ANUÁRIO DE TRÁFEGO ANA ANA TRAFFIC YEARBOOKapavtnet.pt/upload/docs/Trafego_Aereo_-_Anuario_2008_-_Fonte_ANA... · 06_07 ANA TRAFFIC YEARBOOK ANUÁRIO DE TRÁFEGO ANA _08 The price

www.ana.pt

ANUÁRIO DE TRÁFEGO ANA_ANA TRAFFIC YEARBOOK_

08

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RAT 08_Vol Enquadrador_OK:Layout 1 21/04/09 10:39 Page 1

ANUÁRIO DE TRÁFEGO ANAANA TRAFFIC YEARBOOK

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ÍNDICE_INDEX

01_ A ENVOLVENTE DO TRANSPORTE AÉREO – O CONTEXTO DE UMA CRISE ANUNCIADA_THE AIR TRANSPORT ENVIRONMENT – THE CONTEXT OF A FORETOLD CRISIS_P. 04

02_ OS IMPACTES NA INDÚSTRIA_ THE IMPACTS ON THE INDUSTRY_P. 12

03_ EVOLUÇÃO DO TRÁFEGO DE PASSAGEIROS: O FIM DO CICLO DE CRESCIMENTO VIRTUOSO_EVOLUTION OF PASSENGER TRAFFIC: THE END OF THE CYCLE OF VIGOROUS GROWTH_P. 20

04_ TRÁFEGO DE CARGA: O FIEL BARÓMETRO DA ECONOMIA MUNDIAL_FREIGHT TRAFFIC: THE TRUE BAROMETER OF THE WORLD ECONOMY_P. 24

O5_TRÁFEGO NOS AEROPORTOS ANA EM 2008_ TRAFFIC AT ANA AIRPORTS IN 2008_P. 28

G_01 PREVISÃO DE CRESCIMENTO DO PIB_LATEST FORECAST FOR GDP GROWTH_P. 05

G_02 ÍNDICE DE CONFIANÇA NA EUROPA E NOS EUA_CONFIDENCE IN EUROPE AND THE US_P. 06

G_03 CRESCIMENTO DO PIB E EMPREGO NA EURO-ÁREA_GOWTH OF GDP AND EMPLOYMENT IN EURO ZONE_P. 07

G_04 PREÇO DO BARRIL DE PETRÓLEO (BRENT)_BRENT OIL PRICE, US$ PER BARREL_P. 08

G_05 PREÇO DO COMBUSTÍVEL/CUSTOS_FUEL PRICE/COSTS_P. 08

G_06 VARIAÇÃO PERCENTUAL DAS CHEGADAS DE TURISTAS E QUOTA DE MERCADO POR REGIÃO MUNDIAL_CHANGE % OF TOURIST ARRIVALS AND MARKET SHARE BY WORLD REGION_P. 09

G_07 LUCROS LÍQUIDOS DAS COMPANHIAS AÉREAS EM BILIÕES DE US$_NET POST-TAX PROFITS, US$ BILLION_P. 13

G_08 CAPACIDADE DE LUGARES OFERECIDOS NA EUROPA LCC VS TRADICIONAL_EUROPEAN DEPARTING SEAT CAPACITY_P. 13

G_09 CRESCIMENTO DE PASSAGEIROS LCC NA EUROPA POR COMPANHIA 2008/2007_EUROPEAN LCC’s: PASSENGER GROWTH 2008 V 2007_P. 15

G_10 EVOLUÇÃO DO MERCADO DE AERONAVES COMERCIAIS_EVOLUTION IN THE COMMERCIAL AIRCRAFT MARKET_P. 17

G_11 EVOLUÇÃO DO TRÁFEGO DE PASSAGEIROS POR REGIÕES MUNDIAIS 2008_PASSENGER TRAFFIC EVOLUTION BY WORLD REGION 2008_P. 22

G_12 EVOLUÇÃO DO TRÁFEGO DE PASSAGEIROS POR TRIMESTRE 2008 VS 2007_WORLD PASSENGER QUARTERLY TRENDS-PERCENT CHANGE FROM PREVIOUS YEAR_P. 22

G_13 EVOLUÇÃO DO TRÁFEGO DE CARGA NO MUNDO 2008_WORLD FREIGHT TRENDS 2008_P. 25

G_14 EVOLUÇÃO DO TRÁFEGO DE CARGA AÉREA POR REGIÕES MUNDIAIS 2008_FREIGHT TRAFFIC EVOLUTION BY WORLD REGION 2008_P. 26

G_15 EVOLUÇÃO 2003-2008 DO TRÁFEGO DE PASSAGEIROS POR SEGMENTO_EVOLUTION 2003-2008 OF PASSENGER BY TRAFFIC SEGMENTATION_P. 34

G_16 POSIÇÃO RELATIVA DOS SEGMENTOS DE TRÁFEGO NOS AEROPORTOS ANA_PASSENGER TRAFFIC SEGMENTATION AT ANA AIRPORTS 2008_P. 35

G_17 POSIÇÃO RELATIVA DO AEROPORTO DE LISBOA RELATIVAMENTE AO PEER GROUP - 2008_LISBON AIRPORT VS PEER GROUP - 2008_P. 39

G_18 POSIÇÃO RELATIVA DO AEROPORTO DO PORTO RELATIVAMENTE AO PEER GROUP - 2008_OPORTO AIRPORT VS PEER GROUP - 2008_P. 40

G_19 POSIÇÃO RELATIVA DO AEROPORTO DE FARO RELATIVAMENTE AO PEER GROUP - 2008_FARO AIRPORT VS PEER GROUP - 2008_P. 41

GRÁ

FICO

S_G

RA

PHS

QUA

DRO

S_TA

BLES

Q_O1 PERFORMANCE DE DESTINOS SELECCIONADOS NO MERCADO EUROPEU, JANEIRO A AGOSTO 2008 VS 2007_PERFORMANCE OF SELECTED DESTINATIONS IN THE EUROPEAN MARKET, JANUARY THROUGH AUGUST 2008 (% CHANGE ON SAME PERIOD IN 2007)_P. 10

Q_02 PASSAGEIROS POR REGIÕES MUNDIAIS-VARIAÇÃO % 08/07_WORLD REGIONS PASSENGERS 2008-CHANGE % 08/07_P. 21

Q_03 TOP 10 DOS AEROPORTOS EUROPEUS 2008_TOP 10 EUROPEAN AIRPORTS 2008_P. 23

Q_04 INDICADORES DE TRÁFEGO DOS AEROPORTOS ANA EM 2008_TRAFFIC RESULTS AT ANA AIRPORTS 2008_P. 29

Q_05 ANÁLISE DE SAZONALIDADE DO TRÁFEGO DE PASSAGEIROS POR TIPO DE COMPANHIA EM 2008_2008 PASSENGER SEASONALITY ANALYSIS BY TYPE OF AIRLINE_P. 30

Q_06 TRÁFEGO DOMÉSTICO/INTERNACIONAL NOS AEROPORTOS ANA EM 2008_TRAFFIC DOMESTIC/INTERNATIONAL AT ANA AIRPORTS IN 2008 _P. 30

Q_07 PASSAGEIROS E TAXA DE OCUPAÇÃO POR SEGMENTO DE TRÁFEGO EM 2008_PASSENGER AND LOAD FACTOR BY TRAFFIC SEGMENMTATION IN 2008_P. 31

Q_08 EVOLUÇÃO DO NÚMERO DE DESTINOS 2006 A 2008_EVOLUTION OF DESTINATIONS 2006 TO 2008_P. 32

Q_09 TRÁFEGO POR REGIÕES MUNDIAIS NOS AEROPORTOS ANA_TRAFFIC BY WORLD REGIONS AT ANA AIRPORTS_P. 33

Q_10 TRÁFEGO DAS 10 PRINCIPAIS COMPANHIAS EM 2008_10 MAIN AIRLINES TRAFFIC IN 2008_P. 35

Q_11 10 PRINCIPAIS PAÍSES DE ORIGEM/DESTINO EM 2008_10 MAIN 0/D COUNTRIES IN 2008_P. 36

Q_12 10 ROTAS COM MAIOR CRESCIMENTO EM 2008_10 ROUTES WITH BEST RESULTS IN 2008_P. 37

Q_13 10 ROTAS COM MAIOR DECRÉSCIMO EM 2008_10 ROUTES WITH WORST RESULTS IN 2008_P. 38

Q_14 CARGA POR REGIÃO MUNDIAL EM 2008_FREIGHT BY WORLD REGION IN 2008_P. 42

Q_15 5 PRINCIPAIS MERCADOS NO TRÁFEGO DE CARGA EM 2008_5 MAIN FREIGHT TRAFFIC MARKETS IN 2008_P. 43


A ENVOLVENTE DO TRANSPORTE AÉREO – O CONTEXTO DE UMA CRISE ANUNCIADA_

THE AIR TRANSPORT ENVIRONMENT – THE CONTEXT OF A FORETOLD CRISIS_

01_


04_05

ANA TRAFFIC YEARBOOKANUÁRIO DE TRÁFEGO ANA

_08

Nos tempos mais recentes têm-se detectado sinais claros de

turbulência na indústria do transporte aéreo que anunciam mu-

danças estruturais e operacionais a nível das companhias aéreas

com inevitáveis consequências a nível do negócio aeroportuário.

A turbulência da envolvente foi ampliada pela actual situação de

crise económica, que teve o seu início em meados de 2007 com

a crise financeira nos Estados Unidos da América, originada pela

derrocada do sistema de crédito de alto risco (subprime) e que

entretanto, devido à globalização, se disseminou, quer em termos

geográficos (não existindo zona que se possa considerar imune a

esta crise), quer em termos de dimensão, afectando a economia

real ao ponto de serem previsíveis cenários de recessão económica.

As perspectivas económicas, sobretudo para 2009, apontam

para crescimentos marginais, estagnação e recessão em algumas

zonas geográficas, com efeitos mais significativos nas econo-

mias mais desenvolvidas, como está patente no gráfico seguinte:

Lately, there have been clear signs of turbulence in the air

transport industry that foretell structural and operational

changes in the airline companies, with inevitable consequences

for the business of airports.

The turbulence of the environment increased with the current

economic crisis, which began in mid-2007 with the financial

crisis in the USA, brought on by the crash of the high-risk

(subprime) credit system and which, in the meantime, because

of globalisation, spread geographically (there is no zone that

can consider itself immune to this crisis) and grew in size,

affecting the real economy to the point that scenarios of

economic recession are foreseeable.

