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Bulletin d’Information de l’Union des Pilotes Luxembourgeois

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Page AERO 2010 4 Friedrichshafener Eindrücke… 5 UPL News Ticker 7 Quo vadis EASA 9 25 Jahre Schengen … 10 IAOPA berichtet 11 Jeppesen reagiert 12 Varia 13 IMC- Rating 14 Entscheidungen 15 Störche 16 Antrieb der Zukunft ?. 17 Barry im Anflug 18 Zehn Knoten zu wenig 19 Eine fixe Idee 20 Augenschutz 21 Fliegen Sie doch mal nach… 22 Das Toyota-Syndrom 23 Krieg der Drohnen 23 Simulatorfliegen 24 Dies und Das 25 Publicité 26

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AERO 2010

Die Organisatoren der AERO in Friedrichshafen hatten be-schlossen, die inzwischen größte europäische Ausstel-lung der Allgemeinen Luft-fahrt nunmehr in jährlichem Abstand durchzuführen. Über die Zahl der Aussteller gab es je nach „offizieller“ Darstellung unterschiedliche Zahlen. An allen drei Tagen der Messe war der Andrang der Besucher auf jeden Fall ungebrochen. Dabei hatten sich die Segelflieger – warum auch immer – diesmal nicht beteiligt. Es war wiederum in buntem Durchein-ander so ziemlich alles zu sehen, was ir-gendwie mit der Allgemeinen Luftfahrt zu tun hatte. Dabei fehlte es nicht an Kuriosi-täten. So wurden etwa Anti-Schlaf-Jacken angeboten, die einen eingeschlafenen Pi-loten durch Vibrationen wecken, sobald das Flugzeug eine ungewöhnliche Lage einnimmt. Oder: Für Flieger, die Hotelkos-ten sparen wollen, gab es an den Flügeln zu befestigende Zeltvorrichtungen. Neben den Exponaten gab es selbstvers-tändlich auch eine spektakuläre, zwei-stündige Flugschau. Wing-Walkerinnen waren diesmal zwar nicht zu bewundern, dafür aber als Novität ein Formations-sprung von 10 Fallschirmspringern. Dass zwei Segelflugzeuge gleichzeitig von nur einem Schlepper auf Höhe gebracht wer-den, sieht man auch nicht alle Tage. Die Segler revanchierten sich mit einer be-merkenswerten Doppel-Kunstflug-Demon-stration. Verblüffend waren schließlich die aben-teuerlichsten Kunstflugvorführungen der Modellflieger. Unter anderem führten als Gag zwei auf Einrädern fahrende Teen-agermädchen zwei Mikrohelikopter durch ein akrobatisches Programm. Generell hatten sich die Schwerpunkte im Vergleich zur letzten AERO nicht verscho-ben. Auffallend war das erweiterte Ange-bot an neueren ULM- und LSA-Lonstruk-

en, die sich von klassischen Leichtflugzeugen kaum mehr unterscheiden. Es ginge zu weit, sie hier einzeln aufzu-führen. (Es zeigte sich im Übri-gen, dass ULM nicht unbedingt identisch mit billig ist.) Beson-ders die Tschechische Repu-blik tat sich hier hervor, nicht ohne auf die schon von früher bekannten sexogenen Stand-besatzungen zu verzichten.

Daneben fielen Neuentwicklungen mit al-ternativem Antrieb (Elektro- und Hybrid-motoren) ins Auge. „Wir glauben, dass die Elektrofliegerei schnell einschlagen wird“, meinte Wolfgang Scholze vom DaeC „in fünf bis zehn Jahren wird ein Großteil der Sport- und Hobbyflieger mit alternativen Antrieben unterwegs sein. Noch ist bei rein elektrischen Antrieben die Reichweite durch Akkukapazität und Gewicht be-grenzt, doch zwei bis zweieinhalb Stunden kann man heute schon elektrisch fliegen“. Weil man aber man mit konventionellen Motoren bis zu fünf Stunden in der Luft bleiben kann, waren auch Kombinationen von Elektro- und Benzinmotoren zu be-sichtigen. Ob das (allerdings nur theoretisch wäh-rend eines Seminars vorgestellte) Projekt Solar Impulse von Bertrand Piccard jemals Wirklichkeit wird, ist freilich abzuwarten. 2012 will er damit bei Zwischenlandungen mit einem zweiten Piloten abwechselnd, Tag und Nacht fliegend, die Welt umrun-den. Tagsüber wird der Motor von Solar-zellen angetrieben, welche gleichzeitig die bei Nacht benutzten Batterien aufladen. Immerhin gelang bereits ein Testflug von 78 Minuten Dauer. Alles in allem gab es auf dieser (mittler-weile 18.) Friedrichshafener Luftfahrtmes-se deutliche Hinweise, in welcher Richtung sich die Technik der Allgemeinen Luftfahrt entwickeln wird. Mit dieser Erfahrung hatte sich die Reise an den Bodensee dann doch rentiert.

G.Z.

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Friedrichshafener Eindrücke I

Die AERO wurde

so oder auch

so angekündigt

Static Display 1

Static Display 2 Static Display 3

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Friedrichshafener Eindrücke II

Ist das der Pilot.... ...dieses Flugzeugs ?

Nachtlagerfür

Sparsame

Wer kein Flugzeug

hat, geht e-

ben zu Fuß in die Luft

Paraglider de luxe

Remove before flight !

Nachtlager für Sparsame

Einfache und...

...komplexere Fluggeräte

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+ + + + + U P L N E W S T I C K E R + + + + +

L’AERODROME DE NOERTRANGE En sa qualité de responsable de la sécurité du terrain de NOERTRANGE, la DAC avait rele-vé certaines déficiences lors d'une visite au courant de l’été 2009. Un catalogue de travaux à effectuer avait été adressé à l’exploitant du terrain, sous menace de fermeture en cas de non-exécution desdits travaux. Une visite des lieux en avril 2010 a permis, suite à la réalisation d’une partie des correctifs revendiqués, de trouver une solution à la convenance de toutes les parties, de sorte que le terrain restera ouvert. Une extension des activités aux ULM nécessiterait une modification du commodo du terrain par le Ministère de l'Environnement. Néanmoins, la DAC estime qu’avant tout autre progrès en cause dans ce contexte, il y a lieu de sécuriser d’avantage le terrain en vue d’éviter, pour autant que possible, les risques d’accidents posés par l'afflux d'un public non-habitué. Une réunion avec toutes les parties concernées est prévue prochainement.

-------------- ELEVATION DU PLANCHER DE LA TMA, PARTIE NORD A 3.500 pieds/sol Sur demande des acteurs de l’Aviation générale luxembourgeoise, l’UPL, ensemble avec la FAL, plaident en faveur d’une élévation à 3.500 pieds/sol du plancher de la TMA, espace aé-rien du type D. En principe, l’ANA est favorable à ce projet. Il y a lieu d’attendre la communication du résultat du « safety assessment » qui était prévu pour la fin avril 2010 déjà.

-------------- LANGUAGE PROFICIENCY La mise en place d’un système d’évaluation du niveau d’anglais est en phase de finalisation. En accord avec les revendications OACI, les certifications du niveau 4, venant à échéance avant la fin juillet 2010, seront prolongées sur base de « grandfather rights » jusqu’au 4 mars 2011. Le système d'évaluation sera opérationnel à partir de fin juillet 2010. Les épreuves prendront place soit au sol, soit pendant un vol de contrôle et seront d’une durée d’environ 45 minutes. Il est rappelé aux pilotes profitant de la prédite extension jusqu’au 4 mars 2011 qu’ils devront avoir prouvé leur niveau 4 avant la prédite date d’expiration. Une note concernant la "Language Proficiency" a été émise et la Circulaire Ministérielle 2008-1 sera amendée par conséquent.

