Deficiencias Recurrentes de la Infraestructura Vial

Speier Road Safety Solutions, Limitada

Deficiencias Recurrentes en la Infraestructura Vial Paraguaya Estudio elaborado para elBanco Interamericano de Desarrollo

Preparado por:

Gregory Curran Speier Ingeniero Civil Especialista en Seguridad Vial 14 de Octubre, 20009

Del Mirador 2255, Apartamento 401 +562‐492‐8338 Vitacura, Santiago, CHILE +569‐089‐8587 [email protected] www.Speier‐Road‐Safety‐Solutions.com

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CONTENIDO 1. Antecedentes ...................................................................................................................... 4

2. La Inspección de Seguridad Vial ......................................................................................... 4

3. El Recorrido......................................................................................................................... 5

4. Veinte (20) aspectos que se observaron con mayor frecuencia y que inciden

negativamente en la seguridad vial en las vías Paraguayas ...................................................... 7

4.1. Manual de señalización ............................................................................................ 7

4.1.1. Recomendación, elaborar un manual nacional. ...................................................... 7

4.2. Calidad de la señalización ........................................................................................ 7

4.2.1. Recomendación, desarrollar un programa de control y mantenimiento de señales

verticales y horizontales. ........................................................................................................ 7

4.3. Robo de Señales Verticales ...................................................................................... 8

4.3.1. Recomendación, generar un inventario de señales verticales. ............................... 8

4.3.2. Recomendación, generar una lista de señales que no “están”. .............................. 9

4.3.3. Recomendación, generar un programa de difusión contra los que dañan las

señales verticales. .................................................................................................................. 9

4.4. Control de Flujos en Contra Sentido ....................................................................... 9

4.4.1. Recomendación, control policial. ............................................................................. 9

4.5. Uso de Banquinas como Carril Moto Vía .............................................................. 10

4.5.1. Recomendaciones para carril de Moto Vía. ........................................................... 10

4.6. Señalización de Actividades de Control Policial .................................................. 13

4.6.1. Recomendaciones para señalización de control policial. ...................................... 13

4.7. Pavimento ................................................................................................................ 15

4.7.1. Recomendaciones para los desniveles ................................................................... 15

4.8. Mojones Kilométricos ............................................................................................. 16

4.8.1. Recomendación de mojones kilométricos ............................................................. 16

4.9. Barreras de Madera ................................................................................................ 16

4.9.1. Recomendación barreras de madera .................................................................... 16

4.10. Delinear mejor las curvas ................................................................................... 17

4.10.1. Recomendación para mejor delinear las curvas ................................................ 17

4.11. Bandas alertadoras continuas ............................................................................ 18


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4.11.1. Recomendación bandas alertadoras continuas ................................................. 18

4.12. Objetos laterales de Riesgo ................................................................................ 19

4.12.1. Recomendación para objetos laterales .............................................................. 19

4.13. Despeje y control del lateral de la vía ............................................................... 20

4.13.1. Recomendación despeje y control lateral de la vía ............................................ 20

4.14. Modernizar las barreras laterales ..................................................................... 22

4.14.1. Recomendación modernizar las barreras laterales ........................................... 22

4.15. Barreras de Puentes existentes ......................................................................... 22

4.15.1. Recomendación barreras de puentes existentes ............................................... 23

4.16. Barreras de aproximación a Puentes ................................................................ 23

4.16.1. Recomendación barreras de aproximación a puentes....................................... 23

4.17. Postes de Servicios Públicos ............................................................................... 24

4.17.1. Recomendación postes de servicio públicos ...................................................... 24

4.18. Semáforos ............................................................................................................. 24

4.18.1. Recomendación semáforos ................................................................................ 24

4.19. Zonas de Trabajos ................................................................................................ 25

4.19.1. Recomendación zonas de trabajos .................................................................... 25

4.20. Zonas Escolares .................................................................................................... 25

4.20.1. Recomendación zonas escolares ........................................................................ 25


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1. ANTECEDENTES Se estima que en los colisiones de tránsito en Paraguay cobran 1.500 vidas por año, resultan

en 12.000 lesiones notables y representan un costo anual que puede ascender a unos

cientos de millones de dólares anuales. Según informes de las Naciones Unidas estás cifras

seguirán empeorando de no implementar acciones inmediatas. Las tasas de víctimas en

colisiones de tránsito por 100.000 habitantes son del orden de 22 para los fallecidos y de

