected
Service
(IoT Solution)
- Harman社가 2015년 4월, $7억8천만 달러에 Symphony Tech社를 인수하며 4번째 사업부(Harman Connected
Services)로 편입
* Symphony Teleca社는S/W 엔지니어링, 클라우드기반의 데이터 관리&분석전문 업체
* 2014년 기준, 연매출 $370 백만달러, 직원수 8천명, 고객사 300개(Google, Microsoft, Intel, Jaguar Land Rover
등)
* Symphony Teleca社가 편입된 HARMAN社의 ‘Connected Service’ 사업부의 IoT 솔루션은 1) Connected Homes,
2) Connected Buildings, 3) Connected Retails, 4) Industrial IoT로 구성
*아울러 빅 데이터 관리 &분석 서비스를 자동차,병원,제조업,리테일 매장 서비스에 제공
Over The
Air (OTA)
- 2015년 2월 Harman社는 $1억8천만달러에 Red Bend社를 인수 (현재 삼성전자가 100% 지분 보유 중)
*Red Bend社는 1999년 설립된 OTA 및 Mobile Software Management 분야의 글로벌 선두주자이며 미국, 중국,
영국, 이스라엘, 한국에서 사업 영위.
*주요 고객사로는 스마트기기 및 완성차업체로 삼성전자 LG전자, Sony Ericsson, Toshiba, Huawei, NEC,
TelitWirelss, Lenovo, Kyocera 등
*vRapid Delta 기술로 각 업데이트 패키지 데이터의 Delta값만을 추출하여 OTA로 전송,업데이트 하는 기술 보유
(파일 크기를 최대 97%까지 압축)
Ignite
- HARMAN Ignite 통합형 클라우드 플랫폼 발표
*차량용 어플리케이션서비스 개발,운영및 보안솔루션 SHIELD 지원
*플랫폼은 음성 인식 인공지능 서비스,하만 인텔리전트 플랫폼,사이버 보안 분석 센터,스마트오토,넥스샵(자동차
딜러의 판매솔루션), 유해 컨텐츠 차단솔루션 등으로 구성
자료 : HARMAN, 삼성전자, 신영증권 리서치센터
자동차 산업
42
분 야 주요 내용
Digital
Cockpit
-삼성전자의 HARMAN 인수 이후 첫 결과물인 Digital Cockpit(운전석)전시
*주행정보 및 컨텐츠를 간결하게 제공하며,정보의 다양성과 주행안전성까지 확보
*3개의 디스플레이 (23인치 QLED, 12.4인치 플렉서블OLED, 12.3인치 OLED)
*HARMAN社의 Ignite 클라우드 플랫폼을 통해 멀티 디스플레이 구성을 운전자 및 탑승자에 맞게 최적화&사용자
경험(UX)을 개별화해 공유차량 서비스에 최적화
*삼성전자의AI 비서인 ‘차량용Bixby’를 통해 차량 내 음향,공조,조명 등을 제어
*삼성전자의 IOT 기술인 ‘Smart Things’를 통해 차량에서 집안 가전기기를 제어
*현재 주 고객사인 마세라티 차량에 시범 적용 중이며,본격적인 양산을 위해서는 고객사와 3~5년 정도의 협업이
필요.따라서 빠르면 3년안에 양산 가능할 전망
DRV
LINE
- ADAS 기술을 적용한 자율주행차 솔루션인 드라이브 라인(DRV LINE) 공개
*미국자동차 공학회(SAE)의 자율주행 1~5단계 중 3~5단계를 구현 가능
*완성차 및 고객사가 원하는 부품,센서 및 S/W를 선택해서 사용할 수 있는 모듈화된 자율주행 솔루션으로 ‘개방성’과
‘확장성’이 높음
*삼성전자와 HARMAN이 공동개발 한 ADAS 전방카메라 시스템이 적용.차선이탈, 전방충돌경고 및 보행자 감지 등에
활용 가능.
