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Edicion Mayo 2013
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Visita nuestra Revista Virtualwww.motoresymas.com
Mayo 2013N o . 5 8
Interpretando los Valores de Presión de Combustible P.12Entendiendo el Rango Térmico, 2a. Parte P.14Los Fusibles P.18El Sistema de Enfriamiento del Automóvil, 2a. Parte P.26 y P.28Resortes Automotrices P.34
DIAGRAMA CENTRAL:
Filtro de GasolinaFiltro de GasolinaDIAGRAMA CENTRAL:
Cont
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Contenido
TELÉFONOS2369-82312369-0746
Los 7 Pasos del Cambio Duradero
La Mejor Filtración del Mundo Comienza con RACOR
Cuando la Lubricación Falla
Interpretando los Valores de Presión de Combustible
Entendiendo el Rango Térmico, 2a. Parte
Aceite Sintético + Filtro Sintético
Los Fusibles
Diagrama: Filtro de Gasolina
Seguridad en Neumáticos, 2a. Parte
Sociabilidad
El Sistema de Enfriamiento del Automóvil, 2a. Parte
Medición y Análisis de Lecturas del Aire en el Diagnóstico Integral
¿Rodado o de Agencia?
Resortes Automotrices
Noticias y Eventos
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[email protected]íbanos a:
CUÉNTENOS QUÉ OPINA
Estimados Lectores:
Queremos felicitar a Llamasa por su 24º aniversario y desearles que sigan cosechando muchos éxitos.
Nuestra edición de mayo les tiene temas muy interesantes que pueden ayudarles en su trabajo a siempre recomendar mejores soluciones a los problemas motrices de sus clientes. Lea sobre la importante función de los fusibles y lo peligroso de colocar los incorrectos. Además, cómo ayudar a recomendar neumáticos y los resortes adecuados para suspensión.
Entérese también de las diferentes actividades que nuestros clientes y sus marcas realizaron durante este mes, para que esté actualizado en las noticias nacionales.
Atentamente,
Equipo de Motores & Más
Alejandro [email protected]
Dirección General
Saúl Ramírez Seijas, Ivan Pantzay, Marcos Carrillo, Silvia Larrave,
Armando Orenos Ortiz, José Ricardo Gil Rodríguez, Juan Carlos García,
Ing. Leonel Gamboa, Ing. Edgar Larrave
Colaboración Editorial
Círculo Argo: [email protected]
Tel.: 2369-5675, 2369-5676
Diseño y Diagramación
Luisa Fernanda [email protected]
Editora
[email protected]: 2369-8231 y 5633-3589
Comercialización y Servicio al Cliente
Imprime: Mayaprin 2380-3200
Certifica la impresión de 8,000 ejemplares mensuales de esta revista.
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Todo aquel que desea pasar de un estado de menor satisfacción a un estado de mayor
satisfacción, ya sea en los negocios, en la familia, en proyectos o cualquier faceta de la vida, sabe que esto
no ocurre por casualidad o arte de magia.
El ser humano, por naturaleza, desea pasar a un estado que le ofrezca más satisfacción y esto lo hace propenso a emocionarse y por lo mismo, a desear mejora y eventualmente, emprender acciones para lograrlo. El problema es que la gran mayoría de las veces el cambio no dura. Para entender esto es necesario tomar conciencia de que hay dos fuerzas primarias que motivan a las personas a hacer lo que hacen en cada momento.
• Eldeseodeevadireldolor.
• Eldeseodeobtenerplacer.
Estas dos fuerzas son la causa de que muchas personas vayan de adelante hacia atrás, entre tomar acción para crear el cambio y perder su impulso para actuar del todo. Cuando una persona se enfrenta a un problema en un momento de alta intensidad de dicho problema, siente dolor, inicia acciones de cambio que al poco tiempo ofrecen una disminución en la intensidad del dolor.
Como la intensidad del dolor se reduce, la motivación para actuar en pro del cambio se pierde y el problema simplemente continúa; pero si lo que deseamos es obtener resultados de cambio consistentes y permanentes debemos alterar primero nuestra forma de evitar dolor, obtener placer y dominar los 7 pasos maestros del cambio duradero.
Conecte,entiendayaprecieelmundo delaspersonasquedeseanelcambio.
Toda persona tiene necesidades básicas humanas y las valora diferente. Entender y conectar con estas necesidades que motivan y alteran la visión del mundo de cada persona es básico para apoyarles en el cambio que desean realizar.
Ganeapalancamiento.
Entienda lo que hace imprescindible el cambio. En este paso se hace vital indagar en cuál es el dolor más grande que la persona experimentará si no ejecuta el cambio y cuál sería el mayor placer que se podría obtener éste. Encuentre qué es aquello que puede restar fuerza a los obstáculos que impiden el cambio.
Interrumpayaniquileelpatrónque limitaelcambio.
Utilice el humor y el reto como elementos que le faculten a pensar diferente. Interrumpa a la persona cuando hable de sus limitaciones, cambie su enfoque a lo que soluciona y al placer que esto trae. Cambie el orden y tono del lenguaje para acostumbrarse a hablar sólo de lo que produce cambio.
Definaalproblemaentérminos solucionables
Muchas veces definimos los problemas de forma inadecuada, ya que describimos el efecto del problema y no la causa. Para lograr este paso es necesario describir la causa del problema y cómo ésta debe ser alterada para que el problema sea solucionado.
Creeunaalternativaqueledépoder. personal.
Se hace necesario crear una combinación de fisiología, lenguaje y enfoque que funcione para llevar a cabo el cambio. Necesitamos que nuestra postura física, nuestro lenguaje corporal, nuestro lenguaje verbal y aquello a lo que ponemos atención refleje el nuevo cambio ya funcionando y el beneficio de haberlo logrado.
Condicioneelcambiohastaquese vuelvaautomático.
Asegúrese de repasar diariamente y con consistencia los pasos necesarios para solucionar el problema y la afirmación alternativa que le da poder personal. Recuerde el dolor de fallar y mentalice el placer de seguir el nuevo curso ya con el cambio implementado.
Pongaapruebayverifiqueelcambio.
Relacione y recuerde el cambio con un propósito mayor que resulte inspirador para la o las personas que lo persiguen.
“Liderazgo es la habilidad para influenciar los pensamientos, sentimientos, comportamientos y acciones de las personas que lideras. El cambio es liderazgo en acción.”
Anthony Robbins (1960 - ) Autor, conferencista y coach de vida Estadounidense.