The economic perspectives, especially for 2009, point to

marginal growth, stagnation and recession in some geographic

zones, with more significant effects being felt by the more

developed economies, as the following graph shows:

GRÁFICO 1 - PREVISÃO DE CRESCIMENTO DO PIB_GRAPH 1 - LATEST FORECAST FOR GDP GROWTH

Japão_Japan_

7

6

5

4

3

2

1

0

-1

% c

han

ge

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ye

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EUA_US_

Europa_Europe_

ASPACex Japão_

ASPACex-Japan_

MédioOriente_MiddleEast_

AméricaLatina_Latin

America_

Mundo_World_

2008

2009

Fonte: Economist Intelligence Unit_Source: Economist Intelligence Unit_


01_ A ENVOLVENTE DO TRANSPORTE AÉREO – O CONTEXTO DE UMA CRISE ANUNCIADA_THE AIR TRANSPORT ENVIRONMENT – THE CONTEXT OF A FORETOLD CRISIS_

Added to this expected contraction of the principal world

economies, there is a pessimism that is clearly evidenced in the

historically low levels of confidence on both sides of the Atlantic,

with negative effects on the disposition to travel.

According to the latest forecasts of the European Commission,

recently published in the Interim Forecast 2009-10, the

expectation of negative economic growth in 2009 is

announced for Europe (-1.8%), as well as for the Euro Zone

(-1.9%). For 2010, the forecast calls for growths of 0.5% for

Europe and 0.4% for the Euro Zone, indicating an outlook for

recovery, albeit a very slight one.

A esta esperada contracção das principais economias mundiais

associa-se um pessimismo que está bem patente nos níveis de

confiança historicamente baixos dos dois lados do Atlântico, com

reflexos negativos na propensão para viajar.

De acordo com as últimas Previsões da Comissão Europeia,

avançadas no Interim Forecast 2009-10, recentemente

publicado, a expectativa é de crescimento económico nega-

tivo para 2009, quer na Europa (-1,8%), quer na Zona Euro

(-1,9%). Para 2010, a previsão aponta para crescimentos de

0,5% para a Europa e de 0,4% para a Zona Euro, evidenciando

uma perspectiva de retoma, ainda que muito ligeira.

GRÁFICO 2 - ÍNDICE DE CONFIANÇA NA EUROPA E NOS EUA_GRAPH 2 - CONFIDENCE IN EUROPE AND THE US

150

130

110

90

70

50

30

ind

ex le

ve

l

1979 1983 1987 1991 1995 1999 2003 2007

150

130

110

90

70

50

30

US consumerconfidence_

EU-27 consumerand businessconfidence_

Fonte: IATA - Industry Trends and Global Economic Outlook - Dez. 2008_Source: IATA - Industry Trends and Global Economic Outlook - Dec. 2008_


06_07


_08

The price of fuel proved to be highly unstable in 2008,

creating strong pressure on the cost structures of the airline

companies, most of whom were already financially weak. IATA

estimates that the increase in the cost of fuel reached US$38

billion, due to the increase in the price of a barrel of oil from

US$90 to its peak at US$140 in July 2008, followed by an

abrupt fall to the level of US$50 at the end of the year, which

resulted from the marked slow down in world economic growth.

For 2009, IATA has already revised its forecast for the average

cost of a barrel of oil from US$110 to US$60.

In recent years, the hedging policy of the airline companies

has helped to cushion the impact of variations in the price of

oil, but the current abrupt drop in prices has begun to have

a prejudicial effect. In any case, the management of fuel

surcharges appears to have been confirmed as the reactionary

tool with the least risk, which is monitored in terms of the

market and the sensitivity to the price.

O preço do fuel evidenciou em 2008 elevada instabilidade,

pressionando fortemente as estruturas de custos das companhias

aéreas, a maior parte já financeiramente debilitadas. A IATA

estima que o aumento da factura do combustível tenha atingido

os 38 biliões de $US, face ao aumento da cotação do barril de

petróleo dos 90 para um pico de 140$US em Julho de 2008,

seguida de uma descida abrupta para o nível dos 50$US no final

do ano em resultado da desaceleração sensível do crescimento

económico mundial. Para 2009, a IATA reviu já a sua previsão

do custo médio do barril de 110 para 60$US.

Nos últimos anos, a política de hedging das companhias aéreas

tem contribuído para amortecer o impacto das variações do

preço do petróleo, mas a actual quebra abrupta de preços

começa a ter um efeito perverso. De todo o modo, a gestão

das sobretaxas de combustível parece confirmar-se como a

ferramenta reactiva de menor risco, monitorizada em função

do mercado e da sensibilidade ao preço.

GRÁFICO 3 - CRESCIMENTO DO PIB E EMPREGO NA EURO-ÁREA_GRAPH 3 - GROWTH IN THE GDP AND EMPLOYMENT IN THE EURO ZONE

4

3

2

1

0

-1

-2

Emprego_Employment_

GDP_GDP_

97 98 99 00 01 02 03 04 05 06

Fonte: European Comission, ‘EU Interim Forecast 2009-10_Source: European Comission, ‘EU Interim Forecast 2009-10_

07

09

08

10

previsão_forecast



GRÁFICO 4 - PREÇO DO BARRIL DE PETRÓLEO (BRENT)_GRAPH 4 - BRENT OIL PRICE, US$ PER BARREL

140

120

100

80

60

40

20

0

Jan

03

Jul 0

3

Jan

04

Jul 0

4

Jan

05

Jul 0

5

Jan

06

Jul 0

6

Jan

07

Jul 0

7

Jan

08

Jul 0

8

Jan

09

Jul 0

9

Jan

10

Futures curve end November_

Spot price end November_

Futures curve end August_


GRÁFICO 5 - PREÇO DO COMBUSTÍVEL/CUSTOS_GRAPH 5 - FUEL PRICE/COSTS

130

120

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0

Spot fuel price(left scale)_

Hedged fuel price(left scale)_

US

$/b

arre

l

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

200

180

160

140

120

100

80

60

40

20

0


2010 2011

US

$/b

illio

n

Fuel costs(right scale)_


08_09


_08

De acordo com dados divulgados pela Organização Mundial

do Turismo, o crescimento do turismo mundial durante o ano

de 2008 foi influenciado negativamente pela instabilidade

económica e financeira que alastrou pelo mundo. Daí que para a

média de 2% de crescimento tenha principalmente contribuído

o aumento de 5% registado no primeiro semestre de 2008,

aumento este que viria, no segundo semestre, a dar lugar a uma

diminuição de 1% na chegada de turistas, face a igual período

do ano anterior.

Por regiões mundiais, os melhores resultados couberam ao Médio

Oriente, com um crescimento de 11%, África, com mais 5%, e

According to the data released by the World Tourism

Organisation, the growth in world tourism in 2008 was

negatively affected by the economic and financial instability

that spread around the world. The average of 2% in growth

was mainly boosted by the 5% growth recorded in the first

half of 2008, a rate of growth that was replaced by a fall of

1% in the arrivals of tourists in the second half, compared

to the same period the previous year.

By world regions, the best results were in the Middle East, with

a growth of 11%, Africa, with plus 5%, and the Americas with

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Américas com uma evolução positiva de 4% face ao ano anterior,

sendo que neste último caso os resultados foram estimulados

pela descida do dólar que levou mais turistas aos Estados Unidos.

Considerando isoladamente o segundo semestre de 2008, o

comportamento das diferentes regiões é diverso, a começar pela

Europa e pela Ásia, onde o número de turistas chegados caiu 3%.

Com crescimentos, embora mais ténues, mantiveram-se as

Américas (+1%), África (+4%) e Médio Oriente (+5%).

positive growth of 4%, compared with the previous year. In this

last case, the results were stimulated by the drop in the dollar,

which led more tourists to the United States.

Taking the last half of 2008 by itself, the behaviour of the

different regions was varied, beginning with Europe and Asia,

where the number of tourist arrivals fell 3%. The Americas

(+1%), Africa (+4%) and the Middle East (+5%) maintained

growth, albeit meagre.

> 10%

Turquia_Turkey

5-10%

Suécia_Sweden

Malta_Malta

Marrocos_Marocco

1-4%

Dinamarca_Denmark

Canadá_Canada

Malásia_Malaysia

Weak inbound performance (0% and below)

Noruega_Norway

Austrália_Australia

Hungria_Hungary

Maldivas_Maldives

QUADRO 1 - PERFORMANCE DE DESTINOS SELECCIONADOS NO MERCADO EUROPEU,

JANEIRO A AGOSTO 2008 VS 2007_

TABLE 1 - PERFORMANCE OF SELECTED DESTINATIONS IN THE EUROPEAN MARKET, JANUARY THROUGH AUGUST 2008

(% CHANGE ON SAME PERIOD IN 2007)_

Bulgaria_Bulgaria

Islândia_Iceland

Croácia_Croacia

África do Sul_South Africa

França_France

Suíça_Switzerland

Índia_India

RU_UK

Espanha_Spain

República Checa_Czech Republic

EUA_USA

Alemanha_Germany

Eslováquica_Slovakia

Cuba_Cuba

Chipre_Cyprus

Chile_Chile

Finlândia_Finland

Irlanda_Ireland

Itália_Italy

Polónia_Poland

Tailândia_Thailand

Áustria_Austria

Latvia_Latvia

México_Mexico

Egipto_Egypt

Rep. Dominicana_

Dominican Republic

Finlândia_Finland

Holanda_Netherlands

Roménia_Romania

Singapura_Singapore

Cambodja_Cambodia

Portugal_Portugal

Estónia_Estonia

Indonésia_Indonesia

Tunísia_Tunisia

China_China

Bélgica_Belgium

Grécia_Greece

Sri Lanka_Sri Lanka

Fonte: IPK International’s European Travel Monitor_Source: IPK International’s European Travel Monitor_


10_11


_08

Para o ano de 2009, a OMT não arrisca previsões precisas mas

vai adiantando que, a manter-se a actual situação económica,

haverá estagnação ou mesmo retracção no turismo mundial,

podendo este ir até aos -2% face a 2008, sendo as regiões mais

afectadas a Europa e as Américas.

For 2009, the WTO is not chancing any precise forecasts, but

it is warning that if the present economic situation remains

unchanged, there will be stagnation or even a shrinking of world

tourism, which could go as far as -2% compared to 2008, with

Europe and the Americas being the most affected.


OS IMPACTES NA INDÚSTRIA_

THE IMPACTS ON THE INDUSTRY_

02_


12_13


_08

Uma grande parte das companhias são apenas marginalmente

rentáveis, outras estão ainda à procura de lucros.

As taxas de crescimento do segmento low cost na Europa têm

sido expressivas nos anos mais recentes, embora em 2008 o

crescimento tenha desacelerado e se preveja uma consolidação

a prazo.

A great part of the companies are only marginally profitable,

while others are still looking for profits.

The rates of growth in the low cost segment in Europe have

been notable in recent years, although, in 2008, the growth

slowed down, and a consolidation is foreseen over time.