*ADAS 전방카메라 시스템에는 HARMAN의 ADAS 360 솔루션과 삼성전자의 카메라 기술이 적용되었으며 2018년
내에 출시될 전망
Ignite
- HARMAN Ignite 통합형 클라우드 플랫폼 발표
*차량용 어플리케이션서비스 개발,운영및 보안솔루션 SHIELD 지원
*플랫폼은 음성 인식 인공지능 서비스,하만 인텔리전트 플랫폼,사이버 보안 분석 센터,스마트오토,넥스샵(자동차
딜러의 판매솔루션), 유해 컨텐츠 차단솔루션 등으로 구성
5G
텔레메틱스
-2021년 5G 텔레메틱스 솔루션 출시 목표
*삼성전자와 HARMAN은 5G 텔레메틱스 기술을 개발 중이며, CES에서 5G TCU(Telematic Control Unit: 데이터
송수신 무선장치)을 공개했으며, 2021년에 유럽에 출시할 에정
자율주행
파트너
- 삼성전자의 자율주행 기술 협업 파트너 발표
*컴퓨팅 : Infineon, Graphcore, ThinCi
*통신 : Valens, Autotalks
*센싱 : Quanergy, Innoivz, Oculii, Tetravue
*S/W : Hella Aglaia, Renovo Auto, TTTech, Almotive
*삼성전자 최고전략책임자 손영권CSO는 “자율주행은 한 회사의 고유기술로 되는 것이 아닌 만큼 경쟁사와 협업해야
발전할 수 있다”고 언급
*아울러 “자율차를 완성하기 위해 오픈 플랫폼으로 협업하는 한편 최고의 파트너들과 경쟁사, 칩 메이커들과도 힘을
모아야 한다”고 강조
자료 : HARMAN, 삼성전자, 신영증권 리서치센터
자동차 산업
43
엔지스테크널러지(208860.KQ)
Not Rated
OTA 개화기까지, 긴 호흡으로
현재주가(2/26) 27,200원
Mirroring 방식의 네비게이션에서 OTA로 사업확장 중
동사는 네비게이션 NAV-Link 솔루션과스마트폰 앱 Bringo를 통해 차량용
네비게이션 사업을 영위 중이며,최근 OTA 솔루션까지 사업을 확대 중
(17년 매출비중 NAV-Link 33%, Bringo 24%, OTA 24%, 기타 24%)
네비게이션 사업부진을 OTA로 얼마나 만회하느냐가 관건
동사의 네비게이션 사업모델은 LG전자를 통해 GM에 미러링의 일종인 NAV-
Link 솔루션을 공급하고, Bringo앱을 판매하여 매출을 창출.즉 미러링 방식의
네비게이션을 탑재하는 GM의 저가형 차량판매(스파크 등 C-Seg 이하)와 소
비자의 실질적인 Bringo 앱 다운 횟수에 연동되는 구조.지난해는 3Q까지 LG
전자의 BYOMI계약종료로 네비게이션 매출이 지속 감소했으나 4Q17에는
BYOMII 개시로 NAV-Link 매출이 YoY+92% 성장. 문제는 지난해 19억
수준이었던 네비게이션 매출이 15년 55억 수준까지 회복하느냐 인데 이는
실질적으로 어렵다고 판단. GM의 중저가 세단축소 사업전략,그리고 스마트폰
네비게이션 앱의 증가로 대체제가 많기 때문.따라서 동사에 대한 투자포인트
는 네비게이션보다는 OTA로 봐야 할 것. 동사는OTA 트랙레코드를 구축 중에
있는데LG전자를 통해 Volvo와 Toyota에 Infotainment S/W OTA 솔루션을 공
급할 예정.최근 주가 상승으로 인해 동사의 현재 시총은 17년 매출액의 25.4
배, 순익의 6,562배 수준(공모가 적용 PER는 17.8배). 신규 BYOMII, OTA,
시리우스XM 매출 추가를 고려하여도 18년 매출예상은 최대 65억원 수준이
합리적. 매출 65억원, 판관비율 56%(36억원을) 가정했을 때 기대 가능한 순익
은 25억원. 따라서 현 시총은 예상 매출의 13.2배,EPS(CB 2만8천주 포함)의
41배 수준으로 단기 상승 여력은 제한적인 것으로 판단
결산기(12월) 2013A 2014A 2015A 2016A 2017P