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Los pasos deL cambio duradero
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Cada vez que carga combustible está cargando millones de pequeños
contaminantes, tan pequeños que no los puede ver, pero lo suficientemente grandes para destruir
estos valiosos componentes de nuestros vehículos.
Para proteger y mantener el buen funcionamiento de un automotor es necesario que nos aseguremos que tengan un filtro separador, agua diesel y un sistema de ventilación (Carter CCV Racor) para motores turbo alimentados.
SeparadoresdeAguaparaFiltracióndeCombustibles
La contaminación de combustible, ya sea por contaminantes sólidos o agua, encontrará el camino de entrada a su sistema de combustible por más cuidadoso que sea. Los Sistemas de Combustibles del pasado generaban presión de inyección de 3,000-10,000 psi; los sistemas más nuevos operan en el promedio de 20,000-30,000 psi. Las tolerancias de inyección se miden en micras, esto equivale a la milésima parte de un milímetro; es sorprendente que hasta pequeñas cantidades de impurezas o agua puedan originar un problema.
En un sistema de inyección motriz, el agua o las impurezas pueden producir daños microscópicos superficiales, que más tarde son agravados por el caudal de alta presión, causando un desgaste significativo que va desde corrosión y posterior obstrucción de la línea de combustible, daño a la bomba e inyectores por oxidación y cavitación, alto consumo de combustible, bajo kilometraje, desgaste prematuro, hasta llevar a una ruptura total.
Racor ofrece una amplia gama de filtros de combustible / separadores de agua de alta capacidad y rendimiento que también incorporan facilidades spin-on, según la necesidad y de fácil selección, dentro de los cuales podemos mencionar:
La mejor fiLtracióN deL muNdo comieNza coN racor
eL Nombre más fiabLe eN proteccióN de motores
TipoRoscable: Para espacios reducidos, por mencionar algunos están la serie 200, serie 400, serie 600, que van de 45 GPH/250 HP máximo hasta 60 GPH/500 HP máximo. Sus características son: Diseño simple de enroscar, compacto, configuración múltiple de puerto, uso repetido / copa transparente, elemento de reemplazo fácil de instalar, según la serie de fábrica, puede contar con una bomba de cebado incorporada.
TipoTurbina: Es un filtro de alto rendimiento que puede instalar para su motor: la más completa, eficaz y fiable: cuenta con tres etapas de filtrado CENTRIFUGACIÓN, COALESCENCIA Y FILTRADO. Puede instarse en motores que van de 90 GPH/500 HP máximo hasta 180 GPH/ 1000 HP máximo; cuenta con diferentes opciones de selección desde precalentadores de diesel, hasta sensores de presencia de agua y bomba de cebado 12v eléctrico. Fácil cambio de elemento; no se necesita herramienta especial y brinda la protección que se necesita en su motor.
Racor – Ventilación de Carte Cerrado (CCV): Los filtros de gases CCV solucionan los problemas que se generan en un motor con turbo donde los gases de la combustión a alta presión son desalojados del pistón por los aros hacia el Carter y estos son contaminados con vapores de aceite y mezclados con hollín, los cuales cubren y se desprenden regularmente de las paletas de los turbos de un motor y aún peor de intercooler. Todo esto reduce el rendimiento y facilita el recalentamiento del motor y lo convierte en ineficiente. Este filtro de gases CCV cumple con las exigencias medioambientales y mantiene los motores y filtros de aire libres de aceite. Esta unidad brinda un cambio de elemento de reemplazo fácil y rápido.
DepartamentodeFiltraciónLlamasa
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AnálisisdeAceiteUsadoDentro de nuestra sección “Fluidos y
Lubricación”, el presente artículo toca el tema del Análisis de Aceite Usado, como
herramienta que pretende minimizar costos de mantenimiento, enfocado a monitorear las
condiciones de operación de motores, transmisiones y otros componentes mecánicos, que tiene por objetivo
básico, localizar las causas que originan las fallas para que sean eliminadas y así prolongar la vida de los equipos. Desglosando el objetivo básico a detalle, se pretende:
•Recomendar cambios de aceite, basados en los resultados de las pruebas seleccionadas.
•Identificar las principales causas de falla del componente mecánico, analizado en la etapa temprana.
•Monitorear la tasa de desgaste conforme al desarrollo de las condiciones y proporcionar documentación de soporte, para confirmar la severidad de los resultados.
¿PorQuéesImportanteelAnálisisdeAceiteUsado?Cuando un aceite lubricante está en servicio se encuentra con factores que afectan su desempeño en el equipo. Estos pueden ser:
1. Temperatura de operación.
2. Carga.
3. Contaminación (agua, polvo).
4. Condiciones ambientales.
5. Vibración.
A medida que el lubricante cumple con sus funciones se va deteriorando, hasta el grado en que hay que remplazarlo, ya que al lubricar, enfriar y limpiar sacrifica su vida útil.
cuaNdo La LubricacióN faLLa
Mientras el Aceite Lubricante está en Servicio esPosibleDetectar AlgunasCausas de Falla del EquipoaTravésde:
• Salud del lubricante: condición del aceite con respecto a la “Línea Base” del aceite nuevo. Acá se revisa viscosidad, número básico o ácido, nivel de aditivos, procesos de degradación del lubricante, tales como oxidación, nitración y sulfatación.
• Deteccióndecontaminantes: Ingreso de materiales extraños al sistema, generalmente como resultado de la operación de equipo o manejo del lubricante. Aquí se detectan tierra (partículas), agua, refrigerante/anticongelante, combustible y hollín. (El Análisis de Contaminación se dirige a la principal causa de falla del equipo y degradación del lubricante).
• Cuantificación de metales de desgaste: Generalmente presentado en parte por millón (ppm). Representa el desgaste de los componentes del equipo.
Esto es llamado SACODE “Salud, Contaminación y Desgaste”
LaIntegridaddelAnálisisdeAceiteDepende:
•Selección adecuada de las pruebas a realizar.
•Procedimientos de muestreo correctos.
•Muestras de aceite tomadas en puntos correctos del equipo.
•Botes de muestra limpios y adecuados.
•Envío inmediato de muestras (al laboratorio).
•Laboratorio de análisis de aceite certificado y confiable: Preparación de muestra adecuada en laboratorio, uso de reactivos y solventes para las pruebas de alta pureza, calibración de instrumentos y estándares de prueba, uso de instrumentos y métodos de prueba de baja interferencia, técnicos de laboratorio certificados, interpretación de resultados por técnicos certificados.