8 Pour consulter la note et la circulaire ministérielle 2008-1, il est renvoyé aux sites ci-après http://www.dac.public.lu/documentation/personnel_navigant/language_Proficiency.pdf http://www.dac.public.lu/documentation/personnel_navigant/BL2008-1.pdf

-------------- LA FUTURE REGLEMENTATION EUROPENNE DES LICENCES DE PILOTE A la suite des NPA 2008-17b détaillant les propositions de la future réglementation euro-péenne FCL des licences de pilote, les CRD (Comment Response Documents) viennent d’être publiés le 9 avril 2010. En résumé, il apparaît que suite aux innombrables commentaires des acteurs de l’aviation européenne, de nombreuses modifications des NPA ont été adoptées, tout particulièrement en ce qui concerne les licences non européennes. Dans ce contexte, il convient de relever que l’EASA semble renoncer à sa revendication d’une « acceptation » de licences non européennes en cas d’utilisation en Europe avec un aéronef immatriculé en dehors de l’Europe. Les dispositions concernant le traitement des licences délivrées par des Etats tiers ont été ramenées grosso modo à ce qui existait au préalable sous la réglementation JAR. En conséquence, l’émission de validations est prévue. Une reconnaissance de plein droit des licences EASA et FAA tant revendiquée par certains, n’a pourtant pas été atteinte. Par ailleurs, la revendication d’examens pratiques à 6 ans d’intervalle a été retirée pour cer-taines licences. Pour ceux qui sont intéressés à étudier plus en détail les CRD, voici l’adresse du site Inter-net: http://www.easa.europa.eu/ws_prod/r/r_crd.php

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ETAT ACTUEL DE L’IFR PRIVE EUROPEEN Si la plupart des pilotes professionnels ne sauraient se passer de la qualification IR, il de-meure qu’une demande croissante pour cette qualification existe également de la part de détenteurs de licences de pilote privé. Suite à des discussions fort animées, notamment au sujet de l’« IMC Rating » anglais, mais aussi au sujet de bon nombre d’autres qualifications nationales, telle notamment la qualifica-tion de vol dans les nuages pour pilotes de planeur, un groupe de travail particulier avait été mis en place au sein de l’EASA sous le nom de FCL.008. A ce jour, il semble probable que la future réglementation européenne s’inspirera largement des dispositions JAR-FCL en la matière, elles mêmes basées sur l’Annexe 1 de l’OACI, de sorte qu’en général peu de changements par rapport à la réglementation actuelle sont atten-dus. En ce qui concerne le futur IR européen, les modifications majeures proposées se retrouvent à l’heure actuelle dans le syllabus pour l’examen théorique.

9 Par ailleurs, une qualification du nom proposé de « Enroute IR » (EIR) est également discu-tée. Celle-ci serait destinée à autoriser des vols en route en conditions IMC, à l’exclusion d’approches et de départs IFR. Par ailleurs, il est prévu d’adopter une approche modulaire permettant notamment une tran-sition de l’EIR à l’IR complet, de sorte que le temps de vol acquis sous une qualification EIR sera pris en considération pour l’IR. Enfin, le groupe de travail a préparé une proposition de réglementation européenne de vol dans les nuages pour pilotes de planeurs. L’objectif déclaré du groupe de travail reste de rendre plus accessible la qualification IR aux pilotes détenteurs d’une licence de pilote privé. Les propositions de réglementation, dites NPA (Notices of proposed amendments) sont ac-tuellement attendues pour le 3ième trimestre 2010. Ces NPA pourront être commentées par les acteurs de l’Aviation Générale et, après examen par l’EASA, la publication des CRD (Comment Response Documents) est prévue pour le 1er trimestre 2011. Ensuite, l’EASA préparera et notifiera son avis (Informed Opinion), attendu pour le 2ième trimestre 2011, à la Commission Européenne en vue de la mise en place de la future réglementation en la ma-tière. Partant, affaire à suivre … N.B.

QUO VADIS EASA ?

Traditionell findet während der AERO ein Regional Meeting der europäischen AOPAs statt. Diesmal stand besonders ein Vorschlag der EASA an die Europäische Kommission zur De-batte, nach dem das bisherige Verfahren der Beratung mit allen Zweigen der Luftfahrt aufge-geben werden soll, weil sie sich außerstande sieht, auf alle kritischen Kommentar zu ihren Regulierungsplänen einzugehen. Man will vielmehr nur noch die Meinung einzelner Arbeits-gruppen einholen und die Planungsunterlagen danach der Kommission vorlegen. Als dieser Vorschlag bereits im März erstmals vorgestellt wurde, stieß er auf durchweg negative Reak-tionen – auch bei Betroffenen, die sonst ganz andere Interessen als wir haben. (Airbus, Rolls Royce , IATA). Doch In Anbetracht des Durcheinanders, in das sich die EASA durch ungeschickt dilet-tantischen Umgang mit dem bisherigen System gebracht hat, ist es nicht ausgeschlossen, dass die Kommission dem Vorschlag entsprechen wird. Wir stehen damit vor einer Situation, in der wir beim Erstellen von Regulationen nur mehr sehr wenig zu sagen haben und in dem nur – von EASA handverlesene – einzelne Stimmen aus den Arbeitsgruppen gehört werden. Man kann sich leicht vorstellen, wie diese Auswahl aussehen würde. Es mag zugegebenermaßen sehr schwierig sein, auf die Unzahl kritischer Kommentare der betroffenen Luftfahrtsektoren einzugehen. Aber die EASA könnte deren Zahl beträchtlich re-duzieren, wenn sie bei der Ausarbeitung neuer Regeln auf sinnvollere und verlässlichere Da-ten zurückgreifen würde als bisher. Wir werden dran bleiben !

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25 Jahre Schengen Aus Anlass des 25-järigen Jubiläums der Unterzeichnung des Vertrags von Schengen trafen sich Luxemburger Piloten auf der AERO zu einem demonstrativen „Schengen-Event“ am Stand der Luxembourg Airshow.

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Das Foto des Monats

(aus Fliegermagazin)

Welcher Schwergewichtige hat da zu weit hinten Platz genommen ?

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IAOPA berichtet Pilotentraining In Verhandlungen mit der EASA hat IAOPA Europe einen Erfolg erzielt. Die EASA hatte ein Operational Suitability Certificate (OSC) geplant, das jeder Pilot eines Leichtflugzeugs über ein gesondertes Training für jeden einzelnen Flugzeugtyp erwerben muss. Dabei war ein Certification Standard für Kleinflugzeuge vorgesehen, das die Hersteller festlegen müssten. Eine Menge zusätzlicher Komplikationen wäre die Folge, sobald jemand innerhalb einer Flugzeugklasse z.B. einmotorigen Maschinen mit Kolbenmotor wechseln möchte. Während eines vorbereitenden Treffens argumentierte Jacob Pedersen als Vertreter der eu-ropäischen IAOPA mit Erfolg, dass ein derartiges Zertifikat keinerlei Sinn macht, wenn es sich um Flugzeugtypen handelt, für die bereits ein Type-Rating vorliegt. Während der Ver-handlungen stellte sich im Übrigen heraus, dass der Plan von Leuten aus der Abteilung für Flugzeugzertifikation stammte, die von der normalen Pilotenausbildung und einem Type-Rating wenig bis keine Ahnung hatten. Zum Glück gaben sie das auch zu und akzeptierten den IAOPA-Vorschlag, ein OSC nur für Flugzeuge zu verlangen, für die auch ein Type-Rating notwendig ist. Eine Arbeitsgruppe soll sich mit den Kriterien für eine entsprechende Regelung befassen. Allerdings hat man bei EASA erst 2011 die personellen Ressourcen zur Bildung einer derartigen Arbeitsgruppe. Unmanned Aerial Vehicles Die Hersteller von Unmanned Aerial Vehicles drängen darauf, UVAs bis zu einem Gewicht von 1.5 kg als inhärent harmlos zu betrachten und sie ohne Verzug für den europäischen Luftraum ohne Restriktionen zuzulassen. IAOPA widersetzt sich diesen Bestrebungen ent-schieden. Auch ein kleines UVA könnte beträchtlichen Schaden anrichten, wenn es mit ei-nem 120 mph schnellen Leichtflugzeug kollidiert. Es wäre zudem besonders gefährlich, weil es wegen seiner geringen Größe schlecht zu erkennen ist. IAOPA besteht deshalb darauf, alle UVAs ungeachtet ihrer Größe gleich zu behandeln. Genehmigung für alternative IFR-Routen Eurocontrol ist auf einen Vorschlag der IAOPA eingegangen, die Online-Genehmigung auf einen automatischen IFR-Routen-Vorschlag auszudehnen. Dadurch wird einer der größten Ärgernisse für IFR-Flüge der General Aviation beseitigt – einen Weg von A nach B zu finden, den die CFMU am Ende akzeptiert. In vielen Fällen wurden Flugpläne stundenlang wieder-holt zurückgewiesen, und wenn sie endlich angenommen waren, flog man realiter anders als im Flugplan angegeben. Der CFMU-Routen-Vorschlag erscheint nun als „propose“-Link ne-ben dem „validate“ .In manchen Fällen wird das neue Verfahren eine direkte Punkt-zu-Punkt-Route vorschlagen, auch wenn diese im Flugplan nicht angegeben war. Die CMFU hat zu-gesagt, diese neue Einrichtung je nach Erfahrung noch weiter auszubauen. 8.33 kHz wird leider kommen Die IAOPA war es über Jahre gelungen, die Einführung eines 8.33 kHz Flugfunk-Frequenz-abstands für Höhen unterhalb FL 195. zu verhindern. Schließlich konnte anhand von Studien