매출액(억원) 0.0 52.3 63.3 36.8 34.0영업이익(억원) 0.0 27.6 21.6 3.2 0.1세전손익(억원) 0.0 27.6 22.3 3.4 0.1지배순이익(억원) 0.0 25.9 17.5 2.8 0.1EPS(원) 0 1,007 663 99 3증감률(%) na na -34.2 -85.0 -96.8ROE(%) 0.0 90.5 46.9 4.1 0.1PER(배) 0.0 0.0 0.0 231.2 8,506.0PBR(배) 0.0 0.0 0.0 7.7 9.1EV/EBITDA(배) 0.0 -0.6 -1.0 138.6 27.0
Key Data (기준일: 2018. 2. 26)
KOSPI(pt) 2457.65
KOSDAQ(pt) 874.43
액면가(원) 500
시가총액(억원) 851
발행주식수(천주) 3,127
평균거래량(3M,주) 35,944
평균거래대금(3M, 백만원) 950
52주 최고/최저 28,700 / 15,150
52주 일간Beta 1.4
배당수익률(18F,%) 0.0
외국인지분율(%) 2.5
주요주주 지분율(%)
박용선 외 7 인 44.0
텔레매틱스1호투자조합 5.6
Company Performance
주가수익률(%) 1M 3M 6M 12M
절대수익률 17.5 43.2 51.1 42.8
KOSPI대비상대수익률 22.7 29.8 12.4 0.4
Company vs KOSPI composite
-45
-40
-35
-30
-25
-20
-15
-10
-5
0
5
0
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
30,000
35,000
17/03 17/07 17/11
(%)(원) 엔지스테크널러지
Relative to
KOSDAQ
자동차 산업
44
(단위: 억원)
2016 2017 연간
1Q 2Q 3Q 4Q 1Q 2Q 3Q 4Q 2015 2016 2017
매출액 12 10 7 8 5 5 8 15 63 37 34
매출원가 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
매출총이익 12 10 7 8 5 5 8 15 63 37 34
GPM 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%
판관비 9 9 8 8 8 8 7 10 42 34 34
판관비율 75.5% 84.3% 126.5% 94.7% 162.5% 174.6% 86.1% 63.1% 65.9% 91.3% 99.6%
영업이익 3 2 -2 0 -3 -4 1 6 22 3 0
OPM 24.5% 15.7% -26.3% 5.3% -62.5% -74.6% 13.9% 36.9% 34.1% 8.7% 0.4%
당기순익 2 0 -2 1 -4 -3 1 5 18 3 0
NIM 20.1% 0.0% -30.2% 13.6% -70.2% -62.1% 14.7% 35.1% 27.7% 7.7% 0.4%
YoY
매출액 -57% -53% 29% 84% 21% -42% -9%
영업이익 적자전환 적자전환 흑자전환 1193% -22% -85% -96%
순익 적자전환 적자전환 흑자전환 375% -32% -84% -95%
매출액 12 10 7 8 5 5 8 15 63 37 34
커넥티드 솔루션 6 5 3 2 2 3 3 4 36 16 11
어플리케이션 5 4 4 3 3 2 2 1 20 16 8
OTA 솔루션 0 0 0 0 0 0 2 6 0 0 8
기타 1 1 0 3 0 0 2 5 8 5 7
자료 : 엔지스테크널러지, 신영증권 리서치센터 / Note: 2015년 분기별 실적 데이터 없음
동사의 매출액은 2015년 63억을 고점으로 하여 2년째 감소 중에 있음. 이는 LG전자
가 GM에 납품하는 Infotainment BYOM I 계약이 2017년 만료됨에 따라 동사
NAV-LINK 솔루션 매출과 이에 연동하는 Bringo 앱 매출이 동반 감소하였기 때문
(동사의 NAVLink+ Bringo 매출은 15년 55억, 16년 32억, 17년 19억)
2018년부터는 본격적으로 BYOM II 매출이 발생할 예정이지만 2015년 네비게이션
매출 55억원 수준(NAV-LIN + Bringo)을 회복하기는 쉽지 않을 것으로 판단함
동사의 네비게이션 매출은 1) LG전자를 통한 GM중-저가 차량향 NAV-LINK 솔루
션 공급과 2) 소비자의 Bringo 어플 다운으로 발생함. 하지만 글로벌 세단수요 감소