En nuestros siguientes artículos comentaremos sobre los Tipos de Análisis de Aceite, sobre la metodología SACODE, Métodos de Muestreo e Interpretación de Resultados.
SAÚLRAMÍREZSEIJASVISCOSA
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iNterpretaNdo Los vaLores de presióN de combustibLe
En nuestra edición anterior hablamos acerca de cómo instalar un manómetro de presión de gasolina y del tipo de pruebas que era necesario hacerle al sistema de alimentación de combustible. En esta edición trataremos sobre la
correcta interpretación de la lectura del manómetro de presión de gasolina.
Los valores mencionados en este artículo son generales, si usted desea obtener información más exacta, puede consultar el manual de reparación y mantenimiento del vehículo a trabajar; recuerde que la mayoría de fabricantes utiliza presiones y criterios distintos.
Sitienealgunaduda,puedeingresarawww.motoresymas.comobienescribirmeamicorreo.
PruebadePresióndeTrabajo:
MedicióndelaPruebadeArranque
Despuésderealizarlasmedicionesnoretireelmanómetrodepresióndegasolina,espereentre20a30minutos.Lasiguientelecturaseconocecomopresiónresidual.
RANGODEPRESIÓN(PSI) AGUJA INTERPRETACIÓN POSIBLESCAUSAS
0 No se mueve, oscila muy poco. La bomba no opera.•Bomba en mal estado.•Fusible o relé de la bomba dañados.•Cables o conectores defectuosos.
Mayor a 40 Se eleva rápido y no desciende. Sobre presión en el sistema de combustible.
•Regulador de presión dañado.•Línea de retorno obstruida.•Bomba no apta para el sistema.
0-10 Oscila durante el arranque. No hay presión suficiente para el arranque.
•Bomba dañada.•Filtro obstruido.
15-25 Oscilaciones pequeñas. Operación Normal. ---
RANGODEPRESIÓN(PSI) AGUJA INTERPRETACIÓN POSIBLESCAUSAS
20-30 Constante con pocas oscilaciones. Baja presión de gasolina. •Filtro obstruido.•Bomba con baja capacidad de caudal.
30-45 Oscila en ocasiones. Irregularidad en la línea de alta presión.
•Filtro obstruido.•Regulador de presión dañado.•Línea de retorno obstruida.•Bomba en mal estado.
30-45 Oscila muy poco constante / No oscila. Operación normal. ---
45-60 Oscilaciones constantes. Sobre presión en el sistema. •Regulador de presión dañado.•Línea de retorno obstruida.
30-45 Oscilaciones grandes y caídas constantes. Variación de presión. •Bomba en mal estado.
RANGODEPRESIÓN(PSI) AGUJA INTERPRETACIÓN POSIBLESCAUSAS
15-25 Constante. Presión residual normal. ---
0-5 Bajó constantemente. Caída de presión residual.•Regulador de presión dañado.•Fuga de gasolina por inyectores
defectuosos.
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eNteNdieNdo eL raNgo térmico
2a. parte
En la edición anterior, hablamos sobre el rango térmico de las bujías
y su importancia en la eficiencia y limpieza de las mismas. Vimos la forma
correcta de variar el rango térmico, de acuerdo a las condiciones de manejo del vehículo: altas revoluciones nos dan una cámara de combustión muy caliente y bajas revoluciones crean una condición de cámara fría. Ahora trataremos otra condición por la que se nos permite variar el rango térmico.
CondicionesdeMotorDebido al uso, alto kilometraje y falta de mantenimiento, entre otros aspectos, las piezas y componentes de los motores sufren desgastes que afectan su eficiencia y funcionamiento. En el caso de las bujías, el desgaste en anillos, sellos o guías, permite el paso de aceite hacia la cámara de combustión; este aceite llega a contaminarlas al punto de afectar su rendimiento. Lo mismo sucede con carburadores desgastados que ya no pueden ser calibrados correctamente y entregan más combustible de lo necesario.
En estos casos, podemos utilizar el rango térmico para compensar el desgaste y mejorar la combustión en la cámara. Subiendo el rango térmico de la bujía, elevamos la temperatura en su punta y logramos quemar el exceso de aceite o gasolina que por desgaste ingresa a la cámara.
Notamos cuando la bujía no logra quemar el exceso de combustible o aceite por el tipo de contaminación que nos muestra, una mala combustión por este problema carboniza la bujía (Fig. 1), puede notarse ahumada. Mientras más contaminación exista en la cámara, más ahumada se verá la bujía y mas elevado será el rango térmico que debemos usar.
En el caso de un motor con poco desgaste, elevar uno o dos números el rango térmico será suficiente para evitar la contaminación de la bujía, no así en un motor con desgaste excesivo (Fig. 2), en donde la recomendación es reparar el motor. La bujía “quita-falla” o “quema-aceite” (Fig. 3) tiene el mayor rango térmico de la gama de bujías existentes y podrá ser instalada en este tipo de motores mientras la reparación se hace.
PrecauciónalUsarelRangoTérmicoEn cualquiera de las dos condiciones (por manejo o por desgaste en el motor) debemos estar seguros de que nuestro motor cumple con cualquiera de ellas para poder variar la temperatura de la bujía. El modificar el rango térmico cuando estas condiciones no se dan, puede llevarnos a ocultar una falla en lugar de hacer una reparación.
El rango térmico de la bujía es una función que puede afectar nuestro trabajo, si sabemos que existe y lo utilizamos correctamente, nos afectará para mejorar, no así si no sabemos cómo funciona o cómo aplicarlo.
Figura3
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aceite siNtético + fiLtro siNtético
La reducción de costos es un tema recurrente en el mantenimiento de flotillas. El costo no
sólo es el precio de las piezas de recambio, tales como filtros, aceites, grasas, neumáticos,
baterías etc., sino que es encontrar el mejor valor en cuanto a costo/beneficio, que
incluye el costo de la pieza, su durabilidad y muy importante, aunque poco reconocido el tiempo de paro de la unidad. Cuando valoramos más ese tiempo de paro, entonces veremos los beneficios de utilizar componentes y repuestos de larga vida, como el aceite sintético.
Un buen aceite sintético, permitirá extender los intervalos* de servicio en distintas proporciones; dependiendo del estado del motor, podemos incrementar un 50%, 100% o hasta 150% el intervalo, con lo que lograremos menos paradas de mantenimiento y mayor tiempo de utilización de la unidad. Perfecto, ya estamos ahorrando costos, pero ¿qué pasa con el filtro?
