Simbologa e interpretacin de esquemas elctricosSmbolos elctricos de utilizacin general.

Smbolos elctricos, utilizacin particular en el sector del automvil.

Esquema elctricosPara facilitar la interpretacin de la instalaciones elctricas de los automviles, se identifica los cables o conductores y bornes con una serie de nmeros y colores que son comunes para muchos fabricantes. Uno de las formas de identificar mas comn es la que utiliza el fabricante alemn Volkswagen, adems de otros fabricantes como Opel, Ford, etc., con algunas pequeas variantes entre ellos.Numeracin de los Bornes:Estos son los principales Borne 30: Positivo de batera sin pasar por la llave de contacto. Indica que recibe corriente permanente desde el polo positivo (+) de la batera o, cuando el motor esta funcionando desde el cable de alimentacin de la red que genera el alternador. En este borne es necesario tener en cuenta que, en cualquier momento que se manipule, puede estar bajo tensin, de modo que puede provocar un cortocircuito (chispazo) sino se ha desconectado previamente el negativo de batera.Los conductores del borne 30 son de color rojo, dando a entender con ello el mencionado peligro de manipulacin. Estos conductores pueden tener tambin pequeas franjas de otros colores para distinguir unos de otros. Borne 15: Positivo de batera pasando por la llave de contacto. Indica que recibe corriente positiva a travs de la llave de contacto (cuando la llave esta accionada, claro esta). La caracterstica de este borne es que su corriente se proporciona solo cuando el motor esta en funcionamiento, aunque hay dispositivos que se alimentan sin estar el motor arrancado como puede ser la bobina de encendido, el sistema de ayuda de arranque en fro, centralitas, etc.Los conductores del borne 15 son de color negro, aunque alguna veces pueden tener pequeas franjas de otros colores para determinar la alimentacin de determinados consumidores. Borne 31: Masa, retorno a batera. Todos los conductores que llevan este nmero se refieren a bornes que deben conectarse a masa.Los conductores del borne 31 son de color marrn.Bornes secundariosDenominacin de los bornes

1.-Bobina de encendido2.-Borne de cortocircuito en encendido por magneto

4.- Bobina de encendido, salida de alta tensin

17, 19.-Calentamiento previo al arranque de contacto32.-Conductor de retorno en motores

33.-Conexin principal en motores33a.-Parada final (motores)

33b.-Campo paralelo (motores)33f.-Etapa 2 velocidad

33g.-Etapa 3 velocidad33h.-Etapa 4 velocidad

33L.-Sentido a izquierdas33R.-Sentido a derechas

49.-Entrada rel intermitencias49a.-Salida del rel de intermitencias

49b.-Salida 2 circuito intermitencias49c.-Salida 3 circuito intermitencias

50.-Conexin a excitacin rel de motor de arranque51.-Tensin continua en rectificador del alternador

52.-Seales de remolque

53.-(+) del motor del limpiaparabrisas53a.-Limpiaparabrisas, parada final (+)

53b.-Bobina en paralelo limpiaparbrisas53c.-Alimentacin a lavaluneta

53e.-Bobina de frenado motor limpiaparabrisas53i.-Alimentacin 3 escobilla del limpiaparabrisas

54.-Luces de frenado55.-Faros antiniebla

56.-Faros principales (cruce y carretera)56a.-Luces largas

56b.-Luz de cruce56c.-Rfagas

57.-Luces de posicin57L.- Posicin izquierda

57R.-Posicin derecha58.-Luces de glibo

59.-Salida de alterna en motocicletas61.-Control del generador

71.-(+) Claxon72.-Luz rotativa de alarma

75.-Radio, encendedor76.-Altavoz

77.-Centralizado puertas

85.-Salida de excitacin rel86.-(+) Excitacin rel

87.-Salida de potencia rel

X.-Positivo con el contacto activado, pero sin arrancar

Interpretacin de esquemasEsquema elctrico del circuito de carga y arranque del automvil.

A.- representacin de la toma de masaB.- numero de componenteC.- numero de cable o conductorD.-numero de conectorE.-color del conectorF.-numero de casilla del conectorG.- numero de fusibleH.-representacin de informacin que va hacia otra funcinI.-numero de la funcin implicadaJ.-representacin cable existente segn opcinK.-smbolo del aparato.L.-unin de cableadoM.-representacin de un empalme (unin)Esquema donde se representan los mazos de cables que interconectan los distintos componentes del automvil

N.-identificacin de cableadoO.-smbolo de la caja de fusiblesP.- numero de interconexinQ.-numero de los canales de interconexinR.-color de los interconectoresS.-representacin de una interconexin parcialT.-representacin de un empalmeDenominacin de los colores de cables y conectores:BA.-blancoBE.- azulBG.-beige.GR.-grisJN.-amarilloMR.-marrnNR.-negro.OR.-naranjaRG.- rojoRS.-rosaVE.-verdeVI.-violetaVJ.-verde/amarilloRepresentacin de un "Conmutador Multiple"La continuidad del conmutador mltiple est descrita de dos formas tal y como se muestra a continuacin. El esquema del conmutador se usa en diagramas esquemticos. El diagrama del interruptor se usa en los esquemas de conexiones.

Diodos semiconductoresEl diodo es un componente electrnico y su caracterstica mas importante se debe a que segn sea polarizado se comporta como un circuito cerrado (cortocircuito) o como un circuito abierto.Los diodos se utilizan para distintas funciones, la principal como rectificador de corriente (usado en el alternador). Tambin se utiliza como proteccin de polarizaciones incorrectas en la conexin de algn receptor (motores, reles, etc.)Funcionamiento del diodo: Diodo polarizado directamente

Diodo polarizado inversamente

RelsEl rel es un dispositivo electromagntico que se comporta como un interruptor pero en vez de accionarse manualmente se acciona por medio de una corriente elctrica. El rel esta formado por una bobina que cuando recibe una corriente elctrica, se comporta como un imn atrayendo unos contactos (contacto mvil) que cierran un circuito elctrico. Cuando la bobina deja de recibir corriente elctrica ya no se comporta como un imn y los contactos abren el circuito elctrico.

Clculos BsicosSabiendo laLEY DE OHMes suficiente para la mayora de los clculos que se hacen en los circuitos elctricos.

Teniendo en cuenta que el voltaje en el automvil es un valor fijo y conocido V = 12 voltios, sabiendo tambin que el valor de la resistencia (R) es un valor que casi no se utiliza ya que en los manuales de caractersticas de los automviles los datos que nos ofrecen normalmente sobre los dispositivos elctricos son el valor de la Potencia en watios (W) y de la Intensidad en amperios (A), por lo que utilizaremos la formula:

Utilizando la formula de la potencia podemos calcular un valor muy importante como es la intensidad que circula por los cables que alimentan un receptor elctrico. Por ejemplo sabiendo que la potencia de las lamparas que se utilizan en las luces de cruce es de 55 vatios, aplicamos la formula:

Conociendo el valor de la intensidad que circula por los cables que alimentan un receptor elctrico sabemos el grosor o seccin del cable que debemos utilizar, cosa muy importante ya que si colocamos un cable de seccin insuficiente, este se calentara pudiendo causar un incendio o cortocircuito. La seccin de los cables que alimentan a receptores de bajo consumo suelen ser de 0,5 mm2. Pero recuerdese que, en el caso de alimentacin de grandes consumidores, la seccin o grosor del cable puede ser de valores muy superiores, hasta el mximo que suele llevar el motor de arranque, que se establece, por regla general, en unos 16 mm2 de seccin.Estudio de la BateraSe entiende por batera a todo elemento capaz de almacenar energa elctrica para ser utilizada posteriormente.

Los elementos que forman una batera se ven el la figura de arriba. El liquido que hay dentro de la batera, se llama electrlito esta compuesto por una mezcla de agua destilada y acido sulfrico, con una proporcin del 34% de acido sulfrico y el resto de agua destilada. El nivel del electrlito debe de estar un centmetro por encima de las placas.

Bateras de bajo mantenimiento y sin mantenimientoLa diferencia entre estas y la convencionales consiste en la constitucin de la placas. En las convencionales las rejillas de las placas son de plomo y antimonio, siendo este ultimo el motivo de la continua evaporacin de agua.En las bateras de bajo mantenimiento se reduce la proporcin de antimonio, con lo que se disminuye la evaporacin del agua y se amplan los plazos de mantenimiento:En las bateras sin mantenimiento las placas positivas son de plomo-antimonio, de bajo contenido es ste ltimo, y las negativas de plomo-calcio. Los separadores evitan el desprendimiento de la materia activa de las placas, con lo que se consigue reducir el espacio dedicado al deposito de los sedimentos, al disminuir estos, y as se puede aumentar el nivel de electrlito por encima de las placas, garantizando permanezcan sumergidas durante la vida de la batera, eliminado el mantenimiento.Acoplamiento de baterasPara conseguir mayores tensiones (V) o una capacidad de batera (Amperios-horaAh) distintos a los estndares que tienen las bateras que encontramos en el mercado, se utiliza la tcnica de unin de bateras: Esta unin puede ser mediante:- Acoplamiento serie- Acoplamiento paralelo- Acoplamiento mixtoEl acoplamiento serietiene como caracterstica principal que se suman las tensiones de las bateras y la capacidad permanece igual. Como punto a tener en cuenta en este acoplamiento es que la capacidad de la batera (Ah) debe ser la misma para todas las bateras. Si una de ellas tuviera menor capacidad, durante el proceso de carga de las bateras, este elemento alcanzara la plena carga antes que los dems por lo que estara sometido a una sobrecarga, cuyos efectos pueden deteriorar la batera. Tambin durante el proceso de descarga la batera de menor capacidad se descargara antes por lo que se pueden sulfatar sus placas.El acoplamiento paralelotiene como caracterstica principal que se suman las capacidades de la batera manteniendose invariable las tensiones. Como punto a tener en cuenta en este acoplamiento es que todas las bateras deben de tener igual valor de tensin (V) en sus bornes de no ser as la de mayor tensin en bornes se descargara a travs de la de menor.El acoplamiento mixtoconsiste en unir bateras en serie con otras en paralelo para as conseguir as la suma de las ventajas de cada uno de los acoplamientos.

Comprobacin de carga de una batera.Para comprobar el estado de carga de una batera se usa un densmetro o pesa-acidos (figura de abajo). Esta constituido por una probeta de cristal, con una prolongacin abierta, para introducir por ella el liquido medir, el cual se absorbe por el vaci interno que crea pera de goma situada en la parte superior de la probeta. En el interior de la misma va situada una ampolla de vidrio, cerrada y llena de aire, equilibrada con un peso a base de perdigones de plomo. La ampolla va graduada en unidades densimetricas de 1 a 1,30.