및 GM의 Light Truck확대 전략으로 인해 동사가 주로 납품하는 GM의 C-Seg 이하
급(스파크,크루즈 등) 차량수요가 크게 늘어나지 못할 것으로 판단하기 때문
자동차 산업
45
자료 : 엔지스테크놀로지, 신영증권 리서치센터 / 자료 : 엔지스테크놀리지, 신영증권 리서치센터 / 2016년 연결기준
따라서 동사의 투자포인트는 네비게이션 매출보다는 중장기 관점에서의 Over-The-
Air 사업진출이 되어야 할 것으로 판단. 동사의 OTA 솔루션 매출은 2016년 2천만원
에서 2017년 8억까지 증가하였는데 2016/17년 수주한 Volvo향 OTA 솔루션 매출과
2017년 수주한 Toyota향 OTA 솔루션 매출이 원동력 (동사의 OTA 솔루션은 최종적
으로 Volvo와 Toyota에게 납품되어지나 계약업체는 LG전자임). 특히 4Q17에는
OTA 솔루션 매출이 5.6억원 발생하며 역대 최고치를 갱신하였는데 이는 Toyota향
OTA 솔루션 개발비 수취(5.3억원)에 따른 것. Volvo 및 Toyota 향 OTA 솔루션 납품
에 따른 로열티 매출은 $22센트로 Volvo 매출은 1Q18부터 매출발생 예정. 따라서 이
러한 OTA 트랙레코드를 기반으로 향후 OTA 매출을 확대해 나가는 것을 모습을 보
여주어야 할 것. 단 OTA 시장이 이제 막 개화되는 분야인 만큼 단기적인 관점보다는
인내를 갖고 중-장기 관점에서 접근해야 할 것으로 판단함
자료 : 엔지스테크놀로지, 신영증권 리서치센터 자료 : 엔지스테크놀리지, 신영증권 리서치센터 / 2016년 연결기준
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
0
10
20
30
40
50
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70
2014 2015 2016 2017
매출액
OPM(우)
NPM(우)
(억원)
-100%
-80%
-60%
-40%
-20%
0%
20%
40%
60%
02468
1012141618
1Q 2Q 3Q 4Q 1Q 2Q 3Q 4Q
2016 2017
매출액
OPM(우)
NPM(우)
(억원)
-60%
-40%
-20%
0%
20%
40%
0
10
20
30
40
50
60
70
2013 2014 2015 2016 2017
커넥티드 솔루션 어플리케이션
OTA 솔루션 기타
매출액(YoY,우)
(억원)
-100%
-50%
0%
50%
100%
0
5
10
15
20
1Q 2Q 3Q 4Q 1Q 2Q 3Q 4Q
2016 2017
커넥티드 솔루션 어플리케이션
OTA 솔루션 기타
매출액(YoY,우)
(억원)
자동차 산업
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자료 : 엔지스테크놀로지, 신영증권 리서치센터 자료 : 엔지스테크놀리지, 신영증권 리서치센터
자료 : 엔지스테크놀로지, 신영증권 리서치센터/ Note: 지도 업데이트
가 가능한 Premium 버전은 79.99유로,지도 업데이트가 없는 서비스
는 69.99 유로
자료 : 엔지스테크놀리지, 신영증권 리서치센터
자동차 산업
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엔지스테크널러지(208860.KQ) 재무제표
* 밸류와이즈 상 2013년 데이터 없음
Income Statement Balance Sheet
12월 결산(십억원) 2013A 2014A 2015A 2016A 2017F 12월 결산(십억원) 2013A 2014A 2015A 2016A 2017F
매출액 0.0 5.2 6.3 3.7 3.4 유동자산 0.0 3.5 4.3 6.6 9.4
증가율(%) NA NA 21.2 -41.3 -8.1 현금및현금성자산 0.0 2.2 2.4 2.5 5.2
매출원가 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 매출채권 및 기타채권 0.0 1.3 0.9 0.5 0.6