Los filtros estándar están diseñados para cumplir y exceder el intervalo de servicio recomendado por el fabricante del motor, en cuanto intentemos aumentar el intervalo de servicio, el filtro estándar puede quedar corto para dicho intervalo. ¿Qué hacer? ¿Cómo podemos sacarle provecho al aceite sintético? Un filtro estándar puede que nos
funcione, pero aumentamos el riesgo de falla cuando el intervalo se aleja de lo especificado por el fabricante del motor.
Es ahí en donde entra el nuevo filtro para aceite sintético de Fram, conocido como Wearguar HD, que ha sido diseñado para uso en las
flotillas, que buscan ampliar el intervalo de servicio.
Está construido con una media filtrante robusta que ofrece durabilidad, aumentan la capacidad y una mejor remoción de partículas contaminantes desde 20 micrones con una eficiencia del 98%. Todos estos filtros empiezan con el código HPH. La media filtrante en capas especiales con una malla
de soporte para combatir los efectos nocivos de las operaciones más exigentes (Fig.1).
Compatible con los aceites sintéticos con el API más alto de hoy en día, (CJ4). Con una mejor capacidad para cumplir los intervalos de cambio que un aceite sintético permite.
Es un filtro altamente eficiente con una media filtrante robusta y componentes duraderos, que ofrecen al gerente de flotillas, la opción de extender los intervalos de servicio ayudando a reducir los costos de operación y mantenimiento.
*al extender intervalos de cambio se recomienda el uso de análisis de aceite.
Capa central de micro vidrio para última filtración y capacidad.
Soporte de malla metálica recubierta de poliéster, para durabilidad.
FIGURA 1
Tubo central de acero en espiral para soportar el
medio.
soLucioNes eN fiLtracióN de aceite
siNtético
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Los fusibLesEstos son otros de los componentes que, al igual que la batería, es muy importante se encuentren en buen estado.
Su principal función es proteger de sobre cargas de voltajes que pudieran dañar
los componentes principales del sistema electrónico del vehículo.
Estos están hechos de filamento o lamina de metal de un nivel bajo de fusión y según la cantidad de amperios que se vayan a manejar en la línea de voltaje especifica donde éste vaya instalado, así será el grosor de la lamina o filamento.
En el vehículo se asigna un fusible por cada línea de alimentación de voltaje que se requiera y en una sección del sistema eléctrico llamada caja de fusibles, donde estos se localizan con su valor respectivo de amperios y componente al cual están asociados.
Al momento que un fusible se daña, basta con solo leer el valor de amperios que dice la caja de fusibles o bien el manual del fabricante para instalar el correcto.
¿Qué sucede si se pone un fusible demayoramperajedelqueestáasignado?Existe la posibilidad de sobrecargar la línea de voltaje específica y recalentar el componente que se alimenta de dicha línea.
El pasado 8 de abril, en el Club Alemán, LiquiMoly compartió con sus clientes y les brindó una charla muy interesante en la que detallaba las bondades y características de cada uno de sus productos.
Esta marca alemana es la número uno en Europa en venta de lubricantes y fluidos, que cuenta con un amplio portafolio de productos para solucionar todo tipo de problemas en motores. Los productos que exportan hacia Latinoamérica, cumplen con las mismas normas de control medioambiental que los que son distribuidos en Europa, además de adecuarlos con reservas alcalinas que compensa los altos niveles de azufre que se contienen los combustibles de nuestros países.
“Estamos muy contentos con el 45% de crecimiento que Liqui Moly tuvo en Guatemala en el período 2011-2012 y esperamos que ese crecimiento continúe y se supere en el 2013”, nos comentó Hans Lackner, Gerente de Exportaciones de Liqui Moly, quien realizó la presentación, al lado de Tim Keller, Gerente General de Ventas de RECSA, distribuidor exclusivo de Liqui Moly para Guatemala.
También podría ocurrir que el alambre se caliente, a tal grado, que se derrita el forro del mismo y el alambre quede expuesto, sin material aislante y se provoque un corto circuito.
Es típico encontrar en los vehículos fusibles remendados, a los cuales les envuelven con papel aluminio o bien con un pedazo de alambre, cualquiera y los vuelven a instalar.
Claro, al hacer esto es muy probable que el componente funcione, pero también es una de las razones por la que muchos vehículos se incendian, pues al momento de haber un corto circuito, el papel aluminio o el alambre puesto en vez del fusible no se funden y siguen pasando corriente por el alambre, hasta que se recalienta y se auto enciende.
En cierta oportunidad, durante una mala instalación de un radio, instalaron un fusible de alto amperaje que cuando hubo un corto circuito, el alambre se puso rojo vivo y se quemó la alfombra y el sillón del copiloto, además de dañar la batería y el alternador.
Y todo esto por no poner un fisible correcto y peor se sintió el propietario del vehículo al saber el valor del fusible.
El fusible es pequeño en tamaño, pero grande en valor en cuanto a protección que da al sistema electrónico del vehículo, por lo tanto, asegurémonos de utilizar el indicado o bien pedir a su mecánico que lo haga y así, ahorrarle posibles malos momentos que este pequeño componente puede evitar.
MarcosCarrilloTranex Guatemala /El Salvador
recsa y Liqui moLy preseNtaN productos
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Kinal, Escuela Técnica Superior ofrece la Carrera Técnica de Mecánica Automotriz en dos años de estudio los días sábados y si el interesado posee título de diversificado puede optar al Técnico Universitario en Mecánica Automotriz o bien, especializarse en Inyección Electrónica Automotriz, Mecánica de Motores Diesel y hasta Mecánica de Motocicletas. Nosotros podemos certificarte, visítanos y sé parte del cambio.
En la edición anterior comentamos sobre cómo la mayoría de las
personas usan vehículo diariamente y casi nunca se le presta atención a
una de las partes más vitales, como son los neumáticos. Para esta segunda parte,
hablaremos sobre:
Desgaste:
El número que indica el ritmo al cual el neumático se desgasta, está estampado en el perfil o cara del neumático. Cuanto más alto es el grado, más tiempo tardará el neumático en desgastarse. Por consiguiente, un neumático de grado 400 deberá durar el doble de lo que duraría uno de grado 200.
Capacidaddecargaporneumático:
Otro aspecto importante a considerar es la carga que ponemos a nuestros neumáticos. Una sobrecarga del vehículo representa un esfuerzo para nuestros neumáticos.