176 para los lesionados. Estas cifras comparados con las de países como Suecia, Noruega y

Holanda con un valor de 5 fallecidos por 100 000 habitantes deja muy claro la gravedad de

la situación paraguaya. Chile y Colombia han logrado bajar este índice a casi la mitad del

valor paraguayo a pesar de contar con estadísticas mucho más confiables

Se reconoce que las colisiones, por no decir “accidentes” lo cual implica una situación en la

cual no tenemos injerencia, son resultados de deficiencias y/o carencias del conductor (Se

incluye los peatones y ciclistas y es conocido también como el factor humano), los vehículos

y las vías o infraestructura.

En vista de su preocupación por lo que la infraestructura que administra el Ministerio de

Obras Públicas y Comunicaciones MOPC pudiera contribuir a la inseguridad vial se solicitó la

colaboración del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para contratar un consultor

especialista en Seguridad Vial con experiencia en la metodología del i‐RAP (International

Road Assessment Programe), para elaborar una inspección vial en unos 500 Km y realice

capacitaciones a algunos funcionarios del MOPC.

Las capacitaciones se realizaron exitosamente durante el mes de septiembre.

2. LA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL Según los términos de referencia del BID éste Consultor realizó una inspección de seguridad

vial para identificar las situaciones, factores, elementos o condiciones operativas, que

generan mayores riesgos de accidentes de tránsito en una red de 500 km de carreteras (800

km fueron inspeccionados), con el propósito de identificar los veinte (20) aspectos que se

observan con mayor frecuencia y que inciden negativamente en la seguridad vial. Esta

inspección se realizó con un equipo de trabajo constituido por el consultor, Ingeniero Greg

Speier como inspector director, dos ingenieros del MOPC con conocimientos de las vías, un

representante de la Policía Caminera, un representante de la consultoría que realiza el

estudio de puntos y tramos críticos de accidentes de tránsito y otros que se acuerden con el

MOPC, de acuerdo con las necesidades y conveniencia del trabajo.


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Basado en la inspección de seguridad vial se definieron las situaciones, factores, elementos

o condiciones operativas, de las carreteras o de su entorno, que son potenciales amenazas

para la seguridad vial.

3. EL RECORRIDO El recorrido se llevó a cabo los días 1 al 3 del presente mes de octubre inspeccionando las

siguientes vías:

1 de octubre 320 km. Asunción hasta Coronel Oviedo por Ruta Nacional 2 y Coronel

Oviedo hasta Ciudad del Este por Ruta Nacional 7. Se recorrió de noche 50 km del

tramo concesionado Tape Bora S.A. en ambos sentidos.

2 de Octubre. Ciudad del Este hasta Coronel Oviedo por Ruta Nacional 7. 100 km

entre Coronel Oviedo y San Estanislao por Ruta Nacional 8. 110 km entre San

Estanislao y Asunción por Ruta Nacional 3.

3 de Octubre. 70 km entre Asunción y Paraguarí por la Ruta Nacional 1. 40 km en el

Tramo de ruta entre Paraguarí hasta Piribebuy y hasta Ruta Nacional 2. Ruta

Nacional 2 hasta Ypacaraí. 60 km del Tramo de Ruta entre Ypacaraí y Emboscada.

Ruta Nacional 3 Emboscada hasta Asunción.

Un total estimado de 800 kilómetros de vía.

Durante el recorrido se tomaron más de 3000 fotografías de las cuales aproximadamente

600 fueron suprimidos por no mostrar condiciones de interés o por no tener imagen clara

dado el movimiento del vehículo o la posición del sol. Un CD con una copia de las

fotografías en formato digital fue entregado al Ingeniero Juan Manuel Leano de BID y otro

fue entregado al Ingeniero José Gómez del MOPC y las fotos forman parte de este informe

final. Las fotografías están enumeradas según el día de recorrido de manera que las fotos

del primer día son del 1001 hasta el 1861, los del segundo día son 2001 hasta el 2949 y el

tercer día son del 3001 hasta el 3959. Algunas fotos están incluidas en este informe escrito

para facilitar la revisión del informe y para mostrar situaciones de riesgo o preocupación del

autor.