GRÁFICO 7 - LUCROS LÍQUIDOS DAS COMPANHIAS AÉREAS EM BILIÕES DE US$ _GRAPH 7 - NET POST-TAX PROFITS, US$ BILLION

- 0.1

Companhias EUA_US airlines_

Companhias Europeias_European airlines_

Companhias Ásia Pacífico_Asia Pacific airlines_

Outras companhias_Other airlines_

Total global_Global total_

- 0.5 - 0.5- 3.9 - 5.0

Fonte: IATA - Industry Trends and Global Economic Outlook - Dez 2008_Source: IATA - Industry Trends and Global Economic Outlook - Dec 2008_

GRÁFICO 8 - CAPACIDADE DE LUGARES OFERECIDOS NA EUROPA LCC VS TRADICIONAL _GRAPH 8 - EUROPEAN DEPARTING SEAT CAPACITY

Low cost_Low cost_

Convencional_Conventional_

2002 2003 2004 2005 2006 2007

800,000

700,000

600,000

500,000

400,000

300,000

200,000

100,000

0

De

paa

rtin

g S

eat

s (0

00

’s)

Fonte: SRS Low Cost Monitor 2008 - RDC Aviation_Source: SRS Low Cost Monitor 2008 - RDC Aviation_

1% 3.8% 1.1% -1.4% 3.2%

56%

25%

24%20%

22%


02_ OS IMPACTES NA INDÚSTRIA_THE IMPACTS ON THE INDUSTRY_

In the medium term, we will have 2 or 3 large low cost

airlines operating in the European market, resulting from a

process of consolidation and the survival of the strongest. This is

exemplified by the wave of acquisitions by Air Berlin in Germany

(Deutsche BA, Germânia Express and LTU), by easyJet in the

United Kingdom (GB Airways) and more recently in Spain, with

the merger of Vueling with Clickair. In terms of bankruptcies, we

have the cases of the European companies Sterling and LTE, and

various American low cost carriers (Frontier, Air Tran, Skybus).

The long-haul, low cost concept appears to have been partially

abandoned, following the bankruptcies of Zoom and Oasis Hong

Kong, the precursors of this business model (see Graph 9).

The largest network companies are also tending to consolidate

into only 3-4 mega airline companies in each region of the globe,

concentrated in mega-hubs and on long-haul routes, reducing

the offer on the short- and medium-course markets, or turning

to outsourcing to franchise companies or alliance partners.

The smaller traditional companies tend to be pressured into

downsizing their long-haul segment, or even abandoning it, due

to the competition. This situation will be even clearer with the

abolition of the bi-lateral agreements and their transformation

into horizontal agreements negotiated by the European

Commission. Some of them will certainly end up being bought

up by the future mega-carriers.

In fact, in a little over 2 years, Lufthansa acquired Swiss, Austrian

Airlines and Brussels Airlines, bought a majority share in Bmi (2nd

largest company at London-Heathrow in terms of slots) and a

minority share in the American low cost carrier Jetblue, and is

still negotiating a possible acquisition of a majority stake in SAS.

There is also the case of British Airways, which is preparing

a merger with Iberia, while Air France-KLM acquired 25% of

Alitália. On the other side of the Atlantic, the merger of Delta and

Northwest is noteworthy.

A médio prazo, teremos 2 ou 3 grandes low cost a operar no

mercado europeu resultado de um processo de consolidação e

selecção dos mais fortes. Exemplos destas situações são a onda

de aquisições protagonizada pela Air Berlin na Alemanha

(Deustsche BA, Germânia Express e LTU), pela easyJet no Reino

Unido (GB Airways) e mais recente em Espanha com a fusão da

Vueling com a Clickair. Em termos de processos de falência

temos os casos das europeias Sterling e LTE, e de diversas

LCC americanas (Frontier, Air Tran, Skybus). O conceito de long

haul low cost parece ter sido parcialmente abandonado no

seguimento das falências da Zoom e da Oásis Hong Kong,

precursoras deste modelo de negócio (ver Gráfico 9).

As maiores companhias de rede tendem a consolidar-se em

apenas 3-4 mega companhias aéreas em cada região do globo,

concentradas em mega-hubs e nas rotas de longo curso,

reduzindo a oferta no pequeno e médio curso ou fazendo o

outsourcing para franchisadas ou para parceiros de alianças.

As companhias tradicionais de menor dimensão tendem a ser

pressionadas, por razões concorrenciais, para fazer o downsizing

do seu segmento de longo curso, ou mesmo a abandoná-lo.

Esta situação será ainda mais clara com a abolição dos acordos

bilaterais e com a transformação dos mesmos em horizontal

agreements negociados pela Comissão Europeia. Algumas delas

virão certamente a ser adquiridas pelas futuras mega-carriers.

De facto, em pouco mais de 2 anos a Lufthansa adquiriu a Swiss,

a Austrian Airlines e a Brussels Airlines, comprou uma participação

maioritária na Bmi (2ª maior companhia de Londres-Heathrow

em termos de slots) e uma participação minoritária na low cost

americana Jetblue estando ainda em negociações para uma

possível aquisição de uma participação maioritária na SAS. Por

outro lado, a British Airways prepara uma fusão com a Ibéria

enquanto a Air France-KLM adquiriu 25% da Alitália. Do outro lado

do Atlântico, destaque para a fusão entre a Delta e a Northwest.


14_15


_08

No segmento Charter, a falência da XL foi um choque para o

mercado charter do Reino Unido. Por outro lado, resultado da

consolidação no sector da operação turística deu origem a dois

I

In the charter segment, the bankruptcy of XL was a shock to the

United Kingdom charter market. On the other hand, as a result

of consolidation in the sector of tourist operations, two large

GRÁFICO 9 - CRESCIMENTO DE PASSAGEIROS LCC NA EUROPA POR COMPANHIA 2008/2007 _

GRAPH 9 - EUROPEAN LCC’s: PASSENGER GROWTH 2008 v 2007_

40%

35%

30%

25%

20%

15%

10%

5%

0%

-5%

-10%

-15%

-20%

-25%

-30%

-35%

-40%

Jan_Jan_

Fev_Feb-

Mar_Mar_

Abr_Apr_

Mai_May_

Jun_Jun_

Jul_Jul_

Ago_Aug_

Set_Sep_

Out_Oct_

Nov_Nov_

Dez_Dec_

Ryanair

easyJet

Air Berlin

germanwings

Norwegian

SkyEurope

Vueling

Jet2.com

bmibaby

Aer Lingus SH

Fonte: anna.aero, Janeiro 2009_Source: anna.aero, January 2009_



grandes operadores, Thomas Cook Airlines (fusão da Thomas

Cook com a My Travel Airways) e TUI Travel (fusão da Tuifly com

a First Choice), que em conjunto têm um volume de negócios

anual que ronda os $40 biliões, 46 milhões de clientes e uma

frota de cerca de 265 aeronaves.

Assim, os operadores charter continuarão a ser invadidos pelo

modelo low cost e a consolidar-se em dois ou três grandes ope-

radores turísticos, com a expectável reestruturação das suas

frotas, das suas operações e das suas redes. Em termos de estra-

tégia, tendem a focar-se nos destinos de lazer de longo curso.

O cenário actual da indústria aponta para um previsível aumento

das dificuldades de sobrevivência de algumas transportadoras,

eventual falência de outras e para impactes no tráfego resul-

tantes de processos de consolidação acelerada que determinam

invariavelmente a racionalização da oferta, ou seja, reduções na

capacidade disponibilizada.

O risco de falência de companhias aéreas é grande e a lista de

falências tem vindo a crescer. Os mais recentes dados de que

dispomos evidenciam 28 falências, 14 das quais no mercado

dos EUA. Mas a lista também inclui transportadoras do mercado

europeu, como sejam a Silverjet (UK), a Sterling (Dinamarca),

as francesas AOM/Air Liberté e L’Avion, e as espanholas Futura

e LTE.

Às perspectivas de comportamento da procura está associado

um nível bastante elevado de incerteza, o que tem levado a que

muitas companhias atrasem a entrega de novas aeronaves,

reduzam as que têm ao seu serviço ou as imobilizem tempo-

rariamente na perspectiva de minimização de perdas de

cash flow e procedam ao encerramento, ainda que por vezes

temporário, de rotas menos rentáveis. Tal estratégia está

patente no gráfico que se apresenta de seguida.

operators appeared, Thomas Cook Airlines (merger of Thomas

Cook with My Travel Airways) and TUI Travel (merger of Tuifly

with First Choice), which altogether have an annual turnover of

around $40 billion, 46 million customers and a fleet of about

265 aircraft.

Thus, the charter operators will continue to be invaded by the

low cost model and will be consolidated in two or three large

tourist operators, with the expected restructuring of their fleets,

their operations and their networks. In strategic terms, they tend

to focus on long-haul leisure destinations.

The current scenario in the industry points to a foreseeable

increase in the battle for survival for some carriers, the eventual

bankruptcy of others and the impacts on traffic resulting from

the processes of accelerated consolidation that invariably

produce the rationalisation of the offer, that is, reductions in

the available capacity.

The risk of airlines going bankrupt is great and the list of

bankrupt companies has been growing. The most recent data

available to us show 28 bankruptcies, 14 of which in the USA

market. But the list also includes carriers in the European

market, such as Silverjet (UK), Sterling (Denmark), the French

companies AOM/Air Liberté and L’Avion, plus the Spanish

airlines Futura and LTE.

The outlook in regard to the behaviour of demand is associated

with a very high level of uncertainty, which has led many

companies to delay delivery of new aircraft, to reduce the

number of those they have in service or temporarily park them

in the attempt to minimise losses in cash flow, and to shut

down, even if only temporarily at times, their less profitable

routes. This strategy is evident in the following graph.


16_17


_08

Esta estratégia tem como efeito imediato uma redução da

capacidade disponível no mercado em busca de uma maxi-

mização do load factor e de possíveis incrementos nas tarifas

médias praticadas.

Desta forma, o aumento de tarifas e a criação de formas de

taxação de serviços prestados ao passageiro anteriormente

gratuitos, conjugadas com a redução do rendimento disponível

(resultado da contracção da actividade económica) e dos níveis

de confiança dos consumidores finais do transporte aéreo

poderá conduzir à inevitabilidade de um novo ciclo de redução

de capacidade.

Extrapolando esta situação para o mercado global, poderá

gerar-se uma nova onda de reduções de capacidade oferecida

com vista a minimizar perdas.

This strategy has the immediate effect of reducing the

capacity available on the market, in the attempt to maximise

the load factor and possibly increase the average tariffs

charged.

Thus, the increase in tariffs and the creation of ways to

charge for passenger services that were free in the past –

together with the reduction in available income (a result of

the contraction of the economic activity) and the lower

levels of confidence of the final consumers of air transport –

may lead to the inevitability of a new cycle of reduced

capacity.

By extrapolating this situation to the global market, a new

wave of reductions in capacity offered may be generated with

a view to minimising losses.

GRÁFICO 10 - EVOLUÇÃO DO MERCADO DE AERONAVES COMERCIAIS_GRAPH 10 - EVOLUTION IN THE COMMERCIAL AIRCRAFT MARKET

260

200

140

80

20

-40

2006

Air

craf

t p

er

mo

nth

Retirements_

Deliveries_

2007 Abr-08_Apr-08_

Mai-08_May-08_

Jun-08_Jun-08_

Jul-08_Jul-08_

Ago-08_Aug-08_

Set-08_Sep-08_

Out-08_Oct-08_

Monthly AverageParked (net)_




As reduções de capacidade e o encerramento de rotas menos

rentáveis têm efeitos na conectividade oferecida pelos aeropor-

tos bem como nos seus proveitos aviação e não aviação (menos

movimentos de aeronaves e menos passageiros no terminal).

