HUBUNGAN TUNDAAN DAN PANJANG ANTRIAN TERHADAP …/Hubungan... · saudaraku anak-anak penghuni KOGA 2008. 7. Almarhum Awal Zaenal, seorang jenius, akan selalu saya ingat kita pernah

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

HUBUNGAN TUNDAAN DAN PANJANG ANTRIAN

TERHADAP KONSUMSI BAHAN BAKAR AKIBAT

PENUTUPAN PINTU PERLINTASAN KERETA API

(STUDI KASUS PERLINTASAN KERETA API DI SURAKARTA)

RELATIONSHIP BETWEEN LONG DELAYS AND LONG OF QUEUE AGAINST FUEL

CONSUMPTION CAUSED BY CLOSING OF RAILWAY CROSSINGS

(STUDY CASE OF RAILWAY CROSSINGS IN SURAKARTA)

SKRIPSI

Disusun Untuk Memenuhi Persyaratan Memperoleh Gelar Sarjana Teknik Pada

Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Sebelas Maret

Surakarta

Disusun oleh :

CHRISTMAS SAMODRA HADIS

I 0108079

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SEBELAS MARET

SURAKARTA

2013


commit to user

RELATIONSHIP BETWEEN LONG DELAYS AND LONG OF QUEUE

AGAINST FUEL CONSUMPTION CAUSED BY CLOSING OF

RAILROAD CROSSINGS

(STUDY CASE OF RAILROAD CROSSINGS IN SURAKARTA)

Relationship Analysis of The long delays and long of queue against fuel consumption

caused by closing of railroad crossing in Surakarta City

SKRIPSI

Disusun Untuk Memenuhi Persyaratan Memperoleh Gelar Sarjana Teknik Pada

Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Sebelas Maret

Surakarta

Disusun oleh :


I 0108079

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SEBELAS MARET

SURAKARTA

2013


commit to user

ii

HALAMAN PERSETUJUAN

HUBUNGAN TUNDAAN DAN PANJANG ANTRIAN TERHADAP

KONSUMSI BAHAN BAKAR AKIBAT PENUTUPAN PINTU

PERLINTASAN KERETA API


RELATIONSHIP BETWEEN LONG DELAYS AND LONG OF QUEUE AGAINST FUEL

CONSUMPTION CAUSED BY CLOSING OF RAILWAY CROSSINGS


Disusun oleh :


I 0108079

Telah disetujui dan diujikan di hadapan Tim Penguji Pendadaran

Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret

Persetujuan Dosen Pembimbing

Dosen Pembimbing I Dosen Pembimbing II

Ir Agus Sumarsono, MT Budi Yulianto, ST, MSc, PhD

NIP. 19570814 198601 1 001 NIP. 19700719 199702 1 001


commit to user

iii

HALAMAN PENGESAHAN

HUBUNGAN TUNDAAN DAN PANJANG ANTRIAN TERHADAP

KONSUMSI BAHAN BAKAR AKIBAT PENUTUPAN PINTU



RELATIONSHIP BETWEEN LONG DELAYS AND LONG OF QUEUE AGAINST FUEL CONSUMPTION

CAUSED BY CLOSING OF RAILWAY CROSSINGS


SKRIPSI

Disusun Oleh :


I 0108079

Telah dipertahankan dihadapan Tim Penguji Fakultas Teknik Universitas Sebelas

Maret Surakarta dan diterima guna memenuhi persyaratan untuk mendapatkan gelar

Sarjana Teknik

Pada Hari : Jumat

Tanggal : 22 Maret 2013

Tim Penguji :

1. Ir. Agus Sumarsono, MT

NIP. 19570814 198601 1 001 ----------------------------------------------

2. Budi Yulianto, ST, MSc, PhD

NIP. 19700719 199702 1 001 ----------------------------------------------

3. Ir. Djumari, MT

NIP. 19571020 198702 1 001 ----------------------------------------------

4. Amirotul MHM, ST, MSc

NIP. 19700504 199512 2 001 ----------------------------------------------

Mengesahkan,

Ketua Jurusan Teknik Sipil

Fakultas Teknik,

Ir. Bambang Santosa, MT

NIP. 19590823 198601 1 001


commit to user

iv

MOTTO

“Semua mimpi kita dapat menjadi kenyataan, jika kita punya

keberanian untuk mewujudkannya”

-Walt Disney -

“hidup itu amalan untuk mengisi waktu luang menunggu datangnya waktu

sholat” (seorang kakek)

“we gonna make tblue day” (Chelsea FC)

PERSEMBAHAN

1. Tuhan Yang Maha Esa yang telah memberikan rahmat, karunia, dan rezeki

yang berlimpah untuk anak-Nya.

2. Orang tua saya, Rb Ari Gunanto dan Brigita Maryati, yang senantiasa

menyayangi, mendidik, mendo’akan, berkorban, dan memberikan yang

terbaik untuk anak-anaknya.

3. Adek dan Kakak saya Cerren Guniar Hadis dan One Marlian Hadis bersama

suami Bayu N, terima kasih atas semangat dan motivasinya.

4. Gita Endar Wanodya, “you are the only reason i do what i do.” Terima kasih

atas genggaman erat untuk berjalan bersama menjadi manusia yang lebih

baik.

5. Seluruh keluarga saya di manapun mereka berada.

6. Alm. Awal, Nima, Arif Permana Pehok, Julian juple, Egga, Pras, Sabuaji

Gembus, Yusuf ucup, Indarto saja ya, Fata gendut, Alfi bemo, Feby tojib,

Wahyu tegal, Rizki ekok, Adi jekicen, Ghea, dll. Kalian semua sahabat dan

saudaraku anak-anak penghuni KOGA 2008.

7. Almarhum Awal Zaenal, seorang jenius, akan selalu saya ingat kita pernah

berjuang bersama di kampus ini. Semoga kelak kita dipertemukan di tempat

terindah.

8. Keluarga Besar Futsal d’Lipis, terima kasih atas keceriaan dan kebersamaan,

maaf sering memarahi kalian.

9. Keluarga Besar Teknik Sipil 2008. Semoga suatu saat kita dipertemukan

kembali.


commit to user

v

ABSTRAK

Christmas Samodra Hadis. 2013. Hubungan Tundaan Dan Panjang Antrian

Terhadap Konsumsi Bahan Bakar Akibat Penutupan Pintu Perlintasan

Kereta Api (Studi Kasus Pada Perlintasan Kereta Api di Surakarta) . Skripsi.

Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

Tundaan dan Panjang Antrian kendaraan cukup panjang terlihat jelas pada saat

penutupan pintu perlintasan kereta api di Kota Surakarta, seperti perlintasan

Jebres di Jalan Urip Sumoharjo ataupun perlintasan Sekarpace di Jalan HOS

Cokroaminoto, sehingga menyebabkan waktu yang diperlukan untuk melintasi

ruas jalan tersebut semakin lama. BBM merupakan salah satu sumber daya alam

yang jumlahnya sangat terbatas, sehingga ketersediaan BBM akan semakin langka

seiring meningkatnya kebutuhan energi terutama di bidang transportasi.

Peningkatan jumlah kendaraan bermotor menyebabkan semakin meningkatnya

konsumsi BBM untuk energi kendaraan bermotor. Konsumsi BBM yang terbuang

pada saat kendaraan berhenti (idle) akibat penutupan pintu perlintasan kereta api

dipengaruhi oleh lama tundaan dan panjang antrian.

Penelitian ini bertujuan menganalisa hubungan tundaan dan panjang antrian

terhadap konsumsi bahan bakar akibat penutupan pintu perlintasan kereta api di

Kota Surakarta. Analisis tundaan dan panjang antrian didasarkan pada hasil survai

pada masing-masing perlintasan. Analisis konsumsi BBM berdasarkan lama

tundaan dengan menggunakan persamaan dari LAPI-ITB yang telah

dikonversikan ke dalam satuan mobil penumpang. Hubungan penutupan

perlintasan berupa tundaan dan panjang antrian dengan konsumsi BBM

menggunakan analisis regresi linier berganda.

Berdasarkan analisis dan pembahasan, hasil model regresi linier berganda dengan

variabel bebas berupa panjang antrian (X1) dan tundaan (X2) terhadap variabel

tidak bebas konsumsi bahan bakar (Y) adalah Y = 0.012 + 0.00004778 X1 +

0.389 X2 untuk perlintasan Jebres dan Y = 0.009 + 0.000002425 X1 + 0.389 X2

untuk perlintasan Sekapace. Hasil analisis menunjukkan tundaan dan panjang

antrian memiliki pengaruh terhadap konsumsi bahan bakar pada penutupan

perlintasan kereta api, artinya semakin tinggi nilai tundaan dan panjang antrian

semakin besar pula konsumsi bahan bakar yang terbuang. Hasil ini sesuai dengan

hipotesa awal bahwa konsumsi bahan bakar kendaraan bermotor pada saat idle

(diam) di penutupan perlintasan kereta api dipengaruhi oleh lama tundaan dan

panjang antrian.

Kata kunci : tundaan, panjang antrian, penutupan perlintasan kereta api, konsumsi

BBM


commit to user

vi

ABSTRACT

Christmas Samodra Hadis. 2013. Relationship Between Long Delays and Long

of Queue Againts Fuel Comsumption Caused by Closing of Railway Crossings.

(Studi Case of Railway Crossing in Surakarta). Thesis. Civil Engineering

Department of Engineering Faculty of Sebelas Maret University of Surakarta.

Long delays and long queues of vehicles is evident when the closing of railway

crossings in Surakarta, such as at railway crossings in Urip Sumoharjo street,

Jebres or at railway crossings in HOS Cokroaminoto street, Sekarpace, so this

causing the time required to cross the street is getting longer. Fuel is one of

natural resources which is very limited, so the availability of fuel will become

scarce along with the increasing of energy demand, especially in transportation.

Increase of the number of vehicles has caused the increasing of fuel consumption

for the energy of motor vehicles. Fuel consumption which is wasted when idle

time caused by closing of railway crossing is affected by delay and long queues.

This study aims to analyze the relationship between delay and long queues against

fuel consumption caused by closing og railway crossing in Surakarta City.

Analysis of delays and long queues based on the result of the survey at each

crossing. Analysis of fuel consumption based on delay time using the formula of

LAPI-ITB which has been converted into passenger car units. The relationship of

intersection’s performance such delay against fuel consumption using multiple

linear regression analysis.

Based on the analysis and discussion, result of multiple linear regression model

with independent variable such as long queues (X1) and delay (X2)against

dependent variable fuel consumption (Y) is Y = 0.012 + 0.00004778 X1 + 0.389

X2 for Jebres railway crossing dan Y = 0.009 + 0.000002425 X1 + 0.389 X2 for

Sekapace railway crossing. Analysis result shows delay dan long queues has

effect to fuel consumption on the closing of railway crossing, it means that the

higher value of delay and long queues, indicates the greater value of fuel

consumption which is wasted there. It’s suitable according to early hypotesis that

fuel consumption of motorized vehicles in idle condition on closing of railway

crossing was depended by delay and long queues.

Keywords: delay, long queues, closing of railway crossing, fuel consumption


commit to user

vii

KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan ke hadirat Tuha Yang Maha Esa atas segala

limpahan rahmat dan karunia-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan

penyusunan skripsi dengan judul “Hubungan Tundaan dan Panjang Antrian

Terhadap Konsumsi Bahan Bakar Akibat Penutupan Pintu Perlintasan

Kereta Api”.

Penyusunan skripsi ini merupakan salah satu syarat untuk memperoleh gelar

sarjana pada Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret

Surakarta.

Penulis menyadari sepenuhnya bahwa tanpa bantuan dari berbagai pihak, penulis

sulit untuk mewujudkan penulisan skripsi ini. Oleh karena itu, dalam kesempatan

ini penulis mengucapkan terima kasih kepada :

1. Dekan Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

2. Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret

Surakarta.

3. Ir. Agus Sumarsono, MT, selaku dosen pembimbing I.

4. Budi Yulianto, ST, MSc, PhD, selaku dosen pembimbing II.

5. Setiono, ST, MSc. selaku Dosen Pembimbing Akademis.

6. Segenap dosen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret

Surakarta.

7. Keluarga tercinta.

8. Seluruh sahabat dan teman seperjuangan skripsi, Arief dan alm. Awal Zaenal.

9. Teknik Sipil Angkatan 2008.

Penulis menyadari bahwa dalam penyusunan skripsi ini masih banyak terdapat

kekurangan. Oleh karena itu, penulis mengharapkan saran dan kritik yang

membangun demi kesempurnaan penelitian selanjutnya. Semoga skripsi ini dapat

bermanfaat bagi semua pihak pada umumnya dan penulis pada khususnya.

Surakarta, Maret 2013

Penulis


commit to user

viii

DAFTAR ISI

Halaman

HALAMAN JUDUL ................................................................................................ i

HALAMAN PERSETUJUAN ................................................................................ ii

HALAMAN PENGESAHAN ................................................................................ iii

MOTTO DAN PERSEMBAHAN ......................................................................... iv

ABSTRAK ............................................................................................................... v

ABSTRACT ............................................................................................................. vi

KATA PENGANTAR .......................................................................................... vii

DAFTAR ISI ........................................................................................................ viii

DAFTAR TABEL .................................................................................................. xi

DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... xiv

DAFTAR LAMPIRAN ........................................................................................ xvi

DAFTAR NOTASI DAN SIMBOL ................................................................... xvii

BAB 1 PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Masalah ................................................................................. 1

1.2. Rumusan Masalah ........................................................................................... 5

1.3. Batasan Masalah ............................................................................................. 5

1.4. Tujuan Penelitian ............................................................................................ 6

1.5. Manfaat Penelitian .......................................................................................... 6

BAB 2 LANDASAN TEORI

2.1. Tinjauan Pustaka ............................................................................................. 8

2.2. Dasar Teori.. ................................................................................................. 10

2.2.1. Tundaan ............................................................................................ 10

2.2.2. Panjang Antrian ................................................................................ 12

2.2.3. Perlintasan ........................................................................................ 13

2.2.4. Arus Lalu Lintas (Traffict Flow) ...................................................... 13

2.2.5. Satuan Mobil Penumpang ................................................................. 14


commit to user

ix

2.2.6. Sistem Kontrol Perlintasan ............................................................... 15

2.2.7. Konsumsi Bahan Bakar .................................................................... 15

2.3. Analisis Data

2.3.1. Analisis Regresi.......... ...................................................................... 18

2.3.1.1. Analisis Regresi Linier Berganda ...................................... 18

2.3.2. Analisis Korelasi ............................................................................... 21

2.3.2.1. Koefisien Determinasi (Coefficient of Determination) ........ 21

2.3.2.2. Koeficsien Korelasi .............................................................. 23

2.3.3. Uji Simultan (Uji F) .......................................................................... 24

2.3.4. Statistical Product and Service Solutions (SPSS) ver. 17.00 .......... 26

BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN

3.1. Lokasi dan Waktu Penelitian ....................................................................... 29

3.2. Metode Penelitian. …………… ................................................................... 31

3.3. Tahap Penelitian .......................................................................................... 31

3.4. Teknik Pengumpulan Data .......................................................................... 35

3.4.1. Data yang Digunakan ....................................................................... 35

3.4.2. Peralatan yang Digunakan ................................................................ 35

3.4.3. Sumber Data ...................................................................................... 35

3.5. Teknik Pengolahan Data .............................................................................. 36

3.7. Pembahasan Hasil Penelitian ................ ....................................................... 37

BAB 4 ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

4.1. Pengumpulan Data ….. ................................................................................. 38

4.2. Analisis Durasi Penutupan ............................................................................ 38

4.3. Analisis Arus Lalu Lintas ........................................................................... 46

4.4. Analisis Tundaan dan Panjang Antrian Kendaraan ..................................... 55

4.5. Analisis Konsumsi Bahan Bakar ................................................................. 68

4.6. Analisis Pengaruh Panjang Antrian dan Lama Tundaan (stopped delay)

Terhadap Konsumsi Bahan Bakar Minyak Dengan Rumus LAPI-ITB ...... 79


commit to user

x

BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpulan....................... ............................................................................ 87

5.2. Saran ............................................................................................................ 88

DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................ 89

LAMPIRAN ........................................................................................................... 92


commit to user

xi

DAFTAR TABEL

Halaman

Tabel 2.1. Faktor Koreksi Konsumsi Bahan Bakar Dasar Kendaraan ............ 17

Tabel 4.1. Data Durasi Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Jalan Urip

Sumoharjo Hari ke 1 (Arah Utara ke Selatan)................................ 39


Sumoharjo Hari ke 1 (Arah Selatan ke Utara)................................ 39


Sumoharjo Hari ke 2 (Arah Utara ke Selatan)................................ 40


Sumoharjo Hari ke 2 (Arah Selatan ke Utara)................................ 40

Tabel 4.5. Data Durasi Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Jalan HOS

Cokroaminoto Hari ke 1 (Arah Utara ke Selatan) .......................... 42

Tabel 4.6. Data Durasi Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Jalan HOS

Cokroaminoto Hari ke 1 (Arah Selatan ke Utara). ......................... 43

Tabel 4.7. Data Durasi Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Jalan

HOS Cokroaminoto Hari ke 2 (Arah Utara ke Selatan) ................. 43

Tabel 4.8. Data Durasi Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Jalan

HOS Cokroaminoto Hari ke 2 (Arah Selatan ke Utara). ................ 44

Tabel 4.9. Data Arus Lalu Lintas Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 1

(Arah Utara ke Selatan) .................................................................. 46


(Arah Selatan ke Utara) .................................................................. 47





Tabel 4.13. Data Arus Lalu Lintas Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 1





commit to user

xii





Tabel 4.17. Data Stopped Delay dan Panjang Antrian Kendaraan Jalan

Urip Sumoharjo Hari ke 1 (Arah Utara ke Selatan) ...................... 56


Urip Sumoharjo Hari ke 1 (Arah Selatan ke Utara) ....................... 57


Urip Sumoharjo Hari ke 2 (Arah Utara ke Selatan). ...................... 58


Urip Sumoharjo Hari ke 2 (Arah Selatan ke Utara). ...................... 59


HOS Cokroaminoto Hari ke 1 (Arah Utara ke Selatan). ................ 62


HOS Cokroaminoto Hari ke 1 (Arah Selatan ke Utara). ................ 63


HOS Cokroaminoto Hari ke 2 (Arah Utara ke Selatan). ................ 64


HOS Cokroaminoto Hari ke 2 (Arah Selatan ke Utara) ................. 65

Tabel 4.25. Konsumsi Bahan Bakar Berdasarkan Lamanya Stopped

Delay Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 1 (Arah Utara ke

Selatan) ........................................................................................... 69