Exceder la capacidad máxima de carga en un neumático puede resultar en un fallo del mismo y podría causar un accidente. EscuelaTécnicaSuperiorKinal
seguridad eN Neumáticos2a. parte
Rangodevelocidad:
El rango de velocidad para el cual un neumático está diseñado es indicado por una letra junto al índice de carga.
Resistenciaalatemperatura:
A menor presión se incrementa la temperatura del neumático, el calor que produce daños se incrementa al caer la presión.
¿Cómocomprarunneumático?
Cuando nos preguntan por el tipo de neumático que necesitamos, simplemente lo leemos del neumático usado y se lo damos a la persona del taller de servicio. Pero ¿qué significan estos números? Ejemplo: 195 / 55 R14. El primer número corresponde al ancho del neumático calculado en milímetros; el segundo número corresponde a la relación de la altura con el ancho o diámetro del neumático y el último corresponde al tamaño en pulgadas del RIN. Siempre será recomendable asesorarse por el mecánico de su confianza, para determinar cuál es el neumático que más convenga comprar.
En una nueva edición continuaremos con otros temas que también deben ser parte importante de los conocimientos que debe tener un mecánico. En Escuela Técnica Superior Kinal sabemos que muchas vidas dependen de la efectividad de un trabajo realizado por los mecánicos.
Acérquese y viva la experiencia de capacitarse en Kinal formando parte de las personas que promueven eficiencia y eficacia en su labor a través de un trabajo bien hecho.
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¿Sersociableesun“dondecarisma”ounconjuntode
decisiones?
En realidad se trata de una condición resultante de
varias decisiones que tienen que ver con optar o no por convivir y hacer
sinergia con los demás, en la medida de nuestras posibilidades, lo cual puede que además sea de nuestro agrado.
La primera observación que haría es que la sociabilidad no es una virtud exclusiva de los extrovertidos, como típicamente se pensaría; sino que es en sí, una condición que podríamos llamar “estar en disposición a entrar en contacto con” y que de hecho puede hacerse de agrado con mayor o menor concentración, según el gusto, prioridades y necesidades de cada persona.
Para comprender mejor cómo “se ve la virtud”, debemos entender primero, que hay dos tipos de persona en el mundo y que de acuerdo a esa tipología, éstas expresarán la sociabilidad de diferente manera, por estar regidos por diferentes tendencias, necesidades y virtudes interiormente. Ellos son: los extrovertidos y los introvertidos.
El primero en trabajar con la dimensión de extraversión/introversión fue Carl Jung (26 Julio 1875 – 6 Junio 1961, psicólogo Alemán), aunque ya antes de que Jung forjara estos términos, William James había llamado la atención sobre la diferencia que existía entre los individuos “de mente resistente” y los “de mente sensible”; “los que miran hacia afuera” y “los que miran hacia adentro”.
Jung definió al extrovertido como “la persona cuyo interés en general, se enfoca hacia la vida social y el mundo externo y no hacia sus experiencias internas”, por otro lado, definió al introvertido como “una persona que en general, se enfoca hacia sus pensamientos y sentimientos interiores”.
El Profesor Hans Eynseck (4 Marzo 1916 – 4 Septiembre 1997 psicólogo alemán) logró un claro entendimiento de cómo la introversión y la extroversión, combinada con el nivel de estabilidad emocional y el autodeterminismo, delimitan los rasgos de personalidad que provocan la mayor parte del comportamiento en el individuo.
La teoría de Eysenck se basa, principalmente, en la psicología y la genética. Aunque era un conductista que consideraba que los hábitos
sociabiLidadaprendidos eran de gran importancia, consideró que las diferencias en la personalidad se desarrollan a partir de la herencia genética.
Por lo tanto, estuvo fundamentalmente interesado en lo que se suele llamar temperamento. El temperamento es ese aspecto de nuestra
personalidad que está basado en la genética natural, desde nuestro nacimiento o incluso antes.
Esto no significa que la teoría del temperamento implique que no contemos con otros aspectos de nuestra personalidad que son aprendidos; es sólo que Eysenck se centró en lo “natural” y dejó la “crianza” para que la estudiaran otros teóricos.
Eysenck, al inicio, concibió la personalidad en base a las categorías biológicas del temperamento Extroversión/Introversión y Neuroticismo/Estabilidad.
Eysenck hipotetizó que la extroversión/introversión es una cuestión de equilibrio entre “inhibición” y “excitación” en el propio cerebro. Las personas más sensibles suelen ser introvertidas.
Laextroversión/introversión se relaciona con la tendencia de las personas hacia distintos tipos de actividades e intereses.
Las persoNas extrovertidas
Se caracterizan por la sociabilidad, la necesidad de excitación y cambio, actuar en el momento y
son, por lo general, impulsivas.
Tienden a además ser optimistas y amantes del buen humor. También
suelen ser agresivos, en el sentido de tener poca tolerancia
a las frustraciones y el poco control de sus sentimientos.
El extravertido típico es sociable, le gustan las reuniones, tiene muchos amigos, necesita de personas con quien charlar y no le gusta leer o
trabajar en solitario; busca las emociones fuertes, se
arriesga; hace proyectos y se conduce por impulsos del
momento; tiene siempre dispuesta una respuesta rápida y, en general,
le gusta el cambio; es despreocupado, optimista y tiende a reír y vivir contento;
esta persona prefiere el movimiento y la acción.
En la siguiente edición seguiremos hablando sobre los otros tipos de temperamentos...
DEFECTOPORAUSENCIA:ANTISOCIALIDAD
DEFECTOPOREXCESO:EXCESO DE
sociabiLidad: ESTAR INCLINADO AL TRATO Y
RELACIÓN CON LAS PERSONAS, YA SEA POR CONVICCIÓN DE LA CONVENIENCIA DE HACERLO O
PORQUE SE GUSTA DE ELLO.
SilviaLarravewww.silvialarrave.com
EXTROVERTIDOEXTROVERTIDO
Quisquilloso
AgresívoInquieto
Excitable
INTROVERTIDOINTROVERTIDO
EMOCIONALMENTEINESTABLE (NEURÓTICO)
EMOCIONALMENTEINESTABLE (NEURÓTICO)
ColéricoMelancólico
SanguíneoFlemático
EMOCIONALMENTEESTABLE
EMOCIONALMENTEESTABLE
In�uenciable
OptimistaActivo
Sociable
ConversadorAmigable
DesenfadadoReceptivo
AlegreDespreocupado
Líder
Voluble
RígidoAnsioso
PésimistaSobrio
ReservadoInsociableTranquilo
Pasivo
PensativoCuidadoso
ControladoPací�co
FiableEcuánime
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(Continúa en Página 28...)