La forma de medicin con este aparato: se introduce su extremo abierto por la boca de cada vaso como se ve en la figura de arriba derecha, aspirando una cantidad de liquido suficiente para elevar la ampolla y leer directamente sobre la escala graduada, al nivel del liquido, la densidad correspondiente a cada vaso. Hecha la lectura, se vuelve ha introducir el liquido en el elemento o vaso de la batera.Hay densimetros que la escala de valores en vez de nmeros la tiene en colores.Las pruebas con densimetro no deben realizarse immediatamente despus de haber rellenado los vasos con agua destilada, sino que se debe esperar a que esta se halla mezclado completamente con el cido.Un buen rendimiento de la batera se obtiene cuando la densidad del electrlito esta comprendida entre 1,24 y 1,26. Para plena carga nos tiene que dar 1,28. Si tenemos un valor de 1,19 la batera se encuentra descargada.Tambin se puede comprobar la carga de una batera con un voltmetro de descarga, especial para este tipo de mediciones que dispone de una resistencia entre las puntas de prueba de medir. Este voltmetro tiene la particularidad de hacer la medicin mientras se provoca una descarga de la batera a travs de su resistencia. La medicin se debe hacer en el menor tiempo posible para no provocar una importante descarga de la batera.

Los valores de medida que debemos leer en el voltmetro son los siguientes:- Si la batera no se utilizado en los ltimos 15 minutos, tendremos una tensin por vaso de 2,2 V. si la batera esta totalmente cargada, 2 V. si esta a media carga y 1,5 V. si esta descargada.- Si la batera se esta somentiendo a descarga, tendremos una tensin de por vaso de 1,7 V. si la batera esta totalmente cargada, 1,5 V. si est a media carga y 1,2 V. si esta descargada.Ejemplo: 2,2 V. x 6 vasos = 13,2 V. Esta tensin mediramos cuando la batera lleva mas de 15 minutos sin utilizarse y esta totalmente cargada.

Carga de baterasAntes de cargar una batera se debe comprobar que este limpia superficialmente y el electrlito debe estar a su nivel correspondiente. Se deben destapar los vasos y mantenerlos abiertos durante la carga y hay que respetar las polaridades a la hora de conectar la batera al cargador.El cargador de bateras (visto en la figura) hay que regularlo a una intensidad de carga que ser un 10% de la capacidad nominal de la batera que viene expresado en amperios-hora (A-h) por el fabricante. Por ejemplo para una bateria de 55 A-h la intensidad de carga sera de 5,5 A, comprobando que la temperatura interna del electrlito no supera e valor de 25 a 30 C. La carga debe ser interrunpida cuando la temperatura de uno de los vasos centrales alcance los 45 C y reemprendida de nuevo cuando se halla enfriado.

Cada vez que hay que desconectar una batera primero se quita el cable de masa o negativo y despues el cable positivo, para conectar la batera al reves primero se conecta el cable positivo y despues el cable de masa.El AlternadorEl alternador es el encargado de proporcionar la energa electrica necesaria a los cosumidores del automvil (encendido, luces, motores de limpia-parabrisas, cierre centralizado, etc.), tambien sirve para cargar la batera. Antiguamente en los coches se montaba una dinamo en vez de un alternador, pero se dejo de usar por que el alternador tiene menor volumen y peso para una misma potencia util. Ademas el alternador entrega su potencia nominal a un regimen de revoluciones bajo; esto le hace ideal para vehculos que circulan frecuentemente en ciudad, ya que el alternador carga la batera incluso con el motor funcionando a relent.El alternador igual que el motor de arranque se rodea de un circuito electrico que es igual para todos los vehculos.

El circuito que rodea el alternador se denomina circuito de carga que esta formado por: el propio alternador, la batera y el regulador de tensin. Este ultimo elemento sirve para que la tensin que proporciona el alternador se mantenga siempre constante aprox. 12 V. El borne positivo del alternador se conecta directamente al positivo de la batera y al borne + del regulador de tensin, cuyo borne EXC se conecta al borne EXC del alternador. La energa elctrica proporcionada por el alternador esta controlada por el regulador de tensin, esta energa es enviada hacia la batera, donde queda almacenada, y a los circuitos electricos que proporcionan energa electrica a los distintos consumidores (encendido, luces, radio, cierre centralizado etc.).

Despiece de un alternador.

El alternador igual que el motor de arranque en la mayoria de los casos si se produce una avera se sustituye por otro de segunda mano. La excepcin se produce cuando la averia viene provocada por las escobillas, fallo frecuente y que se arregla facilmente sustituyendo las escobillas desgastadas por unas nuevas. Otra avera podria ser la provocada por un falso contacto en los componentes electricos que forman el alternador debido a las vibraciones del motor o a la suciedad. Este fallo se arregla desmontando el alternador para limpiarlo y comprobar sus conexiones. Otro fallo habitual es el gripado de los rodamientos o cojinetes que se arregla sustituyendo los mismos.Regulador de tensin que forma conjunto con las escobillas

El regulador de tensin hasta los aos 80 venia separado del alternador (como se ve en el circuito de la figura del inicio de la pagina). Estaba constituido por dos o tres elementos electro-magneticos segun los casos, era voluminoso y mas propenso a las averas que los pequeos reguladores de tensin electrnicos utilizados despues de los aos 80 hasta hoy en dia. Son reguladores electrnicos de pequeo tamao y que van acoplados a la carcasa del alternador como se ve en la figura de la derecha.

Esquema electrico de un alternador con su regulador electrnico mas el circuito de carga que lo rodea formado por la batera, la lampara decontrol, el interruptor de la llave y los circuitos de los elementos receptores (luces, encendido, elevalunas etc.).Los reguladores electronicos tienen menos averas debido a que carecen de elementos mecanicos, sometidos siempre a desgastes y dilataciones. Los reguladores electrnicos no tienen arreglo, si se estropean se sustituyen por otro nuevo.

Motor de arranqueEl motor de arranque es un motor elctrico que tiene la funcin de mover el motor trmico del vehculo hasta que ste se pone en marcha por sus propios medios (explosiones en las cmaras de combustin en el interior de los cilindros).El motor de arranque consta de dos elementos diferenciados: El motor propiamente dicho que es un motor elctrico ("motor serie" cuya particularidad es que tiene un elevado par de arranque). Rel de arranque: tiene dos funciones, como un rel normal, es decir para conectar y desconectar un circuito elctrico. Tambin tiene la misin de desplazar el pin de arranque para que este engrane con la corona del volante de inercia del motor trmico y as transmitir el movimiento del motor de arranque al motor trmico.

En la figura inferior vemos el circuito de arranque con todos sus elementos.La llave de contacto da la orden de arranque poniendo bajo tensin el rel de arranque.

Estructura del motor de arranque

Los elementos mecnicos que forman un motor de arranque

En la figura inferior vemos resaltada la parte elctrica del motor de arranque. Se ven claramente las dos bobinas elctricas que forman el rel de arranque. Tambin se ve el bobinado inductor y las escobillas, as como el circuito elctrico exterior que siempre acompaa al motor de arranque.

AverasAntes de desmontar el motor de arranque del vehculo tendremos que asegurarnos de que el circuito de alimentacin del mismo as como la batera estn en perfecto estado, comprobando la carga de la batera y el buen contacto de los bornes de la batera, los bornes del motor con los terminales de los cables que forman el circuito de arranque.En el motor de arranque las averas que mas se dan son las causadas por las escobillas. Estos elementos estn sometidas a un fuerte desgaste debido a su rozamiento con el colector por lo que el vehculo cuando tiene muchos km: 100, 150, 200.000 km. esta avera se da con frecuencia. Las escobillas desgastadas se cambian por unas nuevas y solucionado el problema.Otras averas podran ser las provocadas por el rel de arranque, causadas por el corte de una de sus bobinas. Se podr cambiar solo el rel de arranque por otro igual, ya que este elemento esta montado separado del motor.Pero en la mayora de los casos si falla el motor de arranque, se sustituye por otro de segunda mano (a excepcin si el fallo viene provocado por el desgaste de las escobillas).Comprobacin del motor de arranqueDesmontando el motor de arranque del vehculo podemos verificar la posible avera fcilmente. Primero habra que determinar que elemento falla: el motor o el rel.El motorse comprueba fcilmente. si falla: conectando el borne de + de la batera al conductor (A) que en este caso esta desmontado del borne inferior (C) de rel y el borne-de la batera se conecta a la carcasa del motor (D) (en cualquier parte metlica del motor). Con esta conexin si el motor esta bien tendr que funcionar, sino funciona, ya podemos descartar que sea fallo del rel de arranque.El relse comprueba de forma efectiva: conectando el borne + de la batera a la conexin (B) del rel (la conexin B es el borne 50 que recibe tensin directamente de la llave de contacto durante unos segundos hasta que arranca el motor trmico. del vehculo). El borne-de la batera se conecta a (D) y tambin al borne (C) del rel, comprobaremos como el ncleo de rel se desplaza y saca el pin de engrane (una vez que comprobamos el desplazamiento del ncleo hay que desconectar el borne-de batera a (C) ya que sino podramos quemar una de las bobinas del rel), esto significa que el rel esta bien de lo contrario estara estropeado.

Para comprobar el funcionamiento del conjunto motor-rel conectaremos primero (A) con (C) y despus conectaremos el borne (+) de batera con el borne superior (E) y borne (B) o borne 50 del rel. El borne(-)de la batera se conecta con la carcasa del motor (masa). Cuando este montado el circuito, el motor de arranque funcionara. Para estar seguro de su perfecto estado conectaremos un ampermetro que nos dar una medida de intensidad que deber ser igual a la preconizada por el fabricante para un funcionamiento del motor en vaci.