Tendo em conta que a estrutura de custos é rígida, uma possível

e esperada contracção da procura exercerá pressão acrescida

sobre os cash flows libertos, originando eventuais dificuldades

de tesouraria e reduzindo as possibilidades de recurso ao auto-

-financiamento.

Os custos de capital estão cada vez mais elevados devido

à escassez de liquidez no mercado e ao risco crescente da

actividade bancária que se reflecte nos spreads praticados pelas

instituições financeiras. Nos últimos 6 meses as linhas de curto

prazo de apoio à tesouraria, contratadas com a banca comercial

registaram um aumento nos spreads na ordem dos 50 p.b..

As dificuldades de financiamento do mercado financeiro

implicaram ainda a aplicação de comissões de imobilização e

a redução dos prazos de revisão das condições contratadas.

Desta forma, os aeroportos terão custos de capital superiores

para o financiamento dos investimentos em capacidade,

devendo os projectos de expansão em curso ser reponderados

em termos da sua prioridade.

The reductions in capacities and the closing of less profitable

routes have effects on the connectivity offered by airports, as

well as on their aviation and non-aviation income (fewer aircraft

operations and fewer passengers in the terminal).

Taking into account that the cost structure is rigid, a possible

and expected contraction in demand will place added pressure

on the free cash flow, giving rise to eventual difficulties in

available cash and reducing the possibilities for resorting to

self-financing.

The costs of capital are growing, due to the shortage of

liquidity in the market and the growing risk of banking

activity that is reflected in the spreads practiced by the

financial institutions. In the last 6 months, the short-term lines

of credit for cash needs contracted through commercial banks

recorded an increase in the spreads on the order of 50 b.p. The

financing difficulties in the financial market also meant the

application of immobilization commissions and a reduction in

the periods for reviewing contract conditions.

Thus, airports will have capital costs that are higher for the

financing of investments in capacity, and the projects for

expansion that are currently underway should be reassessed

in terms of their priority.


18_19


_08


EVOLUÇÃO DO TRÁFEGO DE PASSAGEIROS: O FIM DO CICLO DE CRESCIMENTO VIRTUOSO_

EVOLUTION OF PASSENGER TRAFFIC: THE END OF THE CYCLE OF VIGOROUS GROWTH_

03_


20_21


_08

Neste cenário macroeconómico marcadamente desfavorável,

o tráfego de passageiros a nível mundial, segundo a ACI, decres-

ceu 0,6% e, em particular os aeroportos europeus filiados na ACI

Europa recuaram 0,3%.

Em termos mundiais, a procura de transporte aéreo de

passageiros não teve um comportamento uniforme, quer em

termos de evolução anual, quer em termos de distribuição por

regiões.

Assim, há a destacar as performances bastante positivas de

regiões como o Médio Oriente ou África em claro contraste

com a contracção verificada na América do Norte e na Europa.

Por outro lado, a uma evolução positiva no 1º semestre seguiu-

-se uma contracção da procura no último semestre, mais

significativa no 4º trimestre.

In this markedly unfavourable macroeconomic scenario,

passenger traffic world-wide, according to ACI, fell 0.6% and

at the European airports belonging to ACI Europe, specifically,

the drop was 0.3%.

In world-wide terms, the demand for air passenger transport

was not uniform in its behaviour, both in terms of annual

variation, as well as in regard to distribution by regions.

We should therefore underscore the very positive performances

of regions such as the Middle East or Africa, which are in clear

contrast with the contraction seen in North America and

Europe. Furthermore, the positive trend of the 1st half of the

year was followed by a contraction in the demand in the last

half, which was more pronounced in the 4th quarter.

QUADRO 2 - PASSAGEIROS POR REGIÕES MUNDIAIS - VAR. % 08/07_TABLE 2 - WORLD REGIONS PASSENGERS 2008 - CH. % 08/07

AFR

ASP

EUR

LAC

MEA

NAM

ACI

Fonte: ACI - Europe Pax Flash 2008_Source: ACI - Europe Pax Flash 2008_

95.688

676.019

869.127

172.993

88.862

1.011.582

2.914.271

4,20,5

(0,3)1,9

11,8(3,2)(0,6)


03_ EVOLUÇÃO DO TRÁFEGO DE PASSAGEIROS: O FIM DO CICLO DE CRESCIMENTO VIRTUOSO_EVOLUTION OF PASSENGER TRAFFIC: THE END OF THE CYCLE OF VIGOROUS GROWTH_

GRÁFICO 12 - EVOLUÇÃO DO TRÁFEGO DE PASSAGEIROS POR TRIMESTRE 2008 VS 2007_

GRAPH 12 - WORLD PASSENGER QUARTERLY TRENDS-PERCENT CHANGE FROM PREVIOUS YEAR_

10

8

6

4

2

0

-2

-4

-6

-8

Q1 2008

Doméstico_Domestic_

Internacional_International_

Q2 2008

Q3 2008 Q4 2008

Total_Total_

Fonte: ACI - Airports Council Internacional - Janeiro 2009_Source: ACI - Airports Council Internacional - January 2009_

7.6

2.3

4.5

3.8

0.11.9

-0.1

-3.6

-2.0

-3.9

-6.9

-5.6

EVOLUÇÃO DO TRÁFEGO DE PASSAGEIROS: O FIM DO CICLO DE CRESCIMENTO VIRTUOSO_EVOLUTION OF PASSENGER TRAFFIC: THE END OF THE CYCLE OF VIGOROUS GROWTH_

GRÁFICO 11 - EVOLUÇÃO DO TRÁFEGO DE PASSAGEIROS POR REGIÕES MUNDIAIS 2008_

GRAPH 11 - PASSENGER TRAFFIC EVOLUTION BY WORLD REGION 2008_

1,9%-0,3%0,5%

3.500

3.000

2.500

2.000

1.500

1.000

500

0

Milh

õe

s d

e p

assa

ge

iro

s_M

illio

n p

asse

ng

ers

2008

Ásia-Pacífico_Asia Pacific_

África_Africa_

Europa_Europe_

América Centrale Latina_

Latin and CentralAmerica_


América doNorte_North

America_

Total ACI_ACI Total_

14,0%

12,0%

10,0%

8,0%

6,0%

4,0%

2,0%

0,0%

-2,0%

-4,0%


Var. %_% YOY_

4,2%

11,8%

-3,2%

-0,6%


22_23


_08

O quadro seguinte ilustra o Ranking dos 10 principais Aeropor-

tos Europeus em 2008, bem como as variações registadas no

Tráfego de passageiros relativamente a 2007:

De entre os Aeroportos europeus posicionados no Top 10,

apenas alguns deles registaram resultados de Tráfego positivos

em 2008, como sejam os casos de Paris CDG (+1,6%), Roma

Fiumicino (+6,9%) e Munique (+1,7%). Ainda assim, a maioria

não escapou à crise que se instalou no sector, principalmente

desde a segunda metade do ano, com destaque para os

decréscimos verificados em Madrid (2,4%), Barcelona (8,1%),

Londres Gatwick (2,9%), Londres-Stansted (6,0%) e Milão-

-Malpensa (19,5%).

The following table shows the 2008 ranking of the 10 main

European airports, as well as the changes recorded in passenger

traffic in comparison with 2007:

Among the European airports ranked in the top 10, only a few

recorded positive traffic figures for 2008, as in the cases of Paris

CDG (+1.6%), Rome Fiumicino (+6.9%) and Munich (+1.7%).

So it was that the majority did not escape the crisis that befell

the sector, especially beginning in the second half of the year,

with special notice given to the decreases seen at Madrid

(2.4%), Barcelona (8.1%), London-Gatwick (2.9%), London-

Stansted (6.0%) and Milan-Malpensa (19.5%).

QUADRO 3 - TOP 10 DOS AEROPORTOS EUROPEUS 2008_TABLE 3 - TOP 10 EUROPEAN AIRPORTS 2008

Ranking 2007

1º

2º

3º

4º

5º

8º

7º

6º

9º

10º

Ranking 2008

1º

2º

3º

4º

5º

6º

7º

8º

9º

10º

Aeroportos_Airports

Londres_London/Heathrow

Paris_Paris/Charles de Gaulle

Frankfurt_Frankfurt

Madrid_Madrid

Amesterdão_Amsterdam

Roma_Rome/Fiumicino

Munique_Munich

Londres_London/Gatwick

Barcelona_Barcelona

Paris_Paris/Orly

Passageiros (Milhões)_Passengers (Millions)

67,1

60,9

53,5

50,8

47,4

35,1

34,5

34,2

30,2

26,2

Var._Ch. % 08/07

-1,5%

1,6%

-1,3%

-2,4%

-0,8%

6,9%

1,7%

-2,9%

-8,1%

-0,9%


TRÁFEGO DE CARGA: O FIEL BARÓMETRO DA ECONOMIA MUNDIAL_

FREIGHT TRAFFIC: THE TRUE BAROMETER OF THE WORLD ECONOMY_

04_


24_25


_08

A Carga Aérea internacional em 2008, segundo a IATA, recuou

4,0%, que compara com um acréscimo de 4,3% verificado em

2007. A região Europa, que vale 27,4% do mercado mundial,

recuou 2,8%, com um mês de Dezembro em queda acentuada

(-21,0%). A mais recente informação difundida pelo ACI – Airports

Council International, mostra que o tráfego de carga recuou

22,8% no segmento internacional e 13,1% no doméstico.

Em termos de regiões mundiais, destaque para a performance

positiva do Médio Oriente que não foi suficiente para contraba-

lançar a contracção verificada em mercados fundamentais como

sejam a Europa (-3,5%) ou os Estados Unidos (-8,2%).

According to IATA, international air freight fell 4.0% in 2008,

compared to an increase of 4.3% noted in 2007. The European

region, which represents 27.4% of the world market, dropped

2.8%, with a sharp drop (-21.0%) in the month of December.

The most recent information released by ACI – Airports

Council International, shows that freight traffic fell 22.8% in

the international segment and 13.1% in the domestic sector.

In terms of world regions, a special note goes to the positive

performance of the Middle East, which was not enough to

counteract the contraction recorded in the fundamental

markets, such as Europe (-3.5%) or the United States (-8.2%).