Tabel 4.26. Konsumsi Bahan Bakar Berdasarkan Lamanya Stopped Delay

Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 1 (Arah Selatan ke Utara) .............. 70


Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 2 (Arah Utara ke Selatan) .............. 71


Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 2 (Arah Selatan ke Utara) .............. 72


Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 1 (Arah Utara ke Selatan) ........ 73


commit to user

xiii


Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 1 (Arah Selatan ke Utara). ....... 74


Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 2 (Arah Utara ke Selatan). ....... 75


Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 2 (Arah Selatan ke Utara). ....... 76

Tabel 4.33. Input Data Pada Perlintasan Kereta Api Jalan Urip Sumoharjo ..... 80

Tabel 4.34. Hasil Coefficients SPSS 17 Perlintasan Kereta Api Jalan Urip

Sumoharjo....................................................................................... 80

Tabel 4.35. Hasil Model Summary SPSS 17 Perlintasan Kereta Api Jalan

Urip Sumoharjo .............................................................................. 81

Tabel 4.36. Hasil Perhitungan ANOVA SPSS 17 Perlintasan Kereta Api

Jalan Urip Sumoharjo ..................................................................... 82

Tabel 4.37. Input Data Pada Perlintasan Kereta Api Jalan HOS

Cokroaminoto ................................................................................. 83

Tabel 4.38. Hasil Coefficients SPSS 17 Perlintasan Kereta Api Jalan HOS

Cokroaminoto ................................................................................. 83

Tabel 4.39 Hasil Model Summary SPSS 17 Perlintasan Kereta Api Jalan

HOS Cokroaminoto ........................................................................ 84

Tabel 4.40. Hasil Perhitungan ANOVA SPSS 17 Perlintasan Kereta Api

Jalan HOS Cokroaminoto ............................................................... 85


commit to user

xiv

DAFTAR GAMBAR

................................................................................. Halaman

Gambar 1.1. Tundaan dan Panjang Antrian Pada Perlintasan Jalan Urip

Sumoharjo ...................................................................................... 3

Gambar 1.2. Tundaan dan Panjang Antrian Pada Perlintasan Jalan HOS

Cokroaminoto ................................................................................. 4

Gambar 3.1. Peta Lokasi Penelitian Jalan Urip Sumoharjo .............................. 29

Gambar 3.2. Peta Lokasi Penelitian Jalan HOS Cokroaminoto ........................ 30

Gambar 3.3. Penempatan Surveyor pada Lokasi Penelitian ............................. 33

Gambar 3.4. Diagram Alir Penelitian ............................................................... 34

Gambar 4.1. Durasi Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Jalan Urip

Sumoharjo Hari ke 1 ..................................................................... 41

Gambar 4.2. Durasi Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Jalan Urip

Sumoharjo Hari ke 2 ..................................................................... 42

Gambar 4.3. Durasi Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Jalan HOS

Cokroaminoto Hari ke 1 ................................................................ 45

Gambar 4.4. Durasi Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Jalan HOS

Cokroaminoto Hari ke 1 ................................................................ 45

Gambar 4.5. Arus Lalu Lintas Pada Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 1 ............... 50

Gambar 4.6. Arus Lalu Lintas Pada Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 2 ............... 50

Gambar 4.7. Arus Lalu Lintas Pada Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 1 ......... 54

Gambar 4.8. Arus Lalu Lintas Pada Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 2 ......... 54

Gambar 4.9. Stopped Delay Kendaraan Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 1 ......... 60

Gambar 4.10. Panjang Antrian Kendaraan Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 1 ...... 60

Gambar 4.11. Stopped Delay Kendaraan Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 2 ......... 61

Gambar 4.12. Panjang Antrian Kendaraan Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 2 ...... 61

Gambar 4.13. Stopped Delay Kendaraan Jalan HOS Cokroaminoto Hari

ke 1 ................................................................................................ 66

Gambar 4.14. Panjang Antrian Kendaraan Jalan HOS Cokroaminoto Hari

ke 1 ................................................................................................ 66


commit to user

xv

Gambar 4.15. Stopped Delay Kendaraan Jalan HOS Cokroaminoto Hari

ke 2 ................................................................................................ 67

Gambar 4.16. Panjang Antrian Kendaraan Jalan HOS Cokroaminoto Hari

ke 2 ................................................................................................ 67

Gambar 4.17. Diagram batang Konsumsi BBM dalam cc/smp tiap segmen

penutupan pintu perlintasan kereta api Jalan Urip Sumoharjo

dan Jalan HOS Cokroaminoto Kota Surakarta Hari ke 1 .............. 78

Gambar 4.18. Diagram batang Konsumsi BBM dalam cc/smp tiap segmen

penutupan pintu perlintasan kereta api Jalan Urip Sumoharjo

dan Jalan HOS Cokroaminoto Kota Surakarta Hari ke 2 .............. 79


commit to user

xvi

DAFTAR LAMPIRAN

...............................................................................................

LAMPIRAN A

Data Tundaan dan Panjang Antrian Hasil Survei .......................................... A-1

LAMPIRAN B

Surat-Surat ...................................................................................................... B-1


commit to user

1

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Masalah

Seiring pertumbuhan ekonomi dan pembangunan yang semakin maju maka

kebutuhan akan transportasi semakin meningkat. Peningkatan kebutuhan

transportasi tersebut disebabkan meningkatnya kegiatan dibidang produksi

maupun jasa, yang membutuhkan sarana dan prasarana transportasi yang memadai

dan disesuaikan dengan kebutuhan. Kegiatan produksi dan jasa yang meningkat

akan mengakibatkan bertambahnya jumlah kendaraan. Kendaraan-kendaraan

tersebut menggunakan jalan sebagai prasarananya sehingga semakin lama jalan

akan semakin padat dengan kendaraan. Jumlah kendaraan yang bertambah perlu

diwaspadai agar tidak menimbulkan permasalahan lalu lintas.

Salah satu permasalahan lalu lintas adalah pertemuan sebidang antara dua jenis

prasarana transportasi seperti jalan raya dengan jalan rel. Sistem kontrol pada

pertemuan dua jalur prasarana tersebut yang telah dioperasikan dengan benar tetap

akan menimbulkan masalah bila volume kendaraan pada pendekatan lintasan

besar. Volume kendaraan pada pendekat lintasan yang besar akan menimbulkan

tundaan (delay), kemacetan, dan antrian kendaraan yang panjang.

Pertemuan sebidang menyebabkan gangguan pada arus lalu lintas yang sedang

berjalan. Gangguan ini bersifat tetap (secara periodik) dan menyebabkan

timbulnya tundaan. Tundaan mengakibatkan adanya tambahan waktu pada suatu

perjalanan serta bertambahnya konsumsi bahan bakar

Surakarta merupakan salah satu kota besar di Jawa Tengah yang memiliki posisi

sangat strategis yang menghubungkan kota-kota lain di Jawa Timur dan Jawa

Tengah. Posisi yang strategis ini akan berpengaruh pada lalu lintas di Surakarta

baik yang menuju maupun yang hanya melewati. Beberapa ruas jalan di Surakarta


commit to user

2

juga tidak terlepas dari permasalahan lalu lintas, antara lain adanya pertemuan

sebidang antara jalan raya dengan jalan rel.

Jalan Jenderal Urip Sumoharjo dan Jalan HOS Cokroaminoto merupakan salah

satu contoh dari ruas jalan yang memiliki pertemuan sebidang antara jalan raya

dan jalan rel. Kedua jalan tersebut merupakan ruas jalan yang berada di pusat kota

sehingga merupakan ruas jalan yang mempunyai peranan penting di Surakarta.

Jalan Jenderal Urip Sumoharjo dan Jalan HOS Cokroaminoto merupakan jalan

yang menghubungkan berbagai wilayah di kota Surakarta dan merupakan daerah

tarikan karena adanya beberapa perkantoran, pasar, tempat hunian, stasiun kereta

api, universitas, dan sekolah di sekitar ruas jalan tersebut. Ruas jalan tersebut

mengalami kepadatan lalu lintas terutama pada jam puncak arus kendaraan di

jalan raya dengan jam kerja lintasan kereta api menimbulkan tundaan dan panjang

antrian yang cukup berarti.

Tundaan, panjang antrian, dan konsumsi bahan bakar kendaraan akibat penutupan

pintu perlintasan kereta api menarik untuk diteliti. Karena tundaan yang cukup

tinggi dan antrian yang cukup panjang dapat mengganggu lalu lintas pada ruas

jalan di sekitarnya sehingga dapat menimbulkan kemacetan. Letak simpang empat

lengan yang berada sangat dekat dengan perlintasan Jebres Jalan Urip Sumoharjo

juga menimbulkan semakin besarnya tundaan dan panjang antrian kendaraan,

sebagai contoh antrian kendaraan yang belum sempat berkurang langsung

ditambah akibat pembukaan arus lalu lintas dari salah satu lengan pada simpang

tersebut secara bergantian. Hal ini menyebabkan semakin banyaknya panjang

antrian yang terjadi dan semakin besar pula tundaan yang dialami pengguna

kendaraan sehingga konsumsi bahan bakar akan semakin tidak optimal. Berikut

contoh visualisasi terjadinya panjang antrian yang mendekati dan sampai

melewati simpang. Dari survay pendahuluan yang telah dilakukan pada

perlintasan Jalan Urip Sumoharjo Surakarta panjang antrian terjadi sampai

melebihi ataupun mengenai bagian dari simpang, dengan panjang antrian sekitar

124 meter dan komposisi kendaraan yaitu 18 kendaraan ringan dan 9 kendaraan

berat. Sedangkan kondisi geometri ruas jalan HOS Cokroaminoto yang terbilang

sempit dan banyaknya jenis kendaraan dan banyaknya pemukiman padat


commit to user

3

penduduk di sekitar Jalan HOS Cokroaminoto semakin memperbesar tundaan dan

panjang antrian yang terjadi akibat penutupan pintu perlintasan kereta api. Dari

hasil survay pendahuluan didapat panjang antrian sebesar 120 meter dan

komposisi kendaraan yaitu 16 kendaraan ringan dan 8 kendaraan berat.

Sebagai visualisasi tundaan dan panjangnya antrian yang terjadi pada perlintasan

kereta api dapat dilihat di Gambar 1.1 dan Gambar 2.2 :

Gambar 1.1. Tundaan dan Panjang Antrian Pada Perlintasan Jalan Urip

Sumoharjo


commit to user

4

Gambar 1.2. Tundaan dan Panjang Antrian Pada Perlintasan Jalan HOS

Cokroaminoto

Lokasi penelitian adalah perlintasan kereta api di Jalan Jenderal Urip Sumoharjo

dan Jalan HOS Cokroaminoto di Surakarta. Pemilihan lokasi tersebut didasarkan

pada pertimbangan sebagai berikut:

a. Pada pertemuan jam puncak arus kendaraan di jalan raya dengan jam kerja

lintasan jalan kereta api menimbulkan kemacetan karena adanya tundaan

yang tinggi dan antrian kendaraan yang panjang.

b. Perlintasan kereta api tersebut mempunyai jadwal lintasan kereta yang sangat

padat dan satu-satunya jalur akses kereta api yang dimiliki kota Surakarta.

c. Jenis kendaraan yang melewati perlintasan tersebut sangat beragam, seperti

pejalan kaki, kendaraan tak bermotor, kendaraan bermotor baik dari yang

kendaraan bermotor ringan sampai kendaraan bermotor berat.


commit to user

5

Penelitian ini akan menghasilkan suatu aplikasi model yang sesuai untuk

menggambarkan hubungan antara penutupan pintu perlintasan kereta api dengan

tundaan, panjang antrian, dan konsumsi bahan bakar.

1.2. Rumusan Masalah

Dari latar belakang yang telah diuraikan sebelumnya, maka dapat diambil rumsan

masalah sebagai berikut :

a. Bagaimana tundaan dan panjang antrian kendaraan yang terjadi akibat

penutupan pintu perlintasan kereta api pada Jalan Urip Sumoharjo dan Jalan

HOS Cokroaminoto?

b. Bagaimana pengaruh tundaan terhadap konsumsi bahan bakar akibat penutupan

pintu perlintasan kereta api pada Jalan Urip Sumoharjo dan Jalan HOS

Cokroaminoto?

c. Bagaimana aplikasi model yang sesuai untuk menggambarkan hubungan antara

tundaan dan panjang antrian akibat penutupan pintu perlintasan terhadap

konsumsi bahan bakar pada Jalan Urip Sumoharjo dan Jalan HOS

Cokroaminoto?

1.3. Batasan Masalah

Agar penelitian ini tidak menyimpang dan lebih berfokus dari rumusan masalah

yang ditinjau, maka dibuat batasan – batasan masalah sebagai berikut :

a. Penelitian dilakukan pada perlintasan kereta api di Jalan Jenderal Urip

Sumoharjo dan Jalan HOS Cokroaminoto di Surakarta karena lokasi ini

mempunyai kriteria yang hampir sama.

b. Variabel yang diambil adalah tundaan waktu berhenti (stopped time delay) dan

panjang antrian sebagai variabel bebas, sedangkan konsumsi bahan bakar

sebagai variabel terikat.

c. Model dibangun dengan analisis regresi linier berganda.

d. Analisis statistik yang digunakan adalah uji F.

e. Tundaan dan panjang antrian kendaraan dihitung per jalur atau ruas.


commit to user

6

f. Arus lalu lintas yang diperhitungkan hanya yang berada pada jalurnya

(kendaraan yang menggunakan jalur lawan tidak diperhitungkan).

g. Persamaan yang dihasilkan hanya bisa digunakan untuk studi kasus Perlintasan

Kereta Api Jebres Jalan Urip Sumoharjo dan Perlintasan Kereta Api Sekarpace

Jalan HOS Cokroaminoto, Surakarta. Hal ini disebabkan karena dalam

perhitungan panjang antrian tidak bisa digeneralisasikan terhadap semua jenis

perlintasan.

1.4. Tujuan Penelitian

Tujuan penelitian ini adalah :

a. Mengetahui besarnya tundaan, panjang antrian akibat penutupan pintu pada

masing-masing jalur pendekat perlintasan kereta api Jalan Urip Sumoharjo

dan Jalan HOS Cokroaminoto, Surakarta.

b. Mengetahui pengaruh tundaan terhadap besarnya konsumsi bahan bakar

kendaraan pada masing-masing jalur pendekat perlintasan akibat penutupan

pintu perlintasan kereta api Jalan Urip Sumoharjo dan Jalan HOS

Cokroaminoto, Surakarta

c. Membuat aplikasi model yang sesuai untuk menggambarkan hubungan antara

lama penutupan pintu perlintasan dengan tundaan, panjang antrian, dan

konsumsi bahan bakar kendaraan akibat penutupan pintu perlintasan kereta

api Jalan Urip Sumoharjo dan Jalan HOS Cokroaminoto, Surakarta.

1.5. Manfaat Penelitian

Manfaat yang didapatkan dari penelitian ini adalah:

a. Manfaat teoritis

Memperluas pengetahuan dan wawasan tentang cara menghitung tundaan,

panjang antrian, dan konsumsi bahan bakar berdasarkan data-data yang

diperoleh di lapangan.


commit to user

7

b. Manfaat praktis

1. Mengetahui besarnya tundaan, panjang antrian, dan konsumsi bahan bakar

yang terjadi akibat penutupan pintu perlintasan kereta api.

2. Sebagai bahan pertimbangan dalam perbaikan dan perencanaan sistem

manajemen lalu lintas di Kota Surakarta, khususnya untuk pertemuan

sebidang antara jalan raya dengan jalan kereta rel.


commit to user

8

BAB 2

LANDASAN TEORI

2.1. Tinjauan Pustaka

Pignataro (1973) menyatakan bahwa pertemuan jalan adalah seluruh daerah

dimana dua atau lebih jalan raya bertemu atau bersilangan. Jadi dalam pengertian

ini selain ujung-ujung jalan, juga termasuk semua fasilitas yang dibutuhkan untuk

pergerakan lalu lintas di daerah tersebut.

Pertemuan jalan atau simpang (junctions) menurut Hobbs (1995) dibedakan

menjadi tiga tipe, yaitu :

a. Pertemuan jalan sebidang (at grade junctions), yaitu jalan berpotongan pada

satu bidang datar.

b. Pertemuan jalan tak sebidang (grade separated junction), dengan atau tanpa

fasilitas persilangan jalan tidak sebidang (interchange).

c. Kombinasi dari tipe 1 dan 2.

Pertemuan antara dua jenis prasarana transportasi seperti jalan raya dengan rel

merupakan salah satu bentuk pertemuan sebidang. Pertemuan antara dua jenis

prasarana transportasi tersebut dapat menimbulkan tundaan, antrian, derajat

kejenuhan, maupun konsumsi bahan bakar yang berlebih. Penelitian yang

dilakukan oleh Desutama (1999) menunjukkan bahwa penutupan perlintasan

kereta api akan mengakibatkan tundaan rata-rata pada kendaraan sebesar kurang

lebih 143% dari waktu penutupan perlintasan itu sendiri.

Hubungan antara lama penutupan pintu perlintasan kereta api dengan tundaan dan

panjang antrian didapat dengan analisis regresi. Sudjana (2001) menyebutkan

bahwa persoalan yang melibatkan dua atau lebih peubah/variabel yang ada/diduga

ada dalam suatu hubungan tertentu, perlu dibahas mengenai bentuk hubungan ini

dikenal dengan nama regresi. Hubungan ini biasanya dinyatakan dalam persamaan

matematis yang bentuknya bisa linier atau non linier.


commit to user

9

Emiliani Sri (2003) melakukan analisa tentang Hubungan Lama Penutupan Pintu

Perlintasan Kereta Api Terhadap Tundaan dan Panjang Antrian Ditinjau Dari

Analisis Statistik. Berdasarkan hasil analisis menyebutkan bahwa lama penutupan

pintu perlintasan kereta api memberikan pengaruh yang signifikan terhadap

besarnya tundaan dan panjang antrian kendaraan untuk masing-masing lajur

pendekatnya.

