CODIGO ISPS

7/17/2019 CODIGO ISPS

http://slidepdf.com/reader/full/codigo-isps 1/42

What is the ISPS Code?

The International Ship and Port Facility Security Code (ISPS Code) is a comprehensive set

of measures to enhance the security of ships and port facilities, developed in response to

the perceived threats to ships and port facilities in the wake of the 9/11 attacks in the

United States.

The ISPS Code is implemented through chapter XI-2 Special measures to enhance

maritime security in the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS).

The Code has two parts, one mandatory and one recommendatory.

In essence, the Code takes the approach that ensuring the security of ships and port

facilities is a risk management activity and that, to determine what security measures are

appropriate, an assessment of the risks must be made in each particular case.

The purpose of the Code is to provide a standardised, consistent framework for evaluating

risk, enabling Governments to offset changes in threat with changes in vulnerability for

ships and port facilities through determination of appropriate security levels and

corresponding security measures.

Who has to comply with the ISPS Code?

The ISPS Code is part of SOLAS so compliance is mandatory for the 148 Contracting

Parties to SOLAS - see Status of Conventions complete list for list of SOLAS Contracting

Governments.

Is there a black list of countries not in compliance with the ISPS code?

No. IMO does not issue a "black list" of any kind. There is no IMO list of ports or flag

States which are not in compliance.

The ISPS Code database contains the information required by SOLAS regulation XI-2/13

as supplied by Contracting Governments. Lack of inclusion in the database should not be

construed automatically as failure to comply with the requirements in SOLAS.

Are all IMO Member States obliged to comply with the ISPS Code?

No. Only States who are Contracting Governments to SOLAS have a legal obligation tocomply with the requirements of the ISPS Code and to submit information to IMO.

What are the different security levels referred to in the ISPS Code?

Security level 1: normal, the level at which the ship or port facility normally operates.

Security level 1 means the level for which minimum appropriate protective security

measures shall be maintained at all times.



Security level 2: heightened, the level applying for as long as there is a heightened risk of

a security incident.

Security level 2 means the level for which appropriate additional protective security

measures shall be maintained for a period of time as a result of heightened risk of a

security incident.

Security level 3: exceptional, the level applying for the period of time when there is the

probable or imminent risk of a security incident.

Security level 3 means the level for which further specific protective security measures

shall be maintained for a limited period of time when a security incident is probable or

imminent, although it may not be possible to identify the specific target.

Setting security level 3 should be an exceptional measure applying only when there is

credible information that a security incident is probable or imminent. Security level 3

should only be set for the duration of the identified security threat or actual security

incident. While the security levels may change from security level 1, through security level

2 to security level 3, it is also possible that the security levels will change directly from

security level 1 to security level 3.

Where can I get a copy of the ISPS Code?

You can purchase the ISPS Code from IMO Publications.

What are the other measures adopted in addition to the ISPS Code?

The measures adopted in 2002 include:

Modifications to SOLAS Chapter V (Safety of Navigation) contain a new timetable for the

fitting of Automatic Information Systems (AIS). Ships, other than passenger ships and

tankers, of 300 gross tonnage and upwards but less than 50,000 gross tonnage, will be

required to fit AIS not later than the first safety equipment survey after 1 July 2004 or by

31 December 2004, whichever occurs earlier. Ships fitted with AIS shall maintain AIS in

operation at all times "except where international agreements, rules or standards provide

for the protection of navigational information."

The existing SOLAS Chapter XI (Special measures to enhance maritime safety) has been

re-numbered as Chapter XI-1. Regulation XI-1/3 is modified to require ships'

identification numbers to be permanently marked in a visible place either on the ship's

hull or superstructure. Passenger ships should carry the marking on a horizontal surface

visible from the air. Ships should also be marked with their ID numbers internally.

A new regulation XI-1/5 requires ships to be issued with a Continuous Synopsis Record



(CSR) which is intended to provide an on-board record of the history of the ship. The CSR

shall be issued by the Administration and shall contain information such as the name of

the ship and of the State whose flag the ship is entitled to fly, the date on which the ship

was registered with that State, the ship's identification number, the port at which the ship

is registered and the name of the registered owner(s) and their registered address. Any

changes shall be recorded in the CSR so as to provide updated and current informationtogether with the history of the changes.

New Chapter XI-2 (Special measures to enhance maritime security)

A new Chapter XI-2 (Special measures to enhance maritime security) is added after the

renumbered Chapter XI-1.

This chapter applies to passenger ships and cargo ships of 500 gross tonnage and

upwards, including high speed craft, mobile offshore drilling units and port facilities

serving such ships engaged on international voyages.

Regulation XI-2/2 of the new chapter enshrines the International Ship and Port Facilities

Security Code (ISPS Code). Part A of this Code is mandatory and part B contains

guidance as to how best to comply with the mandatory requirements.

Regulation XI-2/3 requires Administrations to set security levels and ensure the provision

of security level information to ships entitled to fly their flag. Prior to entering a port, or

whilst in a port, within the territory of a Contracting Government, a ship shall comply

with the requirements for the security level set by that Contracting Government, if that

security level is higher than the security level set by the Administration for that ship.

Regulation XI-2/8 confirms the role of the Master in exercising his professional judgement

over decisions necessary to maintain the security of the ship. It says he shall not be

constrained by the Company, the charterer or any other person in this respect.

Regulation XI-2/6 requires all ships to be provided with a ship security alert system,

according to a strict timetable that will see most vessels fitted by 2004 and the remainder

by 2006. When activated the ship security alert system shall initiate and transmit a ship-

to-shore security alert to a competent authority designated by the Administration,

identifying the ship, its location and indicating that the security of the ship is under

threat or it has been compromised. The system will not raise any alarm on-board the

ship. The ship security alert system shall be capable of being activated from the

navigation bridge and in at least one other location.

Regulation XI-2/10 covers requirements for port facilities, providing among other things

for Contracting Governments to ensure that port facility security assessments are carried



out and that port facility security plans are developed, implemented and reviewed in

accordance with the ISPS Code.

Other regulations in this chapter cover the provision of information to IMO, the control of

ships in port (including measures such as the delay, detention, restriction of operations

including movement within the port, or expulsion of a ship from port), and the specificresponsibility of Companies

What are the latest data/information on the implementation of the requirements of

SOLAS chapter XI-2 and the ISPS Code?

Please see the latest ISPS Code status update.

Please see also the ISPS Code Database.

What about compliance with the requirements?

Please see the latest ISPS Code status update.

Please see also the ISPS Code Database.

What has changed since 1 July 2004?

The biggest change is that the Contracting Governments to the 1974 SOLAS Convention

are able to formally exercise of control over ships in accordance with the provisions of

chapter XI-2 and of the ISPS Code.

At the same time, the Contracting Governments are obliged to address all the objectives

and functional requirements of the ISPS Code and to ensure that appropriate security

measures and procedures are in place in the port facilities and waterways located within

their territory.

The new requirements form the international framework through which Governments,

ships and port facilities can co-operate to detect and deter acts which threaten security in

the maritime transport sector.

The new regulatory maritime security regime will have a huge impact for those port

facilities and ship operators who had not already taken on board the increased threat to

maritime security in the current climate. They will need to catch up, according to the

rules and guidelines in the ISPS Code.

For those Governments and ship operators who have already implemented enhanced

security regimes, the ISPS Code formalises and standardises globally the security



measures.

The point is that there is a very real threat. We have already seen attacks on maritime

infrastructures elsewhere (such as Yemen and Iraq).

The whole idea of the ISPS Code is to reduce the vulnerability of the industry to attack,thus countering the threat and reducing the risk.

There are potential commercial benefits to the maritime industry in implementing the

Code. It seems clear that, in the long run, implementation of the Code should provide

considerable cost-benefit for the port industry as a whole and for individual ports. By

putting in place an effective and compliant security regime, ports will be able to continue

to participate fully in global trade and, of course, the potential economic consequences of

a major security breach, which might result in disruption or even port closure, are

serious indeed.

What does implementing the ISPS Code involve?

Ship and port facility security is a risk management activity. As with all risk management

efforts, the most effective course of action is to eliminate the source of the threat.

Eliminating the source of the threat, which in this case is those that would commit acts

of terrorism or otherwise threaten the security of ships or of the port facilities, is

essentially a Government function. 100% security is an aim but cannot be guaranteed -

hence the risk reduction approach to lessen possibilities to the lowest practicable

In order to determine what security measures are appropriate, Governments must assess

the threat and evaluate the risk of a potential unlawful act. The ISPS Code provides a

standardized, consistent framework for managing risk and permitting the meaningful

exchange and evaluation of information between Contracting Governments, companies,

port facilities, and ships.

Because each ship and each port facility is subject to different threats, the method by

which they will meet the specific requirements of this ISPS Code will be determined and

eventually be approved by the Administration or Contracting Government, as the case

may be.

In order to communicate the threat at a port facility or for a ship and to initiate the

appropriate response actions the Contracting Government must set the appropriate

security level. The security level creates a link between the ship and the port facility, since

it triggers the implementation of appropriate security measures for the ship and for the

port facility.

As threat increases, the only logical counteraction is to reduce vulnerability. This ISPS



Code provides several ways to reduce vulnerabilities. Each ship and each port facility will

have to determine the measures needed to intensify its security measures to appropriately

offset the threat by reducing its vulnerability.

After 1 July 2004 ships and port facilities will be required to demonstrate that they are

implementing proper and standardized risk management procedures.

Will the new security measures be effective?

It has to be remembered that the new security requirements are part of a wider United

Nations strategy for combating terrorism and should not be seen in isolation.

As with all other aspects of shipping regulated through multilateral treaty instruments

the effectiveness of the agreed requirements is dependant on how the relevant provisions

are implemented and enforced. Thus, the matter is in the hands of Governments and the

industry. If the special measures to enhance maritime security are implemented and

enforced effectively we will be successful in protecting ships and ports facilities from

unlawful acts.

It may take some time before someone may be able to argue and convince that a deep

rooted comprehensive and effective security net is in place. Although a ship or a port

facility may operate in accordance with an approved security plan, unless all Contracting

Governments put in place and maintain the necessary arrangements to address all the

objectives and the functional requirements of the ISPS Code, the actual level of security

will not be enhanced.

The ISPS Code requires Governments to gather and assess information with respect to

security threats and exchange such information with other Contracting Governments.