GRÁFICO 13 - EVOLUÇÃO DO TRÁFEGO DE CARGA NO MUNDO 2008_GRAPH 13 - WORLD FREIGHT TRENDS 2008

20

15

10

5

0

-5

-10

-15

-20

-25

-30

Dez_Dec_2007

% v

aria

ção

_% c

han

ge

Doméstico_Domestic_

Total_Total_

Internacional_International_

Jan_Jan_

2008

Fev_Feb_

Mar_Mar_

Abr_Apr_

Mai_May_

Jun_Jun_

Jul_Jul_

Ago_Aug_

Set_Sep_

Out_Oct_

Nov_Nov_

Dez_Dec_



04_ TRÁFEGO DE CARGA: O FIEL BARÓMETRO DA ECONOMIA MUNDIAL_ CARGO TRAFFIC: THE TRUE BAROMETER OF THE WORLD ECONOMY_

GRÁFICO 14 - EVOLUÇÃO DO TRÁFEGO DE CARGA AÉREA POR REGIÕES MUNDIAIS 2008_

GRAPH 14 - FREIGHT TRAFFIC EVOLUTION BY WORLD REGION 2008_

-3,5%

-4,3%

-8,2%

-2,5%

-2,6%

60,0

50,0

40,0

30,0

20,0

10,0

0,0

Milh

are

s d

e t

on

ela

das

_Th

ou

san

ds

of

me

tric

to

nn

es

2008

Ásia-Pacífico_Asia Pacific_

África_Africa_

Europa_Europe_

América Centrale Latina_

Latin and CentralAmerica_


América doNorte_North

America_

Total ACI_ACI Total_

8,0%

6,0%

4,0%

2,0%

0,0%

-2,0%

-4,0%

-6,0%

-8,0%

-10,0%


Var. %_% YOY_

-7,7%

6,3%


26_27


_08


TRÁFEGO NOS AEROPORTOS ANA EM 2008_

TRAFFIC AT ANA AIRPORTS IN 2008_

05_


28_29


_08

Apresentam-se no quadro seguinte os principais indicadores de

tráfego referentes ao ano de 2008, para os sete Aeroportos ANA.

Neste cenário macroeconómico marcadamente desfavorável,

os Aeroportos ANA evidenciaram alguma resiliência, obtendo,

em 2008, um crescimento de 3,0% no tráfego de passageiros

relativamente ao ano anterior que compara com o decréscimo,

ainda que marginal, registado em termos médios nos aeroportos

europeus filiados na ACI Europa (-0,3%).

Refira-se, no entanto, que a procura registou comportamentos

diversos ao longo de 2008.

Com efeito, no período de Janeiro a Agosto o tráfego de pas-

sageiros nos Aeroportos ANA registou um crescimento de 5,0%

em relação ao período homólogo do ano transacto, enquanto

que no último quadrimestre o desempenho do tráfego foi afec-

tado por uma contracção sensível na procura de transporte (-

1,3% relativamente a 2007), que radicou no clima económico

The main 2008 indicators for traffic at the seven ANA airports

are given in the following table.

In this markedly unfavourable macroeconomic scenario, the

ANA airports showed some resilience, achieving a growth of

3.0% in passenger traffic in 2008, in relation to the previous

year, compared to the decline, albeit marginal, recorded in

the averages of the European airports belonging to ACI Europe

(-0.3%).

It is to be noted, however, that the demand varied in behaviour

over the course of 2008.

In fact, in the period from January to August, passenger traffic

at the ANA airports recorded growth of 5.0% in relation to the

same period of the previous year, while in the last four months

of the year, the performance of the traffic was affected by a

marked contraction in the demand for transport (-1.3% in

relation to 2007), which was rooted in the negative economic

Aeroportos_Airports

Passageiros_Passengers

Var._Ch. 08/07

Movimentos_Movements

Var._Ch. 08/07

Carga_Freight (Ton.)

Var._Ch. 08/07

Lugares_Seats

Var._Ch. 08/07

Load Factor

Var._Ch. 08/07

Lisboa_Lisbon

13.603.620

1,6%

140.016

0,4%

88.832,0

7,2%

20.085.502

2,9%

68,1%

-1,3 p.p.

F. Sá Carneiro_Oporto

4.534.829

13,7%

56.095

10,5%

36.637,6

1,4%

6.679.184

12,3%

68,6%

0,3 p.p.

Faro_Faro

5.447.200

-0,4%

39.789

-1,2%

543,0

-24,3%

6.621.985

-2,2%

83,3%

1,5 p.p.

J. Paulo II_Ponta Delgada

921.733

-2,0%

12.123

2,3%

6.183,5

-5,7%

1.366.255

0,5%

68,6%

-1,7 p.p.

Santa Maria_Santa Maria

103.960

3,3%

3.663

1,7%

2.641,2

-35,1%

224.009

4,6%

66,5%

1,3 p.p.

Horta_Horta

196.433

-2,1%

4.799

3,4%

926,5

-6,7%

344.980

2,8%

59,9%

-2,7 p.p.

Flores_Flores

42.729

9,7%

1.412

0,4%

255,4

11,5%

77.464

4,8%

55,2%

2,5 p.p.

ANA_ANA

24.850.5043,0%

257.8972,3%

136.019,23,4%

35.399.3793,5%

70,9%-0,7 p.p.

QUADRO 4 - INDICADORES DE TRÁFEGO DOS AEROPORTOS ANA EM 2008_TABLE 4 - TRAFFIC RESULTS AT ANA AIRPORTS 2008


05_ TRÁFEGO NOS AEROPORTOS ANA EM 2008_TRAFFIC AT ANA AIRPORTS IN 2008_

climate present in the main traffic origin markets for Portugal

and in the reduction of the levels of consumer confidence.

Domestic traffic (-2.5%; -31 thousand passengers) and

international traffic (-1.1%; -69 thousand passengers) both

suffered negative variations, but it was more serious in the first

case. The traditional traffic, low cost and charter segments also

showed varied behaviour as shown in the following table.

Considering 2008 as a whole, the performance of demand in

the international segment (+4.6%) gave the ANA network an

overall positive performance for the year:

Furthermore, 2008 in comparison with 2007 is truly

exceptional in terms of traffic behaviour, being stimulated

by internal factors, specifically Portugal’s presidency of the

EU, and by the growing demand seen in the first half of the

negativo verificado nos principais mercados emissores de tráfego

para Portugal e na redução dos níveis de confiança dos consumidores.

O tráfego doméstico (-2,5%; -31 mil passageiros) e o tráfego

internacional (-1,1%;-69 mil passageiros) tiveram ambos um

comportamento negativo, mas mais gravoso no primeiro caso. Os

segmentos de tráfego tradicional, low cost e charter tiveram igual-

mente comportamentos diversos como se ilustra no quadro seguinte.

Considerando a totalidade do ano de 2008, o desempenho da

procura no segmento internacional (+4,6%) assegurou que a

rede ANA tenha fechado o ano com uma performance global-

mente positiva:

Por outro lado, 2008 compara com um ano de 2007 verda-

deiramente excepcional em termos de comportamento do

tráfego, estimulado quer por factores de ordem interna,

nomeadamente a Presidência Portuguesa da UE, quer pela cres-

QUADRO 5 - ANÁLISE DE SAZONALIDADE DO TRÁFEGO DE PASSAGEIROS POR TIPO DE COMPANHIA EM 2008_

TABLE 5 - 2008 PASSENGER SEASONALITY ANALYSIS BY TYPE OF AIRLINE_

3º Quadrimestre 2008_Sep. to Dec. 08

4.674.774

2.414.010

552.685

Diferença Pax 08-07_Difference Pax 08-07

-192.111

252.469

-159.675


Tradicionais_FSC

Low Cost_LCC

Charter_Charter

1º e 2º Quadrimestres 2008_Jan. to Aug. 08

10.177.908

5.385.911

1.645.216

Diferença Pax 08-07_Difference Pax 08-07

87.787

933.023

-201.289

Var. % 08/07_Ch. % 08/07

0,9%

21,0%

-10,9%

Var. % 08/07_Ch. % 08/07

-3,9%

11,7%

-22,4%

QUADRO 6 - TRÁFEGO DOMÉSTICO/INTERNACIONAL NOS AEROPORTOS ANA EM 2008_

TABLE 6 - TRAFFIC DOMESTIC/INTERNATIONAL AT ANA AIRPORTS IN 2008_

Doméstico_Domestic

Internacional_International

TOTAL


53.516

204.381

257.897

Var. % 08/07_Ch. % 08/07

3,0%

2,2%

2,3%

QM 08_Market Share 08

20,8%

79,2%

100,0%

Lugares_Seats

6.297.320

29.102.059

35.399.379

Var. % 08/07_Ch. % 08/07

-1,0%

4,5%

3,5%


17,8%

82,2%

100,0%

Load Factor%

64,6%

72,3%

70,9%

Var. % 08/07_Ch. % 08/07

-3,3 p.p.

-0,1 p.p.

-0,7 p.p.


3.986.314

20.864.190

24.850.504

Var. % 08/07_Ch. % 08/07

-4,9%

4,6%

3,0%


16,0%

84,0%

100,0%


30_31


_08

cente procura verificada, no primeiro semestre, nos principais

mercados emissores de fluxos turísticos.

Foi processado um total de 24,8 milhões de passageiros nos sete

Aeroportos ANA (+3,0%). Relativamente à oferta, os lugares

disponíveis e os movimentos cresceram 3,5% e 2,3% respecti-

vamente. Estes registos resultaram em 2008, numa quebra do

load factor em cerca de 0,7 p.p., tendo os aeroportos do grupo

fechado o ano com 70,9% de ocupação média das aeronaves, em

voos comerciais. Na tabela seguinte podem-se observar os prin-

ciapais indicadores da Oferta e da Procura nos Aeroportos ANA:

Todavia, comprova-se o êxito da estratégia de desenvolvimento

de rotas dos Aeroportos ANA que tem permitido o crescimento

do segmento low cost possibilitando o incremento das ligações

ponto a ponto. Neste âmbito, destaque para as novas ligações

abertas por estas companhias nos últimos 3 anos. Entre 2006

em 2008 foram abertas 18 novas rotas low cost em Lisboa,

23 no Porto, e 35 em Faro.

year in the main tourist origin markets.

A total of 24.8 million passengers were handled in the seven ANA

airports (+3.0%). In terms of the offer, the available seats and

operations grew 3.5% and 2.3%, respectively. In 2008, these

numbers resulted in a drop in the load factor of around 0.7%,

with the airports of the group closing the year with a 70.9%

average occupancy of the aircraft on commercial flights. The

following table shows the main indicators of supply and demand

at the ANA airports:

However, the strategy for the development of the routes of the

ANA airports proved to be successful, allowing the growth of

the low cost segment and adding to the number of point-to-

point connections. In this scope, special attention is called to

the new links opened by these companies in the last 3 years.

Between 2006 and 2008, 18 new low cost routes were opened

in Lisbon, 23 in Oporto and 35 in Faro.

QUADRO 7 - PASSAGEIROS E TAXA DE OCUPAÇÃO POR SEGMENTO DE TRÁFEGO EM 2008_

TABLE 7 - PASSENGER AND LOAD FACTOR BY TRAFFIC SEGMENTATION IN 2008_

Passageiros Totais_Total Passengers

Comerciais_CommercialRegulares_Scheduled

Tradicionais_FSC

Low Cost_LCC

Não Regulares (Charters)_CharterNão Comerciais_Non Commercial

Load Factor

Comerciais_CommercialRegulares_Scheduled

Tradicionais_FSC

Low Cost_LCC

Não Regulares (Charters)_CharterNão Comerciais_Non Commercial

2008

24 882 009

24 850 50422 652 602

14 852 681

7 799 921

2 197 90231 505

69,8%

70,9%70,0%

65,8%

79,7%

81,8%5,3%

Var. % 08/07_Ch. % 08/07

3,0%

3,0 5,0

(0,7)

17,9

(14,1)(11,7)

(0,4) p.p.