12 nachgewiesen werden, dass ausreichend Frequenzen zur Verfügung stünden, wenn die na-tionalen Frequenzvergabestellen effizienter zusammenarbeiten würden. Bei der NATO hat das schließlich auch funktioniert. Nun hat sich die Europäische Kommission aber leider doch entschlossen, die Verwendung von 8.33 kHz-Frequenzabständen beim Flugfunk für alle Flughöhen zu verlangen. (Bisher galt diese Anweisung nur für Flüge oberhalb FL 195) Danach müssen ab 2012 alle neuen Flugzeuge mit Funkgeräten dieses Frequenzabstands ausgerüstet sein. Die Umrüstung alter Flugzeuge soll innerhalb 8 Jahren stattfinden. Die einzelnen europäischen Länder müssen dann bis 2018 entscheiden, wie diese Umrüstung durchzuführen ist. Es ist zu hoffen, dass bis dahin billigere Funkgeräte zur Verfügung stehen werden, wobei natürlich auch digitale Instrumente zur Diskussion stehen. VFR in den Niederlanden Nach einer warnenden Mitteilung der AOPA Niederlande sollten sich alle VFR-Piloten unbe-dingt der neuesten VFR-Karten (Papier und GPS) für die Niederlande bedienen, weil größere Änderungen eingetreten sind.. Unter anderem wurden vor allem Nieuw Millingen TMA und CTA drastisch geändert. Erfreulicherweise sind die neuen Karten für den VFR-Verkehr weni-ger komplex als die bisherigen; gleichzeitig sind VFR-Flüge nunmehr in größeren Bereichen zugelassen. Die Karten sind seit März 2010 erhältlich. Sie wurden von der Deutschen Flug-sicherung redigiert und bieten ein gutes Beispiel für effiziente Zusammenarbeit verschiede-ner nationaler Einrichtungen. Die neue Karte kann auf der Website der AOPA Niederlande eingesehen werden: http://www.aopa.nl/index.php?pagina_id=153&ph=1

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Jeppesen reagiert

Gleichzeitig mit den oben angeführten holländischen Neuerungen wurde eine Änderung der FIS Langen veröffentlicht. Die Jeppesen-Karten (VFR und GPS) für Deutschland waren zu diesem Zeitpunkt bereits im Handel und zeigen somit noch die vorherige Ausdehnung. Grundsätzlich stellt dies für Piloten zunächst keine Einschränkung dar, da nach Angaben der Deutschen Flugsicherung immer alle Frequenzen abgehört werden und somit ein Kontakt zu FIS jederzeit möglich ist.

• Um einen optimalen Service zu bieten, hat Jeppesen die Karten ED-2 und ED-3 neu erstellt und tauscht diese Karten kostenlos aus. Alle Jeppesen-Kunden erhalten diese Karten (2nd Edition 2010) automatisch kostenlos zugeschickt. (Es empfiehlt sich, die erste Version zu vernichten, um Verwechslungen zu vermeiden.)

• Kunden, die ihre Karten über den Flugbedarfshandel bezogen haben, können sich an

ihren Händler wenden. Die neuen Karten wurden auf der Grundlage von Befragungen von VFR-Piloten erstellt. Sie zeichnen sich durch deutlichere Lesbarkeit, eine verbesserte Geländedarstellung und eine neu gestaltete Symbolik aus. Durch eine Gebietsabdeckung reduziert sich die Anzahl der für Deutschland benötigten Karten von sechs auf vier. Eine neue Faltung soll darüber hinaus die Handhabung im Cockpit erleichtern.

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VARIA

Luftraumverletzungen im Luftraum C Frankfurt Unkontrollierte Einflüge VFR-Einflüge durch Kleinflugzeuge in den Frankfurter Luftraum C haben in den letzten beiden Jahren leider wieder signifikant zugenom-men. Die DFS bittet deshalb alle Piloten dringend, die seitlichen und höhenmäßi-gen Grenzen dieses Luftraums sorgfältig und konsequent zu beachten. Dazu wird dringend auf folgende Punkte hingewiesen: - Flugvorbereitung anhand der neuesten Luftfahrtkarten (Die neuen ICAO-Karten haben ab 2010 ein völlig neues Aussehen, an das man sich erst gewöhnen muss !) - genaues Verständnis der dargestellten Lufträume.

- während des Fluges genaue Orientie-rung und richtige Höhenmessereinstel-lung.(am besten QNH wie auf der ICAO-Karte) - Kontaktaufnahme mit FIS. Die Frequen-zen finden sich ebenfalls auf der ICAO-Karte. Der Frankfurter Luftraum C wird Ende 2010 abgeändert, um die Inbetriebnahme der neuen Landebahn Nordwest zum En-de des Jahres vorzubereiten. Auch für den neuen Luftraum kann die Maßgabe „so groß wie nötig – so klein wie möglich“ nur angewendet werden, wenn sich die Flug-sicherung auf die zuverlässige Einhaltung der Grenzen durch die Piloten der Allge-meinen Luftfahrt verlassen kann.

Ballonfahren ist wieder in Der 63jährige französische Abenteurer Jean-Louis Etienne hat vor, per Ballon al-lein von Spitzbergen aus zum Nordpol und von dort nach Alaska zu fahren. Das ge-plante Transportmittel ist ein Hybridballon, gefüllt mit 2200 m3 Helium und 500 m3 Heißluft. Diese Konstruktion wurde schon von Bertrand Piccard und Steve Fosset bei ihren Erdumrundungen benützt. Wenn es Etienne gelingt, Alaska zu erreichen, wird er der erste Mensch sein, der die ark-

tische Eisfläche im Ballon überquert hat. Alle bisherigen diesbezüglichen Versuche sind meist tragisch gescheitert. Auf sei-nem mindestens 3500 km langen Weg will Etienne die CO2-Konzentration über dem arktischen Eis und das Magnetfeld der Er-de messen. Seine Messdaten sollen zur Klärung der Frage beitragen, warum sich der magnetische Pol seit einigen Jahren mit verdoppelter Geschwindigkeit in östli-cher Richtung verschiebt.

Neuer Dauerflugrekord geplant

Der augenblickliche Dauerflugrekord in einem Kleinflugzeug liegt bei 64 Tagen, 22 Stunden und 19 Minuten. Er wurde zwi-schen dem 4. Dezember 1958 und dem 7. Februar 1959 in einer C 172 aufgestellt. Dieser Rekord liegt in der Tat schon eine ganze Weile zurück. Man wundert sich, dass er bis heute nicht übertroffen wurde. Zwei Amerikaner Chat und Matt Pipkin be-absichtigen, ihn nunmehr in einer modifi-

zierten C 172 brechen. Die Maschine wird zu diesem Zweck dahingehend abgeän-dert, dass ein Ölwechsel während des Fluges möglich wird. Treibstoff soll dage-gen im Tiefflug von einem Tanklastwagen aufgenommen werden. „Das Projekt ist lächerlich“ geben die beiden zu, „deshalb lieben wir es“. Doch hoffen sie, über ein entsprechendes Presseecho Geld einzu-nehmen, das sie für caritative Zwecke zu spenden. gedenken.

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IMC-Rating Unter der Bezeichnung „IMC-Rating“ gibt es in Großbritannien eine weltweit einma-lige Lizenz. Deren Inhaber sind VFR-Piloten mit der Berechtigung, ohne regulä-re IFR-Zulassung im Bedarfsfall Instru-mentenanflüge aller Art (ILS, NDB etc) durchzuführen. Um sie zu erhalten, sind 15 Stunden einer Sondereinweisung er-forderlich. Dabei lässt sich diskutieren, ob 15 Stunden Ausbildung gerade für die kri-tischen Teile eines Fliegens in IMC aus-reichen, zumal von dieser Ausbildung per se nur relativ selten Gebrauch gemacht wird und sich der Übungszustand entspre-chend in Grenzen hält. Aus welchen Gründen und auf welche Weise es in Großbritannien einstmals zur Einrichtung dieser Berechtigung kam, ist weitgehend unklar. Auf jeden Fall will sie die britische Civil Aviation Authority nun-mehr wieder abschaffen. Dagegen erhebt sich erwartungsgemäß heftiger Protest von Seiten der betroffenen Piloten. Das Magazin der AOPA-U.K. ver-öffentlichte dazu Dutzende von Leserbrie-fen, deren Verfasser betonen, wie oft ih-nen das IMC-Rating schon das Leben ge-rettet habe. Das klingt dramatisch, lässt aber vermuten, dass man in diesen Fällen mit dem Einholen von Meteo-Informa-tionen wohl etwas großzügig umgegangen ist. Davon abgesehen bittet die britische AOPA alle anderen europäischen AOPA-Schwesterorganisationen um Unterstüt-zung bei ihrem Bemühen, die Abschaffung des IMC-Ratings zu verhindern. An Unter-stützung durch die UPL soll es nicht feh-len. Aber wie soll sie aussehen ? Bei-standserklärungen einzelner AOPAs klin- -