Nota: No hay que hacer funcionar el motor de arranque en vaci durante mucho tiempo, ya que este tipo de motores si funcionan en vaci tienden a envalarse y se destruyen. Solo hacer las comprobaciones durante unos pocos segundos.Sistemas de encendidoComparacin de los sistemas de encendido.Encendido convencionalOfrece un buen funcionamiento para exigencias normales (capaz de generar hasta 20.000 chispas por minuto, es decir puede satisfacer las exigencias de un motor de 4 cilindros hasta 10.000 r.p.m. Para motores de 6 y 8 cilindros ya dara mas problemas). La ejecucin tcnica del ruptor, sometido a grandes cargas por la corriente elctrica que pasa por el primario de la bobina, constituye un compromiso entre el comportamiento de conmutacin a baja velocidad de rotacin y el rebote de los contactos a alta velocidad. Derivaciones debidas a la condensacin de agua, suciedad, residuos de combustin, etc. disminuyen la tensin disponible en medida muy considerable.Encendido con ayuda electrnicaExiste una mayor tensin disponible en las bujas, especialmente en los altos regmenes del motor. Utilizando un ruptor de reducido rebote de contactos, puede conseguirse que este sistema trabaje sin perturbaciones hasta 24.000 chispas por minuto. El ruptor no esta sometido a grandes cargas de corriente elctrica por lo que su duracin es mucho mayor lo que disminuye el mantenimiento y las averas de este tipo de encendido. Se suprime el condensador.Encendido electrnico sin contactosEstos modelos satisfacen exigencias aun mayores. El ruptor se sustituye por un generador de impulsos ("inductivo" o de "efecto Hall") que estn exentos de mantenimiento. El numero de chispas es de 30.000. Como consecuencia de la menor impedancia de las bobinas utilizadas, la subida de la alta tensin es mas rpida y, en consecuencia, la tensin de encendido es menos sensibles a las derivaciones elctricas.Encendido electrnico integralAl quedar suprimidos los dispositivos mecnicos de los sistemas de correccin de avance del encendido por la aplicacin de componentes electrnicos, se obtiene mayor precisin en las curvas de avance, que pueden adaptarse cualquiera que sea su ley, cumpliendo perfectamente con la normativa de anticontaminacin. El mantenimiento de estos sistemas de encendido es prcticamente nulo.Encendido electrnico para inyeccin de gasolinaEn los actuales sistemas de inyeccin electrnica de gasolina se combinan con un encendido electrnico integral aprovechando muchos de los sensores que les son comunes y la propia unidad de control (UCE) para gobernar ambos sistemas. Dentro de estos sistemas de encendido podemos encontrar los que siguen usando el distribuidor y los que lo suprimen por completo (encendido electrnico esttico DIS).Encendido por descarga de condensadorEste sistema que se aplica a motores que funcionan a un alto n de revoluciones por su elevada tensin en las bujas. La subida rpida en extremo de la tensin de encendido hace a la instalacin insensible a derivaciones elctricas. Sin embargo la chispa de encendido es de muy corta duracin.El fabricanteBOSCHhace una clasificacin particular de sus sistemas de encendido.FuncinSistemas de encendido

SZEncendido por bobinaTZEncendido transistorizadoEZEncendidoelectrnicoVZEncendido totalmente electrnico

Iniciacin del encendidomecnico (ruptor)electrnicaelectrnicaelectrnica

Determinacin del angulo de encendido segn el rgimen y estado de carga del motormecnicomecnicoelectrnicaelectrnica

Generacin de alta tensin(bobina)inductivainductivainductivainductiva

Distribucin y transmisin de la chispa de encendido al cilindro correcto (distribuidor)mecnicomecnicomecnicoelectrnica

Etapa de encendido(centralita)mecnicoelectrnicaelectrnicaelectrnica

El circuito de encendido que es?.El circuito de encendido utilizado en los motores de gasolina, es el encargado de hacer saltar una chispa elctrica en el interior de los cilindros, para provocar la combustin de la mezcla aire-gasolina en el momento oportuno. La encargada de generar una alta tensin para provocar la chispa elctrica es "la bobina". La bobina es un transformador que convierte la tensin de batera 12 V. en una alta tensin del orden de 12.000 a 15.000. Una vez generada esta alta tensin necesitamos un elemento que la distribuya a cada uno de los cilindros en el momento oportuno, teniendo en cuenta que los motores policilindricos trabajan en un ciclo de funcionamiento con un orden de explosiones determinado para cada cilindro (ejemplo: motor de 4 cilindros orden de encendido: 1-3-4-2). El elemento que se encarga de distribuir la alta tensin es el "distribuidor o delco". La alta tensin para provocar la chispa elctrica en el interior de cada uno de los cilindros necesita de un elemento que es "la buja", hay tantas bujas como numero de cilindros tiene el motor.

En el esquema inferior vemos un"encendido convencional"o tambin llamado"encendido por ruptor".Elementos bsicos que componen el circuito de encendidoEsquema elctrico del circuito de encendido

La bobinaDe la bobina poco hay que decir ya que es un elemento que da pocos problemas y en caso de que falle se cambia por otra (no tiene reparacin). La bobina de encendido no es mas que un transformador electrico que transforma la tensin de bateria en un impulso de alta tensin que hace saltar la chispa entre los electrodos de la buja.

La bobinaesta compuesta por un ncleo de hierro en forma de barra, constituido por laminas de chapa magntica, sobre el cual esta enrrollado el bobinado secundario, formado por gran cantidad de espiras de hilo fino de cobre (entre 15.000 y 30.000) debidamente aisladas entre s y el ncleo. Encima de este arrollamiento va enrrollado el bobinado primario, formado por algunos centenares de espiras de hilo grueso, aisladas entre s y del secundario. La relacin entre el numero de espiras de ambos arrollamiento (primario y secundario) esta comprendida entre 60 y 150.

El conjunto formado por ambos bobinados y el ncleo, se rodea por chapa magntica y masa de relleno, de manera que se mantengan perfectamente sujetas en el interior del recipiente metlico o carcasa de la bobina. Generalmente estan sumergidos en un bao de aceite de alta rigidez dielectrica, que sirve de aislante y refrigerante.Aunque en lo esencial todas las bobinas son iguales, existen algunas cuyas caracteristicas son especiales. Una de estas es la que dispone de dos bobinados primarios. Uno de los bobinados se utiliza unicamente durante el arraque (bobinado primario auxiliar), una vez puesto en marcha el motor este bobinado se desconecta. Este sistema se utiliza para compensar la caida de tensin que se produce durante la puesta en marcha del motor cuando se esta accionando el motor de arranque, que como se sabe, este dispositivo consume mucha corriente. El arrollamiento primario auxiliar se utiliza unicamente en el momento del arranque, mediante el interruptor (I) (llave de contacto C) que lo pone en circuito, con esto se aumente el campo magntico creado y por lo tanto la tensin en el bobinado secundario de la bobina aumenta. Una vez puesto en marcha el motor en el momento que se deja de accionar la llave de arranque, el interruptor (I) se abre y desconecta el el bobinado primario auxiliar, quedando en funcionamiento exclusivamente el bobinado primario

Para paliar los efectos de caida de tensin en el momento del arranque del motor, algunas bobinas disponen de una resistencia (R) a la entrada del arrollamiento primario de la bobina conectada en serie con el, que es puesta fuera de servicio en el momento del arranque y puesta en servicio cuando el motor ya esta funcionando.

El distribuidorEl distribuidor tambin llamado delco a evolucionado a la vez que lo hacan los sistemas de encendido llegando a desaparecer actualmente en los ltimos sistemas de encendido. En los sistemas de encendido por ruptor, es el elemento mas complejo y que mas funciones cumple, por que ademas de distribuir la alta tensin como su propio nombre indica, controla el corte de corriente del primario de la bobina por medio del ruptor generandose as la alta tensin. Tambin cumple la misin de adelantar o retrasar el punto de encendido en los cilindros por medio de un "regulador centrifugo" que acta en funcin del n de revoluciones del motor y un "regulador de vaci" que acta combinado con el regulador centrifugo segn sea la carga del motor (segn este mas o menos pisado el pedal del acelerador).Mueve el ratn por los elementos que forman el distribuidor yentrapara ver una explicacin de su funcionamiento.El distribuidor o delcoes accionado por el rbol de levas girando el mismo numero de vueltas que este y la mitad que el cigeal. La forma de accionamiento del distribuidor no siempre es el mismo, en unos el accionamiento es por medio de una transmisin pion-pion, quedando el distribuidor en posicin vertical con respecto al rbol de levas (figura derecha). En otros el distribuidor es accionado directamente por el rbol de levas sin ningn tipo de transmisin, quedando el distribuidor en posicin horizontal (figura de abajo).

Encendido con ayuda electrnicaEl encendido covencional por ruptor se beneficia de la aplicacin de la electrnica en el mundo del automvil, salvando as los inconvenientes del encendido por ruptor que son: la aparicin de fallos de encendido a altas revoluciones del motor as como el desgaste prematuro de los contactos del ruptor, lo que obliga a pasar el vehculo por el taller cada pocos km. A este tipo de encendido se le llama:"encendido con ayuda electrnica"(figura derecha), el ruptor ya no es el encargado de cortar la corriente elctrica de la bobina, de ello se encarga un transistor (T). El ruptor solo tiene funciones de mando por lo que ya no obliga a pasar el vehculo por el taller tan frecuentemente, se elimina el condensador, ya no es necesario y los fallos a altas revoluciones mejora hasta cierto punto ya que llega un momento en que los contactos del ruptor rebotan provocando los consabidos fallos de encendido.

Encendido electrnico sin contactosUna evolucin importante del distribuidor o delco vino provocada por la sustitucin del "ruptor", elemento mecnico, por un "generador de impulsos" que es un elemento electrnico. Con este tipo de distribuidores se consigui un sistema de encendido denominado:"Encendido electrnico sin contactos"como se ve en el esquema de la figura inferior..

El distribuidor dotado con "generador de impulsos" es igual al utilizado en los sistemas de encendido convencionales, es decir, cuenta con los elementos de variacin del punto de encendido ("regulador centrifugo" y "regulador de vaci") y de mas elementos constructivos. La diferencia fundamental esta en la sustitucin del ruptor por un generador de impulsos y la eliminacin del condensador.El generador de impulsos puede ser de tipo: "inductivo", y de "efecto Hall". El generador de impulsos de induccin:es uno de los mas utilizados en los sistemas de encendido. Esta instalado en la cabeza del distribuidor sustituyendo al ruptor, la seal elctrica que genera se enva a la unidad electrnica que gestiona el corte de la corriente de el bobinado primario de la bobina para generar la alta tensin que se manda a las bujas.El generador de impulsos esta constituido por una rueda de aspas llamada rotor, de acero magntico, que produce durante su rotacin una variacin del flujo magntico del imn permanente que induce de esta forma una tensin en la bobina que se hace llegar a la unidad electrnica. La rueda tiene tantas aspas como cilindros tiene el motor y a medida que se acerca cada una de ellas a la bobina de induccin, la tensin va subiendo cada vez con mas rapidez hasta alcanzar su valor mximo cuando la bobina y el aspa estn frente a frente (+V).Al alejarse el aspa siguiendo el giro, la tensin cambia muy rpidamente y alcanza su valor negativo mximo (-V) . En este cambio de tensin se produce el encendido y el impulso as originado en el distribuidor se hace llegar a la unidad electrnica. Cuando las aspas de la rueda no estn enfrentadas a la bobina de induccin no se produce el encendido.