원가율(%) NA 0.0 0.0 0.0 0.0 재고자산 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
매출총이익 0.0 5.2 6.3 3.7 3.4 비유동자산 0.0 1.6 3.0 5.7 2.8
매출총이익률(%) NA 100.0 100.0 100.0 100.0 유형자산 0.0 0.8 1.5 2.9 0.1
판매비와 관리비 등 0.0 2.5 4.2 3.4 5.1 무형자산 0.0 0.5 1.1 1.5 1.3
판관비율(%) NA 48.1 66.7 91.9 150.0 투자자산 0.0 0.0 0.1 0.0 0.0
영업이익 0.0 2.8 2.2 0.3 0.0 기타 금융업자산 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
증가율(%) NA NA -21.4 -86.4 -100.0 자산총계 0.0 5.1 7.3 12.3 12.2
영업이익률(%) NA 53.8 34.9 8.1 0.0 유동부채 0.0 0.9 2.3 2.8 2.7
EBITDA 0.0 2.8 2.3 0.5 2.9 단기차입금 0.0 0.0 0.0 2.0 2.0
EBITDA마진(%) NA 53.8 36.5 13.5 85.3 매입채무및기타채무 0.0 0.4 0.5 0.4 0.3
순금융손익 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 유동성장기부채 0.0 0.0 1.1 0.0 0.0
이자손익 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 비유동부채 0.0 1.3 0.4 0.1 0.1
외화관련손익 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 사채 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
기타영업외손익 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 장기차입금 0.0 0.4 0.0 0.0 0.0
종속및관계기업 관련손익 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 기타 금융업부채 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
법인세차감전계속사업이익 0.0 2.8 2.2 0.3 0.0 부채총계 0.0 2.2 2.7 2.9 2.8
계속사업손익법인세비용 0.0 0.2 0.5 0.1 0.0 지배주주지분 0.0 2.9 4.6 9.4 9.4
세후중단사업손익 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 자본금 0.0 1.3 1.3 1.6 1.6
당기순이익 0.0 2.6 1.8 0.3 0.0 자본잉여금 0.0 1.1 1.1 5.3 5.3
증가율(%) NA NA -30.8 -83.3 -100.0 기타포괄이익누계액 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
순이익률(%) NA 50.0 28.6 8.1 0.0 이익잉여금 0.0 0.4 2.2 2.5 2.5
지배주주지분 당기순이익 0.0 2.6 1.8 0.3 0.0 비지배주주지분 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
증가율(%) NA NA -30.8 -83.3 -100.0 자본총계 0.0 2.9 4.6 9.4 9.4
기타포괄이익 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 총차입금 0.0 0.4 1.1 2.0 2.0
총포괄이익 0.0 2.6 1.8 0.3 0.0 순차입금 0.0 -1.8 -2.3 -3.9 -6.5
주) K-IFRS 회계기준 개정으로 기존의 기타영업수익/비용 항목은 제외됨
Cashflow Statement Valuation Indicator
12월 결산(십억원) 2013A 2014A 2015A 2016A 2017F 12월 결산(십억원) 2013A 2014A 2015A 2016A 2017F