(0,7) p.p.(0,5) p.p.

(1,7) p.p.

1,2 p.p.

0,2 p.p.0,2 p.p.

T.c.m.a 06-08_Average Y. Growth 06-08

6,2%

6,2 8,2

1,3

26,5

(9,8)9,0

(0,1) p.p.

(0,1) p.p. 0,2 p.p.

(0,7) p.p.

0,6 p.p.

(0,7) p.p.0,3 p.p.


100%

99,9% 91,0%

59,7%

31,3%

8,8%0,1%


Por outro lado, a evolução do segmento tradicional é uma reali-

dade com o fortalecimento do hub da TAP Portugal em Lisboa

para o Brasil e África. Prova disso é o crescimento da operação

para o Brasil através das novas ligações a Brasília (7 x semana)

e a Belo Horizonte (5 x semana) e dos incrementos de frequên-

cias semanais para o Rio de Janeiro (de 8 em 2006 para 12 em

2008) e para São Paulo (de 9 em 2006 para 11 em 2008) e

para África com a nova ligação a Casablanca (6 x semana) ou os

incrementos de frequências semanais para Luanda (de 4 em

2006 para 7 em 2008), para Cabo Verde (de 7 em 2006 para

12 em 2008).

Ainda no mercado africano há a destacar a abertura da ligação ao

Cairo com a Egyptair (2 x semana) e os aumentos de frequên-

cias semanais da TAAG para Angola (de 5 em 2006 para 7 em

2008) e da TACV para Cabo Verde (de 8 em 2006 para 9 em

2008).

Estas novas operações contribuíram para que o número de

destinos servidos pelos Aeroportos ANA passasse de 169 em

2006 para 176 em 2008, com destaque para a progressão

verificada em Lisboa (+10 destinos) e Porto (+8 destinos).

O quadro seguinte inclui os indicadores da oferta e da procura

por Regiões Mundiais nos Aeroportos ANA: (ver Quadro9)

On the other hand, the evolution of the traditional segment is

a reality with the strengthening of the TAP Portugal Lisbon

hub to Brazil and Africa. This is proved by the growth in the

operation to Brazil with new flights to Brasília (7 per week)

and Belo Horizonte (5 per week) and increases in the weekly

flights to Rio de Janeiro (from 8 in 2006 to 12 in 2008) and

to São Paulo (from 9 in 2006 to 11 in 2008); and to Africa,

with a new connection to Casablanca (6 per week) and the

increased frequency of weekly flights to Luanda (from 4 in

2006 to 7 in 2008), and to Cabo Verde (from 7 in 2006 to

12 in 2008).

Also in the African market, mention should be made of the

opening of the route to Cairo with Egyptair (2 per week) and

the increased number of weekly flights by TAAG to Angola

(from 5 in 2006 to 7 in 2008) and by TACV to Cabo Verde

(from 8 in 2006 to 9 in 2008).

These new operations contributed to an increase in the number

of destinations served by ANA airports, going from 169 in 2006

to 176 in 2008, among which the progression in Lisbon (+10

destinations) and Oporto (+8 destinations) stands out.

The following table includes the indicators of supply and demand

by world regions at the ANA airports: (see Table 9)


Aeroportos_Airports

Lisboa_Lisbon

Faro_Faro

Porto_Oporto

Açores_Azores

TOTAL

QUADRO 8 - EVOLUÇÃO DO NÚMERO DE DESTINOS 2006 A 2008_TABLE 8 - EVOLUTION OF DESTINATIONS 2006 TO 2008

2006

114

75

49

29

169

2007

126

78

54

28

175

2008

124

78

57

30

176

Var. 08/06_Ch. 08/06

+10

+3

+8

+1

+7


32_33


_08

Ao nível da procura, é de notar os resultados do tráfego de

passageiros com as regiões Europa (+4,4%), América do Sul

(+10,7%) e África (+11,6%). No caso da Oferta, realce para o

extraordinário crescimento dos lugares oferecidos de/para a

região América do Sul (+16,3%), embora com inferior número

de movimentos de aeronaves (-1,4%). A taxa média de ocu-

pação nesta região ficou-se assim pelos 70,4%, consideravel-

mente inferior à verificada em 2007.

A evolução da estrutura do Tráfego de Passageiros nos

Aeroportos do Grupo ANA, entre 2003 e 2008, evidencia o

crescimento exponencial do tráfego low cost (crescendo em

média 37,5% ao ano; +21,6 p.p de quota de mercado em 5 anos)

em detrimento principalmente das companhias tradicionais

(-14,6 p.p de quota de mercado em 5 anos) mas também das

companhias charter (-7 p.p de quota de mercado em 5 anos).

In terms of demand, one should note the results of the

passenger traffic with the regions of Europe (+4.4%), South

America (+10.7%) and Africa (+11.6%). In the case of supply,

we highlight the extraordinary growth in the seats offered

to/from South America (+16.3%), despite the fact there was

a lower number of aircraft operations (-1.4%). The average

occupancy for this region ended up at 70.4%, considerably

lower than that recorded in 2007.

The evolution of the structure of passenger traffic at the

airports of the ANA Group, between 2003 and 2008, reveals

exponential growth of the low cost traffic (growing an

average of 37.5% per year; +21.6% of the market share in 5

years) mainly in detriment to the traditional companies

(-14.6% of the market share in 5 years) but also affecting the

charter companies (-7% of the market share in 5 years).

QUADRO 9 - TRÁFEGO POR REGIÕES MUNDIAIS NOS AEROPORTOS ANA_TABLE 9 - TRAFFIC BY WORLD REGIONS AT ANA AIRPORTS


Portugal

Europa_Europe

América do Sul_South America

África_Africa

América do Norte_North America

América Centrale Caraíbas

_Central Americaand Caribean

Médio Oriente_Middle East

Ásia/Pacífico_Asia/Pacific

TOTAL

Var. % 08/07_Ch. % 08/07


Lugares_Seats

Var. % 08/07_Ch. % 08/07


Load Factor%

Var. % 08/07_Ch. % 08/07


Var. % 08/07_Ch. % 08/07

53.516

183.390

7.756

7.761

4.142

1.256

70

6

257.897

3,0%

2,4%

-1,4%

10,1%

-12,7%

6,3%

2,9%

-53,8%

2,3%

20,8%

71,1%

3,0%

3,0%

1,6%

0,5%

0,0%

0,0%

100,0%

6.297.320

24.756.215

1.952.389

1.379.662

787.960

216.572

8.224

1.037

35.399.379

-1,0%

3,6%

16,3%

16,5%

-9,2%

-0,5%

-16,0%

94,6%

3,5%

17,8%

69,9%

5,5%

3,9%

2,2%

0,6%

0,0%

0,0%

100,0%

64,6%

72,6%

70,4%

67,8%

72,3%

81,1%

43,3%

25,8%

70,9%

-3,3 p.p.

0,4 p.p.

-3,8 p.p.

-3,6 p.p.

0,1 p.p.

-0,6 p.p.

16,9 p.p.

-16,0 p.p.

-0,7 p.p.

3.986.314

17.842.173

1.368.702

930.149

561.190

159.713

1.995

268

24.850.504

-4,9%

4,4%

10,7%

11,6%

-8,9%

-2,3%

-12,0%

20,2%

3,0%


16,0%

71,8%

5,5%

3,7%

2,3%

0,6%

0,0%

0,0%

100,0%



De acordo com o Low Cost Monitor 2008 da RDC Aviation, no

que diz respeito ao número de lugares oferecidos o Aeroporto

de Faro encontra-se na 46ª posição no ranking dos aeroportos

LCC europeus. Ainda no mesmo ranking, o Aeroporto de Lisboa

posiciona-se no 71º lugar, enquanto que o Aeroporto F. Sá

Carneiro ocupa a 84ª posição. De referir, ainda, que este último

ocupou a 16º posição no Top 20 dos Aeroportos LCC com maior

crescimento entre 2002 e 2007, ao nível dos lugares oferecidos.

Analisando as posições relativas de cada segmento de Tráfego

em 2008, em comparação com o ano transacto, nota-se clara-

mente que o segmento de baixo custo ganhou em número de

passageiros e em Quota de mercado, ao passo que os segmen-

tos tradicional e charter perderam em passageiros transportados

e também em QM: (ver Gráfico 16)

Analisando a performance específica das companhias que ope-

ram nos nossos Aeroportos, as que mais contribuíram para o

crescimento verificado em 2008 foram a TAP Portugal

(+10,7%), a Ryanair (+29,1%) e a easyJet (+52,1%), neste úl-

timo caso reflectindo a aquisição da GB Airways: (ver Quadro 10)

According to the Low Cost Monitor 2008 of RDC Aviation, in

terms of the number of seats offered, the Faro Airport ranks

46th among the Low Cost Carrier (LCC) Airports in Europe. In

the same ranking, Lisbon Airport is in the 71st position, and the

F. Sá Carneiro Airport is 84th. It should be mentioned, also, that

this last airport ranks 16th in the top 20 LCC Airports having

the greatest growth between 2002 and 2007, in terms of seats

offered.

Analysing the relative positions of each segment of traffic in

2008, in comparison with the previous year, one clearly sees

that the low cost segment gained in the number of passen-

gers and market share, while the traditional and charter seg-

ments lost passengers carried and market share (MS): (see

Graph 16)

Analysing the specific performance of the companies that

operate in our airports, the ones that most contributed to the

growth registered in 2008 were TAP Portugal (+10.7%),

Ryanair (+29.1%) and easyJet (+52.1%), this last case

reflecting the acquisition of GB Airways: (see Table 10)

GRÁFICO 15 - EVOLUÇÃO 2003-2008 DO TRÁFEGO DE PASSAGEIROS POR SEGMENTO_

GRAPH 15 - EVOLUTION 2003-2008 OF PASSENGER BY TRAFFIC SEGMENTATION_

15,8%

59,8%

31,4%

8,8%

74,4%

100%

80%

60%

40%

20%

0%

2003

LCC_LCC_

Tradicional_FSC_

2008

Charter_Charter_

Fonte: ANA - Aeroportos de Portugal, SA_Source: ANA - Aeroportos de Portugal, SA_

9,8%

Anos_Years


34_35


_08

GRÁFICO 16 - POSIÇÃO RELATIVA DOS SEGMENTOS DE TRÁFEGO NOS AEROPORTOS ANA - 2008_

GRAPH 16 - PASSENGER TRAFFIC SEGMENTATION AT ANA AIRPORTS 2008_

40,0

34,0

28,0

22,0

16,0

10,0

4,0

-2,0

-8,0

-14,0

-20,0

-26,0

-32,0

-38,0

-44,0

Cre

scim

en

to %

_Gro

wth

%

-0,8 -0,6 -0,4 -0,2 0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4 2,6 3,0-1,0