Eko Nugroho Julianto (2007) melakukan penelitian dengan hasil bahwa

kebutuhan bahan bakar minyak untuk menempuh ruas jalan Brigjen Katamso

yang terletak diantara Simpang Milo dan Simpang Bangkong dari arah timur ke

barat maupun dari barat ke timur pada kondisi awal memerlukan bahan bakar

minyak sebesar yaitu 0,533 liter/smp pada tundaan total sebesar 1298,92

detik/smp. Sedangkan untuk waktu puncak pagi pada kondisi terbangun dengan

memerlukan bahan bakar minyak sebanyak 0,078 liter/smp pada tundaan total

sebesar 128,28 detik/smp untuk arah timur ke barat. Kebutuhan bahan bakar

minyak pada waktu puncak siang untuk arah gerakan dari timur ke barat maupun

dari arah barat ke timur dengan total tundaan yang terjadi sebesar 194,35

detik/smp adalah sebesar 0,104 liter/smp untuk waktu puncak siang dan total

tundaan 186,49 detik/smp adalah sebesar 0,101 liter/smp untuk waktu puncak

sore.

Yudha Wijayanto ( 2009 ) melakukan penelitian tentang hubungan kecepatan dan

konsumsi bahan bakar pada ruas Jalan Brigjen Sudiarto Kota Semarang. Hasilnya

konsumsi BBM dengan menggunakan persamaan konsumsi BBM yang telah

dikalibrasi didapat tingkat konsumsi BBM rata-rata berbanding terbalik dengan

kecepatan kendaraan, artinya konsumsi BBM-nya turun dengan naiknya

kecepatan kendaraan, kecuali pada penggal III hari rabu arah menuju kota pada

jam 11.00-12.00 WIB tingkat konsumsi BBM-nya berbanding lurus dengan

kecepatannya, yaitu pada titik : (56,73;0,263) dan (57,362;0,264), karena pada

jam analisis tersebut tingkat kecepatan sudah melebihi titik puncak/balik

(56,665;0,248). Hal ini juga terjadi pada hari minggu penggal I arah menuju kota,

tingkat konsumsi BBM-nya sudah berbanding lurus dengan tingkat kecepatan

kendaraan, yaitu pada jam 07.00-08.00 WIB, yaitu pada titik : (57,915;0,2245)


commit to user

10

dan pada jam 16.00-17.00 Wib pada titik : (54,915;0,223), (57,176;0,2242),

dimana penggal I hari minggu arah menuju kota mempunyai titik puncak/balik

(54,175;0,213), sehingga kecepatan kendaraan yang sudah melebihi titik puncak

(balik) pada masing-masing penggalnya dapat dikatakan tingkat konsumsi BBM-

nya boros karena sudah melebihi batas konsumsi BBM dan batas kecepatan

kendaraan.

Pada penelitian ini akan dilakukan analisis hubungan tundaan dan panjang antrian

terhadap konsumsi bahan bakar akibat penutupan pintu perlintasan kereta api.

Pintu perlintasan kereta api yang akan dianalisis adalah pintu perlintasan Jebres

yang terletak di Jalan Urip Sumoharjo Surakarta dan pintu perlintasan Sekarpace

yang terletak di Jalan HOS Cokroaminoto Surakarta.

2.2. Dasar Teori

2.2.1 Tundaan

Menurut Robertson (1994) tundaan adalah waktu yang hilang dari suatu

perjalanan kendaraan akibat adanya gangguan oleh satu atau beberapa elemen

dalam suatu aliran lalu lintas. Tundaan yang disebabkan oleh adanya gangguan

pada arus lalu lintas akan mengakibatkan kinerja dari sistem lalu lintas terganggu.

Tundaan akibat hentian (stopped delay) adalah tundaan yang terjadi pada

kendaraan dengan kendaraan tersebut berada dalam kondisi benar-benar berhenti

pada kondisi mesin masih hidup (stationer). Kondisi ini bila berlangsung lama

maka pada akhirnya akan mengakibatkan suatu kemacetan. Tundaan

menggambarkan suatu kondisi yang tidak produktif, terutama dinilai dalam

bentuk uang dalan hal ini dalam konsumsi bahan bakar.

Tundaan akan mengakibatkan selisih waktu antara kecepatan perjalanan dan

kecepatan bergerak. Pada sebagian besar pertemuan jalan, waktu operasi akan

hilang terutama sekali pada pertemuan jalan sebidang, baik yang tidak diatur oleh

lampu sinyal maupum yang diatur oleh lampu sinyal. Dalam kondisi kemacetan,


commit to user

11

waktu yang hilang akibat tundaan dan panjang antrian merupakan parameter yang

sangat esensial dan merupakan hal yang sangat penting untuk ditangani.

Tundaan dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997, disebutkan merupakan

waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila

dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan terdiri dari tundaan

lalu lintas dan tundaan geometri. Tundaan Lalu Lintas (Vehicles Interaction

Delay) adalah waktu menunggu yang disebabkan oleh interaksi lalu lintas dengan

gerakan lalu lintas yang bertentangan. Tundaan Geometri (Geometric Delay)

adalah disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok

simpang dan atau yang terhenti oleh lampu merah

Menurut sifatnya tundaan dibedakan menjadi dua jenis, yaitu :

a. Tundaan operasional (Operational Delay)

Adalah tundaan yang terjadi karena gangguan sebagai akibat terjadinya

interaksi antara komponen lalu lintas yang meliputi:

1) Gangguan samping seperti parkir kendaraan, pejalan kaki,

perlambatan kendaraan lain, dan simpang tanpa lampu pengatur.

2) Gangguan internal sebagai akibat interaksi internal dalam aliran lalu

lintas seperti kemacetan akibat volume kendaraan yang tinggi dan

akibat manuer antar kendaraan.

b. Tundaan tetap (Fixed delay)

Merupakan suatu tundaan akibat adanya gangguan yang bersifat tetap

seperti simpang bersinyal, rambu stop (stop sign), rambu yield (yield sign),

dan persimpangan sebidang jalan raya dengan jalan kereta api.

Kedua jenis tundaan tersebut menyebabkan adanya tambahan waktu pada suatu

perjalanan atau ada waktu yang hilang. Beberapa definisi tentang tundaan yang

digunakan dalam penelitian adalah sebagai berikut :

a. Stopped Delay adalah waktu saat kendaraan berada dalam kondisi stationer

akibat adanya aktifitas di persimpangan. Stopped delay disini sama

pengertiannya dengan stopped time.


commit to user

12

b. Time in queue delay adalah waktu sejak kendaraan pertama berhenti sampai

kendaraan tersebut keluar dari antrian. Pada persimpangan, waktu kendaraan

tersebut dari antrian dihitung saat kendaraan melewati stop line.

Tundaan karena berhenti dapat dihitung dengan rumus:

Ts = ∑ .......................................................................................... (2.1)

dimana:

n = jumlah kendaraan berhenti

Ai = waktu ketika kendaraan terakhir dalam antrian mulai bergerak

Di = waktu ketika kendaraan pertama dalam antrian mulai berhenti

Ts = interval waktu (detik)

2.2.2 Panjang Antrian

Antrian kendaraan adalah fenomena transportasi yang tampak sehari-hari. Antrian

dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997, didefinisikan sebagai jumlah

kendaraan yang antri dalam suatu pendekat simpang dan dinyatakan dalam

kendaraan atau satuan mobil penumpang. Sedangkan panjang antrian

didefinisikan sebagai panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat dan

dinyatakan dalam satuan meter. Gerakan kendaraan yang berada dalam antrian

akan dikontrol oleh gerakan di depannya atau kendaraan tersebut dihentikan oleh

komponen lain dari sistem lalu lintas.

Terdapat dua aturan dalam antrian, yaitu fist in, first out (FIFO) dan last in, first

out (LIFO). Dalam analisa pengaruh penutupan pintu perlintasan kereta api ini

digunakan aturan antrian yang pertama yaitu first in, first out hal ini disebabkan

penyesuaian dengan kenyataan di lapangan dan kondisi pendekat lintasan. Dalam

melakukan pengukuran panjang antrian, didalamnya harus harus meliputi jumlah

pencacahan dari jumlah kendaraan yang berada dalam sistem antrian pada suatu

waktu tertentu. Hal tersebut dapat dilakukan dengan perhitungan fisik kendaraan

atau dengan memberi tanda (placing mark along the road lenght) pada jalan,

sehingga mengindikasikan bahwa jumlah kendaraan yang berada dalam antrian


commit to user

13

akan dinyatakan dalam satuan panjang. Alternatif lain adalah dengan

menggunakan video camera untuk merekam kondisi antrian yang terjadi untuk

digunakan dalam analisis selanjutnya.

2.2.3 Perlintasan

Kapasitas dari jalan di perkotaan di bawah kondisi puncak, dipengaruhi oleh

persimpangan itu sendiri. Bila jalan utama melayani volume lalu lintas yang

rendah dan jalan samping (jalan kecil sejajar jalan utama) hanya melayani

kendaraan ringan, maka pertemuan jalan sebidang sederhana biasanya sudah

memadai. Lain halnya jika pertemuan sebidang tersebut adalah perpotongan

antara arus lalu lintas dua jenis transportasi yang berbeda, dalam hal ini jalan raya

dengan jalan rel atau jalan kendaraan (mobil) dengan kereta api. Masing-masing

jalur memiliki karakter transportasi yang berbeda dan tingkat pelayanan yang

berbeda pula.

Di Indonesia pertemuan jalan sebidang antara jalan rel kereta api dengan jalan

raya dikenal dengan perlintasan. Pada perlintasan yang memiliki frekuensi yang

rendah biasanya untuk alasan keamanan bagi masing-masing lalu lintas, maka

lintasan dilengkapi dengan rambu “stop” ataupun “cross bugs”. Tetapi pada saat

volume arus menjadi besar antara lalu lintas yang masuk dan yang keluar dari

lintasan tersebut, maka pemasangan sistem kontrol menjadi sangat diperlukan.

2.2.4 Arus Lalu Lintas (Traffic Flow)

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997), perhitungan arus lalu

lintas dilakukan per satuan jam untuk satu arah atau lebih periode, misalnya

didasarkan pada kondisi arus lalu lintas rencana jam puncak pagi, siang, dan sore.

Pada kenyataannya, arus lalu lintas tidak selalu sama setiap saat. Variasi yang

terjadi selama satu jam dinyatakan dalam faktor jam puncak (Peak Hour

Factor/PHF), yaitu perbandingan antar lalu lintas jam puncak dengan 4 kali 15

menitan arus lalu lintas tertinggi pada jam yang sama.

PHF =

................................................................................ (2.2)


commit to user

14

Keterangan :

PHF = faktor jam puncak (peak hour factor)

V = volume selama 1 jam (kendaraan/jam)

V15 = volume selama 15 menit tersibuk pada jam tersebut

(kendaraan/15menit)

2.2.5 Satuan Mobil Penumpang

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 mendefinisikan satuan mobil

penumpang (smp) adalah satuan untuk arus lalu lintas dimana berbagai tipe

kendaraan diubah menjadi arus kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang)

dengan menggunakan emp. Ekivalen mobil penumpang (emp) adalah faktor yang

menunjukkan pengaruh berbagai tipe kendaraan dibandingkan kendaraan ringan

terhadap kecepatan kendaraan ringan dalam arus lalu lintas (untuk mobil

penumpang dan kendaraan ringan yang mirip emp=1). Pembagian tipe kendaraan

bermotor untuk masing-masing kendaraan berdasarkan MKJI 1997 adalah sebagai

berikut:

1. Sepeda Motor, Motor Cycle (MC), terdiri dari kendaraan bermotor beroda dua

atau tiga.

2. Kendaraan Ringan, Light Vehicle (LV), yaitu kendaraan bermotor dua as

beroda empat dengan jarak as 2-3 meter, termasuk diantaranya mobil

penumpang, oplet, mikrobis, pick-up dan truk kecil.

3. Kendaraan berat, Heavy Vehicle (HV), yaitu kendaraan bermotor lebih dari 4

roda, termasuk diantaranya bis, truk 2 as, truk 3 as, dan truk kombinasi.

Dalam penelitian ini nilai faktor konversi masing-masing moda untuk kondisi

yang terlindung, yaitu kondisi tanpa konflik antara gerakan lalu lintas belok kanan

dan lurus, menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia nilai faktor konversi adalah

sebagai berikut :

a. Sepeda motor, dengan nilai smp = 0,2

b. Kendaraan ringan, dengan nilai smp = 1,0

c. Kendaraan berat, dengan nilai smp = 1,3


commit to user

15

2.2.6 Sistem Kontrol Perlintasan

Lampu Kontrol dalam bentuk sinyal akan memberikan kinerja yang efektif untuk

jaringan jalan raya bila dioperasikan dengan benar dan tepat. Akan tetapi peranan

sistem kontrol atau sistem lalu lintas bukanlah sebagai penangkal terjadinya

masalah lalu lintas seperti tundaan, kemacetan, kecelakaan, dan lain lain. Fungsi

utama dari sistem kontrol adalah memberikan hak berjalan (right of way) secara

bergantian kepada beberapa pergerakan kendaraan dan orang di persimpangan

maupun di perlintasan kereta api.

Sistem lalu lintas yang didesain dan dioperasikan dengan benar dan tepat, pada

umumnya mempunyai keuntungan bagi arus lalu lintas, antara lain :

1. Menciptakan pergerakan dan hak berjalan secara bergantian dan teratur

sehingga dapat meningkatkan daya dukug simpang dalam melayani arus

kendaraan.

2. Mengurangi terjadinya kecelakaan, khususnya tabrakan right angle dan

kendaraan pejalan kaki.

3. Menciptakan gap dari arus kendaraan yang padat untuk memberikan hak

berjalan bagi arus kendaraan lain atau pejalan kaki memasuki simpang

juga menciptakan platoon dari arus yang padat.

4. Memberikan mekanisme kontrol lalu lintas yang lebih murah dan efektif

dibandingkan dengan cara-cara manual.

5. Memberikan rasa percaya kepada pengendara bahwa hak berjalannya

terjamin dan sikap disiplin.

2.2.7 Konsumsi Bahan Bakar

Konsumsi bahan bakar untuk setiap jenis moda transportasi secara umum sangat

dipengaruhi oleh atribut kendaraan, atribut jalan, dan faktor regional

pengoperasiannya (Watanadata et al, 1987). Model konsumsi bahan bakar

dikelompokkan ke dalam 4 kategori berdasarkan proses pengumpulan data dan

analisisnya (Taylor and Young, 1996), yakni: instantaneous model, elemental

model, running speed model, dan average travel speed model. Model paling

sederhana dan aplikatif untuk perencanaan adalah average travel speed model, di


commit to user

16

mana variabel model dapat diramalkan secara konsisten di sepanjang tahun

tinjauan.

Secara agregat persamaan yang menggambarkan tingkat konsumsi bahan bakar

(F) per satuan jarak tertentu untuk suatu tipe kendaraan atau moda transportasi

tertentu dengan pendekatan average travel speed model adalah sebagai berikut

(Khristy and Lall, 1990):

F = ( k1 + k2 ) ×T ........................................................................................... (2.3)

Dimana k1 dan k2 adalah koefisien yang berkaitan dengan tipe kendaraan dan

koefisien parameter jarak atau waktu perjalanan. Terdapat beberapa penelitian

pernah dilakukan untuk membentuk model konsumsi bahan bakar di Indonesia,

antara lain: Pacific Consultant International / PCI (1979), HDM-World Bank

(1987), RUCM-Bina Marga dan Hoff & Overgaard (1992), LAPI ITB (1996).

LAPI-ITB mengajukan formulasi konsumsi bahan bakar yang dikembangkan dari

PCI sebagai berikut:

Konsumsi Bahan Bakar = basic fuel (1 ± (kk + kl + kr)) .............................. (2.4)

di mana :

basic fuel = konsumsi bahan bakar dasar dalam (liter/1000 km),

kk = koreksi akibat kelandaian,

kl = koreksi akibat kondisi lalu lintas,

kr = koreksi akibat kekasaran jalan (roughness).

Basic fuel untuk setiap golongan kendaraan sebagai berikut:

basic fuel Kendaraan Gol. I = 0,0284 V2 - 3,0644 V + 141,68 ..................... (2.5)

basic fuel Kendaraan Gol. IIA = 2.26533 * Basic fuel Gol. I ....................... (2.6)

basic fuel Kendaraan Gol. IIB = 2.90805 * Basic fuel Gol. I ....................... (2.7)

dimana:


commit to user

17

V = kecepatan kendaraan ( km/jam )

Kendaraan golongan I = sedan, jeep, pick up, bus kecil, truk (3/4), dan bus

sedang,

kendaraan golongan IIA = truk besar dan bus besar, dengan 2 gandar,

sedangkan

kendaraan golongan IIB = truk besar dan bus besar dengan 3 gandar atau

lebih.

Tabel 2.1. Faktor Koreksi Konsumsi Bahan Bakar Dasar Kendaraan

Faktor Koreksi Keterangan Batasan Kondisi Koreksi

Koreksi Kelandaian

Negatif (kk)

g = kelandaian

(gradient)

g<-5% - 0,337

-5%< g < 0% - 0,158

Koreksi Kelandaian

Positif (kk)

g = kelandaian

(gradient)

0% < g < 5% 0,400

g > 5% 0,820

Koreksi Lalu Lintas

(kl)

v/c = volume

per

capacity ratio

0 < v/c < 0,6 0,050

0,6 < v/c < 0,8 0,185

v/c > 0,8 0,253

Koreksi Kekasaran

(kr)

r = roughness

r< 3 m/km 0,035

r> 3 m/km 0,085

Sumber: LAPI-ITB (1996)

Muhamad Isnaeni (2003) meneliti indikator lalu lintas dari sisi lingkungan yaitu

konsumsi bahan bakar dan emisi gas buang yang didalam penelitian tersebut

menghitung konsumsi bahan bakar dengan menggunakan formulasi konsumsi

bahan bakar yang diajukan oleh LAPI-ITB yang telah dikonversikan ke dalam

satuan mobil penumpang, sehingga konsumsi bahan bakar dapat diestimasi

dengan persamaan berikut :


commit to user

18

F1 = A + BV + CV2

F2 = EV2

F3 = D ............................................................................................................. (2.8)

dengan :

F1 = Konsumsi BBM pada kecepatan konstan (liter/100 smp-km)

F2 = Konsumsi BBM pada saat akselerasi/deselerasi (liter/smp)

F3 = Konsumsi BBM pada saat idle (liter/smp-jam)

V = Kecepatan kendaraan (km/jam)

A = 170.10-1

B = -455.10-3

C = 490.10-5

D = 140. 10-2

E = 770. 10-8

Total konsumsi BBM pada simpang bersinyal menggunakan persamaan F3 =

konsumsi BBM pada saat idle (diam), berdasarkan lama tundaan pada penutupan

pintu perlintasan kereta api.