Shipboard and port facility personnel need to be aware of security threats and needs to

report security concerns to the appropriate authorities for their assessment.

Governments need to communicate security related information to ships and port

facilities. Therefore, in effect we are talking about establishing an entirely new culture

amongst those involved in the day-to-day running of the shipping and port industry.

What would happen to ships if they do not comply with the ISPS Code requirements

and if they do not have the Certificate? Those ships, which do not comply with the aforesaid requirements, should not be issued

with International Ship Security Certificates (or after the 1 July 2004, if they qualify, with

an Interim International Ship Security Certificate).

In the strict legal sense and bearing in mind that we are talking about security, all

Contracting Governments should direct those ships flying their flag and which are

required to comply with the requirements of chapter XI-2 and the ISPS Code and which



have not been issued with the required certificate by the 1 July 2004 to immediately

discontinue operations until they have been issued with the required certificate.

A ship, which is required to comply with the requirements of chapter XI-2 and the ISPS

Code, is subject to control and compliance measures when in a port of another

Contracting Government by officers duly authorised by that Government. IMO has issuedMSC/Circ.1111 Guidance relating to the implementation of SOLAS chapter XI-2 and the

ISPS Code

This circular includes:

ANNEX 1 GUIDANCE RELATING TO THE IMPLEMENTATION OF SOLAS CHAPTER XI-2

AND THE ISPS CODE

ANNEX 2 RESOLUTION MSC.159(78) INTERIM GUIDANCE ON CONTROL AND

COMPLIANCE MEASURES TO ENHANCE MARITIME SECURITY

In simple terms, if a ship does not have a valid certificate that ship may be detained in

port until it gets a certificate. Of course, the port State has various other options available

at its disposal if a ship does not have a certificate. It may expel the ship from port, it may

refuse the entry of the ship into port, it may curtail the operations of the ship. In effect

the measures which are in place have been designed in such a way to ensure that those

ships which do not have certificates find themselves out of the market in the shortest

possible time.

The consequences of either initially failing to comply or of failing to maintain continuous

compliance with IMO's special measures to enhance maritime security will be serious and

far reaching. It should come as no surprise if, after July 1st, we see Governments

exercising, in the interest of their own national security and in order to protect the

business operations of their ports and thus their trade, the rights laid down within the

framework of the control and compliance measures established in chapter XI-2 and the

ISPS Code. Hence, Governments may refuse entry into their ports to those ships which

have failed to comply with the ISPS Code. In addition and for the same reasons, ships

which call at port facilities which have failed to comply with the ISPS Code, although they

may hold a valid International Ship Security Certificate, may be faced with additional

security requirements at subsequent ports of call, leading to delays and possibly denial of

port entry.

With such possible scenarios looming on the horizon, owners and charterers may decide

to instruct ships not to proceed to port facilities which have not complied with the

requirements of the ISPS Code, primarily because of the problems such ships may

encounter at subsequent ports of call. While failure to ensure compliance may have

catastrophic consequences on human life and the environment, it will also damage the

commercial interests of the countries concerned, will have harmful repercussions on

international trade and will negatively impact the world economy.



Terrorism is not a matter of concern to one country or a group of countries - it is a global

issue and we should address it as such. The Secretary-General of the United Nations, Mr.

K. Annan, has put it in similar terms: "Terrorism is a global scourge with global effects."

In this particular case, maybe more than in others, prevention is better, much better, than

cure. The comforting yet complacent argument that some of us may hope never to become victims of a terrorist act is of no value here. With the interdependence of the world's

economies today, the chain reaction that such an act may trigger will have a major

negative impact on trade and the global economy - we will all be victims; as we would

certainly have been if the attack on the Basra oil terminal had not been foiled and we

would now suffer the repercussions of the major impact it would have on oil pricing- more

than it has already had.

What would happen to ships, having visited ports where the ISPS Code is not

implemented properly, when they intend to enter ports where the ISPS Code is

implemented vigorously?

To address this question one has to examine two possible scenarios.

The first scenario presupposes that the Government at the next port of call has reliable

information that the security measures at a particular port facility are inadequate. In

such a case a responsible approach will be for the two Governments to communicate and

to resolve the issues of concern.

The second scenario, assumes that, during the stay of a ship at a particular port facility,

the ship and/or someone representing the port facility or the Government where the ship

is to proceed next are able to assess the security measures which the particular port

facility was implementing during the stay of the ship. In this respect, one has to bear in

mind that in a lot of case the security measures in place may be of a covert nature and a

third party may not be able to identify or to appreciate them.

MSC 78 has considered the issue of security concerns, where a ship has concerns about

the security of a port facility, which is supposed to operate in accordance with an

approved Port Facility Security Plan. In this respect the Committee decided to draw the

attention to the fact that certain of the security measures may be of a covert nature and

may not be easily identified. Thus, the Committee recommended that the ship, as a firststep, should contact the port facility security officer (PFSO) and discuss the matter. If no

remedial action is agreed then the ship should contact the authorities of its flag State and

raise the matter with them for their consideration and action.

In any case, if a ship has concerns about the security measures in places at a particular

port facility and the ship has not been able to resolve such concerns with the particular

PFSO, the ship should establish appropriate security measures and procedures and



should document them. When asked at any subsequent port of call, the master of the

ship should presented the record it has kept on the matter for the consideration of the

relevant authorities.

Of course in all cases the ship is subject to control and compliance measures at

subsequent ports of call and what might happened to a ship is dependant on the attitudethe particular Government might take on the matter depending on the merits of each

case. This may range from a requirement for inspection prior to entry into port to an

outright refusal of entry into port.

See also MSC/Circ.1111 Guidance relating to the implementation of SOLAS chapter XI-2

and the ISPS Code

This circular includes:


AND THE ISPS CODE



How can I find out if a ship or port is compliant?

A ship that is compliant should have an International Ship Security Certificate (ISSC).

The "ISPS Code Database", which forms an integral part of the Organization's Global

Integrated Shipping Information System (GISIS), contains the information required by

SOLAS regulation XI-2/13 as supplied by Contracting Governments, including national

maritime security contact points. The ISPS Code database has a section listing ports

including whether or not they have an approved port facility security plan (PFSP).

What are major security concerns and potential threats? Are they real or

imaginary?

The threat of terrorist acts against the shipping and port industry are real and not

imaginary. It is for these reasons the Assembly of IMO, in November 2001, decided that

the Organization should review measures and procedures to prevent acts of terrorism

which threaten the security of passengers and crew and the safety of ships. It is also

obvious that the Contracting Governments to the 1974 SOLAS Convention, when theyadopted the special measures to enhance maritime security in December 2002, were well

aware of potential threats.

Chapter XI-2 and the ISPS Code provide a methodology of addressing security threats and

managing potential risks which ships and ports involved in the international trade may

face. IMO is of the view they are adequate to protect the shipping and the port industry if

implemented and enforced wisely and effectively in conjunction with the wider United



Nations counter terrorism strategy. Ships engaged on domestic voyages and ports which

serve such ships need to be addressed by each Government individually and each

Government needs to put in place appropriate security measures and procedures to this

end based their assessment of the security threats.

Security threats change from day-to-day. Governments need to monitor changes and tooffset them, as they occur, by communicating appropriate information and guidance to

ships and port facilities. Security is not a static issue and requires continuous awareness,

vigilance and prompt response.

The IMO has provided a methodology in addressing the matter by introducing a global

minimum standard. Individual Governments can use these as a basis for expansion as

appropriate.

What additional/specific security measures and actions would be required at

local/regional level to further raise the defence against threats?

All appropriate measures should be taken in accordance with the perceived local needs.

Some examples might include regular and intensive patrolling at the local level in

identified vulnerable sea/port areas. In addition, joint patrolling and exchange of real time

intelligence and threat perception among countries at a regional level would have a

meaningful impact in preventing incidents of piracy and armed robbery against ships.

For measures to be applied for container security, it is important to put in place the

necessary measures for shippers and container packers to secure the "real content" of

containers. This area is beyond the scope of IMO and necessary measures have been

under consideration at the World Customs Organization (WCO).

Will the new security measures imposed after 1 July 2004 will help reduce the piracy and

armed robbery incidents?

Logically it should be so. In the months leading up to the 1 July 2004 deadline of the

ISPS Code, there has been a reduction in the number of incidents reported to have

occurred during the first quarter of 2004. There could be a possible correlation between

the two but only a careful monitoring over a longer period would give a firm indication of

the long-term trend in this respect.

Chapter XI-2 includes a regulation addressing threats to ships at sea. This regulation

requires Governments to set security levels and ensure the provision of security level

information to ships operating in their territorial sea or having communicated an

intention to enter their territorial sea.



Where a risk of attack has been identified, the Government concerned shall advise the

ships concerned and their flag State of the current security level; of any security

measures that should be put in place by the ships concerned to protect themselves from

attack; and of the security measures that the coastal State has decided to put in place.

Thus, at least the international framework has been put in place to address the matter.

Now is up to Governments to implement it.

What are the security concerns and potential threats to oil tankers navigating in

narrow straits?

IMO Secretary-General Mr. Efthimios Mitropoulos has stressed the importance of

ensuring that strategically important international shipping lanes are protected from the

threat of terrorism and remain open for trade at all times and has emphasized the need to

ensure that shipping lanes, particularly those of strategic significance and importance,

are kept open under all circumstances.

Maritime security experts have identified a number of scenarios: loaded oil tankers could

well be hijacked and grounded at environmentally sensitive sea areas to cause pollution or

run aground intentionally in narrow channels to block navigation channels. In addition,

loaded oil tankers could be used as potential incendiary devices by terrorists near ports

and large anchorage areas.

SOLAS regulation XI-2/7 relating to threats to ships at sea requires littoral States to

advise the ships concerned and their flag State of the current security level; of any

security measures that should be put in place by the ships concerned to protect

themselves from attack; and of the security measures that the coastal State has decided

to put in place.

How will the code specifically affect ports and shipping in different regions of the

world?

The ISPS Code is applicable in the same way to all shipping nations - flag States and port

States - globally and universally. All 148 Parties to SOLAS must ensure their ships and

port facilities comply with the requirements.

Do these measures go far enough for port and shipping security?

The maritime security provisions of SOLAS chapter XI-2 and the ISPS Code are part of a

wider initiative to counter terrorism, including action by the Counter Terrorist Committee

of the UN Security Council through resolution 1373, co-operation with the WCO on

container security, joint initiatives with the ILO on port security and identification

documents etc.