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•Lleve el carro a dar un recorrido, de por lo menos 5 kilómetros, a manera de que el líquido circule y las impurezas estén flotando en el mismo.
•Levante el carro de manera horizontal, la altura debe permitirle trabajar con comodidad bajo el carro.
•Recuerde que el sistema de enfriamiento está caliente. Espere unos 5 – 10 minutos para que la presión baje un poco. Con las precauciones debidas, quite el tapón del radiador, póngale encima un paño o trapo mojado y desenrósquelo o levante el seguro que lo cierra.
•Coloque abajo del radiador una palangana o contenedor con capacidad para unos 3 galones, por lo menos. Busque abajo del radiador un tornillo plástico con cabeza en forma de alas de mariposa; desenrósquelo un poco y deje que el líquido fluya despacio. Un radiador no puede ser cepillado en su interior para limpiarlo; existen algunos líquidos para limpiar radiadores. Lo más sencillo es dejar correr agua del grifo o chorro a través del sistema, con el vehículo encendido, siempre con el cuidado que se mantenga una considerable cantidad de agua en su interior, en todo momento.
•Apague el motor, cierre el tornillo de drenaje del radiador, revise la presión de las abrazaderas de las mangueras, revise fugas y grietas en las mismas y proceda a llenar con el nuevo líquido refrigerante hasta el nivel máximo recomendado.
•Siempre se recomienda revisar el radiador y los lugares cercanos, para limpiar polvo, tierra, hojarascas, insectos muertos y pelusa, los cuales afectan la adecuada acción de enfriamiento del radiador, idealmente con una brocha pequeña y aire comprimido.
•Si al hacer la mencionada inspección del sistema de enfriamiento, usted observa que hay corrosión en las boquillas del motor o en las del radiador, eso significa que las mangueras y las abrazaderas no están sellando de manera correcta, entonces debe cambiar las abrazaderas. Frecuentemente, las abrazaderas con el paso del tiempo, pierden la capacidad de presión sobre la manguera y entonces permiten fugas, siempre prefiera las de tornillo sin fin, asegúrese de medir el diámetro externo de la manguera para poder comprar la abrazadera correcta en base al grosor, en milímetros.
En la edición No. 56 hablamos sobre los automóviles cuyo motor es enfriado por
agua. En esta oportunidad continuaremos con el procedimiento...
•Si observa que la fuga se debe a que la manguera está agrietada o algún otro daño, deberá sustituir la misma. Sugiero dos posibilidades:
» La primera es quitar las dos mangueras y llevarlas como muestra a un almacén o tienda que venda exclusivamente mangueras de todo tipo. Al quitar las mangueras, mida el diámetro externo de las boquillas del motor y del radiador, en milímetros o pulgadas y fracción, para asegurarse que las nuevas mangueras van a ajustar perfectamente con las boquillas. Busque hasta encontrar la manguera que tenga la forma exacta; evite adquirir mangueras universales que adquieren la forma que se necesita y que en su interior llevan un resorte para evitar que se cierren, a menos que sea una emergencia; con el tiempo ese resorte se destruye y los pedazos de metal obstruyen los ductos de enfriamiento.
» La otra opción es: siempre mida el diámetro de las boquillas mencionadas; con alambre de amarre y los extremos doblados para que no dañe, obtenga la forma muy aproximada de la manguera y con esas formas puede ir al almacén o tienda especializada y pida las mangueras que necesite para esa forma y diámetro. Siempre hay alguien diligente que encontrará la que usted necesite.
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(Viene de la Pág. 26...)re
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Tome nota que las agencias distribui-doras de carros no venden mangueras para radiador, usualmente.
Finalmente, si usted está teniendo problemas de recalentamiento del
motor, hay dos razones muy frecuentes:
» Una es el malfuncionamiento de la bomba de agua, la cual se deberá sustituir; de este
tema escribiré en otra ocasión.
» La otra razón es la pérdida de líquido o la obstrucción en la circulación del líquido; en ambas se encuentra el malfuncionamiento del radiador. Primero, revise si el
radiador está construido completamente de metal o metal y plástico. En el primer caso el radiador deberá ser desmontado revisado, diagnosticado y reparado, según sea el caso, por un taller especializado, es usted afortunado.
Si el radiador es mezcla de metal y plástico, malas noticias: NO PUEDE SER REPARADO DE MANERA CONFIABLE. La razón es que así está previsto por los fabricantes. Para resolver el problema de manera definitiva, deberá adquirir un radiador nuevo, en la agencia distribuidora o en algún almacén o tienda que venda radiadores “genéricos” para la marca que usted necesita (no son tan caros como usted se imagina). Tome en cuenta que hay algunos vehículos cuyos motores son altamente revolucionados, los cuales sólo admiten radiadores de fábrica para funcionar de manera eficiente, si le instala otro tipo de radiador, pronto le volverá a dar el mismo problema.
•Si al tratar de extraer la manguera de la boquilla se le hace difícil, lo aconsejable es hacer un corte longitudinal, es decir, a lo largo, de unos 2 centímetros de la manguera, en el área de la boquilla y así ya podrá desprenderla.
ArmandoOrenosOrtiz Magíster en Educación
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Uno de los elementos con mayor importancia, en el Sistema de Inyección de Combustible, es la medición del aire de
admisión que ingresa al motor, que además es uno de los tres elementos base para la
realización de la combustión.
En la actualidad, los Sistemas de Inyección de Combustible realizan la medición del aire de admisión por diferentes métodos o diferentes tipos de sensores, que representan procesos distintos para lograr un mismo fin.
En los vehículos que salieron al mercado con anterioridad a 1995, el sistema de Inyección Electrónica funcionaba bajo una plataforma de diagnóstico que se denominó On Board Diagnostic 1, más comúnmente conocido como OBDI, que medía el aire de admisión por un sistema de censado, fundamentado en la presión absoluta que existe en el múltiple de admisión, como efecto de la succión que el pistón ejerce en el tiempo de admisión del ciclo de operación.
Otro sensor comúnmente utilizado en los vehículos con sistema de Inyección de tipo OBDI era el de tipo de flujo de aire, generalmente llamado de aleta móvil de aceleración, que medía la cantidad de aire que ingresaba al motor de manera específica en el ducto de ingreso del mismo; este sensor fue muy popular hasta finales de la era del OBDI.