2.3. Analisis Data

2.3.1 Analisis regresi

Analisis regresi digunakan untuk menganalisis bentuk hubungan antara dua

variabel atau lebih yang mempengaruhi dengan variabel yang dipengaruhi.

Variabel yang mempengaruhi disebut variabel bebas (independent variabel) dan

variabel yang dipengaruhi disebut variabel tak bebas (dependent variabel).

Menurut Sudjana (2001), analisis regresi akan memberikan dasar untuk

mengadakan prediksi suatu variabel dari informasi-informasi yang diperoleh dari

variabel lainnya. Suatu variabel dapat diramalkan variabel lainnya apabila antara

variabel yang diramalkan (kriterium) dan variabel yang digunakan untuk

meramalkan (prediktor) terdapat korelasi yang signifikan.

2.3.1.1 Analisis Regresi Linier Berganda

Regresi linear berganda merupakan pengembangan lanjutan dari uraian di atas,

khususnya pada kasus yang mempunyai lebih banyak peubah bebas (Xk) dan


commit to user

19

parameter (bk). Hal ini sangat diperlukan dalam melihat realita yang menunjukan

beberapa peubah bebas secara simultan ternyata mempengaruhi peubah tidak

bebas. Persamaan analisis regresi berganda dapat dilihat sebagai berikut :

Y = a + b X1 + bX2 .......................................................................... (2.9)

dimana :

X1 : panjang antrian (variabel bebas)

X2 : tundaan (variabel bebas)

Y : Konsumsi bahan bakar (variabel tak bebas)

a : Konstanta (nilai intersep)

b1,b2 : slope (variabel tak bebas)

Untuk menghitung nilai a, b1, b2,….., bk digunakan persamaan normal sebagai

berikut :

∑ ∑ ∑ ∑ ……….(2.10)

∑ ∑ ∑ ∑ ∑ ……….(2.11)

∑ ∑ ∑ ∑ ∑ ……….(2.12)

∑ ∑ ∑ ∑ ∑ ……….(2.13)

(Djarwanto Ps,1994)

Dalam penggunaan analisis regresi berganda, terdapat beberapa asumsi yang perlu

diperhatikan, yaitu :

1. Nilai peubah, khususnya peubah bebas, mempunyai nilai tertentu atau

merupakan nilai yang didapat dari hasil survey tanpa kesalahan berarti.

2. Peubah tidak bebas (Y) harus mempunyai hubungan korelasi linier dengan

peubah bebas (X). Jika hubungan tersebut tidak linier, transformasi linier

harus dilakukan, meskipun batasan ini akan mempunyai implikasi lain dalam

analisis residual.


commit to user

20

3. Efek peubah bebas pada peubah tidak bebas merupakan penjumlahan dan

harus tidak ada korelasi yang kuat antara sesama peubah bebas.

4. Variansi peubah tidak bebas terhadap garis regresi harus sama untuk semua

nilai peubah bebas.

5. Nilai peubah tidak bebas harus tersebar normal atau minimal mendekati

normal.

6. Nilai peubah bebas sebaiknya merupakan besaran yang relatif mudah

diproyeksikan.

Multikolonearitas merupakan suatu keadaan dimana satu fungsi atau lebih

variabel independen merupakan fungsi linear dari variabel dependen lain. Masalah

multikolinearitas baru menjadi masalah apabila derajatnya lebih tinggi

dibandingkan dengan koreksi diantara seluruh variabel secara serentak (Gujarati,

1997:168). Metode Klein membandingkan nilai r2 dengan nilai R

2 . Apabila R

2 <

r2 berarti ada gejala multikolinearitas. R

2 adalah koefisien determinasi antara

seluruh variabel bebas terhadap variabel tak bebas. r2

adalah koefisien determinasi

antara satu variabel bebas terhadap dengan sisa variabel bebas lainnya.

Cara mendeteksi adanya multikolonearitas antara lain :

1. Sebagian besar tanda arah dari koefisien regresi berlawanan dengan teori atau

hipotesis.

2. Sebagian besar variabel bebasnya tidak signifikan secara statistik.

3. Nilai standar errornya memiliki nilai yang tak terhingga atau cukup besar.

4. Nilai koefisien determinasinya ( R² ) tinggi tetapi tidak banyak variabel

bebasnya yang signifikan.

5. Nilai koefisien korelasi antar variabel bebas cukup tinggi atau lebih besar dari

0,8 ( r > 0,8 )

Dampak adanya multikonlinearitas adalah:

1. Nilai koefisien-koefisien regresi menjadi tidak dapat ditaksir atau tidak sesuai

dengan substansi sehingga dapat menyesatkan interpretasi.


commit to user

21

2. Nilai standar error setiap koefisien regresi menjadi tak terhingga sehingga

tingkat signifikansi variabel bebasnya buruk.

3. Tanda koefisien regresi mengandung tanda yang berlawanan atau tidak sesuai

dengan teori.

4. Banyaknya variabel bebas yang tidak signifikan tetapi nilai koefisien

determinasi tetap tinggi dan uji F secara statistik signifikan.

Ada beberapa cara agar masalah multikolinearitas dapat diatasi antara lain :

1. Mengeluarkan variabel bebas yang mengandung multikolinieritas dari model.

2. Mentransformasikan variabel dengan cara :

a. Melogaritmakan (log) atau Log Natura.

b. Mendiffrensiasikan (turunan).

c. Membuat rasio.

3. Penambahan data baru atau ukuran observasi.

4. Kombinasikan data cross section dengan data time series.

2.3.2 Analisis Korelasi

Analisis korelasi bertujuan untuk mengukur kuatnya tingkat hubungan antara dua

variabel. Suatu variabel dapat diramalkan dari variabel lainnya apabila antara

variabel yang diramalkan (variabel tak bebas) dengan variabel yang digunakan

umtuk meramalkan (variabel bebas) terdapat korelasi yang signifikan.

2.3.2.1 Koefisien determinasi (Coefficient of determination)

Koefisien determinasi merupakan salah satu teknik statistic yang dapat digunakan

untuk mengetahui apakah ada hubungan pengaruh antara variabel tidak bebas (Y)

dengan satu atau beberapa variabel bebas (X). nilai koefisien determinasi

menunjukkan prosentase variasi nilai variabel tidak bebas yang dapat dijelaskan

oleh persamaan regresi yang dihasilkan. Misal, nilai R2 pada suatu persamaan

regresi yang menunjukkan hubungan pengaruh variabel Y (sebagai variabel tidak

bebas) dan variabel X (sebagai variabel bebas) dari hasil perhitungan tertentu


commit to user

22

adalah 0,85. Ini berarti bahwa variasi nilai Y yang dapat dijelaskan oleh

persamaan regresi tersebut adalah 85%. Sisanya 15% menjelaskan bahwa variasi

variabel Y dipengaruhi oleh variabel lain yang berada di luar persamaan (model)

yang diperoleh.

Besaran R2 berkisar antara 0 dan 1, secara umum berlaku 0 ≤ R

2 ≤ 1. Makin dekat

dengan R2

dengan 1 makin baik kecocokan data dengan model, sebaliknya makin

dekat dengan 0 makin jelek kecocokan data dengan model.

Rumus umum koefisien determinasi (R2) untuk persamaan regresi linear

sederhana adalah :

R2

= ∑ -

-∑ -

∑ - ............................................................................ (2.14)

(Djarwanto Ps,1994)

Dimana :

R2 = nilai koefisien determinasi

Y = Konsumsi Bahan Bakar

= Nilai Konsumsi Bahan Bakar (variabel teriakat sesungguhnya)

i = nilai estimasi Konsumsi Bahan Bakar ( variabel tidak bebas )

= nilai rata-rata Konsumsi Bahan Bakar

Koefisien determinasi (R2) utnuk persamaan regresi linear berganda adalah :

R2

= ∑ ∑

∑ ............................................................................. (2.15)

(Djarwanto Ps,1994)

dimana :

R2 = koefisien determinasi linear berganda

X1 = Tundaan (variabel bebas)

X2 = Panjang Antrian (variabel bebas)


commit to user

23

-

-

-

-

2.3.2.2 Koefisien Korelasi

Koefisien korelasi merupakan ukuran kedua yang dapat digunakan untuk

mengetahui bagaimana keeratan hubungan antara suatu variabel dengan variabel

lain, baik antara variabel tidak bebas (Y) dengan masing-masing variabel bebas

(X1, X2, X3, …) maupun antara varibel bebas (X1 dengan X2, X1 dengan X3, dan

seterusnya).

Besarnya koefisien korelasi (r) antara dua macam variabel adalah nol sampai

dengan 1. Apabila dua buah variabel memiliki nilai r = 0, berarti antara dua

variabel tersebut tidak ada hubungan. Sedangkan apabila dua buah variabel

memiliki nilai r = 1, maka dua buah variabel tersebut mempunyai hubungan yang

sempurna.

Koefisien korelasi dapat juga digunakan untuk mengetahui arah hubungan antara

dua buah variabel. Tanda ( + dan -) yang terdapat pada koefisien korelasi

menunjukan arah hubungan antara dua variabel. Tanda minus (-) pada nilai

koefisien korelasi (r) menunjukkan hubungan yang berlawanan arah. Artinya,

apabila nilai variabel yang satu naik, maka nilai variabel lain turun. Sedangkan

untuk tanda plus (+) pada nilai koefisien korelasi (r) menunjukkan hubungan yang

searah. Artinya, apabila nilai variabel yang satu naik, maka nilai variabel lain

juga.

Rumus umum koefisien korelasi (r) untuk persamaan regresi linear sederhana

adalah :

r = ∑ ∑ ∑

√(( ∑ - ∑ )( ∑ - ∑ ))

....................................................... (2.16)

(Djarwanto Ps,1994)

Dimana : r = nilai koefisien antara X dan Y

n = jumlah data


commit to user

24

Rumus umum koefisien korelasi (r) untuk persamaan regresi linear berganda

adalah :

r1,2,…,k =√ ∑ ∑

∑ ......................................................................... (2.17)

(Djarwanto Ps,1994)

Dimana : r1,2,…,k = koefisien determinasi linear berganda

X1 = Tundaan (variabel bebas)

X2 = Panjang Antrian (variabel bebas)

∑ x1y = ∑ - ∑ ∑

∑ x2y = ∑ - ∑ ∑

∑ x3y = ∑ - ∑ ∑

∑ y2 = ∑ 2 - ∑

Untuk mengetahui apakah koefisien korelasi signifikan secara statistik atau tidak

dapat di uji melalui Tabel r-teoritik dengan jumlah data (N) dan tingkat signifikan

1% atau 5% (rteoritik = r(α;N)).

Hipotesis yang digunakan adalah :

H0 : r = 0, hal ini berarti bahwa koefisien korelasi tidak signifikan.

HA : r ≠ 0, hali ini berarti bahwa koefisien korelasi signifikan.

2.3.3 Uji Simultan (Uji-F)

Uji simultan (uji-F) merupakan pengujian terhadap pengaruh variabel bebas yang

dilakukan untuk mengetahui apakah semua variabel bebas (X) secara bersama-

sama (simultan) berpengaruh terhadap variabel tidak bebas (Y).


commit to user

25

Langkah-langkah yang dapat dilakukan dalam pengujian ini adalah :

Perumusan hipotesis

H0 : variasi perubahan nilai variabel bebas (X) tidak dapat menjelaskan

variasi perubahan nilai variabel tidak bebas (Y) atau variabe bebas (X)

secara bersama-sama tidak berpengaruh secara signifikan terhadap

variabel tidak bebas (Y).

HA : variasi perubahan nilai variabel bebas (X) dapat menjelaskan variasi

perubahan nilai variabel tidak bebas (Y) atau variabe bebas (X) secara

bersama-sama berpengaruh secara signifikan terhadap variabel tidak bebas

(Y).

Penetuan nilai Fhitung

Uji simultan (uji-F) pada regresi linear berganda dapat dirumuskan sebagai

berikut :

F = ⁄

( - ) ( - - )⁄ ................................................................................ (2.18)

(Sudjana, 1996)

Dimana : F = nilai Fhitung

R2 = nilai koefisien determinasi ganda

N = jumlah data

k = jumlah variabel bebas

Selanjutnya mencari Ftabel(α;k;dk) menggunakan tabel distribusi F dengan jumlah

variabel bebas (k) dan derajat kebebasan (dk) = (N-k-1) untuk regresi linear

berganda.

Pengambilan keputusan

Pengambilan keputusan dalam uji simultan (uji-F) dilakukan dengan :

Membandingkan nilai Fhitung dengan Ftabel pada tingkat signifikansi 1%

atau 5% dengan jumlah variabel bebas (k) dan derajat kebebasan (dk) =

(N-k-1).


commit to user

26

Jika nilai Fhitung < Ftabel maka keputusannya adalah menerima hipotesis

nol (H0), dalam arti secara statistik semua variabel bebas (X) tidak

berpengaruh terhadap nilai variabel tidak bebas (Y) (persamaan regresi

tidak signifikan).

Jika nilai Fhitung > Ftabel maka keputusannya adalah menolak hipotesis

nol (H0) dan menerima hipotesis alternatif (HA), dalam arti secara

statistik semua variabel bebas (X) berpengaruh terhadap nilai variabel

tidak bebas (Y) (persamaan regresi signifikan).

2.3.4 Statistical Product and Service Solutions (SPSS) versi 17.00

SPSS merupakan suatu program komputer statistik yang relatif fleksibel dan dapat

digunakan untuk hampir semua bentuk dan tingkatan penelitian, karena mampu

menganalisis data besar dan mampu semua alat uji statistik tersedia pada program

ini.

Hubungan antara proses pengolahan data dalam komputer dengan SPSS adalah

sebagai berikut :

Komputer

Komputer pada dasarnya digunakan untuk mengolah data menjadi informasi

yang berarti. Data yang akan diolah dimasukkan sebagai input data, kemudian

dengan proses pengolahan data oleh komputer dihasilkan output berupa

informasi untuk kegunaan lebih lanjut.

Pengolahan data menjadi informasi dengan komputer :

INPUT DATA PROSES KOMPUTER OUTPUT DATA

Statistik

Statistik juga merupakan fungsi yang mirip dengan komputer, yaitu mengolah

data dengan perhitungan statistik tertentu yang kemudian menjadi informasi

berarti.

Cara kerja proses perhitungan dengan statistik :

INPUT DATA PROSES STATISTIK OUTPUT DATA


commit to user

27

SPSS

SPSS dalam proses pengolahan data nya pun memiliki kemiripan dengan

kedua proses di atas, tetapi di sini ada beberapa variasi dalam penyajian input

data dan output data yang dihasilkan.

INPUT DATA PROSES OUTPUT DATA

dengan dengan dengan

DATA EDITOR DATA EDITOR OUTPUT VIEWER

o PIVOT TABLE EDITOR

o TEXT OUTPUT EDITOR

o CHART EDITOR

Penjelasan proses statistik dengan SPSS :

1. Data yang akan diproses dimasukkan lewat menu DATA EDITOR yang secara

otomatis muncul di layar SPSS saat diaktifkan.

2. Data yang telah dimasukkan kemudian diproses, juga melalui menu DATA

EDITOR.

3. Hasil pengolahan data akan muncul di layar yang lain dari SPSS, yaitu

OUTPUT VIEWER.

Pada menu OUTPUT VIEWER, informasi atau output statistik bisa

ditampilakan secara :

a. Teks atau tulisan

Pengerjaan (perubahan bentuk huruf, penambahan, pengurangan, dan

lainnya) yang berhubungan dengan output berbentuk tabel bisa dilakukan

lewat menu Text Output Editor.

b. Tabel

Pengerjaan (pivoting tabel, penambahan, pengurangan tabel, dan lainnya)

yang berhubungan dengan output berbentuk tabel dilakukan lewat menu

Pivot Table Editor.


commit to user

28

c. Grafik atau chart

Pengerjaan (perubahan tipe grafik dan lainnya) yang berhubungan dengan

output yang berbentuk grafik dapat dilakukan lewat menu Chart Editor.


commit to user

29

BAB 3

METODOLOGI PENELITIAN

3.1. Lokasi dan Waktu Penelitian

Penelitian mengambil lokasi perlintasan kereta api di Jalan Jendral Urip

Sumoharjo dan Jalan HOS Cokroaminoto, Surakarta. Peta lokasi penelitian dapat

dilihat pada Gambar 3.1 dan Gambar 3.2 :

Gambar 3.1 Peta Lokasi Penelitian Jalan Urip Sumoharjo

LOKASI PENELITIAN

Jl Jenderal Urip Sumoharjo

U


commit to user

30

Gambar 3.2 Peta Lokasi Penelitian Jalan HOS Cokroaminoto

Penelitian dilakukan pada hari Rabu, 18 Juli 2012 dan hari Senin, 22 Oktober

2012 pada pukul 07.00-18.00 WIB. Penetapan hari pelaksanaan survey

berdasarkan pertimbangan bahwa survey tersebut dilakukan pada hari

biasa/normal sehingga dapat diperoleh perkiraan volume lalu-lintas kendaraan

yang dapat mewakili hari-hari dalam seminggu.

Waktu pelaksanaan survey dilakukan pada saat saat jam-jam puncak baik pagi,

siang, maupun sore hari. Pertimbangan pemilihan waktu adalah bahwa selama

jam-jam puncak penutupan pintu perlintasan kereta api sangat berpengaruh

terhadap arus lalu lintas pada ruas jalan yang akan ditinjau.