Quota de Mercado_Market share

1 = Média_Average = 33,3 % QM

1 = Média_Average = + 1%

Low Cost 2008_Low Cost 2008_

Tradicionais 2008_FSC 2008_

Charter 2008_Charter 2008_

Tradicionais 2007_FSC 2007_

Low Cost 2007_Low Cost 2007_

Charter 2007_Charter 2007_

QUADRO 10 - TRÁFEGO DAS 10 PRINCIPAIS COMPANHIAS EM 2008_TABLE 10 - 10 MAIN AIRLINES TRAFFIC IN 2008

TAP Portugal

Easyjet

Sata

Ryanair

Lufthansa

Iberia

Monarch

Air France

Transavia

British Airways

Outras_Others

TOTAL

116.316

19.032

22.914

9.106

6.032

5.336

3.153

4.437

3.126

3.136

65.309

257.897

4,2%

46,9%

1,6%

24,7%

-0,6%

-12,7%

-20,6%

-4,6%

13,0%

34,5%

-8,8%

2,3%

45,1%

7,4%

8,9%

3,5%

2,3%

2,1%

1,2%

1,7%

1,2%

1,2%

25,3%

100,0%

15.248.998

2.994.034

2.663.719

1.719.509

1.115.510

869.057

683.053

551.339

538.530

517.120

8.498.510

35.399.379

4,5%

50,3%

0,1%

24,6%

7,7%

-3,3%

-19,3%

-2,8%

14,1%

39,2%

-9,6%

3,5%

43,1%

8,5%

7,5%

4,9%

3,2%

2,5%

1,9%

1,6%

1,5%

1,5%

24,0%

100,0%

63,8%

85,4%

66,3%

79,9%

72,9%

66,8%

81,0%

77,0%

82,4%

75,4%

76,3%

70,9%

-1,4 p.p.

1,2 p.p.

-1,5 p.p.

2,8 p.p.

-3,4 p.p.

-1,8 p.p.

2,0 p.p.

-2,3 p.p.

0,1 p.p.

-5,9 p.p.

-0,5 p.p.

-0,7 p.p.

9.641.198

2.551.199

1.735.722

1.373.402

812.711

580.114

550.889

423.738

438.350

389.942

6.353.239

24.850.504

38,8%

10,3%

7,0%

5,5%

3,3%

2,3%

2,2%

1,7%

1,8%

1,6%

25,6%

100,0%


Var. % 08/07_Ch. % 08/07


Lugares_Seats

Var. % 08/07_Ch. % 08/07


Load Factor%

Var. % 08/07_Ch. % 08/07


Var. % 08/07_Ch. % 08/07


3,6%

52,1%

-2,3%

29,1%

2,9%

-5,8%

-17,1%

-5,5%

14,3%

29,2%

-10,6%

3,0%



The growth registered by TAP is to be underscored, being the

number one company at the ANA airports (MS of 38.8% in

2008) which, despite the unfavourable conjuncture, registered

a commercial performance worthy of note. There is present in

this result, however, the fact that 2008 was the first full year of

TAP’s operation following its acquisition of Portugália.

The following table shows the distribution of passenger traffic

according to the 10 leading countries of origin/destination:

The market share of the United Kingdom, with a growth of 2.0%,

clearly distanced itself from that of the domestic market, which

was 16%, evidencing a falling trend in the national market that

has been recorded in the last years and in 2008 was -4.9%.

É de destacar o crescimento registado pela TAP, companhia

número um nos Aeroportos ANA (QM de 38,8% em 2008) que,

apesar da conjuntura desfavorável, registou uma performance

comercial digna de nota. Está todavia presente neste resultado o

facto de 2008 ter sido o primeiro ano completo de operação da

TAP após a aquisição da Portugália.

O quadro seguinte mostra a repartição do tráfego de passageiros

pelos 10 principais Países de Origem/Destino:

A Quota de Mercado do Reino Unido, com um crescimento de

2,0%, distanciou-se claramente da do mercado doméstico, que

se cifrou em 16%, evidenciando uma tendência de decréscimo

do mercado nacional que se tem registado nos últimos anos e

que em 2008 foi de 4,9%.

QUADRO 11 - 10 PRINCIPAIS PAÍSES DE ORIGEM/DESTINO EM 2008_TABLE 11 - 10 MAIN O/D COUNTRIES IN 2008

United Kingdom

Portugal

Spain andCanary Islands

France

Germany

Brazil

Switzerland

Italy

Netherlands

Belgium

Outros Países_Others

TOTAL

37.177

53.516

42.479

27.882

20.222

7.025

11.003

11.178

9.303

8.741

29.371

257.897

1,3%

3,0%

-5,6%

8,0%

7,4%

-1,2%

14,1%

-9,1%

3,0%

11,7%

5,8%

2,3%

14,4%

20,8%

16,5%

10,8%

7,8%

2,7%

4,3%

4,3%

3,6%

3,4%

11,4%

100,0%

6.061.483

6.297.320

4.436.535

3.338.277

3.025.949

1.799.052

1.514.708

1.574.668

1.383.525

1.077.582

4.890.280

35.399.379

0,6%

-1,0%

-4,9%

9,9%

7,1%

16,1%

13,3%

1,7%

2,9%

9,2%

7,8%

3,5%

17,1%

17,8%

12,5%

9,4%

8,5%

5,1%

4,3%

4,4%

3,9%

3,0%

13,8%

100,0%

80,6%

64,6%

65,2%

70,3%

74,9%

70,8%

71,2%

65,8%

73,8%

66,6%

72,0%

70,9%

1,1 p.p.

-3,3 p.p.

1,4 p.p.

0,5 p.p.

-0,8 p.p.

-3,9 p.p.

1,8 p.p.

1,8 p.p.

-1,6 p.p.

-2,7 p.p.

-2,2 p.p.

-0,7 p.p.

4.879.226

3.986.314

2.836.985

2.329.215

2.250.657

1.272.777

1.078.454

1.031.431

1.009.919

714.897

3.460.629

24.850.504

19,6%

16,0%

11,4%

9,4%

9,1%

5,1%

4,3%

4,2%

4,1%

2,9%

13,9%

100,0%


Var % 08/07_Ch. % 08/07


Lugares_Seats

Var % 08/07_Ch. % 08/07


Load Factor%

Var % 08/07_Ch. % 08/07


Var % 08/07_Ch. % 08/07


2,0%

-4,9%

-2,7%

11,2%

6,2%

10,7%

16,2%

5,9%

1,8%

5,0%

4,7%

3,0%


36_37


_08

Em termos de monitorização por rota a rota, realce para as 10

rotas de melhor performance:

Destaque para o facto da easyJet apresentar 5 rotas entre as 10

rotas com melhor performance. Relevância também para a TAP

Portugal com 3 rotas a figurarem neste ranking.

In terms of monitoring route by route, the 10 routes with the

best performance are shown here:

Special notice should be made to the fact that easyJet has 5

routes among the 10 best performing routes. TAP Portugal with

3 routes listed on this ranking is also a relevant factor.

Ranking

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

QUADRO 12 - 10 ROTAS COM MAIOR CRESCIMENTO EM 2008_TABLE 12 - 10 ROUTES WITH BEST RESULTS IN 2008

Lisboa_Lisbon

Faro - London Gatwick


Porto - Geneva

Lisbon - Hamburg

Lisbon - Madrid

Porto - Paris CDG

Porto - Paris Orly

Lisbon - London Gatwick

Lisbon - Belo Horizonte

Lisbon - Brasilia

Companhia Aérea_Airlines

2007

152.579

0

57.107

24.632

13.428

0

116.968

24.952

0

45.806

2008

376.129

106.581

148.213

110.050

98.754

85.293

199.267

102.346

77.068

116.441

Var. 08-07_Ch. 08-07

223.550

106.581

91.106

85.418

85.326

85.293

82.299

77.394

77.068

70.635

Var. 08-07_Ch. 08-07

146,5%

n.a

159,5%

346,8%

635,4%

n.a

70,4%

310,2%

n.a

154,2%

Comentários_Comments

Efeito da aquisição da GB Airways por parte da easyJet_

Effect aquisition of GB Airways by EasyJet

Nova Rota_New Route

Reforço de operação em detrimento de Lisboa_

Operation increase

Nova Rota_New Route

Nova Rota_New Route

Aumento de frequências_Increase frequencies



The following 10 routes went the opposite direction, having the

worst results recorded at the ANA airports in 2008:

In this list, the 2 routes of Clickair to Barcelona from Lisbon and

Oporto stand out, plus the fact that among the 10 routes, 6

were closed.

The analysis by airport also evidences a generally positive

performance:

At the Lisbon Aiport (+1.6%) 0.2 million passengers more than

in 2007 were handled, after the annual growth in the period

Comportamento inverso tiveram as seguintes 10 rotas, que

piores resultados registaram nos Aeroportos ANA em 2008:

Nesta lista destaque para as 2 rotas da Clickair para Barcelona a

partir de Lisboa e Porto e para o facto de entre as 10 rotas 6

serem encerramentos.

A análise por Aeroporto evidencia igualmente um nível de

performance geralmente positivo:

No Aeroporto de Lisboa (+1,6%) foram processados mais 0,2

milhões de Passageiros do que em 2007, depois dos crescimen-

Ranking

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

QUADRO 13 - 10 ROTAS COM MAIOR DECRÉSCIMO EM 2008_TABLE 13 - 10 ROUTES WITH WORST RESULTS IN 2008

Companhia Aérea_Airlines

Var. 08-07_Ch. 08-07

-207.430

-81.765

-62.924

-62.861

-52.097

-43.815

-42.242

-39.391

-36.623

-35.988

Var. 08-07_Ch. 08-07

-86,7%

-99,2%

-80,2%

-37,0%

-100,0%

-100,0%

-30,4%

-100,0%

-41,5%

-100,0%

2007

239.163

82.449

78.450

169.914

52.097

43.815

138.949

39.391

88.314

35.988

2008

31.733

684

15.526

107.053

0

0

96.707

0

51.691

0

Airport Pair


Lisbon - London Gatwick

Lisbon - Milan Malpensa

Lisbon - Barcelona

Faro - London Heathrow

Faro - Madrid

Lisbon - Newark

Lisbon - Dusseldorf

Porto - Barcelona

Faro - Amsterdam

Comentários_Comments


Effect aquisition of GB Airways by EasyJet

Encerramento de rota em 2008_

Route closed in 2008

Encerramento de rota em 2008_

Route closed in 2008


Effect aquisition of GB Airways by easyJet

Encerramento de rota em 2007_Route closed in 2007

Redução de frequências_Frequency reduction





38_39


_08

tos anuais no período 2004-2007 terem ultrapassado sempre

a barreira de 1 milhão de passageiros/ano, performance notável

que colocou Lisboa entre os Aeroportos com maior crescimento

da Europa. Todavia, devem ser assinalados como positivos os

registos do tráfego low cost (+7,6%) e a oferta em 2008 de

três novos destinos regulares – Belo Horizonte, Boavista e

Astúrias. Pela negativa, regista-se a quebra do segmento não

regular (charter), que apresenta um decréscimo (-9,3%), na

linha da tendência de há 4 anos consecutivos.