Además, hicieron su ingreso los sensores de tipo de hilo caliente, consistentes en un hilo de resistencia eléctrica con un coeficiente negativo de resistencia con relación a la temperatura, es decir que ambas características son inversamente proporcionales.
Hoy en día, el sistema de inyección que se utiliza de manera universal es del OBDII, que ha visto incrementado el uso de sensores de aire del tipo de hilo caliente, generalmente conocidos como MAF, acompañados en muchas ocasiones por sensores de presión absoluta comúnmente llamados sensores MAP.
Estos también pueden desempeñar la función de sensor barométrico o indicador de altura al sistema, para que éste realice los ajustes necesarios en la mezcla cuando se circula a diferentes altitudes geográficas, ya que el oxígeno escasea en el volumen de aire a medida que subimos de altitud, en relación a nivel del mar.
Si esta situación no se corrige, podría enriquecer la mezcla de manera automática, aumentando la emisión de gases contaminantes y el consumo de combustible.
Cuando ingresamos a la Línea de Datos Reales, en un Scanner de tipo OBDII, tenemos acceso al universo de sensores, buscando de manera específica, el correspondiente a la medición del aire de admisión que, como ya mencionamos, generalmente puede ser del tipo MAF o bien MAP.
En el caso específico de que el Sistema de Inyección del vehículo cuente únicamente con sensor de tipo MAP o sensor de la presión absoluta del múltiple de admisión, éste desempeñará la función de medición del aire de admisión, debiendo corresponder su lectura específica en la línea de datos a 28 Kilopascales (28Kpa) a nivel del mar, cuando la marcha del motor es de Ralentí (750 a 800 RPM).
Una variación arriba del 20% de esta lectura o bien, por debajo de la misma, deberá llamar nuestra atención en cuanto a posibles entradas de aire en el múltiple de admisión o en cuanto a la restricción que el filtro de aire pudiese estar provocando en la entrada del mismo, al sistema por suciedad acumulada.
Si por el contrario, el sistema cuenta con un sensor de tipo MAF o sensor de Flujo de Aire, entonces deberemos encontrar en la Línea de Datos una lectura de aproximadamente 2 a 4 grs./seg. (gramos por segundo) cuando el motor gira a Ralentí, pudiéndose, en algunos casos, tomar como aceptable una pequeña disminución de dicho valor hasta en un 10%, siendo indicativo de falla o de mal funcionamiento de dicho sensor, una lectura debajo de los 1.75 grs./seg., o bien por arriba de los 4 grs./seg.
Generalmente, los problemas más frecuentes asociados a los luces de Check Engine, que incluyen códigos de advertencia sobre fallas en sensores de medición de aire de admisión, pueden asociarse con filtro de aire obturado, perforaciones en la tubería de ingreso del aire al sistema en puntos posteriores a la posición física del sensor, situación que daría una falsa lectura, ya que el sensor sólo sería capaz de leer la cantidad de aire que está pasando por él y, en el caso mencionado, habría un punto por donde entraría aire al sistema y éste nunca sería registrado por el sensor, provocando el empobrecimiento de la mezcla de manera directa.
Además se presentan con frecuencia, fallas asociadas a la operación del propio sensor, en cuanto a variación especifica de su resistencia eléctrica, con la consecuente modificación del valor de referencia de voltaje hacia la computadora. Esta situación puede ser verificada a través del diagnóstico integral del sistema, tomando como base los valores anteriormente descritos o bien, realizando pruebas de medición al sensor en referencia a datos obtenidos en un manual de consulta, por ejemplo Mitchell o bien Autodata.
Cualquier falla que se produzca en la medición del aire tendrá una repercusión directa en el proceso de operación del Sistema de Inyección Electrónica, empobreciendo o enriqueciendo la mezcla con las consecuencias directa de mayor consumo de combustible, pérdida de potencia y la emisión de una mayor cantidad de gases contaminantes.
medicióN y aNáLisis de Lecturas deL aire eN eL diagNóstico iNtegraL
JoséRicardoGilRodrí[email protected]
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Este término es muy común en nuestro medio y constituye una de las características principales de un automóvil. “Los vehículos rodados” tienen su nombre por haber sido trasladados desde su lugar
de origen o, mejor dicho, desde su mercado de origen “rodando sus neumáticos” por miles
y miles de kilómetros de asfalto y desierto. “Los de Agencia” en cambio, llevan su nombre por ser
automóviles que la agencia o el concesionario de la marca, importan al país de manera marítima y con vehículos especiales para su transporte, para garantizar al comprador un vehículo totalmente nuevo.
Ambos tienen ventajas; los de agencia, por ejemplo, además de tener el odómetro (contador de kilómetros) a cero, han sido diseñados para mercados similares al nuestro. Cuentan con la garantía del concesionario que, a su vez, cuenta con el respaldo del mismo fabricante. Como fueron adquiridos en el país, el stock de repuestos es garantizado en una mayor proporción.
Al decir que “cuentan con características de mercados similares” me refiero a la temperatura del medio, el tipo de tráfico, el tipo de carreteras, el tipo de uso, entre otros factores. Mantienen un récord o registro único que lo posiciona en una escala de valor de reventa un escalón más alto.
Los rodados en cambio, muchas veces ya son usados, a éstos se les exige un alto recorrido inicial, pierden su garantía por estar fuera del alcance de su concesionario original. En muchas ocasiones cuentan con características especiales para un mercado distinto, por ejemplo, un timón al lado derecho, un switch al lado izquierdo, un odómetro que trabaja en millas y sin la seguridad de poder contar con repuestos y mano calificada para su reparación en cierto momento. Pero también hay que reconocer que estos vehículos tienen una gran ventaja y ésta es precio al que se ponen en venta al llegar al país.
En Guatemala, tan solo el 20% de los vehículos importados al año son a través de un concesionario. Este mercado lo componen aproximadamente 30 marcas, que son distribuidas por un número menor de grupos automotrices.
Por ejemplo, Grupo Cofiño Stahl cuenta con la representación en el país de 9 diferentes marcas (Toyota, Daihatsu, Lexus, Audi, Chevrolet, Fiat, Alfa Romeo, Renault y Cadillac), Excel Automotriz con 5 (Mitsubishi, Nissan, Ford, Kia y BMW); al igual que Auto Mercantil (Seat, Chrysler, Jeep, Dodge y Audi), Grupo Los Tres (Volvo, Porsche, Mini, Mahindra y ZX Auto), Grupo Tecún con 3 (Mazda, Peugeot y Hyundai) y Grupo Q con 3 (Mercedes Benz, Jeep y Dodge).