Se confirmaron las velocidades de algunas curvas cerradas utilizando el Safe Speed Indicator

del Speier RSS montado en el vehículo según se muestra en la ilustración 1.


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Ilustración 1 – Mostrando el “Safe Curve Speed Indicator”

Aprovechamos de un encuentro no programado con el equipo de demarcación de

pavimentos del MOPC durante la cual se inspeccionaron el micro‐esfera utilizadas para las

demarcaciones pintadas. Se examinaron con un microscopio 30x la cual fue utilizada para

conocer la condición de las demarcaciones viales en varios puntos. Ver ilustración 2.

Ilustración 2 – Microscopio 30x


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4. VEINTE (20) ASPECTOS QUE SE OBSERVARON CON MAYOR

FRECUENCIA Y QUE INCIDEN NEGATIVAMENTE EN LA

SEGURIDAD VIAL EN LAS VÍAS PARAGUAYAS Los siguientes aspectos comentados se basan en un recorrido de 3 días logrando conocer

superficialmente 800 km de vía según descrito en un párrafo anterior. Es probable que una

revisión más detallada y discusiones más extensivas pudieran identificar otros aspectos de

igual relevancia para la seguridad vial en Paraguay, no obstante, se presentan estos veinte

para iniciar acciones para iniciar acciones correctivas. Si bien se listan en el orden prioritario

según la opinión del autor, es probable que otros especialistas puedan diferir de opinión en

cuanto a ésta priorización.

4.1. Manual de señalización Durante el recorrido se observó una inconsistencia de señalización en cuanto a su

tamaño de letra, diagramación, uso de simbología, criterios de aplicación entre

otras.

4.1.1. RECOMENDACIÓN, ELABORAR UN MANUAL NACIONAL.

Se debería iniciar a la brevedad la preparación de un Manual de Señalización para

Paraguay. Para mejor realizar dicho trabajo se debería considerar el contenido de

los manuales de Chile, Colombia y Uruguay. Estos documentos estarían disponibles

como elementos de cooperación técnica y se debería copiar en todo lo posible. El

trabajo de redacción final debería hacerse con el liderazgo de un experto nacional

con representación de no más de 3 entidades nacionales y con una interacción por

correo electrónico de las entidades nacionales de Chile, Colombia y Uruguay.

4.2. Calidad de la señalización Un sistema moderno de transporte vial requiere de una buena señalización vertical y

horizontal y no basta con solo estar presente, más bien las señales tienen que ser

visibles de día y de noche para cumplir su función‐

4.2.1. RECOMENDACIÓN, DESARROLLAR UN PROGRAMA DE CONTROL Y MANTENIMIENTO DE

SEÑALES VERTICALES Y HORIZONTALES.

Aparentemente la MOPC no cuenta con equipos modernos para medir la

retrorreflectividad de las señales verticales y las demarcaciones horizontales. Se

recomienda que se desarrolle un programa permanente para controlar las señales

verticales y las demarcaciones horizontales mediante inspecciones visuales y con

equipos diseñados para medir la retrorreflectividad. Basado en este programa de


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inspección se podrá programar oportunamente actividades de mantención. En la

ilustración 3 de muestra un dispositivo para realizar estas mediciones.

Ilustración 3 – Retroreflectómetro de pintura

4.3. Robo de Señales Verticales Aparentemente el MOPC no cuenta con un inventario de señales verticales y se

observaron un gran número de lugares donde las señales verticales fueron robadas.

Dado que no existe un inventario, no se conoce la magnitud del problema. Peor, no

hay un programa para reponer las señales robadas.

4.3.1. RECOMENDACIÓN, GENERAR UN INVENTARIO DE SEÑALES VERTICALES.

Se recomienda la adquisición de servicios para generar un sistema de inventario de

las señales existentes, basado en un software y hardware para hacer un inventario.

Se debería identificar cada señal vertical con un dispositivo como la que se muestra

en la ilustración 4.

Ilustración 4 – Información típica adosado a una señal


4.3.2. RECOMENDACIÓN, GENERAR UNA LISTA DE SEÑALES QUE NO “ESTÁN”.

Hay que reconocer públicamente que un número importante de señales verticales

que fueron instaladas ya no están en la vía, sea por robo, impacto u otra razón.