LOKASI PENELITIAN Jl HOS Cokroaminoto

U


commit to user

31

3.2. Metode Penelitian

Metode yang digunakan adalah metode observasi/pengamatan langsung di

lapangan untuk mengumpulkan data. Sedangkan data yang diambil meliputi:

a. Waktu pada saat kendaraan pertama berhenti (dalam keadaan stationer) sampai

kendaraan dalam antrian terakhir mulai bergerak.

b. Lama penutupan pintu perlintasan kereta api

c. Panjang antrian kendaraan dalam satuan meter

d. Komposisi kendaraan dalam antrian

Analisis data dilakukan untuk mengetahui hubungan antara lama penutupan pintu

perlintasan kereta api dengan tundaan dan panjang antrian serta pengaruhnya

terhadap konsumsi bahan bakar, dengan analisis regresi linier berganda.

3.3. Tahap Penelitian

Dalam penelitian ini dibuat suatu tahapan-tahapan atau langkah-langkah untuk

mempermudah penyelesaian masalah. Tahapan-tahapan ini dibuat secara teratur

dan sistematis, baik dalam bentuk gagasan dan perencanaan, maupun dalam

pelaksanaan dan pembuatan keputusan. Secara garis besar langkah-langkah dalam

penelitian ini dapat dituliskan sebagai berikut:

a. Mencari ide/gagasan dan selanjutnya menuangkan ke dalam bentuk latar

belakang masalah, rumusan masalah, dan batasan masalah.

b. Mempelajari literatur yang berhubungan dengan ide yang dibuat.

c. Survey pendahuluan :

Menentukan dan mengenali lokasi penelitian, termasuk mengetahui kondisi

lalu lintas untuk menetapkan hari, jam, dan teknik pelaksanaan yang tepat.

Menentukan jumlah surveyor dan peralatan yang dibutuhkan.


commit to user

32

d. Pengumpulan data :

1. Data sekundera prime

Lama penutupan pintu perlintasan kereta api

Pencatatan waktu penutupan pintu perlintasan kereta api dilakukan pada

saat pintu perlintasan kereta api mulai diturunkan sampai dibuka

kembali.

Tundaan waktu berhenti (stopped time delay)

Lama kendaraan mulai menempati posisi dalam antrian pada saat pintu

lintasan diturunkan (dalam keadaan stationer) sampai dengan kendaraan

terakhir dalam antrian mulai bergerak kembali. Tundaan yang terjadi

diamati pada kendaraan terdepan dan paling belakang dalam antrian yang

dihitung pada masing-masing jalur.

Panjang antrian

Panjang antrian diukur dari stop line kendaraan terdepan sampai

kendaraan terakhir dalam antrian pada masing-masing jalur. Kendaraan

terakhir dalam antrian diartikan sebagai kendaraan terakhir yang berhenti

dalam kendaraan stationer. Panjang antrian dihitung berdasarkan tanda

yang ditempatkan tiap interval 5 meter pada badan jalan.

Komposisi kendaraan

Pengamatan jumlah dan susunan kendaraan dalam antrian dilakukan pada

masing-masing jalur pendekat perlintasan.


commit to user

33

Penempatan surveyor pada lokasi penelitian dapat dilihat pada gambar

berikut :

Gambar 3.3 Penempatan Surveyor pada Lokasi Penelitian

e. Mengolah data

1. Menghitung tundaan karena berhenti dengan rumus (2.1)

2. Menghitung jumlah tiap-tiap jenis kendaraan dalam antrian pada masing-

masing jalur pendekat perlintasan baik dalam kendaraan maupun dalam smp

3. Menghitung panjang antrian dalam satuan meter.

4. Menghitung konsumsi BBM berdasarkan lamanya tundaan.

f. Analisis data dengan analisis regresi linier berganda.

g. Pembahasan

h. Membuat kesimpulan dan saran


commit to user

34

Tahapan-tahapan tersebut dapat dibuat diagram alir sebagai berikut:

Mulai

Latar belakang masalah, rumusan masalah, dan batasan

masalah

Studi Pustaka

Survai Pendahuluan

Data masukan :

1. Lama penutupan pintu perlintasan

kereta api

2. Lama tundaan

3. Panjang antrian

4. Komposisi kendaraan

5. Konsumsi bahan bakar

Pengolahan Data

Analisis regresi linier

Analisis data

dengan uji-F

Pembahasan

Kesimpulan dan saran

Selesai

Gambar 3.4 Diagram Alir Penelitian


commit to user

35

3.4. Teknik Pengumpulan Data

3.4.1 Data yang Digunakan

Data yang digunakan dalam penelitian ini adalah:

a. Data Sekunder

Peta Kota Surakarta

Jadwal kedatangan dan keberangkatan kereta api dari Stasiun Solo-

Balapan atau Stasiun Jebres.

b. Data Primer

Lama penutupan pintu perlintasan kereta api

Lama tundaan

Panjang antrian

Komposisi kendaraan

3.4.2 Peralatan yang Digunakan

Peralatan yang digunakan dalam penelitian adalah

a. Formulir untuk pencatat data yang diamati

b. Stopwatch untuk menghitung lama waktu penutupan pintu perlintasan dan

lama tundaan

c. Kapur untuk menandai kendaraan terakhir dalam antrian

d. Meteran untuk mengukur panjang antrian kendaraan.

e. Alat tulis untuk mencatat.

3.4.3 Sumber Data

Data yang digunakan dalam penelitian diperoleh dari:

a. Badan Perencanaan dan Pembangunan Daerah (Bappeda) dan dari Stasiun

Solo-Balapan.

b. Pengamatan langsung di lapangan.


commit to user

36

4.5 . Teknik Pengolahan Data

Data-data yang telah terkumpul, kemudian dilakukan proses pengolahan data

sebagai berikut :

1. Menghitung arus lalu lintas dalam smp/jam.

Arus lalu lintas didapat dari data arus lalu lintas hasil survay lapangan lengkap

dengan arah pergerakan. Nilai total yang didapat masih dalam kendaraan per

jam (kend./jam) maka harus dikalikan terlebih dahulu dengan nilai ekivalen

mobil penumpang (emp) untuk kondisi terlindung maupun terlawan agar

menjadi satuan mobil penumpang (smp/jam).

2. Menghitung Tundaan.

Data lama tundaan didapat dari hasil survay lapangan. Lama tundaan dihitung

pada saat kendaraan mulai menempati posisi dalam antrian pada saat pintu

lintasan diturunkan (dalam keadaan stationer) sampai dengan kendaraan

terakhir dalam antrian mulai bergerak kembali. Tundaan yang terjadi diamati

pada kendaraan terdepan dan paling belakang dalam antrian yang dihitung

pada masing-masing jalur.

3. Menghitung Panjang Antrian.

Panjang antrian didapat dari hasil survay lapangan. Panjang antrian diukur dari

stop line kendaraan terdepan sampai kendaraan terakhir dalam antrian pada

masing-masing jalur.

4. Menghitung konsumsi bahan bakar

Konsumsi bahan bakar dihitung berdasarkan formulasi konsumsi bahan bakar

yang diajukan oleh LAPI-ITB yang telah dikonversikan ke dalam satuan

mobil penumpang.


commit to user

37

4.6 . Pembahasan Hasil Penelitian

Pembahasan hasil penelitian menitik beratkan pada :

1. Bagaimana tundaan dan panjang antrian akibat penutupan pintu perlintasan.

2. Pengaruh tundaan dan panjang antrian terhadap konsumsi bahan bakar.

3. Pemecahan masalah untuk mengurangi konsumsi bahan bakar pada saat

penutupan pintu perlintasan kereta api.


commit to user

38

BAB 4

ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

4.1. Pengumpulan Data

Untuk memperoleh data yang akurat dan cukup memadai, maka pengambilan data

primer untuk pintu perlintasan dilakukan pada lokasi pintu perlintasan kereta api

yang dipilih sesuai dengan kriteria yang ditetapkan. Termasuk kondisi arus lalu

lintasnya yang merupakan arus lalu lintas yang ramai dan padat. Survai dilakukan

pada pintu lintasan Jalan Urip Sumoharjo Jebres dan pintu lintasan Jalan HOS

Cokroaminoto Pucang Sawit dengan waktu yang bersamaan. Survai dilakukan

pada hari Rabu tanggal 18 Juli 2012 dan Senin tanggal 22 Oktober 2012, waktu

pengamatan dilakukan dari jam 07.00 sampai dengan jam 18.00 WIB. Data

tersebut adalah data durasi penutupan pintu perlintasan, data tundaan, dan data

panjang antrian kendaraan dan data arus lalu lintas selama penutupan.

Guna kelengkapan data primer dikumpulkan pula data sekunder mengenai jadwal

keberangkatan dan kedatangan kereta api, serta nama kereta api yang melintasi

perlintasan Jalan Urip Sumoharjo Jebres dan pintu lintasan Jalan HOS

Cokroaminoto Pucang Sawit, Surakarta.

4.2. Analisis Durasi Penutupan

Survay durasi penutupan pintu perlintasan kereta api dilakukan untuk mencari

variasi dari durasi penutupan pintu perlintasan kereta api yang diakibatkan karena

melintasnya kereta api. Informasi tentang durasi penutupan pintu perlintasan

diperoleh dari survai durasi yang dikumpulkan selama dalam pengamatan di

lapangan. Data durasi penutupan pintu perlintasan kereta api tersebut ditampilkan

pada tabel sebagai berikut :


commit to user

39

Tabel 4.1 Data Durasi Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Jalan Urip

Sumoharjo Hari ke 1 (Arah Utara Ke Selatan)

No Sampel Jam penutupan

Data Durasi

Penutupan

(detik)

No Sampel Jam

penutupan

Data Durasi

Penutupan

(detik)

1 07.06 230 11 11.53 257

2 07.17 403 12 12.21 324

3 07.26 395 13 16.04 284

4 07.47 460 14 16.22 321

5 08.11 325 15 16.42 419

6 08.31 266 16 16.54 271

7 08.44 409 17 17.03 306

8 08.56 331 18 17.12 462

9 11.32 435 19 17.21 171

10 11.44 223 20 17.28 447

Sumber : Hasil survai di lapangan


Sumoharjo Hari ke 1 (Arah Selatan ke Utara)

No Sampel Jam

penutupan

Data Durasi

Penutupan

(detik)

No Sampel Jam

penutupan

Data Durasi

Penutupan

(detik)

1 07.06 230 11 11.53 257

2 07.17 403 12 12.21 324

3 07.26 395 13 16.04 284

4 07.47 460 14 16.22 321

5 08.11 325 15 16.42 419

6 08.31 266 16 16.54 271

7 08.44 409 17 17.03 306

8 08.56 331 18 17.12 462

9 11.32 435 19 17.21 171

10 11.44 223 20 17.28 447



commit to user

40


Sumoharjo Hari ke 2 (Arah Utara ke Selatan)


Data Durasi

Penutupan

(detik)

No Sampel Jam

penutupan

Data Durasi

Penutupan

(detik)

1 07.03 222 12 12.26 312

2 07.18 382 13 12.57 254

3 07.37 357 14 16.02 274

4 07.46 441 15 16.18 319

5 08.14 318 16 16.38 157

6 08.31 235 17 16.51 227

7 08.43 313 18 17.06 289

8 08.58 402 19 17.17 184

9 11.18 363 20 17.28 257

10 11.35 238 21 17.57 238

11 11.57 267




No Sampel Jam

penutupan

Data Durasi

Penutupan

(detik)

No Sampel Jam

penutupan

Data Durasi

Penutupan

(detik)

1 07.03 222 12 12.26 312

2 07.18 382 13 12.57 254

3 07.37 357 14 16.02 274

4 07.46 441 15 16.18 319

5 08.14 318 16 16.38 157

6 08.31 235 17 16.51 227

7 08.43 313 18 17.06 289

8 08.58 402 19 17.17 184

9 11.18 363 20 17.28 257

10 11.35 238 21 17.57 238

11 11.57 267



commit to user

41

Dari hasil tabel di atas diperoleh informasi bahwa durasi penutupan pintu

perlintasan kereta api di Jalan Urip Sumoharjo hari ke 1 yang terlama terjadi pada

jam 17.12 dengan waktu penutupan selama 462 detik dan yang tercepat terjadi

pada jam 17.21 dengan waktu penutupan selama 171 detik. Sedangkan durasi

penutupam pintu perlintasan kereta api di Jalan Urip Sumoharjo hari ke 2 yang

terlama terjadi pada jam 07.46 dengan waktu penutupan selama 441 detik dan

yang tercepat terjadi pada jam 16.38 dengan waktu penutupan selama 157 detik.

Gambar 4.1 Durasi Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Jalan Urip Sumoharjo

Hari ke 1

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500Data Durasi Penutupan (detik)

Data Durasi Penutupan (detik)

Jam Penutupan

Du

rasi

Pen

utu

pan

(d

etik

)


commit to user

42

Gambar 4.2 Durasi Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Jalan Urip Sumoharjo

Hari ke 2

Tabel 4.5 Data Durasi Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Jalan HOS

Cokroaminoto Hari ke 1 (Arah Utara ke Selatan)


Data Durasi

Penutupan

(detik)

No Sampel Jam

penutupan

Data Durasi

Penutupan

(detik)

1 07.17 105 8 16.05 103

2 08.13 195 9 16.32 117

3 08.21 172 10 16.51 208

4 08.53 132 11 17.13 120

5 11.12 208 12 17.25 121

6 11.33 332 13 17.42 80

7 11.51 133


0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500 Data Durasi Penutupan (detik)


Jam Penutupan

Du

rasi

Pen

utu

pan

(d

etik

)


commit to user

43


Cokroaminoto Hari ke 1 (Arah Selatan ke Utara)

No Sampel Jam

penutupan

Data Durasi

Penutupan

(detik)

No Sampel Jam

penutupan

Data Durasi

Penutupan

(detik)

1 07.17 105 8 16.05 103

2 08.13 195 9 16.32 117

3 08.21 172 10 16.51 208

4 08.53 132 11 17.13 120

5 11.12 208 12 17.25 121

6 11.33 332 13 17.42 80

7 11.51 133





Data Durasi

Penutupan

(detik)

No Sampel Jam

penutupan

Data Durasi

Penutupan

(detik)

1 07.04 125 9 11.58 175

2 07.26 95 10 12.41 195

3 07.48 200 11 16.06 123

4 08.21 235 12 16.42 113

5 08.42 182 13 16.51 196

6 08.54 164 14 17.08 127

7 11.12 260 15 17.23 117

8 11.34 287 16 17.37 94



commit to user

44



No Sampel Jam

penutupan

Data Durasi

Penutupan

(detik)

No Sampel Jam

penutupan

Data Durasi

Penutupan

(detik)

1 07.04 125 9 11.58 175

2 07.26 95 10 12.41 195

3 07.48 200 11 16.06 123

4 08.21 235 12 16.42 113

5 08.42 182 13 16.51 196

6 08.54 164 14 17.08 127

7 11.12 260 15 17.23 117

8 11.34 287 16 17.37 94


Dari hasil tabel di atas diperoleh informasi bahwa durasi penutupan pintu

perlintasan kereta api di Jalan HOS Cokroaminoto hari ke 1 yang terlama terjadi

pada jam 11.33 dengan waktu penutupan selama 332 detik dan yang tercepat

terjadi pada jam 17.42 dengan waktu penutupan selama 80 detik. Sedangkan

durasi penutupan pintu perlintasan kereta api di Jalan HOS Cokroaminoto hari ke

2 yang terlama terjadi pada jam 11.34 dengan waktu penutupan selama 287 detik

dan yang tercepat terjadi pada jam 17.37 dengan waktu penutupan selama 94

detik.


commit to user

45

Gambar 4.3 Durasi Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Jalan HOS

Cokroaminoto Hari ke 1

Gambar 4.4 Durasi Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api Jalan HOS

Cokroaminoto Hari ke 2

0

50

100

150

200

250

300

350

07.17 08.13 08.21 08.53 11.12 11.33 11.51 16.05 16.32 16.51 17.13 17.25 17.42



Jam Penutupan

Du

rasi

Pen

utu

pan

(d

etik

)

0

50

100

150

200

250

300

350Data Durasi Penutupan (detik)


Jam Penutupan

Du

rasi

Pen

utu

pan

(d

etik

)


commit to user

46

4.3. Analisis Arus Lalu Lintas

Jenis kendaraan yang diamati pada penelitian ini dibedakan atas 4 jenis

kendaraan, yaitu : kendaraan tak bermotor, sepeda motor, kendaraan ringan, dan

kendaraan berat. Tetapi karena faktor ekuivalensi mobil penumpang (emp) untuk

kendaraan tak bermotor terlalu kecil maka dalam perhitungan untuk kendaraan tak

bermotor diabaikan. Untuk nilai satuan mobil penumpang (smp) yang akan

dipakai berdasarkan nilai smp untuk jalan perkotaan dengan tipe pendekat

terlindung, sebagai berikut : (MKJI, 1997)

a. Sepeda motor (MC), dengan nilai smp = 0,2

b. Kendaraan ringan (LV), dengan nilai smp = 1,0

c. Kendaraan berat (HV), dengan nilai smp = 1,3

Tabel 4.9 Data Arus Lalu Lintas Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 1 (Arah Utara ke Selatan)

No

Sampel

Jam

Penutupan

Data

Durasi

Penutupan

(detik)