It is better to have a tool that we can refine and improve over time, than nothing at all.

After all, those who would wish to spread terror, should they choose to launch an attack

against shipping, would surely look to strike where they detect the greatest weakness.

The Maritime Safety Committee and its subsidiary bodies are continuously working onadditional elements of and guidance for the mandatory requirements, i.e. Ship Security

Alert Systems (SSAs), long-range identification and tracking (LRIT) of ships, control and

compliance measures, training and certification of security officers, etc.

Who has to implement the ISPS Code?

It is for the SOLAS Contracting Governments to implement the measures - detailed

implementation of the Code is a matter for individual national governments.

We are all aware of the changing world around us and the threat to the maritime industry

as demonstrated by the attacks on maritime infrastructure which have taken place. We

cannot afford to be complacent.

The ISPS Code was adopted in December 2002 - but IMO had already initiated its regional

awareness seminars - seven regional seminars during 2002 - so the idea of security was

out there. Although all parties concerned knew that the time frame was very tight, the

industry and Governments had sufficient time to prepare. There is no leeway in SOLAS

for extensions of the deadline.

What penalties will there be on any Governments who do not ensure compliance

with the ISPS Code?

IMO will not impose any penalties - it is not within its remit to do so.

It is to be anticipated that market forces and economic factors will drive compliance.

But the consequences of either initially failing to comply or of failing to maintain

continuous compliance with IMO's special measures to enhance maritime security, could

be serious and far reaching.

What guidelines are there for dealing with ships/ports that are not compliant after1 July 2004?

The Maritime Safety Committee (MSC) at its 78th session adopted Guidelines on Control

and Compliance Measures to Enhance Maritime Security - MSC/Circ.1111 Guidance

relating to the implementation of SOLAS chapter XI-2 and the ISPS Code includes:




AND THE ISPS CODE



Why isn't the IMO directly responsible for the ISPS Code and its implementation?

The ISPS Code and other security amendments were adopted under the SOLAS

Convention. The Convention itself does not allow for IMO as a body to impose penalties. It

provides for individual Contracting Governments to adopt the rules into their own

national legislation. So there is no remit under the Convention for IMO as a body to

monitor compliance or to go beyond the role set out for it under the Convention.

Is the ISPS Code be a big hindrance to international trade and shipping?

The consequences of either initially failing to comply or of failing to maintain continuous

compliance with IMO's special measures to enhance maritime security will be serious and

far reaching. But IMO's goal remains the efficiency of shipping.

Regulation XI-2/9 on Control and compliance measures states that when Contracting

Governments exercise control:

1 all possible efforts shall be made to avoid a ship being unduly detained or delayed. If a

ship is thereby unduly detained, or delayed, it shall be entitled to compensation for any

loss or damage suffered; and

2 necessary access to the ship shall not be prevented for emergency or humanitarian

reasons and for security purposes.

Why did the IMO leave so much of ISPS open to interpretations?

The ISPS Code is a very detailed document. It includes a mandatory part and a

recommendatory part. The recommendatory part is intended to address those areas

where very specific characteristics of a ship or port facility may mean that "one size" does

not "fit all".

What about the issue of master as a ship security officer?

The Maritime Safety Committee (MSC) has confirmed that neither the drafting of the

definition of the SSO nor the provisions of the ISPS Code relating to his responsibilities,training etc. were aimed at preventing the master from being designated as SSO.

According to the ISPS Code, it is the responsibility of the Company and the Company

Security Officer to appoint the SSO. This naturally has to be endorsed by the

Administration of the flag State and/or the Recognized Security Organization through the

approval of the Ship Security Plan and issuing of the International Security Shipping

Certificate and/or the relevant training certificate by the Administration as appropriate.



The definition of the SSO should be viewed in conjunction with SOLAS regulation XI-2/8

on "Master's discretion for ship safety and security", which makes it clear that the master

has ultimate responsibility for safety and security.

The phrase "accountable to the master" in the definition of SSO is intended to cover thosesituations, for example on large passenger ships, where the SSO is not the master, by

reaffirming that the master has overall responsibility for security. There is implicitly no

intention of preventing the master from assuming the duties of SSO, as this would be

inconsistent with SOLAS regulation XI-2/8.

It is, of course, for the national Administrations to decide if they wish to impose particular

restrictions on who may serve as SSOs on ships flying their flag. This should, however,

not be imposed by national Administrations on ships not flying their flag through port

State control measures, since this is clearly the prerogative of the Contracting

Government of the flag State concerned.

What has IMO done to help developing countries implement the ISPS Code?

In 2002, IMO initiated a major programme under its Integrated Technical Co operation

Programme (ITCP) to assist developing countries to contribute to the global effort to

protect shipping from terrorist attacks. A sum of US$2,145,000 was set aside in the ITCP

for 2002-2003 with a further US$500,000 allocated in 2004-2005 to undertake the work

involved.

More than 60 regional and national seminars and workshops on maritime security,

together with a number of advisory and assessment missions, have already been

undertaken and more are planned. A Maritime Security Trust Fund has been established

and financial support and pledges from a number of Member Governments have been

received.

Which maritime security model courses are available?

IMO has developed the following Model Courses:

ISPS - Company Security Officer, 2003 edition

This model course aims to provide knowledge to those who may be designated to perform

the duties and responsibilities of a Company Security Officer (CSO).

ISPS - Port Facility Security Officer, 2003 edition


the duties and responsibilities of a Port Facility Security Officer (PFSO).



ISPS - Ship Security Officer, 2003 edition


the duties and responsibilities of a Ship Security Officer (SSO).

What led to the development of the ISPS Code?

In November 2001, two months after the "9/11" attacks, IMO's 22nd Assembly adopted

resolution A.924(22) Review of measures and procedures to prevent acts of terrorism

which threaten the security of passengers and crews and the safety of ships, which called

for a thorough review of all existing measures already adopted by IMO to combat acts of

violence and crime at sea.

The Assembly agreed to hold a diplomatic conference on maritime security in December

2002, to adopt any new regulations that might be deemed necessary to enhance ship and

port security and prevent shipping from becoming a target of international terrorism and

it also agreed to a significant boost to the Organization's technical co-operation

programme of £1.5 million, to help developing countries address maritime security issues.

The ISPS Code and other maritime security measures were developed by IMO's Maritime

Safety Committee (MSC) and its Maritime Security Working Group before being adopted

by a Conference n Maritime Security in December 2002, with entry into force set for 1

July 2004.

What maritime security measures existed before the ISPS Code and other measures

were adopted?

The existing measures prior to the adoption of the ISPS Code included guidelines adopted

following the 1985 Achille Lauro incident, in which Palestinian terrorists hijacked an

Italian cruiseship and killed a passenger before agreeing terms to end their siege.

Assembly resolution A.584(14) on Measures to prevent unlawful acts which threaten the

safety of ships and the security of their passengers and crew, adopted in 1985, invited the

MSC to develop detailed and practical technical measures to ensure the security of

passengers and crews on board ships, taking into account the work of the International

Civil Aviation Organization in the development of standards and recommended practicesfor airport and aircraft security. In December 1985, the United Nations General Assembly

called on the IMO to study the problem of terrorism aboard or against ships with a view to

making recommendations on appropriate measures.

In 1986, IMO issued MSC/Circ.443 on Measures to prevent unlawful acts against

passengers and crews on board ships gave guidelines on the steps that should be taken,

with particular reference to passenger ships engaged on international voyages of 24 hours



or more and the port facilities which service them.

In November 1986, work began in IMO's Legal Committee on the preparation of a

convention on unlawful acts against the safety of maritime navigation. In March 1988 a

conference in Rome adopted the Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against

the Safety of Maritime Navigation, 1988 and the Protocol for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Fixed Platforms Located on the Continental Shelf, 1988.

In 1996 the MSC adopted MSC/Circ.754 on Passenger ferry security.

What issues are under discussion at the Legal Committee with a view to amending

the SUA Convention?

The Legal Committee at it last session in April 2004 continued its consideration of a draft

protocol to the SUA Convention and Protocol

Most delegations stated their support for the revision and strengthening of the SUA

Convention in order to provide an answer to the increasing risks posed by terrorism to

maritime navigation. Nevertheless, several delegations referred to the need to ensure that

the prospective SUA Protocols do not jeopardize the principle of freedom of navigation and

the right of innocent passage which are guaranteed by the 1982 United Nations

Convention on the Law of the Sea (UNCLOS), as well as basic principles of international

law and the operation of international commercial shipping.

What measures have been adopted in the security communication field?

In order to achieve its objectives, the ISPS Code embodies a number of functional

requirements. These include, amongst others, a requirement for the maintenance of

communication protocols for ships and port facilities and requirement for means for

raising the alarm in reaction to security threats or security incidents.

Neither chapter XI-2 nor the ISPS Code expand, for good reasons, on security

communications and the matter is left to the discretion of Governments.

What role would AIS and ship security alert system play?

Ship Security Alert System (SSAS)

The ship security alert system is designed to raise the alarm ashore in reaction to securitythreats or security incidents by notifying the flag State of the ship without alerting ships

or coastal States in the vicinity or giving any indication on board. Use of the ship security

alert system is a recognition that security is political and requires different response to a

distress or emergency situation on board.

AIS

Operation of AIS in certain sea areas would cause security concern because information



broadcast through AIS could be collected by pirates or terrorists. Because of this concern,

the last Assembly adopted resolution A 956(23) which allow ship masters to switch off the

AIS in specific areas where threat of attack by pirates or terrorists are imminent. IMO has

taken an action to cover this area of concern.

Should IMO should be worried about the implications of terrorists or criminals

using AIS derived information to target vessels?

IMO has taken an action to cover this area of concern, i.e. that operation of AIS in certain

sea areas would cause security concern because information broadcasted through AIS

could be collected by pirates or terrorists. Because of this concern, the last Assembly in

November 2003 adopted resolution A 956(23) Amendments to the Guidelines for the

onboard operational use of shipborne automatic identification systems (AIS) resolution

A.917(22) which allows ship masters to switch off the AIS in specific areas where threat of

attack by pirates or terrorists are imminent.

AIS is the broadcasting device and information will be made available for everyone without

any discrimination. That information will be available for the coast safety agencies and

authorities and could equally be available for ill-minded people. AIS itself is a tool used in

an information collection system and we can not prevent people misusing that

information.