Otras señales han sido dañadas por vándalos e incluso durante elecciones por

fanáticos de los políticos aspirando a cargos electivos. No importa la razón por la

cual una señal no esté o no esté funcionando adecuadamente, se requiere un listado

de estos para generar un proyecto de reemplazo. El proyecto de reemplazo debería

incorporar los materiales de menor robo con conexiones difíciles de desarmar. Estos

productos están disponibles en el mercado.

4.3.3. RECOMENDACIÓN, GENERAR UN PROGRAMA DE DIFUSIÓN CONTRA LOS QUE DAÑAN

LAS SEÑALES VERTICALES.

Queda claro que hay que modificar la conducta durante las elecciones y de igual

manera hay que crear conciencia del costo de robo y vandalismo de señales

verticales. Se recomienda que este tema forme parte del plan de información al

público.

4.4. Control de Flujos en Contra Sentido Es notable el número de vehículos que se observó operando en contra flujo. Esto

fue más notable en la vialidad que pasa por un tramo urbano y en las vías de doble

calzada donde vehículos transitan en la banquina contraria. De no detener muy

luego esta práctica peligrosa se propagará como un virus.

4.4.1. RECOMENDACIÓN, CONTROL POLICIAL.

Se recomienda un enfoque policial acoplado con un programa de sensibilización por

los medios para detener ésta práctica peligrosa, ver ilustración 5.

Ilustración 5 – Flujo en Contra Sentido


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4.5. Uso de Banquinas como Carril Moto Vía El transporte por motocicleta se está haciendo masivo en Paraguay y esto se

observa tanto en el número de vehículos motorizados de 2 y 3 neumáticos como en

el número de distribuidores de este modo de transporte. Se observa una industria

informal de servicio de transporte por moto taxi. Las cifras de siniestros

involucrando estos vehículos también se están elevando marcadamente en Paraguay

según fue reportado en el Congreso de Seguridad Vial.

Fue evidente que los usuarios de la vialidad han aceptado a cierta medida el uso de

las banquinas de ciertas vías como un carril tipo moto vía. Ver ilustración 5 y 6.

4.5.1. RECOMENDACIONES PARA CARRIL DE MOTO VÍA.

Las siguientes consideraciones deberían ser abordadas durante el desarrollo de una

política nacional al respeto:

Una legislación para permitir y regular este uso.

La señalización horizontal y vertical para identificar las banquinas que

estarían disponibles como moto‐vía

El uso, forma, espaciamiento y ubicación de las bandas alertadoras

para alejar la moto de el carril de circulación autos y camiones, ver

ilustración 6 que permite la circulación de motos a aproximadamente un

metro de los otros carriles de circulación y la ilustración 7 que aleja más

de 1 metro. Se requiere de un diseño para diferentes anchos de berma

Ilustración 6 – Uso observado de Moto en la Banquina Caso 1


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Ilustración 7 – Uso observado de Moto en la Banquina Caso 2

Definir como tratar los lugares donde no es continua la banquina, por

ejemplo en puentes sin o con reducida banquina ver ilustración 8 , en

lugares con carriles auxiliares donde se discontinua la berma ver

ilustración 9, en intersecciones ver ilustración 10 o en Paraderos de Buses

ver ilustración 11.

Definir la relación entre las bandas alertadoras y otros elementos de la

vialidad lateral como señales, barreras de seguridad, etc.

Ilustración 8 – Discontinuidad de Banquina por Puente Estrecho


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Ilustración 9 – Discontinuidad de Banquina por Carril Auxiliar

Ilustración 10 – Reducción de Banquina por Intersección

Ilustración 11 – Reducción de Banquina por Paradero


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4.6. Señalización de Actividades de Control Policial Son numerosos los puestos de control policial en la vía y son varias las entidades

realizando los trabajos de control. Sin mayor información es probable que la

mayoría de los usuario viales no distinguen entre los roles de las diferentes

entidades y de hecho sólo deben saber de la presencia de un punto de control, sea

estática o no. Todos los agentes involucrados en estos trabajos de control se

deberían considerar como trabajadores viales y los lugares de control como

cualquier otra actividad en la vía. Esto requiere de una señalización adecuada

avisando de la presencia policial y chalecos retrorreflectivos para cada funcionario

incluso de las fuerzas armadas.