El generador de impulsos de "efecto Hall"se basa en crear una barrera magntica para interrumpirla peridicamente, esto genera una seal elctrica que se enva a la centralita electrnica que determina el punto de encendido.Este generador esta constituido por una parte fija que se compone de un circuito integrado Hall y un imn permanente con piezas conductoras. La parte mvil del generador esta formada por un tambor obturador, que tiene una serie de pantallas tantas como cilindros tenga el motor. Cuando una de las pantallas del obturador se sita en el entrehierro de la barrera magntica, desva el campo magntico impidiendo que pase el campo magntico al circuito integrado. Cuando la pantalla del tambor obturador abandona el entrehierro, el campo magntico es detectado otra vez por el circuito integrado. Justo en este momento tiene lugar el encendido. La anchura de las pantallas determina el tiempo de conduccin de la bobina.

Esquemade un generador de impulsos de "efecto Hall" y seal elctrica correspondiente.Para distinguir si un distribuidor lleva un generador de impulsos "inductivo" o de "efecto Hall" solo tendremos que fijarnos en el numero de cables que salen del distribuidor a la centralita electrnica. Si lleva solo dos cables se trata de un distribuidor con generador de impulsos "inductivo", en caso de que lleve tres cables se tratara de un distribuidor con generador de impulsos de "efecto Hall".Para el buen funcionamiento del generador de impulsos hay que comprobar la distancia entre la parte fija y la parte mvil del generador, que siempre deben de mantener la distancia que nos preconiza el fabricante.Encendido electrnico integralUna vez mas el distribuidor evoluciona a la vez que se perfecciona el sistema de encendido , esta vez desaparecen los elementos de correccin del avance del punto de encendido ("regulador centrifugo" y "regulador de vaci") y tambin el generador de impulsos, a los que se sustituye por componentes electrnicos. El distribuidor en este tipo de encendido se limita a distribuir, como su propio nombre indica, la alta tensin procedente de la bobina a cada una de las bujas.

El tipo de sistema de encendido al que nos referimos ahora se le denomina:"encendido electrnico integral"y sus particularidades con respecto a los anteriores sistemas de encendido son el uso de: Un generador de impulsos del tipo "inductivo",Esta constituido por una corona dentada que va acoplada al volante de inercia del motor y un captador magntico frente a ella.El captador esta formado por un imn permanente, alrededor esta enrollada una bobina donde se induce una tensin cada vez que pasa un diente de la corona dentada frente a el. Como resultado se detecta la velocidad de rotacin del motor. La corona dentada dispone de un diente, y su correspondiente hueco, ms ancho que los dems, situado 90 antes de cada posicin p.m.s. Cuando pasa este diente frente al captador la tensin que se induce es mayor, lo que indica a la centralita electrnica que el pistn llegara al p.m.s. 90 de giro despus.

Un captador de depresinTiene la funcin de transformar el valor de depresin que hay en el colector de admisin en una seal elctrica que ser enviada e interpretada por la centralita electrnica. Su constitucin es parecido al utilizado en los distribuidores ("regulador de vaci"), se diferencia en que su forma de trabajar ahora se limita a mover un ncleo que se desplaza por el interior de la bobina de un oscilador, cuya frecuencia elctrica varia en funcin de la posicin que ocupe el ncleo con respecto a la bobina.

La centralita electrnicaLa centralita del "encendido electrnico integral"recibe seales del captador o generador de impulsos para saber el numero de r.p.m. del motor y la posicin que ocupa con respecto al p.m.s, tambin recibe seales del captador de depresin para saber la carga del motor. Ademas de recibir estas seales tiene en cuenta la temperatura del motor mediante un captador que mide la temperatura del refrigerante (agua del motor) y un captador que mide la temperatura del aire de admisin. Con todos estos datos la centralita calcula el avance al punto de encendido. El captador de picadoEn estos sistemas de encendido en algunos motores se incluye uncaptador de picadoque se instala cerca de las cmaras de combustin, capaz de detectar en inicio de picado. Cuando el par resistente es elevado (ejemplo: subiendo una pendiente) y la velocidad del un motor es baja, un exceso de avance en el encendido tiende a producir una detonacin a destiempo denominada "picado" (ruido del cojinete de biela). Para corregir este fenmeno es necesario reducir las prestaciones del motor adoptando una curva de avance inferior. Elcaptador de picadoviene a ser un micrfono que genera una pequea tensin cuando el material piezoelctrico del que esta construido sufre una deformacin provocada por la detonacin de la mezcla en el interior del cilindro del motor..

a.- nivel de presin dentro del cilindrob.- seal que recibe la ECUc.- seal generada por el sensor de picado

Encendido electrnico para inyeccin de gasolina.Los actuales sistemas de inyeccin electrnica de gasolina se combinan con un encendido electrnico integral aprovechando muchos de los sensores que les son comunes y la propia unidad electrnica de control UCE para gobernar ambos sistemas.Se utilizan dos tipos de encendido electrnico: el convencional (figura de abajo izquierda) con distribuidor, en el que la UCE determina el instante de salto de chispa en cada cilindro y el distribuidor reparte la chispa a cada buja en el orden de encendido adecuado, y elencendido electrnico esttico (DIS)que suprime el distribuidor. El sistema de encendido DIS (figura de abajo derecha) usa una bobina doble con cuatro salidas de alta tensin.1- UCE.2- Bobina.3- Distribuidor o delco.4- Bujas.5- Amplificador.6- Bobina doble con 4 salidas.

Amplificador:tiene la funcin de amplificar la seal de mando que manda la UCE a la bobina.

El utilizar este tipo de bobinas tiene el inconveniente de la chispa perdida. Como sabemos estas bobinas hacen saltar chispas en dos cilindros al mismo tiempo, cuando solo es necesaria una de ellas, la chispa perdida puede provocar explosiones en la admisin en aquellos motores de elevado cruce de vlvula.

Para evitar este problema se usa una bobina por cada cilindro (figura inferior). todas ellas controladas por la ECU, tambin tiene la ventaja este sistema de suprimir los cables de alta tensin que conectan las bobinas con las bujas.Para saber mas sobre este sistemavisita este documento.

Encendido electrnico por descarga de condensadorEste sistema llamado tambin "encendido por tiristor" funciona de una manera distinta a todos los sistemas de encendido tratados hasta aqu. Su funcionamiento se basa en cargar un condensador con energa elctrica para luego descargarlo provocando en este momento la alta tensin que hace saltar la chispa en las bujas.Este tipo de encendido se aplica en aquellos vehculos que funcionan a un alto n de revoluciones como coches de altas prestaciones o de competicin, no es adecuado para los dems vehculos ya que tiene fallos de encendido a bajas revoluciones.La chispa de encendido en las bujas resulta extraordinariamente intensa. aunque su duracin es muy corta, lo que puede provocar fallos de encendido, para solucionar este inconveniente se aumenta la separacin de los electrodos de las bujas para conseguir una chispa de mayor longitud.El transformador utilizado en este tipo de encendido se asemeja a la bobina del encendido convencional solo en la forma exterior, ya que en su construccin interna varia, sobre todo la inductancia primaria que es bastante menor.Como se ve en el esquema inferior el distribuidor es similar al utilizado en los dems sistemas de encendido, contando en este caso con un generador de impulsos del tipo de "inductivo". Dentro de la centralita electrnica tenemos una fuente de tensin continua capaz de subir los 12V. de batera a 400V. Tambin hay un condensador que se cargara con la emerga que le proporciona la fuente de tensin, para despus descargarse a travs de un tiristor sobre el primario del transformador que generara la alta tensin que llega a cada una de las bujas a travs del distribuidor. Como se ve aqu el transformador de encendido no tiene la misma misin que la bobina de los sistemas de encendido mediante bobina, pues la energa no se acumula en el transformador, sino en el condensador.

BujasPara el final de este articulo dejamos este elemento que es el encargado de hacer saltar la chispa elctrica entre sus electrodos, para inflamar la mezcla de aire-combustible situada dentro de la cmara de combustin en el cilindro del motor. La parte mas importante de las bujas son los electrodos que estn sometidos a todas las influencias qumicas y trmicas que se desarrollan dentro de la cmara de combustin, incidiendo notablemente sobre la calidad de la chispa y por tanto sobre el encendido. Para proteger los electrodos de las condiciones adversas en las que debe trabajar y por lo tanto prolongar su duracin, se emplean en su fabricacin aleaciones especiales a base de nquel, mas manganeso, silicio y cromo con el propsito de elevar el limite de temperatura de trabajo

Grado trmico de las bujas:es la caracterstica mas importante de las bujas y esta en funcin de la conductibilidad trmica del aislador y los electrodos, tambin depende del diseo del aislante (largura y grosor en su parte inferior, junto a los electrodos). En general el grado trmico de las bujas deber ser mayor, cuanto mayor sea la potencia por litro de cilindrada de un motor.Segn el grado trmico las bujas se dividen en: Buja fra.La buja fra o de alto grado trmico esta formada en general por un aislante corto y grueso en su parte inferior, para que la evacuacin del calor se efectu mas rpidamente, utilizandose en motores de gran compresin (mayor de 7/1) y altas revoluciones. Buja calienteLa buja caliente o de bajo grado trmico tiene el aislador largo y puntiagudo, efectuandose la evacuacin de calor mas lentamente; se utiliza en motores de baja compresin (menor de 7/1) y pocas revoluciones.Como se puede apreciar esta clasificacin de las bujas hoy en da y desde hace bastantes aos no es viable, dadas las circunstancias extremadamente contrapuestas de funcionamiento del motor en circulacin urbana (bajas revoluciones y muchos arranques y paros), o en autopistas (altas revoluciones mantenidas durante largo tiempo). Fue necesaria la ampliacin de la gama de grado trmico para conseguir una buja que funcione correctamente en ambos condiciones, se llego as a las bujas "multigrado", que abarcan varios grados trmicos.Si desenroscamos la buja de la culata y nos fijamos en el estado y color de los electrodos, podemos saber en que condiciones esta trabajando el motor, por ejemplo: quema mucho aceite, encendido adelantado etc.Visita este documentopara saber interpretar las causas.

Tipos de bujas: Bujas estndar:Los electrodos sobresalen de la buja, tienen buen contacto con la mezcla y gran reserva al desgaste por quemadura, empleandose en vehculos de serie. La buja de la figura (A). tiene un fcil reglaje de sus electrodos, no as la (B) que por su disposicin dificulta el reglaje de los electrodos, pero tiene la ventaja de facilitar el encendido con el motor a ralent.La buja (C) se usa en motores de dos tiempos, tiene fcil contacto con la mezcla, gran reserva al desgaste y fcil arranque en ralent, pero no permite reglaje ninguno.