However, AIS is also useful for monitoring the situation over any particular sea area by

the security authorities within the security system established by those security

authorities.

Concern over the security implication of the operation of AIS can only be overcome by

tightening the security control measures to be enforced by the coastal security

authorities.

When do ordinary container ships and ro/ros have to fit Ship Security Alert

Systems?

New container ships and new ro-ro cargo ships (i.e. container and ro-ro cargo ships

constructed on or after 1 July 2004) are required to comply with the requirements of

regulation XI-2/6 on ship security alert systems on the date they enter service.

Existing container ships and existing ro-ro cargo ships (i.e. container and ro-ro cargo

ships constructed before 1 July 2004) are considered, for the purpose of regulation XI-

2/6, as other cargo ships and are required to comply with the requirements for ship

security alert system not later than the first survey of their radio installation after 1 July

2006.

Passenger ships includes ro-ro passenger ships. Thus, new ro-ro passenger ships (i.e. ro-



ro passenger ships constructed on or after 1 July 2004) are required to comply with the

requirements of regulation XI-2/6 on ship security alert systems on the date they enter

service. Existing ro-ro passenger ships (i.e. ro-ro passenger ships constructed before 1

July 2004) are required to comply with the requirements for ship security alert system not

later than the first survey of their radio installation after 1 July 2004.

Regulation I/3(a)(vi) states that the present regulation (the term regulation is defined in

regulation I/2(a) as meaning the regulations contained in the annex to the 1974 SOLAS

Convention), unless expressly provided otherwise, do not apply to fishing vessels.

Regulation XI-2/2.1 indicates the classes of ships to which the special measures to

enhance maritime security apply and does not include fishing vessels. Thus, fishing

vessels, irrespective of their size, are not required to be provided with ship security alert

systems. However, nothing prohibits a State requiring the fishing vessels flying its flag to

be provided with ship security alert systems.

The Maritime Safety Committee has recognized that in a number of occasions certain

container ships may meet, in terms of speed, the definition of a high-speed craft. However,

such container ships should be treated as cargo ships and not a high-speed crafts falling

under the scope of the High Speed Craft Codes.

What is the current situation at WCO in relation to container security?

When adopting the amendments to the 1974 SOLAS Convention and the new ISPS Code

concerning special measures to enhance maritime security in 2002, the SOLAS

Conference, being aware of the competencies and work of the World Customs Organization

(WCO), also adopted a resolution (Conference resolution 9), which, inter-alia, invites the

WCO to consider, urgently, measures to enhance security throughout international

movements of closed cargo transport units (CTUs). In response to the call for action from

the Group of eight (G8) and IMO, the WCO adopted the Resolution on Supply Chain

Security and Trade Facilitation in 2002, which addresses a series of steps to protect the

international trade supply chain from acts of terrorism. Since the adoption of the

resolution, the WCO Task Force was established and developed a package of measures,

including:

an amended WCO data Model and a list of 27 essential data elements for identification of

high risk consignments;

Customs guidelines for Advance Cargo Information (ACI Guidelines) to enable the advance

(pre arrival) electronic transmission of customs data (Title of these guidelines has recently

been changed to "Integrated Supply Chain Management Guidelines" (ISCM Guidelines);

WCO High Level Guidelines for Co-operative Arrangements between Members and private

industry to increase supply chain security and facilitate the flow of international trade;

and

a new International Convention on Mutual Administrative Assistance in Customs Matters



to assist Members in developing a legal basis to enable the advance electronic

transmission of customs data.

WCO is currently working on further development of supplementary instruments for the

implementation of the above mentioned major WCO instruments, with a view to finalizing

them by the end of 2004.

Measures to be taken by all parties in the supply chain (e.g. shipper, consolidator,

terminal operators, warehouse operators etc) for the security of closed cargo transport

units (CTUs) have been addressed in principle in the "WCO High Level Guidelines for Co-

operative Arrangements between Members and private industry" and more detailed

guidelines for each business sector are currently under development by WCO.

What about seafarers identification documents?

Conference resolution 8 (Enhancement of security in co-operation with the International

Labour Organization) adopted by the 2002 maritime secuirty conference invited the ILO to

continue the development of a Seafarers' Identity Document as a matter of urgency, which

should cover, among other things, a document for professional purposes; a verifiable

security document; and a certification information document, and invited IMO and the

ILO to establish a joint ILO/IMO Working Group to undertake more detailed work on

comprehensive port security requirements.

The Seafarers' Identity Documents Convention (Revised), 2003 was adopted in June 2003

and it becomes effective as from 9 February 2005.

Where can I find more information on maritime security?

Information Resources on International Maritime Security and ISPS Code

¿Qué es el Código PBIP?

El Buques e Instalaciones Portuarias Código de Seguridad (Código PBIP) es un

conjunto integral de medidas para mejorar la seguridad de los buques y las

instalaciones portuarias, desarrollado en respuesta a las amenazas percibidas a

los buques y las instalaciones portuarias a raíz de los ataques del 9/11 en los

Estados Unidos.

El Código PBIP se implementa a través del capítulo XI-2 Medidas especiales para

incrementar la protección marítima en el Convenio Internacional para la

Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS). El Código tiene dos partes, una



obligatoria y otra recomendación.

En esencia, el Código adopta el enfoque de que garantizar la seguridad de los

buques y las instalaciones portuarias es una actividad de gestión de riesgos y

que, para determinar qué medidas de seguridad son apropiados, una evaluaciónde los riesgos que se deben hacer en cada caso particular.

El propósito del Código es proporcionar un marco estandarizado y consistente

para la evaluación de riesgos, lo que permite a los gobiernos para compensar los

cambios en la amenaza con cambios en la vulnerabilidad de los buques y las

instalaciones portuarias a través de la determinación de los niveles de seguridad

adecuados y las medidas de seguridad correspondientes.

¿Quién tiene que cumplir con el Código PBIP? El Código PBIP es parte del Convenio SOLAS por lo que el cumplimiento es

obligatorio para las 148 Partes Contratantes del Convenio SOLAS - ver situación

de los convenios lista completa de lista de Gobiernos Contratantes del Convenio

SOLAS.

¿Hay una lista de negro de los países que no cumplan con el código PBIP?

Nº OMI no emite una lista de "negro" de ningún tipo. No hay una lista de la OMI

de los puertos o los Estados del pabellón que no están en cumplimiento.

La base de datos del Código PBIP contiene la información requerida por la regla

XI-2/13 suministrada por los Gobiernos Contratantes. La falta de inclusión en la

base de datos no debe interpretarse automáticamente como el incumplimiento de

los requisitos establecidos en el Convenio SOLAS.

Están todos los Estados Miembros de la OMI obligado a cumplir con el

Código PBIP?

No. Sólo los Estados que son Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS tienenla obligación legal de cumplir con los requisitos del Código PBIP y presentar

información a la OMI.

¿Cuáles son los diferentes niveles de protección citados en el Código PBIP?

Nivel de protección 1: normal, el nivel en el que los buques e instalaciones del



puerto funciona normalmente. Nivel de protección 1: el nivel en el cual deberán

mantenerse medidas mínimas adecuadas de protección en todo momento.

Nivel de seguridad 2: aumentada, el nivel que se aplicará durante el tiempo que

hay un mayor riesgo de un incidente de seguridad.Nivel de seguridad 2: el nivel en el cual deberán mantenerse medidas adecuadas

de protección adicionales durante un período de tiempo, como resultado de un

aumento del riesgo de un incidente de seguridad.

Nivel de seguridad 3: excepcional, el nivel que se aplicará durante el periodo de

tiempo en el que es probable o inminente de un incidente de seguridad.

Nivel de seguridad 3: el nivel en el cual deberán mantenerse más medidas

concretas de protección durante un período limitado de tiempo en que un

incidente de seguridad es probable o inminente, aunque puede que no sea posible

determinar el blanco concreto.

Ajuste de nivel de seguridad 3 debe ser una medida excepcional sólo cuando hay

información creíble de que un incidente de seguridad es probable o

inminente. Nivel de seguridad 3 sólo se debe establecer para la duración de la

amenaza de seguridad identificado o incidente de seguridad real. Si bien los

niveles de seguridad pueden cambiar de un nivel de seguridad 1, a través de nivel

de seguridad 2 al nivel de protección 3, también es posible que los niveles de

seguridad cambiarán directamente del nivel de seguridad 1 a nivel de seguridad

3.

¿Dónde puedo obtener una copia del Código PBIP?

Puede adquirir el Código PBIP de la OMI Publicaciones.

¿Cuáles son las otras medidas adoptadas, además del Código PBIP?

Las medidas adoptadas en 2002 incluyen:

Modificaciones al Convenio SOLAS Capítulo V (Seguridad de la Navegación)contienen un nuevo calendario para la instalación de Sistemas de Información

Automática (AIS). Barcos, excepto los buques de pasaje y cisterna de 300 arqueo

bruto igual o superior pero inferior a 50 000 toneladas de registro bruto, tendrán

que adaptarse AIS no más tarde de la primera encuesta de equipo de seguridad el

1 de julio de 2004 o el 31 de diciembre de 2004, lo que ocurra antes. Los buques

equipados con AIS AIS mantendrán en funcionamiento en todo momento "a



menos que acuerdos, reglas o normas internacionales prevean la protección de la

información náutica."

Los SOLAS Capítulo XI existentes (medidas especiales para incrementar laseguridad marítima) ha sido re-numerada como el Capítulo XI-1. / 3 se modifica

para requerir números de identificación de los buques Regla 1 XI-a marcar de

forma permanente en un lugar visible, ya sea en el casco del buque o de la

superestructura. Los buques de pasaje deberán llevar la marca sobre una

superficie horizontal visible desde el aire. Los barcos también se deben marcar

con sus números de identificación internamente.

Una nueva regla XI-1/5 requiere naves que se emitirán con un registro sinóptico

continuo (RSC) que tiene por objeto proporcionar un registro de a bordo de la

historia de la nave. La RSE será expedido por la Administración y contendrá

información como el nombre de la nave y del Estado cuyo pabellón tenga el buque

derecho a enarbolar, la fecha en que el buque se ha registrado en este Estado,

número de identificación del buque, el puerto en el que está matriculado el buque

y el nombre del propietario (s) registrada y su dirección registrada.Los cambios se

harán constar en la RSE a fin de proporcionar información actualizada y actual,

junto con la historia de los cambios.