No que diz respeito à comparação deste aeroporto com o seu

peer group a situação é positiva já que o aeroporto se posiciona,

na matriz BCG, como uma “question mark”, ou seja, com um

crescimento acima da média mas com uma dimensão ainda

abaixo da média dos seus pares europeus. No âmbito do seu peer

group, o aeroporto de Lisboa foi o 4º que mais cresceu em 2008.

2004-2007 that always surpassed the barrier of 1 million

passengers/year, a notable performance that placed Lisbon

among the airports with the greatest growth in Europe.

However, the record of the low cost traffic (+7.6%) should be

noted as positive, along with the offer of three new regular

destinations in 2008 - Belo Horizonte, Boavista and Astúrias.

On the negative side, there was a drop in the non-scheduled

segment (charter), which had a decline (-9.3%), following the

trend of the last 4 consecutive years.

In regard to the comparison of this airport with its peer group,

the situation is positive, as the airport is rated on the BCG

matrix as a “question mark”, that is, its growth is above the

average but with a size lower than the average of its European

peers. In the scope of its peer group, the Lisbon airport was the

4th fastest-growing in 2008.

GRÁFICO 17 - POSIÇÃO RELATIVA DO AEROPORTO DE LISBOA RELATIVAMENTE AO PEER GROUP - 2008_

GRAPH 17 - LISBON AIRPORT VS PEER GROUP - 2008_

Viena

Oslo

Amerterdão_Amsterdam

Bruxelas_Brussels

Estocolmo_Stockholm

Madrid

Paris CDG

Copenhaga_Copenhagen

London Gatwick

Lisboa_Lisbon

Frankfurt

9,0

8,0

7,0

6,0

5,0

4,0

3,0

2,0

1,0

0,0

-1,0

-2,0

-3,0

-4,0

-5,0

-6,0

-7,0

-8,0

Cre

scim

en

to %

_Gro

wth

%

-0,8 -0,6 -0,4 -0,2 0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4 2,6 3,0-1,0

Tráfego_Traffic (M Pax_Million Pax)

1 = Média_Average = 32,5 M Pax

1 = Média_Average =0,8% LIS



In 2008, the F. Sá Carneiro Airport again registered a notable

growth in demand (+13.7%), with more than 0.5 million

passengers handled, making it for the second consecutive year,

the airport within the ANA network that was most outstanding

in this dimension. The low cost traffic is leveraging this growth,

up 51.2%, in contrast to the drop of 2.8% seen in the

passengers of the traditional airline companies.

In the comparison of this airport with its peer group, the

situation is also very positive, as the airport is rated on the

BCG matrix as a “question mark”, that is, its growth is above the

average but with a size lower than the average of its European

peers. In the scope of its peer group, the Oporto Airport

No Aeroporto F. Sá Carneiro, o ano de 2008 voltou a registar

um crescimento assinalável da procura (+13,7%), com mais 0,5

milhões de passageiros processados, tendo sido, pelo segundo ano

consecutivo, o aeroporto da rede ANA que mais se destacou nesta

dimensão. A alavancar tal evolução encontra-se o tráfego low cost,

crescendo 51,2%, em contraponto com o decréscimo de 2,8%

verificado nos passageiros das companhias aéreas tradicionais.

No que diz respeito à comparação deste aeroporto com o seu peer

group a situação é também ela bastante positiva já que o aeroporto

se posiciona, na matriz BCG, como uma question mark, ou seja, com

um crescimento bastante acima da média com uma dimensão ainda

abaixo da média dos seus pares europeus. No âmbito do seu peer

GRÁFICO 18 - POSIÇÃO RELATIVA DO AEROPORTO DO PORTO RELATIVAMENTE AO PEER GROUP - 2008_

GRAPH 18 - OPORTO AIRPORT VS PEER GROUP - 2008_

180,0

160,0

140,0

120,0

100,0

80,0

60,0

40,0

20,0

0,0

-20,0

-40,0

-60,0

-80,0

-100,0

-120,0

-140,0

-160,0

Cre

scim

en

to %

20

08

_Gro

wth

% 2

00

8

-2,5 -2,0 -1,5 -1,0 0,5 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0-3,0

Tráfego 2008_Traffic 2008


1 = Média_Average =0,1%

Barcelona

Napoles_Naples

London Luton

Vigo

Bolonha_Bologne

Lyon

Santiago

Gotenburgo_Gotenborg

Bordéus_Bordeaux

Bilbao

Birmingham

Porto_Oporto


40_41


_08

group, o aeroporto do Porto lidera destacadamente o ranking

de crescimento percentual anual em claro contraste com o

comportamento evidenciado pelos dois aeroportos da Galiza.

O Aeroporto de Faro processou um total de 5,45 milhões de

passageiros, que se traduziu num decréscimo de 0,4%, sendo

dos três Aeroportos do Continente, pela tipologia do seu tráfego,

o que mais sofreu com a actual conjuntura da económica. Com

efeito, é notória a sua dependência relativamente a alguns dos

principais mercados emissores europeus, nomeadamente o Reino

Unido que, para além de uma clima económico menos favorável,

viu também a libra esterlina posicionar-se praticamente em

paridade com o euro, reduzindo drasticamente o poder de

compra dos ingleses no estrangeiro.

No que diz respeito à comparação deste aeroporto com o seu

peer group a situação não é tão positiva como a dos restantes

was a clear leader in the ranking of annual percentage growth,

in clear contrast to the behaviour shown in the two airports of

Galicia.

The Faro Airport handled a total of 5.45 million passengers,

which translates into a decrease of 0.4%. Because of its type of

traffic, of the three airports on the mainland, it was the one that

suffered most from the current economic conjuncture. In fact,

its dependence on some of the main European origin markets

is notorious, namely the United Kingdom which, besides the less

favourable economic climate, also saw the pound sterling nearly

at par with the euro, drastically reducing the purchasing power

of the English abroad.

In the comparison of this airport with its peer group, the

situation is not as positive as that of the other airports of the

GRÁFICO 19 - POSIÇÃO RELATIVA DO AEROPORTO DE FARO RELATIVAMENTE AO PEER GROUP - 2008_

GRAPH 19 - FARO AIRPORT VS PEER GROUP - 2008_

0,60,2-0,2

Antalya

Alicante

Malta

Nice

Faro

Palma de Mallorca

Sevilha_Sevilla

Tenerife Sur

Málaga

28,0

24,0

20,0

16,0

12,0

8,0

4,0

0,0

-4,0

-8,0

-12,0

-16,0

-20,0

-24,0

-28,0

Cre

scim

en

to %

_Gro

wth

%

-0,6 1,0 1,4 1,8 2,2 2,6-1,0

Tráfego 2008_Traffic 2008


1 = Média_Average =0,4%

3,0

FAO



mainland, as it is rated on the BCG matrix with a growth and

size below that of its peers with a decidedly tourist thrust.

However, in the scope of its peer group, the Faro Airport has

the 5th best performance in terms of traffic growth.

The airports in the Azores registered as a whole, a decline

of 1.2% in passenger traffic and were also among the most

affected by the economic crisis. It is to be noted that their

dependence on the domestic market is determinant and it

is already feeling the effects of the economic slowdown

registered in the last quarter.

In terms of air freight traffic, after the drop recorded in 2007,

it once again rose in 2008 (+3.4%), which is noteworthy in the

face of the present economic conjuncture.

At the airports on the mainland, which are responsible for

the greatest volume, the air freight traffic grew considerably,

confirmed by the increases in the world regions of Africa

(+26.3%) and South America (+17.5%), where there are

emerging economies with great vitality in terms of commercial

trade, such as Angola (+40.9%), Brazil (+16.9%) and

Venezuela (+30.4%).

aeroportos do Continente já que se posiciona, na matriz BCG,

com um crescimento e uma dimensão abaixo dos seus pares de

vocação marcadamente turística. No entanto, no âmbito do seu

peer group, o aeroporto de Faro tem a 5ª melhor performance

em termos de crescimento de tráfego.

Os Aeroportos dos Açores registaram, no seu conjunto, um de-

créscimo de 1,2% no tráfego de passageiros e foram igualmente

dos mais atingidos pelos efeitos da crise económica. Assinale-

-se que a dependência do mercado doméstico é determinante

e também ele já sente os efeitos do abrandamento económico

registado no último trimestre.

Em relação ao tráfego de carga aérea, após o decréscimo

verificado em 2007, voltou a crescer em 2008 (+3,4%), o que

é de salientar face à conjuntura actual da economia.

Nos Aeroportos do Continente, responsáveis pelo maior volume,

o tráfego de carga aérea conheceu um crescimento considerável,

confirmado pelas subidas verificadas nas Regiões Mundiais África

(+26,3%) e América do Sul (+17,5%), onde se encontram

economias emergentes com uma grande pujança ao nível das

trocas comerciais, como sejam Angola (+40,9%), o Brasil

(+16,9%) e Venezuela (+30,4%).

QUADRO 14 - CARGA POR REGIÃO MUNDIAL EM 2008_TABLE 14 - FREIGHT BY WORLD REGION IN 2008

Var. 08/07_Ch. 08/07

26,3%

1.431,6%

-20,2%

17,5%

-72,9%

-2,5%

107,5%

África_Africa

América Central e Caraíbas_Central America and Caribbean

América do Norte_North America

América do Sul_South America

Ásia/Pacífico_Asia/Pacific

Europa_Europe

Médio Oriente_Middle East


42_43


_08

De entre os cinco principais mercados nos Aeroportos do

Continente, apenas Portugal (-5,6%, menos 1.008 Toneladas)

revelou decréscimo em 2008. De realçar a entrada de Angola

neste ‘top’ 5, em detrimento do Reino Unido.

Os referidos cinco mercados são responsáveis por 71,3% do

volume total de tráfego nos Aeroportos do Continente.

Of the five principal markets of the airports on the mainland,

only Portugal (-5.6%, or 1,008 fewer tonnes) had a drop in

2008. The entrance of Angola in these “top 5”, replacing the

United Kingdom, is worthy of note.

The five markets listed are responsible for 71.3% of the total

volume of traffic at the airports on the mainland.

Carga_Freight (Ton.)

Brasil_Brazil

Alemanha_Germany

Portugal_Portugal

Espanha e Ilhas Canárias_Spain and Canary Islands

Angola_Angola

QUADRO 15 - 5 PRINCIPAIS MERCADOS NO TRÁFEGO DE CARGA EM 2008_TABLE 15 - 5 MAIN FREIGHT TRAFFIC MARKETS IN 2008

Var. 08/07_Ch. 08/07

16,9%

1,3%

-5,6%

5,9%

40,9%

2008

25.674,4

20.422,2

16.963,5

15.344,3

11.406,4



www.ana.pt


08

Documents

ANUÁRIO DE TRÁFEGO ANA ANA TRAFFIC YEARBOOKapavtnet.pt/upload/docs/Trafego_Aereo_-_Anuario_2008_-_Fonte_ANA... · 06_07 ANA TRAFFIC YEARBOOK ANUÁRIO DE TRÁFEGO ANA _08 The price