gen in den Ohren britischer Piloten gut, haben aber wenig bis keinen praktischen Wert. (Stellungnahmen aus den Ländern, die ja allesamt kein IMC-Rating kennen, dürften die britischen Luftfahrtbehörden wenig beeindrucken.) Nun umfasst bekanntlich das aktuelle Ver-fahren zum Erhalt einer generellen IFR-Berechtigung eine Unmenge von Stoff, den der Privatpilot nie braucht. Anzustre-ben ist deshalb eine gesonderte IFR-Qua-lifikation für Piloten dieser Klasse. Auf na-tionaler Basis sind entsprechende Bestre-bungen kaum erfolgversprechend und mit Blick auf internationale Flüge (in Luxem-burg besonders relevant) auch ziemlich sinnlos. Was nützt eine eigene Luxembur-ger IFR-Privatfliegerlizenz, wenn man sie schon in Belgien nicht mehr verwenden darf. Praktisch zu realisieren sind unsere Bestrebungen also nur, wenn sie über die EASA laufen, die für Gesamteuropa gülti-ge Lizenzen zumindest ins Auge gefasst hat. Dahingehende Entscheidungen sind dort allerdings zunächst einmal verscho-ben worden. (Überdies haben sich leider gerade die Briten während den letzten Verhandlungen bei der EASA nicht son-derlich hervorgetan und haben die Ge-sprächsführung weitgehend dem deut-schen AOPA-Vertreter überlassen.) Kurzfristige Bewegungen sind also leider nicht zu erwarten. Auf nationaler Basis müssen wir uns vorerst wenigstens um die Modifikation gewisser Verfügungen im Réglement Grand-Ducal von 1993 bemü-hen, wie es im „Mot du Président“ bei der letzten Generalversammlung dargestellt wurde. (vgl. auch UPL News Ticker)

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Der Mensch erfand Käfige viel früher als Flügel. In den Käfigen singen Beflügelte von der Freiheit des Fluges Vor den Käfigen singen die Flügellosen von der Gerechtigkeit der Käfige. Wjatscheslaw Kuprijanow

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Entscheidungen Das Leben ist voller alltäglicher Entschei-dungen. Welche Schuhe soll ich anziehen, will ich Kaffee oder Tee, auf welchem Weg soll ich in die Arbeit fahren...? Derlei simp-le Entscheidungen sind so unbedeutend, dass kein Mensch bei Ihnen an eventuelle Folgen denkt. In der Welt der Fliegerei je-doch können auch banal erscheinende Entscheidungen ernsthafte Konsequenzen haben. Stellen Sie sich einmal das folgen-de durchaus realistische Szenario vor: Es ist Freitag Abend und nach einer an-strengenden Arbeitswoche freut sich ein Pilot auf einen kleinen Ausflug mit Freun-den in der Club-Cessna und einem ge-meinsamen Abendessen am nächsten Tag. Nach Wettervorhersage ist mit einem durchgehend klaren Morgen und einer Schlechtwetterfront am späten Nachmittag zu rechnen. So plant man also vernünfti-gerweise einen frühen Flug. Doch be-kanntlich läuft nicht immer alles nach Plan. Während der aufreibenden Woche hat er in vier aufeinander folgenden Nächten nie mehr als 5 Stunden geschlafen. Außer-dem fühlt er Halsschmerzen und nimmt ein Aspirin. Sein Plan für ein ausgiebiges Frühstück nebst einem gründlichen Wetter-Briefing wird von seinem kleinen Sohn zunichte gemacht, der unbedingt seine Unterstüt-zung beim Bau eines Vogelhäuschens an-fordert. So trinkt er schließlich nur eine schnelle Tasse Kaffe, isst noch eine Ba-nane und schnappt sich ein Päckchen Pa-piertaschentücher wegen der sich verstär-kenden Erkältungssymptome. Dann macht er sich schleunigst auf den Weg. Er will ja seine Freunde nicht zu lange warten las-sen. Beim Meteo des Flugplatzes erfährt er, dass man die Schlechtwetterfront jetzt frü-her erwartet, als ursprünglich gedacht. Er bläst das Unternehmen deswegen nicht ab, sondern hofft den vorgesehenen Flug doch noch hinzubekommen, ehe das Wet-ter schlechter wird.

Er macht seinen preflight check, notiert eiligst die aktuelle ATIS und bittet um Roll-freigabe, die er sofort erhält: „XXX, taxi to runway 18R“. Er beginnt zu rollen, wäh-rend er die verbliebenen Checklist-Punkte durchgeht, die Funkfrequenzen setzt und an das bevorstehende Abendessen denkt. Während dieser – durch ein heftiges Nie-sen ergänzten – Last-Minute-Aktivitäten überhört er eine unerwartete ATC-Anwei-sung, wegen landenden Verkehrs vor der Parallelpiste 18L zu halten. Rein zufällig sieht er diesen Verkehr im letzten Moment aus den Augenwinkeln und kann gerade noch scharf stoppen. Um Haaresbreite war eine tödliche Runway-Incursion. gera-de noch vermieden worden. Wir sehen eine Reihe falscher Entschei-dungen, noch ehe der Pilot sein Haus ver-ließ. Stress, Müdigkeit, beeinträchtigtes körperliches Wohlbefinden und der Drang, unbedingt in die Luft zu kommen, zusam-men spielen sie eine Rolle in diesem Sze-nario, das leicht hätte böse ausgehen können. Allzu oft übersehen Piloten diese Zeichen. Im Einzelnen mögen sie bedeu-tungslos erscheinen, in ihrer Summe aber werden sie schnell fatal Der Pilot im Beispiel hatte genügend Hin-weise, an diesem Tage besser nicht zu fliegen. Das Verdrängen von Schlafman-gel, beeinträchtigter Gesundheit und Zeit-knappheit führten zu einer gefährlichen Serie falscher Entscheidungen. Detaillierte Untersuchungen haben ge-zeigt, dass rund 35% aller durch mensch-liche Faktoren verursachten Unfälle Feh-lern bei Planung und Entscheidungsfin-dung zuzuschreiben sind. Zu schnell ma-chen sich Selbstzufriedenheit und Nach-lässigkeit breit. Kommen unerwartete Er-eignisse dazu, ist das Rezept für eine Ka-tastrophe perfekt. Ehe man handelt, ist darum nichts wichtiger, als an die Konse-quenzen zu denken, die eine Summe vor-hergegangener Entscheidungen zur Folge hat..

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Ein Ornithologe mag sich anders zu ihnen stellen als ein kinderreicher Familienvater. Die Unfalluntersucher des Schweizer Bundesamtes für Zivilluftfahrt aber be-zeichnen als Störche – kleiner Kopf, gro-ßer Schnabel, Drang nach Süden – jene Flachlandpiloten, die unbekümmert die Alpen zu überfliegen suchen, um dann ih-re Reise und ihr Leben an einer felsigen Bergnase zu beenden. In helvetischen Augen sind dabei auch Gegenden wie die Ardennen oder die Eifel schieres Flach-land. Flugtechnisch gesehen, sicher nicht ganz zu Unrecht. Einen Luxemburger Aviateur wird es schon einmal jucken, statt auf der üblichen Route Lyon – Marseille zum Mittelmeer zu fliegen, einmal die Alpen zu überqueren. Man kennt die Dienstgipfelhöhe seiner Maschine, man weiß, dass man nicht erst in Tälern steigt, sondern schon vorher, man weiß, dass man nicht in Talmitte fliegt und hat dabei auch eventuell quer durch die Natur gespannte Seilbahnkabel auf der Karte gekennzeichnet. Was kann also schon schief gehen ? Eine ganze Menge ! Bereits die Navigation hat im Hochgebirge der Teufel gesehen. So mancher glaubte schon, ein Tal eindeutig identifiziert zu ha-ben und brauste dann prompt ins falsche, das nur den kleinen Nachteil hatte, um die entscheidenden paar hundert Fuß höher zu enden. Leider treiben in den Alpen Funknavigationsanlegen zumindest in den von Leichtflugzeugen frequentierten Hö-hen gern allerlei Possenspiel. Das VOR Passeiry südöstlich von Genf hat schon manchen zur Verzweiflung gebracht. Das GPS wiederum zeigt keine Höhen an. Stimmt schließlich die Navigation, sind noch längst nicht alle Probleme vom Tisch. Häufig ist es gar nicht so einfach,