Nuevo capítulo XI-2 (Medidas especiales para incrementar la protección

marítima)

Se añade un nuevo capítulo XI-2 (Medidas especiales para incrementar la

protección marítima) después de la que pasa a ser el capítulo XI-1.

Este capítulo se aplica a los buques de pasaje y buques de carga de 500

toneladas de arqueo bruto igual o superior, incluidas las naves de alta velocidad,

las unidades móviles de perforación mar adentro y las instalaciones portuarias

que presten servicio a tales buques dedicados a viajes internacionales.

La regla XI-2/2 del nuevo capítulo consagra el Buques e Instalaciones Portuarias

Código de Seguridad (Código PBIP). Parte A de este Código es obligatorio y la

parte B contiene orientación sobre la mejor manera de cumplir con los requisitos

obligatorios.



La regla XI-2/3 requiere Administraciones para establecer los niveles de

seguridad y garantizar el suministro de información sobre tales niveles a los

buques con derecho a enarbolar su pabellón. Antes de entrar en un puerto, o

mientras que en un puerto, en el territorio de un Gobierno Contratante, un barco

deberá cumplir con los requisitos para el nivel de protección establecido por eseGobierno Contratante, en caso de que el nivel de seguridad es mayor que el nivel

de seguridad establecido por el Administración para ese buque.

La regla XI-2/8 confirma el papel del maestro en el ejercicio de su juicio

profesional sobre las decisiones necesarias para mantener la seguridad de la

nave. Se dice que no se verá forzado por la compañía, el fletador o cualquier otra

persona en este sentido.

La regla XI-2/6 requiere que todos los buques que ser provistos de un sistema de

alerta de protección del buque, de acuerdo con un calendario estricto que verá la

mayoría de los barcos equipados para el año 2004 y el resto en 2006. Cuando se

activa el sistema de alerta de protección del buque deberá iniciar y transmitir un

alerta-barco-tierra de seguridad a una autoridad competente designada por la

Administración, la identificación de la nave, su ubicación y lo que indica que la

seguridad del buque se encuentra amenazada o ha sido comprometida. El

sistema no aumentará cualquier alarma a bordo del barco. El sistema de alerta

de protección del buque deberá poder activarse desde el puente de navegación y

en al menos otra ubicación.

La regla XI-2/10 cubre los requisitos para las instalaciones portuarias, ofreciendo

entre otras cosas por los Gobiernos Contratantes para garantizar que la

seguridad de la instalación portuaria evaluaciones se llevan a cabo y que los

planes de protección de la instalación portuaria se desarrollado, implementado y

revisado de acuerdo con el Código PBIP.

Otras regulaciones de este capítulo cubren el suministro de información a la OMI,

el control de los buques en puerto (incluyendo medidas como la demora, la

detención, la restricción de las operaciones, incluido el movimiento dentro del

puerto, o expulsión del buque del puerto) y la específica la responsabilidad de las

empresas

¿Cuáles son los últimos datos / información sobre la aplicación de las

prescripciones del capítulo XI-2 y el Código PBIP?



Por favor, ver la última actualización de estado Código PBIP.

Por favor consulta la base de datos del Código PBIP.

¿Qué pasa con el cumplimiento de los requisitos?

Por favor, ver la última actualización de estado Código PBIP.

Por favor consulta la base de datos del Código PBIP.

¿Qué ha cambiado desde julio 1 2004?

El mayor cambio es que los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS 1974

puedan ejercer formalmente de control sobre los buques de conformidad con lodispuesto en el capítulo XI-2 y del Código PBIP.

Al mismo tiempo, los Gobiernos Contratantes tienen la obligación de hacer frente

a todos los objetivos y los requisitos funcionales del Código PBIP y para garantizar

que las medidas y procedimientos de seguridad adecuados estén en su lugar en

las instalaciones portuarias y vías navegables situadas en su territorio.

Las nuevas prescripciones constituyen el ordenamiento internacional que

permitirá que los gobiernos, los buques y las instalaciones portuarias puedancooperar para detectar y prevenir actos que amenazan la seguridad en el sector

del transporte marítimo.

El nuevo régimen de seguridad marítima reglamentación tendrá un gran impacto

para las instalaciones portuarias y operadores de buques que ya no habían

tomado a bordo de la creciente amenaza a la seguridad marítima en el clima

actual. Ellos tendrán que ponerse al día, de acuerdo a las normas y directrices en

el Código PBIP.

Para los gobiernos y operadores de buques que ya han puesto en práctica los

regímenes de seguridad mejoradas, el Código PBIP formaliza y estandariza las

medidas de seguridad a nivel mundial.

El punto es que no es una amenaza muy real. Ya hemos visto ataques a

infraestructuras marítimas en otros lugares (como el Yemen e Irak).



La idea del Código PBIP es reducir la vulnerabilidad de la industria a los ataques,

contrarrestando así la amenaza y la reducción del riesgo.

Hay potenciales beneficios comerciales a la industria marítima en la aplicacióndel Código. Parece claro que, en el largo plazo, la aplicación del Código debería

proporcionar un considerable costo-beneficio para la industria portuaria en su

conjunto y para los puertos individuales. Al poner en marcha un régimen de

seguridad eficaz y compatible, puertos podrán seguir participando plenamente en

el comercio mundial y, por supuesto, las posibles consecuencias económicas de

una importante brecha de seguridad, lo que podría dar lugar a la interrupción o

incluso el cierre de puertos, son graves ciertamente.

¿Qué hace la aplicación del Código ISPS implican? Protección de la instalación de la nave y el puerto es una actividad de gestión de

riesgos. Al igual que con todos los esfuerzos de gestión de riesgos, el curso de

acción más efectivo es eliminar la fuente de la amenaza. La eliminación de la

fuente de la amenaza, que en este caso son los que se cometen actos de

terrorismo o de otro modo poner en peligro la protección de los buques o de las

instalaciones portuarias, que es esencialmente una función de Gobierno. 100% la

seguridad es un objetivo, pero no se puede garantizar - de ahí el enfoque de

reducción de riesgos para reducir posibilidades al más bajo posible

Con el fin de determinar cuáles son las medidas de seguridad son adecuadas, los

gobiernos deben evaluar la amenaza y evaluar el riesgo de un posible acto

ilícito. El Código PBIP ofrece un marco estandarizado y consistente para la gestión

del riesgo y permitir el intercambio significativo y evaluación de la información

entre los gobiernos contratantes, compañías, instalaciones portuarias y barcos.

Debido a que cada barco y cada instalación portuaria está sujeta a diferentes

amenazas, el método por el cual se reunirán los requisitos específicos de este

Código PBIP será determinado y, finalmente, ser aprobado por la Administración o

Gobierno Contratante, según el caso puede ser.

Para comunicar la amenaza en una instalación portuaria o de un buque y para

iniciar las acciones de respuesta apropiadas al Gobierno Contratante debe

establecer el nivel de seguridad adecuado. El nivel de seguridad crea un vínculo

entre el buque y la instalación portuaria, ya que desencadena la aplicación de las



medidas de seguridad apropiadas para el buque y para la instalación portuaria.

Como amenaza aumenta, la única acción contraria lógico es reducir la

vulnerabilidad. Este Código PBIP ofrece varias maneras de reducir las

vulnerabilidades. Cada barco y cada instalación portuaria tendrán quedeterminar las medidas necesarias para intensificar sus medidas de seguridad

para compensar adecuadamente la amenaza mediante la reducción de su

vulnerabilidad.

Después de 01 de julio 2004 se requerirán buques e instalaciones portuarias

para demostrar que están aplicando los procedimientos adecuados y

normalizados de gestión de riesgos.

¿Las nuevas medidas de seguridad sea eficaz? Hay que recordar que los nuevos requisitos de seguridad son parte de una

estrategia más amplia de las Naciones Unidas para la lucha contra el terrorismo y

no deben considerarse de forma aislada.

Al igual que con todos los demás aspectos de la navegación regulada a través de

instrumentos de tratados multilaterales de la eficacia de los requisitos acordados

depende de cómo se aplican y se hacen cumplir las disposiciones pertinentes. Por

lo tanto, el asunto está en manos de los gobiernos y la industria. Si se aplican y

se hacen cumplir las medidas especiales para incrementar la protección marítimaefectivamente tendremos éxito en la protección de los buques y las instalaciones

de los puertos de actos ilícitos.

Puede tomar algún tiempo antes de que alguien puede ser capaz de argumentar y

convencer de que una red de seguridad integral y efectiva arraigada está en su

lugar. Aunque un buque o una instalación portuaria puede operar de acuerdo con

un plan de seguridad aprobado, a menos que todos los Gobiernos Contratantes

establezcan y mantener las medidas necesarias para hacer frente a todos los

objetivos y los requisitos funcionales del Código PBIP, el nivel real de la seguridad

no lo hará ser mejorada.

El Código PBIP exige a los gobiernos a reunir y evaluar la información con

respecto a las amenazas de seguridad y el intercambio de dicha información con

otros Gobiernos Contratantes. Personal de la instalación a bordo y portuarias

deben ser conscientes de las amenazas de seguridad y necesita reportar los



problemas de seguridad a las autoridades correspondientes para su

evaluación. Los gobiernos tienen que comunicar información relacionada con la

seguridad de los buques y las instalaciones portuarias. Por lo tanto, en realidad

estamos hablando de establecer una cultura totalmente nueva entre los que

participan en la gestión del día a día de la industria del transporte marítimo y elpuerto.

¿Qué pasaría con los barcos, si no cumplen con los requisitos del Código

PBIP y si no tienen el certificado?

Esos barcos, que no cumplan con los requisitos antes mencionados, no deben ser

emitidos con certificados internacionales de protección del buque (o después del

01 de julio 2004, si califican, con un certificado de protección del buque

provisional Internacional).

En el sentido jurídico estricto y teniendo en cuenta que estamos hablando de la

seguridad, todos los Gobiernos Contratantes deben dirigir los buques que

enarbolan su bandera y que son necesarios para cumplir con las prescripciones

del capítulo XI-2 y el Código PBIP y que no hayan sido emitidos con el certificado

requerido por el 01 de julio 2004 a suspender de inmediato las operaciones hasta

que se hayan obtenido el certificado necesario.