Sepeda Motor Kend. Ringan Kend. Berat Jumlah

(kend) (smp) (kend) (smp) (kend) (smp) kend. smp

1 07.06 230 80 16.0 7 7 2 2.6 89 25.6

2 07.17 403 161 32.2 16 16 8 10.4 185 58.6

3 07.26 395 136 27.2 14 14 2 2.6 152 43.8

4 07.47 460 148 29.6 10 10 9 11.7 167 51.3

5 08.11 325 61 12.2 12 12 4 5.2 77 29.4

6 08.31 266 65 13.0 7 7 4 5.2 76 25.2

7 08.44 409 107 21.4 13 13 2 2.6 122 37.0

8 08.56 331 87 17.4 12 12 5 6.5 104 35.9

9 11.32 435 58 11.6 22 22 4 5.2 84 38.8

10 11.44 223 43 8.6 10 10 2 2.6 55 21.2

11 11.53 257 55 11.0 15 15 1 1.3 71 27.3

12 12.21 324 56 11.2 11 11 2 2.6 69 24.8

13 16.04 284 40 8.0 12 12 2 2.6 54 22.6

14 16.22 321 69 13.8 12 12 2 2.6 83 28.4

15 16.42 419 116 23.2 29 29 2 2.6 147 54.8

16 16.54 271 57 11.4 16 16 2 2.6 75 30.0

17 17.03 306 71 14.2 20 20 1 1.3 92 35.5

18 17.12 462 90 18.0 27 27 2 2.6 119 47.6

19 17.21 171 33 6.6 9 9 1 1.3 43 16.9

20 17.28 447 70 14.0 31 31 1 1.3 102 46.3

Sumber : Hasil Survai yang telah diolah


commit to user

47

Tabel 4.10 Data Arus Lalu Lintas Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 1 (Arah Selatan ke Utara)

No

Sampel

Jam

Penutupan

Data

Durasi

Penutupan

(detik)



1 07.06 230 120 24.0 11 11 4 5.2 135 40.2

2 07.17 403 140 28.0 31 31 5 6.5 176 65.5

3 07.26 395 112 22.4 12 12 1 1.3 125 35.7

4 07.47 460 123 24.6 16 16 0 0.0 139 40.6

5 08.11 325 90 18.0 17 17 4 5.2 111 40.2

6 08.31 266 56 11.2 16 16 1 1.3 73 28.5

7 08.44 409 72 14.4 18 18 1 1.3 91 33.7

8 08.56 331 94 18.8 21 21 1 1.3 116 41.1

9 11.32 435 88 17.6 19 19 4 5.2 111 41.8

10 11.44 223 55 11.0 13 13 5 6.5 73 30.5

11 11.53 257 69 13.8 15 15 3 3.9 87 32.7

12 12.21 324 66 13.2 11 11 7 9.1 84 33.3

13 16.04 284 131 26.2 19 19 1 1.3 151 46.5

14 16.22 321 126 25.2 18 18 2 2.6 146 45.8

15 16.42 419 112 22.4 24 24 3 3.9 139 50.3

16 16.54 271 83 16.6 19 19 2 2.6 104 38.2

17 17.03 306 108 21.6 13 13 4 5.2 125 39.8

18 17.12 462 151 30.2 18 18 1 1.3 170 49.5

19 17.21 171 64 12.8 15 15 2 2.6 81 30.4

20 17.28 447 145 29.0 27 27 3 3.9 175 59.9



commit to user

48

Tabel 4.11 Data Arus Lalu Lintas Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 2 (Arah Utara ke Selatan)

No

Sampel

Jam

Penutupan

Data Durasi

Penutupan

(detik)


(kend

) (smp) (kend) (smp) (kend) (smp) kend. smp

1 07.03 222 86 17.2 9 9 3 3.9 98 30.1

2 07.18 382 167 33.4 18 18 7 9.1 192 60.5

3 07.37 357 131 26.2 16 16 3 3.9 150 46.1

4 07.46 441 142 28.4 11 11 8 10.4 161 49.8

5 08.14 318 73 14.6 6 6 5 6.5 84 27.1

6 08.31 235 68 13.6 6 6 3 3.9 77 23.5

7 08.43 313 53 10.6 5 5 2 2.6 60 18.2

8 08.58 402 96 19.2 4 4 2 2.6 102 25.8

9 11.18 363 62 12.4 19 19 3 3.9 84 35.3

10 11.35 238 48 9.6 15 15 2 2.6 65 27.2

11 11.57 267 55 11.0 16 16 2 2.6 73 29.6

12 12.26 312 59 11.8 14 14 2 2.6 75 28.4

13 12.57 254 53 10.6 12 12 1 1.3 66 23.9

14 16.02 274 34 6.8 14 14 2 2.6 50 23.4

15 16.18 319 52 10.4 17 17 2 2.6 71 30.0

16 16.38 157 67 13.4 20 20 1 1.3 88 34.7

17 16.51 227 85 17.0 26 26 1 1.3 112 44.3

18 17.06 289 53 10.6 17 17 2 2.6 72 30.2

19 17.17 184 41 8.2 7 7 1 1.3 49 16.5

20 17.28 257 86 17.2 29 29 3 3.9 118 50.1

21 17.57 238 72 14.4 21 21 1 1.3 94 36.7



commit to user

49

Tabel 4.12 Data Arus Lalu Lintas Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 2 (Arah Selatan ke Utara)

No

Sampel

Jam

Penutupan

Data

Durasi

Penutupan

(detik)



1 07.03 222 127 25.4 8 8 3 3.9 138 37.3

2 07.18 382 152 30.4 26 26 6 7.8 184 64.2

3 07.37 357 98 19.6 16 16 5 6.5 119 42.1

4 07.46 441 106 21.2 9 9 3 3.9 118 34.1

5 08.14 318 88 17.6 17 17 6 7.8 111 42.4

6 08.31 235 95 19.0 14 14 8 10.4 117 43.4

7 08.43 313 78 15.6 13 13 6 7.8 97 36.4

8 08.58 402 91 18.2 12 12 7 9.1 110 39.3

9 11.18 363 76 15.2 12 12 6 7.8 94 35.0

10 11.35 238 63 12.6 13 13 5 6.5 81 32.1

11 11.57 267 61 12.2 11 11 4 5.2 76 28.4

12 12.26 312 82 16.4 8 8 3 3.9 93 28.3

13 12.57 254 71 14.2 9 9 3 3.9 83 27.1

14 16.02 274 132 26.4 17 17 2 2.6 151 46.0

15 16.18 319 87 17.4 21 21 2 2.6 110 41.0

16 16.38 157 111 22.2 14 14 3 3.9 128 40.1

17 16.51 227 142 28.4 24 24 3 3.9 169 56.3

18 17.06 289 88 17.6 17 17 2 2.6 107 37.2

19 17.17 184 79 15.8 14 14 2 2.6 95 32.4

20 17.28 257 109 21.8 22 22 3 3.9 134 47.7

21 17.57 238 138 27.6 26 26 3 3.9 167 57.5


Dari hasil survei arus lalu lintas diperoleh informasi bahwa arus lalu lintas yang

terbesar pada Jalan Urip Sumoharjo hari ke 1 dari arah Arah Utara ke Selatan

terjadi pada jam 07.17 sebesar 185 kendaraan atau 58,6 smp sedangkan dari arah

Arah Selatan ke Utara terjadi pada jam 07.17 sebesar 176 kendaraan atau 65,5

smp. Untuk arus lalu lintas yang terbesar pada hari ke 2 dari arah Arah Utara ke

Selatan terjadi pada jam 07.18 sebesar 192 kendaran atau 60,5 smp sedangkan

dari arah Arah Selatan ke Utara terjadi pada jam 07.18 sebesar 184 kendaraan atau

64,2 smp.


commit to user

50

Gambar 4.5 Arus Lalu Lintas Pada Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 1

Gambar 4.6 Arus Lalu Lintas Pada Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 2

0.0

10.0

20.0

30.0

40.0

50.0

60.0

70.0

07

.06

07

.17

07

.26

07

.47

08

.11

08

.31

08

.44

08

.56

11

.32

11

.44

11

.53

12

.21

16

.04

16

.22

16

.42

16

.54

17

.03

17

.12

17

.21

17

.28

Arus Utara-Selatan, smp

Arus Selatan-Utara, smp

Jam Penutupan

Aru

s L

alu

Lin

tas

,sm

p

0.0

10.0

20.0

30.0

40.0

50.0

60.0

70.0

07

.03

07

.18

07

.37

07

.46

08

.14

08

.31

08

.43

08

.58

11

.18

11

.35

11

.57

12

.26

12

.57

16

.02

16

.18

16

.38

16

.51

17

.06

17

.17

17

.28

17

.57



Jam Penutupan

Aru

s La

lu L

inta

s, s

mp


commit to user

51

Tabel 4.13 Data Arus Lalu Lintas Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 1 (Arah Utara ke Selatan)

No

Sampel

Jam

Penutupan

Data

Durasi

Penutupan

(detik)



1 07.17 105 59 11.8 5 5 0 0.0 64 16.8

2 08.13 195 85 17.0 7 7 1 1.3 93 25.3

3 08.21 172 53 10.6 7 7 2 2.6 62 20.2

4 08.53 132 37 7.4 9 9 1 1.3 47 17.7

5 11.12 208 98 19.6 12 12 3 3.9 113 35.5

6 11.33 332 137 27.4 15 15 3 3.9 155 46.3

7 11.51 133 74 14.8 15 15 5 6.5 94 36.3

8 16.05 103 74 14.8 16 16 1 1.3 91 32.1

9 16.32 117 53 10.6 3 3 0 0.0 56 13.6

10 16.51 208 96 19.2 4 4 0 0.0 100 23.2

11 17.13 120 49 9.8 4 4 0 0.0 53 13.8

12 17.25 121 96 19.2 2 2 0 0.0 98 21.2

13 17.42 80 22 4.4 2 2 0 0.0 24 6.4


Tabel 4.14 Data Arus Lalu Lintas Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 1 (Arah Selatan ke Utara)

No

Sampel

Jam

Penutupan

Data

Durasi

Penutupan

(detik)



1 07.17 105 81 16.2 5 5 0 0.0 86 21.2

2 08.13 195 77 15.4 17 17 0 0.0 94 32.4

3 08.21 172 73 14.6 9 9 1 1.3 83 24.9

4 08.53 132 62 12.4 5 5 0 0.0 67 17.4

5 11.12 208 102 20.4 22 22 2 2.6 126 45.0

6 11.33 332 129 25.8 24 24 2 2.6 155 52.4

7 11.51 133 55 11.0 10 10 1 1.3 66 22.3

8 16.05 103 74 14.8 16 16 2 2.6 92 33.4

9 16.32 117 88 17.6 18 18 5 6.5 111 42.1

10 16.51 208 101 20.2 12 12 0 0.0 113 32.2

11 17.13 120 55 11.0 3 3 0 0.0 58 14.0

12 17.25 121 54 10.8 7 7 0 0.0 61 17.8

13 17.42 80 51 10.2 2 2 1 1.3 54 13.5



commit to user

52

Tabel 4.15 Data Arus Lalu Lintas Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 2 (Arah Utara ke Selatan)

No

Sampel

Jam

Penutupan

Data

Durasi

Penutupan

(detik)



1 07.04 125 62 12.4 6 6 0 0.0 68 18.4

2 07.26 95 58 11.6 7 7 0 0.0 65 18.6

3 07.48 200 83 16.6 6 6 1 1.3 90 23.9

4 08.21 235 57 11.4 7 7 0 0.0 64 18.4

5 08.42 182 64 12.8 7 7 1 1.3 72 21.1

6 08.54 164 42 8.4 8 8 2 2.6 52 19.0

7 11.12 260 93 18.6 9 9 2 2.6 104 30.2

8 11.34 287 87 17.4 12 12 3 3.9 102 33.3

9 11.58 175 95 19.0 8 8 3 3.9 106 30.9

10 12.41 195 84 16.8 7 7 2 2.6 93 26.4

11 16.06 123 79 15.8 18 18 1 1.3 98 35.1

12 16.42 113 62 12.4 4 4 1 1.3 67 17.7

13 16.51 196 89 17.8 5 5 0 0.0 94 22.8

14 17.08 127 57 11.4 4 4 0 0.0 61 15.4

15 17.23 117 76 15.2 2 2 0 0.0 78 17.2

16 17.37 94 25 5.0 2 2 0 0.0 27 7.0



commit to user

53

Tabel 4.16 Data Arus Lalu Lintas Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 2 (Arah Selatan ke Utara)

No

Sampel

Jam

Penutupan

Data

Durasi

Penutupan

(detik)



1 07.04 125 83 16.6 4 4 0 0.0 87 20.6

2 07.26 95 78 15.6 7 7 0 0.0 85 22.6

3 07.48 200 72 14.4 6 6 1 1.3 79 21.7

4 08.21 235 89 17.8 5 5 2 2.6 96 25.4

5 08.42 182 69 13.8 6 6 1 1.3 76 21.1

6 08.54 164 74 14.8 7 7 0 0.0 81 21.8

7 11.12 260 112 22.4 15 15 2 2.6 129 40.0

8 11.34 287 129 25.8 21 21 3 3.9 153 50.7

9 11.58 175 121 24.2 17 17 2 2.6 140 43.8

10 12.41 195 107 21.4 12 12 2 2.6 121 36.0

11 16.06 123 79 15.8 14 14 2 2.6 95 32.4

12 16.42 113 86 17.2 12 12 4 5.2 102 34.4

13 16.51 196 107 21.4 14 14 0 0.0 121 35.4

14 17.08 127 62 12.4 3 1 0 0.0 65 13.4

15 17.23 117 56 11.2 5 5 1 1.3 62 17.5

16 17.37 94 46 9.2 2 2 0 0.0 48 11.2


Dari hasil survai arus lalu lintas diperoleh informasi bahwa arus lalu lintas yang

terbesar pada Jalan HOS Cokroaminoto hari ke 1 Arah Utara ke Selatan terjadi

pada jam 11.33 sebesar 155 kendaraan atau 46,3 smp sedangkan Arah Selatan ke

Utara terjadi pada jam 11.33 sebesar 155 kendaraan atau 52,4 smp. Untuk arus

lalu lintas yang terbesar pada Jalan HOS Cokroaminoto hari ke 2 Arah Utara ke

Selatan terjadi pada jam 16.06 sebesar 98 kendaran atau 35,1 smp sedangkan Arah

Selatan ke Utara terjadi pada jam 11.34 sebesar 153 kendaraan atau 50,7smp.


commit to user

54

Gambar 4.7 Arus Lalu Lintas Pada Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 1

Gambar 4.8 Arus Lalu Lintas Pada Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 2

0.0

10.0

20.0

30.0

40.0

50.0

60.0

07.17 08.13 08.21 08.53 11.12 11.33 11.51 16.05 16.32 16.51 17.13 17.25 17.42



Jam Penutupan

Aru

s La

lu L

inta

s, s

mp

0.0

10.0

20.0

30.0

40.0

50.0

60.0



Jam Penutupan

Aru

s L

alu

Lin

tas,

sm

p


commit to user

55

4.4. Analisis Tundaan dan Panjang Antrian Kendaraan

Survay tundaan (delay) dilakukan untuk mencari berapa lama waktu yang

dibutuhkan oleh kendaraan untuk melewati perlintasan kereta api. Dalam artian

kendaraan tersebut mengalami gangguan akibat melintasnya kereta api. Jenis

tundaan (delay) yang diambil datanya adalah stopped delay kendaraan, yaitu

selisih waktu antara kendaran paling depan dengan kendaraan paling belakang

dalam satu jalur antrian dalam satu kali waktu penutupan pintu perlintasan kereta

api. Sedangkan survay panjang antrian dilakukan untuk mencari variasi panjang

antrian (diukur dalam satuan meter) yang terbentuk di Jalan Urip Sumoharjo dan

Jalan HOS Cokroaminoto, Surakarta akibat aktivitas di perlintasan kereta api.

Panjang antrian akan bervariasi pada tiap jalur pendekat lintasan dan untuk

masing-masing waktu penutupan pintu perlintasan kereta api. Pengamatan

panjang antrian kendaraan dilakukan dengan mencatat panjang antrian kendaraan

yang terbentuk dalam satuan meter. Data stopped delay dan panjang antrian untuk

masing-masing jalur dapat dilihat dalam tabel berikut :


commit to user

56

Tabel 4.17 Data Stopped Delay dan Panjang Antrian Kendaraan Jalan Urip


No. Sampel Jam

Penutupan

Data Durasi

Penutupan (detik)

Stopped Delay Panjang

Antrian

Jalur 1 (detik) Jalur 1 (meter)

1 07.06 230 311 43

2 07.17 403 492 106.5

3 07.26 395 473 65

4 07.47 460 555 78

5 08.11 325 434 55

6 08.31 266 377 63

7 08.44 409 501 49

8 08.56 331 458 60

9 11.32 435 553 85

10 11.44 223 255 37

11 11.53 257 349 62

12 12.21 324 397 41

13 16.04 284 310 50

14 16.22 321 369 50

15 16.42 419 517 97

16 16.54 271 376 60

17 17.03 306 434 68

18 17.12 462 588 94

19 17.21 171 202 38

20 17.28 447 555 87

Minimal 202 37

Maksimal 588 106.5

Rata-rata 425.3 64.425


commit to user

57



No. Sampel Jam

Penutupan

Data Durasi

Penutupan (detik)

Stopped Delay Panjang

Antrian


1 07.06 230 380 95

2 07.17 403 505 125

3 07.26 395 440 40

4 07.47 460 561 54

5 08.11 325 476 70

6 08.31 266 378 52

7 08.44 409 508 68

8 08.56 331 470 65

9 11.32 435 539 60

10 11.44 223 283 75

11 11.53 257 354 77

12 12.21 324 457 92

13 16.04 284 266 90

14 16.22 321 506 107

15 16.42 419 527 130

16 16.54 271 389 73

17 17.03 306 466 84

18 17.12 462 598 85

19 17.21 171 213 87

20 17.28 447 585 120

Minimal 213 40

Maksimal 598 130

Rata-rata 445.050 82.450


commit to user

58



No. Sampel Jam Penutupan Data Durasi Penutupan

(detik)

Stopped Delay Panjang Antrian


1 07.03 222 313 54

2 07.18 382 511 101

3 07.37 357 472 68

4 07.46 441 548 83

5 08.14 318 443 62

6 08.31 235 303 59

7 08.43 313 448 54

8 08.58 402 491 49

9 11.18 363 511 78

10 11.35 238 305 52

11 11.57 267 359 63

12 12.26 312 429 49

13 12.57 254 367 43

14 16.02 274 325 54

15 16.18 319 381 60

16 16.38 157 443 71

17 16.51 227 509 89

18 17.06 289 372 62

19 17.17 184 251 48

20 17.28 257 519 97

21 17.57 238 484 78

Minimal 251 43

Maksimal 548 101

Rata-rata 418.286 65.429


commit to user

59




(detik)