Bujas especiales:entre ellas tenemos las de electrodos interiores (no sobresalen de la buja), empleadas en vehculos de competicin. No presentan riesgos de sobrecalentamiento, no tienen reserva al desgaste por quemadura ni permiten reajuste de sus electrodos.Otra buja especial es la de electrodo de masa en platino, el cual presenta varias ventajas, entre ellas su insensibilidad a los ataques qumicos procedentes de la combustin de la mezcla, por lo que la duracin en kilmetros de estas bujas es mucho mayor. La distancia entre electrodos se puede reglar. La desventaja de esta bujas es que son bastante caras.

Nota:para modificar ladistancia entre electrodos, hay que tener en cuenta que el reglaje se hace siempre sobre el electrodo de masa y no sobre el electrodo central, para evitar el deterioro de la porcelana aislante. La distancia entre los electrodos ser de 0,6 a 0,65 mm. comprobandolo con una galga de espesores.Documento grafico sobre las caracteristicas de las bujas de la marcaBOSCH.Elevalunas elctricoSe puede subir y bajar los cristales de las puertas por medio de un mecanismo elctrico, que esta compuesto bsicamente por un pequeo motor elctrico y un mecanismo que transforma el movimiento rotativo del motor en un movimiento lineal de sube y baja que es transmitido al cristal.La timoneria o mecanismo del elevalunas puede adoptar distintas formas, segn sea su constitucin, las mas usuales son las que utilizan para subir o bajar el cristal un: Cable de traccin: el motor mueve un cable de traccin en ambos sentidos. Cable rgido de accionamiento: el motor mueve en uno u otro sentido un cable rgido normalmente dentado parecido al que se utiliza en el limpiaparabrisas. Brazos articulados: el motor acciona un sector dentado que se articula a unas palancas en forma de tijera.

Elevalunas con brazos articuladosEn las figuras inferiores se pueden ver la instalacin de este dispositivo en la puerta del automvil. El conjunto del motor elctrico y su correspondiente soporte se fija en los soportes (3) al panel de la puerta. El motor da movimiento a un sector dentado (por medio de un engranaje) que es solidario a los brazos articulados (4), cuyos extremos se alojan en las correderas (5) dispuestas en el soporte fijado a la luna de puerta. El extremo (6) de la articulacin se fija en (2) a la puerta. De esta manera, el movimiento giratorio del motor elctrico en uno u otro sentido se traduce en un desplazamiento arriba o abajo del cristal de la puerta.

Elevalunas con cable rgido de accionamientoEn este tipo de elevalunas, el conjunto motor transmite el movimiento a un cable rgido dentado que se mueve en un sentido o en otro. Un extremo de este cable se une al soporte o pieza de arrastre que mueve el cristal, tirando o empujndolo para hacerle subir o bajar segn sea el sentido de giro del motor.

Elevalunas por cable de traccinEn este tipo de elevalunas, el conjunto motor transmite el movimiento a cable de acero flexible que se mueve por debajo de unas fundas que lo conducen al carril o carriles guia, tirando en uno u otro sentido del los soportes o piezas de arrastre que mueven el cristal.

El conjunto motorque mueve el elevalunas (figura inferior: se ven motores de distintos tamaos) va dotado siempre de un dispositivo de proteccin contra sobrecargas, que lo desconecta automticamente si se produce una resistencia excesiva en el movimiento de los cristales, por ejemplo: cuando encuentra algn obstculo (como puede ser el brazo del conductor apoyado en el cristal).

En la actualidad se utiliza un sistema de elevalunas elctrico denominado secuencial. Este modelo presenta la peculiaridad de que basta pulsar una vez el interruptor de accionamiento para conseguir que el cristal de puerta suba hasta el final de su recorrido o baje del todo si ya estaba subido, aun cuando se suelte el pulsador de mando. Esquema elctrico de un elevalunas para conductor y pasajero.

Esquema elctrico de elevalunas secuencial para conductor y pasajero (secuencial solo para conductor).

Esquema elctrico de elevalunas puertas traseras.

Cerraduras electromagnticas de las puertas

Comnmente llamado "cierre centralizado" consiste en asegurar el cierre de todas las puertas de forma elctrica y conjunta. Al intentar abrir o cerrar la puerta del conductor de forma manual mediante la llave, esta activa con su movimiento, un interruptor que se encarga de activar todos los dispositivos electromagnticos dedicados a bloquear o desbloquear las puertas. Tambin desde el interior del vehculo se puede activar el cierre centralizado mediante un pulsador.En algunos casos, el circuito elctrico de este mecanismo va unido a un dispositivo de seguridad (contactor de inercia) que desenclava automticamente las cuatro puertas si se produce un choque del vehculo a mas de 15 km/h. Tambin hay vehculos que ademas de lo anterior enclavan el cierre centralizado por seguridad de sus ocupantes a partir de una velocidad determinada (15 km/h).Los primeros dispositivos de cierre centralizado estaban compuestos por dos "bobinas elctricas" entre la que se interpona un "disco de ferrita", que se mueve atrado por las bobinas segn estn alimentadas o no con tensin elctrica. As cuando se hace pasar corriente elctrica por la bobina superior el disco de ferrita es atrado hacia arriba desplazando con ella la varilla, la cual accionada mediante el correspondiente mecanismo de palancas a la leva, que produce el enclavamiento de la cerradura. Al mismo tiempo y debido al dispositivo mecnico de esta cerradura, la palanca hace subir a la correspondiente varilla unida a ella, apareciendo el testigo de que la correspondiente cerradura se encuentra enclavada. Lo contrario de este proceso ocurre cuando se hace pasar corriente elctrica por la bobina inferior.

Kit completo de cierre centralizado con dispositivo accionador electromagntico (bobinas) y mando a distancia.

En la actualidad, las cerraduras electromagnticas se han sustituido por un mecanismo de cierre centralizado que utiliza pequeos motores elctricos que activan las cerraduras de una manera similar. El motor elctrico es un motor reversible al que se le hace llegar la corriente por uno de los bornes para el cierre y por el contrario para la apertura, mientras que el otro borne se pone a masa.

Tambin hoy en da se utiliza frecuentemente para el cierre o apertura de las puertas, un transmisor porttil o mando a distancia, capaz de emitir una seal infrarroja codificada que es captada por un receptor emplazado en el interior del habitculo, generalmente cerca del espejo retrovisor interno. Este receptor transforma la seal recibida en impulso de corriente que es enviado a los actuadores electromagnticos o motores elctricos de cada una de las puertas para su activacin.

Kit completo de cierre centralizado con dispositivo accionador provisto de motores y mando a distancia.

Instalacin del cierre centralizado en la puerta.

Esquema elctrico de una instalacin de cierre centralizado con mando por infrarrojos de apertura y cierre de las puertas.

Lamparas utilizadas en el automvilLas lamparas estn constituidas por un filamento de tungsteno o wolframio que se une a dos terminales soporte; el filamento y parte de los terminales se alojan en una ampolla de vidrio en la que se ha hecho el vaco y se ha llenado con algn gas inerte (argn, nen, nitrgeno, etc.); los terminales aislados e inmersos en material cermico se sacan a un casquillo, ste constituye el soporte de la lampara y lleva los elementos de sujecin (tetones, rosca, hendiduras, etc.) por donde se sujeta al portalmparas.Cuando por el filamento pasa la corriente elctrica ste se pone incandescente a elevada temperatura (2000 a 3000C) desprendiendo gran cantidad de Luz y calor por lo que se las conoce comolmparas de incandescencia; en el automvil se emplean varios tipos aunque todos estn normalizados y segn el empleo reciben el nombre, pudiendo ser para: faros, pilotos, interiores y testigos.

La lamparas de alumbrado se clasifican de acuerdo con su casquillo, su potencia y la tensin de funcionamiento. El tamao y forma de la ampolla (cristal) depende fundamentalmente de la potencia de la lampara. En los automviles actuales, la tensin de funcionamiento de las lamparas es de 12 V prcticamente en exclusiva.

Tipos de lamparas: Plafn (1):Su ampolla de vidrio es tubular y va provista de dos casquillos en ambos extremos en los que se conecta el filamento. Se utiliza fundamentalmente en luces de techo (interior), iluminacin de guantera, maletero y algn piloto de matricula. Se fabrican en diversos tamaos de ampolla para potencias de 3, 5, 10 y 15 W. Pilotos (2):La forma esfrica de la ampolla se alarga en su unin con el casquillo metlico, provisto de 2 tetones que encajan en un portalmparas de tipo bayoneta. Este modelo de lampara se utiliza en luces de posicin, iluminacin, stop, marcha atrs, etc. Para aplicacin a luces de posicin se utilizan preferentemente la de ampolla esfrica y filamento nico, con potencias de 5 o 6 W. En luces de sealizacin, stop, etc., se emplean las de ampolla alargada con potencia de 15, 18 y 21 W. En otras aplicaciones se usan este tipo de lamparas provistas de dos filamentos, en cuyo caso, los tetones de su casquillo estn posicionados a distintas alturas. Control (3):Disponen un casquillo con dos tetones simtricos y ampolla esfrica o tubular. Se utilizan como luces testigo de funcionamiento de diversos aparatos elctricos, con potencias de 2 a 6 W. Lancia (4):Este tipo de lampara es similar al anterior, pero su casquillo es mas estrecho y los tetones se que esta provisto son alargados en lugar de redondos. Se emplea fundamentalmente como sealizacin de cuadro de instrumentos, con potencias de 1 y 2 W. Wedge (5):En este tipo de lampara, la lampara tubular se cierra por su inferior en forma de cua, quedando plegados sobre ella los hilos de los extremos del filamento, para su conexin al portalmparas. En algunos casos este tipo de lampara se suministra con el portalmparas. Cualquiera de las dos tiene su aplicacin en el cuadro de instrumentos. Foco europeo (6):Este modelo de lampara dispone una ampolla esfrica y dos filamentos especialmente dispuestos como se detallara ms adelante. Los bornes de conexin estn ubicados en el extremo del casquillo. Se utiliza en luces de carretera y cruce. Halgena (7):Al igual que la anterior, se utiliza en alumbrado de carretera y cruce, as como en faros antiniebla.