Otras empresas que son parte de los concesionarios en Guatemala son Continental Motores (Volkswagen), Global Motors (Subaru), Sika Motors (Suzuki), Transequipos (Range Rover) y Canella (Isuzu), entre otras.
En general, entre “de agencia” y “rodados”, Toyota sigue teniendo un amplio dominio del mercado automotriz, lo sigue Mazda, Nissan y Honda; todas de origen japonés.
Y ustedes ¿qué prefieren? ¿de agencia o rodado?
“Una recomendación antes de comprar un auto rodado es siempre llevarlo a un centro de diagnóstico donde puedan dar un informe detallado del estado general del vehículo y así garantizar una buena inversión.”
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JuanCarlosGarcía Analista de Mercados
¿rodado o de ageNcia?
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Toyota
Mazda
Nissan
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HondaChevro
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Ford
Hyundai
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Volkswagen
Kia
Suzuki
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13%
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eresortes automotrices
Los tipos de resortes más importantes en automoción son, principalmente, los muelles helicoidales y las ballestas.
Según el sistema de suspensión, cada resorte es adecuado según características,
al igual que la tipología del vehículo, su uso y la tipología de la suspensión.
Los resortes están sometidos a dos grandes grupos de cargas: mecánicas y ambientales.
Se debe tomar, como norma general, un valor de cuatro veces la carga en vacío como de carga máxima de compresión.
Los resortes o muelles helicoidales se utilizan en las suspensiones independientes, por sus grandes ventajas al conseguir elasticidad blanda, debido al recorrido del resorte, ocupando el menor espacio; trabajan a torsión, retorciéndose proporcionalmente al esfuerzo que tienen que soportar, acortando su longitud y volviendo a su posición de reposo cuando cesa el efecto que produce la deformación.
La flexibilidad de los mismos está en función del número de espiras, del diámetro del resorte, del paso entre espiras, del espesor o diámetro del hilo y de las características del material, pudiéndose conseguir una flexibilidad progresiva con diferentes diámetros de enrollado, por medio de muelles helicoidales cónicos.
Los más comunes son los resortes lineales por ser más económicos; pero debemos controlar los siguientes puntos:
•Carga de montaje o precarga.
•Carga en máxima compresión.
•Distancia de seguridad entre espiras.
Cuando el resorte esté montado en la suspensión y ésta se encuentre en su posición de extensión máxima, la longitud disponible para el resorte nunca debe ser superior a la longitud libre del mismo; dicho de otro modo, el resorte no debe quedar libre. La precarga varía entre 500 y 1000 N, lo cual impide roces del resorte con los platillos de apoyo con la corrosión que ello lleva aparejada, evitando, al mismo tiempo, ruidos de roce y de golpeteo mejorando además la tracción y la frenada del automóvil.
Las ballestas están constituidas por un conjunto de hojas o láminas de acero especial para muelles, unidas mediante unas abrazaderas que, en el caso de hojas de espesor constante, permiten el deslizamiento entre las hojas, cuando éstas se deforman por el peso que soportan. La hoja superior, llamada hoja maestra, va curvada en sus extremos, formando unos ojos en los que se montan unos casquillos de bronce para su acoplamiento al soporte del bastidor, por medio de unos pernos.
Tenga en consideración que por cada dos cambios de amortiguadores, deberá realizar un cambio de los resortes.
Cargas AmbientalesCargas Mecánicas
CorrosiónEstáticas Cuasi-estáticas Dinámicas
Periódica Dinámicas
De Choque VibranteTemperatura
Químicas
Razonamiento
TIPOS DE CARGAS
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imerca ahora distribuidor de N.p.K.
Desde el mes de abril, Imerca, que cuenta con amplia experiencia en el mercado de repuestos a nivel nacional está distribuyendo la marca N.P.K., con trayectoria de 15 años a nivel mundial en todo tipo de empaques y elementos de sellado para motor.
Uno de sus principales productos son los empaques de culata con recubrimiento de teflón que provee resistencia a la temperatura y alta durabilidad. En aplicaciones modernas provee empaques de culata libres de asbesto y empaques de culata de grafitado.
N.P.K. cuenta con la certificación ISO 9001 que garantiza que la elaboración de todos sus productos cumplen con los más altos estándares de calidad, por personal calificado y maquinaria moderna de control numérico.
En el marco de la alianza estratégica entre Puma Energy y Castrol en Centro y Sur Amércia, se realizó un entrenamiento que contó con la presencia de Juan Ángel Díaz, Gerente General de Puma Energy y Patrick Manjarrez, Gerente de Ventas para Centro América de Castrol, entre otros miembros importantes de ambas empresas.
El evento sirvió para presentar detalles del acuerdo a los agentes y concesionarios de las estaciones de servicio de la Red de Puma Energy, además de brindar un entrenamiento técnico y sesiones informativas sobre el portafolio de lubricantes Castrol, que estarán a la venta en las estaciones de servicio.
En Guatemala, VISCOSA es el distribuidor exclusivo de Castrol y, como tal, será el responsable de abastecer de lubricantes automotrices a Dipetrol, distribuidor de lubricantes de Puma Energy, socio Global Estratégico de Castrol.
Castrol y Puma Energy han acordado invertir en conjunto con Castrol en esfuerzos de mercadeo y promoción cruzados para apoyar la venta de lubricantes automotrices Castrol en la región.
Juan Ángel Díaz Gerente General para Puma Energy Guatemala
Patrick Manjarrez Gerente de Ventas de Centroamérica el Caribe de Castrol
El pasado 20 de abril se realizó el Motopoker 2013, el evento de Moto Turismo más grande de Guatemala, que contó con la presencia de 200 corredores que
salieron de Plaza Obelisco hacia el Autódromo Pedro Cofiño.
Los fondos recaudados se utilizarán para el beneficio de Becas Escolares bajo la dirección del Club Rotario de Antigua y contó con el apoyo de Castro y Slime, quienes
realizaron sorteos y rifas para ganar productos de estas marcas. El primer lugar recibió una motocicleta Honda CBR, además de una caja de aceite Castrol Power RS.
El evento contó con la exhibición de Diego Ordoñes, campeón latinoamericano de MotoTrial, quien es patrocinado por Castrol y que emocionó al público con las demostraciones de sus destrezas en el deporte que practica.
puma eNergy y castroL reaLizaN eNtreNamieNto
castroL y sLime preseNtes eN eL motopoKer 2013
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