1 07.03 222 363 88

2 07.18 382 505 121

3 07.37 357 464 73

4 07.46 441 580 84

5 08.14 318 478 79

6 08.31 235 387 71

7 08.43 313 472 64

8 08.58 402 519 68

9 11.18 363 499 93

10 11.35 238 327 87

11 11.57 267 336 72

12 12.26 312 441 65

13 12.57 254 370 55

14 16.02 274 303 102

15 16.18 319 389 75

16 16.38 157 424 84

17 16.51 227 512 124

18 17.06 289 388 67

19 17.17 184 272 56

20 17.28 257 506 127

21 17.57 238 494 117

Minimal 272 55

Maksimal 580 127

Rata-rata 429.952 84.381


commit to user

60

Gambar 4.9 Stopped Delay Kendaraan Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 1

Gambar 4.10 Panjang Antrian Kendaraan Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 1

0

100

200

300

400

500

600

700

07

.06

07

.17

07

.26

07

.47

08

.11

08

.31

08

.44

08

.56

11

.32

11

.44

11

.53

12

.21

16

.04

16

.22

16

.42

16

.54

17

.03

17

.12

17

.21

17

.28

Stopped Delay Utara-Selatan, detik

Stopped Delay Selatan-Utara, detik

Jam Penutupan

Sto

pp

ed D

elay

, det

ik

0

20

40

60

80

100

120

140

07

.06

07

.17

07

.26

07

.47

08

.11

08

.31

08

.44

08

.56

11

.32

11

.44

11

.53

12

.21

16

.04

16

.22

16

.42

16

.54

17

.03

17

.12

17

.21

17

.28

Panjang Antrian Utara-Selatan, meter

Panjang Antrian Selatan-Utara, meter

Jam Penutupan

Pan

jan

g A

ntr

ian

, met

er


commit to user

61

Gambar 4.11 Stopped Delay Kendaraan Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 2

Gambar 4.12 Panjang Antrian Kendaraan Jalan Urip Sumoharjo Hari ke 2

0

100

200

300

400

500

600

700

07

.03

07

.18

07

.37

07

.46

08

.14

08

.31

08

.43

08

.58

11

.18

11

.35

11

.57

12

.26

12

.57

16

.02

16

.18

16

.38

16

.51

17

.06

17

.17

17

.28

17

.57



Jam Penutupan

Sto

pp

ed D

elay

, det

ik

0

20

40

60

80

100

120

140

07

.03

07

.18

07

.37

07

.46

08

.14

08

.31

08

.43

08

.58

11

.18

11

.35

11

.57

12

.26

12

.57

16

.02

16

.18

16

.38

16

.51

17

.06

17

.17

17

.28

17

.57



Jam Penutupan

Pan

jan

g A

ntr

ian

, met

er


commit to user

62

Dari hasil perhitungan didapat bahwa besarnya stopped delay rata-rata pada Jalan

Urip Sumoharjo hari ke 1 Arah Utara ke Selatan sebesar 425,300 detik dan

Panjang Antrian 64,425 meter sedangkan untuk Arah Selatan ke Utara sebesar

445,050 detik dan Panjang Antrian 82,450 meter. Besar stopped delay rata-rata

pada Jalan Urip Sumoharjo hari ke 2 Arah Utara ke Selatan sebesar 418,286 detik

dan Panjang Antrian 65,429 meter sedangkan untuk Arah Selatan ke Utara sebesar

429,952 detik dan Panjang Antrian 84,381 meter.

Tabel 4.21 Data Stopped Delay dan Panjang Antrian Kendaraan Jalan HOS


No. Sampel Jam Penutupan Data Durasi

Penutupan (detik)



1 07.17 105 170 35

2 08.13 195 305 95

3 08.21 172 264 63

4 08.53 132 190 44

5 11.12 208 293 97

6 11.33 332 506 125

7 11.51 133 213 127

8 16.05 103 204 73

9 16.32 117 195 32

10 16.51 208 304 48

11 17.13 120 239 34

12 17.25 121 190 23

13 17.42 80 145 21

Minimal 145 21

Maksimal 506 127

Rata-rata 247.538 62.846


commit to user

63



No.

Sampel Jam Penutupan

Data Durasi

Penutupan (detik)



1 07.17 105 177 40

2 08.13 195 313 55

3 08.21 172 296 72

4 08.53 132 216 70

5 11.12 208 285 148

6 11.33 332 512 176

7 11.51 133 263 73

8 16.05 103 264 150

9 16.32 117 186 170

10 16.51 208 287 75

11 17.13 120 232 35

12 17.25 121 200 70

13 17.42 80 85 20

Minimal 85 20

Maksimal 512 176

Rata-rata 255.077 88.769


commit to user

64




(detik)



1 07.04 125 225 45

2 07.26 95 150 42

3 07.48 200 335 65

4 08.21 235 350 57

5 08.42 182 296 70

6 08.54 164 245 76

7 11.12 260 335 113

8 11.34 287 444 135

9 11.58 175 243 122

10 12.41 195 313 102

11 16.06 123 254 83

12 16.42 113 182 41

13 16.51 196 287 46

14 17.08 127 252 39

15 17.23 117 193 28

16 17.37 94 167 23

Minimal 150 23

Maksimal 444 135

Rata-rata 266.938 67.938


commit to user

65




(detik)



1 07.04 125 214 55

2 07.26 95 145 63

3 07.48 200 322 82

4 08.21 235 315 74

5 08.42 182 272 57

6 08.54 164 255 68

7 11.12 260 322 137

8 11.34 287 433 146

9 11.58 175 237 122

10 12.41 195 317 104

11 16.06 123 264 147

12 16.42 113 200 124

13 16.51 196 287 83

14 17.08 127 225 32

15 17.23 117 201 72

16 17.37 94 175 27

Minimal 145 27

Maksimal 433 147

Rata-rata 261.500 87.063


commit to user

66

Gambar 4.13 Stopped Delay Kendaraan Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 1

Gambar 4.14 Panjang Antrian Kendaraan Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 1

0

100

200

300

400

500

600

07.17 08.13 08.21 08.53 11.12 11.33 11.51 16.05 16.32 16.51 17.13 17.25 17.42



Jam Penutupan

Sto

pp

ed D

elay

, det

ik

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

07.17 08.13 08.21 08.53 11.12 11.33 11.51 16.05 16.32 16.51 17.13 17.25 17.42



Jam Penutupan

Pan

jan

g A

ntr

ian

, met

er


commit to user

67

Gambar 4.15 Stopped Delay Kendaraan Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 2

Gambar 4.16 Panjang Antrian Kendaraan Jalan HOS Cokroaminoto Hari ke 2

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500



Jam Penutupan

Sto

pp

ed D

elay

, det

ik

0

20

40

60

80

100

120

140

160



Jam Penutupan

Pan

jan

g A

ntr

ian

, met

er


commit to user

68

Dari hasil perhitungan didapat bahwa besarnya stopped delay rata-rata pada Jalan

HOS Cokroaminoto hari ke 1 Arah Utara ke Selatan sebesar 247,538 detik dan

Panjang Antrian 62,846 meter sedangkan untuk Arah Selatan ke Utara sebesar

255,077 detik dan Panjang Antrian 88,769 meter. Besar stopped delay rata-rata

pada Jalan HOS Cokroaminoto hari ke 2 Arah Utara ke Selatan sebesar 266.938

detik dan Panjang Antrian 67.938 meter sedangkan untuk Arah Selatan ke Utara

sebesar 261.500 detik dan Panjang Antrian 87.063 meter.

4.5. Analisis Konsumsi Bahan Bakar

Dalam analisis konsumsi bahan bakar ini didasarkan pada lama kedaraan

mengalami tundaan (stopped delay) yang dalam satuan detik yang nantinya akan

dihubungkan dengan rumus yang didapat dari LAPI-ITB yaitu khusunya pada saat

iddle sehingga didapat jumlah konsumsi bahan bakar yang diperlukan selama

kendaraan tersebut mengalami tundaan akibat penutupan pintu perlintasan kereta

api. Konsumsi bahan bakar didapat dari konstanta yang diperoleh dari LAPI-ITB

dikali lama tundaan yang dialami kendaraan dalam satuan detik. Semakin lama

kendaraan tersebut mengalami tundaan makan semakin banyak juga bahan bakar

yang terkonsumsi secara tidak optimal.

Berikut ini contoh perhitungan untuk memperoleh banyaknya konsumsi bahan

bakar untuk satu penutupan pintu perlintasan :

Konsumsi Bahan Bakar (F) = 140. 10-2

(liter/smp-jam)

= 140. 10-2

/ 3600 (liter/smp-detik)

= 3,8889. 10-4

(liter/smp-detik) x 311 detik

= 0,121 (liter/smp) = 120,944 (cc/smp)

Besarnya konsumsi bahan bakar untuk setiap penutupan pintu perlintasan dapat

dilihat pada tabel berikut :


commit to user

69

Tabel 4.25 Konsumsi Bahan Bakar Berdasarkan Lamanya Stopped Delay Jalan

Urip Sumoharjo Hari ke 1 (Arah Utara ke Selatan)

No. Sampel Jam Penutupan

Data Durasi

Penutupan

(detik)

Stopped Delay Konsumsi

BBM

Jalur 1 (detik) (cc/smp)

1 07.06 230 311 120.944

2 07.17 403 492 191.333

3 07.26 395 473 183.944

4 07.47 460 555 215.833

5 08.11 325 434 168.778

6 08.31 266 377 146.611

7 08.44 409 501 194.833

8 08.56 331 458 178.111

9 11.32 435 553 215.056

10 11.44 223 255 99.167

11 11.53 257 349 135.722

12 12.21 324 397 154.389

13 16.04 284 310 120.556

14 16.22 321 369 143.500

15 16.42 419 517 201.056

16 16.54 271 376 146.222

17 17.03 306 434 168.778

18 17.12 462 588 228.667

19 17.21 171 202 78.556

20 17.28 447 555 215.833

Minimal 78,556

Maksimal 228,667

Rata-rata 165,394



commit to user

70


Urip Sumoharjo Hari ke 1 (Arah Selatan ke Utara)


Penutupan (detik)


BBM


1 07.06 230 380 147.778

2 07.17 403 505 196.389

3 07.26 395 440 171.111

4 07.47 460 561 218.167

5 08.11 325 476 185.111

6 08.31 266 378 147.000

7 08.44 409 508 197.556

8 08.56 331 470 182.778

9 11.32 435 539 209.611

10 11.44 223 283 110.056

11 11.53 257 354 137.667

12 12.21 324 457 177.722

13 16.04 284 266 103.444

14 16.22 321 506 196.778

15 16.42 419 527 204.944

16 16.54 271 389 151.278

17 17.03 306 466 181.222

18 17.12 462 598 232.556

19 17.21 171 213 82.833

20 17.28 447 585 227.500

Minimal 82.833

Maksimal 232.556

Rata-rata 173.075



commit to user

71


Urip Sumoharjo Hari ke 2 (Arah Utara ke Selatan)


Penutupan (detik)


BBM


1 07.03 222 313 121.722

2 07.18 382 511 198.722

3 07.37 357 472 183.556

4 07.46 441 548 213.111

5 08.14 318 443 172.278

6 08.31 235 303 117.833

7 08.43 313 448 174.222

8 08.58 402 491 190.944

9 11.18 363 511 198.722

10 11.35 238 305 118.611

11 11.57 267 359 139.611

12 12.26 312 429 166.833

13 12.57 254 367 142.722

14 16.02 274 325 126.389

15 16.18 319 381 148.167

16 16.38 157 443 172.278

17 16.51 227 509 197.944

18 17.06 289 372 144.667

19 17.17 184 251 97.611

20 17.28 257 519 201.833

21 17.57 238 484 188.222

Minimal 97.611

Maksimal 213.111

Rata-rata 162.667



commit to user

72


Urip Sumoharjo Hari ke 2 (Arah Selatan ke Utara)


Data Durasi

Penutupan

(detik)

Stopped Delay Konsumsi BBM


1 07.03 222 363 141.167

2 07.18 382 505 196.389

3 07.37 357 464 180.444

4 07.46 441 580 225.556

5 08.14 318 478 185.889

6 08.31 235 387 150.500

7 08.43 313 472 183.556

8 08.58 402 519 201.833

9 11.18 363 499 194.056

10 11.35 238 327 127.167

11 11.57 267 336 130.667

12 12.26 312 441 171.500

13 12.57 254 370 143.889

14 16.02 274 303 117.833

15 16.18 319 389 151.278

16 16.38 157 424 164.889

17 16.51 227 512 199.111

18 17.06 289 388 150.889

19 17.17 184 272 105.778

20 17.28 257 506 196.778

21 17.57 238 494 192.111

Minimal 105.778

Maksimal 225.556

Rata-rata 167.204



commit to user

73

Tabel 4.29 Konsumsi Bahan Bakar Berdasarkan Lamanya Stopped Delay HOS



Penutupan (detik)


BBM


1 07.17 105 170 66.111

2 08.13 195 305 118.611

3 08.21 172 264 102.667

4 08.53 132 190 73.889

5 11.12 208 293 113.944

6 11.33 332 506 196.778

7 11.51 133 213 82.833

8 16.05 103 204 79.333

9 16.32 117 195 75.833

10 16.51 208 304 118.222

11 17.13 120 239 92.944

12 17.25 121 190 73.889

13 17.42 80 145 56.389

Minimal 56.389

Maksimal 196.778

Rata-rata 96.265



commit to user

74


HOS Cokroaminoto Hari ke 1 (Arah Selatan ke Utara)


Penutupan (detik)


BBM


1 07.17 105 177 68.833

2 08.13 195 313 121.722

3 08.21 172 296 115.111

4 08.53 132 216 84.000

5 11.12 208 285 110.833

6 11.33 332 512 199.111

7 11.51 133 263 102.278

8 16.05 103 264 102.667

9 16.32 117 186 72.333

10 16.51 208 287 111.611

11 17.13 120 232 90.222

12 17.25 121 200 77.778

13 17.42 80 85 33.056

Minimal 33.056

Maksimal 199.111

Rata-rata 99.197



commit to user

75

Tabel 4.31 Konsumsi Bahan Bakar Berdasarkan Lamanya Stopped Delay HOS



Data Durasi

Penutupan

(detik)



1 07.04 125 225 87.500

2 07.26 95 150 58.333

3 07.48 200 335 130.278

4 08.21 235 350 136.111

5 08.42 182 296 115.111

6 08.54 164 245 95.278

7 11.12 260 335 130.278

8 11.34 287 444 172.667

9 11.58 175 243 94.500

10 12.41 195 313 121.722

11 16.06 123 254 98.778

12 16.42 113 182 70.778

13 16.51 196 287 111.611

14 17.08 127 252 98.000

15 17.23 117 193 75.056

16 17.37 94 167 64.944

Minimal 58.333

Maksimal 172.667

Rata-rata 103.809



commit to user

76


HOS Cokroaminoto Hari ke 2 (Arah Selatan ke Utara)


Data Durasi

Penutupan

(detik)



1 07.04 125 214 83.222

2 07.26 95 145 56.389

3 07.48 200 322 125.222

4 08.21 235 315 122.500

5 08.42 182 272 105.778

6 08.54 164 255 99.167

7 11.12 260 322 125.222

8 11.34 287 433 168.389

9 11.58 175 237 92.167

10 12.41 195 317 123.278

11 16.06 123 264 102.667

12 16.42 113 200 77.778

13 16.51 196 287 111.611

14 17.08 127 225 87.500

15 17.23 117 201 78.167

16 17.37 94 175 68.056

Minimal 56.389

Maksimal 168.389

Rata-rata 101.694


Berikut ini adalah diagram batang konsumsi BBM tiap segmen penutupan

perlintasan kereta api pada Jalan Urip Sumoharjo dan Jalan HOS Cokroaminoto

Kota Surakarta pada hari ke 1 dan ke 2 untuk menunjukan perbedaan antara

konsumsi BBM yang terjadi pada tiap segmen penutupan perlintasan kereta api.

Dari diagram batang dapat dilihat bahwa konsumsi BBM pada perlintasan kereta

api pada Jalan Urip Sumoharjo lebih besar dibandingkan dengan perlintasan

kereta api pada Jalan HOS Cokroaminoto baik pada hari ke 1 maupun hari ke 2.


commit to user

77

Sumber : Analisis Data

Gambar 4.17 Diagram batang konsumsi BBM dalam cc/smp tiap segmen penutupan perlintasan kereta

api Jalan Urip Sumoharjo dan Jalan HOS Cokroaminoto Kota Surakarta Hari ke 1

0.000

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

160.000

180.000

Rata-Rata

Jalan Urip Sumoharjo Utara-Selatan 165.394

Jalan Urip Sumoharjo Selatan-Utara 173.075

Jalan HOS Cokroaminoto Utara-Selatan 96.265

Jalan HOS Cokroaminoto Selatan-Utara 99.197

cc / smp

DIAGRAM BATANG KONSUMSI BBM YANG DIPENGARUHI OLEH PANJANG ANTRIAN DAN TUNDAAN AKIBAT PENUTUPAN PINTU



commit to user

78


Gambar 4.18 Diagram batang konsumsi BBM dalam cc/smp tiap segmen penutupan perlintasan

kereta api Jalan Urip Sumoharjo dan Jalan HOS Cokroaminoto Kota Surakrata

Hari ke 2

0.000

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

160.000

180.000

Rata-Rata

Jalan Urip Sumoharjo Utara-Selatan 162.667

Jalan Urip Sumoharjo Selatan-Utara 167.204

Jalan HOS Cokroaminoto Utara-Selatan 103.809

Jalan HOS Cokroaminoto Selatan-Utara 101.694

cc / smp

DIAGRAM BATANG KONSUMSI BBM YANG DIPENGARUHI OLEH PANJANG ANTRIAN DAN TUNDAAN AKIBAT PENUTUPAN PINTU



commit to user

79

4.6. Analisis Pengaruh Panjang Antrian dan Lama Tundaan

(stopped delay) Terhadap Konsumsi Bahan Bakar Minyak

Dengan Rumus LAPI - ITB

Hubungan panjang antian dan lama tundaan sangat berpengaruh terhadap

konsumsi bahan bakar. Penelitian ini menganalisis bagaimana hubungan panjang

antrian dan lama tundaan terhadap konsumsi bahan bakar rata-rata yang terjadi

pada penutupan pintu perlintasan kereta api yang pada hal ini penelitian dilakukan

di Jalan Urip Sumoharjo dan Jalan HOS Cokroaminoto. Hubungan ini berupa

regresi linier berganda.