die Kiste gerade zu halten. Neben steilen Hängen neigt man dazu, die Querlage des Flugzeugs senkrecht zum nur vermeintlich vertikalen Hang zu halten, während man über weniger, aber doch geneigten Hän-gen die Flügel parallel zum Hang stellt. Beides führt in so harter Nachbarschaft zu gefährlichen Schiebezuständen. Es wird generell empfohlen, zu Berghängen einen horizontalen Abstand von mindestens 300 m zu halten. Nur, wie schätzt man die, oh-ne zu wissen ob der Durchmesser der Felsbrocken zur Rechten oder Linken 2 m oder 20 m beträgt ? Hat man all das endlich unter Kontrolle, ist es höchste Zeit, sich mit den an Überra-schungen nicht gerade armen Bergwinden zu beschäftigen, wobei in entsprechend strukturierten Tälern Böen von „nieder-schmetternder“ Qualität auftreten können. Höchste Alarmzeichen sind hier Schnee-fahnen an Kämmen oder Gipfeln. In deren Umgebung entstehen Rotoren mit mörde-rischen Turbulenzen, die sich erstaunlich weit fortbewegen und dann unvermittelt zuschlagen. Besonders hinterhältig sind da Föhnlagen mit dem bekannt herrlichen Wetter im Norden, wo wir gewöhnlich her-kommen. Beim Start hatten wir formidable Sichten. Nun weiß aber bereits jeder Bergwande-rer, wie schnell sich das Wetter im Gebir-ge ändert. Nicht selten gewahrt ein Pilot, der sich einer Passhöhe mit aller gebote-nen Umsicht genähert hat, jenseits statt des sonnigen Tessins eine dräuende Wol-kenmasse. Nach der ordnungsgemäßen Umkehrkurve stellt er entsetzt fest, dass die unerfreuliche Wolkenbildung inzwi-schen auch in seinem Rücken einsetzt. Es gehört dann einiges Glück dazu, aus dem Tal wieder heil herauszukommen. Piloten, die normalerweise in den Niede-rungen unseres Kontinents fliegen, über-

Störche

17 sehen im Hochgebirge auch gerne zwei Phänomene, die sie zwar einmal gelernt, dann aber schnell wieder vergessen ha-ben, weil sie in eben diesen Niederungen keine allzu große Rolle spielen: Den Ven-turi-Effekt und das Absinken von Druckflä-chen bei sinkenden Temperaturen. Beide bewirken bekanntlich eine zu hohe Anzei-ge des Höhenmessers. Starke Winde in den Tälern und vor allem über Pässen sowie die in den Alpen meist beträchtli-chen Temperaturgradienten führen dann additiv zu erklecklichen Abweichungen der angezeigten von der wahren Höhe. (dabei hatte das QNH am Startplatz nur eine hal-be Stunde vorher astrein gestimmt.) Wer dann 1 m etwas großzügig zu 3 Fuß um-rechnet, findet sich schnell in einer alles andere als lustigen Situation wieder, zu-mal der Motor in diesen Höhen nur noch Teile seiner Nominalleistung bringt. Auch Vollgas bringt dann nicht mehr viel. All das zeigt, dass vor einer Überquerung der Alpen die Akribie bei der navigatori-schen und meteorologischen Vorbereitung gar nicht groß genug sein kann. Es zeigt ferner, dass im Hochgebirge mit Naturer-scheinungen zu rechnen ist, die bei uns schlechthin unbekannt sind und deshalb regelmäßig unterschätzt werden. Übertrie-ben erscheinende Pre-Flight-Überlegun-

gen sind deshalb wie die genaue Kenntnis der Leistungsdaten der benützten Maschi-ne keine realitätsferne Pedanterie, son-dern schlicht lebenswichtig. Denn: wie man unmittelbar einsieht, sind Notlandun-gen in dieser Art Landschaft so gut wie nie machbar. Die Chance, hierfür schnell eine schön flache Gletscherzunge zu finden, ist erheblich geringer, als die pittoresken TV-Berichte über professionelle Gletscherlan-dungen vermuten lassen. Wenn sie trotz-dem gelingen und man hat sich, dem Stil unserer Zeit entsprechend, mit T-Shirt und Jogginglatschen hinter das Steuer ge-klemmt, dann fängt freilich inmitten von Schnee und Eis der Trouble erst richtig an. Es gibt zahlreiche Bücher über das Flie-gen im Gebirge, doch hat auch die beste Theorie bekanntlich zumindest einen grauen Stich. Nichts ist deshalb wertvoller und damit empfehlenswerter als eine prak-tische Alpeneinweisung. Dem trägt die UPL-AOPA bereits seit 25 Jahren Rech-nung und organisiert alljährlich einschlägi-ge Veranstaltungen. Solchermaßen vorbereitet wird man eine - optisch ja unvergleichlich schöne - Alpen-überquerung im Leichtflugzeug jederzeit im Griff haben, ohne zu den Störchen eid-genössischer Lesart zu zählen.

Der Antrieb der Zukunft ?

Ein 8-Minuten-Flug gelang der italieni-schen Firma SkySpark mit einer durch Li-thium-Batterien angetriebenen Alpi Pio-neer 300. Die Maschine soll nun mit Was-serstoffbrennstoffzellen ausgerüstet wer-den. Testversuche haben gezeigt, dass mit diesem Antrieb ein zweistündiger Flug mit 180 mph möglich sein sollte. Das wä-re Weltrekord.

SkySpark beabsichtigt nun Entwurf und Bau eines vollständig „ökologischen“ Flug-zeugs. Dabei würden nicht nur der Motor, sondern auch alle anderen Systeme des Flugzeugs durch Wasserstoffzellen betrie-ben werden. Man glaubt an die Eignung dieser Technologie außer für Flugzeuge, auch für andere Transportmittel.

Alpi 300

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Barry im Anflug Von Los Angeles ausgerechnet nach Innsbruck fliegt nicht so schnell einer. Doch hatte sich vor Jahren Barry Schiff, inzwischen anerkannter amerikanischer Luftfahrtexperte genau das vorgenommen. Ohne einen Gedanken darauf zu verschwenden, dass ihn in Tirol vielleicht andere Verhältnisse erwarten könnten als die, an die er in Kalifornien gewöhnt war. Hier sein Bericht über das Ende der Reise (für IFR-Piloten zum gedanklichen Mitfliegen). Nach der Wettervorhersage im irischen Shannon hatte ich in Innsbruck einen Lo-calizer-DME-Approach zu erwarten. Das Verfahren war so verwickelt, dass eine zweiseitige Anflugkarte in doppelter Größe nötig war, um es korrekt zu beschreiben. Der berüchtigte „Schachbrettanflug“ auf Hong Kong Kai Tak schien dagegen ein Kinderspiel. Je länger ich die Karte be-trachtete, desto mehr fragte ich mich, wel-cher Sadist sie wohl entworfen hatte. Aber in Anbetracht des Geländes rings um Innsbruck war die komplexe Prozedur dann doch irgendwie verständlich, denn der Platz liegt in einem engen, krummen, von mächtigen felsigen Wachtposten um-gebenen Tal. Der Anflug war in der Tat eine Herausfor-derung; die Karte enthielt den Hinweis „Auf Grund des örtlichen Terrains ist wäh-rend des Instrumententeils des Anflugs ein ungewöhnlich steiler Abstieg erforderlich. Führt ihn ein Pilot zum ersten Mal durch, wird dringend empfohlen, ihn bei VMC zu üben“. Leider war dies mein erster Besuch in Innsbruck und ich hatte keine Gelegen-heit zum Üben gehabt. Doch ich war noch jung, furchtlos und kein bisschen beunru-higt. Ich brauchte doch nur die Kurse und die Minima einzuhalten. ATC hatte uns direkt zum Kühtai NDB ge-schickt. Wir strichen über die Obergrenze einer geschlossenen Wolkendecke und der steile Abstieg in das Tal auf die MDA von 5000 ft würde eine Sinkrate von 500 ft/NM erfordern. In einer Cessna 310 auch mit ausgefahrenen Klappen und Fahrwerk keine einfache Sache. Nachdem wir das NDB passiert hatten, flogen wir einen Kurs von 105°, um den Localizer anzuschnei-den, wo das „Eintauchen“ beginnen sollte. Hinunter ging’s mit Motoren im Leerlauf: Das Verfahren hielt sein Versprechen auf hohe Ansprüche. Turbulenzen und etwas Vereisung machten das Ganze nicht kom-