Un barco, que se requiere para cumplir con los requisitos del capítulo XI-2 y el

Código PBIP, está sujeta al control y las medidas de cumplimiento cuando en unpuerto de otro Gobierno Contratante por funcionarios debidamente autorizados

por dicho Gobierno. OMI ha emitido la circular MSC / Circ.1111 Orientación

relativa a la implantación del capítulo XI-2 y el Código PBIP

Esta circular incluye:

ANEXO 1 ORIENTACIÓN RELATIVA A LA APLICACIÓN DE SOLAS CAPÍTULO XI-2

Y EL CÓDIGO PBIP

ANEXO 2 RESOLUCIÓN MSC.159 (78) ORIENTACIÓN PROVISIONAL SOBRE LAS

MEDIDAS DE CONTROL Y CUMPLIMIENTO PARA incrementar la protecciónmarítima

En términos simples, si un barco no tiene un certificado válido de que la nave

puede ser detenido en el puerto hasta que se consigue un certificado. Por

supuesto, el Estado rector del puerto tiene varias otras opciones disponibles a su

alcance si un barco no tiene un certificado.Se puede expulsar el barco desde el

puerto, se podrá denegar la entrada del buque en puerto, puede restringir las



operaciones de la nave. En efecto las medidas que están en marcha han sido

diseñados de tal forma de asegurar que los buques que no tienen certificados se

encuentran fuera del mercado en el menor tiempo posible.

Las consecuencias de bien inicialmente no cumplir o de no poder mantener elcumplimiento continuo con las medidas especiales de la OMI para mejorar la

seguridad marítima serán graves y de largo alcance. No debería ser ninguna

sorpresa si, después de 01 de julio, vemos a los gobiernos ejercer, en interés de

su propia seguridad nacional y con el fin de proteger a las operaciones

comerciales de sus puertos y por lo tanto su comercio, los derechos establecidos

en el marco de la medidas de control y cumplimiento establecidos en el capítulo

XI-2 y el Código PBIP. Por lo tanto, los gobiernos pueden denegar la entrada en

sus puertos a los buques que no hayan cumplido con el Código PBIP. Además, y

por las mismas razones, los buques que atracan en las instalaciones portuarias

que no han podido cumplir con el Código PBIP, a pesar de que pueden tener un

certificado de protección del buque internacional válida, puede ser enfrentado con

los requisitos adicionales de seguridad en los puertos siguientes del servicio,

dando lugar a retrasos y, posiblemente, la denegación de la entrada del puerto.

Con este tipo de escenarios posibles que se avecina en el horizonte, los

propietarios y arrendatarios pueden decidir instruir a los buques no proceder a

las instalaciones portuarias que no hayan cumplido con los requisitos del Código

PBIP, principalmente a causa de los problemas de estos buques pueden encontrar

en los puertos siguientes del servicio. Si bien no garantizar el cumplimiento

puede tener consecuencias catastróficas para la vida humana y el medio

ambiente, sino que también puede dañar los intereses comerciales de los países

en cuestión, tendrá repercusiones perjudiciales en el comercio internacional y

tendrá un impacto negativo en la economía mundial.

El terrorismo no es un motivo de preocupación para un país o un grupo de países

- se trata de un problema mundial y debemos tratarlo como tal. El Secretario

General de las Naciones Unidas, Sr. Kofi Annan, ha expresado en términos

similares: "El terrorismo es un flagelo mundial con efectos globales." En este caso

particular, tal vez más que en otros, la prevención es mejor, mucho mejor, que

curar. El reconfortante argumento todavía complaciente de que algunos de

nosotros no esperamos a ser víctimas de un acto terrorista no tiene ningún valor

aquí. Con la interdependencia de las economías en el mundo de hoy, la reacción

en cadena que tal acto puede desencadenar tendrá un importante impacto



negativo en el comercio y la economía mundial - todos seremos víctimas; ya que

sin duda hubiera sido si el ataque a la terminal petrolera de Basora no se había

frustrado y estaríamos ahora sufrir las repercusiones del gran impacto que

tendría sobre el petróleo pricing- más de lo que ya ha tenido.

¿Qué pasaría con los barcos, que tiene puertos visitados en el Código PBIP

no se implementa correctamente, cuando tienen la intención de entrar en

los puertos donde el Código PBIP se implementa enérgicamente?

Para abordar esta cuestión hay que examinar dos escenarios posibles.

El primer escenario supone que el Gobierno en el próximo puerto de escala tiene

información fiable de que las medidas de seguridad en una instalación portuaria

en particular son inadecuados. En tal caso, un enfoque responsable será para los

dos Gobiernos para comunicarse y para resolver las cuestiones de interés.

El segundo escenario, se supone que, durante la estancia del buque en una

instalación particular, el puerto, el buque y / o alguien que representa la

instalación portuaria o el Gobierno, donde el barco es proceder al lado son

capaces de evaluar las medidas de seguridad que el puerto en particular

instalación fue implementando durante la estancia del buque. En este sentido,

hay que tener en cuenta que en muchos casos las medidas de seguridad pueden

ser de naturaleza encubierta y un tercero no puede ser capaz de identificar o

apreciarlos.

MSC 78 ha examinado la cuestión de los problemas de seguridad, donde un

barco tiene preocupaciones acerca de la seguridad de una instalación portuaria,

que se supone debe funcionar de acuerdo con una de las instalaciones portuarias

aprobado el Plan de Seguridad. En este sentido, el Comité decidió señalar a la

atención el hecho de que algunas de las medidas de seguridad pueden ser de

naturaleza encubierta y no pueden ser fácilmente identificados. Por lo tanto, el

Comité recomendó que el barco, como un primer paso, debe ponerse en contacto

con el oficial de protección de la instalación portuaria (OPIP) y discutir elasunto. Si se acuerda ninguna acción correctiva entonces el buque debe ponerse

en contacto con las autoridades del Estado de su pabellón y elevar el asunto con

ellos para su consideración y acción.

En cualquier caso, si un buque tiene preocupaciones acerca de las medidas de

seguridad en los lugares en una instalación portuaria en particular y el buque no



ha sido capaz de resolver estas preocupaciones con el OPIP particular, el buque

debe establecer medidas y procedimientos de seguridad adecuados y debe

documentarlos. Cuando se le preguntó en cualquier puerto de escala

subsiguiente, el capitán del buque debe presentar el registro que ha mantenido

sobre el asunto a la consideración de las autoridades competentes.

Por supuesto, en todos los casos el buque es objeto de control y las medidas de

cumplimiento en los puertos siguientes del servicio y lo que podría ocurrido a un

buque depende de la actitud del Gobierno en particular puede tener sobre el

asunto en función de los méritos de cada caso. Esto puede variar de un requisito

para su inspección antes de la entrada en puerto a un rechazo de plano de

entrada en puerto.

Véase también la circular MSC / Circ.1111 Orientación relativa a la implantación

del capítulo XI-2 y el Código PBIP

Esta circular incluye:

ANEXO 1 ORIENTACIÓN RELATIVA A LA APLICACIÓN DE SOLAS CAPÍTULO XI-2

Y EL CÓDIGO PBIP

ANEXO 2 RESOLUCIÓN MSC.159 (78) ORIENTACIÓN PROVISIONAL SOBRE LAS

MEDIDAS DE CONTROL Y CUMPLIMIENTO PARA incrementar la protección

marítima

¿Cómo puedo saber si un barco o puerto es compatible?

Un buque que cumple debe tener un Certificado Internacional de Protección del

Buque (CICS).

La "Base de datos Código PBIP", que forma parte integrante del Sistema de

Información de la Organización mundial integrado de (GISIS), contiene la

información requerida por la regla XI-2/13 suministrada por los gobiernos,

incluidos los puntos de contacto nacionales de seguridad marítima

Contratante. La base de datos del Código PBIP tiene una sección lista los puertos

incluidos o no tener un plan de protección de la instalación portuaria aprobado

(PPIP).

¿Cuáles son los principales problemas de seguridad y las amenazas

potenciales? ¿Son reales o imaginarios?

La amenaza de actos terroristas en contra de la industria del transporte marítimo



y el puerto son real y no imaginario. Es por estas razones que la Asamblea de la

OMI, en noviembre de 2001, decidió que la Organización debe revisar las medidas

y procedimientos para prevenir actos de terrorismo que ponen en peligro la

seguridad de los pasajeros y la tripulación y la seguridad de los buques. También

es obvio que los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS 1974, cuando seadoptaron las medidas especiales para incrementar la protección marítima en

diciembre de 2002, eran muy conscientes de las amenazas potenciales.

Capítulo XI-2 y el Código PBIP proporcionan una metodología de hacer frente a

las amenazas de seguridad y gestión de riesgos potenciales que los buques y los

puertos que participan en el comercio internacional pueden enfrentar. OMI es de

la opinión de que son adecuados para proteger el transporte marítimo y la

industria portuaria en caso de aplicarse y ejecutarse con prudencia y eficacia en

relación con la estrategia más amplia contra el terrorismo de las Naciones

Unidas. Los buques dedicados a viajes nacionales y puertos que sirven dichos

buques deben ser abordados por cada Gobierno individual y cada gobierno tiene

que poner en marcha las medidas y procedimientos de seguridad apropiados para

este fin en base a su evaluación de las amenazas a la seguridad.

Las amenazas de seguridad cambian de día a día. Los gobiernos tienen que

monitorear los cambios y para compensar ellos, a medida que ocurren, mediante

la comunicación de información y orientación adecuada a los buques y las

instalaciones portuarias. La seguridad no es un problema de estática y requiere

conciencia continua, vigilancia y respuesta rápida.

La OMI ha proporcionado una metodología para abordar la cuestión mediante la

introducción de una norma mínima global. Los gobiernos individuales pueden

utilizar éstos como una base para la expansión según sea apropiado.

Se requerirían ¿Qué medidas adicionales / específicos de seguridad y las

acciones a nivel local / regional para elevar aún más la defensa contra las

amenazas?

Todas las medidas adecuadas se deben tomar de acuerdo con las necesidades

locales percibidas.

Algunos ejemplos podrían incluir el patrullaje intenso y regular a nivel local en

las zonas de mar / puerto vulnerables identificados.Además, las patrullas



conjuntas y el intercambio de inteligencia en tiempo real y la percepción de

amenaza entre los países a nivel regional tendrían un impacto significativo en la

prevención de incidentes de piratería y robo a mano armada contra los buques.