Persamaan untuk hubungan ini yaitu :

Y = a + b1X1+ b2X2

Dimana : Y = Konsumsi Bahan Bakar ( variabel tidak bebas )

X1 = Panjang Antrian ( variabel bebas )

X2 = Lama Tundaan ( variabel bebas )

a = Konstanta ( nilai intercept )

b1, b2 = Slope ( koefisien kecondongan garis )

Data yang digunakan untuk perhitungan statistik pada penelitian ini adalah data

rata–rata. Data rata–rata dari panjang antrian, lama tundaan (stopped delay) dan

konsumsi bahan bakar untuk tiap–tiap jalur dari perlintasan kereta api sehingga

menghasilkan hubungan regresi linier.

Penelitian ini menggunakan bantuan software SPSS 17 untuk perhitungan dan

analisis data. Hubungan atau persamaan yang diperoleh akan diuji secara statistik

untuk menunjukkan kevalidan data maupun hasil analisis dari survey di lapangan.

Uji yang dilakukan meliputi uji multikolinearitas, uji Signifikansi dan Uji

Simultan.


commit to user

80

4.6.1 Hasil Perhitungan dan Analisis pada Perlintasan Kereta Api Jalan Urip

Sumoharjo

Data-data Perlintasan Kereta Api Jalan Urip Sumoharjo hari ke 1 dan ke 2 yang

akan di input ke dalam program SPSS 17 dapat dilihat pada tabel berikut :

Tabel 4.33 Input data pada Perlintasan Kereta Api Jalan Urip Sumoharjo

Lokasi Y X1 X2

Jalan Urip Sumoharjo Arah Utara ke Selatan Hari ke 1 165.394 64.425 425.300

Jalan Urip Sumoharjo Arah Selatan ke Utara Hari ke 1 173.075 82.450 445.050

Jalan Urip Sumoharjo Arah Utara ke Selatan Hari ke 2 162.667 65.429 418.286

Jalan Urip Sumoharjo Arah Selatan ke Utara Hari ke 2 167.204 84.381 429.952


Berikut ini adalah hasil perhitungan dan analisis pada Perlintasan Kereta Api Jalan

Urip Sumoharjo.

Tabel 4.34 Hasil Coefficients SPSS 17 Perlintasan Kereta Api Jalan Urip

Sumoharjo

Coefficientsa

Model

Unstandardized

Coefficients

Standardized

Coefficients

t Sig.

Collinearity

Statistics

B Std. Error Beta Tolerance VIF

1 (Constant) .012 .008 1.374 .400

panjangantrian 4.778E-5 .000 .000 2.017 .293 .441 2.268

lamatundaan .389 .000 1.000 17365.333 .000 .441 2.268

a. Dependent Variable: konsumsibbm

Sumber : Hasil Analisis SPSS

Pada tabel diatas kita memperoleh persamaan sebagai berikut :

Y = 0.012 + 0.00004778 X1+ 0.389 X2 ............................................................ (4.1)

Dimana : Y = Konsumsi Bahan Bakar ( cc/smp )

X1 = Panjang Antrian ( meter )

X2 = Lama Tundaan ( detik )


commit to user

81

Pada tabel diatas dari kolom t dan Sig analisisnya adalah :

Koefisien β0 ( Constant ), diperoleh t = 1.374 dengan Sig. = 0.400 karena α

= 0.05 < Sig = 0.400 sehingga dapat dikatakan bahwa β0 tidak signifikan

dalam model ( 4.1 ). Hal ini menyebabkan pengaruh konstanta sangat kecil

terhadap konsumsi bahan bakar.

Koefisien β1 ( Panjang Antrian ), diperoleh t = 2.017 dengan Sig. = 0.293

karena α = 0.05 < Sig = 0.293 sehingga dapat dikatakan bahwa β1 tidak

signifikan dalam model ( 4.1 ). Hal ini menyebabkan pengaruh panjang

antrian sangat kecil terhadap konsumsi bahan bakar rata-rata.

Koefisien β2 ( Lama Tundaan ), diperoleh t = 17365.333 dengan Sig. =

0.000 karena α = 0.05 > Sig = 0.000 sehingga dapat dikatakan bahwa β2

signifikan dalam model ( 4.1 ). Hal ini menyebabkan pengaruh lama

tundaan berpengaruh terhadap konsumsi bahan bakar rata-rata.

Uji Mulikolinearitas terdapat pada tabel VIF dimana nilai keduanya VIF = 2.268

dan toleransi 0.441 sehingga dapat disimpulkan tidak ada multikolinearitas pada

persamaan tersebut. Sehingga antara variable bebas tidak mempunyai hubungan

keterkaitan.

Tabel 4.35 Hasil Model Summary SPSS 17 Perlintasan Kereta Api Jalan Urip

Sumoharjo

Model Summaryb

Model R R Square

Adjusted R

Square

Std. Error of the

Estimate Durbin-Watson

1 .935a .874 .854 .00029 1.887

a. Predictors: (Constant), lamatundaan, panjangantrian

b. Dependent Variable: konsumsibbm


Tabel diatas menunjukan hasil koefisien determinasi R2

= 0.874, menunjukkan

bahwa dalam model ini konsumsi bahan bakar ( Y ) dipengaruhi oleh panjang

antrian ( X1 ) dan lama tundaan ( X2 ). Untuk hasil koefisien korelasi r = 0.935

menunjukkan bahwa hubungan positif antara variable konsumsi bahan bakar ( Y )


commit to user

82

dipengaruhi oleh waktu panjang antrian ( X1 ) dan lama tundaan ( X2 ). Standart

error of the Estimate e adalah tingkat kesalahan estimasi dari model

persamaan tersebut, nilai tersebut cukup kecil sehingga dapat ditolerir.

Pada hasil uji signifikansi, hasil dari panjang antrian α = 0.05 < g = 0.293. Hal

tersebut mungkin dikarenakan kurang validnya data yang diperoleh dari

pengamatan di lapangan, sehingga pengaruh dari panjang antrian terlalu kecil

untuk konsumsi bahan bakar rata – rata kendaraan yang mengalami tundaan akibat

penutupan pintu perlintasan kereta api pada Jalan Urip Sumoharjo

Tabel 4.36. Hasil perhitungan ANOVA SPSS 17 Perlintasan Kereta Api Jalan Urip

Sumoharjo

ANOVAb

Model Sum of Squares df Mean Square F Sig.

1 Regression 58.272 2 29.136 3.421E8 .000a

Residual .000 1 .000

Total 58.272 3




Dari hasil Uji Simultan (Uji F) didapat hasil sebagai berikut dengan perumusan

hipotesis


variasi perubahan nilai variabel tidak bebas (Y) atau variabel bebas (X) tidak

berpengaruh secara signifikan terhadap variabel tidak bebas (Y).


perubahan nilai variabel tidak bebas (Y) atau variabel bebas (X) berpengaruh

secara signifikan terhadap variabel tidak bebas (Y).

Untuk mencari nilai Ftabel diperlukan nilai k (jumlah variabel bebas) = 2 dan dk

(derajat kebebasan) = 1, sehingga Ftabel = F(0,05;2;1) = 199,500, maka:

Dari tabel 4.36 diperoleh Sig.=0.000 dan nilai F = 3,421E8. Karena α = 0.05 > g

= 0.000 maka H0 ditolak. Karena nilai Fhitung 3,421E8 > Ftabel = 199,500, maka Ho


commit to user

83

ditolak. Dengan kata lain variabel X1 (panjang antrian) dan variabel X2 (lama

tundaan) signifikan berhubungan linier terhadap variabel Y( Konsumsi BBM ).

4.6.2 Hasil Perhitungan dan Analisis pada Perlintasan Kereta Api Jalan HOS

Cokroaminoto

Data-data Perlintasan Kereta Api Jalan HOS Cokroaminoto hari ke 1 dan ke 2

yang akan di input ke dalam program SPSS 17 dapat dilihat pada tabel berikut :

Tabel 4.37 Input data pada Perlintasan Kereta Api Jalan HOS Cokroaminoto

Lokasi Y X1 X2

Jalan HOS Cokroaminoto Arah Utara ke Selatan Hari ke 1 96.265 62.846 247.538

Jalan HOS Cokroaminoto Arah Selatan ke Utara Hari ke 1 99.197 88.769 255.077

Jalan HOS Cokroaminoto Arah Utara ke Selatan Hari ke 2 103.809 67.938 266.938

Jalan HOS Cokroaminoto Arah Selatan ke Utara Hari ke 2 101.694 87.063 261.500


Berikut ini adalah hasil perhitungan dan analisis pada perlintasan Kereta Api Jalan

HOS Cokroaminoto.

Tabel 4.38 Hasil Coefficients SPSS 17 Perlintasan Kereta Api Jalan HOS

Cokroaminoto

Coefficientsa

Model

Unstandardized Coefficients Standardized Coefficients

t Sig.

Collinearity Statistics

B Std. Error Beta Tolerance VIF

1 (Constant) .009 .008 1.058 .482

panjangantrian 2.425E-6 .000 .000 .119 .925 .958 1.044

lamatundaan .389 .000 1.000 12055.644 .000 .958 1.044

a. Dependent Variable: konsumsibbm


Pada tabel diatas kita memperoleh persamaan sebagai berikut :

Y = 0.009 + 0.000002425 X1 + 0.389 X2 ........................................................ (4.2)


commit to user

84




Pada tabel diatas dari kolom t dan Sig analisisnya adalah :

Koefisien β0 ( Constant ), diperoleh t = 1.058 dengan Sig. = 0.482 karena α

= 0.05 < Sig = 0.482 sehingga dapat dikatakan bahwa β0 tidak signifikan

dalam model ( 4.2 ). Hal ini menyebabkan pengaruh konstanta sangat kecil

terhadap konsumsi bahan bakar.

Koefisien β1 ( Panjang Antrian ), diperoleh t = 0.119 dengan Sig. = 0.925

karena α = 0.05 < Sig = 0.925 sehingga dapat dikatakan bahwa β1 tidak

signifikan dalam model ( 4.2 ). Hal ini menyebabkan pengaruh panjang

antrian sangat kecil terhadap konsumsi bahan bakar rata-rata.

Koefisien β2 ( Lama Tundaan ), diperoleh t = 12055.644 dengan Sig. =

0.000 karena α = 0.05 < g = 0.000 sehingga dapat dikatakan bahwa β2

tidak signifikan dalam model ( 4.2 ). Hal ini menyebabkan pengaruh lama

tundaan berpengaruh terhadap konsumsi bahan bakar rata-rata.

Uji Mulikolinearitas terdapat pada tabel VIF dimana nilai keduanya VIF = 1.044

dan toleransi 0.958 sehingga dapat disimpulkan tidak ada multikolinearitas pada

persamaan tersebut. Sehingga antara variabel bebas tidak mempunyai hubungan

keterkaitan.

Tabel 4.39 Hasil Model Summary SPSS 17 Perlintasan Kereta Api Jalan HOS

Cokroaminoto

Model Summaryb

Model R R Square

Adjusted R

Square

Std. Error of the

Estimate Durbin-Watson

1 .915a .837 .817 .00046 1.727





commit to user

85

Tabel diatas menunjukan hasil koefisien determinasi R2

= 0.837, menunjukkan

bahwa dalam model ini konsumsi bahan bakar ( Y ) dipengaruhi oleh panjang

antrian ( X1 ) dan lama tundaan ( X2 ). Untuk hasil koefisien korelasi r = 0.915

menunjukkan bahwa hubungan positif antara variable konsumsi bahan bakar ( Y )

dipengaruhi oleh waktu panjang antrian ( X1 ) dan lama tundaan ( X2 ). Standart

error of the Estimate e adalah tingkat kesalahan estimasi dari model

persamaan tersebut, nilai tersebut cukup kecil sehingga dapat ditolerir.

Pada hasil uji signifikansi, hasil dari panjang antrian α = 0.05 < g = 0.925. Hal

tersebut mungkin dikarenakan kurang validnya data yang diperoleh dari

pengamatan di lapangan, sehingga pengaruh dari panjang antrian terlalu kecil

untuk konsumsi bahan bakar rata – rata kendaraan yang mengalami tundaan akibat

penutupan pintu perlintasan kereta api pada Jalan HOS Cokroaminoto Kota

Surakarta.

Tabel 4.40. Hasil perhitungan ANOVA SPSS 17 Perlintasan Kereta Api Jalan

HOS Cokroaminoto

ANOVAb

Model Sum of Squares df Mean Square F Sig.

1 Regression 31.740 2 15.870 7.583E7 .000a

Residual .000 1 .000

Total 31.740 3




Dari hasil Uji Simultan (Uji F) didapat hasil sebagai berikut dengan perumusan

hipotesis


variasi perubahan nilai variabel tidak bebas (Y) atau variabel bebas (X) tidak

berpengaruh secara signifikan terhadap variabel tidak bebas (Y).


perubahan nilai variabel tidak bebas (Y) atau variabel bebas (X) berpengaruh

secara signifikan terhadap variabel tidak bebas (Y).


commit to user

86

Untuk mencari nilai Ftabel diperlukan nilai k (jumlah variabel bebas) = 2 dan dk

(derajat kebebasan) = 1, sehingga Ftabel = F(0,05;2;1) = 199,500, maka:

Dari tabel 4.40 diperoleh Sig.=0.000 dan nilai F = 7,583E7. Karena α = 0.05 > g

= 0.000 maka H0 ditolak. Karena nilai Fhitung 7,583E7> Ftabel = 199,500, maka Ho

ditolak. Dengan kata lain variabel X1 (panjang antrian) dan variabel X2 (lama

tundaan) signifikan berhubungan linier terhadap variabel Y (Konsumsi BBM).


commit to user

37

37


commit to user

38

38


commit to user

87

BAB 5

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpulan

Kesimpulan ini akan menjelaskan mengenai temuan studi dari hasil analisis yang

dilakukan. Kesimpulan yang dapat diambil berdasarkan penelitian yang dilakukan

mengenai hubungan panjang antrian, lama tundaan (stopped delay) dan konsumsi

BBM akibat penutupan pintu perlintasan kereta api di Jalan Urip Sumoharjo dan

Jalan HOS Cokroaminoto Kota Surakarta. Adapun temuan studi dari hasil analisis

yaitu:

1. Lama tundaan dan panjang antrian rata-rata yang terjadi pada Jalan Urip

Sumoharjo sebesar 429.647 detik dan 74.171 meter. Dan besar lama tundaan

dan panjang antrian rata-rata yang terjadi pada Jalan HOS Cokroaminoto

sebesar 257.763 detik dan 76.654 meter.

2. Konsumsi BBM rata-rata akibat tundaan pada penutupan perlintasan kereta

api di Jalan Urip Sumoharjo sebesar 0,167 liter/smp atau sebesar 167,085

cc/smp dan konsumsi BBM rata-rata akibat tundaan pada penutupan

perlintasan kereta api di Jalan HOS Cokroaminoto sebesar 0,100 liter/smp

atau sebesar 100,241 cc/smp, hal ini disebabkan oleh lamanya tundaan yang

dialami oleh kendaraan yang melewati serta perilaku pengguna kendaraan

bermotor yang tidak beraturan pada saat pembukaan pintu perlintasan kereta

api.

3. Konsumsi BBM sangat dipengaruhi oleh lama tundaan dan panjang antrian.

Semakin lama tundaan dan semakin besar panjang antrian maka semakin

besar pula konsumsi BBM-nya. Hubungan ini berupa regresi linier berganda.

Aplikasi model untuk konsumsi bahan bakar pada Jalan Urip Sumoharjo

adalah :

Y = 0.012 + 0.00004778 X1 + 0.389 X2


commit to user

88

Sedangkan aplikasi model untuk konsumsi bahan bakar pada Jalan HOS

Cokroaminoto adalah :

Y = 0.009 + 0.000002425 X1 + 0.389 X2




5.2. Saran

Berdasarkan kesimpulan yang dihasilkan dan temuan di lapangan, ada beberapa

saran yang dapat diberikan untuk menanggulangi permasalahan tundaan dan

panjang antrian pada perlintasan di Kota Surakarta, khususnya yang terjadi pada

perlintasan Jalan Urip Sumoharjo dan Jalan HOS Cokroaminoto sehingga

pemborosan konsumsi BBM dapat diminimalkan, yaitu:

1. Pengendalian dan pengawasan pengembangan kota ke daerah pinggiran harus

diikuti dengan peningkatan pelayanan angkutan umum yang baik dan sarana

transportasi yang memadai sehingga penggunaan kendaran pribadi tidak terus

meningkat seiring dengan pertumbuhan penduduk yang menyebabkan

permasalahan transportasi (kemacetan) pada jalur utama pinggiran pusat kota

dan pada akhirnya berdampak pada meningkatnya konsumsi BBM.

2. Membuat peraturan daerah bagi para pengembang kota agar mereka tidak

hanya mengembangkan suatu guna lahan pada lokasi tertentu tetapi perlu

dikembangkan juga aspek-aspek terkait misalnya peningkatan sarana dan

prasarana transportasi dan pelayanan angkutan umum yang baik sehingga tidak

menimbulkan permasalahan baru.

3. Merencanakan dan membuat underpass atau fly over pada beberapa pintu

perlintasan atau keseluruhan untuk proyek jangka panjang sehingga

permasalahan tersebut dapat diminimalisir.

4. Perilaku pengguna kendaraan yang mengantri pada jalur yang berlawanan

dapat juga berpengaruh terhadap konsumsi BBM. Hal ini memungkinkan untuk

dilakukan penelitian lebih lanjut bagi mahasiswa jurusan teknik sipil lainnya.

Documents

HUBUNGAN TUNDAAN DAN PANJANG ANTRIAN TERHADAP …/Hubungan... · saudaraku anak-anak penghuni KOGA 2008. 7. Almarhum Awal Zaenal, seorang jenius, akan selalu saya ingat kita pernah