fortabler. Ich war dankbar für den Rücken-wind, obwohl er den Sinkflug erschwerte; die Karte mahnte bei südöstlichem Föhn wegen dann auftretender schwerer Turbu-lenzen und massiver Fallwinde „extreme Vorsicht“ an. Beim Passieren von 7500 ft sah ich nach dem DME , dass wir praktisch schon über dem Flughafen waren und dass ich weite-re 7 NM von ihm wegfliegen musste, um zur MDA zu gelangen. Bei 5000 ft ( 3100 ft über dem Flugplatz ) erblickte ich zum Glück den Boden; die avisierten 3000 m bei Dunst schienen zu stimmen. Am 4.0-DME-Fix musste ich entscheiden, ob die Bedingungen für die notwendige 180°-Wende gegeben waren, um darauf nach Sicht bis zum Flughafen zu gelangen, der 7 NM hinter meinem Heck lag. Sie schie-nen gegeben. Also begann ich die Um-kehrkurve, die laut Karte einen Radius von 0.9 NM nicht überschreiten darf, sofern man intimeren Kontakt mit den Alpen ver-meiden will. Verzweifelt hielt ich Ausschau nach dem Flugplatz, obwohl ich wusste, dass ich ihn frühestens nach weiteren 5 Meilen sehen würde. Die auf der Karte empfohlenen VFR-Kurse wiesen direkt in den Gegenan-flug der 08 (der Bodenwind kam aus östli-chen Richtungen). Da sie aber beunruhi-gend nahe an den Bergen zu meiner Lin-ken vorbeiführten, hielt ich mich mehr rechts und folgte einem Fluss, der gleich südlich hinter dem Platz verlief. Endlich sah ich die Runway. Jetzt nur keinen „Mis-sed Approach“ ! Der wäre noch komplizier-ter als der Erstanflug. Ich kam ohne aus und landete ohne weitere Probleme. Mein Adrenalin sank wieder auf Normalniveau. Es dämmerte mir, dass ich doch besser nach Genf ausgewichen wäre. Dort herrschte hervorragendes Wetter und die einzige Gefahr wäre höchstens ein missra-tenes Schweizer Käsefondue gewesen.

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Zehn Knoten zu wenig von

Barry Schiff Übersetzter Artikel aus AOPA Pilot USA

Einst wollte ich eine Cessna chartern und unterzog mich dazu dem üblichen Check-Out. Nach den zu erwartenden Manövern zog der Prüfer das Gas heraus und rief „Mo-torausfall.“ Ich hatte einen passenden Not-landestreifen direkt unter uns gesehen und reduzierte die Geschwindigkeit auf 58 kt – halbwegs zwischen der Geschwindigkeit für einen Power-Off-Stall (48 kt) und der Geschwindigkeit für bestes Gleiten (68 kt). Der Prüfer bemerkte, dass ich 10 kt zu langsam sei und fragte, ob ich die Ge-schwindigkeit für bestes Gleiten kenne. Ich bejahte, fügte aber hinzu, dass die im vor-liegenden Fall nicht zweckmäßig sei. Er blickte mich an, als sei ich nicht ganz bei Trost. Wieder am Boden forderte er mich auf, aus dem Handbuch laut das Verfah-ren bei Motorausfall vorzulesen. „Als erster Schritt“ las ich „ist eine indica-ted air-speed von 68 kt zu erreichen.“ Wir wussten beide, dass dies die Geschwin-digkeit für bestes Gleiten ist. „ist der Zweck besten Gleitens nicht das Erreichen einer maximalen Gleitentfernung ?“ fuhr ich fort. „Natürlich. Und Sie flogen 10 kt langsa-mer“. „Stimmt“ sagte ich, „weil ich nicht mög-lichst weit fliegen wollte. Kurz nachdem Sie das Gas herausgenommen hatten, sah ich direkt unter uns einen für eine Not-landung geeigneten Platz. Ich brauchte keine möglichst große Gleistrecke: wir wa-ren bereits da, wo ich sein wollte. Folglich wählte ich eine Geschwindigkeit für ge-ringstes Sinken. Normales (oder bestes) Gleiten ist das einzige im Betriebshandbuch angegebene und den meisten Motorpiloten beigebrach-te. Es gibt aber ein ebenso wichtiges, das Gleiten bei minimalem Sinken, das allen

Segelfliegern vertraut ist. Es wird ange-wandt, wenn die Gleitentfernung unwichtig ist, der Motorflieger aber lieber mehr Zeit in der Luft zur Verfügung haben möchte. Etwa für Versuche, den Motor wieder an-zuwerfen, seine Passagiere zu instruieren oder sich einfach gedanklich auf die Not-landung vorzubereiten. Segelflieger verwenden das „beste Glei-ten“, wenn sie von einer Thermik in die nächste fliegen, aber sie benützen „mini-males Sinken“, wenn sie in einer Thermik kreisen. Das Ganze ist in etwa analog dem Unter-schied zwischen Vx und Vy beim Start ei-nes Motorflugzeugs. Die eine ergibt die größte Höhe in der geringsten Zeit, die andere die größte Höhe in der kürzesten Entfernung. Eine Cessna 152 zum Beispiel würde aus 8000 ft GND bei einer Geschwindigkeit für bestes Gleiten (61 kt) 11 Minuten bis zum Boden brauchen. Ist die Geschwindigkeit dagegen auf 45 kt reduziert, wird die Sink-rate kleiner und die verbleibende Zeit bis zum Boden wären rund 13 Minuten. Allerdings darf man die Dinge natürlich nicht zu weit treiben. Spätestens 1000 ft über Grund, wenn Kurven erforderlich wer-den, sollte der Pilot die normale, schnel-lere Gleitgeschwindigkeit wieder aufneh-men, um die Manövrierfähigkeit zu erhö-hen und einen vernünftigen Anflugswinkel einzunehmen. Das Problem besteht nun darin, dass Se-gelfliegern die Geschwindigkeit für ge-ringstes Sinken grundsätzlich bekannt ist, während man sie in den Betriebshandbü-chern von Motorflugzeugen vergebens sucht. Es ist deshalb eine brauchbare Faustregel, im Falle eines Falles eine Ge-schwindigkeit zwischen der Stall-Speed und der für bestes Gleiten einzunehmen.

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Eine fixe Idee

Hans Georg Schmid

Vor knapp zwei Jahren hatte Hans Georg Schmid, einer der erfahrensten europäi-schen GA-Langstreckenpiloten geplant, nonstop von Basel nach Oshkosh zu flie-gen. Kurz nach dem Start stürzte er aus zunächst ungeklärten Gründen in ein Wohnhaus. Inzwischen hat jedoch das Schweizer BFU seine umfassenden Un-tersuchung des tödlichen Unfalls abge-schlossen. Das Ergebnis macht fassungs-los. Bei der Unfallsmaschine handelte es sich um eine im Eigenbau erstellte Express 2000 ER, ursprünglich ausgelegt für ein MTOW von 1485 kg. Für die Langstrecke nach Oshkosh musste sie u.A. durch Ein-bau eines anderen Motors und zusätzliche Treibstoffkapazität (weitere Flächentanks, 2 Tiptanks, 6 Ferry-Tanks in der Kabine) modifiziert werden. Schmid hatte dafür eine Zulassung für ein MTOW von 1700 kg beantragt. Dafür ver-langte das Schweizer BAZL (Bundesamt für Zivilluftfahrt) Neuberechnungen und Flugerprobungen. Die daraufhin vorgeleg-ten Berechnungen bezogen sich auf eben diese 1700 kg. De facto aber wog die voll-getankte Maschine nach dem Umbau 2475 kg. Dass niemand diese Unstimmig-keiten bemerkte, ist eigentlich unverständ-lich. Unberücksichtigt blieb dabei noch das Gewicht zusätzlich mitgeführter Rettungs- und Kommunikationsgeräte. Zudem be-ruhte die Schwerpunktsbestimmung auf falschen technischen Voraussetzungen. Folglich schlug das Heck der Maschine beim Auftanken vor dem Start für den Re-kordflug auf den Boden. Erst durch Zula-dung von 50 kg schweren Bleiplatten im Cockpit-Fußraum ließ sich die Lage im letzten Augenblick normalisieren. Tatsäch-lich wog das Flugzeug, wie die BFU später rekonstruierte, beim cleared for take-off 2602 kg !

Mit den Erprobungsflügen stand Schmid unter erheblichem Zeitdruck. Eigentlich wollte er die Express 2000 für sein „Polar Frontier-Projekt“ einsetzen. Dabei hatte er beabsichtigt, die Erde zweimal – einmal nach Norden, einmal nach Süden – zu umrunden und in beiden Fällen die Pole zu überfliegen. Durch sein Auftauchen in Oshkosh während des EAA-Air-Ventures wollte er sozusagen als PR-Maßnahme auf das Projekt hinweisen und vor allen Dingen Sponsoren anwerben. Dazu ge-dachte er, den Presserummel am Anfang der Show zu nutzen, was seinen Zeitrah-men einengte. Am Schluss fehlte es an einer ausreichenden Zahl von Erprobungs-flügen. Und kein einziger wurde mit einem Gewicht oberhalb 1700 kg durchgeführt ! Für die Startrollstrecke waren wiederum für 1700 kg 600 m berechnet worden. Als Schmid wirklich abhob, war er bereits 3400 m gerollt ! Das folgende Steigen war nicht der Rede wert. Für den zweiten Teil der Rollstrecke hatte er kaum noch Fahrt zugelegt, wie eine nebenher fahrende Feuerwehrmannschaft berichtete. Gleich-zeitig hätten seine Reifen geraucht. Wie sich später herausstellte, waren sie der Überlastung nicht gewachsen und hatten an der Radverkleidung gerieben. Dass eine fixe Idee vernünftiges Denken vernebelt, ist nichts Neues. Wenn aber ein erfahrener Pilot wie Hans Georg Schmid, wahrlich kein Anfänger, in genau diese Falle tappt, fehlt einem jegliches Verständ-nis. Er startet in einem unzureichend er-probten Flugzeug, für das er - in seinen Plan verrannt und wohl weder aus Absicht noch aus Unfähigkeit - fehlerhafte Berech-nungen erstellt hat. Schließlich bricht er den Start nicht ab, obwohl er nach mehr als der dreifachen errechneten Rollstrecke noch immer am Boden klebt. Das begreife, wer will ! G.Z.