영업활동으로인한현금흐름 0.0 2.8 2.0 -0.1 2.7 Per Share (원)
당기순이익 0.0 2.6 1.8 0.3 0.0 EPS 0 1,007 663 99 3
현금유출이없는비용및수익 0.0 0.3 0.5 0.2 2.9 BPS 0 1,080 1,743 2,991 2,994
유형자산감가상각비 0.0 0.0 0.0 0.1 2.8 DPS 0 0 0 0 0
무형자산상각비 0.0 0.1 0.1 0.1 0.1 Multiples (배)
영업활동관련자산부채변동 0.0 0.0 0.2 -0.2 -0.2 PER 0.0 0.0 0.0 231.2 8,506.0
매출채권의감소(증가) 0.0 -0.3 0.5 0.3 -0.1 PBR 0.0 0.0 0.0 7.7 9.1
재고자산의감소(증가) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 EV/EBITDA 0.0 -0.6 -1.0 138.6 27.0
매입채무의증가(감소) 0.0 0.1 0.1 0.0 -0.1 Financial Ratio
투자활동으로인한현금흐름 0.0 -1.0 -2.5 -5.2 -0.9 12월 결산(십억원) 2013A 2014A 2015A 2016A 2017F
투자자산의 감소(증가) 0.0 0.0 0.0 0.1 0.0 성장성(%)
유형자산의 감소 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 EPS(지배순이익) 증가율 na na -34.2% -85.0% -96.8%
CAPEX 0.0 -0.7 -0.7 -2.5 0.0 EBITDA(발표기준) 증가율 na na -17.9% -78.3% 480.0%
단기금융자산의감소(증가) 0.0 0.0 -1.0 -2.3 0.0 수익성(%)
재무활동으로인한현금흐름 0.0 0.2 0.7 5.4 0.0 ROE(순이익 기준) 0.0% 90.5% 46.9% 4.1% 0.1%
장기차입금의증가(감소) 0.0 0.3 0.7 0.0 0.0 ROE(지배순이익 기준) 0.0% 90.5% 46.9% 4.1% 0.1%
사채의증가(감소) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 ROIC 0.0% 152.7% 81.0% 9.8% 0.3%
자본의 증가(감소) 0.0 0.0 0.0 4.5 0.0 WACC 9.8% 1.5% 0.1% 9.6% 9.5%
기타현금흐름 0.0 0.0 0.0 0.0 0.9 안전성(%)
현금의 증가 0.0 2.0 0.2 0.1 2.7 부채비율 0.0% 77.0% 58.8% 31.4% 30.3%
기초현금 0.0 0.2 2.2 2.4 2.5 순차입금비율 NA -62.1% -50.0% -41.5% -69.1%
기말현금 0.0 2.2 2.4 2.5 5.2 이자보상배율 0.0 466.8 2,002.7 17.8 0.6
자동차 산업
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확인합니다.
본 자료는 과거의 자료를 기초로 한 투자참고 자료로서 향후 주가
움직임은 과거의 패턴과 다를 수 있습니다.
종목 매수 : 향후 12개월 동안 추천일 종가대비 목표주가 10% 이상의 상승이 예상되는 경우
중립 : 향후 12개월 동안 추천일 종가대비 ±10% 이내의 등락이 예상되는 경우
매도 : 향후 12개월 동안 추천일 종가대비 목표주가 -10% 이하의 하락이 예상되는 경우 산업 비중확대 : 향후 12 개월 동안 분석대상 산업의 보유비중을 시장비중
대비 높게 가져갈 것을 추천
중 립 : 향후 12 개월 동안 분석대상 산업의 보유비중을
시장비중과 같게 가져갈 것을 추천
비중축소 : 향후 12 개월 동안 분석대상 산업의 보유비중을 시장비중
대비 낮게 가져갈 것을 추천
본 자료에 수록된 내용은 당 리서치센터가 신뢰할 수 있는 자료 및 정보로 얻어진 것이나 정확성을 보장할 수 없으므로 어떠한 경우에도 본 자료는 고객의 주식투자의
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