4.6.1. RECOMENDACIONES PARA SEÑALIZACIÓN DE CONTROL POLICIAL.

Cada lugar de control debería contar con por lo menos una señal de

advertencia indicando la presencia y la distancia al lugar del control.

Estas señales deberían seguir el patrón de señales de advertencia de

trabajos y tener dimensiones según la velocidad de la vía. Se recomienda

que sean uniformemente de 1 m x 1 m.

Cada agente de control debería contar con un chaleco que cubre todo

su torso con un fondo fluorescente y bandas blancas retrorreflectivas

similar a las mostradas en la ilustración 12. Las Arnés que se observaron

no son adecuados para este tipo de trabajo. Ver ilustraciones 13 y 14.

Ilustración 12 – Recomendación de Chalecos para Control Policial


Ilustración 13 – Arnés deficiente

Ilustración 14 – Policía sin chaleco

Los conos lastrados con neumáticos constituyen un peligro y no

deberían ser colocados en la vía. Ver ilustración 15. En estricto rigor la

colocación de uno o dos conos para el control de tránsito puede no ser

muy bueno.


Ilustración 15 – Cono con Neumático constituye un Riesgo

4.7. Pavimento Por norma de construcción existe en casi todas las vías un desnivel entre la superficie

de rodado y las banquinas y éste desnivel presenta un alto riesgo en el caso de

maniobras de emergencia. Ver Ilustración 16.

4.7.1. RECOMENDACIONES PARA LOS DESNIVELES

Se recomienda modificar las normas de diseño y construcción para discontinuar esta

práctica. En el caso de colocar un recapado a un pavimento construido con este

criterio se debería buscar la manera de eliminar el desnivel.

Ilustración 16 ‐ Desnivel entre pavimento y banquina


4.8. Mojones Kilométricos Los mojones kilométricos son de gran ayudar para realizar la programación de

trabajos, para la preparación de informes de colisiones y en general para administrar

la vialidad. Se observaron dos tipos de mojones kilométricos en uso, uno masivo de

hormigón que representa un peligro en el caso de una colisión y otro de tipo señal

vertical que es más propensa para sufrir daños. Ver Ilustración 17.

4.8.1. RECOMENDACIÓN DE MOJONES KILOMÉTRICOS

Se recomienda retirar los de hormigón y reemplazarlas con unos de tipo señal

vertical. En adición se identificar el punto kilométrico en el pavimento de la

banquina para el caso de que la señal vertical fuera dañada o robada.

Ilustración 17 – Dos tipos de Mojón Kilométrico

4.9. Barreras de Madera Se observó una gran cantidad de barreras laterales construidas de madera. Ver

Ilustración 18. Estos sistemas de contención no son capaces de contener y

redireccionar un vehículo y ante una colisión elementos de manera podrán separarse

de los postes generando riesgos por lo cual representan un peligro construido al

costado de la vía.

4.9.1. RECOMENDACIÓN BARRERAS DE MADERA

Hay que desarmar el peligro que representan estos sistemas y se plantean en orden

prioritario las opciones.


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La primera opción es de reemplazar estos elementos de riesgo con

barreras modernas y certificadas con ensayos a escala real.

La segunda opción es de retirar las planchas longitudinales dejando los

postes con elementos retrorreflectivos para delinear la vía.

Ilustración 18 – Peligrosos barreras de madera

4.10. Delinear mejor las curvas Las curvas no están bien delineadas con algunas pocas excepciones. La ilustración 19

muestra una de las curvas bien delineadas.

4.10.1. RECOMENDACIÓN PARA MEJOR DELINEAR LAS CURVAS

Todas las curvas notables deberían contar con este tipo de señalización la cual

estaría incluida en el Manual de Señalización. Estas señales se deberían suplementar

con tachas emplazados en la parte exterior de la línea exterior.

Ilustración 19 – Curva con adecuada delineación


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4.11. Bandas alertadoras continuas Se observaron tramos largos de vialidad en línea recta y esto tiende a provocar el

sueño de los conductores. Ver ilustración 20.