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Augenschutz Die Wissenschaft schlägt Alarm. Unsere Augen bekommen zusehends mehr UV-Strahlung, Blaulicht und Infrarot ab. Dabei sollten Piloten daran denken, dass pro 3000 ft Höhe die UV-Strahlung um 10 – 15 % zunimmt. Reflektierende Oberflächen wie Schnee, Wasser oder Sand erhöhen die Strahlung um bis zu 80 %. Gemäß WHO ist Katarakt, besser bekannt als Grauer Star, die häufigste durch Strahlung verursachte Augenkrankheit. Davon abgesehen und entgegen landläufiger Auffassung stellen jedoch UV-Strahlen für die Netzhaut die geringste Gefahr dar. Viel stärkere Energiemengen haben die Blau- und Vio-lettanteile des Lichts. Im Gegensatz zum UV-Licht gelangt dieser Anteil des sichtbaren Lichts zu 100 % auf den sogenannten Gelben Fleck (Macula) der Netzhaut und kann dort Schäden anrichten. (Dabei hat die Cockpitverglasung keinerlei Filterwirkung. Cockpitscheiben haben selbst bei modernsten Flugzeugen keinen eingebauten Blaulichtfilter.) Diese Maculaschädi-gung geschieht nicht von heute auf morgen. Sie entwickelt sich schleichend durch eine Ku-mulation der Strahlung. Sehschärfe und damit die Lesefähigkeit, Farbensehen, Kontrastemp-finden und die Anpassungsfähigkeit an veränderte Lichtverhältnisse nehmen ab. Im Cockpit nicht unbedingt erstrebenswert. Wie merkt der Einzelne frühzeitig, dass vielleicht ein Maculaschaden vorliegt ? Dafür gibt es das sogenannte Amsler-Gitter.

1. Halten Sie das Testbild in normaler Lesedistanz vom Auge entfernt. Fall Sie eine Lesebrille tragen, benutzen Sie sie auch während des Tests.

2. Bedecken Sie Ihr rechtes Auge. 3. Fixieren Sie mit dem linken Auge den Punkt in der Mitte des Gitters. Sind die Linien gerade ?

Haben alle Quadrate die gleiche Größe ? Sehen Sie alle vier Ecken ? 4. Wiederholen Sie den Test mit dem linken Auge. Sollten Sie eine der genannten Unregelmäßigkeiten entdecken, empfiehlt es sich, einen Augen-arzt zu konsultieren.

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La Cité Le Château

Fliegen Sie doch mal nach... ...Carcassonne. Wer glaubt, Burgen mit 52 Türmen gäbe es nur in phantasiereichen Kinder-zeichnungen, dem sei eine Flug in die Hauptstadt des Départements Aude empfohlen. Dort findet sich derlei in Realität und das in einem Komplex von 5 Bastionen mit eineinhalb Kilo-metern Mauerumfang. Besonders bei nächtlicher Illumination ein Anblick, der auch hartge-sottenen Globetrottern den Atem verschlägt. Die Fertigstellung des Bauwerks in seiner heu-tigen Form dauerte rund 600 Jahre und es wechselte in dieser Zeit bald so oft den Besitzer, wie es Türme hat. Unter anderem war es auch einmal 20 Jahre arabisch. Es bedurfte im Üb-rigen der Autorität eines Prosper Merimée, der verhinderte, dass das Ganze zu Beginn des 19. Jahrhunderts in einen Steinbruch verwandelt wurde. Der Flugplatz von Carcassonne ist mit allem ausgerüstet, was das Fliegerherz erfreut. Inklu-sive Restaurant und Met-Office. Hat man einmal von Norden kommend die Montagne Noire überflogen, ist er mit dem Canal du Midi als Auffanglinie nicht allzu schwer zu finden. Leider

liegen die VFR-Meldepunkte wie so oft, auch hier etwas diffus in der Ge gend An Hotellerie ist das historische „Cité“ innerhalb der Festung eben-so bemerkenswert wie die aller-dings 4 km außerhalb in einem Park liegende „Domaine d’Auriac“. Der Rest ist eher bescheiden. An

Restaurants prunkt zwar „Le Parc Franck Putelat“ mit einem Michelin-Stern und gilt unter Feinschmeckern als besonders empfehlenswert. Ein superbes Cassoulet serviert man je-doch auch in fast jedem beliebigen anderen Carcassonner Restaurant. Und dieses, obgleich doch recht schlichte Gericht wurde hier zu Spitzenklasse hochkultiviert. Man sollte es sich nicht entgehen lassen. Die links der Aude liegende „Unterstadt“ wurde zwar schon von Ludwig dem Heiligen ange-legt, verblasst aber trotzdem im Vergleich zum anderen Ufer. Die Burg schlägt einfach alles. Fliegen Sie doch mal hin !

Porte Narbonnaise

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MQ-9

Das Toyota – Syndrom In letzter Zeit haben Rückrufaktionen der Firma Toyota Furore gemacht. Die Moto-ren verschiedener Modelle hatten zum Entsetzen der Fahrer Vollgas gegeben, ohne dass das Gaspedal betätigt worden war. Als Ursache stellte sich ein Fehler in der Software heraus, die den Pedaldruck an den Motor weitergibt. Was nämlich den wenigsten Fahrern bewusst ist: Die Betäti-gung des Gaspedals wird nicht mecha-nisch, sondern elektronisch weitergeleitet. Wenn aber die entsprechende Software Fehlfunktionen aufweist, kann es zu den gefährlichen Effekten kommen. Nach einer Stellungnahme der Her-steller entspricht das (nicht nur von Toyota angewandte) Prinzip dem heu-tigen Stand der Technik.

Die Überlegung verursacht Schauder, dass das Verfahren womöglich auch bei Flugzeugmotoren Anwendung findet. Der schlichte Normalpilot denkt daran sicher-lich so wenig wie der schlichte Autofahrer. Zwar wurde bei Flugzeugen von den auf dem PKW-Sektor aufgetretenen Erschei-nungen bislang nichts berichtet, doch kann man beim nächsten Wartungsbetrieb durch eine einschlägige Erkundigung zu-mindest Verblüffung hervorrufen. Auf jeden Fall lässt der Gedanke dass – womöglich bei der Landung – der Mo-tor ohne Einflussmöglichkeit des Pilo-ten plötzlich Vollgas gibt, das Blut in

den Adern erstarren

Krieg der Drohnen

Dem allgemeinen Bewusstsein ist bisher weitgehend entgangen, welche Rolle un-bemannte Flugkörper besonders für militä-rische Zwecke inzwischen spielen. Heute gibt es bereits Drohnen in allen vorstellba-ren Größen. So stellt Boeing von ihrer rund 20 kg schweren Scan Eagle wegen der hohen Nachfrage monatlich 50 Ex-emplare her. Sie hat über Afghanistan und dem Irak be-reits mehr als 20 000 Flugstunden absol-viert, findet allerdings nicht nur militärische Verwendung. So patrouilliert sie nicht nur über den Grenzen der Vereinigten Staa-ten, sondern wird regelmäßig auch bei der Bekämpfung von Waldbränden eingesetzt, wenn herkömmliche bemannte Beobach-tungsflugzeuge wegen des Rauchs nur von begrenztem Wert sind. Das Hauptarbeitspferd der US-Luftwaffe aber ist die 11 m lange MQ-9, die außer Aufklärungsarbeit zu leisten auch zwei 500-Pfund-Bomben und zwei Hellfire-Raketen einsetzen kann. Sie Iiefert gewaltige

Datenmengen und Videobilder von bester Qualität, mit denen sich feindliche Aktivi-täten besser als mit im Orbit kreisenden Satelliten überwachen lassen. Die „Piloten“ sitzen bei ihrer Tätigkeit Tau-sende von Kilometern entfernt in beque-men Sesseln. Besondere physische Be-dingungen sind nicht erforderlich, dafür müssen sie im Multitasking besonders fit sein. Die eingehende Informationsflut muss schließlich blitzschnell wahrgenom-men und zu Entscheidungen verarbeitet werden. Der Offizier einer Luftwaffenbasis in Nevada bemerkte „manchmal sitze ich mit einem Drink auf der Couch und denke, wow, vor einer Stunde war ich noch im Krieg.“ Er erinnert sich, dass er einmal mit seinem Team (einer fliegt, einer schießt) mit Raketen eine Gruppe von Taliban un-

schädlich gemacht habe, die im Begriffe waren, eine Straßenbombe zu legen. Kurz zuvor hatte er noch als liebevoller Vater die Ge-burtstagstorte seiner zwei-jährigen Tochter ange-schnitten.