Para las medidas que se aplicarán para la seguridad de contenedores, esimportante poner en marcha las medidas necesarias para los expedidores y

empacadores de contenedores para asegurar el "contenido real" de los

contenedores. Esta área está más allá del alcance de la OMI y las medidas

necesarias han sido objeto de examen en la Organización Mundial de Aduanas

(OMA).

¿Las nuevas medidas de seguridad impuestas después de 01 de julio 2004

ayudará a reducir la piratería y el robo a mano armada incidentes?

Lógicamente debe ser así. En los meses previos a la fecha límite de 2004 1 de

julio del Código PBIP, se ha producido una reducción en el número de incidentes

reportados que se han producido durante el primer trimestre de 2004. No puede

haber una posible correlación entre los dos, pero sólo una cuidadosa el

seguimiento a más largo plazo daría una indicación firme de la tendencia a largo

plazo en este sentido.

Capítulo XI-2 incluye una regulación frente a las amenazas a los buques en el

mar. Este reglamento exige a los gobiernos para establecer los niveles de

seguridad y garantizar el suministro de información sobre tales niveles a los

buques que operen en su mar territorial o hayan comunicado la intención de

entrar en su mar territorial.

Cuando se identifique un riesgo de ataque, el Gobierno interesado informará a los

buques afectados ya su Estado del pabellón del nivel de seguridad actual; de las

medidas de seguridad que deben ser puestas en marcha por los buques afectados

para protegerse de los ataques; y de las medidas de seguridad que el Estado

ribereño ha decidido poner en marcha.

Así, al menos el marco internacional se ha puesto en marcha para abordar el

asunto. Ahora corresponde a los gobiernos para implementarlo.

¿Cuáles son los problemas de seguridad y las amenazas potenciales a los

petroleros que navegan en los estrechos estrechos?



OMI Secretario General Sr. Efthimios Mitropoulos ha insistido en la importancia

de asegurar que estratégicamente importantes rutas marítimas internacionales

están protegidos de la amenaza del terrorismo y permanecen abiertos para el

comercio en todo momento y ha hecho hincapié en la necesidad de garantizar que

las rutas de navegación, en particular los de estratégica significado e importancia,se mantienen abiertos en todas las circunstancias.

Expertos en seguridad marítima han identificado una serie de escenarios: los

petroleros cargados bien podrían ser secuestrado y puesto a tierra en zonas

marinas ambientalmente sensibles para provocar la contaminación o encallado

intencionadamente en canales estrechos para bloquear los canales de

navegación. Además, los petroleros cargados podrían utilizarse como posibles

artefactos incendiarios por terroristas cerca de los puertos y grandes zonas de

fondeo.

La regla XI-2/7 relativa a las amenazas a barcos en el mar requiere que los

Estados ribereños para asesorar a los buques afectados ya su Estado del pabellón

del nivel de seguridad actual; de las medidas de seguridad que deben ser puestas

en marcha por los buques afectados para protegerse de los ataques; y de las

medidas de seguridad que el Estado ribereño ha decidido poner en marcha.

¿Cómo va el código de afectar específicamente los puertos y el transporte

marítimo en diferentes regiones del mundo? El Código PBIP se aplica de la misma manera a todas las naciones que envían -

Estados del pabellón y los Estados del puerto - a nivel mundial y universal. Todas

las 148 Partes en el Convenio SOLAS deben asegurarse de que sus barcos y las

instalaciones portuarias cumplir con los requisitos.

¿Estas medidas son suficientes para el puerto y el envío de seguridad?

Las disposiciones de seguridad marítima del capítulo XI-2 y el Código PBIP son

parte de una iniciativa más amplia para combatir el terrorismo, incluida la

adopción de medidas por el Comité contra el Terrorismo del Consejo de Seguridadde la ONU a través de la resolución 1373, la cooperación con la OMA en la

seguridad de los contenedores, iniciativas conjuntas con la OIT sobre los

documentos de seguridad portuaria y de identificación, etc.

Es mejor tener una herramienta que podemos perfeccionar y mejorar con el

tiempo, que nada en absoluto. Después de todo, aquellos que deseen sembrar el



terror, si optan por lanzar un ataque contra el transporte marítimo, seguramente

mirar a la huelga cuando detectan la mayor debilidad.

El Comité de Seguridad Marítima y sus órganos subsidiarios están trabajando

continuamente en elementos adicionales de y orientación para los requisitosobligatorios, es decir, de buques Sistemas de Seguridad Alerta (SSA), la

identificación de largo alcance y el seguimiento (LRIT) de los buques, las medidas

de control y cumplimiento, formación y titulación de los oficiales de seguridad,

etc.

¿Quién tiene que aplicar el Código PBIP?

Corresponde a los Gobiernos Contratantes del Convenio para aplicar las medidas.

- Ejecución detallado del Código es un asunto de los gobiernos nacionales

individuales Todos somos conscientes de los cambios del mundo que nos rodea yla amenaza a la industria marítima como lo demuestran los ataques a la

infraestructura marítima que han tenido lugar. No podemos darnos el lujo de ser

complacientes. El Código PBIP se adoptó en diciembre de 2002 - pero la OMI ya

había iniciado sus seminarios regionales de sensibilización - siete seminarios

regionales durante el año 2002 - por lo que la idea de la seguridad era por

ahí. Aunque todas las partes interesadas sabían que el plazo era muy estrecho, la

industria y los gobiernos tuvieron tiempo suficiente para prepararse. No hay

margen de maniobra en el Convenio SOLAS para las extensiones de la fecha

límite.

¿Qué sanciones se haya en ningún Gobiernos que no garantizan el

cumplimiento del Código PBIP?

OMI no impondrá las sanciones - no es de su competencia para hacerlo. Es de

prever que las fuerzas del mercado y los factores económicos impulsarán

cumplimiento. Pero las consecuencias de cualquiera inicialmente no cumplir o de

no poder mantener el cumplimiento continuo con las medidas especiales de la

OMI para mejorar la seguridad marítima, podrían ser graves y de largo alcance.

¿Qué directrices existen para hacer frente a los buques / puertos que no son

compatibles después de 01 de julio

2004, el Comité de Seguridad Marítima (MSC) en su 78ª reunión, aprobó

directrices sobre medidas de control y cumplimiento para incrementar la

seguridad marítima - MSC / Circ.1111 Orientación relativa a la aplicación del



capítulo XI-2 y el Código PBIP incluye:ANEXO 1 ORIENTACIÓN RELATIVA A LA

APLICACIÓN DE SOLAS CAPÍTULO XI-2 Y EL CÓDIGO PBIP ANEXO 2

RESOLUCIÓN MSC.159 (78) ORIENTACIÓN PROVISIONAL SOBRE LAS MEDIDAS

DE CONTROL Y CUMPLIMIENTO PARA INCREMENTAR MARÍTIMA SEGURIDAD

¿Por qué no se la OMI responsable directo del Código PBIP y su aplicación? El

Código PBIP y otras modificaciones de seguridad fueron adoptadas en virtud del

Convenio SOLAS. La propia Convención no permite la OMI como órgano para

imponer sanciones. Prevé Gobiernos Contratantes individuales para adoptar las

normas a su propia legislación nacional. Así que no hay competencia en virtud de

la Convención para la OMI como órgano de supervisión del cumplimiento o para

ir más allá del papel establecido para ello en virtud de la Convención.

El código ISPS ser un gran obstáculo para el comercio y el transportemarítimo internacional?

Las consecuencias de bien inicialmente no cumplir o de no poder mantener el

cumplimiento continuo con las medidas especiales de la OMI para mejorar la

seguridad marítima será serio y de largo alcance. Pero el objetivo de la OMI se

mantiene la eficiencia del transporte marítimo. La regla XI-2/9, sobre las

medidas de cumplimiento de control y establece que cuando los Gobiernos

Contratantes ejerzan el control: se pondrán a 1 todos los esfuerzos posibles para

evitar que el buque está detenido o demorado indebidamente. Si un buque es

indebidamente detenido o demorado, tendrá derecho a una compensación porcualquier pérdida o daño sufrido; y 2 Acceso al buque no estará impedida de

emergencia o por razones humanitarias y por motivos de seguridad.

¿Por qué la OMI dejar gran parte de PBIP abiertas a interpretaciones?

El Código ISPS es un documento muy detallado. Incluye una parte obligatoria y

una parte de recomendación. La parte de recomendación tiene por objeto abordar

las áreas en las características muy específicas de un buques e instalaciones

portuarias puede significar que "talla" no "sirve para todos".

¿Qué pasa con el tema de la maestra como oficial de protección del buque?

El Comité de Seguridad Marítima (MSC) ha confirmado que ni la redacción de la

definición de la SSO, ni las disposiciones del Código PBIP relativas a sus

responsabilidades, formación, etc. estaban dirigidas a la prevención el maestro de

ser designado como SSO. De acuerdo con el Código PBIP, que es responsabilidad

de la Sociedad y el oficial de la compañía para nombrar al SSO. Esto,



naturalmente, tiene que ser aprobado por la Administración del Estado de

abanderamiento y / o la organización de protección reconocida a través de la

aprobación del Plan de protección del buque y la expedición del Certificado de

seguridad de envío internacional y / o del certificado de capacitación pertinente

por la Administración, según corresponda. El definición del SSO debe verse enconjunción con la regla XI-2/8 sobre "la discreción del Maestro para la seguridad

y la protección del buque", que deja claro que el maestro tiene la responsabilidad

final por la seguridad y la seguridad. La frase "responsable ante el capitán "en la

definición de SSO se destina a cubrir esas situaciones, por ejemplo en los

grandes barcos de pasajeros, donde el SSO no es el maestro, al reafirmar que el

maestro tiene la responsabilidad general de la seguridad. Hay implícita ninguna

intención de prevenir el maestro asumir las obligaciones de SSO, ya que esto sería

incompatible con la regla XI-2/8. Es, por supuesto, por las administraciones

nacionales para decidir si desean imponer restricciones particulares en que

pueden servir como OPB en los buques que enarbolen su pabellón. Esto debería,

sin embargo, no se impondrá por las Administraciones nacionales en buques que

no enarbolen su pabellón a través de medidas de control del Estado del puerto, ya

que esto es claramente una prerrogativa del Gobierno Contratante del Estado de

abanderamiento.

Lo que ha hecho la OMI para ayudar a los países en desarrollo a aplicar el

Código PBIP?