Las lamparas van dentro de los faros que proyectan su luz. Los faros a su vez deben de llevar a cabo dos tareas opuestas: una trata de conseguir una luz potente para realizar una conduccin segura, con una cierta difusin cerca del vehculo, a fin de obtener una buena iluminacin que permita ver bien el pavimento y la cuneta. Por otra parte, tiene que evitar que esta potente luz no deslumbre a los conductores de los vehculos que vienen en sentido contrario, hace falta otra luz mas baja o de cruce, que sin deslumbrar, permita una iluminacin suficiente para mantener una velocidad razonable con la suficiente seguridad.El alumbrado de carretera se consigue situando la lampara en el interior de la parbola del faro, de manera que su filamento coincida con el foco geomtrico de la misma. As, los rayos de luz que emite el filamento son devueltos por el reflector de manera que en conjunto forman un haz luz paralelo. Si el filamento se coloca delante del foco geomtrico de la parbola, el haz de luz sale convergente, y si se coloca detrs, divergente. Estos efectos pueden verse en la figura inferior:

El foco geomtrico de una parbola es por definicin, el nico punto para el que los rayos reflejados son paralelos. Para el alumbrado de carretera se obtiene, por consiguiente, una intensidad luminosa considerable por un haz de rayos paralelos de gran alcance. Pero esto no es lo que se busca para el alumbrado de carretera ya que se necesita una proyeccin de luz a gran distancia, pero que no se concentre en un punto sino que se extienda por toda la anchura de la carretera. Para lograr este objetivo el deflector o cristal que cubre el foco suele ir tallado formando prismas triangulares, de tal forma que se consiga una desviacin hacia abajo del haz luminoso y una dispersin en el sentido horizontal.

El alumbrado de carretera por su intensidad llega a deslumbrar a los conductores de los automviles que circulan en sentido contrario. Para evitar esto se dispone del alumbrado de cruce, que se obtiene instalando un segundo filamento por delante del foco geomtrico de la parbola, con lo que se consigue que los rayos de luz salen de forma convergentes. Este filamento tiene la peculiaridad de disponer una pequea pantalla por debajo de l, que evita que los rayos de luz que despide el filamento hacia abajo, sean reflejados por la parbola, con lo cual, solamente lo son los que salen hacia la mitad superior, que parten del reflector con una cierta inclinacin hacia abajo, lo que supone un corte del haz de luz, que incide en el suelo a una menor distancia evitando el deslumbramiento.Los filamentos de las lamparas de carretera y cruce se disponen generalmente en una sola lampara que tiene tres terminales uno de masa, otro de cruce y el otro de carretera. La fijacin de la lampara al faro se realiza por medio de un casquillo metlico (G), de manera que encaja en una posicin nica, en la cual, la pantalla (C) del filamento de cruce queda posicionada por debajo de l en el montaje. Para ello el casquillo va provisto de un resalte que encaja en el foco en una posicin predeterminada..

Para aprovechar al mximo la intensidad luminosa del alumbrado de cruce sin deslumbrar al conductor que viene en sentido contrario, se utiliza un sistema de alumbrado llamado de "haz asimtrico". Este efecto consigue dando una pequea inclinacin a la pantalla situada por debajo del filamento de luz de cruce, de forma que el corte de haz de luz se levante en un ngulo de 15 sobre la horizontal a partir del centro y hacia la derecha. Como se ve en la figura inferior la parte derecha de la calzada queda mejor iluminada, permitiendo ver mejor el carril por donde vamos circulando sin deslumbrar a los conductores que vienen en sentido contrario.

Lamparas halgenasAunque se les da este nombre, la forma real de llamarlas es Lmpara de Halgeno. Para aumentar la intensidad luminosa de una lmpara se puede aumentar la temperatura de funcionamiento de la misma, pero la forma constructiva de las lmparas incandescentes limitan su temperatura de funcionamiento por lo que tambin se ve limitada su intensidad luminosa. Las lamparas halgenas presentan la ventaja de que la intensidad luminosa es muy superior a la de una lmpara convencional, con un pequeo aumento del consumo de corriente y una vida mas larga de funcionamiento. La ausencia casi total de ennegrecimiento de la ampolla, hace que su potencia luminosa sea sensiblemente igual durante toda la vida til de la lampara.

En la figura superior puede verse la constitucin de una lmpara de halgeno de doble filamento para carretera y cruce, donde se aprecia la disposicin en linea de ellos y la situacin de la pantalla en el de cruce. El extremo de la ampolla esta recubierto con pintura negra especial. La zona recubierta con pintura tiene una influencia directa sobre la distribucin de la temperatura en el interior de la ampolla durante el ciclo de halgeno.Atendiendo a la forma de la ampolla, numero de filamentos y posicionamiento de los mismos, existen bsicamente las siguientes clases de lmparas halgenas: Lmparas H1, de ampolla tubular alargada en la que el nico filamento est situado longitudinalmente y separado de la base de apoyo. En su casquillo se forma un platillo de 11 mm de dimetro. Se utiliza fundamentalmente en faros de largo alcance y antinieblas, con potencias de 55, 70 y 100 W. Lmpara H2, similar a la anterior en cuanto a filamento y ampolla, pero de menor longitud y no dispone de casquillo, sino unas placas de conexin. Es empleada bsicamente en faros auxiliares, con potencias similares a la anterior. Lmpara H3, cuyo nico filamento est situado transversalmente sobre la ampolla y no dispone de casquillo, acabando el filamento en un cable con terminal conector. Se utiliza principalmente en faros auxiliares antiniebla y largo alcance, con potencias similares a las anteriores. Lmpara H4, que es la mas utilizada en luces de carretera y cruce. Sus dos filamentos van situados en linea alojados en una ampolla cilndrica, que se fija a un casquillo con plataforma de disco para su acoplamiento a la ptica del faro. En algunos casos, la ampolla principal se cubre con otra auxiliar que puede ser coloreada para aplicacin a pases que utilizan alumbrado intensivo con luz amarilla. Generalmente se disponen los filamentos con potencias de 55/60 W (cruce-carretera), 70/75 y 90/100 W. Lampara H5, que es similar a la anterior, de la que se diferencia nicamente por el casquillo, como puede verse en la figura.

El empleo de lampara halgena en lugar de la convencional representa un fuerte aumento de la energa luminosa. Para la luz de carretera, 1200 lm (lmenes) en lugar de los 700 lm de la lampara convencional y en luz de cruce 750 lm frente a 450 lum. Los faros halgenos dan una mayor profundidad de visin en la luz de carretera, mientras que en la de cruce, aunque la distancia iluminada es la misma, la luz es mucho mas intensa y el haz luminoso mas ancho, lo que permite ver mejor los bordes de la calzada.Dada la mayor temperatura de funcionamiento de la lmpara halgena y su potencia luminosa, se hace necesario emplear reflectores apropiados a ellas, cuya fabricacin requiere unos niveles de calidad y precisin netamente superiores a los de un reflector convencional. En cuanto al cristal de la ptica se refiere, esta mucho mas cuidado el tallado de los prismas encargados de dirigir con precisin el haz luminoso, especialmente con el funcionamiento de la luz de cruce.Con las lmparas halgenas debe tenerse la precaucin de no tocar con los dedos el cristal de cuarzo, pues aparte de las quemaduras que puede provocar cuando esta caliente, la grasilla depositada con el tacto, produce una alteracin permanente en el cristal con las altas temperaturas. Por esta razn, cuando se haya tocado el cristal, debe limpiarse con alcohol antes de poner en servicio la lmpara.Un tipo de lmpara halgena especial es aquella que utiliza gas xenn en el interior de la ampolla, con el cual se consigue una luz ms blanca y, por tanto, mas semejante a la luz del da.Lamparas de XennEstas lamparas son un sistema de iluminacin con alto rendimiento luminoso que aumenta la seguridad activa durante la conduccin. Se instalan estas lamparas actualmente en los vehculos de alta gama, aunque tambin se empiezan a ver cada vez mas en vehculos de gama media.Estructura del faroEsta formado por una unidad de control y un bloque de encendido, normalmente estn incorporados en el faro. No obstante, tambin existen modelos en los que la unidad de control est en una pletina sujeta cerca de las torres de amortiguacin. Normalmente, los componentes del faro de descarga de gas pueden sustituirse por separado.

FuncionamientoFuncionan por descarga de gas, en el interior de la ampolla hay gas xenn y halogenuros metlicos; para el funcionamiento se requiere un dispositivo electrnico que debe llevarlo el vehculo que utilice estas lamparas, el dispositivo enciende la lampara y controla el arco. Para el encendido el sistema electrnico eleva la tensin entre los electrodos del interior de la ampolla creandose un arco de luz gracias al gas xenn y a la gasificacin de los halogenuros metlicos. La luz es generada por medio de un arco voltaico de hasta 30.000 voltios, entre los dos electrodos de tungsteno situados en la cmara de vidrio.El arco es generado por una reactancia o reaccin que produce una corriente alterna de 400 Hz. En el interior de la lmpara se alcanza una temperatura de aproximadamente 700 C.La temperatura de luz de estas lamparas es de 4100 a 4500k frente a los 3200 de las halgenas, por los que es mas blanca.

Una vez efectuado el encendido, se hace funcionar la lmpara de descarga de gas aproximadamente durante 3 segundos, con una corriente de mayor intensidad. El objetivo es que la lmpara alcance su claridad mxima tras un retardo mnimo de 0,3 segundos. Debido a este ligero retardo no se utilizan lmparas de descarga de gas para la luz de carretera.En virtud de la composicin qumica del gas, en la ampolla o bulbo de la lmpara se genera una luz con un elevado porcentaje de luz verde y azul. Esa es la caracterstica de identificacin exterior de la tcnica de luminiscencia por descarga de gas.

Las ventajas de este nueva generacin de faros, en comparacin con la tecnologa de las lmparas convencionales son:ventajas El rendimiento luminoso es unas tres veces mayor. Para generar el doble de intensidad luminosa que una lmpara convencional de 55 W, se utiliza una descarga de gas de slo 35 W. De esta manera se reduce el consumo aproximadamente en un 25%. La energa elctrica convertida en calor es mucho menor por lo que se pueden usar faros pequeos y de materiales plsticos. Banda de luz mas amplia. Mediante una configuracin especial del reflector, visera y lente se consigue un alcance superior y una zona de dispersin ms ancha en la zona de proximidad. De esta forma se ilumina mejor el borde de la calzada, lo cual reduce la fatiga visual del conductor. La vida til es de unas 2.500 horas. Cinco veces ms que una lmpara halgena.Inconvenientes: Tardan 60 segundos en dar luz mxima (3200lm) aunque al segundo dan 800lm (lumenes). Necesitan equipo electrnico de encendido y control. Se permite el uso solo en combinacin con sistemas automticos de regulacin de altura de la luz de los faros y de lavafaros (lo del lavafaros es para que siempre estn limpios, pues la suciedad es un aislante trmico y sin evacuaciones del calor se produce avera segura). Precio de lmparas e instalacin requerida.Faros con lmparas de descarga de gas bixenonEn los sistemas anteriores no era posible generar las luces de cruce y carretera con un sola lmpara de descarga de gas. No se poda modificar el lmite claro-oscuro durante el funcionamiento. Ahora es posible utilizar la luz de xenn para cruce y carretera, haciendo intervenir un obturador mecnico shutter, cuya posicin se conmuta por medio de un electroimn.