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Simulatorfliegen

Adrian Woods, australischer Fernseh-regisseur und langjähriger Fliegerei-Freak erhielt von seiner Frau zu Weihnachten einen Flug im Simulator geschenkt. Dieser Bericht schildert vom Jumpseat aus, wie einfach es für einen Novizen ist, Captain auf einer 737-800 zu werden. Um es vorweg zu sagen, ich verstehe nicht, wieso Leute, Monate, sogar Jahre damit verbringen, auf die teure Art ihren CPL zu erlangen. Mein Freund Adrian brauchte gerade mal 10 Minuten Ge-spräch mit Fluglehrer Andrew, um die 737, vollbeladen mit simulierten Passagieren, abheben zu lassen. Ein Kinderspiel ! Andrew gab allerdings einige Kleinigkeiten von seiner Seite dazu, wie in die Seitenru-der zu treten, Knöpfe zu drücken oder Schalter zu wählen, der Kleinkram halt, mit dem sich sonst Copiloten herumschlagen. Er erklärte sorgfältig seinem Captain, wozu das gut sein sollte. „Dies ist der künstliche Horizont, das hier ist der PFD, hier ist der Auto-Throttel“ und dergleichen mehr. Adrian ließ sich von derlei Nebensächlichkeiten aber nicht weiter beeindrucken. Er steuerte nur die Kiste und grinste dabei unentwegt. Wobei ihm beides zugegebenermaßen nicht wirklich gut gelang. Es ging auf und ab, links und rechts, hin und her bis wir endlich ungefähr Richtung Piste ausge-richtet waren. Adrian hatte sich dafür ent-schieden, die Platzrunden an einem Platz zu fliegen, den er kannte. Unser erster Approach endete mit einem massiven Plumpsen ins Gras neben der Piste. Es war nah dran, aber halt nicht drauf. Und dies war der Augenblick, in dem ich die Beschränkungen eines Simulators erkann-te: nach dieser Landung hätte unbedingt eine simulierte Stewardess ins Cockpit stürmen müssen: „Was zum Teufel machst du ? Die Passagiere haben alle das Kreuz gebrochen“.

Die zweite Landung war noch verheeren-der. Beim Aufsetzen hatten wir mit 140 Knoten den simulierten Tower umgesä-belt. Auch hier versagte der Simulator: Keine kleinen Controller, die panisch aus

dem Tower springen, während wir in 80 Fuß auf den Tower zudüsten. Auch fehlten trauernde Angehörige in der Ankunftshal-le, die verzweifelt ihre Anwälte anrufen. Nachdem Adrian bei seinem dritten Ap-proach quer durch das Terminal gerauscht war, kam sogar die Vermutung auf, der zweite Pilot habe nicht die nötigen Fähig-keiten. Nun gut, das Erste-Hilfe-System in Australien ist hervorragend und so hatten auch diesmal alle diesen Anflug überlebt. Der vierte Anflug wurde deutlich besser, bis auf die letzten 500 ft. Ende vom Lied: Auf dem Vorfeld blieben nur noch Trüm-mer von einigen simuliert abgestellten Flugzeugen. Auch diesmal fehlten einige simulierte Anwälte, die bereits die Kugel-schreiber zückten. Nun nahm Adrian seine Geschicke vermehrt in seine eigenen Hän-de; er benutzte die Gashebel, den Auto-lander und sogar ein wenig die Ruder.

Und das war gar nicht mal so schlecht. Wir sind nämlich tatsächlich auf der

Piste gelandet, allerdings in einer Art, bei der anschließend vermut-lich sämtliche simulierten Passagie-re den Boden geküsst hätten.

Um nur ja nicht übermütig zu werden, ging es anschließend nach Hongkong, Hong-kong Kai Tak wohlgemerkt. Jeder hat da-von gehört, dass die Anflüge dort durch ein Tal von Wolkenkratern führen. Der Si-mulator quiekste und piepste, wenn Adrian zu tief oder zu schnell war, aber mittlerwei-le hatte er gelernt, über den Dingen zu stehen und dies ganz einfach zu ignorie-ren. Auch hier wieder das Versagen des Simulators: keine Ansage, die uns den Stand des Massakers mitteilte: „Sie haben soeben 1847 Leute umgebracht.“ Er hat noch die eine oder andere Landung hingelegt und wir sind sogar in relativ ver-nünftiger Form auf die Piste gekommen, bevor die Zeit um war. Dies ist sicherlich eine interessante Art, eine Stunde zu verbringen und es soll ja immer mehr Leu-te geben, die dies auch gerne tun. Ich für meinen Teil, als die Sache rum war, fühlte mich reif für eine Flasche simulierten Whisky.

(aus Australian Pilot)

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Dies und Das Prof. Hiroshi Liu von der japanischen Chiba-Universität hat ein infrarot-kontrolliertes Mikro-Flugobjekt entwickelt, dessen vier Polyethylenflügel 30 mal pro Sekunde flattern. Es ist 10 cm lang, wiegt 2.6 g und wird mit einer wiederaufladbaren Batterie betrieben. Als nächsten Schritt will Liu eine Mikrokamera installieren. Nach seinen Vorstellungen soll der Winzling einmal für Suchoperationen in Gebäudetrümmern nach Erdbeben, zum an-deren für extraterrestrische Aufklärungsflüge in der Marsatmo-sphäre dienen. „Wir müssen zuerst aus effektiven Mechanismen der Natur lernen, um sie danach zu übertreffen“ erklärte Liu. Da sollten sich die Cessna-Designer mal ein Beispiel nehmen.

Ein kanadischer Fernsehsender war auf die Idee gekommen, mit Hilfe eines gestellten Flugzeugabsturzes für ein neues Programm zu werben. Zu diesem Zweck wurde in der Stadtmitte von Montreal eine knallgelbe Cub kopfüber in ein vorher zertrümmertes Sport Utility Vehicle platziert. Das TV-Management war mit dem

Aufmerksamkeitswert des Spektakels durchaus zufrieden: Die vorher informierte Polizei konnte sich der Anrufe entsetzter Passanten kaum erwehren.

Der kalifornische Pilot John Findley hatte ATC Motorprobleme seiner Citabria gemeldet. Als er sich schließlich entschloss, auf dem Highway 57 zu landen, bemerkte er einen Motorradfahrer, der wild zick-zack sowie hin und zurück fuhr. Er hatte damit den bis dahin normal fließenden Verkehr zum Stehen gebracht. Findley landete in der so entstandenen freien Lücke, ohne ein einziges Fahrzeug zu berühren. Hatte der Motorradfahrer die Notlage des Flugzeugs aus den Augenwinkeln erkannt ? Dass sich ein Controller eiligst auf den Weg zu der originellen Aktion gemacht hat, ist eher unwahrscheinlich.

Auf dem New Yorker JFK-Flughafen überließ im vergangenen Februar ein Controller seinem neunjährigen Sohn das Mikrophon. Der gab damit – von Papa freilich vorgesagte – Instruktionen wie Take-off-Clearences und Frequenzwechsel an fliegendes Personal aus. Das Ganze wiederholte sich am nächsten Tag mit der Zwillingsschwester des kleinen Buben. Offen-sichtlich amüsierten sich die Piloten über die ungewöhnlichen Stimmen. Die FAA weniger. Sie verhängte massive Strafen.

Auf dem Wege von Florida nach Virginia verlor der Motor eines Leichtflugzeugs plötzlich größere Mengen Öl, das dann auf die Wind-schutzscheibe spritzte. Wie der Pilot schilderte, war dadurch die Sicht derart schlecht, dass er den nächsten Flugplatz nicht mehr anfliegen wollte. Deshalb stellte er den Motor ab und entschied sich zu einer weitgehend blinden Notlandung auf einem naheliegenden Strand. Dort erfasste er einen Jogger und verletzte ihn tödlich, während die Insassen der Maschine unverletzt blieben. Der Jogger war mit Kopfhörern unterwegs, um während des Laufens Musik genießen zu können. Deshalb hatte er das sich von hinten nähernde Flugzeug nicht gehört.

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