En 2002, la OMI inició un importante programa marco de su Programa Integradode Cooperación Técnica operación (PICT) para ayudar a los países en desarrollo

para contribuir a los esfuerzos mundiales para proteger a los buques de los

ataques terroristas. Una suma de US $ 2.145 millones se había reservado en el

PICT para 2002-2003, con otros US $ 500.000 asignados en 2004-2005 para

emprender el trabajo en cuestión. Más de 60 seminarios y talleres regionales y

nacionales en materia de seguridad marítima, junto con una serie de

asesoramiento y misiones de evaluación, ya se han realizado y están más

planificada. Un Fondo Fiduciario de Seguridad Marítima se ha establecido y el

apoyo financiero y las promesas de un número de Gobiernos Miembros hanrecibido.

¿Qué cursos modelo de seguridad marítima están disponibles?

OMI ha desarrollado los siguientes cursos modelo: PBIP - Compañía Oficial de

Seguridad, edición de 2003 Este curso modelo tiene como objetivo proporcionar

conocimientos a los que sea designado para desempeñar las funciones y



responsabilidades de un oficial de la compañía (CSO ). PBIP - Instalaciones

Portuarias oficial de seguridad, edición de 2003 Este curso modelo tiene como

objetivo proporcionar conocimientos a los que sea designado para desempeñar las

funciones y responsabilidades de la instalación portuaria Oficial de Seguridad

(OPIP). PBIP - nave oficial de seguridad, edición de 2003 Este modelo curso tienecomo objetivo proporcionar conocimientos a los que sea designado para

desempeñar las funciones y responsabilidades de un Oficial de Protección del

Buque (SSO).

Lo que llevó a la elaboración del Código PBIP?

En noviembre de 2001, dos meses después del "9/11" ataques, de la OMI

Asamblea 22a resolución adoptada A.924 (22) Examen de las medidas y

procedimientos para prevenir actos de terrorismo que ponen en peligro la

seguridad de los pasajeros y la tripulación y la seguridad de los buques, queaboga por una revisión a fondo de todas las medidas existentes ya adoptadas por

la OMI para combatir los actos de violencia y la delincuencia en el mar. La

Asamblea acordó celebrar una conferencia diplomática sobre protección marítima

en diciembre de 2002, a adoptará nuevos reglamentos que pudieran juzgarse

necesarias para mejorar buque y puerto de seguridad e impedir el envío se

convierta en un blanco del terrorismo internacional y también acordó un

importante impulso al programa de cooperación técnica de la Organización de £

1,5 millones, para ayudar a los países en desarrollo abordar las cuestiones de

seguridad marítima. El Código PBIP y otras medidas de seguridad marítimafueron desarrolladas por el Comité de la OMI de Seguridad Marítima (MSC) y su

Grupo de trabajo sobre protección marítima antes de ser adoptado por una

Seguridad Conferencia n Marítima en diciembre de 2002, con la entrada en juego

de fuerza para el 01 de julio 2004.

¿Qué medidas de seguridad marítima existían antes de la adopción del

Código PBIP y otras medidas?

Las medidas existentes antes de la aprobación del Código PBIP incluidas

directrices aprobadas tras el incidente de 1985 Achille Lauro, en el que losterroristas palestinos secuestraron un crucero italiano y mataron a un pasajero

antes de aceptar términos para poner fin a su asedio. Resolución A.584 Asamblea

(14) sobre medidas para prevenir los actos ilícitos que amenazan la seguridad de

los buques y la seguridad de sus pasajeros y tripulación, adoptada en 1985,

invitó al MSC para desarrollar medidas técnicas detalladas y prácticas a







información estarán disponibles para todo el mundo sin ningún tipo de

discriminación. Esa información estará disponible para las agencias de seguridad

costa y las autoridades e igualmente podría estar disponible para las personas

enfermas de mente. Sí AIS es una herramienta que se utiliza en un sistema de

recogida de información y no podemos evitar que la gente mal uso de esainformación. Sin embargo, AIS también es útil para el seguimiento de la situación

a través de cualquier zona marítima en particular por las autoridades de

seguridad en el sistema de seguridad establecido por dichas autoridades de

seguridad. La preocupación por las implicaciones de seguridad de la operación de

AIS sólo puede ser superada por apretar las medidas de control de seguridad a

ser aplicadas por las autoridades de seguridad de la costa.

Al hacer portacontenedores ordinaria y ro / ros tienen que adaptarse a los

sistemas de alerta de protección del buque?Nuevos buques portacontenedores y los nuevos buques de carga rodada (es decir,

de contenedores y de carga rodada buques de carga construidos a partir del 1

julio de 2004) están obligados a cumplir con la prescripciones de la regla XI-2/6

sobre los sistemas de alerta de protección del buque en la fecha en que entren en

servicio. portacontenedores existentes y los buques existentes de carga rodada (es

decir, de contenedores y de carga rodada buques de carga construidos antes del 1

de julio de 2004) se consideran, para el propósito de la regla XI-2/6, ya que otros

buques de carga y están obligados a cumplir con los requisitos de sistema de

alerta de protección del buque a más tardar en la primera encuesta de suinstalación radioeléctrica después de 1 de julio de 2006. Los buques de pasaje

incluye buques de pasaje de transbordo rodado. Por lo tanto, se requieren nuevos

buques de pasaje de transbordo rodado (es decir, los buques de transbordo

rodado construidos a partir del 1 julio de 2004) para cumplir con las

prescripciones de la regla XI-2/6 sobre los sistemas de alerta de protección del

buque en la fecha en que entren en servicio. Se requieren Los buques de pasaje

de transbordo rodado (es decir, los buques de pasaje de transbordo rodado

construidos antes del 1 de julio de 2004) para cumplir con los requisitos de

sistema de alerta de protección del buque no más tarde de la primera encuesta desu instalación de radio a partir del 1 de julio de 2004. Regla I / 3 (a) (vi) declara

que la actual regulación (la regulación término se define en la regla I / 2 (a) en el

sentido de las normas contenidas en el anexo del Convenio SOLAS 1974), salvo

que se disponga expresamente lo contrario, no se aplican a la pesca vasos. La

regla XI-2 / 2.1 indica las clases de buques a los que las medidas especiales para

incrementar la protección marítima se aplica y no incluye los buques de



pesca. Por lo tanto, los buques de pesca, independientemente de su tamaño, no

están obligados a estar provistos de sistemas de alerta de protección del

buque. Sin embargo, nada prohíbe a un Estado que requieren los buques

pesqueros que enarbolen su pabellón a estar provistos de sistemas de alerta de

protección del buque. El Comité de Seguridad Marítima ha reconocido que en varias ocasiones ciertos buques portacontenedores pueden encontrarse, en

términos de velocidad, la definición de un alto artesanía -speed. Sin embargo,

este tipo de buques de contenedores deben ser tratados como los buques de carga

y no una artesanía de alta velocidad que entren en el ámbito de aplicación de los

Códigos de naves de gran velocidad.

¿Cuál es la situación actual en la OMA en relación con la seguridad de

contenedores?

Al adoptar las enmiendas al Convenio SOLAS 1974 y el nuevo Código PBIP, sobremedidas especiales para incrementar la protección marítima en 2002, la

Conferencia SOLAS, siendo conscientes de las competencias y el trabajo de la

Organización Mundial de Aduanas (OMA), también aprobó una resolución

(resolución de la Conferencia 9), que, entre otras cosas, invita a la OMA a

considerar, con urgencia, medidas para mejorar la seguridad en todo los

movimientos internacionales de las unidades de transporte cerradas (unidades de

transporte). En respuesta a la llamada a la acción del Grupo de los ocho (G8) y la

OMI, la OMA adoptó la Resolución sobre la seguridad de la cadena de suministro

y la facilitación del comercio en 2002, que aborda una serie de medidas paraproteger a la cadena internacional de suministro del comercio de los actos de

terrorismo . Desde la adopción de la resolución, el Grupo de Trabajo de la OMA se

estableció y desarrolló un paquete de medidas, entre ellas: un modelo de datos de

la OMA modificada y una lista de 27 elementos de datos esenciales para la

identificación de los envíos de alto riesgo; guías de aduana de información

anticipada sobre la carga (ACI Directrices) para permitir el avance (llegada pre) la

transmisión electrónica de los datos de aduanas (título de estas directrices se ha

cambiado recientemente a "Supply Chain directrices integradas de gestión"

(Directrices ISCM); OMA Directrices de Alto Nivel para acuerdos de cooperaciónentre los miembros y privada industria para aumentar la seguridad de la cadena

de suministro y facilitar el flujo del comercio internacional; Y una nueva

Convención Internacional sobre Asistencia Administrativa Mutua en Asuntos

Aduaneros ayudar a los Miembros en el desarrollo de una base jurídica para

permitir la transmisión electrónica anticipada de datos aduaneros.



OMA está trabajando actualmente en un mayor desarrollo de los instrumentos

complementarios para la aplicación de los principales instrumentos de la OMA

antes mencionados, con miras a finalizarlos antes de finales de 2004. Las

medidas que ha de adoptar todas las partes de la cadena de suministro (por

ejemplo, cargador, consolidador, operadores de terminales, operadores dealmacén, etc.) para la seguridad de las unidades de transporte cerradas (UTC) se

han abordado en principio, en las "Directrices de la OMA de alto nivel para los

acuerdos de cooperación entre los miembros y la industria privada" y directrices

más detalladas para cada sector empresarial están actualmente en desarrollo por

la OMA.

¿Qué pasa con los documentos de identificación gente de mar?

Resolución de la Conferencia 8 (Mejora de la seguridad en cooperación con la

Organización Internacional del Trabajo), aprobada por la conferencia secuirtymarítima 2002 invitó a la OIT a continuar el desarrollo de la identidad del

documento a la gente de mar como una cuestión de urgencia, que debería cubrir,

entre otras cosas, un documento con fines profesionales; un documento de

seguridad verificable; y un documento de certificación de la información, e invitó

a la OMI y la OIT para establecer un / OMI OIT conjunta para llevar a cabo un

trabajo más detallado sobre los requisitos integrales de seguridad

portuaria. Convenio sobre los documentos de identidad de la gente de mar

(revisado), 2003 fue aprobado en junio de 2003 y entra en vigor a partir del 9

febrero de 2005.

¿Dónde puedo encontrar más información sobre seguridad marítima?

Recursos de Información sobre Seguridad Marítima Internacional y el Código

PBIP