Con este mecanismo obturador se cubre una parte de la luz generada por la lmpara, para configurar as la luz de cruce. Al pasar el mecanismo a la posicin de carretera se deja pasar la totalidad de la luz generada por la lmpara.Se sigue manteniendo una lmpara H7 para la funcin de rfagas, ya que la bombilla de xenn, debido a las caractersticas de inflamacin del gas para la produccin de luz, no puede trabajar en la funcin de apagado y encendido rpido

Regulacin automtica del alcance luminosoPara evitar la posibilidad de deslumbrar a los conductores que circulan en sentido contrario, la legislacin obliga a que los vehculos con faros de descarga de gas dispongan de un sistema regulador automtico de alcance luminoso. El perfeccionamiento de este sistema dinmico de reglaje se debe a la presencia de sensores situados en los ejes delantero y trasero, los cuales trasmiten la informacin sobre la situacin de la suspensin del vehculo. Los datos recibidos son tratados electrnicamente y transmitidos a los accionadores situados detrs de los proyectores de Xenon.Los tiempos de reaccin se miden en milsimas de segundo y la posicin del haz de luz es ajustada inmediatamente, emitindose un haz luminoso que no deslumbra a los conductores que circulan en sentido contrario.

Nota: Si se presenta alguna avera elctrica en la regulacin automtica del alcance luminoso, los servomotores del sistema desplazan automticamente el enfoque de los faros a su posicin ms baja. De esta forma, el conductor se da cuenta de la avera.Precauciones Debido a que la lmpara de descarga de gas recibe tensiones elctricas de hasta 30.000 voltios, es imprescindible extremar las medidas de seguridad. El faro con cmara de descarga de gas y el bloque de encendido tienen rtulos de aviso a este respecto. Debido a la alta potencia luminosa de este tipo de lmparas, se debe evitar la observacin directa y frontal del faro. Desconectar el borne negativo de la batera antes de proceder al desmontaje o instalacin. Si el faro de xenn est encendido, no tocar la instalacin, la bombilla o el enchufe sin protegerse las manos con guantes. No realizar tareas de mantenimiento en el faro de xenn con las manos hmedas. Para encender el faro de xenn, la lmpara debe estar instalada en su alojamiento (nunca encender el faro con la lmpara de xenn fuera de ste) Asegurarse de instalar la lmpara de forma adecuada, si se instala de forma incorrecta, pueden producirse fugas de alta tensin que deterioraran la lmpara y el enchufe.Sustitucin de una lmparaEsta operacin debe realizarse en el taller. Los fabricantes suelen sujetar las tapas con tornillos torx para que el conductor no sustituya la lmpara. El trabajo no encierra dificultad especial, hay que respetar las normas de seguridad descritas con anterioridad y consultar la documentacin del fabricante respecto al proceso de desmontaje.Links relacionados: Esquemas elctricos de luces de posicin, cortas, carretera, intermitentes, freno, etc.CUADRO DE INSTRUMENTOSNormalmente los dispositivos de control se agrupan en el cuadro de instrumentos, que va situado en el tablero del vehculo, para que el conductor tenga la correspondiente informacin con un simple golpe de vista, sin que distraiga su atencin de la conduccin.Todos los sistemas toman la forma de indicadores de aguja, lmparas testigo o avisadores acsticos, dependiendo del tipo de control que se realice.El cuadro de instrumentos agrupa el velocmetro, cuentarrevoluciones, indicador de combustible , indicador de temperatura de agua del motor. Adems se dispone una serie de lmparas testigo el cuadro, de entre las que podemos destacar las de carga, presin de aceite, intermitencia, luz de carretera, etc.

El conjunto de estos indicadores va alojado en la carcasa cubierto por una tapa. En la parte posterior de la carcasa se disponen los conectores y los alojamientos de las bombillas o testigos, que van unidos a una placa de circuito impreso, al cual se conecta la instalacin. Aunque los indicadores poseen circuitos independientes entre si, se aprovechan las tomas de corriente y de masa que les son comunes y se renen en un solo bloque, agrupando un conjunto de avisadores del funcionamiento de los ms diversos sistemas.El esquema elctrico que se encuentra alojado en el interior del cuadro de instrumentos seria el de la siguiente figura.

INDICADOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLEEste indicador se emplea para conocer en todo momento la cantidad de combustible que hay en el depsito del vehculo. Para ello se dispone de dos elementos, de los cuales uno se coloca en el cuadro de instrumentos a la vista del conductor y el otro en el depsito de combustible. El del cuadro de instrumentos lo constituye una escala graduada por la que se desplaza una aguja que indica la cantidad de combustible que hay en el depsito con respeto al lleno total. Como complemento es necesario que en el depsito se site un restato mandado por un flotador, cuya posicin depende del nivel alcanzado por el combustible y por la cantidad de este.Esquema del circuitoEl conjunto esta formado bsicamente por un elemento de control visual o reloj indicador (1), montado en el cuadro de instrumentos y un dispositivo (2) de accionamiento que recibe el nombre de "aforador", formado por una resistencia variable y que se encuentra instalado en el depsito de combustible.

El dispositivo de control visual (figura inferior) esta constituido por un circuito electromagntico con dos bobinas (B1y B2), entre las cuales se mueve una armadura mvil (1) que lleva unida la aguja indicadora de nivel (2), la cual se desplaza por una esfera graduada en zonas de llenado (4/4 - 3/4 - etc.)

El dispositivo del aforador esta formado (figura inferior) por una caja cerrada (1) con un soporte anular (2) soldado a la caja, para su acoplamiento en el depsito de combustible (3), con interposicin de una junta elstica de goma (4). En el interior de la caja se encuentra montada una resistencia (7) sobre la que se desplaza un cursor de palanca (8) en contacto con la resistencia, unido a una varilla (6), en cuyo extremo se encuentra un flotador de plstico (5) el cual al mantenerse a flote sobre el combustible, indica el nivel del mismo.

En el circuito de la figura inferior cuando el interruptor de encendido (1) esta abierto, no circula corriente por el circuito, manteniendose la armadura (3) en su posicin de reposo, con la aguja (4) en el cero de la escala (5), por la accin de un ligero resorte en espiral (6). Al cerrar el interruptor (1), si el depsito (7) esta vacio, el flotador (8) estar en su posicin mas baja, teniendo cursor (9) desplazado, de forma que intercala la mnima resistencia (R) en el circuito. En esta posicin, la corriente procedente de la batera (2) pasa por el arrollamiento de la bobina (B1) y seguir el camino directo a masa a travs del aforador (10), no pasando por la bobina (B2), con lo cual la armadura (3) estar solamente sometida al campo magntico de la bobina (B1), situando la aguja en el cero de la escala (5).Cuando el depsito (7) est lleno, el flotador (8) hace desplazar hacia la derecha la palanca del cursor (9) sobre la resistencia (R) del aforador, introduciendo en el circuito de la bobina (B1) la mxima resistencia (R); as la corriente que recorre el arrollamiento de la bobina (B1) se deriva en su mayor parte por la bobina (B2), creando en la misma un fuerte campo magntico que atrae hacia ella la armadura (3), y desplazando por tanto la aguja (4) hacia la posicin de mximo llenado del depsito.En posiciones intermedias de la resistencia variable del aforador, la corriente se va compensando en ambas bobinas, cuyos campos magnticos mantienen la armadura en una posicin intermedia, segn la fuerza de atraccin de cada bobina, que ser mayor o menor segn la posicin del cursor sobre la resistencia en funcin del nivel que alcance el liquido en el depsito.

El circuito incluye un indicador luminoso de "reserva" (11) de combustible, de forma que, cuando la palanca del aforador est en su posicin de vaco, el depsito mantiene una cantidad en reserva, y el desplazamiento de la armadura cierra un contacto de laminas (12) que pone en circuito un indicador luminoso de control de reserva de combustible.Actualmente se utilizansensores de nivel de combustiblemas modernos aunque su base de funcionamiento sigue siendo la mismaIndicadores de temperatura del agua de refrigeranteEste indicador tiene la funcin de informar al conductor de la temperatura del motor. Esta constituido generalmente por una termorresistencia instalada en la cmara de agua del motor y un reloj indicador colocado en el cuadro de instrumentos del vehculo, el cual lleva su escala dividida en tres zonas de calor, cambiando de unos a otros en la forma de la escala, algunos indican la temperatura con una escala de colores y otro mediante nmeros que expresan grados de calor.Segn el tipo de reloj indicador empleado, su funcionamiento puede ser por lmina bimetal o por un circuito electromagntico.ColorEstado del motorTemperatura

BlancoVerdeRojoFroNormalCaliente30 a 70 C70 a 85 C85 a 110 C

Circuito con funcionamiento por bimetalEn estos circuitos, el indicador ptico de temperatura (1) est formado por un bimetal (2) alimentado por una resistencia (R1) en serie con la termorresistencia (R2) instalada en el circuito de refrigeracin del motor, la cual a circuito abierto mantiene la aguja indicadora (3) en la zona fra (blanca) de la escala.

Cuando se cierra el interruptor de encendido (4), se ve en la figura inferior, la corriente que pasa por las resistencias (R1) y (R2) es muy pequea, con lo cual el calentamiento del bimetal (2) es insuficiente para desplazar la aguja (3) sobre la escala; pero, al ir aumentando la temperatura del agua de refrigeracin, la termorresistencia (R2) se va haciendo mas conductora (menor resistencia), con lo cual la intensidad de corriente que circula por el bimetal del indicador va siendo mayor, aumentando la temperatura en el mismo y produciendo con su curvamiento el desplazamiento de la aguja sobre la escala de una forma creciente, manteniendose generalmente en la zona verde o de temperatura normal de funcionamiento del motor.Si el motor se calienta por encima de los 85 C de temperatura del agua, la termorresistencia se hace casi conductora, con lo cual la corriente en el circuito aumenta, produciendo mayor desplazamiento del bimetal que arrastra la aguja hacia la zona roja o de peligro.

Circuito de funcionamiento electromagnticoEn este sistema, el indicador de temperatura (1) esta formado por dos electroimanes cuyas bobinas (B1) y (B2) estn conectadas, una a corriente y masa, y la otra en serie, con la termorresistencia (R2) situada en el circuito de refrigeracin del motor. Entre estas bobinas va situada una armadura mvil (2) con la aguja del indicador (3).Al cerrar el circuito por medio del interruptor (4), la corriente que recorre, procedente de la batera (5), la bobina (B1) es mayor que la corriente que circula por la bobina (B2), por estar sta en serie con la termorresistencia; por tanto, al ser mas fuerte el campo magntico de la bobina (B1), atraer con ms fuerza la armadura mvil (2) hacia su campo, con lo cual la aguja (3) se mantiene en la zona fra de la escala.Al ir calentndose el agua del motor, la termorresistencia (R2), variable con la temperatura, se va haciendo mas conductora, aumentando la corriente en la bobina (B2), con lo cual el campo magntico atrae a la armadura mvil y desplaza la aguja sobre la escala, cuya posicin en la misma estar en funcin de la mayor o menor atraccin de los campos magnticos formados en las bobinas.Cuando la temperatura del agua se eleva por encima de los 85 C, la termorresistencia se hace casi conductora; de este modo la corriente que atraviesa la bobina (B2) que se hace mayor que en (B1), y al ser mayor su campo magntico, atraer hacia ella la armadura, desplazndose la aguja hacia la zona roja o de peligro.