Ilustración 20 – Tramo Recto

4.11.1. RECOMENDACIÓN BANDAS ALERTADORAS CONTINUAS

Se recomienda considerar la implementación de demarcaciones especiales que

cuentan con una deformación en altura para generar una vibración y ruido adentro

del habitáculo para despertar los conductores que se duermen y pasan encima de la

línea.

En las ilustraciones 21 y 22 se muestra la conformación de una banda alertadora

continua. Esta banda, por tener un elemento elevado es más visible durante

períodos de lluvia.

Ilustración 21 – Banda alertadora continua


19

Ilustración 22 – Banda alertadora continua

4.12. Objetos laterales de Riesgo Se encuentran un número altísimo de objetos laterales que de ser colisionadas

provocaran situaciones de alto riesgo. Entre ellos se encuentra postes de de

llamadas SOS, columnas de señales, postes de servicio público, postes de cables fibra

óptica, postes de iluminación, columnas de puentes, los mojones kilométricos de

hormigón, terminales de barreras tipo cola de pez, árboles, maceteros de plantas,

estructuras publicitarios de terceros, casetas de cobro de peaje, y hasta los mismos

animitas que se construyen para honrar a los muertos.

4.12.1. RECOMENDACIÓN PARA OBJETOS LATERALES

Se requiere una política clara describiendo los elementos que serán o no serán

permitidas en la faja vial para el futuro y hay que comenzar a aplicar esa política a las

vías existentes.

Todos los elementos necesarios para la operación de la vía tales como postes SOS,

columnas de señales (grandes y chicos) postes de iluminación, deberían ser

abordadas de la siguiente manera y prioridad.

Eliminarlas

Alejarlas de la calzada

Reducir su riesgo haciéndolos quebradizos

Escudando del peligro que representan con sistemas modernas de

barreras laterales

Delinearlas para que sea muy visibles de noche


Todos los elementos puestos por otros deberían estar a una distancia de 9 metros

para vías con velocidades superiores a 60 km/h y a 4 metros por velocidades

menores a 70 km/h.

4.13. Despeje y control del lateral de la vía La gran mayoría de las vías inspeccionadas contaban con un despeje adecuado de

malezas, planta etc. Pero no fue uniforme la aplicación. Un problema importante

son las señales publicitarias colocadas encima de las vías.

4.13.1. RECOMENDACIÓN DESPEJE Y CONTROL LATERAL DE LA VÍA

Se debería implementar una política de inspección y despeje continuo. Por su parte

la vegetación no controlada puede limitar las distancias de visibilidad y puede

también evitar la visibilidad del motorista de animales domésticos cercanos a la vía.

Ver ilustraciones 23 y 24 para ver un ejemplo de reducción de distancia de

visibilidad.

Ilustración 23 – Vegetación a la izquierda bloquea distancia de visibilidad

Ilustración 24 – Vegetación a la derecha bloquea distancia de visibilidad


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En las Ilustraciones 25 y 26 se puede ver una señal que tiene función principal de

publicidad y genera un alto riesgo para los usuarios de la vía. Se recomienda retirar

estos elementos con prioridad.

Ilustración 25 ‐ Señales publicitarias con columnas de alto riesgo

Ilustración 26 – Texto publicitario

Se ha observado en varios países que los publicistas ofrecen colocar pasarelas

peatonales si se les autoriza colocar señales publicitarias. Durante el recorrido se

observaron estructuras peatonales con señales publicitarias, ver ejemplo en

Ilustración 27 y se recomienda no entrar en estos tipos de acuerdos por las

siguientes razones.

Ilustración 27 – Pasarela con señales publicitarios


22

Colocarán las pasarelas donde les acomoda, y no donde existe una

demanda.

Las estructuras peatonales tendrán columnas de apoyo que

presentan un riesgo a los usuarios

Los mensajes de las señales podrán ser una distracción para los

usuarios.

La mantención y cambio de mensajes publicitarias podrán ser

realizadas de una manera que represente un peligro para los

usuarios.

4.14. Modernizar las barreras laterales No se observó ninguna barrera de seguridad lateral moderna, muy al contrario, se

observó una instalación en operación y lo instalado apenas cumple con la normativa

de los años 60. En pocas palabras son más peligro que solución. Ver ilustración 28.