Indicadores de presin de aceiteEste circuito controla el buen funcionamiento del circuito de engrase en el motor y esta formado por un interruptor situado en el bloque motor, roscado en un alojamiento provisto para el mismo que lo comunica con la canalizacin principal de engrase, el cual, debido a la presin de aceite, cierra el circuito a un indicador visual instalado en el cuadro de instrumentos.Segn los elementos empleados en este circuito, pueden ser de varios tipos:Indicador de presin elctricoEn este circuito, el interruptor de presin instalado en el bloque motor est formado por un casquillo metlico, por donde entra la presin de aceite procedente de la canalizacin general de engrase, presionando sobre una membrana elstica (2) que separa el interior de la cmara de accionamiento, la cual lleva incorporado el contacto fijo de masa (8). El otro contacto (9) de cierre del circuito va montado sobre un bimetal (3) con una resistencia (R1) conectada al borne de conexin del circuito exterior de corriente (4), aislado de masa.El reloj indicador (10) de funcionamiento elctrico est constituido por una caja metlica (11) en la cual se aloja otro bimetal (5) con la resistencia (R2), unido a la aguja (12) indicadora de presin, que se desplaza por una escala graduada (13) en kgf de presin.

FuncionamientoPrimera posicin (el reloj no indica presin). Ambas resistencias (figura inferior) van conexionadas en serie y alimentadas por la corriente de batera (7) a travs del interruptor de encendido (6), de forma que, al cerrar el interruptor, la corriente circula por ambas resistencias que cierran su circuito a masa a travs de los contactos (8) y (9) del interruptor de presin. La corriente que pasa por la resistencia (R1) calienta rpidamente el bimetal (3), separando los contactos y por tanto interrumpiendo el circuito; pero, al enfriarse, se vuelven a cerrar, y as sucesivamente, formando un contacto vibrante, no dando lugar a que la resistencia (R2) se caliente.Segunda posicin (el reloj marca presin). Cuando la presin del aceite es insuficiente, la separacin de contactos es muy rpida, no dando lugar a que el bimetal (5) se curve y mueva la aguja, que se mantiene en posicin de mnima presin. Al ir aumentando la presin debido al funcionamiento de la bomba, la membrana (2) empuja al contacto de masa (8) contra el contacto mvil (9), disminuyendo el recorrido del bimetal (3) en su curvatura, con lo cual la separacin de contactos es ms lenta, dando lugar a que la resistencia (R2) caliente el bimetal (5) y en su curvatura desplace la aguja (12) sobre la escala (13) proporcionalmente a la presin de aceite en el circuito.Cuanto mayor sea la presin de aceite, menor ser el tiempo de interrupcin de los contactos y por tanto mayor el desplazamiento del bimetal (5) que indicar una mayor presin. La escala del medidor est graduada en funcin de esos desplazamientos y proporcionalmente a la presin del circuito.

Indicador por lampara testigoEste sistema es actualmente el mas utilizado en los vehculos de turismo, por su sencillez de funcionamiento y bajo precio; consiste, en un interruptor pulsador o detector de presin colocado en el circuito de engrase del motor, el cual es accionado por la presin del mismo, cerrando o abriendo el circuito a una lampara testigo situada en el cuadro de instrumentos.Cuando se cierra el interruptor de encendido (3), al no haber presin en el circuito de engrase del motor, los contactos (5) del pulsador estn cerrados por la accin de su muelle (6) cuya presin se regula por medio del tornillo (8), con lo cual el circuito de lmpara se cierra a masa a travs de ellos. Cuando el motor empieza a funcionar y la bomba a dar presin al circuito de engrase, la presin que ejerce el mismo sobre la membrana (7) del pulsador, hace separar los contactos (5), interrumpiendo el circuito de lmpara, con lo cual sta se apaga, indicando que funciona el circuito de engrase.El interruptor de presin esta calculado para que funcione con la presin mnima que debe llevar el circuito, siendo indesmontable interiormente, de forma que cualquier avera en el mismo no permite reparacin, debiendose cambiar por otro nuevo de las mismas caractersticas.

OTROS INDICADORES DE NIVELPara avisar al conductor de la fuga del lquido que puede existir en el circuito de freno, se dispone un flotador en el depsito, cuyo contacto elctrico se establece cuando el liquido contenido en ste sobrepasa un valor mnimo, en cuyo caso e cierra el circuito elctrico de una lmpara situada en el cuadro de instrumentos, que advierte al conductor de la anomala.De manera similar e disponen en otros casos los indicadores de nivel de lquido de refrigeracin del motor en el vaso expansor del sistema, que advierten al conductor mediante el encendido de una lmpara en el cuadro de instrumentos de que alta liquido refrigerante.Actualmente se ha extendido el uso de indicadores de nivel de aceite en el crter motor, que funcionan cuando el conductor acciona la llave de contacto mantenindola en esa posicin sin llegar todava a efectuar el arranque y se desconectan automticamente al ponerse en marcha el motor.El sistema empleado para realizar esta funcin lo constituye un indicador situado en el tablero de instrumentos, similar al indicador de combustible y una unidad aforadora sumergida en el crter motor, cuya resistencia varia en funcin del aceite all depositado.La sonda de nivel esta formada por un hilo de alto coeficiente de resistividad, que presenta la peculiaridad de que su conductibilidad trmica es distinta cuando el hilo se sumerge en un lquido o cuando est al aire libre.Cuando se acciona el interruptor de encendido, el circuito electrnico deja pasar hacia el sensor una pequea corriente elctrica, mediante la cual se obtiene una cada de tensin en los bornes de la sonda, que es funcin de la inmersin del hilo en el aceite. Esta cada de tensin es detectada por el circuito electrnico, que en funcin de ella enva al indicador una corriente elctrica capaz de desviar la aguja indicadora tanto ms cuando mayor sea el nivel de aceite en el crter.CuentakilmetrosSirve para medir tanto la velocidad del vehculo como los kilometros recorridos por el mismo. Una aguja indica sobre una escala graduada la velocidad actual del vehculo. Para medir los kilometros recorridos utiliza unos tambores numerados que van incrementado una cifra que representa el numero de kilometros. Tanto para medir la velocidad como los kilometros recorridos, se necesita de un elemento que transmita la velocidad de las ruedas hasta el velocimetro. De esto se encarga un cable flexible que gira en el interior de una funda y que va conectado a la caja de cambios. La caja de cambios da movimiento al cable y este lo transmite al velocimetro.Los tipos de cuentakilmetros que hay son: Mecnico. Electrnico. Digital.

OTROS INDICADORES LUMINOSOS Y ACSTICOSActualmente existe una tendencia en algunas marcas de vehculos para sustituir los indicadores luminosos por otros acsticos, disponindose en lugar de las lmparas testigos unos zumbadores, que producen un leve sonido cuando existe anomala en el circuito correspondiente.Comprobacin y diagnosis de un circuito elctricoEn general, la comprobacin de circuitos elctricos es fcil de realizar, siempre y cuando se use un mtodo lgico y organizado. Antes de empezar es importante tener toda la informacin disponible del sistema que debe probarse (manuales y esquemas elctricos). Adems, obtener un entendimiento minucioso del funcionamiento del sistema.A continuacin, ser posible usar el equipo adecuado y seguir el procedimiento correcto.Una vez inspeccionado el circuito se nos pueden presentar dos posibilidades en la instalacin elctrica: Circuito abierto: un circuito est abierto cuando no hay continuidad a travs de una seccin de dicho circuito (cable cortado, mala conexin, etc) Circuito en cortocircuito: hay dos tipos de cortocircuitos:- Cuando un circuito entra en contacto con otro circuito y causa una modificacin de la resistencia normal.- Cuando un circuito entra en contacto con una fuente de masa (carrocera, bastidor, soportes, etc.) y conecta el circuito a masa.Conectores e instalacinPuede ser necesario simular las vibraciones del vehculo mientras se prueban los componentes elctricos. Agitar suavemente la instalacin de cableado o el componente elctrico como se ve en la figura inferior..Determinar qu conectores e instalacin podran afectar el sistema elctrico que se est inspeccionando. Agitar suavemente cada conector e instalacin mientras se controla el sistema para el incidente que se intenta reproducir. Esta prueba puede indicar que hay una conexin elctrica mala o floja.Consejo: los conectores pueden estar expuestos a la humedad. Es posible hallar una fina capa de corrosin en los terminales del conector. Una inspeccin visual puede no revelar esto sin desconectar el conector. Si el problema se produce de forma intermitente, quizs sea causado por la presencia de corrosin. Es una buena idea desconectar, inspeccionar y limpiar los terminales de los conectores relacionados en el sistema.Sensores y relsAplicar suavemente una ligera vibracin a los sensores y rels del sistema que se est inspeccionando. Esta prueba puede indicar la presencia de un sensor o rel flojo o suelto.

Prueba para ver si el circuito esta "abierto" en algn puntoAntes de empezar a diagnosticar y probar el sistema, debera trazarse un esbozo (esquema) a grandes rasgos del sistema. Esto ayudar a realizar de forma lgica las distintas etapas del diagnstico. Trazar un esbozo reforzar el conocimiento a la hora de trabajar en el sistema.Mtodo de comprobacin de continuidadSe comprueba la continuidad del circuito para ver si ste est abierto en algun punto. El multmetro digital (Tester) ajustado en la funcin de resistencia indicar la presencia de un circuito abierto por encima del lmite (no se escucha la tonalidad o no aparece el smbolo del ohmio).Asegurarse de empezar siempre con el multmetro en la escala de mximo nivel de resistencia.Algunos tester tienen la funcionalidad de medir la continuidad en un circuito. La medida de continuidad se muestra en el tester por medio de un sonido (pitido) que facilita el trabajo del mecnico ya que no tiene que estar mirando la pantalla del tester cada vez que hace una medida de continuidad.

A fin de comprender el diagnstico de circuitos abiertos, consultar el esquema de la figura inferior y seguir los siguiente pasos.1. Desconectar el cable negativo de la batera.

2. Empezar por un extremo del circuito y trabajar hasta el otro extremo. (El bloque de fusibles seria un extremo y la carga seria el otro)3. Conectar una sonda del tester en el lado de carga del terminal del bloque de fus