Ilustración 28 – Barrera de muy antigua normatividad

4.14.1. RECOMENDACIÓN MODERNIZAR LAS BARRERAS LATERALES

Existen dos procedimientos para conocer la capacidad de contención de una barrera

lateral y los países desarrollados simplemente requieren que cada barrera lateral a

instalarse debería contar con una certificación de los ensayos correspondientes y

según los criterios del NCHRP 350 y/o él EN 1317.

4.15. Barreras de Puentes existentes La mayoría de las barreras de los puentes existentes no son capaces de contener y

redireccionar un vehículo y por lo tanto deberían ser reforzadas o modernizadas

siguiendo los criterios de la recomendación 4.12.1. Ver ilustración 29 que muestra

un puente relativamente moderna con una barrera que es un peligro latente ante un

impacto.


4.15.1. RECOMENDACIÓN BARRERAS DE PUENTES EXISTENTES

Realizar un catastro de puentes y sus barreras de aproximación. Diseñar e

implementar soluciones modernas de barreras de puentes para modernizar cada

tipo de barrera de puente existente.

Ilustración 29 ‐ Puente moderna con barrera peligrosa

4.16. BARRERAS DE APROXIMACIÓN A PUENTES De igual manera las barreras de aproximación a los puentes. Estos son deficientes

como barrera lateral y además pueden encausar al vehículo a impactar directamente

con la barrera del puente. Ver ejemplos en las ilustraciones 30 y 31.

4.16.1. RECOMENDACIÓN BARRERAS DE APROXIMACIÓN A PUENTES

Realizar un catastro de puentes y sus barreras de aproximación. Diseñar e

implementar soluciones modernas de barreras de aproximación a los puentes para

cada tipo de barrera de puente.

Ilustración 30 – Puente con barrera de aproximación peligrosa, ejemplo 1


Ilustración 31 – Puente con barrera de aproximación peligrosa, ejemplo 2

4.17. POSTES DE SERVICIOS PÚBLICOS Se observaron una verdadera contaminación lateral de postes de servicios públicos

tales como electricidad, cable y cable de fibra óptica.

4.17.1. RECOMENDACIÓN POSTES DE SERVICIO PÚBLICOS

Se debería implementar una política nacional para asegurar que están lo más

alejados posible de la vía. En aquellos casos que esto no sea posible habrá que

escudarlos con barreras modernas.

4.18. SEMÁFOROS Los despliegues de semáforos no cuentan con un posicionamiento adecuado, no

cuentan con suficientes cabezales por llegada a la intersección, no cuentan con

lentes suficientemente grandes para tener una buena distancia de detección y

entendimiento. Los semáforos deberían contar con un elemento de resguardo que

al detectar un despliegue de riesgo, por ejemplo colocar verde para dos llegadas

perpendiculares, obligue a las luces a mostrar rojo pestañeando, es decir, precaución

máxima para todos.

4.18.1. RECOMENDACIÓN SEMÁFOROS

Se recomienda contratar un experto en este tema para desarrollar un Manual de

Semáforos acompañado de un procedimiento y pasos para implementar una

modernización a nivel nacional.


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4.19. ZONAS DE TRABAJOS Durante el recorrido se conocieron varios zonas de trabajos observando una falta

total de normatividad en cuanto a los señales utilizados, flechas luminosas

direccionales, bandereros, paleta de banderero, uniformes de trabajadores y en

pocas palabras todo lo que es la señalización en zonas de trabajos.

Existe una nueva normativa para la Señalización en Zonas de Trabajos la cual

requiere de una difusión y capacitación a nivel nacional.

4.19.1. RECOMENDACIÓN ZONAS DE TRABAJOS

Se debería implementar un programa de capacitación enfocado en tener mayor nivel

de cumplimiento con la nueva normativa. Paralelamente, la normativa debería estar

disponible en la página web del ministerio.

4.20. ZONAS ESCOLARES Se observaron escuelas cercanas a la vialidad y también se puede comentar que la

señalización se limitaba en cada caso a una señal de advertencia en cada sentido.

Ver Ilustración 32.

4.20.1. RECOMENDACIÓN ZONAS ESCOLARES

Se recomienda hacer un estudio de las zonas escolares a ver si estos podrían ser más

seguros de contar con un cruce demarcado y señalización adicional.

Ilustración 32 – Señalización típica para una zona escolar

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